ANALISA PERBANDINGAN KEKERASAN DAN STRUKTUR MIKRO KATUP ORIGINAL DAN IMITASI PADA KENDARAAN TOYOTA

ANALISA PERBANDINGAN KEKERASAN DAN STRUKTUR MIKRO KATUP ORIGINAL DAN IMITASI PADA KENDARAAN TOYOTA

TUGAS AKHIR Disusun Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Menempuh Ujian Akhir Strata-1 (S1) Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknologi Industri Universitas Mercu Buana

Disusun Oleh: NAMA

: Mochamad Thoief Anwari

NIM

: 01301-074

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI UNIVERSITAS MERCU BUANA JAKARTA 2009

LEMBAR PENGESAHAN “NALISA PERBANDINGAN KEKERASAN DAN STRUKTUR MIKRO KATUP ORIGINAL DAN IMITASI PADA KENDARAAN TOYOTA”

Tugas Akhir ini diajukan untuk memenuhi Persyaratan kurikulum sarjana strata satu (S-1) Program Studi Teknik Mesin Fakultas Teknologi Industri Universitas Mercu buana

Disetujui dan diterima oleh :

Mengetahui

Koordinator Tugas akhir

Dr. Ir. Abdul Hamid, M.Eng

Dosen Pembimbing

Ir. Rully Nutranta, M.Eng

ABSTRAK

Katup (valve), biasa juga disebut klep, adalah komponen yang berbentuk seperti payung yang dipasang pada kepala silinder. Katup pada umumnya dibuat dari baja tahan panas dan tahan karat (stainless steel). Setiap katup dari sebuah silinder melakukan gerakan membuka dan menutup satu kali pada setiap empat kali putaran poros engkol (crankshaft). Selain itu kerja katuppun sangatlah berat, misalkan saja pada saat mesin berputar 7.500 rpm, katup membuka dan menutup lebih dari 60 kali per detik. Sedangkan suhunya bisa mencapai sekitar 700 0 C. Dan sehubungan dengan hal itu, maka material katup harus memiliki karakteristik bahan sebagai berikut :

Tahan terhadap temperatur yang sangat tinggi.

Tahan terhadap keausan. Dari

hasil

pengujian

komposisi

kimia,

produk

katup

original

mengandung kadar krom (Cr) lebih tinggi dibandingkan dengan produk katup imitasi. Sedangkan hasil penelitian metalografi, baik itu untuk produk katup original dan imitasi diketahui bahwa struktur fasa yang terbentuk adalah ferit (putih) dan perlit ( garis-garis halus ) yang memiliki sifat keras dan ulet ( tangguh) namun bila ditinjau dari hasil uji kekerasan, material katup original memiliki kekerasan yang lebih dibandingkan dengan katup imitasi.

Kata Kunci : Katup pada motor bensin

ii

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................. i ABSTRAK ...................................................................................................... ii KATA PENGANTAR .................................................................................... iii DAFTAR ISI ................................................................................................... v DAFTAR TABEL ........................................................................................... vii DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... viii DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... x BAB I

PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ....................................................................... 1 1.2 Maksud dan Tujuan Penelitian .............................................. 2 1.3 Batasan Masalah ................................................................... 3 1.4 Metoda Penelitian ................................................................. 3 1.5 Sistematika Penulisan ........................................................... 3

BAB II

TEORI DASAR KATUP PADA MOTOR BENSIN 2.1 Mekanisme Katup .................................................................. 5 2.2 Katup dan Peralatan Katup ................................................... 5 2.2.1 Pembebanan Termis dari Katup ................................. 5 2.2.2 Berputarnya Katup .................................................... 6 2.2.3 Katup yang Dipanser dan yang Didinginkan dengan Natrium ..................................................................... 9 2.2.4 Rongga (Speling) Katup ............................................ 10 2.2.5 Tanpa Rongga Katup ................................................ 12

v

2.2.6 Menyetel Rongga Katup ........................................... 15 2.2.7 Rongga Katup Untuk Poros Nok yang Terletak di Atas ....................................................................... 17 2.2.8 Rongga Antara Batang Katup dan Penghantar .......... 21 2.2.9 Waktu Untuk Katup .................................................. 23 2.3 Bentuk Katup dan Dudukan Katup ....................................... 25 2.4 Klasifikasi Baja ..................................................................... 27 2.5 Definisi Struktur Fasa ........................................................... 36 2.6 Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Struktur Logam ............. 37 BAB III

METODE PENELITIAN 3.1 Diagram Alir Penelitian ........................................................ 42 3.2 Material ................................................................................. 43 3.3 Pengamatan Metalografi ....................................................... 44 3.3 Uji Spektrometri .................................................................... 45 3.4 Uji Kekerasan (Hardness) ..................................................... 45

BAB IV

HASIL PENGUJIAN 4.1 Data Hasil Pengujian Spektrometri ....................................... 47 4.2 Data Hasil Pengujian Kekerasan ........................................... 49 4.3 Analisa Metalografi ............................................................... 51

BAB V

PENUTUP 5.1 Kesimpulan ........................................................................... 53 5.2 Saran ...................................................................................... 54

DAFTAR PUSTAKA

vi

DAFTAR TABEL

Tabel 4.1. Data Hasil Pengujian Spektrometri ..............................................

47

Tabel 4.2. Kekerasan Material Pada Batang Exhaust Valve ..........................

49

vii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1

Diagram Pembebanan Termis dari Katup Buang....................

6

Gambar 2.2

Tiap Kali Katup Terangkat, Katup akan Terputar Sedikit ....

7

Gambar 2.3

Dengan Sedikit Mengurangi Beban Spi-spi Katup, Getarangetaran Motor Dapat Sedikit Memutar Katup ........................

7

Gambar 2.4

Konstruksi Sama yang Menggunakan “Topi” ........................

8

Gambar 2.5

Rotator Katup .........................................................................

8

Gambar 2.6

Rotator Katup Antara Pegas Katup dan Kepala Silinder ........

9

Gambar 2.7

Katup dengan Panser ..............................................................

9

Gambar 2.8

Katup yang Didinginkan dengan Natrium .............................

10

Gambar 2.9

Disini Diukurlah Rongga Katup ............................................

11

Gambar 2.10 Jalannya Rongga Katup Pada Motor yang Sudah Panas.........

12

Gambar 2.11 Pemukul Katup Hidrolis .........................................................

12

Gambar 2.12 Pemasukan Minyak Berawal dari Pengangkat .......................

13

Gambar 2.13 Pemukul Katup Hidrolis dari Motor yang Poros Noknya Berada di Kepala ...................................................................

14

Gambar 2.14 Kedudukan Pemukul Katup Terhadap Nok Sewaktu Menyetel Rongga Katupnya ..................................................................

14

Gambar 2.15 Pada Kedudukan Poros Engkol Pertama Dapatlah Disetel Enam Buah Katup ...........................................................................

16

Gambar 2.16 Pada Kedudukan Poros Kedua Dapatlah Disetel Enam Katupkatupnya ................................................................................

17

Gambar 2.17 Motor dengan Poros Nok Berada di Atas ..............................

18

viii

Gambar 2.18 Rongga Diukur Antara Nok dan Tuas ....................................

19

Gambar 2.19 Dengan Menggunakan Mur-mur 7 dan 8 Dapatlah Rongganya Diubah ....................................................................................

19

Gambar 2.20 Menggunakan Piring-piring Berbagai Tebal Untuk Penyetelan ..............................................................................

20

Gambar 2.21 Konstruksi Penyetelan dari Vauxhall Viva GT ......................

21

Gambar 2.22 Untuk Mengubah Rongga Maka Baut Berbentuk Wig harus Diputar ...................................................................................

21

Gambar 2.23 Terlalu Banyak Rongga dari Katup di dalam Penghantar Berakibat Katupnya Akan Terbakar .......................................

22

Gambar 2.24 Pemborosan Minyak melalui Batang Katup ..........................

22

Gambar 2.25 Gelang Karet Menghadapi Minyak dari Batang Katup ..........

23

Gambar 2.26 Disinipun Merupakan Penutupan Minyak Sekeliling Batang Katup ..........................................................................

23

Gambar 2.27 Diagram Katup .......................................................................

24

Gambar 2.28 Celah Kontak Antara Muka Katup dan Dudukan Katup .......

26

Gambar 2.29 Tekanan Dudukan Katup dan Alur Untuk Mengasah Muka Katup dan Dudukan Katup .....................................................

26

Gambar 2.30 Diagram Keseimbangan Fe-Fe3C............................................

31

Gambar 2.31 Diagram TTT (Time-Temperature-Transformation) .............

35

Gambar 2.32 Mikrostruktur dari : Austenit 500x, Ferit 100x, Perlit 500x ..

37

Gambar 3.1

Diagram Alir Prosedur Penelitian ...........................................

42

Gambar 3.2

Katup Original .......................................................................

43

Gambar 3.3

Katup Lokal ............................................................................

43

ix

Gambar 4.1

Lokasi Pengujian Kekerasan Pada Batang Katup ..................

49

Gambar 4.2

Grafik Pengujian Kekerasan Pada Katup Original .................

49

Gambar 4.3

Grafik Pengujian Kekerasan Pada Katup Lokal .....................

50

Gambar 4.4

Grafik Hasil Uji Kekerasan ...................................................

50

Gambar 4.5

Dengan Pembesaran di Titik 1 1000x dan 400x ....................

51

Gambar 4.6

Dengan Pembesaran di Titik 1 1000x dan 400x ....................

51

x

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Hasil Pengujian Spektrometri. Lampiran 2. Alat-alat Pengujian : mesin grinding, mikroskop optik dan alat uji kekerasan (Brinell).

xi

DAFTAR NOTASI

Simbol

Keterangan

Satuan

HV

Hardness Vikers

d

Diameter indentor

(N/mm2)

D

Diameter jejak

(N/mm2)

P

Beban Penekanan

(kgf)

xii

BAB I PENDAHULUAN

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Pada mesin daya tinggi, di mana perbandingan daya poros terhadap volume langkah toraknya besar, temperatur katup buangnya dapat begitu menjadi tinggi sehingga dapat berubah bentuk atau pecah. Lebih-lebih jika tumbukan antara katup dan dudukannya begitu keras, maka bukan tidak mungkin bahwa kepala katup dapat patah dan lepas dari batang katup. Kepala katup akan dipanasi oleh gas pembakaran dan proses perpindahan panas akan terjadi sepanjang batang katup dan jalan katup menuju kepala silinder. Apabila batang katup ada dalam keadaan kontak yang baik dengan jalan katup pada

kepala silinder, maka

temperatur katup tidak begitu tinggi. Oleh karena itu, kelonggaran antara katup dan jalan katup harus dibuat sesempit-sempitnya. Karena permukaan kedua bidang kontak tersebut harus dilumasi sebaik-baiknya, tetapi tanpa berlebihan minyak pelumas. Sebab, jika minyak pelumas mengalir ke kepala katup buang maka ia akan terbakar dan mengotori bagian-bagian di sekitarnya. Atau jika mengalir ke kepala katup isap, ia akan masuk ke dalam silinder, sehingga selain mengotori ruang bakar pemakaian minyak pelumasnya akan bertambah besar.

Program Studi Teknik Mesin Universitas Mercu Buana

1

Mochamad Thoief Anwari

BAB I PENDAHULUAN

Hubungan antara katup dan jalan katup di mana gaya lateral dan momen yang disebabkan oleh gerakan tuas akan menyebabkan katup dan jalan katup akan mengalami keausan setempat. Untuk menghindari keausan yang terlalu cepat, maka batang katup diberi pengerjaan kimia termis seperti nitridasi atau dilapisi chromium, selain itu untuk mencegah keausan ujung batang katup karena adanya gesekan akan relative luas, kadang-kadang pada ujung tersebut ditambahkan lapisan stelit. Dengan beberapa hal katup dapat dibuat berputar perlahan-lahan dengan tujuan menyamakan distribusi temperatur bagian kepala katup atau meratakan keausan katup untuk hal tersebut, biasanya dipergunakan alat yang disatukan dengan dudukan pegas atau pemegang pegas.

1.2. Maksud dan Tujuan Penelitian Untuk menganalisa suatu sifat kekuatan mekanis katup pada mesin diesel katup dengan melakukan serangkaian pengujian, diantaranya : 1. Pengujian Spektrometri 2. Pengujian Kekerasan 3. Pengujian Metalografi Tujuan yang ingin saya capai dalam penelitian ini adalah untuk mengetahui nilai kekerasan katup serta unsur paduan kimia logam yang ada dalam katup dan mempelajari keadaan struktur mikro pada bahan katup, sehingga sesuai dalam operasi penggunaannya.


2


BAB I PENDAHULUAN

1.3. Batasan Masalah Ruang lingkup penelitian ini hanya menganalisa kekerasan dan struktur mikro pada produk katup buang, dalam penelitian ini katup yang digunakan adalah katup yang original dan imitasi Toyota Kijang. Pengujian yang dilakukan meliputi : pengujian spektrometri, lokasi kekerasan dan metalografi.

1.4. Metoda Penelitian Metoda penelitian atau pengujian yang dilakukan adalah : ¾ Melakukan tinjauan pustaka. ¾ Melakukan

pengujian

di

Laboratorium Metalurgi

Puspiptek

dan

Laboratorium Ilmu Logam ITI.

1.5. Sistimatika Penulisan Sistimatika penulisan ini berupa gambaran secara garis besar mengenai uraian keseluruhan penulisan tugas akhir, adalah sebagai berikut : BAB I

PENDAHULUAN Adalah tentang latar belakang, tujuan penelitian, batasan masalah, metoda penelitian dan sistematika penulisan.

BAB II

LANDASAN TEORI Adalah dasar-dasar teori yang mendukung penulisan sebagai bahan acuan atau referensi.

BAB III

PROSEDUR PENELITIAN Merupakan prosedur penelitian yang menjelaskan langkah-langkah pengujian serta data hasil pengujian yang diperoleh.


3


BAB I PENDAHULUAN

BAB IV

HASIL ANALISA DATA DAN PENGUJIAN Berisikan tentang analisa data dan pembahasan berdasarkan hasil pengujian serta perbandingan.

BAB V

PENUTUP Adalah kesimpulan dan saran dari analisa serta pembahasan yang telah dilakukan.


4


BAB II TEORI DASAR KATUP PADA MOTOR BENSIN


2.1. Mekanisme Katup Mesin dengan tingkat efisiensi thermis yang baik biasanya menggunakan teknologi empat katup pada setiap silinder, sehingga dihasilkan bentuk ruang bakar yang ideal, dan injektor sebagai penyemprot bahan bakar diletakkan di tengah-tengah ruang bakar. Konstruksi seperti itu akan menghasilkan pembakaran yang baik dibanding penempatan injektor pada bagian pinggir ruang bakar. Mesin dengan teknologi empat katup setiap silinder menyebabkan pemasukan udara lebih sempurna karena hambatan pemasukan pada katup masuk lebih kecil, akan tetapi rancangan bentuk saluran masuk harus disesuaikan. Demikian pula pembuangan akan lebih lancar sehingga proses pertukaran udara dalam ruang bakar berlangsung lebih baik.

2.2. Katup dan Peralatan Katup 2.2.1. Pembebanan Termis dari Katup Titik penting untuk mengawetkan sesuatu yang penting agar penggunaan katup adalah dengan pembebanan termis (beban karena panas) serendah mungkin. Pada saat katup buang terbuka, mengalirlah gas buang melalui piring katup dan


5



sitring katup, yang mempunyai suhu sebesar + 1170 K. Gas ini tidak memberi suhu yang sama pada piring katup. Sisi katup yang menerima aliran gas paling banyak, akan menerima panas lebih tinggi dibanding sisi yang lain. Selisih suhu ini mempunyai dampak bahwa piring katup beserta batangnya akan berubah bentuk dan gas akan berhembus melalui piring dan sitring katupnya. Dengan demikian katup akan terbakar. Bila katupnya dapat berputar, selisih suhunya akan berkurang, sehingga pembebanan termisnya menurun. Demikian juga, karena katup berputar, maka bagian-bagian arang yang melekat pada sitring katup dan batangnya dapat berkurang. Gambar 2.1 memperlihatkan diagram pembebanan panas dari katup buang. Suhunya ditetapkan pada beberapa tempat dari katup.

Gambar 2.1. Diagram Pembebanan Termis dari Katup Buang

2.2.2. Berputarnya Katup Seperti telah dijelaskan, bila selama bekerja katupnya selalu berputar, selisih suhu dapat diperkecil. Konstruksi sederhana untuk sekedar memutar katup diperlibatkan pada Gambar 2.2. Alat pengangkatnya dipasang eksentris pada batang katup, yang mengakibatkan perputaran ringan dari katup.


6



Gambar 2.2. Tiap Kali Katup Terangkat, Katup Akan Terputar Sedikit

Gambar 2.3. Dengan Sedikit Mengurangi Beban Spi-spi Katup, Getarangetaran Motor Dapat Sedikit Memutar Katup

Dalam hal ini kita melihat suatu keistimewaan, bahwa sekrup penyetel dalam pengangkatnya beroda di atas katup dan bukan di atas batang pemukul, seperti biasanya dipakai (VW). Konstruksi lain diperlihatkan pada Gambar 2.3. Sewaktu katup tertutup, maka antara topi dan batang katup diadakan sedikit rongga (spelling). Bila pengangkatnya menekan pada topinya, topi tadi akan bergerak ke bawah dan spi katup menjadi tertekan juga. Batang katup menjadi tanpa beban dan disebabkan oleh getaran motor dapat sedikit berputar. Bila rongga antara topi dan batang katup sirna, maka katup akan terangkat dari sitringnya. Sebenarnyar perputaran ini hanya sedikit sekali dalam waktu yang singkat. Gambar 2.4 sekali lagi memperlihatkan konstruksi tersebut; kita harus


7



memperhitungkan bahwa rongga katup adalah lebih besar dari jarak, yang dihitung antara pengangkat dan topi.

Gambar 2.4. Konstruksi Sama yang Menggunakan “Topi”

Katup tertutup

Katup terangkat

Gambar 2.5. Rotator Katup

Pemasangan khusus untuk memutar katup dapat dilihat pada Gambar 2.5. Apa yang disebut “rotator” itu terdiri dari enam buah peluru yang dibebani oleh pegas, yang dapat menggelinding sepanjang bidang miring. Selanjutnya pasangan ini bekerja seperti kopeling jalan bebas. Bila katupnya terangkat, jadi pada waktu ia ditekan, katup tersebut berputar sedikit. Bila katup tertutup, peluru-peluru tadi


8



tertekan ke samping kembali disebabkan oleh pegas-pegas yang dipasang tangensial, untuk kemudian kembali lagi ke titik terendah secara menggelinding. Dewasa ini rotator itu dipasang antara pegas katup dan kepala silinder, untuk menjaga agar massa dari bagian-bagian yang bergerak tidak menjadi besar (Gambar 2.6).

Gambar 2.6. Rotator Katup Antara Pegas Katup dan Kepala Silinder

2.2.3. Katup yang Dipanser dan yang Didinginkan dengan Natrium Karena penggunaan alat anti pukul (antiklop) di dalam bensin dan pembebanan berat termis dari katup LPG – dan motor bensin modern dengan frekuensi putar tinggi dan campuran miskin, pada keadaan tertentu dapat mempertinggi keausan dari piring katup dan sitring. Akibatnya adalah memperpendek ketahanan khusus dari katup buang. Untuk membatasi keausan ini sampai minimum, maka katup lalu diberi panser dengan lapisan, terdiri dari campuran nikel-krom. Gambar 2.7 memperlihatkan katup dengan panser tersebut.

Gambar 2.7. Katup dengan Panser


9



Untuk motor yang dibebani berat secara termis konstan seperti pesawat terbang dan motor sport kadang-kadang memakai katup yang didinginkan dengan natrium (Gambar 2.8). Ciri katup seperti ini adalah diameter batang katup yang lebih besar. Di dalam batang katup tersebut terdapat suatu ruang yang diisi dnegan garam natrium. Natrium yang digoncang kian kemari itu bertugas sebagai pengangkut kalor. Natrium dalam bentuk bubuk sebagian berubah menjadi cairan oleh karena suatu hal. Panas pencairan yang diperlukan untuk ini memperbesar pendinginan. Katup dengan pendinginan natrium ini juga dapat dipakai untuk motor lebih panas yang didinginkan dengan udara. Pemindahan panas pada katup seperti ini dilakukan melaluui sitring katup dan sebagian dari panasnya diangkut ke kepala silinder melalui penghantar katup.

Gambar 2.8. Katup yang didinginkan dengan Natrium

2.2.4. Rongga (Speling) Katup Pada pemindahan antara poros nok dan katup, pada motor dingin dan katup dalam keadaan tertutup, harus mempunyai rongga (speling), karena bila motor menjadi panas katupnya akan memuai (mengembang) dan mengurangi rongganya. Bila pada motor dingin tidak diberi rongga, katup tidak akan dapat menutup lagi. Pada rongga yang terlalu kecil, maka bila motor menjadi panas,


10



katupnya tidak dapat menekan penuh pada sitringnya. Kedua kejadian ini mempertinggi suhu katup, sehingga ia akan terbakar. Gambar 2.10 memperlihatkan sebuah diagram, dimana dicantumkan jalannya rongga katup pada waktu pemanasan stasioner dari motor. A adalah katup buang dan B katup isiannya. Yang menarik perhatian adalah waktu yang panjang yang diperlukan sebelum rongga katup distabilisasikan dan membesarnya rongga katup isian.

Gambar 2.9. Disini Diukurlah Rongga Katup

Rongga katup buangpun selama pemanasan mengalami penyimpangan dan perubahan. Karena itulah, seharusnya katup diperiksa dan disetel menurut peraturan dari pabriknya (Gambar 2.9). Penyimpangan selama pemanasan itu terjadi disebabkan oleh selisih pemuaian antara peralatan katup dan kepala silinder dimana terdapat poros pengangkatnya. Rongga katup tidak boleh terlalu besar, mengingat hubungannya dengan suara motor. Di samping itu pembukaan noknya terjadi terlalu surut dan tidak cukup terangkat. Katup tadi lebih awal menutupnya. Hal ini mengakibatkan perubahan dalam diagram katupnya, sehingga karena suatu hal tertentu pengisian silinder menjadi berkurang.


11



Gambar 2.10. Jalannya Rongga Katup Pada Motor yang Sudah Panas

2.2.5. Tanpa Rongga Katup Keadaan ideal itu dapat tercapai, bila katup dapat bekerja tanpa rongga katup tetapi dapat menutup sitringnya dengan sempurna. Hal ini dapat dicapai dengan apa yang disebut pemukul katup hidrolis (Gambar 2.11).

1. batang pemukul 2. ring pengaman 3. sitring batang pemukul 4. ruang pemukul katup 5. pegas 6. plunyer 7. silinder 8. lubang 9. katup peluru

Gambar 2.11. Pemukul Katup Hidrolis


12



Gambar 2.12. Pemasukan Minyak Berawal dari Pengangkat

Pada saat motor distart, maka pemukul katup diisi dengan minyak di bawah tekanan dari sistem pelumasan. Pemasukan minyak tadi melalui lubang 8 masuk ke dalam pemukul katup yang diisi penuh. Minyak lalu mengalir melalui katup peluru 9, sehingga tekanan minyak sampai pada plunyer 6 bagian bawah. Pada silinder 7 terdapat pegas 5. Gaya dari pegas ini beserta tekanan minyak akan menghilangkan semua rongga dari mekanisme katupnya. Minyak dalam jumlah kecil dapat merembes antara plunyer 6 dan silinder 7, sewaktu motor menjadi panas mekanisme katup memuai. Sewaktu katup tertutup, terjadilah tekanan konstan antara pemukul katup dan batang pemukul. Bila pemukul katup diangkat oleh nok, maka tekanan minyak di bawah plunyer 6 akan meningkat. Karena itu katup peluru 9 akan menutup, sehingga minyak yang beroda dalam silinder 7 tidak dapat keluar lagi. Pada sistem ini pengangkatan katup terlaksana tanpa rongga dalam mekanismenya. Dengan demikian maka penyetelan dari


13



mekanismenya tidak diperlukan lagi. Suatu konstruksi, dimana pemasukan minyak ke pemukul katup dilaksanakan mulai dari poros pengangkatnya, melalui batang pemukul berlubang tembus, diperlihatkan pada Gambar 2.12. Penempatan pemukul katup hidrolis pada motor dengan poros nok dipasang pada kepala ditunjukkan pada Gambar 2.13.

Gambar 2.13. Pemukul Katup Hidrolis dari Motor yang Poros Noknya Berada di Kepala

Gambar 2.14. Kedudukan Pemukul Katup Terhadap Nok Sewaktu Menyetel Rongga Katupnya


14



2.2.6. Menyetel Rongga Katup Dalam hal ini yang dimaksud bukannya menyetel sesungguhnya dengan menggunakan plat-plat pengukur, melainkan terhadap kedudukan dari poros engkol, nok dari katup yang akan distel. Yang harus distel agar tepat. Kedudukan paling tepat satu-satunya dari nok adalah tepat berhadapan dengan pemukul (Gambar 2.14). Cara yang banyak dianut ialah memutar poros engkol sedemikian jauhnya sehingga katup-katup dan silinder motor paling belakang beroda pada pengangkatan, kemudian katup-katup dari silinder terdepan distel adalah tidak tepat untuk motor modern dengan frekuensi putar tinggi dan banyak pembukaan awal pada penutupan larut dari katup-katup, mengingat bahwa nok dari katup disini tidak tepat berdiri berhadapan dengan pemukul, bila ia akan distel. Oleh karena itu lebih baik untuk mengikuti cara berikut ini. Putarlah poros engkol dari motor sedemikian rupa, sehingga katup buang dari silinder pertama terbuka penuh. Katup buang dari silinder korespondensinya (ke empat untuk motor empat silinder dan ke enam untuk yang bersilinder enam) dibolehkan untuk distel. Kemudian putarlah poros engkol, sehingga pengisian dari silinder pertama terbuka seluruhnya. Sekarang dibolehkan untuk menyetel katup isi dari silinder korespondensinya. Selanjutnya poros engkol diputar lagi, sehingga pembuangan dari silinder ke tiga (pada urutan pengapian 1-3-4-2) terbuka penuh, untuk memulai menyetel pembuangan dari silinder kedua dan seterusnya. Kita mengakup bahwa dalam hal ini poros engkolnya harus sering agak terputar sedikit. Kita sebenarnya cukup dengan mengurangi perpindahan poros engkolnya, sebab pada kedudukan tertentu, dapatlah umpamanya di samping pembuangan dari silinder ke empat (motor empat silinder) dapat juga menyetel pengisian dari


15



silinder ke tiga. Gambar 2.15 dan 2.16 menunjukkan cara penyetelan katup-katup untuk motor-V enam silinder (Volvo-Renault-Peugeot). Yang menarik perhatian dari cara ini adalah bahwa poros engkolnya hanya diputar untuk dua kedudukan saja untuk menyetel katupnya sebanyak dua belas buah. Rangkaian langkah berikutnya harus dilakukan pada motor dingin (penyetelan katup : isi 0,10-0,15 mm, buang 0,25-0,30 mm). Pada kedudukan pertama maka piston dari silinder pertama berada awal dari langkah kerja. Dalam kedudukan ini dapat disetel enam buah katup (Gambar 2.15), ialah : Isi

Buang

Silinder 1

Silinder 1

Silinder 2

Silinder 3

Silinder 4

Silinder 6

Gambar 2.15. Pada Kedudukan Poros Engkol Pertama Dapatlah Disetel Enam Buah Katup

Pada kedudukan kedua maka piston dari silinder pertama kembali lagi pada TMA, tetapi sekarang pada awal langkah isi. Katup-katup yang belum disetel, sekarang boleh disetel :


16



Isi

Buang

Silinder 3

Silinder 2

Silinder 5

Silinder 4

Silinder 6

Silinder 5

Gambar 2.16. Pada Kedudukan Poros Engkol Kedua Dapatlah Disetel Keenam Katup-katupnya

2.2.7. Rongga Katup Untuk Poros Nok yang Terletak di Atas Akhir-akhir ini jumlah motor yang poros noknya berada di atas meningkat dengan tajam. Pada waktu mendatang jumlahnya akan sangat berkembang mengingat poros nok yang letaknya di atas itu mempunyai kelebihan mencolok dibandingkan dengan yang letaknya di bawah. Pada konstruksi ini pegas katupnya tidak harus terlalu banyak menggerakkan massa untuk menutup katupnya. Akibatnya adalah bahwa motor dapat membuat frekuensi putar lebih tinggi, sebelum didahului dengan peristiwa “melayang” dari katup. Peningkatan frekuensi putar ini hanya dapat terlaksana, bila diperhatikan juga tentang isian silindernya.


17



Seperti telah diterangkan pada bagian sebelumnya, maka karena suatu hal dapat mengakibatkan peningkatan tenaga motor. Sebuah konstruksi poros nok, dimana cara penyetelan rongga katup dilakukan seperti pada yang beroda ditempat yang rendah, dapat dilihat pada Gambar 2.17.

Gambar 2.17. Motor dengan Poros Nok Berada di Atas

Jadi dalam hal ini masih tetap digunakan alat pengungkit. Dapat juga terjadi, bahwa menjalankannya katup terjadi dengan menggunakan sebuah tuas sebagai perantara (Gambar 2.18). Disini menyangkut motor bensin Daimler-Benz. Rongga katupnya diukur antara nok dan tuas. Untuk menyetelnya harus diputar segi-enam 3. Bila segi-enam ini diputar buka maka rongganya akan mengecil dan bila diputar tutup rongga tadi akan membesar. Konstruksi yang agak lain dipunyai oleh motor diesel Daimler-Benz (Gambar 2.19). Rongga katup disini diukur antara tuas dan mur tutup 7 penyetelannya dilakukan dengan mur 8. Untuk kedua konstruksi ini diperlukan kunci-kunci khusus. Di dalam kedua konstruksi tadi dapat dilihat juga rotator katup yang dapat memutarnya selama berjalan. Perhatikan secara khusus letak dari rotatornya.


18



Gambar 2.18. Rongga Diukur Antara Nok dan Tuas

Gambar 2.19. Dengan Menggunakan Mur-mur 7 dan 8 Dapatlah Rongganya Diubah

Bila hanya menyangkut penyetelan rongga katup saja, dapat juga dilakukan dengan menggunakan jaringan dari bermacam-macam ketebalan salah satu contoh dapat dilihat pada Gambar 2.20. Piring tersebut ditandai dengan nomor 2. Rangga katup diukur antara piring dengan nok, pada saat bagian nok yang tinggi beroda berseberangan dengan piring. Bila rongga katup harus


19



mengalami perubahan, poros nok lebih dulu yang harus diputar sampai katup yang bersangkutan terbuka penuh. Kemudian dengan menggunakan alat khusus dikeraskan pemukul katup 3. Bila poros nok diputar sedikit lagi, piringnya dapat ditukar dengan piring dari ukuran lain (bila perlu pengambilan piring menggunakan tekanan udara).

1. rongga katup 2. piring 3. pemukul katup 4. katup

Gambar 2.20. Menggunakan Piring-piring Berbagai Tebal Untuk Penyetelan

Konstruksi lain untuk penyetelan rongga adalah yang dimiliki Vauxhall (Gambar 2.21). Pada Vauxhall terdapat antara pemukul katup 4 dan batang katup sekrup penyetel 3 berbentuk wig. Pada sekrup ini terdapat sisi yang datar. Dengan tiap kali memutar sekali, dapatlah diperkecil atau diperbesar jarak antara pemukul katup dengan batang katup (Gambar 2.22). Dengan demikian rongga antara pemukul katup dengan nok berubah. Untuk dapat memutar sekrup penyetel tadi, maka poros nok harus diangkat sedikit. Untuk ini sebagian baut-baut yang memeganginya harus dikendorkan.


20



Gambar 2.21. Konstruksi Penyetelan dari Vauxhall Viva GT

Pandangan depan

Pandangan samping

Gambar 2.22. Untuk Mengubah Rongga Maka Baut Berbentuk Wig harus Diputar

2.2.8. Rongga Antara Batang Katup dan Penghantar Antara batang katup dan penghantar katup harus terdapat rongga tertentu untuk menghindari kemacetan, karena pemuaian batang katup di dalam penghantarnya. Disini dapat terjadi rongga terlalu besar oleh keausan antara batang katup dengan penghantar katup. Akibatnya adalah bahwa batang katup di dalam penghantar akan miringmiring, sehingga pada frekuensi putar lebih tinggi tidak dapat lagi menutup dengan baik. Akibatnya adalah bahwa dalam waktu dekat katupnya akan terbakar.


21



Hal ini dapat dilihat pada Gambar 2.23. Di samping itu pada rongga terlalu banyak dari batang katup di dalam penghantar akan terjadi peningkatan penggunaan minyak, karena disebabkan oleh tekanan kurang pada langkah isian, sisa minyak dari ruang katup, melalui batang katup akan memasuki ruang pembakaran dan terbakar disitu (Gambar 2.24).

Gambar 2.23. Terlalu Banyak Rongga dari Katup di dalam Penghantar Berakibat Katupnya Akan Terbakar

Gambar 2.24. Pemborosan Minyak melalui Batang Katup

Untuk menghindari hal ini, dikembangkanlah konstruksi penutupan sekeliling batang katup. Cara penutupan minyak diperlihatkan pada Gambar 2.25 dengan menggunakan gelang karet, yang dipasang mengelilingi batang katup. Pemegang balik minyak dilaksanakan seperti tabung untuk menghadapi cipratan minyak di dalam ruang katup dari batang katupnya. Konstruksi semacam ini diperlihatkan pada Gambar 2.26.


22



1. gelang pegas 2. gelang penekan 3. pemegang gelang balik 4. gelang karet 5. piring pegas katup 6. spie katup 7. pegas katup dalam 8. pegas katup luar

Gambar 2.25. Gelang Karet Menghadapi Minyak dari Batang Katup

Gambar 2.26. Disini pun Merupakan Penutupan Minyak Sekeliling Batang Katup

2.2.9. Waktu Untuk Katup Yang dimaksud disini adalah waktu menutup dan membuka katup secara tepat terhadap kedudukan poros engkolnya. Waktu untuk katup berubah disebabkan oleh rongga katup tidak tepat, keausan pada mekanisme katup dan oleh memanjangnya rantai distribusi. Untuk menyetel poros nok dengan baik terhadap poros engkolnya itu biasanya telah diberi tanda-tanda oleh pabrik. Walau demikian kadang-kadang diperlukan juga lebih-lebih untuk porosporos nok yang terletak di atas dengan sabuk pemutar yang panjang menetapkan kedudukan poros-poros nok dengan menggunakan diagram katup (Gambar 2.27).


23



Gambar 2.27. Diagram Katup

Untuk memeriksa apakah waktu membuka dan menutup dari katupnya masih baik, maka roda penerusnya atau puli pada poros engkol harus dilengkapi dengan pembagian derajat. Dengan demikian dapat diperiksa apakah waktu katupnya sesuai dengan diagram katup yang dikeluarkan oleh pabriknya. Dalam hal ini harus diperhatikan, bahwa beberapa pengusaha pabrik mengeluarkan sebuah diagram katup, berasal dari penyetelan rongga katup secara teori dari umpama 1 mm, sedangkan rongga sesungguhnya adalah sebesar umpama 0,15 mm. Pada pembesaran (teorities) dari rongga katup adalah lebih mudah dan lebih teliti untuk menetapkan waktu penghantaran. Sesudah pengontrolan maka katup lalu disetel menurut rongga sebenarnya seperti apa yang telah ditetapkan, sehingga nantinya bentuk diagram katup sebenarnya akan lain dengan diagram katup secara teori. Data-data berikut ini berlaku untuk diagram katup teoritis dari Fiat 131. (Rongga katup 0,45 mm). Katup isi membuka 100 sebelum TMA Katup isi menutup 510 sesudah TMB Katup buang membuka 500 sebelum TMA Katup buang menutup 110 sesudah TMA Program Studi Teknik Mesin Universitas Mercu Buana

24



2.3. Bentuk Katup dan Dudukan Katup Katup dapat dilepaskan dari dudukannya dengan jalan menekan pemegang pegas katup ke bawah sehingga pegas katup akan tertekan, kemudian melepaskan baji pemegang katup dengan kawat atau obeng. Gambar 2.28. menunjukkan sebuah katup dalam keadaan tertutup, sedangkan kontak antara muka katup dan dudukannya seperti terlihat pada Gambar 2.29. Besarnya sudut dudukan katup biasanya untuk katup buang 45o, 30o atau 15o untuk katup isap. Sudut dudukan katup isap lebih kecil dari pada sudut dudukan 45o katup buang karena beberapa alasan, yaitu dengan memperhatikan celah antara muka katup dan dudukan katup. Pada Gambar 2.14 (b), makin kecil sudut θ maka makin besar harga h cos θ, sehingga luas penampang alirannya perlu dibuat seluas-luasnya supaya jumlah udara segar yang masuk ke mesin dapat diusahakan sebanyak-banyaknya. Oleh karena itu maka diameter katup isap kadang-kadang dibuat lebih besar dari pada diameter katup buang. Sebaliknya proses pembuangan terjadi pada beda tekanan yang lebih besar sehingga aliran gas buang dapat berlangsung lebih mudah. Maka berdasarkan hal tersebut di atas katup buang dengan sudut θ = 45o cukup dibuat dengan diameter yang lebih kecil. Pemilihan sudut θ = 45o ditentukan berdasarkan keinginan untuk memperoleh tekanan kontak yang lebih tinggi untuk menjamin kerapatan yang lebih baik. Kerak-kerak tersebut terjadi karena pembakaran tak sempurna atau ada minyak pelumas yang ikut terbakar. Tekanan p pada permukaan dudukan katup dengan lebar b terjadi karena adanya gaya, seperti terlihat pada Gambar 2.29.


25



Gambar 2.28. Celah Kontak Antara Muka Katup dan Dudukan Katup[7]

Gambar 2.29. Tekanan Dudukan Katup dan Alur Untuk Mengasah Muka Katup dan Dudukan Katup[7]

Seperti terlihat pada Gambar 2.29 (a) pada permukaan bawah dari kepala katup biasanya dibuat sebuah katup untuk memungkinkan pengasahan muka katup pada dudukan, dengan mempergunakan obeng. Setelah beberapa pengasahan, maka muka katup dapat bertambah lebar sehingga tepi katup bertambah tipis dan kepala katup akan bertepi runcing. Keadaan terakhir tidak diperbolehkan karena katup akan menjadi cepat panas atau terbakar sehingga rusak.


26



Dudukan katup biasanya dibuat berbentuk cincin dan dibuat dari bahan yang lebih kuat dari pada bahan kepala silinder, terlihat pada Gambar 2.29 (a) diameter dalam dari dudukan katup dari biasanya dipergunakan sebagai ukuran standard diameter katup. Biasanya, diameter dari sistem pemasukan udara di setiap penampang dibuat kira-kira sama dengan diameter dalam dudukan katup, supaya udara dapat mengalir dengan mudah. Sehingga luas penampang aliran ditentukan oleh diameter dari dalam dudukan katup. Jika angka maksimum dari katup adalah HB, maka ukuran standard ditentukan sebagai berikut. Pertimbangan ini juga didasarkan atas penyamaan luas penampang aliran. Dengan memperlihatkan Gambar 2.29 (b). Yang menunjukkan katup ideal, misalkan kecepatan aliran melalui dudukan katup dan celah katup adalah sama besarnya, maka dari persamaan kontinuitas HB =

2P

( N/mm2 )

π D{ D − ( D − d )} 2

2

Dimana : P = Beban yang di berikan d = Diameter indentor D = Diameter jejak

2.4. Klasifikasi Baja

Bahan-bahan pada saat sekarang khususnya logam semakin baik dan rumit, digunakan pada peralatan modern yang memerlukan bahan dengan kekuatan impack dan ketahanan fatigue yang tinggi disebabkan meningkatnya kecepatan putar dan pergerakan linear serta peningkatan frekwensi pembebanan pada komponen. Untuk mendapatkan kekuatan dari bahan tersebut dapat Program Studi Teknik Mesin Universitas Mercu Buana

27



dilakukan dengan proses perlakuan panas. Perlakuan panas adalah suatu proses pemanasan dan pendinginan logam dalam keadaan padat untuk mengubah sifatsifat fisis logam tersebut. Melalui perlakuan panas yang tepat, tegangan dalam dapat dihilangkan, besar butiran dapat diperbesar atau diperkecil, ketangguhan dapat ditingkatkan atau dapat dihasilkan suatu permukaan yang keras disekeliling inti yang ulet. Besi dan baja mempunyai kandungan unsur utama yang sama yaitu Fe, hanya kadar karbon lah yang membedakan besi dan baja, penggunaan besi dan baja dewasa ini sangat luas mulai dari perlatan yang sepele seperti jarum, peniti sampai dengan alat – alat dan mesin berat.berikut ini disajikan klasifikasi baja : 1. Menurut komposisi kimianya: a. Baja karbon (carbon steel), dibagi menjadi tiga yaitu; ¾ Baja karbon rendah (low carbon steel) 0,03% - 0,35% C

Sifatnya mudah ditempa dan biasa digunakan dalam pembatan kawat, baja profil, sekrup, baja tulang beton, mur, baut, profil giling untuk pekerjaan bangunan, pelat untuk pembuatan kapal dan lain-lain. ¾ Baja karbon menengah (medium carbon steel) 0,35% - 0,5% C

Kekuatan baja karbon menengah lebih tinggi dari pada baja karbon rendah dan sifatnya sulit untuk dibengkokkan, dilas dan dipotong. Baja karbon sedang penggunaanya hampir sama dengan baja karbon rendah yaitu untuk kondisi kerja yang memerlukan keuletan dan kekuatan yang lebih tinggi seperti bantalan rel kereta api, poros-poros, poros engkol, poros roda gigi, katup dan komponen pembawa beban lainnya.


28



Pembuatan kawat-kawat yang kekuatan tariknya tinggi, pegas, cetakan tempa, palu dan perkakas yang lainnya. ¾ Baja karbon tinggi (high carbon steel) 0,5 % - 1,7 % C

Sifat baja karbon tinggi sulit dibengkokkan, dilas dan dipotong. Baja karbon tinggi biasanya digunakan pada perkakas tahan aus seperti mata bor, reamer, tap, pisau bubut, pegas, cetakan, gunting , pahat dan perkakas potong lainnya. Keterbatasan penggunaan jenis baja ini terletak pada kemampuan pengerasan yang kurang baik dan susut kekerasan bila ditemper pada temperatur sedang.

b. Baja paduan (alloy steel)

Tujuan dilakukan penambahan unsur yaitu: 1. Untuk menaikkan sifat mekanik baja (kekerasan, keliatan, kekuatan tarik dan sebagainya). 2. Untuk menaikkan sifat mekanik pada temperatur rendah. 3. Untuk meningkatkan daya tahan terhadap reaksi kimia (oksidasi dan reduksi). 4. Untuk membuat sifat-sifat special, yaitu : Baja paduan yang diklasifikasikan menurut kadar karbonnya dibagi menjadi: 1. Low alloy steel, jika elemen paduannya ≤ 2,5 % 2. Medium alloy steel, jika elemen paduannya 2,5 – 10 % 3. High alloy steel, jika elemen paduannya > 10 %


29



Kekerasan didefinisikan sebagai ketahanan sebuah benda (benda kerja) terhadap penetrasi/daya tembus dari bahan lain yang kebih keras penetrator). Kekerasan meru-pakan suatu sifat dari bahan yang sebagian besar dipengaruhi oleh unsur-unsur paduannya dan kekerasan suatu bahan tersebut dapat berubah bila dikerjakan dengan cold worked seperti pengerolan, penarikan, pemakanan dan lain-lain serta kekerasan dapat dicapai sesuai kebutuhan dengan perlakuan panas. Faktor-faktor yang mempengaruhi hasil kekerasan dalam perlakuan panas antara lain; komposisi kimia, langkah perlakuan panas, cairan pendinginan, temperatur pemanasan dan lain-lain. Proses hardening cukup banyak dipakai di Industri logam atau bengkel-bengkel logam lainnya. Alat-alat permesinan atau komponen mesin banyak yang harus dikeraskan supaya tahan terhadap tusukan atau tekanan dan gesekan dari logam lain, misalnya roda gigi, poros-poros dan lain-lain yang banyak dipakai pada benda bergerak. Dalam kegiatan produksi, waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan suatu produksi adalah merupakan masalah yang sangat sering dipertimbangkan dalam Industri dan selalu dicari upaya-upaya untuk mengoptimalkannya. Pengoptimalan ini dilakukan mengingat bahwa waktu (lamanya) menyelesaikan suatu produk adalah berpengaruh besar terhadap biaya produksi. Hardening dilakukan untuk memperoleh sifat tahan aus yang tingi, kekuatan dan fatigue limit/ strength yang lebih baik. Kekerasan yang dapat dicapai tergantung pada kadar karbon dalam baja dan kekerasan yang terjadi akan tergantung pada temperatur pemanasan (temperatur austenitising), holding time dan laju pendinginan yang dilakukan serta seberapa tebal bagian penampang yang menjadi keras banyak tergantung pada hardenability.


30



Langkah-langkah proses hardening adalah sebagai berikut : 1. Melakukan pemanasan (heating) untuk baja karbon tinggi 200-300C diatas Ac-1 pada diagram Fe-Fe3C, misalnya pemanasan sampai suhu 8500, tujuanya adalah untuk mendapatkan struktur Austenite, yang salah sifat Austenit adalah tidak stabil pada suhu di bawah Ac-1,sehingga dapat ditentukan struktur yang diinginkan. Dibawah ini diagram Fe-Fe3C dibawah ini :

Gambar 2.30. Diagram Keseimbangan Fe-Fe3C[1]


31



Titik-titik penting pada diagram fasa ini adalah : A

: Titik cair besi

B

: Titik cairan yang ada hubungannya dengan reaksi peritektik.

H

: Larutan padat δ yang ada hubungan dengan reaksi peritektik. Kelarutan karbon maksimum adalah 0,10%.

J

: Titik peritektik. Selama pendinginan austenit pada komposisi J, fasa γ terbentuk dari larutan padat δ pada komposisi

H dan cairan pada

komposisi B. N

: Titik transformasi dari besi δ = besi γ , titik transformasi A 4 dari besi murni.

C

: Titik eutektik. Selama pendinginan fasa γ , dengan komposisi E dan sementit pada komposisi F (6,67% C) terbentuk cairan pada komposisi C. Fasa eutektik ini disebut ledeburit.

E

: Titik yang menyatakan fasa γ , ada hubungan dengan reaksi eutektik. Kelarutan maksimum dari C 2,14%. Paduan besi karbon sampai pada komposisi ini disebut baja.

G

: Titik transformasi besi γ = besi α . Titik transformasi A 3 untuk besi.

P

: Titik yang menyatakan ferit, fasa α , ada hubungan dengan reaksi eutectoid. Kelarutan maksimum dari C ± 0,02%.

S

: Titik eutektoid. Selama pendinginan, ferit pada komposisi P dan sementit pada komposisi K (sama dengan F) terbentuk simultan dari austenit pada komposisi S. Reaksi eutectoid ini dinamakan transformasi A 1 , dan fasa eutectoid ini dinamakan perlit.


32



GS : Garis yang menyatakan hubungan antara temperatur dan komposisi, di mana mulai terbentuk ferit dan austenit. Garis ini disebut garis A 3 . ES : Garis yang menyatakan hubungan antara temperatur dan komposisi, dimana mulai terbentuk sementit dari austenit dan dinamakan garis A cm . A 2 : Titik transformasi magnetik untuk besi atau ferit. A

: Titik transformasi magnetik untuk sementit.

2. Penahanan suhu (holding), Holding time dilakukan untuk mendapatkan kekerasan maksimum dari suatu bahan pada proses hardening dengan menahan pada temperatur pengerasan untuk memperoleh pemanasan yang homogen sehingga struktur austenitnya homogen atau terjadi kelarutan karbida ke dalam austenit dan diffuse karbon dan unsur paduannya. Pedoman untuk menentukan holding time dari berbagai jenis baja: •

Baja konstruksi dari baja karbon dan baja paduan rendah yang mengandung karbida yang mudah larut, diperlukan holding time yang singkat, 5 - 15 menit setelah mencapai temperatur pemanasannya dianggap sudah memadai.

•

Baja konstruksi dari baja paduan menengah dianjurkan menggunakan holding time 15 -25 menit, tidak tergantung ukuran benda kerja.

•

Low Alloy Tool Steel Memerlukan holding time yang tepat, agar kekerasan yang diinginkan dapat tercapai. Dianjurkan menggunakan 0,5 menit per milimeter tebal benda, atau 10 sampai 30 menit.

•

High Alloy Chrome Steel membutuhkan holding time yang paling panjang di antara semua baja perkakas, juga tergantung pada temperatur


33



pemanasannya. Juga diperlukan kombinasi temperatur dan holding time yang tepat. Biasanya dianjurkan menggunakan 0,5 menit permilimeter tebal benda dengan minimum 10 menit, maksimum 1 jam. •

Hot-Work Tool Steel mengandung karbida yang sulit larut, baru akan larut pada 10000oC. Pada temperatur ini kemungkinan terjadinya pertumbuhan butir sangat besar, karena itu holding time harus dibatasi, 15-30 menit. High Speed Steel Memerlukan temperatur pemanasan yang sangat tinggi, 1200-13000oC. Untuk mencegah terjadinya pertumbuhan butir holding time diambil hanya beberapa menit saja. Misalkan kita ambil waktu holding adalah selama 15 menit pada suhu 8500 C .

3. Pendinginan. Untuk proses Hardening kita melakukan pendinginan secara cepat dengan menggunakan media air. Tujuanya adalah untuk mendapatkan struktur martensit, semakin banyak unsur karbon, maka struktur martensit yang terbentuk juga akan semakin banyak. Karena martensit terbentuk dari fasa austenite yang didinginkan secara cepat. Hal ini disebabkan karena atom karbon tidak sempat berdifusi keluar dan terjebak dalam struktur kristal dan membentuk struktur tetragonal yang ruang kosong antar atomnya kecil, sehingga kekerasanya meningkat


34



Gambar 2.31 Diagram TTT (Time-Temperature-Transformation)[4]

Keterangan : M s = Martensit start (temp. awal terbentuknya martensit) M

f

= Martensit finish (temp. akhir terbentuknya martensit)

Jadi dapat disimpulkan bahwa dengan proses hardening pada baja karbon tinggi akan meningkatkan kekerasanya. Dengan meningkatnya kekerasan, maka efeknya terhadap kekuatan adalah sebagai berikut : •

Kekuatan impact (impact strength) akan turun karena dengan meningkatnya kekerasan, maka tegangan dalamnya akan meningkat. Karena pada pengujian impact beban yang bekerja adalah beban geser dalam satu arah, maka tegangan dalam akan mengurangi kekuatan impact.

•

Kekuatan tarik (tensile sterngth) akan meningkat. Hal ini disebabkan karena pada pengujian tarik beban yang bekerja adalah secara aksial yang berlawanan dengan arah dari tegangan dalam, sehingga dengan naiknya kekerasan akan meningkatkan kekuatan tarik dari suatu material.


35



2.5. Definisi Struktur Fasa

a. Austenit ( γ ) Adalah modifikasi struktur besi dengan kubik pemusatan sisi (FCC) yang mempunyai jarak atom yang lebih besar dibandingkan dengan perlit. Walaupun demikian rongga-rongga pada struktur kubik pemusatan sisi hampir tidak bisa menampung atom karbon dan mengakibatkan regangan dalam struktur, akibatnya tidak semua rongga terisi. b. Bainit Terbentuk bila baja dengan fasa austenit didinginkan dengan cepat sehingga mencapai temperatur 200 –

400 ºC. Transformasi ini disebabkan karena

proses difusi dan sebagian karena proses tanpa difusi. c. Ferit ( α ) Adalah modifikasi struktur besi murni pada suhu ruang. Ferit ini bersifat lemah dan ulet, karena mempunyai struktur kubik pemusatan ruang (BCC), ruangan antar atom-atomnya kecil dan padat sehingga atom yang dapat ditampung hanya sedikit sekali sekitar 0,02 %. d. Martensit Struktur atau fasa ini terjadi ketika fasa austenit didinginkan dengan cepat sekali hingga di bawah temperatur pembentukan bainit. Martensit terbentuk karena transformasi tanpa difusi sehingga atom-atom karbon seluruhnya terperangkap di larutan super-jenuh dan memberikan kekerasan yang sangat tinggi.


36



e. Perlit ( α + Fe3C ) Merupakan campuran ferit dan sementit berbentuk lamellar, mengandung karbon 0,8 %(C) dan terbentuk pada temperatur 723 ºC.

Gambar 2.32. Mikrostruktur dari : Austenit 500x, Ferit 100x, Perlit 500x(1)

2.6. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Struktur Logam

Ada tiga faktor utama yang mempengaruhi struktur logam yaitu : 1. Komposisi Kimia Dalam pemilihan bahan kerja yang cocok, seorang engineer harus meminta pendapat para ahli bahan dan juga masukkan dari calon pemakai. Pemilihan bahan kerja yang paling mudah bila beberapa karakteristik tertentu dari bahan kerja tersebut sudah diketahui. Yang tersulit ialah bahan-bahan kerja yang memiliki bermacam-macam kemampuan tapi tidak memenuhi syarat keseluruhan. Kemudian baru ditinjau dari pandangan seorang engineer mengenai bahan kerja untuk konstruksi mesin, paling utama adalah besi dan baja. Bahan kerja lainnya hanya sebagai pelengkap, berikut ini diberikan pengaruh elemen-elemen pemadu terhadap sifat-sifat baja.


37



Adapun pengaruh elemen-elemen paduan pada baja bisa meningkatkan ataupun menurunkan kekuatan logam. Dalam pengerjaan yang tidak memerlukan persyaratan kekuatan dan keuletan yang terlalu tinggi baja karbon sudah cukup baik memenuhi persyaratan yang ada. Akan tetapi maksud dari penambahan elemen-elemen pemadu ke dalam baja karbon adalah untuk mendapatkan sifatsifat mekanis pada produk akhir seperti yang diinginkan di mana tidak diperoleh dari baja bila diproses secara standar saja. Maksud dari penambahan elemen-elemen pemadu ke dalam baja adalah untuk mendapatkan beberapa sifat mekanis yang optimal, seperti : - Memperbaiki ketangguhan dan kekerasan. - Memperbaiki kekuatan pada temperatur biasa. - Memperbaiki sifat mekanis pada temperatur tinggi maupun rendah. - Memperbaiki sifat tahan aus dan korosi. Beberapa unsur paduan dalam baja meliputi : 1) Silisium (Si) Terkandung dalam jumlah kecil di dalam semua bahan besi dan ditambahkan dalam jumlah yang lebih besar pada jenis-jenis istimewa. ¾ Meningkatkan : kekuatan, kekerasan, ketahanan aus, ketahanan terhadap

panas dan karat. ¾ Menurunkan : regangan, mampu tempa dan las.

2) Mangan (Mn) Seperti Si terkandung di dalam semua bahan besi dan ditambahkan dalam jumlah besar pada jenis-jenis istimewa, contohnya baja keras dengan mangan 13% Mn.


38



¾ Meningkatkan : Kekuatan, kekerasan, mampu temper menyeluruh,

ketahanan aus, penguatan pada pembentukan dingin. 3) Crom (Cr) Merupakan unsur terpenting untuk baja konstruksi dan perkakas, baja tahan karat dan asam. ¾ Meningkatkan : Kekerasan, kekuatan, ketahanan aus, mampu temper

menyeluruh, tahan panas, tahan kerak, tahan karat, dan kemudahan dipoles. ¾ Menurunkan : Regangan (dalam tingkat kecil).

4) Nikel (Ni) Jika baja dan nikel dipadu, maka paduan ini dapat dilas dan disolder serta dapat dibentuk dalam keadaan dingin dan panas, dapat dipoles dan dapat dimagnetiskan. ¾ Meningkatkan : Keuletan, kekuatan, pengerasan menyeluruh, tahan karat

dan tahanan listrik. ¾ Menurunkan : Kecepatan pendinginan dan regangan panas.

5) Molibdenum (Mo) Kebanyakan dipadu dengan baja dalam ikatan dengan Cr, Ni dan V. ¾ Meningkatkan : Kekuatan tarik dan temper. ¾ Menurunkan : Regangan dan kerapuhan pelunakan.

6) Vanadium (V) Mempunyai dampak mirip Mo dalam baja, namun tanpa mengurangi regangan. ¾ Meningkatkan : Kekuatan, keuletan, kekuatan panas dan ketahanan lelah.


39



¾ Menurunkan : Kepekaan terhadap sengatan panas yang melewati batas

pada perlakuan panas. 7) Wolfram (W) Merupakan unsur paduan terpenting bagi baja olah cepat dan logam keras. Berkat titik leburnya yang tinggi, maka digunakan untuk kawat pijar dan logam keras. ¾ Meningkatkan : Kekerasan, kekuatan, kekuatan panas, ketahanan terhadap

normalisasi dan daya sayat. ¾ Menurunkan : Regangan (sedikit).

8) Kobalt (Co) Digunakan

sebagai

bahan

tambahan

pada

baja.

Magnet

permanen

mengandung pula kobalt. Memiliki sifat Kekerasan, ketahanan aus, ketahanan karat, tahan panas dan juga daya hantar listrik. 9) Titanium (Ti) Memiliki kekuatan yang sama seperti baja, mempertahankan sifatnya hingga 400ºC, oleh karena itu merupakan paduan kawat las. Memiliki kekerasan yang tinggi dan titik lebur yang tinggi, merupakan unsur logam yang keras. 10) Tantalum (Ta) Sangat tahan karat (hanya dapat diserang oleh asam fluor zat air). Baja krom anti-karat menjadi dapat dilas baik dengan Ta. Unsur campuran dari logam keras, titik lebur 3150 ºC. 11) Sulfur (S) Sulfur meningkatkan kemampuan diregangkan, karena itu digunakan sampai 0,3% di dalam baja. Sulfur menurunkan kekuatan kekal karena cenderung


40



membentuk struktur garis-garis dan membuat baja rapuh bila tidak ada mangannya. 12) Fosfor Bisa diijinkan untuk baja sampai 0,2%. Komponen ini meningkatkan batas tegangan elastis-plastis. Dalam jumlah besar, ia membuat baja menjadi lemah dan lama kelamaan rusak total atau fatique failure. 13) Alumunium (Al) Meningkatkan pengerasan permukaan dari baja nitrat dengan membentuk Alnitrat, juga memperbaiki ketahanan terhadap api dan proses penuaan. 14) Carbon (C) Menaikkan besaran kekuatan dan kepekaan takik tetapi menurunkan keliatan dan kemampuan tarik, kemampuan tempa dan las, sifat penghantar listrik dan panas. Timbulnya korosi tidak tergantung dari kadar C. Penurunan keliatan akibat bertambahnya kadar C yang diikuti dengan naiknya kekerasan dapat diatasi dengan cara paduan dan perlakuan panas. 15) Oksigen (O2) Dalam keadaan cair, logam cair mudah melarutkan oksigen sehingga membentuk oksida besi. Oksida ini akan membentuk inklusi dalam baja. 16) Hidrogen (H2) Dapat larut di dalam baja cair yang kemudian berusaha keluar ketika logam cair dituang dan membeku. Tetapi sebagian hidrogen tetap terperangkap dalam logam beku membentuk rongga-rongga udara (porositas). Disamping itu hidrogen dapat masuk ke dalam produk melalui mekanisme difusi yang menimbulkan sifat getas dari baja.


41


BAB III METODE PENELITIAN


3.1. Diagram Alir Penelitian Dalam bab ini dibahas tentang proses penelitian yaitu mengenai prosedur dan pelaksanaan penelitian yang dilakukan. Diagram alir proses penelitian terlihat pada gambar 3.1, dibawah ini. Mulai

Material Katup Original

Pengujian Komposisi Kimia (Spectrometri)

Material Katup Lokal

Pengujian kekerasan ( Brinell)

Pengujian Metallography

Data Hasil Pengujian dan Pengamatan

Analisa Data Hasil Pengujian dan Pengamatan

Kesimpulan

Selesai

Gambar 3.1 Diagram Alir Prosedur Penelitian


42



3.2. Material Dalam penelitian ini material yang diteliti adalah 2 buah, yaitu 1 buah Katup Original yang masih baru dan 1 buah Katup Lokal yang masih baru juga. Dimana komponen tersebut itu, merupakan bagian dari sistim pembakaran dan menghasilkan daya pada mobil, untuk memudahkan jalannya maka masingmasing diberi identitas sesuai dengan nama produknya itu sendiri. Adapun kedua komponen tersebut dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 3.2 Katup Original

Gambar 3.3 Katup Lokal


43



3.3 Pengamatan Metalografi Untuk mendapatkan hasil yang lebih akurat dalam penelitian ini maka dilakukan pengujian metalografi. Dengan melakukan pengamatan ini diharapkan dapat menambah keakuratan informasi dalam menentukan secara tepat penyebab kerusakan katup. Secara garis besar langkah-langkah pengujian

metalografi dapat

diterangkan sebagai berikut : 1. Memotong atau membubut benda uji untuk memudahkan meratakan permukaan benda uji tujuannya agar pada waktu uji kekerasan dan metalografi tidak mengalami kendala. 2. Membentuk atau mengecor (mounting) untuk memudahkan pegangan selama grinding dan polishing. 3. Menghaluskan (grinding) dengan bantuan mesin grinding yang putarannya mencapai 300 rpm dan sebagai medium penghalusnya adalah amplas silikon atau anti-air dengan tingkat kekasaran 220, 320, 500, 600, 800, 1000, 1200 dan finishing 1500. Tujuannya menghaluskan dari sisa pembubutan dan agar permukaan rata. 4. Pencucian dilakukan setelah melalui tahapan grinding, polishing dan etsa. Dalam proses ini harus digunakan air yang bersih lalu disemprot dengan alkohol 95 % kemudian dikeringkan menggunakan alat pengering rambut atau bisa juga didiamkan di udara. 5. Memoles (polishing) untuk mendapatkan permukaan yang lebih halus seperti cermin dan juga menghilangkan flek-flek atau cacat yang ditimbulkan selama proses grinding, menggunakan media diamond pasta atau bisa juga alumina.


44



6. Etsa adalah langkah terakhir dari langkah-langkah yang di atas tadi. Tujuannya melihat struktur mikro dari logam atau materi yang diuji ; adapun pengetsaan harus dengan cara meneteskan larutan nital 2 % dengan waktu etching 5 – 10 detik kemudian disemprot dengan alkohol 98 % dan dikeringkan dengan alat pengering rambut. 7. Pengamatan dengan mikroskop optik. Setelah dietsa maka benda uji siap dilakukan

pengamatan

mikroskop,

berhasil

atau

tidak

dalam

mengidentifikasikan dan menganalisa struktur mikro tergantung dari tahapan, pengetahuan dan pengalaman mengenai berbagai struktur material logam.

3.4 Uji Spektrometri Pengujian ini dilakukan dengan memasukkan benda uji ke dalam alat uji Spektrometri. Sebelum dimasukkan ke dalam alat uji, terlebih dahulu permukaan diratakan dengan amplas baru kemudian material dimasukkan dan terlihatlah datadata mengenai komposisi kimianya yang ditampilkan melalui layar monitor komputer.

3.5 Uji Kekerasan (Hardness) Uji kekerasan atau hardness-test bertujuan untuk mengetahui kekerasan bahan atau logam sebagai ukuran ketahanan logam terhadap deformasi plastis. Uji kekerasan di sini dilakukan dengan metoda Rockwell, prinsip pengujian ini adalah memberikan atau menggunakan indentor berupa kerucut intan. Pengukuran kekerasan yang lazim dilakukan antara lain :


45



1. Cara goresan Mohr, metode ini disebut juga resistansi to rutting or abration, pada metode ini sebagian stándar kekerasan berupa urutan angka yang telah dikembang oleh Mohr, metode ini disusun berdasarkan kemampuan bahan yang dipotong dan digores. Cara goresan dengan jalan menggoreskan bahan yang lebih keras pada bahan yang lebih lunak ; para ahli mineral lebih memperhatikan cara ini namun skala metode ini kurang cocok untuk logam karena interval skala pada nilai tinggi tidak benar. Suatu jenis lain pengukuran adalah mengukur kedalaman atau lebar goresan pada permukaan benda uji yang dibuat oleh penggores yang terbuat dari intan dan diberi beban terbatas, cara ini dibuat untuk mengukur kekerasan tetapi cara ini juga kurang ketelitiannya. 2. Cara uji kekerasan dengan penekanan indent menurut Brinell, Rockwell, Vickers dan Micro Hardness Tester atau Knoop untuk logam. Pengukuran dengan cara ini paling terkenal dan pada umumnya dilakukan untuk bahan logam. Dalam metode ini kita bisa lihat nilai rata dari hasil pengujian, di mana nilai kekerasan dari masing-masing percobaan berbeda, cara ini dilakukan dengan cara Mikro Hardness. 3. Kekerasan di siini diukur dengan menggunakan elektroskop yaitu suatu alat yang dapat menghitung tinggi pantulan bola pemukul setelah dijatuhkan ke permukaan benda uji. Tinggi pantulan bola menyatakan energi benturan sebagai ukuran kekerasan nilai kekerasan didasarkan pada tinggi pantulan bola ; kekerasan ini disebut juga elastis hardness.


46


BAB IV HASIL PENGUJIAN


Untuk mengetahui proses akhir pada penelitian Exhaust Valve, akan dibahas data hasil pengujian spektrometri ( komposisi kimia ), pengujian mekanis dan hasil pengujian metalography pada material katup baja tanpa perlakuan panas.

4.1. Data Hasil Pengujian Spektrometri Tabel 4.1. Data hasil pengujian spektrometri - Katup Original Unsur Elemen

Komposisi Kimia

Unsur Element

Content (%)

Komposisi Kimia Content (%)

C

0.53

W

0.002

Si

0.24

Ti

0.002

S

0.009

Sn

0.002

P

0.019

Al

0.001

Mn

0.76

Pb

0.039

Ni

0.011

Nb

0.003

Cr

0.015

Zr

0.004

Mo

0.0002

Zn

0.002

V

0.002

Fe

98.3

Cu

0.005


47



- Katup Lokal Unsur Elemen

Komposisi Kimia

Unsur Element

Content (%)

Komposisi Kimia Content (%)

C

0.59

W

0.003

Si

0.23

Ti

0.002

S

0.019

Sn

0.002

P

0.013

Al

0.006

Mn

0.80

Pb

0.003

Ni

0.012

Nb

0.003

Cr

0.012

Zr

0.002

Mo

0.0002

Zn

0.003

V

0.002

Fe

98.3

Cu

0.019

Data pengujian spektrometri menunjukkan bahwa logam dasar merupakan baja karbon medium dengan katup original kadar karbonnya 0.53 % dan katup lokal 0.59 % serta memiliki kandungan phospor 0.019 % pada katup original dan 0.013 % pada katup lokal, serta pada unsur sulfur, aluminium, dan Zn lebih kecil dari 0.011 % sehingga mengurangi kegetasan material. Jumlah kandungan mangan pada katup original sebesar 0.76 % dan pada katup lokal sebesar 0.80 %, sehingga dapat menambah pembentukan ferit serta kandungan unsur besi pada katup original dan lokal adalah sama sebesar 98.3 % sehingga bahan valve mempunyai sifat yang kuat.


48



4.2. Data Hasil Pengujian Kekerasan Tabel 4.2. Kekerasan Material Pada Batang Exhaust Valve Kekerasan Brinel HB

No

Katup Original

Katup Lokal

1.

293.0

239.0

2.

299.4

241.5

3.

296.2

243.6

4.

297.0

243.0

5.

300.2

249.0

Rata-rata

297.2

243.2

Gambar 4.1 Lokasi Pengujian Kekerasan Pada Batang Katup

1. Data hasil pengujian kekerasan pada katup original adalah : Grafik Rata-rata Katup Original 302

Kekerasan

300

300,2

299,4

298

297

296,2

296 294

293

292 290 288 1

2

3

4

5

Titik Pengujian

Gambar 4.2 Grafik Pengujian Kekerasan Pada Katup Original


49



2. Data hasil pengujian kekerasan pada katup lokal adalah : Grafik Rata-rata Katup Lokal 250

249

Kekerasan

248 246 244

243,6

242

243

241,5

240

239

238 236 234 1

2

3

4

5

Titik Pengujian

Gambar 4.3 Grafik Pengujian Kekerasan Pada Katup Lokal

3. Data perbandingan uji kekerasan antara katup original dengan lokal adalah : Grafik Kekerasan 320

Kekerasan

300

299,4

293

300,2

297

296,2

280 260 240

243,6

241,5

239

249

243

Katup Original Katup Lokal

220 200 1

2

3

4

5

Titik Pengujian

Gambar 4.4 Grafik Hasil Uji Kekerasan


50



Berdasarkan uji kekerasan dengan metode Brinell melalui beberapa titik penekanan, maka diperoleh nilai kekerasan untuk kedua produk. Pada grafik uji kekerasan pada gambar 4.6, terlihat perbedaan tingkat kekerasan produk original memiliki angka kekerasan yang lebih tinggi dibandingkan produk lokal.

4.3. Analisa Metalografi Dari hasil pengujian metalografi diperoleh gambar struktur mikro sebagai berikut : 1. Gambar hasil metalografi Katup Original adalah sebagai berikut :

Gambar 4.5 Dengan Pembesaran di Titik 1 : iii) 1000x, iv) 400x 2. Gambar hasil metalografi Katup Imitasi adalah sebagai berikut :

Gambar 4.6 Dengan Pembesaran di Titik 1 : i) 1000x, ii) 400x


51



Dari hasil pengamatan foto dengan berbagai pembesaran dapat kita bahas yaitu pada daerah bidang logam dasar terdapat struktur utama yang terdiri dari ferit, perlit. Terjadi pembagian ikatan antara ferit dan perlit yang disebabkan oleh pemisahan karbon dan elemen lain selama proses pembekuan dan pelarutan dari austenit. Pada struktur mikro juga terdapat adanya indikasi cacat rongga udara yang di identifikasikan berwarna hitam pekat menyerupai bulatan, segiempat atau berbentuk pulau. Hal ini memperkuat hasil pengamatan metalografi bahwa ternyata cacat tersebut merupakan cacat rongga udara/ porosity yang disebabkan oleh aspek usia pemakaian atau pabrikasi dalam proses pengecoran, Setiap titik pengambilan gambar strukur mikro menunjukkan adanya ferit (putih) dan perlit (garis-garis halus) yang menyebar merata. Hal ini menunjukkan bahwa, material ini merupakan jenis baja dan bukan besi tuang. Akibat dari keadaan strukturnya merata, maka perlit yang merupakan gabungan dari ferit yang memiliki sifat liat / ulet dan sementit pada baja dapat meningkatkan kekuatan, kekerasan dan ketahanan aus yang cukup, serta karena kandungan feritnya yang lebih sedikit dibandingkan struktir perlitnya, menyebabkan benda uji ini memiliki kekuatan mekanis yang baik, mempunyai ketahanan yang cukup dan mempunyai ketahanan yang cukup dan mempunyai sifat kemampuan mesin yang baik.


52


BAB V PENUTUP

BAB V PENUTUP

5.1. Kesimpulan Berdasarkan data hasil pengujian-pengujian dan pengamatan yang telah dilakukan terhadap benda uji maka dapat disimpulkan sebagai berikut : 1. Bahan produk katup original dan produk katup imitasi termasuk baja karbon tinggi, dengan kadar karbon katup original 0,53 %C dan katup imitasi 0,59 %C akan tetapi bahan produk katup original mengandung unsure Si dan Cr yang lebih tinggi dan unsur S yang lebih rendah. 2. Berdasarkan hasil penelitian metalografi, untuk produk katup original dan imitasi diketahui sama bahwa struktur fasa yang terbentuk adalah ferit dan perlit, dimana ferit memiliki sifat lunak dan perlit memiliki sifat keras. 3. Hasil dari pengujian kekerasan dengan metoda Brinell menunjukkan bahwa produk katup original mempunyai nilai kekerasan yang lebih tinggi dari posisi atas (300,2HB) sampai posisi bawah (293,0 HB), dibandingkan dengan produk katup imitasi yang memiliki kekerasan lebih rendah dari posisi atas (249,0 HB) sampai posisi bawah (239,0 HB).


53


BAB V PENUTUP

5.2. Saran Dari hasil penelitian yang telah dilakukan dapat disarankan hal-hal sebagai berikut : •

Di dalam melakukan pengujian sebaiknya setiap sampel-sampel harus benarbenar bersih dari kotoran, goresan dan debu guna memperoleh keakuratn dalam hasil pengujian.

•

Pada masing-masing sampel yang akan diuji sebaiknya diberikan tanda agar tidak terjadi kekeliruan material yang akan berpengaruh pada hasil pengujian.


54


DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR PUSTAKA

1. Adnyana. DN, Logam dan Paduan, Jakarta, 1990. 2. Boentarto. Teknik Servis Mobil, cetakan ke 3, Effhar Offset, Semarang, 2004. 3. BPM. Arends H. Berenschot. Motor Bensin, Erlangga, Jakarta. 1980. 4. Daryanto. Motor Diesel Pada Mobil, cetakan ke 2, CV. Yrama Widya, Bandung, 2004. 5. Honey Comb, Steel Microstructure And Properties, 1984. 6. Northop. RS, Service Auto Mobil, CV. Pustaka Setia, Jakarta, 1997. 7. Priambodo Bambang, Ir. Operasi dan Pemeliharaan Mesin Diesel, Erlangga, Jakarta, 1986. 8. Ralbovsky Edward, Compact And Automotive Diesels, 1997. 9. Schonmefz, Alois, Pengetahuan Bahan Dalam Pengerjaan Logam, Jakarta. 10. Surdia Tata, Pengetahuan Bahan Teknik, cetakan ke 3, PT. Pradnya Paramitha. 11. Winoyo. Proses Penempaan , Jakarta, 2002. 12. Zainal Arifin & Sukoco. Pengendalian Polusi Kendaraan, Bandung, 2009.



ANALISA PERBANDINGAN KEKERASAN DAN STRUKTUR MIKRO KATUP ORIGINAL DAN IMITASI PADA KENDARAAN TOYOTA

Recommend Documents