Analisa Rekondisi Main Engine dan System Propulsi Kapal Kumawa Jade 20.7 Meter Catamaran Muhammad Dathsyur Universitas Mercubuana
[email protected] Abstrak: Kapal Kumawa Jade 20.7M Passanger Catamaran merupakan kapal passanger yang mengangkut penumpang offshore. Kapal Catamaran ini sudah beroperasi selama sepuluh tahun. Kapal ini sudah tidak beroperasi sesuai dengan kecepatan normal atau kecepatan service kapal menurun. Kapal ini sering terjadi masalah seperti menurunnya performance mesin dan terjadi patah pada poros. Oleh karena itu akan kapal ini akan dilaksanakan repowering dengan mengganti main engine dan poros dengan tidak merubah propeler yang sudah ada. Akibat menurunya performance kapal. Metode yang dilakukan untuk meningkatkan performance kapal ini adalah dengan melakukan repowering atau rekondisi main engine dan sistem propulsi. Hal ini dilakukan perhitungan ulang tahanan dan sistem propulsi untuk memastikan proses desain benar. Dan juga berfungsi jika ingin meningkatkan kecepatan dapat dilakukan dengan beberapa pertimbangan sesuai dengan perhitungan. Dalam tugas akhir ini akan dilakukan perencanaan repowering dengan cara mulai melakukan perhitungan ulang tahanan kapal, perencanaan system propulsi dan penggantian main engine baru sesuai dengan kecepatan yang diinginkan dengan tidak merubah structure kapal. Hasil dari Perencanaan repowering kapal Kumawa Jade 20.7 meter adalah dengan mengganti main engine dari 411 kW menggunakan Main Engine MAN dengan 412 kW dengan kecepatan mencapai 23 knots. Untuk menaikkan kecepatan menjadi 25 knots dibutuhkan main engine dengan kapasitas 499 kW. Penggantian main engine dan system propulsi kapal kumawa jade meningkatkan performance kapal yaitu dari kecepatan saat turun mencapai 18 knot dengan daya main engine 412 KW dan setelah hasil repowering atau rekondisi main engine dan system propulsi, kecepatan kapal kembali naik menjadi 23 knots dengan daya yang sama. Kata-kata kunci : Kapal, Tahanan kapal, repowering, system propulsi repowering dengan mengganti main engine dan poros dengan tidak merubah propeler yang sudah ada. Akibat menurunnya performance kapal. Menurunnya performance kapal dilihat dari beberapa parameter yaitu kecepatan menurun, artinya kapal tidak melaju dengan kecepatan penuh sesuai dengan desain 23 knots. Kecepatan sekarang yang bisa dicapai adalah sekitar 18 knots. Dengan menurunya kecepatan kapal maka kapal akan mengakibatkan kerugian waktu ketika mengantarkan karyawan ofshore.
1. PENDAHULUAN Dalam perancangan sebuah kapal, kapal direncanakan untuk berlayar pada suatu kecepatan operasional. Untuk menggerakkan kapal pada kecepatan service kapal, diperlukan gaya dorong yang akan melawan gaya tahanan kapal. Gaya dorong ini dihasilkan oleh propeller yang berputar, sedangkan propeler berputar karena digerakkan oleh main engine dengan menstransmisikan yang dihantarkan melalui system poros. Antar main engine dan system propulsi kapal menyatu untuk menggerakan kapal.
Dalam tugas akhir ini dilakukan analisa perencanaan repowering main engine dan sistem propulsi pada kapal Kumawa Jade dengan harapan performance kapal ini akan meningkat kembali. Parameter meningkatnya performance kapal ini dengan menganalisa tahanan dan beberapa rentang kecepatan sehingga diketahui kapasitas power yang dibutuhkan sesuai dengan kecepatan yang diinginkan. Pada proses analisa ini dilakukan beberapa parameter kecepatan mulai dari kecepatan
Kapal Kumawa Jade 20.7M Passanger Catamaran merupakan kapal passanger yang mengangkut penumpang offshore. Kapal Catamaran ini sudah beroperasi selama tiga tahun. Kapal ini sudah tidak beroperasi sesuai dengan kecepatan normal atau kecepatan service kapal menurun. Kapal ini sering terjadi masalah seperti menurunnya performance mesin dan terjadi patah pada poros. Oleh karena itu akan kapal ini akan dilaksanakan
1
rendah sampai tinggi. Sehingga memudahkan dalam memilih main engine sesuai dengan kebutuhan.
1.
2. METODE PERENCANAAN Metodologi pelaksanaan merupakan cara atau prosedur yang berisi tahapan-tahapan yang jelas yang disusun secara sistematis dalam proses penelitian. Tiap tahapan maupun bagian yang menentukan tahapan selanjutnya sehingga harus dilalui dengan teliti. 2.1 Tempat & Waktu Perencanaan Perencanaan dilaksanakan di sebuah perusahaan kapal yang berlokasi di Jakarta Selatan. Perencanaan system dilakukan mulai tanggal 12 April 2014 dengan judul “ANALISA REPOWERING MAIN ENGINE & SISTEM PROPULSI KAPAL KUMAWA JADE 20.7 METER CATAMARAN ” 2.2 Objek Perencanaan PT. TESCO INDOMARITIM merupakan industry bergerak di bidang repair, repowering dan bangunan kapal baru. Perusahan ini dipercayai oleh salah satu perusahaan swasta untuk repowering kapal jenis catamaran yang mempunyai panjang 20.7 meter. Kapal ini akan dilakukan repowering yaitu penggantian main engine dan system propulsinya karena performance kapal ini sudah menurun seiiring dengan umur kapal yang sudah wajib diganti. Salah satu permasalah menurunya performance kapal adalah kecepata kapal sudah mulai menurun, system propulsinya sudah rusak. 2.3 Identifikasi Dan Perumusan Masalah Mengidentifikasi permasalahan objek yang akan dianalisa yaitu mengenai menurunnya performa kapal dilihat dari menurunnya kecepatan kapal. Kemudian merumuskan masalah yang akan diselesaikan mengenai perencanaan repowering kapal Kumawa Jade 20.7 meter. 2.4 Studi Literatur Studi literatur merupakan proses mengetahui tentang kapal, system propulsi kapal dan mengenai power tentang kapal. Studi literatur merupakan proses mengetahui tentang tahanan kapal dan system propulsi. Proses ini mengumpulkan informasi dari buku dan handbook yang mendukung mengenai tahanan dan system propulsi di kapal bedasarkan aturan dan klas yang berlaku. 2.5 Pengumpulan Data Dalam proses pengumpulan data atau pengambilan data dikelompokkan menjadi beberapa kelompok proses pengambilan data, diantaranya :
4
2.
Data primer adalah data yang diperoleh dari pengamatan dan penelitian secara langsung di lapangan. Pengumpulan data primer ini dilakukan dengan jalan mengamati secara langsung di kapal dan meminta keterangan serta mewawancarai karyawan yang terlibat secara operasional. Data yang dipeoleh antara lain adalah kecepatan kapal, kondisi main engine dan system propulsi dan kontruksi yang berhubungan dengan main engine berupa pondasi mesin daln lain-lain. Data sekunder adalah data yang tidak langsung diamati oleh peneliti. Data ini merupakan data berupa desain lama, spesifikasi kapal, rule dan standar kapal serta buku-buku dan handbook tentang system propulsi kapal.
2.6 Analisa Power Kapal Proses analisa power kapal dilakukan dengan cara: a. Perhitungan Tahanan Kapal dengan beberapa metode Proses perhitungan tahanan kapal dilakukan dengan beberapa metode dengan memanfaatkan data lama kapal berupa karakteristik kapal. Metode tahanan kapal menggunakan metode software maxsuf dan metode perhitungan manual dengan metode Havard. Adapun langkah – langkah perhitungan manual menggunakan metode Havard yaitu sebagai berikut : 1. Perhitungan Volume Displacement (▼) Pertama kali yang perlu diketahui adalah dimensi dan karakteristik kapal untuk mencari volume dari lambung yang terendam air. Adapun persamaan untuk menghitung volume displacement menggunakan persamaan sebagai berikut : ▼ = Lwl x B x T x Cbwl Dimana : Lwl : panjang kapal yang terkena air B : Lebar kapal Cbwl : Koefisien Blok yang terendam air Adapun untuk menghitung Cbwl menggunakan persamaan sebagai berikut: Cbwl = (Ldisp x Cbdisp)/ Lwl Dimana : Ldisp adalah Panjang displacement kapal Lwl adalah Panjang garis air kapal 2. Perhitungan Displacement ( ∆ ) Displacement merupakan berat kapal ketika lambung kapal pada posisi garis air. Displacement merupakan berat kapal yang harus ditahan kapal saat berlayar. ∆ = Lwl x B x T x Cbwl x ρ
3. Luas Permukaan Basah (S) Berdasarkan versi rumus Mumford (Harvald 5.5.31, Tahanan & Propulsi Kapal, hal 133, persamaan menentukan luas permukaan basah adalah sebagai berikut : S = 1.025 Lpp (Cbpp x B + 1.7T) 4. Menentukan Harga Bilangan Froude Dan Angka Reynould Fn = Vs/ (g x Lwl)^0.5 Rn = (Vs x Lwl)/ υ 5. Mencari Cf Dari Diagram Cf = 0.075/ (log Rn-2)^2 6. Menentukan Harga Cr Dari Diagram Cr merupakan tahanan sisa yang tersimpan secara tidak terlihat. Ada beberapa macam yang bisa dihasilkan untuk menghitung tahahan sisa, yaitu : A. Badan Kapal Kapal mempunyai beberapa bentuk badan kapal tergantung dari volume displacement dan berat displacement. Untuk menentukan nilan tahanan sisa berdasarkan badan kapal digunakan grafik dari buku tahanan dan propulsi kapal karangan Harvald. B. Ratio B/T Rasio antara lebar dan tinggi sarat kapal dapat menghasilkan tahanan sisa. Besar dari tahanan sisa berdasarkan rasio B/T adalah dengan menggunakan grafik harvald. 8. Tahanan Udara (CAA) Tahanan udara merupakan tahanan yang diakibatkan oleh gaya gesekan badan kapal dengan udara. Koefisien tahanan udara berdasarkan grafik harvald yaitu 0,707 x 10-3
b.
9. Tahanan Kemudi (CAS) Tahanan kemudi disebabkan karena kontruksi kemudi yang menghambat aliran air. Berdasarkan buku harvald, tahanan kemudi berkisar 0,04 x 10-3 Penentuan Main Engine Kapal Analisa power yang digunakan yaitu dengan variabel kecepatan kapal. Sehingga diperoleh beberapa daya yang dibutuhkan agar sesuai dengan yang dibutuhkan. Kemudian dilakukan pemilihan power engine sesuai dengan yang diharapkan. Adapun langkah – langkah menentukan daya main engine yaitu sebagai berikut :
5
1.
2.
a.
b.
c.
3.
Menghitung Daya Efektif Kapal (EHP) Daya Efektif atau EHP adalah daya yang diperlukan untuk menggerakkan kapal di air atau untuk menarik kapal dengan kecepatan v. Perhitungan daya efektif kapal (EHP) menurut buku HARVARD, Tahanan & Propulsi Kapal, 6.2.1 hal. 135 sebagai berikut : EHP = Rtdinas x Vs Menghitung Daya Pada Tabung Poros Buritan Baling-Baling (DHP) Adalah daya yang diserap oleh propeller dari sistem perporosan atau daya yang dihantarkan oleh sistem perporosan ke propeller untuk diubah menjadi daya dorong (thrust ) DHP = EHP/Pc Dimana, Pc = ηH x ηrr x ηo Effisiensi lambung ( ηH ) ηH =(1 - t)/ (1 - w) Dimana : (w) : Wake friction atau arus ikut merupakan perbandingan antara kecepatan kapal dengan kecepatan air yang menuju ke propeller. Dengan menggunakan rumus yang diberikan oleh Taylor ( Resistance, Propulsion and Steering of Ships, Van Lammeren, hal178 ). Adapun persamaan mencari nilai w adalah sebagai berikut : W = (0.5 x Cbwl) - 0.05 t = Thrust Deduction Factor, nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu t = k.w dimana nilai k antara 0.7-0.9 dan diambil nilai k= 0.8 menurut buku Harvald Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr) Harga ηrr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar 1.02~1.05 (Principal of Naval Architecture hal 152 ) pada perencanaan propeller dan tabung poros propeller ini diambil harga : 1.02~1.05 Efisiensi Propulsi (ηo) adalah open water efficiency yaitu efficiency dari propeller pada saat dilakukan open water test, nilainya antara 40-70%. Perhitungan Daya Dorong Baling-Baling (THP atau PT) Adalah besarnya daya yang dihasilkan oleh kerja dari alat gerak kapal (propulsor) untuk mendorong badan kapal. PT = EHP / ηH
4.
5.
Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (SHP) Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang akan mengalami losses sebesar 2%, sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya pada daerah midship kapal mengalami losses sebesar 3%.(“Principal of Naval Architecture hal 131”). Pada perencanaan ini, kamar mesin terletak dibagian belakang, sehingga losses yang terjadi hanya 2% SHP=DHP/ηsηb Dimana : ηsηb = shaft transmission efficiency. Pengurangan 2% ~ 3% untuk kamar mesin di kapal bagian belakang ηsηb = 98% (untuk kamar mesin di bagian belakang = 100% - 2%)
3. HASIL PERENCANAAN 3.1 Data Utama Kapal
2 3
LOA
20.70 M
5
LWL
20.60 M
6
Breadth
7 8 9
Depth Draft Class
10
Speed
6.40 M 2.15 M 1.20 M BV Alumunium Catamaran 22.5 Knots
3.2 General Arrangement
Menghitung Daya Penggerak Utama Yang Diperlukan a. BHPscr Daya hasil mesin penggerak kapal saat kondisi service continuous rating. Karena rpm yang didapatkan dari mesin adalah 500 rotation/menit, maka diperlukan gearbox / reduction gear, sehingga ηG = 0.98 BHPscr = SHP/ηG b. BHPmcr Daya hasil mesin penggerak kapal saat kondisi maximum continuous rating (daya keluaran pabrik). Nilainya berkisar 80 ~ 85% dari PHP SCR. BHPmcr = HPscr/ 0.85
2.7 Perencanaan Sistem Propulsi Baru System propulsi kapal terdiri dari system poros dan propeller. Perencanaan system propulsi direncanakan sesuai dengan power engine baru menggunakan perhitungan secara umum. Setelah direncanakan berapa dimensi dan spesifikasi system propulsi, dilakukan perencanaan kontruksi baru yang sesuai dengan system propulsi dan main engine baru.
NO. 1
4
Tabel 3.1 Prinsiple Dimention PRINCIPLE DIMENTION Nama Proyek 20.7 CATAMARAN CB. Kapal KUMAWA JADE Owner PT. PELAYARAN TANJUNG KUMAWA Class BV
4
Gambar 3.1 General Arrangement
Tabel 3.2 Total Resistance Meotode Maxsurf Speed Speed Fn Rt (KN) (Knots) (m/s) 20 10.3 0.72 28.95 21 10.8 0.76 30.83 22 11.3 0.8 32.76 23 11.8 0.83 34.73 24 12.3 0.87 36.77 25 12.9 0.9 38.87 26 13.4 0.94 41.05 27 13.9 0.98 43.3 28 14.4 1.01 45.64
Gambar 3.2 Resistance Vs Speed Metode Maxsurf
Tabel 3.3 Effectife Power Metode Maxsurf
Speed (Knots)
Speed (m/s)
Fn
Pe(kW)
20 21 22 23 24 25 26 27 28
10.3 10.8 11.3 11.8 12.3 12.9 13.4 13.9 14.4
0.72 0.76 0.8 0.83 0.87 0.9 0.94 0.98 1.01
297.84 333.04 370.74 410.90 453.95 499.87 549.02 601.39 657.36
Lpp Lwl B H T Cbpp
= = = = = =
Vs
=
Ldisp
Cbdisp Cp Cm Lcb
= = = = = = =
Radius
=
2.
3.
4.
Gambar 3.3 Efective Power Vs Speed Metode Maxsurf
3.2.2 Perhitungan Tahanan Kapal menggunakan Metode Harvald Perhitungan tahanan kapal menggunakan metode harvald yaitu sebagai berikut : 1. Memasukkan parameter desain kapal, yaitu berupa dimensi utama kapal dan karakteristik bentuk kapal.
5
20.1 20.70 6.4 2.15 1.2 0.282
meter meter meter meter meter
knots 23 = 1/2 x (Lpp+Lwl) 1/2 x (20.1+20.7) 20.40 meter 0.22 0.742 0.38 -8.10% mil 614 laut
11.83
m/s
Perhitungan Volume displacement kapal ▼ = Lwl x B x T x Cbwl = 20.70 X 6.4 X 1.2 X 0.217 = 34.47 m3 Cbw = (Ldisp x Cbdisp)/ Lwl = (20.4 X 0.22)/ 20.7 = 0.217 Perhitungan Displacement ∆ = Lwl x B x T x Cbwl x ρ ∆ = 20.70 X 6.4 X 1.2 X 0.217 x 1.025 Ton ∆ = 35.33 Ton
Luas Permukaan Basah (S) Berdasarkan versi rumus Mumford (Harvald 5.5.31, Tahanan & Propulsi Kapal, hal 133 S = 1.025 Lpp (Cbpp x B + 1.7T) S = 1.025 x 20.1 x (0.282 x 6.4 x 1.7 x 1.2 ) S = 79.21 m2 5. Menentukan Harga Bilangan Froude Dan Angka Reynould Fn = Vs/ (g x Lwl)^0.5 = 11.832 / (9.8 x 20.7) ^0.5 = 0.831 Rn = (Vs x Lwl)/ υ = (11.832 x 20.7) / 0.00000084931 = 288422814 6. Mencari Cf Dari Diagram Berdasarkan (Harvald 5.5.14, Tahanan & Propulsi Kapal, hal 119) koefisien tahanan gesek didapat dari rumusan : Cf = 0.075/ (log Rn-2)^2 = 0.075/( Log (590228559.4-2))^2 = 0.00180 Dalam hal ini tidak ada koreksi anggota badan kapal yg meliputi daun kemudi, lunas bilga, boss baling-baling, dan poros baling-baling,
karena permukaan basah anggota badan kapal relatif kecil, sehingga dapat diabaikan. Bos baling-baling = untuk kapal penuh Cr dinaikkan 3 ~ 5% Braket & poros baling-baling = untuk kapal ramping Cr dinaikkan 3 ~ 8% Karena kapal dirancang dengan bos balingbaling, maka Cr dinaikkan 3 ~ 5% (diambil 3%) 7. Menentukan Harga Cr Dari Diagram Lwl/▼^1/3 = koefisien presmatik (φ) = ▼/ (Lwl x B x T x β) = 0.57 Berdasarkan grafik Cr = 0.623 A. Badan Kapal Berdasarkan Tahanan & Propulsi Kapal Sv. Aa. Harvald, hal 132 Untuk kondisi kapal stabil dan karena terlalu kecil koreksi, maka koreksi untuk udara dan kemudi dapat diabaikan. Karena dalam perancangan awal, koreksi ini sudah tercakum pada koefisien tambahan 103 Caa = 0.07 Caa = 0.00007 B. Ratio B/T Karena diagram tersebut dibuat berdasarkan rasio lebar-sarat B/T = 2.15 maka harga Cr untuk kapal yang mempunyai rasio lebar-sarat lebih besar atau lebih kecil daripada harga tersebut harus dikoreksi, sesuai pada buku Tahanan & Propulsi Kapal Sv. Aa. Harvald, hal 119 C. Penyimpangan LCB D. Anggota Badan Kapal 8. Tahanan Tambahan Dari perhitungan awal diperoleh displacement kapal sebesar = 35.33 ton Dengan menginterpolasi data displacement pada buku Tahanan & Propulsi Kapal hal. 132 yaitu maka didapat tahanan tambahan yaitu : Ca = 0.000621 9. Tahanan Kemudi Berdasarkan Tahanan & Propulsi Kapal Sv. Aa. Harvald, hal : 132 Untuk kondisi kapal stabil dan karena terlalu kecil koreksi, maka koreksi untuk udara dan kemudi dapat diabaikan. Karena dalam perancangan awal, koreksi ini sudah tercakum pada koefisien tambahan 103Cas = 0.00004 Cas = 0.66367 10. Tahanan Total Ctotal x 0.5 x ρ airlaut x Vs2 x S Rt = 34.21 kN
4
Adapun hasil perhitungan tahanan menggunakan metode Harveald yaitu:
kapal
Tabel 3.4 Total Resistance Meotode Havald
Speed (Knots)
Speed (m/s)
Fn
20 21 22 23 24 25 26 27 28
10.3 10.8 11.3 11.8 12.3 12.9 13.4 13.9 14.4
0.715 0.74 0.81 0.85 0.88 0.91 0.95 0.98 1.1
Rt (KN) 27.56 29.55 33.1 34.73 36.77 38.87 41.05 43.3 45.64
Gambar 3.4 Resistance Vs Speed Metode Harvald Ket. : Perhitungan detail terlampir pada lampiran Pe = Rt x Vs = 34.73 x 11.8 = 404.75 kW Tabel 3.5 Effective Power Meotode Harvald
Speed (Knots) 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Speed (m/s) 10.3 10.8 11.3 11.8 12.3 12.9 13.4 13.9 14.4
Fn
Pe(kW)
0.715 0.74 0.81 0.85 0.88 0.91 0.95 0.98 1.1
283.54 319.21 374.59 404.75 453.95 499.87 549.02 601.39 657.36
Gambar 3.5 Efective Power Vs Speed Metode Harvald 3.3 Pemilihan Main Engine 3.3.1 Spesifikasi Main Engine Awal Sebelum Repowering Adapun spesifikasi main engine yang digunakan sebelum repowering adalah menggunakan MAN 2876 LE 402 422 KW @ 2100 RPM dengan kecepatan desain awal 22.5 Knots.
NO. 1 2 3
Gambar 3.7 Main Engine Caterpillar
3.4 Penentuan Sistem Propulsi 3.4.1 Poros Propeler Awal Sebelum Repowering
Tabel 3.6 Spesifikasi Main Engine Lama DESCRIPTION KETERANGAN Maker MAN Type 2876 LE 406 Power 411 KW @ 2100 RPM
Gambar 3.9 Poros Propeler Detail Adapun spesifikasi poros propeller yang lama adalah sebagai berikut: Diameter : 63.5 MM Panjang : 2786 MM Tensile Strengh : 600 N/MM2 Material : Alumunium
Gambar 3.6 Gambar Main Engine MAN
3.3.2 Spesifikasi Repowering
Main
Engine
Rencana
Tabel 3.7 Total Spesifikasi Main Engine Baru NO. DESCRIPTION KETERANGAN 1 Maker CATERPILLAR 2 Type C32 ACERT 3 Daya 412 KW @ 2100 RPM
5
3.4.2 Poros Propeler yang akan direncanakan untuk repowering Dalam menentukan ukuran poros propeller harus menyesuaikan dengan daya engine dan gear box. Hal ini akan mengacu pada standard an rule ang berlaku dalam kapal seperti BKI (Biro Klasifikasi Indonesia).
3.5 Perencanaan Desain Sistem Propulsi 3.5.1 Desain Pondasi Mesin 3.5.1.1 Desain Sebelum Repowering
Gambar 3.10 Poros Propeler Detail Adapun perhitungan poros propeller menggunakan rumus BKI yaitu sebagai berikut:
Gambar 3.12 Engine Girder Sebelum Modifikasi Ket. : Detail lihat lampiran
3.5.1.2 Desain Setelah Repowering P = 415 kW N2 = 1414 rpm k = 100 Dimana : …………………………… …………………………….4.5 Rm = 600 N/MM2 Jadi diameter propeller shaft = 76 MM Adapun menentukan ukuran poros sesuai dengan rule BKI, yaitu Diameter : 76.2 MM Panjang : 2786 MM Tensile Strengh : 600 N/MM2 Material : Alumunium
3.4.2 Perencanaan Stern Tube
Gambar 4.11 Stern Tube Ket. : Detail lihat lampiran
4
Gambar 3.13 Engine Girder Setelah Modifikasi Perencanaan kontruksi engine girder dengan mengacu pada kontruksi lama, dilakukan perhitungan sesuai dengan rule dan menyesuaikan engine baru. Adapun perhitungan engine girder menurut klas BKI yaitu sebagai berikut: a. Ketebalan plat penumpu bujur pondasi tidak boleh kurang dari: t = N/750 + 6 (MM) N = Daya Main Engine (KW) t = 415/750 + 6 (MM) = 6.7 MM
3.5.2 Propeler Adapun propeller merupakan baling – baling kapal yang akan mendorong air agar kapal dapat bergerak. Propeller kapal tidak diganti dalam repowering ini sehingga menggunakan propeller yang lama. Adapun gambar dan spesifikasi propeller adalah sebagai berikut:
Gambar 3.14 Propeller
4. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Berdasarkan table di atas maka Perencanaan repowering kapal Kumawa Jade 20.7 meter dengan mengganti main engine dari 411 kW menggunakan Main Engine MAN dengan 412 kW dengan kecepatan mencapai 23 knots. Untuk menaikkan kecepatan menjadi 25 knots dibutuhkan main engine dengan kapasitas 499 kW. Penggantian main engine dan system propulsi kapal kumawa jade meningkatkan performance kapal yaitu dari kecepatan saat turun mencapai 18 knot dengan daya main engine 412 KW dan setelah hasil repowering atau rekondisi main engine dan system propulsi, kecepatan kapal kembali naik menjadi 23 knots dengan daya yang sama. Saran Kapal kumawa jade dapat ditingkatkan kecepatan dari 23 knots desain semula menjadi 25 knots dengan syarat melakukan perhitungan ulang pondasi main engine sesuai dengan daya main engine.
DAFTAR PUSTAKA
1. Sv. Aa. Havald (1992), Tahanan dan Propulsi Kapal, Surabaya: Air Langga University Press
2. Suryo, W.A (2008) ,Engine Propeler Matching
5
3. Guldhammer 4. 5.
& Havald (1974), Ship Resistance Hand Book of Marine Engineering. (1984), New York, NY: McGRAW-Hill Book Company Standar Teknik Desain., (2000), Jakarta : PT. TESCO INDOMARITIM
