ANALISA PENGGUNAAN CDI RACING PROGRAMMABLE DAN KOIL RACING PADA MESIN SEPEDA MOTOR STANDAR SKRIPSI. Diajukan sebagai salah satu syarat

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

ANALISA PENGGUNAAN CDI RACING PROGRAMMABLE DAN KOIL RACING PADA MESIN SEPEDA MOTOR STANDAR

SKRIPSI Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik

Oleh : MARLON MARLINDO I 1404022

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2012 commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

MOTTO

“Allah hendak memberikan keringanan kepadamu, karena manusia diciptakan bersifat lemah.” (An-Nisa’ (4): 28).

“Dan sungguh, Tuhanmu benar-benar memiliki karunia yang diberikan kepada manusia, tetapi kebanyakan mereka tidak mensyukurinya.” (An-Naml (27): 73).

“Setiap perbuatan baik yang tidak dimulai dengan memuji kepada Allah maka tidak sempurnalah perbuatan itu.” (HR Abu Daud)

“Ada dua mata yang tidak akan tersentuh oleh api neraka, yaitu mata yang menangis karena takut kepada Allah, dan mata yang berjaga pada jalan Allah.” (HR At Turmudzi)

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

ANALISA PENGGUNAAN CDI RACING PROGRAMMABLE DAN KOIL RACING PADA MESIN SEPEDA MOTOR STANDAR MARLON MARLINDO Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta, Indonesia Email : [email protected] ABSTRAK Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh penggunaan CDI racing dan koil racing tehadap unjuk kerja pada mesin sepada motor standar. Penggunaan CDI racing dan koil racing pada sepeda motor standar merupakan salah satu cara agar mendapatkan pengapian yang lebih baik sehingga diharapkan terjadi pembakaran yang sempurna di ruang bakar. Hal ini bertujuan untuk mengetahui perbandingan daya, torsi dan konsumsi bahan bakar spesifik pada motor standart dengan motor yang menggunakan CDI racing dan koil racing. Proses pengujian ini menggunakan dynometer merek sportdyno V3.3. Hasil pengujian menunjukkan bahwa untuk motor standar yang menggunakan CDI racing maupun koil racing menghasilkan torsi dan daya maksimal yang lebih rendah dibanding dengan CDI dan koil standar yaitu sebesar 9,22 hp dan 9,77 N.m. Namun untuk efisiensi rata-rata tertinggi dihasilkan oleh koil racing sebesar 64%. Karena dalam penelitian ini spesifikasi mesin tidak ada modifikasi pada setingan maupun komponen mesin, semua dibiarkan dalam kondisi standar, bila dilakukan penyetingan pada karburator untuk menaikkan konsumsi bahan bakar pada penggunaan koil racing maka akan menghasilkan daya dan torsi yang lebih besar dari pengapian standar.

Kata Kunci : CDI racing, koil racing, daya, torsi, konsumsi bahan bakar spesifik commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

PROGRAMMABLE RACING CDI AND RACING COIL ANALYSIS OF STANDARD MOTORCYCLE ENGINE MARLON MARLINDO Department Of Mechanical Engineering Engineering Faculty Of Sebelas Maret University Surakarta, Indonesia E-Mail : [email protected]

ABSTRACT

This research is used to find out the use effect from racing CDI and racing coil toward the performance of standart motorcycle vehicle. The use of racing CDI and racing coil is one of way to get a better combustion so it expected to consist a perfect combustion in the inside of combustion chamber. That is mean to find out power, torque and spesific fuel consumption ratio of standart motorcycle with motorcycle which using racing CDI and racing coil. This process using dynometer sportdyno V3.3 brand. The result shows that standart motorcycle which using racing CDI or racing coil produce maximum power and torque lower than standart CDI and standart coil that is 9,22 HP and 9,77 N.m. It is because in this research there is no modification of engine’s set and components, everything is standart condition, if there is modification of carburetor to increase its spesific fuel consumption of racing coil utilizing, so it will produce power and torque higher than standart ignition.

Keywords :

Racing CDI, racing coil, power, torque, spesific fuel comsumption.

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

PERSEMBAHAN

Sebagai rasa terima kasih dan ucapan syukur kepada mereka yang telah memberikan jasa-jasanya kepada penulis, sehingga penulis mampu menyelesaikan studi S-1 Teknik Mesin. Penulispersembahkan sebuah skripsi yang dengan ini penulismemperoleh gelar Sarjana Teknik lulusan Universitas Sebelas Maret. Mereka diantaranya: Ø Bapak Budiyanto dan Ibu Wahyuningsih, karena kalian berdualah penulis terlahir ke dunia. Terima kasih atas segala asuhan, didikan, bimbingan, serta kasih sayang kalian. Ø Kakakku Ronny S Yunanto dan adik Geovany. Ø Annisa Awalia R. S.Psi, seorang pendamping hidup penulis dan buah hati Marsya Azzahra Alya Nabilah Ø Bapak Prof. Muhammad Nizam ST., MT., Ph.D., dan Eko Prasetya B., ST, MT., semoga Tuhan senantiasa memberikan ilmu yang bermafaat untuk diajarkan kepada para mahasiswa. Ø Keluarga besar MRT ( Marlon Racing Tuner). Ø Rekan-rekan Teknik Mesin UNS. Ø Almameter.

commit to user

vii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR

Assalamu`alaikum warahmatullahi wabarakatuh Puji syukur kehadirat Allah SWT karena berkat rahmat, hidayah dan bimbingan-Nyalah penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Adapun tujuan penulisan skripsi ini adalah untuk memenuhi sebagian persyaratan guna mencapai gelar sarjana teknik di Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Penulis menghaturkan terima kasih yang sangat mendalam kepada semua pihak yang telah berpartisipasi dalam penelitian dan penulisan skripsi ini,khususnya kepada: 1. Bapak Prof. Muhammad Nizam ST., MT., Ph.D., selaku pembimbing skripsi I yang yang telah banyak memberikan masukan-masukan yang berharga dalam penelitian dan penulisan skripsi ini. 2. Bapak Eko Prasetya B., ST, MT., selaku pembimbing skripsi II yang dengan sabar dan penuh pengertian telah memberikan banyak bantuan dalam penelitian dan penulisan skripsi ini. 3. Bapak Didik Djoko Susilo, ST, MT., selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik UNS. 4. Bapak Heru Sukanto, ST, MT., selaku pembimbing akademik. 5. Bapak Wahyu Purwo Raharjo, ST, MT., selaku koordinator skripsi Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik UNS. 6. Bapak dan ibu tercinta, serta kakak dan adik penulis atas doa, motivasi, dan dukungan material maupun spiritual selama penulis melaksanakan studi S1 di Teknik Mesin UNS. commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

7. Annisa Awalia R. S.Psi, seorang pendamping hidup penulis dan buah hati Marsya Azzahra Alya Nabilah yang telah memberikan dukungan dan doanya untuk penulis 8. Bapak Rudy Tanumihardjo, ST., selaku Direktur PT. CHEETAH POWER di Jakarta atas segala bantuannya. 9. Ibu Eliza yang telah membantu penulis dalam mengurus seminar dan pendadaran. 10. Seluruh dosen serta staf administrasi di Jurusan Teknik Mesin UNS, yang telah turut membantu penulis hingga menyelesaikan studi S1. 11. Bapak Adie Candra Widodo. S.Ikom., selaku trainer CDI . CHEETAH POWER yang telah membantu penulis dalam pengambilan data dan analisa. 12. Sdr. Daniel Sahisnu Raharjo. ST yang telah membantu penulis dalam analisa data dan penyusunan naskah. 13. Teman-teman Teknik Mesin FT UNS dan teman-teman kost Widuri 3. 14. Semua pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu yang telah membantu pelaksanaan dan penyusunan laporan Tugas Akhir ini. Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, kritik dan saran yang membangun senantiasa penulis harapkan untuk kesempurnaan skripsi ini. Dengan segala keterbatasan yang ada, penulis berharap skripsi ini dapat digunakan sebagaimana mestinya. Amin.

Surakarta, November 2011

Marlon Marlindo

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI

Halaman Halaman judul ............................................................................................................. i Halaman Surat Penugasan ........................................................................................... ii Halaman Pengesahan ................................................................................................... iii Halaman Motto ........................................................................................................... iv Halaman Abstrak ......................................................................................................... v Halaman Persembahan ................................................................................................ vii Kata Pengantar ............................................................................................................ viii Daftar isi ..................................................................................................................... x Daftar Tabel ................................................................................................................ xii Daftar Gambar ............................................................................................................ xiii Daftar Lampiran .......................................................................................................... xv Daftar Notasi ............................................................................................................... xvi BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah .......................................................................... 1.2. Perumusan Masalah ................................................................................. 1.3. Batasan Masalah ...................................................................................... 1.4. Tujuan dan Manfaat ................................................................................. 1.5. Sistematika Penulisan .............................................................................. BAB II LANDASAN TEORI

1 2 2 3 3

2.1. Tinjauan Pustaka .................................................................................... 2.2. Dasar Teori ............................................................................................. 2.2.1 Pengertian Umum Motor Bakar............................................. 2.2.2 Jenis Motor Bakar ................................................................. 2.2.3 Prinsip Kerja Motor Bensin ................................................... 2.2.4 Siklus Otto .............................................................................

4 5 5 5 6 7

2.3. CDI (Capasitive Discharge Igniton) .................................................... 2.2.4 CDI Standar .......................................................................... 2.2.5 CDI Racing ........................................................................... 2.4. Koil .................................................................................................... 2.2.6 Koil Standar.......................................................................... 2.2.7 Koil Racing........................................................................... 2.5. Busi .................................................................................................... 2.6. Prestasi Mesin .................................................................................... 2.6.1 Pengertian Prestasi Mesin ..................................................... commit to user 2.6.2 Torsi dan Daya......................................................................

9 12 13 16 17 18 19 20 20 20

perpustakaan.uns.ac.id

2.6.3 2.6.4 2.6.5

digilib.uns.ac.id

Dimanometer Inersia............................................................. Konsunsi Bahan Bakar Spesifik ............................................ Efisiensi ...............................................................................

20 23 24

BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Diagram Alir Penelitian ...................................................................... 3.2 Bahan Penelitian ................................................................................ 3.2.1 CDI Racing .......................................................................... 3.2.2 Koil GF50LK ....................................................................... 3.3 Alat Penelitan..................................................................................... 3.3.1 Sepeda Motor ....................................................................... 3.4 Langkah-langkah Penelitian ............................................................... 3.4.1 Tahap Persiapan.................................................................... 3.4.2 Pengambilan Data ................................................................. 3.4.3 Tahap Pengujian ...................................................................

25 26 26 29 29 30 31 31 33 33

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Data-data Hasil Pengujian Daya dan Torsi.......................................... 4.1.1 Data Pengujian Sepeda Motor Standar .................................. 4.1.2 Data Penguian Sepeda Motor Menggunakan CDI Racing dan Koil Standar ....................................................... 4.1.3 Data Pengujian Sepeda Motor Menggunakan CDI Standar dan Koil Racing ....................................................... 4.1.4 Data Pengujian Sepeda Motor Menggunakan CDI Racing dan Koil Racing ........................................................ 4.2 Analisis Data Daya dan Torsi ............................................................. 4.3 Analisa Data Hasil Pengujian Konsumsi Bahan Bakar ........................ 4.3.1 Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Untuk Motor Standar ................................................................................. 4.3.2 Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Untuk Motor dengan CDI Racing dan Koil Standar.................................... 4.3.3 Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Untuk Motor dengan CDI Standar dan Koil Racing.................................... 4.3.4 Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Untuk Motor dengan CDI Racing dan Koil Racing..................................... 4.3.5 Analisa Data Konsumsi Bahan Bakar Spesifik Semua Jenis Pengapian .................................................................... 4.3.6 Analisa data efisiensi mesin semua jenis pengapian…. ........

34 34 36 37 37 40 42 42 42 45 47 49 50

BAB V PENUTUP 5.1 Kesimpulan ........................................................................................ 5.2 Saran.................................................................................................. .................................................................................................. DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... 56

54 55

LAMPIRAN ...........................................................................................................

57

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL

Halaman Tabel 3.1.

Derajat Pengapian................................................................................

Tabel 4.1.

Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor Standar ................................................................................................

Tabel 4.2.

43

Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI standar dan koil racing .....................................................

Tabel 4.4.

41

Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI racing dan koil standar .....................................................

Tabel 4.3.

28

44

Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI racing dan koil racing.......................................................

45

Tabel 4.5.

Hasil analisa pengapian standar ...........................................................

50

Tabel 4.6.

Hasil analisa pengapian CDI racing dan koil standar ............................

50

Tabel 4.7.

Hasil anailsa pengapian CDI standar dan koil racing ............................

50

Tabel 4.8.

Hasil anailsa pengapian CDI racing dan koil racing..............................

51

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR

Halaman Gambar 2.1

Skema gerak torak dan katup ..........................................................

6

Gambar 2.2.

Diagram P-V motor bensin 4 langkah .............................................

8

Gambar 2.3.

Diagram blok sistem pengapian CDI ..............................................

10

Gambar 2.4.

Rangkaian dasar CDI standar..........................................................

12

Gambar 2.6.

Diagram blok sistem pengapian CDI Racing...................................

13

Gambar 2.7.

Sudut pulser dan sudut pickup koil .................................................

15

Gambar 2.8.

Koil standar....................................................................................

17

Gambar 2.9.

Penampang dalam pada koil standar ...............................................

17

Gambar 2.10.

Koil racing merek Daytona .............................................................

18

Gambar 2.11.

Busi ...............................................................................................

19

Gambar 2.12.

Dynamometer.................................................................................

20

Gambar 2.13.

Roller inersia Dynamometer ...........................................................

21

Gambar 3.1.

Diagram alir Penelitian ...................................................................

25

Gambar 3.2.

Programmable CDI EX Pro500 ......................................................

26

Gambar 3.3.

Tampilan software CDI EX Pro500 ................................................

27

Gambar 3.4.

Koil seri GF50LK ..........................................................................

29

Gambar 3.5.

Sepeda Motor .................................................................................

30

Gambar 3.6.

Dynometer .....................................................................................

31

Gambar 3.7.

Sepeda motor diatas Dynometer .....................................................

31

Gambar 3.8.

Pengatur wheelbase dynometer.......................................................

32

Gambar 3.9.

Posisikan roda belakang tepat di atas roller dan mengikat sepeda motor dengan tali rod ..........................................................

32

Gambar 3.10.

Tampilan monitor pada saat pengujian............................................

33

Gambar 4.1.

Grafik hubungan antara daya dan torsi dengan putaran mesin pada motor standar ...............................................................

35

Gambar 4.2. Grafik hubungan antara daya dan torsi dengan putaran

commit to user

mesin dengan CDI racing dan koil standar ......................................

36

perpustakaan.uns.ac.id

Gambar 4.3.

digilib.uns.ac.id

Grafik hubungan antara daya dan torsi dengan putaran mesin dengan CDI Standar dan Koil Racing .......................

Gambar 4.4.

37

Grafik hubungan antara daya dan torsi dengan putaran pada motor dengan CDI racing dan Koil racing...............................

38

Gambar 4.5.

Grafik daya pada tiap jenis pengapian .............................................

39

Gambar 4.6.

Grafik torsi pada tiap jenis pengapian .............................................

40

Gambar 4.7.

Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor standar ........................................................................

Gambar 4.8.

Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI racing dan koil standar.............................

Gambar 4.9.

45

Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI racing dan koil racing ..............................

Gambar 4.11.

43

Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI standar dan koil racing.............................

Gambar 4.10.

42

46

Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik untuk keseluruhan jenis pengapian .....................................

48

Gambar 4.12 Grafik efisiensi termal mesin……………………………….. ..............

49

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

DAFTAR LAMPIRAN

Halaman Lampiran 1. Hasil dyno CDI Standart dan Koil standart ........................................

61

Lampiran 2. Hasil dyno CDI Racing dan Koil Racing............................................

62

Lampiran 3. Hasil dyno CDI Racing dan Koil Standart..........................................

63

Lampiran 4. Hasil dyno Koil Racing dan CDI Standart..........................................

64

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

DAFTAR NOTASI AFR

= Air Fuel Ratio

HC

= Hidrokarbon

mf

= massa bahan bakar (kg)

ṁf

= Laju aliran bahan bakar (kg/h)

N

= Putaran mesin (RPM)

ng

= Jumlah putaran crankshaft untuk tiap 1 langkah kerja

P

= Daya (W)

QHV

= Nilai kalor bahan bakar (Kal/ml)

sfc

= spesific fuel consumption (kg/kW.h)

T

= Torsi (N-m)

Greek symbol ρa,i

= Massa jenis udara (kg/m3)

ηv

= Efisiensi volumetris (%)

ηf

= Efisiensi termal (%)

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

BAB I PENDAHULUAN

1.1.

Latar Belakang Masalah Perkembangan teknologi mesin sepeda motor secara mekanikal telah

mengalami kemajuan sangat pesat tetapi tidak sebanding dengan perkembangan elektronik yang mengendalikan mesin. Peningkatan performa sepeda motor didapat dari berbagai macam cara. Dengan meningkatnya penggunaan motor, maka banyak juga orang yang menginginkan performa mesinnya meningkat tanpa megurangi efisiensinya, banyak hal yang sudah dilakukan untuk itu, alasan inilah yang juga dilakukan oleh para mekanik dalam proses menghasilkan daya yang maksimal pada mesin. Ada beberapa hal yang dapat dilakukan, yaitu dengan cara pencampuran atau penggunaan bahan bakar yang tepat serta dengan cara menyempurnakan pembakaran dalam mesin tersebut. Pengubahan sistem pengapian salah cara menyempurnakan pembakaran dalam mesin tersebut, dengan pembakaran yang sempurna diharapkan unjuk kerja dari mesin tersebut dapat

meningkat tanpa mengurangi efisiensi dari mesin

tersebut. Adapun beberapa contoh penelitian yang telah dilakukan tentang pengapian sepeda motor. Penelitian

ini

berkaitan

pengembangkan

sistem

pengapian

CDI

(Capacitance Discharge Ignition) berbasis teknologi Digital. Digital CDI adalah sistem pengapian CDI yang dikendalikan oleh mikrokomputer agar Ignition Timing (waktu pengapian) yang dihasilkan sangat presisi dan stabil sampai RPM tinggi. Akibatnya pembakaran lebih sempurna dan hemat bahan bakar, serta tenaga yang dihasilkan akan sangat stabil dan besar mulai dari putaran rendah sampai putaran tinggi. Penggantian CDI dan koil standar dengan tipe racing merupakan salah satu cara agar mendapatkan pengapian yang lebih baik sehingga diharapkan terjadi pembakaran yang sempurna di ruang bakar. Terdorong keingintahuan terhadap pengaruh penggantian CDI dan koil pada mesin sepeda motor, maka diambil judul penelitian Analisa Penggunaan CDI Racing Programable Dan Koil to user Racing Pada Mesin Sepeda Motorcommit Standar.

perpustakaan.uns.ac.id

1.2.

digilib.uns.ac.id

Perumusan Masalah Dari uraian penjelasan diatas dapat dirumuskan beberapa permasalahan

sebagai berikut : 1. Bagaimana karakteristik torsi motor standar dengan torsi

motor yang

menggunakan CDI racing dan koil racing. 2. Bagaimana karakteristik daya motor standar dengan

daya motor yang

menggunakan CDI racing dan koil racing. 3. Bagaimana konsumsi bahan bakar

motor standar dengan motor yang

menggunakan CDI racing dan koil racing.

1.3.

Batasan Masalah Pembatasan masalah dimaksudkan agar permasalahan yang dibahas tidak

melebar, maka dalam hal ini dibatasi pada : 1. Mesin yang digunakan adalah tipe C30 CW110 kondisi standar. 2. Pengujian menggunakan CDI racing (programmable) seri EX Pro500 dan koil racing seri GF50LK dengan CDI dan koil standar. 3. Pengujian kinerja menggunakan dynamometer inersia. dilakukan dengan chasis kendaraan motor yang dalam keadaan diam dan beban tetap. 4. Pengambilan data torsi dan daya dilakukan pada rasio gear 3 dengan posisi pada putaran mesin 4000 rpm. 5. Data yang diambil merupakan daya dan torsi pada roda belakang serta konsumsi bahan bakar.

1.4.

Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini yaitu ingin mengetahui:

1. Untuk menganalisa karakteristik torsi motor standar dengan torsi

motor

yang menggunakan CDI racing dan koil racing. 2. Untuk menganalisa karakteristik daya motor standar dengan daya motor yang menggunakan CDI racing dan koil racing. 3. Untuk menganalisa konsumsi bahan bakar motor standar dengan motor yang menggunakan CDI racing dancommit koil racing. to user

perpustakaan.uns.ac.id

1.5.

digilib.uns.ac.id

Sistimatika Penulisan Sistematika laporan Tugas Akhir ini memuat tentang isi bab-bab yang

dapat diuraikan sebagai berikut: BAB I PENDAHULUAN Bab ini berisi tentang latar belakang, tujuan penelitian, batasan masalah, manfaat penelitian, dan sistematika penulisan. BAB II LANDASAN TEORI Bab ini berisi tentang hasil penelitian terdahulu yang dapat diambil dari jurnal, disertasi, tesis dan skripsi yang aktual. Selain itu juga berisi landasan teori yang meliputi konsep-konsep yang relevan

dengan permasalahan yang akan

diteliti. BAB III METODOLOGI PENELITIAN Bab ini berisi tentang diagram alur penelitian, alat dan bahan yang digunakan dalam penelitian. Menjelaskan juga kendala-kendala yang dihadapi selama penelitian. BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN Bab ini berisi tentang data hasil penelitian, analisa serta pembahasan. BAB V PENUTUP Bab ini berisi kesimpulan hasil penelitian dan saran-saran yang bisa berguna bagi pembaca maupun peneliti selanjutnya. DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka Pranowo (2008) menerangkan tentang penentuan derajat pengapian Honda C100 menggunakan programmable cdi dengan analisa tenaga mesin. Menyatakan derajat pengapian 1°-10° BTDC menghasilkan tenaga dan putran mesin rendah, tenaga mesin naik 0,3 hp pada putaran 7500 rpm menggunakan programmable CDI. Irwanto (2011) meneliti pengaruh remaping derajat pengapian pada penggunaan bahan bakar campuran bensin dan methanol terhadap unjuk kerja mesin motor bensin 100cc. Menyatakan bahwa bahan bakar campuran 15% methanol (M-15) menghasilkan daya sebesar 6,819 hp pada putaran 7750 rpm, mengalami peningkatan 12,7% dibandingkan dengan pemakaian premium murni yang diuji dengan CDI standar. Nugraha dan Sriyanto (2006) meneliti perbandingan kinerja sistem pengapian elektronik tipe magneto (ac-cdi) dan tipe battery (dc-cdi) ditinjau dari konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang pada sepeda motor. Menyatakan bahwa kinerja sistem pengapian DC-CDI pada putaran rendah hingga menengah lebih baik dibandingkan kinerja sistem pengapian AC-CDI, ditinjau dari penurunan konsumsi bahan bakar.

Kinerja sistem pengapian DC-CDI pada

putaran rendah hingga menengah lebih baik dibandingkan kinerja sistem pengapian AC-CDI, ditinjau dari penurunan emisi gas buang CO dan kinerja sistem pengapian DC-CDI pada putaran rendah hingga menengah lebih baik dibandingkan kinerja sistem pengapian ac-cdi, ditinjau dari penurunan emisi gas buang HC. Bradawada (2008) meneliti tentang Pengaruh Perubahan Sudut Pengapian Terhadap Prestasi Mesin Motor 4 Langkah. Menyimpulkan untuk sudut pengapian 10° akan menghasilkan torsi dan daya mesin paling besar dibandingkan sudut pengapian 15° dan 20°. Dikarenakan laju konsumsi bahan bakar yang diterima juga paling besar. commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Boentarto (2002), dalam bukunya Perawatan dan Pemeliharaan Motor Bensin menjelaskan, Koil merupakan komponen pengapian yang menentukan baik tidaknya pembakaran sedangkan pembakaran menentukan jumlah konsumsi bahan bakar. Koil racing digunakan untuk menghasilkan percikan api yang tinggi. Tegangan yang

dihasilkan koil ini jauh lebih besar yaitu mencapai 10.000-

25.000 volt sehingga percikan yang terjadi pada busi jauh lebih besar dan kuat.

2. 2 Dasar Teori 2.2.1 Pengertian Umum Motor Bakar Motor

bakar

termasuk

mesin

pembakaran

dalam,

yaitu

proses

pembakarannya berlangsung dalam motor bakar itu sendiri, sehingga gas hasil pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja. Motor bakar torak mempergunakan silinder yang di dalamnya terdapat torak yang bergerak translasi. Di dalam silinder itulah terjadi pembakaran bahan bakar dengan oksigen dari udara. Gas pembakaran yang dihasilkan oleh proses tersebut menggerakkan torak oleh batang penghubung (batang penggerak), dihubungkan dengan poros engkol. Gerak translasi torak tersebut menyebabkan gerak rotasi pada poros engkol dan sebaliknya.

2.2.2 Jenis Motor Bakar Motor bakar torak terbagi menjadi dua jenis utama, yaitu motor bensin (Otto) dan motor diesel. Perbedaan yang utama terletak pada sistem penyalaannya. Pada motor bakar bensin, penyalaan campuran bahan bakar dan udara dengan loncatan bunga api listrik dari busi. Karena itu motor bakar bensin disebut juga Spark Ignition Engines. Pada motor diesel disebut juga Compression Ignition Engines, terjadi proses penyalaan sendiri. Yaitu karena bahan bakar disemprotkan ke dalam silinder yang berisi udara bertemperatur dan bertekanan tinggi. Bahan bakar itu terbakar sendiri setelah temperatur campuran itu melampaui temperatur nyala bakar. commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

2.2.3 Prinsip Kerja Motor Bensin Proses pembakaran di dalam motor bakar berlangsung secara periodik.

Hisap

Kompresi

Usaha

Buang

Gambar 2.1 Skema gerak torak dan katup

1. Langkah Hisap Pada langkah ini katup masuk terbuka kemudian Piston bergerak ke Titik Mati Bawah (TMB). Gerakan tersebut mengakibatkan tekanan yang rendah atau terjadi kevakuman di dalam silinder. Karena itu campuran udara-bahan bakar terisap dan masuk melalui katup masuk. Ketika piston hampir mencapai TMB, silinder sudah berisi sejumlah campuran bahan bakar dan udara.

2. Langkah Kompresi Setelah piston menyelesaikan langkah hisap,

katup masuk menutup.

piston kembali ke TMA. Dengan kedua katup hisap dan buang tertutup, campuran bahan bakar-udara yang berada dalam silinder dikompresikan. Akibat proses kompresi tersebut, terjadi kenaikan suhu di dalam silinder. 3. Langkah Usaha atau Ekspansi Beberapa derajat sebelum TMA, busi memercikkan bunga api. Api dari busi tersebut membakar campuran bahan bakar dan udara. Sehingga campuran bahan bakar dan udara terbakar kemudian mendoromg piston bergerak menuju TMB. 4. Langkah Buang Beberapa derjat sebelum piston mencapai TMB, katup buang mulai membuka. Piston mulai bergerak ke atas. Memompa commit to user

sisa hasil pembakaran

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

melalui lubang katup buang. Ketika piston hampir mencapai TMA, katup hisap mlai membuka dan bersiap untuk memulai siklus berikutnya.

2.2.4 Silkus Otto Langkah hisap dari siklus Otto dimulai dengan piston pada TMA dan dalam proses tekanan konstan pada tekanan masuk satu atmosfer (proses 6-1) pada gambar (2.6). Tekanan yang sebenarnya sedikit lebih kecil dari tekanan satu atmosfer karena ada rugi tekanan pada saat udara masuk. Temperatur udara selama langkah hisap meningkat karena udara melewati hot intake manifold. Langkah kompresi tejadi secara isentropik dari TMB ke TMA (proses 12). Dalam mesin yang sebenarnya langkah awal disebabkan oleh katup hisap tidak tertutup penuh sampai sedikit setelah TMB. Akhir kompresi disebabkan oleh pengapian busi sebelum TMA. Tidak hanya tekanan saja yang naik pada langkah kompresi, temperatur juga naik akibat pemanasan kompresi. Langkah kompresi diikuti oleh proses 2-3 penambahan panas volume kostan pada TMA. Proses ini menggantikan proses pembakaran pada siklus mesin yang sebenarnya, yang terjadi pada sistem tertutup dan kondisi volume konstan. Dalam

mesin yang sebenarnya pembakaran dimulai sedikit sebelum TMA.

Selama pembakaran atau panas masuk, sejumlah energi ditambahkan ke udara dalam silinder. Energi menaikan temperatur udara menjadi sangat tinggi, menyebabkan terjadi temperatur puncak siklus pada titik 3. Tekanan puncak juga terjadi pada titik 3. Tekanan dan entalpi yang sangat tinggi dalam sistem silinder menghasilkan langkah tenaga/ ekspansi yang mengikuti pembakaran (proses 3-4). Tekanan yang tinggi pada muka piston mendorong piston kembali ke TMB dan menghasilkan kerja dan daya keluaran dari mesin. Langkah tenaga pada mesin yang sebenarnya diganti dengan proses isentropik dalam siklus Otto. Pada mesin yang sebenarnya awal langkah tenaga dipengaruhi oleh bagian akhir proses pembakaran. Akhir langkah tenaga dipengaruhi oleh bukaan katup buang sebelum TMB. Selama langkah tenaga temperatur dan tekanan menurun seiring pertambahan volume dari TMA ke TMB. commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Menjelang akhir dari langkah tenaga dari siklus mesin yang sebenarnya, katup buang terbuka dan silinder medorong gas buang keluar. Sejumlah entalphi terbawa keluar gas buang. Siklus otto mengganti pembuangan gas buang pada proses sistem terbuka dengan pengurangan tekanan pada volume konstan proses sistem tertutup (4-5). Entalphi yang hilang selama proses ini diganti dengan pembuangan panas untuk analisis mesin. Tekanan di dalam silinder pada akhir pembuangan berkurang sampai sekitar 1 atm, dan temperatur berkurang dengan pendinginan expansi. Langkah terakhir dari siklus empat langkah terjadi saat piston bergerak dari TMB ke TMA. Proses 5-6 adalah langkah buang yang terjadi pada tekanan konstan 1 atm karena katup buang terbuka. Pada akhir langkah pembuangan mesin mengalami dua kali putaran, piston kembali pada TMA. Katup buang tertutup dan katup hisap terbuka, mulailah siklus baru lagi.

Gambar 2.2. Diagram P-V siklus otto aktual

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Gambar 2.3. Diagram P-V siklus otto ideal

2.3 CDI (Capasitive Discharge Ignition) CDI adalah sistem pengapian pada mesin pembakaran dalam dengan memanfaatkan energi yang disimpan didalam kapasitor yang digunakan untuk menghasilkan tengangan tinggi ke koil pengapian sehingga dengan output tegangan tinggi koil akan menghasilkan spark di busi. Besarnya energi yang tersimpan didalam kapasitor inilah yang sangat menentukan seberapa kuat spark dari busi untuk memantik campuran gas di dalam ruang bakar. Semakin besar energi yang tersimpan didalam kapasitor maka semakin kuat spark yang dihasilkan di busi untuk memantik campuran gas bakar dengan catatan diukur pada penggunaan koil yang sama. Energi yang besar juga akan memudahkan spark menembus kompresi yang tinggi ataupun campuran gas bakar yang banyak akibat dari pembukaan throttle yang lebih besar. Dari uraian di atas dapat kita simpulkan bahwa CDI yang digunakan sangat berpengaruh pada performa kendaraan. Hal ini disebabkan karena dengan penggunaan pengapian yang baik maka pembakaran di dalam ruang bakar akan tuntas dan sempurna sehingga panas yang dihasilkan dari pembakaran akan optimal. Panas sangat berpengaruh ,karena disain dari mesin bakar itu sendiri

commit toenergi user panas untuk kemudian diubah yaitu mengubah energi kimia menjadi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

menjadi energi gerak. Semakin panas hasil pembakaran di ruang bakar artinya semakin besar ledakan yang dihasilkan dari campuran gas di ruang bakar sehingga menghasilkan energi gerak yang besar pula di mesin. Panas disini adalah panas yang dihasilkan murni dari ledakan campuran gas bakar, bukan karena gesekan antar komponen didalam ruang bakar. Dengan kata lain panas yang dimaksudkan adalah panas ideal yang dapat dihasilkan dari pembakaran campuran gas bakar dengan energi dari sistem pengapian yang digunakan. Timing pengapian dan setingan lain tentu juga berpengaruh pada hasil akhir performa mesin, namun jika dilihat dari sisi CDI itu sendiri, energi output yang menentukan kualitas CDI. Dengan timing dan setingan lain yang sama, CDI dengan energi yang lebih besar akan menghasilkan performa mesin yang lebih baik. Kerja CDI adalah mengatur waktu meletiknya api di busi yang akan membakar bahan bakar yang telah dipadatkan oleh piston. Kerja CDI didukung oleh pulser sebagai sensor posisi piston, di mana sinyal dari pulser akan memberikan arus pada SCR yang akan membuka, sehingga arus yg ada dalam kapasitor yg ada di dalam CDI dilepaskan. Selain pulser ada aki (pada CDI DC) atau spul (CDI AC) dimana sebagai sumber arus yang kemudian diolah oleh CDI dan tentunya CDI didukung oleh koil sebagai pelipat tegangan yang dikirim ke busi. Konsep kerja sistem pengapian CDI berbeda dengan sistem pengapian penyimpan induktif (inductive storage system). Pada sistem CDI, koil masih digunakan tetapi fungsinya hanya sebagai transformator tegangan tinggi, tidak untuk menyimpan energi. Sebagai pengganti, sebuah kapasitor digunakan sebagai penyimpan energi. Dalam sistem ini kapasitor diisi (charged) dengan tegangan tinggi sekitar 300 V sampai 500 V, dan pada saat sistem bekerja (triggered), kapasitor tersebut membuang (discharge) energinya ke kumparan primer koil pengapian. Koil tersebut menaikan tegangan (dari pembuangan muatan kapasitor) menjadi tegangan yang lebih tinggi pada kumparan sekunder untuk menghasilkan percikan api pada busi.

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Gambar 2.4 Diagram blok sistem pengapian CDI

Secara sederhana sistem pengapian CDI digambarkan dengan skema seperti pada gambar di atas, dan rangakaian tersebut jika dikelompokkan menjadi elemen-elemen yang lebih kecil sesuai dengan kerjanya masing-masing maka dapat dikelompokkan menjadi enam blok seperti pada gambar. Keenam bagian utama dari sistem pengapian CDI tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut. a)

DC to DC converter, secara sederhana dapat dijelaskan bahwa bagian ini berfungsi untuk mengubah arus DC menjadi AC kemudian dinaikan tegangannya dan kemudian disearahkan kembali menjadi DC.

b)

Kapasitor, bagian

ini berfungsi untuk menyimpan energi listrik yang

disuplai oleh DC to DC converter. c)

Contact point

atau pick up coil (pulser). Bagian ini berfungsi sebagai

pemicu (trigger) atau penghasil sinyal untuk mengaktifkan Thyristor. d)

Amplifier, bagian ini berfungsi sebagai penguat sinyal yang dihasilkan oleh bagian pembangkit sinyal sehingga sinyal tersebut cukup kuat untuk mengaktifkan Thyristor.

e)

Thyristor switch, bagian ini berfungsi untuk mengalirkan energi dari kapasitor ke koil pengapian. Thyristor ini merupakan komponen semikonduktor yang akan bekerja (ON) oleh adanya pulsa tegangan pada kaki gate-nya. Pada saat distributor berputar, pulsa tegangan dihasilkan oleh pick up coil. Pulsa ini dikuatkan oleh amplifier untuk kemudian mengcommit to user ON-kan Thyristor. Pada saat ON inilah kapasitor mengeluarkan energinya

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

ke kumparan primer koil. Kemudian Thyristor kembali OFF dan kapasitor terisi kembali. Metode pembuangan muatan kapasitor untuk menghasilkan tegangan tinggi sehingga terjadi percikan api pada busi dapat dicapai dengan menyimpan energi listrik dalam sebuah kapasitor. Apabila saat pengapian sudah tepat dan api siap untuk dipercikan,

Thyristor Power

akan aktif dan membentuk suatu

rangkaian tertutup antara kapasitor dan kumparan primer koil. Kapasitor dengan cepat akan melepaskan energinya melalui kumparan primer koil. Aliran arus yang sangat cepat dalam kumparan primer ini akan menyebabkan terjadinya tegangan yang sangat tinggi pada kumparan sekunder dan tegangan tinggi ini akan disalurkan ke busi untuk menghasilkan loncatan bunga api di antara elektroda busi. CDI dibagi menjadi 2, yaitu CDI standar dan CDI Racing.

2.3.1 CDI Standar Menurut Nuval timing pengapian CDI standar sudah disesuaikan dengan kondisi mesin standard dan biasanya dilengkapi dengan limiter untuk membatasi putaran mesinnya tidak terlalu tinggi sehingga memperpanjang umur komponen mesin (mesin tidak dipaksa bekerja terlalu ekstrem). Sementara itu, Huang (2004) menyatakan bahwa CDI standar didesain bukan untuk performa optimal namun dirancang untuk uji emisi yang harus euro 2. Jadi pada dasarnya dengan campuran bahan bakar 14,7 : 1 hal ini timing pengapian harus di sesuaikan maka dari itu diciptakanlah CDI standard.

Gambar 2.5 Rangkaian dasar CDI standar

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Gambar 2.5 memperlihatkan jenis CDI DC (direct current) yang menggunakan sumber arus listrik dari battery. Arus listrik tersebut dinaikan tegangannya sebelum mengisi kapasitor. Pengapian akan terjadi jika trigger atau sering disebut dengan pulser mendapat sinyal dari pickup pulser, sinyal tersebutditeruskan menuju microcontroller dan selanjutnya kapasitor akan melepas muatan listrik. Muatan listrik tersebut akan menuju ignition coil dan berakhir pada spark plug atau busi.

2.3.2 CDI Racing Setiap mesin memiliki karakter yang berbeda meskipun untuk tipe motor yang sama. Jadi ada faktor lain selain dari limiter yang membedakan dari CDI standar dengan CDI racing yaitu timing pengapian dan kemampuannya. Yang dimaksud kemampuan disini adalah

fitur yang terdapat di dalam CDI yang

mendukung performa suatu mesin, misalnya adalah timing pengapian yang dapat disesuaikan (programmable) dengan setiap perubahan yang terjadi dari suatu mesin.Sebagai gambaran suatu mesin dikatakan “racing” apabila terjadi perubahan camshaft, karburator, knalpot, bahan bakar, bore up dan sistem pengapiannya. Sehingga performanya lebih tinggi dari kondisi standarnya. Pada dasarnya CDI racing memiliki cara kerja yang hampir sama dengan CDI standar, hanya pada CDI racing terdapat penambahan beberapa komponen seperti low voltage IC regulator, pulse signal digilizer, CDI central processor unit, thyristor driver, data storage unit dan data communication untuk meningkatkan kinerja dari CDI tersebut. Dibawah ini gambar dan diagram blok CDI racing.

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Gambar 2.6 Diagram blok sistem pengapian CDI Racing

Keterangan gambar di atas : 1. Rectifier and High Voltage Regulator Area (rangkaian penyearah dan pengatur tegangan tinggi) berisi rangkaian pembatas tegangan untuk diteruskan menuju firing area. 2. Firing Area (rangakaian pengapian), digunakan untuk memberikan muatan listrik pada ignition coil. Komponen utama capacitor, system pengendaliannya dilakukan oleh blok nomer 3. 3. Thyristor Driver (rangkaian pengendali thyristor) 4. Central Processor Unit (CPU) yaitu sistem komputer utama pengendali 5. CDI yang mengatur segala fungsi CDI mulai dari pengendalian sistem pengapian hingga komunikasi dengan personal computer untuk keperluan tuning data. 6. Pulse Signal Digitzer yaitu rangkaian untuk mengubah level sinyal analog ke level sinyal digital agar dapat dibaca oleh CPU. 7. Data Communication Interface adalah rangkaian komunikasi dengan personal computer. 8. Data Storage Unit merupakan rangkaian berisi IC memori atau EEPROM untuk menyimpan data setting. 9. Power supply yaitu pemasok sumber commit listrik to userkhusus untuk CPU.

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Derajat pengapian yang dimasukan dalam CDI programmable akan dibaca sebagai fungsi waktu oleh IC. Besar atau kecilnya nilai derajat pengapian akan menentukan waktu pengapian. Makin besar nilai derajat yang dimasukan, semakin cepat pengapian yang akan terjadi, bila nilai derajat yang dimasukan kecil maka waktu pengapian akan lebih lambat yaitu ketika posisi piston dekat dengan TMA. Perhitungan waktu pengapian tersebut dimulai saat pulser mendapat sinyal dari pick-up magnet. Data yang dibutuhkan oleh CDI programmable untuk memulai perhitungan waktu pengapian tersebut adalah besar sudut pulser angle dan pick-up angle. Selisih antara pulser angle dan pick-up angle disebut dengan delta pengapian.

Gambar 2.7 Sudut pulser dan sudut pickup koil

Panjang delta untuk tiap pengapian pada sepeda motor adalah berbedabeda. Seperti contohnya pada motor tipe 30C CW 110 sebesar 67,5°. Delta dihitung dengan langkah membuka tutup magnet sebelah kiri terlebih dulu, kemudian mengukur besar sudut antara pulser dengan garis tanda TOP Delta pengapian misal 20° tersebut digunakan sebagai acuan derajat paling awal saat pengapian dari CDI programmable. Ketika pulser mendapat sinyal dari pick-up magnet, CDI akan membacanya sebagai 20° sebelum TMA saat itu. Informasi lain yang akan masuk menuju CDI yaitu putaran mesin, dari putaran mesin tersebut CDI akan menghitung berapa lama penundaan waktu yang

commit to user yang kita inginkan. Misal pulser diperlukan untuk sampai pada derajat pengapian

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

membaca putaran mesin sebesar 2000 rpm, maka pada CDI akan menghitung kecepatan untuk menempuh tiap derajat sebagai berikut : 2000 rpm =

▸ĖĖĖ 祰Ė

rps = 33,3 rps

1 putaran = 1dt / 33,3 = 0,03 dt Waktu untuk menempuh 1 derajat =

Ė,Ė험

험祰Ė°

 8,33

10 ‫ﻈ‬ŖȖ̜Ϝ/‫ﻈ‬ŖperȖ

Setelah diketahui kecepatan tiap derajat pada putaran 2000 rpm, CDI akan menghitung kembali berapa waktu yang diperlukan untuk sampai pada derajat pengapian yang kita masukan dalam tabel. Misal pada 2000 rpm kita kehendaki pengapian terjadi 3° sebelum TMA. Maka CDI akan mengitung waktu yang diperlukan untuk mencapai 3° sebelum TMA tersebut sebagai berikut : 20°( delta pengapian) - 3° ( sudut pengapian) = 17° Hasil pengurangan delta dengan sudut pengapian adalah 17° jarak yang ditempuh dari awal pulser mendapat sinyal hingga saat pengapian yaitu 3° sebelum TMA. CDI akan memulai pengapian setelah beberapa saat sesudah mendapat sinyal dalam waktu : 8,33 x 10崘5 ( detik / derajat ) x 17° = 1,41 x 10崘3 detik. 2.4 Koil Koil merupakan bagian terpenting dalam pengapian pada Spark Ignition Engines karena koil merupakan komponen pengapian yang menentukan baik tidaknya proses pembakaran dalam ruang bakar. Koil difungsikan sebagai pengubah arus tegangan rendah menjadi tegangan tinggi untuk menghasilkan bunga api pada busi dan dilihat dari sudut fungsinya koil merupakan sumber nyata dari tegangan yang dibutuhkan dalam proses pembakaran. Koil menghasilkan tegangan tinggi dengan prinsip induksi dimana tegangan listrik pada baterai merupakan tegangan rendah (6 - 12Volt) dan dinaikan sampai 5000 – 25.000 Volt. Secara fisik koil dikonstruksi mirip dengan trafo. Pada bagian tengahnya koil berisi batangan logam yang dilapisi dengan inti besi, sekitar inti dan yang commit to user terisolasi dililit penyekat kumparan sekunder (tegangan tinggi) dengan jumlah

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

lilitan kawat tembaga yang sangat tipis dan lebih banyak dari pada kumparan primer. Dibagian luar dari penyekat dan bagian yang terisolasi dililit penyekat kumparan primer dengan lilitan kawat tembaga yang lebih besar, perbandingan lilitan antara penyekat sekunder dan kumparan primer adalah 60 sampai dengan 150.

2.4.1 Koil standar Koil pengapian ini digunakan untuk pengapian tegangan tinggi dan pada sepeda motor, koil ini sering disebut dengan koil pengapian AC, dimana dalam sistimnya terjadi arus bolak balik, guna mengurangi gangguan dari luar konstruksi koil tersebut dibungkus dengan plastik yang dicairkan dan dilekatkan dengan konstruksi bentuk standar, seperti yang terlihat pada gambar :

Gambar 2.8 Koil standar

Gambar 2.9 Penampang dalam pada koil standar

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

2.4.2 Koil Racing Koil ini digunakan untuk menghasilkan percikan bunga api yang tinggi, koil ini memiliki bahan serta bentuk yang sedikit berbeda dengan koil standar dimana koil ini sengaja diciptakan untuk menghasilkan tegangan yang tinggi. Tegangan yang

dihasilkan koil ini jauh lebih besar yaitu mencapai 10.000-

25.000 volt sehingga percikan yang terjadi pada busi jauh lebih besar dan kuat guna menyempurnakan proses pembakaran yang terjadi pada ruang bakar. berikut merupakan gambar dari koil racing yang akan digunakan dalam penelitian :

Gambar 2.10 Koil racing merek Daytona

Pada dasarnya koil racing tipe GF50LK gambar (2.11) dikonstruksikan hampir sama dengan koil standar akan tetapi memiliki bahan yang berbeda hal ini dapat dilihat pada inti besi dan plastik pembungkus rangkaian yang jelas berbeda, namun dalam penelitian ini tidak membahas mengenai perbedaan dan bahan yang digunakan.

2.5 Busi Busi adalah komponen utama untuk menyalakan campuran bahan bakar udara dengan loncatan api diantara kedua elektrodanya. Loncatan arus listrik ini dibangkitkan oleh koil yang berfungsi menaikkan tegangan dari pembangkit arus listrik awal menjadi arus listrik bertegangan tinggi. Sehingga karena perbedaan potensial diantara kedua elektrodanya mengalahkan tahanan udara pada celah, terjadilah loncatan bunga api diantara kedua elektrodanya. Kedua elektroda dipisahkan oleh isolator listrik agar loncatan listrik commit to user hanya terjadi diantara ujung elektroda saja. Bahan isolator ini haruslah memiliki

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

tahanan listrik yang tinggi, tidak rapuh terhadap kejutan mekanik dan thermal, merupakan konduktor panas yang baik serta tidak bereaksi kimia dengan gas pembakaran. Beberapa bagian dari busi ditunjukkan pada gambar:

Gambar 2.11. Busi

2.6 Prestasi Mesin 2.6.1 Pengertian Prestasi Mesin Prestasi mesin adalah kemampuan mesin motor bakar untuk merubah energi yang masuk yaitu bahanbakar sehingga menghasilkan daya berguna, yang ditinjau dari besarnya torsi, daya dan konsumsi bahan bakar serta putarannya. 2.6.2 Torsi dan daya Torque atau torsi adalah indikator yang baik untuk mengetahui kemampuan kerja mesin. Torsi didefinisikan sebagai gaya kerja sepanjang momen dan mempunyai satuan N-m atau lbf-ft. Sedangkan power atau daya didefinisikan sebagai kecepatan kerja suatu mesin dan mempunyai satuan Watt. Hubungan torsi dengan daya adalah :

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Gambar 2.12. Daya dan torsi sebagai fungsi kecepatan putar mesin.

2.6.3 Inertia Dynamometer Peralatan yang digunakan untuk mengukur daya dan torsi mesin dapat ditunjukkan pada gambar 2.13. berikut ini:

Gambar 2.13 Dynamometer

Dari gambar diatas terdapat beberapa bagian-bagian utama pada Dynamometer, yaitu:

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Keterangan gambar: 1.

Monitor 1

2.

Sensor pick up coil 35

3.

Roller dengan pick up coil

4.

Konsul dyno GUI ( graphic user interface )

5.

Monitor 2

6.

CPU

7.

Printer Dinamometer digunakan sebagai alat untuk mengukur performa mesin.

Kinerja mesin yang diukur berupa torsi dan daya motor. Pengukuran kinerja mesin pada dinamometer akan mendapatkan besar nilai torsi, selanjutnya barudidapatkan daya motor melalui perhitungan dengan melibatkan nilai torsi yang didapat sebelumnya. Model dinamometer yang digunakan dalam penelitian ini adalah jenis inersia. Jenis ini memungkinkan untuk pengetesan mesin pada rangka motor dan langsung pada roda belakang. Sehingga hasil yang didapat merupakan data unjuk kerja bersih setelah dikurangi rugi-rugi dari gesekan, transmisi dan sebagainya. Pada inersia dyno terdapat beban tetap untuk pengujian berupa massa silinder pejal, yaitu media yang digerakkan oleh roda belakang dari kendaraan. Silinder pejal dengan massa tertentu tersebut jika berputar akan memiliki besaran yang disebut dengan momen inersia (I) dan percepatan sudut (α). Percepatan sudut didapat dari sensor kecepatan yang terdapat disamping silinder. Dari kedua data yang didapat tersebut dan dengan modul yang digunakan, dilakukan perhitungan untuk mengetahui besar torsi yang dibaca. Karena pembacaan inersia melibatkan percepatan, maka tidak mungkin akan didapatkan torsi pada keadaan putaran mesin tetap (α = 0). Perhitungan untuk mendapatkan torsi dimulai dengan berputarnya roller inersia dinamometer seperti Gambar 2.13, berputarnya roller akan menghasilkan momen inersia sebagai berikut .

commit to user Gambar 2.13 Roller inersia dynamometer

perpustakaan.uns.ac.id

Dimana :

digilib.uns.ac.id

I 

kg. m▸ …….…………(1)

▸

M = massa silinder R = jari – jari silinder Dari putaran silinder diperoleh perubahan kecepatan sudut berbanding waktu. Perbandingan keduanya untuk menghitung percepatan sudut (α) dengan rumus :

Dimana :

α 

ѡ 伈) /

……………(2)

ѡ = perubahan kecepatan sudut Ȗ= perubahan waktu

Dari hasil α dapat dihitung torsi (τ) yang dihasilkan mesin dengan

persamaan :

τ = I . α …………………….……(3) Torsi untuk silinder pejal

τ = 0,5.m.R2.α (N.m) ……… (4) perhitungan daya mesin :

P 

▸Ǵ

祰Ė

Ė

kW …………(5)

2.6.4 Konsumsi bahan bakar spesifik (Spesific fuel consumption) Konsumsi bahan bakar spesifik menyatakan banyaknya bahan bakar yang dikonsumsi mesin per jam untuk setiap daya yang dihasilkan. Konsumsi bahan bakar spesifik biasanya diukur dengan satuan gr /kW-hr atau lbm/hp-hr dan dapat didefinisikan dengan : sfc(g/kW. h)

=

ṁ (g/h) P(kW)

……………….(7)

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Dimana : - sfc

= Spesific Fuel Consumption (g/kW. h)

- ṁf

= Laju aliran bahan bakar (g/h)

Konsumsi bahan bakar: ṁf = Dimana :

煀. .험祰ĖĖ ………………………..…….....(6) . ĖĖĖ

v = Volume buret yang dipakai dalam pengujian (10 cc) t = Waktu yang diperlukan untuk pengosongan buret (detik) ρ = Massa jenis bahan bakar ( bensin=0,74 kg/l ) B = Konsumsi bahan bakar (kg/jam)

Gambar 2.14 Hubungan kecepatan putar mesin (N) dengan sfc

2.6.5 Efisiensi Waktu yang tersedia untuk melakukan proses pembakaran satu siklus dalam mesin sangat singkat dan tidak semua molekul bahan bakar tidak mendapat molekul oksigen untuk bereaksi, atau temperatur lokal tidak sesuai untuk bereaksi. Akibatnya fraksi kecil dari bahan bakar tidak bereaksi dan terbawa gas buang keluar. Efisiensi termal adalah ukuran besarnya pemanfaatan energi panas dari bahan bakar untuk diubah menjadi daya oleh motor. commit to user Efisiensi termal dapat didefinisikan dengan :

perpustakaan.uns.ac.id

ηf

=(

Dimana :

digilib.uns.ac.id

3600

g MJ )…………………………(7) sfc . QHV( ) kW . h kg

- ηf

= Efisiensi termal

- QHV

= Nilai kalor bahan bakar (MJ/kg)

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1

Diagram Alir Penelitian

Mulai

Persiapan, pencarian studi pustaka , pencarian alat dan bahan

Uji Prestasi Mesin

Sepeda motor standar

1. 2. 3. 4.

konsumsi bahan bakar pada rpm 5000, 6000, 7000, 8000, dan 9000

CDI dan coil standar CDI Racing dan coil standar CDI standar dan coil racing CDI racing dan coil racing

Analisa dan Pembahasan torsi, daya dan konsumsi bahan bakar

Kesimpulan

Selesai

Gambar 3.1 Diagram alir Penelitian

3.2

Bahan Penelitian

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

3.2.1 CDI Racing Programmable Programmable CDI EX Pro500 merupakan Sistem pengapian (CDI) dapat diprogram sesuai dengan kapasitas mesin, timing dan angle pun bisa dirubah tanpa harus membuka blok magnet dan merubahnya secara manual.

Gambar 3.2. Programmable CDI EX Pro500

Beberapa Fitur yang dimiliki Programmable CDI Programmable tipe EX Pro500, yaitu: 1)

Kurva pengapian dapat diprogram dengan menggunakan komputer atau laptop.

2)

Memiliki setting tipe pulser dan angle pulsel yang dapat di sesuikan dengan spesifikasi mesin.

3)

Pilihan untuk menggunakan satu kurva pengapian (Single Map) atau beberapa kurva pengapian (Multi Map).

4)

Dapat menyimpan 10 map (kurva pengapian).

5)

Menyimpan (save) atau mengambil (load) kurva pengapian dari komputer.

6)

Penyettingan derajat pengapian setiap kenaikan 50 rpm sampai dengan 25.000 rpm.

7)

Limite system, limiter bisa diatur sesuai dengan kebutuhan mesin disetiap kurva pengapian.

8)

Output volt sebesar 350V, 400V, 500V.

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Gambar 3.3 Tampilan software CDI EX Pro500

Proses pengujian dilaksanakan di Mototech Yogyakarta Indonesia, dengan bantuan dan diawasi operator dinamometer. Rangkaian pelaksanaan pengujian diawali dengan menguji menggunakan pengapian CDI standar. Pengujian

selanjutnya

dilakukan

programmable. Sebelum digunakan

dengan

menggunakan

pengapian

CDI

untuk pengujian, nilai derajat pengapian

harus dimasukkan dulu ke dalam memori CDI programmable dengan menggunakan komputer atau laptop. Nilai derajat pengapian yang dimasukkan ke dalam CDI programmable ditampilkan dalam table 3.1.

Tabel 3.1 Derajat Pengapian RPM

Degree BTCD

RPM

Degree commit BTCD

toRPM user

Degree BTCD

RPM

Degree BTCD

perpustakaan.uns.ac.id

600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350 2400 2450 2500 2550 2600 2650 2700 2750 2800 2850 2900 2950 3000 3050 3100 3150 3200 3250 3300 3350 3400 3450 3500 3550 3600

3.2.2

11 11.25 11.5 11.75 12 12.25 12.5 12.75 13 13.25 13.5 13.75 14 14.25 14.5 14.75 15 15.25 15.5 15.75 16 16.5 17 17.5 18 18.5 19 19.5 20 20.5 21 21.5 22 22.5 23 23.5 24 24.5 25 25.5 26 26.25 26.5 26.75 27 27.25 27.5 27.75 28 28.25 28.5 28.75 29 29.25 29.5 29.75 30 30.25 30.5 30.75 31

digilib.uns.ac.id

3650 3700 3750 3800 3850 3900 3950 4000 4050 4100 4150 4200 4250 4300 4350 4400 4450 4500 4550 4600 4650 4700 4750 4800 4850 4900 4950 5000 5050 5100 5150 5200 5250 5300 5350 5400 5450 5500 5550 5600 5650 5700 5750 5800 5850 5900 5950 6000 6050 6100 6150 6200 6250 6300 6350 6400 6450 6500 6550 6600 6650

31.25 31.5 31.75 32 32.25 32.5 32.75 33 33 33.25 33.25 33.5 33.5 33.75 33.75 34 34 34.25 34.25 34.5 34.5 34.75 34.75 35 35 35.25 35.25 35.5 35.5 35.75 35.75 36 36 36 36 36.25 36.25 36.25 36.25 36.5 36.5 36.5 36.5 36.75 36.75 36.75 36.75 37 37 37 37 37.25 37.25 37.25 37.25 37.5 37.5 37.5 37.5 37.75 37.75

6700 6750 6800 6850 6900 6950 7000 7050 7100 7150 7200 7250 7300 7350 7400 7450 7500 7550 7600 7650 7700 7750 7800 7850 7900 7950 8000 8050 8100 8150 8200 8250 8300 8350 8400 8450 8500 8550 8600 8650 8700 8750 8800 8850 8900 8950 9000 9050 9100 9150 9200 9250 9300 9350 9400 9450 9500 9550 9600 9650 9700

Koil GF50LK

commit to user

37.75 37.75 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38 37.75 37.75 37.75 37.75 37.75 37.5 37.5 37.5 37.5 37.5 37.25 37.25 37.25 37.25 37.25

9750 9800 9850 9900 9950 10000 10050 10100 10150 10200 10250 10300 10350 10400 10450 10500 10550 10600 10650 10700 10750 10800 10850 10900 10950 11000 11050 11100 11150 11200 11250 11300 11350 11400 11450 11500 11550 11600 11650 11700 11750 11800 11850 11900 11950 12000 12050 12100 12150 12200 12250 12300 12350 12400 12450 12500 12550 12600 12650 12700 12750

37 37 37 37 37 36.75 36.75 36.75 36.75 36.75 36.5 36.5 36.5 36.5 36.5 36.25 36.25 36.25 36.25 36.25 36 36 36 36 36 35.75 35.75 35.75 35.75 35.75 35.5 35.5 35.5 35.5 35.5 35.25 35.25 35.25 35.25 35.25 35 35 35 35 35 34.75 34.75 34.75 34.75 34.75 34.5 34.5 34.5 34.5 34.5 34.25 34.25 34.25 34.25 34.25 34

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Gambar 3.4. Koil seri GF50LK

3.3 3.3.1

Alat penelitian Sepeda Motor Spesifikasi mesin sepeda motor tipe 30C CW 110 yang akan digunakan

sebagai bahan pengujian adalah sebagai berikut : 1)

Mesin 4 langkah, SOHC, 2 klep (berpendingin udara)

2)

Volume Silinder 110,3cc.

3)

Diameter X Langkah 51,0 x 54,0 mm

4)

Perbandingan Kompresi 9,3 : 1

5)

Tenaga Maksimum 8,8 HP pada putaran 8.000 rpm

6)

Torsi Maksimum 9,0221 N.m pada putaran 5.000 rpm

7)

Sistem Pelumasan basah / Wet sump

8)

Kapasitas oli mesin penggantian berkala 800cc.

9)

Penggantian Total oli mesin1.000cc

10)

Karburator VM 17 x, setelan Pilot Screw 1 - 3,8 putaran keluar.

11)

Putaran langsam mesin 1.500 rpm

12)

Saringan udara mesin tipe kering

13)

Sistem Starter Starter listrik dan starter engkol

14)

Tipe Transmisi Tipe ROTARY, 4 kecepatan (N-1-2-3-4-N)

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Gambar 3.5. Sepeda motor

a. Burret dengan volume 25 cc Digunakan untuk mengukur konsumsi bahan bakar b. Stop watch Digunakan untuk pencatat waktu konsumsi bahan bakar. c. Laptop Digunakan untuk memrogram CDI racing. d. Dynometer Spesifikasi Dynometer yang akan digunakan sebagai alat pengujian adalah sebagai berikut: 1) Merk

: Sportdyno V3.2

2) Seri model

: SD325

3) Dimensi (p x l x t)

: 2110 x 1000 x 800 mm

4) Berat

: 400 kg

5) Wheelbase

: 850 – 1850 mm 47

6) Daya maksimum

: 200 Hp (147 kW)

7) Kecepatan maksimum

: 300 Km/h

8) Beban maksimum

: 450 Kg

-

Diameter roller

: 300 mm

-

Panjang roller

: 200 mm

-

Berat roller

: 190 Kg

-

Roller Inertia

: 1,446 Kg m2 commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Gambar 3.6. Dynometer

3.4

Langkah - Langkah Pengujian

3.4.1. Tahap Persiapan 1. Pemeriksaan semua kesiapan dan kelengkapan alat. 2. Pemeriksaan mesin dynometer dan kipas pendingin. 3. Pemeriksaan alat ukur yang dipakai sebagai penunjang pengujian.

Gambar 3.7 Sepeda motor diatas Dynometer

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

4. Sepeda motor dinaikkan diatas Dynometer. 5. Mengatur Wheelbase Dynometer sesuai dengan wheelbase sepeda motor dengan mengatur tuas “a” yang ada di depan Dynometer, dimana dapat dilihat pada gambar berikut:

Gambar 3.8. Pengatur Wheelbase Dynometer 6. Memposisikan roda belakng tepat di atas roller dan Mengikat sepeda motor dengan tali rod.

ggg

Gambar 3.9. Posisikan roda belakang tepat di atas roller dan mengikat sepeda motor dengan tali rod 7. Memposisikan

panel-panel

dynometer

dalam

posisi

“on”,

lalu

menghidupkan komputer sebagai output data. 8. Menghidupkan mesin sepeda motor. 9. Mengatur putaran awal mesin berada dikisaran 4000 rpm dengan mengatur handle gas.

3.4.2. Pengambilan Data

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

a. Pengujian Daya dan Torsi 1. CDI dan koil standar 2. CDI standar dan koil racing 3. CDI racing dan koil standar 4. CDI dan koil racing b. Konsumsi Bahan Bakar 1. CDI dan koil standar 2. CDI standar dan koil racing 3. CDI racing dan koil standar 4. CDI dan koil racing

3.4.3. Tahap pengujian : a) Dilakukan dengan mengendarai sepeda motor di atas mesin dynometer. Dengan memasukkan gigi perseneling ke gigi tiga, dikarenakan pada gigi tiga power band lebih luas/besar dan tenaga puncak lebih cepat terasa. Lalu memutar

handle

gas pada rpm 4000, selanjutnya digas secara

spontan hingga rpm maksimal . b) Hasil akan terlihat di layar monitor komputer yang terhubung dengan mesin dynometer. c) Mengulangi langkah-langkah tersebut sampai menghasilkan data yang akurat.

Gambar 3.10. Tampilan monitor pada saat pengujian d) Pengujian Konsumsi Bahan Bakar · ·

Pasang burret dan isi dengan bensin 10cc. commit to user Pasang CDI dan Koil yang akan digunakan.

perpustakaan.uns.ac.id

·

digilib.uns.ac.id

Kemudian nyalakan mesin sampai dengan 5000 rpm

dan hitung

waktu untuk menghabiskan bensin sebanyak 10 cc. ·

Untuk

rpm 6000, 7000, 8000, 9000 langkah pengujiannya sama

dengan pengujian 5000 rpm, sehingga didapatkan data konsumsi bahan bakar. ·

Ganti CDI dan Koil dengan tipe lain. Lakukan dengan langkah yang sama.

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1

Data – Data Hasil Pengujian Daya Dan Torsi Berikut ini adalah data-data yang diperoleh dari pengujian yang telah

dilakukan menggunakan Dynamometer. 4.1.1

Data Pengujian Sepeda Motor Standar Berdasarkan pengujian yang telah dilaksanakan, dapat dibuat grafik

hubungan antara daya dan torsi terhadap putaran mesin pada pengujian sepeda motor standar sebagai berikut: Grafik Hubungan Torsi dan Daya Pada CDI Standar dan Koil Standar 10 9 8

Daya (HP) dan Torsi (N.m)

7 6

Daya

5

Torsi

4

Daya = -3E-07x2 + 0.004x - 8.753 R² = 0.948 Torsi = -2E-07x2 + 0.001x + 5.482 R² = 0.993

3 2 1 0 5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

Putaran mesin (RPM)

Gambar 4.1 Grafik hubungan daya dan torsi CDI Standar dan Koil Standar

Berdasarkan grafik pada gambar 4.1 dapat diketahui daya maksimum yang dicapai sebesar 9,2 hp pada putaran 7853 rpm dan torsi puncak yang dihasilkan adalah 9,77 N.m pada putaran 5842 rpm. Sedangkan untuk spesifikasi motor standar pada manual book tipe 30C CW110 mempunyai daya 8,8 hp pada putaran commit to user 8000 rpm dan untuk torsi 9,02 N.m pada putaran 5000 rpm.

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Dengan selisih hasil pengujian dan hasil spesifikasi motor standar yang tidak terlalu besar, maka hasil pengujian tersebut dapat sebagai acuan atau pembanding dengan pengujian menggunakan pengapian CDI racing dan koil racing.

4.1.2

Data Pengujian Sepeda Motor Menggunakan CDI Racing dan Koil Standar Berdasarkan pengujian yang telah dilaksanakan, dapat dibuat grafik

hubungan antara daya dan torsi terhadap putaran mesin pada pengujian sepeda motor menggunakan CDI racing dan koil standar sebagai berikut: Grafik Hubungan Torsi dan Daya Pada CDI Racing dan Koil Standar 10

Daya (HP) dan Torsi (N.m)

9 8 7 Daya

6 5 4

Daya = -3E-07x2 + 0.005x - 11.04 R² = 0.984

3

Torsi

Torsi = -2E-07x2 + 0.002x + 1.797 R² = 0.986

2 1 0 5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

Putaran mesin (RPM)

Gambar 4.2 Grafik hubungan antara daya dan torsi CDI racing dan koil standar

Berdasarkan grafik pada gambar 4.2 dapat diketahui bahwa daya maksimum yang dicapai sebesar 9,1 hp pada putaran 8014 rpm, terdapat selisih 0,1 hp dengan motor pengapian standar dan putaran mencapai daya maksimal lebih cepat motor pengapian standar. Sedangkan torsi puncak yang dihasilkan adalah 9,0 N.m pada putaran 5443 rpm, selisih 0,77N.m dengan pengapian standar. Dengan hasil tersebut bahwa penggunaan CDI racing pada motor standar commit userputaran bawah maupun di putaran tidak menambah daya maupun torsi mesintopada

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

atas. Hal tersebut senada dengan penelitian Herwanto (2010) yang menyatatan pemakaian CDI racing tidak meningkatkan torsi maupun daya pada motor.

4.1.3

Data Pengujian Sepeda Motor Menggunakan CDI Standar dan Koil Racing Berdasarkan pengujian yang telah dilaksanakan, dapat dibuat grafik

hubungan antara daya dan torsi terhadap putaran mesin pada pengujian sepeda motor menggunakan CDI standar dan koil racing sebagai berikut:

Grafik Hubungan Torsi dan Daya Pada CDI Standar dan Koil Racing 10 9

Daya (HP) dan Torsi (N.m)

8 7 6

Daya

5 4

Daya = -3E-07x2 + 0.004x - 7.215 R² = 0.967

3

Torsi

Torsi = -2E-07x2 + 0.001x + 5.312 R² = 0.989

2 1 0 5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

Putaran mesin (RPM)

Gambar 4.3 Grafik hubungan daya dan torsi CDI standar dan koil racing

Berdasarkan grafik pada gambar 4.3 dapat diketahui daya maksimum yang dicapai sebesar 9,3 hp pada putaran 7614 rpm. Pada penggunaan koil racing terjadi peningkatan torsi sebesar 0,1hp dan putaran untuk mencapai daya maksimal lebih cepat 139 rpm. Sedangkan torsi mengalami penurunan sebesar 0,6 N.m yaitu torsi maksimal yang dihasilkan adalah 9,71 N.m pada putaran 5890 rpm. Hasil tersebut tidak sesuai dengan pernyataan Herwanto (2010) dan Subroto (2009) yang menyatakan bahwa pemakaian koil Racing dapat meningkatkan torsi dan daya mesin. commitPerbedaan to user hasil penelitin tersebut dapat

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

disebabkan oleh beberapa faktor yang mempengaruhi kinerja dari motor tesebut misal perbedaan jenis / tipe koil yang digunakan, setting karburator atau tingkat konsumsi bahan bakar dan sebagainya.

4.1.4

Data Pengujian Sepeda Motor Menggunakan CDI Racing dan Koil Racing Berdasarkan pengujian yang telah dilaksanakan, dapat dibuat grafik

hubungan antara daya dan torsi terhadap putaran mesin pada pengujian sepeda motor menggunakan cdi racing dan koil racing sebagai berikut: Grafik Hubungan Torsi dan Daya Pada CDI Racing dan Koil Racing 10

Daya (HP) dan Torsi (N.m)

9 8 7

Daya

6 5 4

Daya = -3E-07x2 + 0.005x - 11.52 R² = 0.989

3

Torsi

Torsi = -3E-07x2 + 0.003x - 2.314 R² = 0.940

2 1 0 5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

Putaran mesin (RPM)

Gambar 4.4 Grafik hubungan dan torsi CDI racing dan koil racing

Berdasarkan grafik pada gambar 4.4 dapat diketahui daya maksimum yang dicapai sebesar 9,3 hp pada putaran 7953 rpm, mengalami penurunan 0,1 hp dan selisih 100 rpm untuk memperoleh daya maksimal. Sedangkan torsi maksimal juga mengalami penurunan 0,45 N.m dan selisih putaran 129 rpm untuk memperoleh torsi maksimal, torsi maksimal yang dihasilkan adalah 9,32 N.m pada putaran 6071 rpm. Hasil tersebut tidak sesuai dengan pernyataan Herwanto (2010) dan Subroto (2009) yang menyatakan bahwa pemakaian koil Racing dapat meningkatkan torsi dan daya mesin.

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Tetapi untuk penurunan daya dan torsi setelah mencapai daya puncak lebih stabil tidak sesegnifikan pengapian standar. Dimana data pada putaran 10000 rpm daya sebesar 7,9 hp dibandingkan dengan pengapian standar yang sudah turun 7,7 hp dan untuk torsi pada putaran 10000 rpm torsi sebesar 5,60 N.m, dibanding pengapian standar yang sudah turun 5,43 N.m

4.2

Analisa Data Daya dan Torsi Dari beberapa grafik hubungan antara daya dan putaran mesin yang

terdapat pada gambar 4.1 sampai gambar 4.4, dapat dibandingkan daya yang dihasilkan antara motor standar dengan motor yang memakai CDI racing maupun yang memakai koil racing yang tampak pada gambar 4.5 berikut:

GRAFIK DAYA MESIN 10 9 standar

8

+ 0.004x - 8.753 R² = 0.948 Racing = -3E-07x2 + 0.005x - 12.91 R² = 0.983 CDI R = -3E-07x2 + 0.004x - 10.64 R² = 0.981 Koil R = -3E-07x2 + 0.004x - 7.205 R² = 0.967

Daya (HP)

Std =

7 6

-3E-07x2

racing CDI racing koil racing

5 4 5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

Putaran mesin (RPM)

Gambar 4.5 Grafik daya pada tiap jenis pengapian

Dari hasil percobaan diperoleh berbagai hubungan yang menunjukan perbedaan daya sepeda motor dengan penggunaan CDI racing maupun dengan koil racing. Dari grafik 4.5 dapat dilihat daya tertinggi menggunakan pengapian CDI standar dan koil racing pada putaran 5000 sampai 7614 rpm dibanding commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

pengapian jenis lain dan daya maksimal sebesar 9,3 hp pada 7614 rpm. Akan tetapi untuk putaran diatas 7614 rpm daya tertinggi dihasilkan oleh pengapian CDI dan koil racing. Selain daya, grafik hubungan antara torsi dan putaran yang terdapat juga pada gambar 4.1 sampai gambar 4.4, dapat dibandingkan torsi dihasilkan antara motor standar dengan motor yang memakai CDI racing maupun dengan yang memakai koil racing yang tampak pada gambar 4.6.

GRAFIK TORSI MESIN 10 9

Torsi (N.m)

8 7

standar

Std = -2E-07x2 + 0.001x + 5.482 R² = 0.993 Racing =

racing

-3E-07x2

+ 0.003x - 2.909 R² = 0.936

CDI racing

6 CDI R = -2E-07x2 + 0.002x + 1.042 R² = 0.984 5

koil racing

Koil R = -2E-07x2 + 0.001x + 5.162 R² = 0.988

4 3 5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

Putaran mesin (RPM)

Gambar 4.6 Grafik torsi pada tiap jenis pengapian

Dari hasil pengujian diperoleh berbagai hubungan yang menunjukan perbedaan torsi sepeda motor dengan penggunaan CDI racing maupun dengan koil racing. Dari grafik 4.6 dapat dilihat bahwa torsi tertinggi menggunakan pengapian standar pada rpm 4500 sampai 6000 dengan torsi maksimal sebesar 9,77 pada rpm 5842. Tetapi untuk putaran diatas 6000 rpm torsi terbesar dihasilkan oleh pengapian menggunakan CDI racing dan koil racing. commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

4.3

digilib.uns.ac.id

Analisa Data Hasil Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Dalam pengujian konsumsi bahan bakar diukur sebagai aliran massa bahan

bakar per unit waktu. Konsumsi bahan bakar spesifik adalah laju aliran bahan bakar per satuan daya. 4.3.1

Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Untuk Motor Standar Data yang diperoleh dari waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan

bensin 10 cc pada putaran 5000, 6000, 7000, 8000 dan 9000 rpm untuk jenis pengapian standar. Tabel 4.1 Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor standar Volume

Waktu

ṁf

sfc

RPM

burret (cc)

(detik)

(kg/h)

(kg/hp.h)

5000

10

39.84

0.668675

0.101314

6000

10

32.88

0.810219

0.098807

7000

10

29.44

0.904891

0.102829

8000

10

27.46

0.970138

0.106609

9000

10

27.38

0.972973

0.11583

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

GRAFIK SFC CDI STANDAR DAN KOIL STANDAR 0.14 0.13 SFC = 2E-09x2 - 2E-05x + 0.157 R² = 0.986

sfc (kg/HP.h)

0.12 0.11

sfc Standar

0.1 0.09 0.08 0.07 0.06 5000

6000

7000

8000

9000

Putaran mesin (RPM)

Gambar 4.7 Grafik SFC CDI standar dan koil standar

Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor standar terlihat pada gambar 4.7 dapat di amati bahwa untuk pengapian standar konsumsi bahan bakar spesifik cenderung menurun pada putaran 5000 sampai 6000 rpm yaitu sebesar dari 0,101 sampai 0,098 kg/hp.h. Selanjutnya untuk putaran 6000 sampai 9000 rpm mengalami peningkatan sebanding dengan bertambahnya putaran mesin yaitu sebesar 0,098 sampai dengan 0,115 kg/hp.h. Untuk konsumsi bahan bakar spesifik rata-rata

adalah 0,1050 kg/hp.h. Dari hasil tersebut

kemudian akan dipakai sebagai acuan untuk membandingkan antara konsumsi bahan bakar yang menggunakan CDI dan koil standar dengan konsumsi bahan bakar yang menggunakan CDI racing dan koil racing.

4.3.2

Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Untuk Motor Dengan CDI Racing dan Koil Standar. Data yang diperoleh dari waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan

bensin 10 cc pada putaran 5000, 6000, 7000, 8000 dan 9000 rpm untuk jenis pengapian CDI racing dan koil standar. commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Tabel 4.2 Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI racing dan koil standar Volume

Waktu

ṁf

Sfc

RPM

Burret (cc)

(detik)

(kg/h)

(kg/hp.h)

5000

10

40

0.666

0.105714

6000

10

33.2

0.80241

0.101571

7000

10

31.3

0.851118

0.098967

8000

10

29.68

0.897574

0.096513

9000

10

27.02

0.985936

0.114644

GRAFIK SFC CDI RACING DAN KOIL STANDAR 0.14 0.13 SFC = 3E-09x2 - 4E-05x + 0.244 R² = 0.786

sfc (kg/HP.h)

0.12 0.11

sfc CDI racing

0.1 0.09 0.08 0.07 0.06 5000

6000

7000

8000

9000

Putaran mesin (RPM)

Gambar 4.8 Grafik Grafik SFC CDI standar dan koil standar untuk motor dengan pengapian CDI racing dan koil standar. Pada putaran 5000 sampai 8000 mengalami penurunan dari 0,105 sampai 0,096. Sedangkan untuk putaran 8000 -9000 rpm konsumsi bahan bakar naik mencapai 0,1146 kg/hp.h. Dengan rata – rata konsumsi bahan bakar spesifik 0,1034 kg/hp.h. Dari data tabel 4.2 hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI racing dan koil standar bila di bandingkan dengan motor yang menggunakan CDI dan koil standar pada putaran 5000 sampai 9000 rpm mengalami penurunan rata-rata adalah commit0,0016 to userkg/hp.h. Dengan ini menunjukkan

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

konsumsi bahan CDI racing dan koil standar lebih irit dibandingkan pengapian CDI dan koil standar. Penurunan konsumsi bahan bakar ini berakibat pada penurunan daya dan torsi yang dihasilkan pada pemakaian CDI racing dan koil standar. Jadi untuk meningkatkan daya dan torsi pada pengapian CDI racing dan koil standart perlu dilakukan setting karburator untuk menambah konsumsi bahar bakar.

4.3.3

Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar

Untuk Motor Dengan CDI

Standar Dan Koil Racing Data yang diperoleh dari waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan bensin 10 cc pada rpm 5000, 6000, 7000, 8000, 9000 untuk jenis pengapian CDI standar dan koil racing. Tabel 4.3 Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI standar dan koil racing Volume

Waktu

ṁf

sfc

RPM

burret (cc)

(detik)

(kg/h)

(kg/hp.h)

5000

10

48.66

0.547472

0.081712

6000

10

46.22

0.576374

0.070289

7000

10

32.4

0.822222

0.093434

8000

10

26.1

1.02069

0.11341

9000

10

25.08

1.062201

0.124965

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

GRAFIK SFC CDI STANDAR DAN KOIL RACING 0.14 0.13

sfc (kg/HP.h)

0.12

SFC = 3E-09x2 - 3E-05x + 0.149 R² = 0.900

0.11 sfc Koil racing

0.1 0.09 0.08 0.07 0.06 5000

6000

7000

8000

9000

Putaran mesin (RPM)

Gambar 4.9 Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI standar dan koil racing Dari hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI standar dan koil racing dapat diamati pada gambar 4.9. Untuk konsumsi bahan bakar untuk CDI standar dan koil racing pada putaran 5000 – 6000 rpm mengalami penurunan dari 0,0817 kg/hp.h sampai 0,0702 kg/hp.h . Tetapi untuk putaran 6000 – 9000 rpm mengalami kenaikan seiring kenaikan rpm mesin sebesar 0,054 kg/hp.h. yaitu dari 0,0702 kg/hp.h sampai 0,1249 kg/hp.h. Dengan rata – rata konsumsi bahan bakar spesifik 0,096 kg/hp.h. Dari data tabel 4.3 hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI standar dan koil racing bila di bandingkan dengan motor yang menggunakan CDI dan koil standar pada putaran 5000 sampai 9000 rpm mengalami penurunan rata-rata adalah 0,0083 kg/hp.h. Dengan ini menunjukkan konsumsi bahan CDI standar dan koil racing lebih irit dibandingkan untuk motor dengan CDI racing dan koil standar dan pengapian CDI dan koil standar. Dari penurunan konsumsi bahan bakar yang mencapai 0,0083 kg/hp.h, ini juga berpengaruh pada daya yang hanya selisih 0,1 hp dan torsi yang mengalami penurunan 0,6 N.m. Jadi untuk meningkatkan daya dan torsi pada pengapian CDI racing dan koil standart perlu dilakukan setting karburator untuk menambah to userCDI racing dan koil standar. konsumsi bahar bakar seperti padacommit penggunaan

perpustakaan.uns.ac.id

4.3.4

digilib.uns.ac.id

Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Untuk Motor dengan CDI Racing dan Koil Racing. Data yang diperoleh dari waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan

bensin 10 cc pada rpm 5000, 6000, 7000, 8000, 9000 untuk jenis pengapian CDI racing dan koil racing. Tabel 4.4 Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI racing dan koil racing Volume

Waktu

ṁf

Sfc

RPM

burret (cc)

(detik)

(kg/h)

(kg/hp.h)

5000

10

42.14

0.632178

0.100346

6000

10

32.66

0.815677

0.10325

7000

10

30.12

0.884462

0.102844

8000

10

28.26

0.942675

0.101363

9000

10

26

1.024615

0.119141

GRAFIK SFC CDI RACING DAN KOIL RACING 0.14 0.13 SFC = 2E-09x2 - 3E-05x + 0.176 R² = 0.77

sfc (kg/HP.h)

0.12 0.11

sfc racing

0.1 0.09 0.08 0.07 0.06 5000

6000

7000

8000

9000

Putaran mesin (RPM)

Gambar 4.10 Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI racing dan koil racing Dari hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI racing dan koil racing dapat dilihat pada gambar 4.10, untuk konsumsi bahan commit to user bakar menggunakan CDI racing dan koil racing pada rpm 5000 – 8000 tidak

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

mengalami perubahan yang segnifikan, yaitu sebesar 0,100 – 0,101 kg/hp.h. Tetapi, pada rpm 8000 – 9000 mengalami peningkatan sebesar 0,018 kg/hp.h. Dengan rata – rata konsumsi bahan bakar spesifik 0,1053 kg/hp.h. Dari data tabel 4.4 hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI racing dan koil racing bila di bandingkan dengan motor yang menggunakan CDI dan koil standar pada putaran 5000 sampai 9000 rpm mengalami peningkatan rata-rata adalah 0,0003 kg/hp.h. Jadi penggunaan CDI racing dan koil racing konsumsi bahan bakarnya hampir sama dengan konsumsi bahan bakar yang menggunakan CDI dan koil standar. Tetapi untuk torsi yang dihasilkan cenderung lebih kecil dibanding pengapian CDI dan koil standar maka untuk memaksimalkan kinerja dari CDI dan koil racing, konsumsi bahan bakar perlu ditingkatkan dengan melakukan setting karburator 4.3.5

Analisa Data Konsumsi Bahan Bakar Spesifik Semua Jenis Pengapian

GRAFIK SFC 0.14 0.13 0.12

sfc (kg/HP.h)

0.11

sfc Standar sfc racing

0.1 0.09

Std =

2E-05x + 0.157 R² = 0.986 Racing = 2E-09x2 - 3E-05x + 0.176 R² = 0.77 CDI R = 3E-09x2 - 4E-05x + 0.244 R² = 0.786 Koil R = 3E-09x2 - 3E-05x + 0.149 R² = 0.900

0.08 0.07 0.06 5000

6000

7000

2E-09x2 -

8000

sfc CDI racing sfc Koil racing

9000

Putaran mesin (RPM)

Gambar 4.11 Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik untuk keseluruhan pengapian commitjenis to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Gambar 4.11 terlihat hasil konsumsi bahan bakar pada tiap

jenis

pengapian mengalami perbedaan. Dari gambar 4.11 dapat pula dilihat bahwa jumlah laju bahan bakar yang diterima oleh jenis pengapian CDI standar dan koil racing mempunyai nilai relatif lebih kecil, dengan rata-rata konsumsi bahan bakar spesifik sebesar 0,806kg/hp.h., sedangkan untuk pengapian standar relatif lebih besar dari pada jenis pengapian yang lain yaitu sebesar 0,866 kg/hp.jam. Hal ini sependapat dengan pernyataan Herwanto (2010) bahwa penggunaan koil racing mampu mengurangi konsumsi bahan bakar, sehingga lebih irit dibandingkan dengan pemakaian koil standar. Dari tabel 4.5 menunjukkan bahwa untuk motor standar menggunakan CDI racing maupun Koil racing menghasilkann torsi dan daya yang lebih rendah dibanding dengan CDI dan koil standar, hal ini disebabkan spesifikasi dan setingan mesin semua dibiarkan dalam kondisi standar. Bila diamati dari hasil pengujian konsumsi bahan bakar, penggunaan CDI racing dan koil racing memerlukan lebih sedikit bahan bakar dibandingkan CDI dan koil standar. Jadi dapat ditarik kesimpulan bahwa untuk pemakaian CDI racing dan koil racing perlu melakukan penyetingan ulang pada karburator untuk menaikkan konsumsi bahan bakar, supaya torsi dan daya yang dihasilkan lebih besar. 4.3.6

Analisa Data efisiensi mesin Semua Jenis Pengapian Effisiensi mesin diukur berdasarkan perbandingan antara daya output yang

dihasilkan dalam satu siklus dengan jumlah energi bahan bakar yang dilepaskan ketika mengalami proses pembakaran dalam satu siklus.

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Grafik Efisiensi Termal 0.9

CDI standar koil racing CDI racing koil racing

0.8

CDI racing koil standar CDI standar koil standar

ηt

0.7 0.6 0.5 0.4 4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

Putaran mesin (RPM)

Gambar 4.12 menunjukkan efisiensi dari masing-masing campuran bahan bakar. Secara teori, nilai kalor yang terkandung dalam bahan bakar menentukan besar-kecilnya efisiensi termal yang dihasilkan. Semakin besar nilai kalor yang dihasilkan oleh bahan bakar maka akan semakin besar efisiensi termal yang dihasilkannya. Hasil perhitungan membuktikan teori yang ada bahwa dengan nilai kalor yang lebih tinggi pengapian menggunakan CDI standar dan koil racing menghasilkan efisiensi termal yang lebih tinggi dibandingkan dengan pengapian jenis lain. Berdasarkan hasil analisa diatas, secara ringkas dapat dirangkum sebagaimana pada table dibawah ini Tabel 4.5 Hasil analisa pengapian standar RPM 5000 6000 7000 8000 9000

Daya (HP) 6.6 8.2 8.8 9.1 8.4

HP kW 0.7457 0.7457 0.7457 0.7457 0.7457

Daya (kW) 4.92162 6.11474 6.56216 6.78587 6.26388

Mf (kg/h) 0.67 0.81 0.91 0.97 0.97

sfc(kg/kW.h) 0.136134 0.1324668 0.1386739 0.1429441 0.1548561

QHV(MJ/kg) 45 45 45 45 45

Tabel 4.6 Hasil analisa pengapian CDI racing dan koil standar commit RPM Daya HP Daya Mf to user Sfc QHV

ET (%) 58.76 60.92 57.68 55.96 51.66

ET

perpustakaan.uns.ac.id

5000 6000 7000 8000 9000

digilib.uns.ac.id

(HP)

kW

(kW)

(kg/h)

(kg/kW.h)

(MJ/kg)

(%)

6 7.5 8.4 9.1 8.4

0.7457 0.7457 0.7457 0.7457 0.7457

4.4742 5.59275 6.26388 6.78587 6.26388

0.67 0.8 0.85 0.9 0.99

0.1497474 0.1430423 0.1356986 0.1326285 0.158049

45 45 45 45 45

53.42 55.92 58.95 60.31 50.61

Tabel 4.7 Hasil analisa pengapian CDI standar dan koil racing RPM 5000 6000 7000 8000 9000

Daya (HP) 6.7 8.2 8.8 9 8.5

HP kW 0.7457 0.7457 0.7457 0.7457 0.7457

Daya (kW) 4.99619 6.11474 6.56216 6.7113 6.33845

Mf (kg/h) 0.55 0.58 0.82 1.02 1.06

Sfc (kg/kW.h) 0.110083884 0.094852766 0.124958855 0.151982477 0.167233314

QHV (MJ/kg) 45 45 45 45 45

ET (%) 72.67 84.34 64.02 52.63 47.83

Tabel 4.8 Hasil analisa pengapian CDI racing dan koil racing RPM 5000 6000 7000 8000 9000

Daya (HP) 6.3 7.9 8.6 9.3 8.6

HP kW 0.7457 0.7457 0.7457 0.7457 0.7457

Daya (kW) 4.69791 5.89103 6.41302 6.93501 6.41302

Mf (kg/h) 0.63 0.81 0.88 0.94 1.02

Sfc (kg/kW.h) 0.134102186 0.137497178 0.137220841 0.135544145 0.15905143

QHV (MJ/kg) 45 45 45 45 45

ET (%) 59.65 58.18 58.30 59.02 50.29

Pada keempat tabel jenis pengapian diatas dapat diamati bahwa pengapian CDI standar dan koil racing menghasilkan efisiensi yang lebih tinggi dari pengapian jenis lain. Karena bila ditinjau dari persamaan efisiensi termal yang menyatakan, bahwa perbandingan besarnya pemanfaatan energi panas dari bahan bakar untuk diubah menjadi daya oleh motor. Dimana laju aliran bahan bakar dan daya yangdihasilkan sangat berpengaruh disini. Jika daya maksimal pada pengapian standar dan koil racing dianggap sama sedangkan laju aliran bahan bakarnya lebih besar pengapian commit standar.toMaka user untuk menghasilkan daya yang

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

sama cukup dengan laju aliran bahan bakar koil racing, jadi laju aliran bahan bakar standar memiliki sisa bahan bakar yang tidak terbaka rmengakibatkan kandungan HC pada emisi gas buang lebih besar dari koil racing. HC yang lebih besar menandakan bahwa pembakaran kurang sempurna. Selanjutnya bila laju aliran bahan bakarnya diasumsikan sama maka daya yang dihasilkan pada penggunaan koil racing akan lebih besar dari pengapian standar, dengan naiknya daya maka torsi juga ikut naik. Penelitian yang dilakukan oleh peneliti didapatkan hasil yang berbeda dengan penelitian sebelumnya. Perbedaan ini oleh beberapa faktor. Misalnya pada penelitian Subroto (2009) dimana perbedaan pada merk koil racing, merk sepeda motor yang diujikan dan penggunaan jenis dynamometer yang dipakai. Di mana pada penelitian sebelumnya menggunakan dynamometer jenis engine dynometer, yang mana penggunaan dynometer jenis ini mendapatkan nilai keakuratan data (daya dan torsi) yang lebih baik daripada penggunaan dynometer jenis chasis dynometer. Keakuratan data lebih disebabkan karena pada pengambilan data daya dan torsi pada engine dynometer dilakukan dengan metode mengkople langsung dengan propeller shaft yang dihubungkan dengan bagian belakang dari poros engkol mesin, dengan demikian didapatkan hasil daya yang benar-benar bersih dari mesin. Berbeda dengan chasis dynometer, di mana ada beberapa faktor yang mengurangi nilai daya dan torsi yang dihasilkan dari mesin, antara lain : pengaruh grip dari roller, kopling, flywhell, dan roda. Reduksi daya terjadi hingga didapatkan daya yang dibaca oleh software chasis dynometer. Keterbatasan yang dimiliki oleh chasis dynometer inilah yang mungkin bisa menyebabkan perbedaan nilai effisiensi yang dihasilkan.

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan Dari analisa hasil dan pembahasan maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut : 1. Torsi tertinggi menggunakan pengapian standar pada rpm 4500 sampai 6000 dengan torsi maksimal sebesar 9,77 pada rpm 5842. Tetapi untuk putaran diatas 6000 rpm torsi terbesar dihasilkan oleh pengapian menggunakan CDI racing dan koil racing. 2. Daya tertinggi menggunakan pengapian CDI standar dan koil racing pada putaran 5000 sampai 7614 rpm dibanding pengapian jenis lain dan daya maksimal sebesar 9,3 Hp pada 7614 rpm. Akan tetapi untuk putaran diatas 7614 rpm daya tertinggi dihasilkan oleh pengapian CDI racing dan koil racing. Karena output volt untuk koil racing lebih besar dibandingkan dengan koil standar,sehingga proses pembakarn lebih sempurna. 3. CDI racing dan koil racing menghasilkan torsi dan daya lebih besar dari CDI dan koil standar pada putaran mesin tinggi. Oleh sebab itu CDI racing dan koil racing sangat sesuai untuk motor kecepatan tinggi. 4. Konsumsi bahan bakar CDI racing dan koil racing memerlukan lebih sedikit bahan bakar dibandingkan CDI dan koil standar. Jadi untuk pemakaian CDI racing dan koil racing perlu melakukan penyetingan ulang pada karburator untuk menaikkan konsumsi bahan bakar, supaya torsi dan daya yang dihasilkan lebih besar. Hal tersebut dikarenakan efisiensi termal dari koil racing lebih besar dari koil standar.

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

5.2 Saran Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan, penulis menyarankan beberapa hal sebagai berikut: 1. Perlu dilakukan penelitian yang sejenis dengan melakukan variasi beberapa jenis CDI. 2. Perlu dilakukan penelitian tentang pengaruh emisi gas buang dengan menggunakan CDI racing dan koil racing.

commit to user