Alternativní řešení okružních křižovatek za účelem snižování dopravní nehodovosti Ing. Vladislav Křivda, Ph.D. – Katedra dopravního stavitelství, Fakulta stavební, VŠB‐TU Ostrava
1. Úvod Okružní křižovatka je úrovňová usměrněná křižovatka uspořádaná tak, že vozidla vjíždějící do křižovatky odbočují vpravo a pohybují se po okružním jízdním pásu k požadovanému výjezdu, do kterého odbočují opět vpravo. Návrhem okružní křižovatky se zabývá jednak norma ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích [1] a jednak technické podmínky TP 135 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích [2]. Okružní křižovatky umožňují ve srovnání s jinými typy úrovňových křižovatek zejména: - snížení jízdní rychlosti a zklidnění dopravy - vyšší bezpečnost silničního provozu a snížení následků dopravních nehod - plynulejší provoz na všech paprscích křižovatky - možnost výrazně upozornit na změnu dopravního režimu a funkce pozemní komunikace (přechod z nezastavěného území do území zastavěného nebo zastavitelného apod.) - snadné řešení křižovatek s více než 4 paprsky - estetickou úpravu křižovatky a jejího okolí Nevhodné podmínky pro návrh okružních křižovatek: - nepříznivá konfigurace území (sklon terénu větší než 6 % apod.) - blízké sousedství křižovatek řízených SSZ a jejich umístění v úseku s koordinací - vysoké intenzity dopravy na křižujících se pozemních komunikacích, které převyšují výkonnost okružních křižovatek - velký rozdíl intenzity dopravy na hlavní a intenzity dopravy na vedlejší komunikaci (zejména při ojedinělých vjezdech z vedlejší komunikace) Na okružní křižovatce rozlišujeme mj. vnější a vnitřní průměr – viz obr. 1.
Zdroj: [5], internet
Obr. 1 Vnější (D) a vnitřní (d) průměr na okružní křižovatce
1
V následujícím textu se čtenář dozví zajímavosti o historii zavádění okružních křižovatek, dále o základním rozdělení okružních křižovatek a především o alternativních řešeních tohoto typu křižovatek. Text byl vytvořen v rámci projektu ESF „Rozvoj v oboru dopravní inženýrství“ a je určen především studentům středních škol, kteří mají zájem o problematiku dopravního inženýrství.
2. Historie zavádění okružních křižovatek Chceme‐li se více dozvědět o zkušenostech se zaváděním okružních křižovatek, je nutné se podívat daleko do historie, tzn. do doby, kdy začaly okružní křižovatky vznikat. Místem s poměrně s významnou historií staveb okružních křižovatek jsou Spojené státy americké, kde vznikaly první křižovatky tohoto typu. V té době však nešlo o moderní okružní křižovatky dnešního typu, vznikaly rozlišné křižovatky, které měly rovněž rozdílné pojmenování. Z tohoto důvodu je i v této kapitole použito více pojmů k označení okružní křižovatky podle toho, jak se tento pojem vyvíjel a jak je uvádí [3], resp. [4]. Ačkoli ve Spojených státech amerických byl postaven první „jednosměrný kruhový systém“ na světě (realizovaný kolem New Yorku v roce 1904 – New York City´s Columbus Circle – viz obr. 2), upadly v padesátých letech 20. století dopravní okruhy v této zemi v nepřízeň. Starší „dopravní okruhy“, umístěné původně v severovýchodních státech, se setkaly s vážnými provozními a bezpečnostními problémy (vysoké dopravní intenzity a z toho plynoucí dopravní zácpy). Moderní okružní křižovatky, i když vyplývaly z jiných návrhových zásad než staré okruhy, byly pozoruhodně méně populární ve Spojených státech než v cizině. Z části to bylo způsobeno negativními zkušenostmi této země s dopravními okruhy a kruhovými křižovatkami stavěnými v první polovině 20. století.
Zdroj: [3]
Obr. 2 Columbus Circle, New York, USA, 1904 Od roku 1990 však v některých částech Spojených států vznikla naléhavá potřeba moderních okružních křižovatek. Silný zájem je částečně způsoben úspěchem okružních křižovatek v několika 2
zemích v Evropě a v Austrálii, kde modern ní okružní křižovatka k zm měnila praxxi návrhu křřižovatek. moderních okružních o Francie s největším počtem okružních křřižovatek naa světě (ccaa 15 000 m USA počet moderních m křižovateek – údaj z roku 1997) je stavěla ryychlostí cca 1 000 za rokk. Ačkoli v U okružnícch křižovatekk roste, je jich zde stále n nedostatek o oproti zbytku u světa. Zatím mco v roce 1 1997 bylo ve Spojeených státech h méně než 50 modernícch okružních křižovatek, ve zbytku svvěta jich bylo o více než 35 000. Tzv. „dopravní okruhy“ o vzn nikaly ve Spo ojených státtech americkkých na začáátku 20. století. Tyto okruhy se vyznačovvaly několika problematickými prvkky, které u dnešních m moderních okružních o u být připuštěny. U někkterých takovvých okruhů ů měly přednost v jízdě vjíždějící křižovateek nemohou vozidla. Při vyšších intenzitách d dopravy doch házelo k uzavření okruhu u. Jiné okruh hy měly na vvjezdech, uhu dopravn ní značení STOP S nebo byly b řízeny světelnou signalizací. Docházelo D ale i příímo na okru ke snížen ní plynulosti a kapacit okruhu. Vjeezdy byly ře ešeny tangen nciálně k okruhu. Tím se s zvýšily vstupní rychlosti a snižovaly bezpečnostní b í účinky okrruhu. Bylo povoleno p přřecházení ch hodců ke mu ostrůvku, což opět snižovalo beezpečnost chodců i řidiičů. V někteerých případech bylo středním dokoncee povoleno parkování p vo ozidel přímo o na okruhu.. Obr. 3 ukazzuje příkladyy starých do opravních okruhů. Je zde napřř. vidět nevh hodné tangeenciální napo ojení vjezdů.. Všeobecným cílem návvrhu bylo ostňovat důleežitější dopraavní pohyby a maximalizovat propléttací úseky. upředno
Zdroj: [3], [4] Z
Ob br. 3 Schémaatické příklaady starých „„dopravních okruhů“ v U USA Mezzi nejvíce pozzoruhodné p patří tyto dop pravní okruhy: - „Dupont „ Circle“, Washin ngton, D.C., USA (viz obrr. 4) – vjezdy řízené kom mbinovaně světelnou s s signalizací, d dopravními z značkami STTOP a Dej přřednost v jízdě, okruh s proplétacím m úsekem a a možnost p řecházení ch hodců na střeedový ostrůvvek, - „Columbus C „ Circle“, New York City, U USA (viz obr. 2 a 5) – tanggenciálně připojené vjezdy řízené s světelnou sig gnalizací, traamvajová do oprava, širokýý okružní páás a opět mo ožnost vstupu chodců d do okruhu, - „Place „ Charlles de Gaullee“, dříve znáám jako „Place de l’Eto oile“, Paříž, FFrancie (viz obr. 6) – p přednost voz zidel vjíždějíccích do okruhu mají před dnost, doprava řízena po olicisty.
3
Zdroj: internet
Obr. 4 Dupont Circle, Washington, D.C., USA (vpravo pohled na středový ostrůvek)
Zdroj: internet
Obr. 5 Columbus Circle, New York City, USA
Obr. 6 Place Charles de Gaulle, Paříž, Francie 4
Zdroj: internet
Historie moderní okružní křižovatky a zejména její vývoj od starých kruhových objezdů stavěných v první polovině 20. století, vysvětluje do velké míry jejich běžné postavení ve Spojených státech a konkrétně negativní vnímání okružních křižovatek zastávané mnoha dopravními inženýry a širokou veřejností. Myšlenku jednosměrného kruhového systému navrhnul v roce 1903 (a v roce 1904 realizoval) pro „Columbus Circle“ New York City William Phelps Eno (obr. 7), nazývaný ve své době „otcem řízení dopravy“. Jiné kruhové objezdy existovaly již před rokem 1903, ale byly stavěny původně jako architektonické zajímavosti a s obousměrným objezdem středního ostrůvku. W. P. Eno byl velký zastánce jednosměrných ulic a systémů s kruhovými objezdy. Kruhové objezdy, které doporučoval, měly často poměrně malý střední ostrůvek, někdy se skládající pouze z železných desek 1,50 m (5 stop) nebo méně v průměru, s elektrickými světly nebo odrazkami namontovanými na straně.
Zdroj: internet
Obr. 7 William Phelps Eno
V roce 1906 navrhl pařížský architekt Eugène Hénard tzv. systém s kruhovým objezdem (jednosměrný objezd kolem středního ostrůvku) pro některé důležitější křižovatky v Paříži. „Place de l´Etoile“ se stalo prvním francouzským systémem s kruhovým objezdem, následován několika jinými postavenými v roce 1910. Tyto systémy s kruhovým objezdem předložil odborníkům v Paříži také W. P. Eno. Vyvstala živá debata, kdo byl vynálezcem těchto systémů s kruhovým objezdem, zda E. Hénard nebo W. P. Eno. Zdá se, že každý dospěl k představě kruhového dopravního pohybu samostatně. Jeden důležitý rozdíl mezi těmito návrhy však byl v rozměru středního ostrůvku. E. Hénard cítil, že by měl být minimálně 8 m (26 stop) v průměru, na rozdíl od menších železných disků, které navrhoval W. P. Eno. Žádná přesná pravidla přednosti v jízdě nebyla v letech vzniku kruhových objezdů přijata. V New York City měl například severojižní a jihoseverní provoz přednost před východozápadním a západovýchodním směrem. Praxe se lišila v jiných místech ve Spojených státech. Pravidlo přednosti v jízdě však nebylo v té době příliš ožehavé, protože dopravní intenzity byly dosti nízké. Wisconsin byl v roce 1913 prvním státem, který přijal pravidlo přednosti zprava. To znamenalo, že vjíždějící vozidla měla přednost v jízdě před vozidly jedoucími na okruhu. Značka přednosti v jízdě byla ve Spojených státech až do začátku padesátých let 20. století neznámá. V roce 1929 zdůraznil W. P. Eno hlavní nedostatek pravidla přednosti zprava. Upozornil, že při vyšších intenzitách může dojít k dopravní zácpě a doporučil změnu na pravidlo přednosti zleva. Nebyl však schopen přesvědčit dopravní inženýry k realizování takové změny. Od počátku dvacátých let 20. století společně s rychle se vyvíjející automobilovou technologií se filozofie návrhu kruhových objezdů vyvíjela směrem k povolování vyšších rychlostí přes křižovatky a k tvorbě větších objezdů s delšími průpletovými úseky. Dále se prosazovalo pravidlo přednosti zprava, aby nedocházelo ke vzniku kolon na vjezdech. Protože se ale zvyšovaly dopravní intenzity, docházelo stále více k dopravním zácpám na kruhových objezdech. Na „Ellisburg Traffic Circle“ (New Jersey, USA) se doprava zastavila již při intenzitách 4 400–5 600 vozidel za hodinu a k zprovoznění objezdu bylo potřeba policejního zásahu. 5
Tento objezd má eliptický tvar s vnějším průměrem 130 m a 99 m (436 stop a 325 stop). Úřady, které nebyly ochotny zrušit pravidlo přednosti zprava, instalovaly na tomto objezdu nákladnou počítačem řízenou světelnou signalizaci (270 000 $). Jiné kruhové objezdy, jako např. „Hawthorne Circle“ (Westchester County, New York, USA) byly nahrazeny mimoúrovňovými křižovatkami. V padesátých letech 20. století byly kruhové objezdy kvůli častým dopravním zácpám nahrazovány křižovatkami se světelnou signalizací nebo byla signalizace instalována přímo na kruhový objezd. Mezi lety 1950 a 1977 osm soudnictví schválilo zákon ke změně pravidel přednosti zprava. Byla zavedena přednost vozidlům jedoucím po okruhu. Ani v této době však světelná signalizace z některých kruhových objezdů nebyla odstraněna. Ve Francii se velké rozměry kruhových objezdů a přání udržovat poměrně vysoké rychlosti staly důležitými překážkami pro bezpečnost a vysokou kapacitu kruhových objezdů. Původní systém na „Place Charles de Gaulle“ (dříve „Place de l´Etoile“) se stal symbolem dopravní zácpy v Paříži. K pokroku v navrhování okružních křižovatek došlo ve Velké Británii. Jednosměrné ulice a systémy s kruhovými objezdy zde existovaly od poloviny dvacátých let 20. století (částečně jako výsledek práce konzultované s W. P. Eno). V roce 1926 byl ve Velké Británii název „okružní křižovatka“ (roundabout) oficiálně přijat jako náhrada názvu „gyratory“ (gyratory‐systém = systém s okružní křižovatkou, resp. křižovatkami). V padesátých letech 20. století začali britští dopravní inženýři pochybovat o americké praxi velkých objezdů. Tvrdili, že dlouhé průpletové úseky kombinované s vysokými rychlostmi umožňované většími poloměry nebyly vhodné. Ve Velké Británii nebyla žádná pravidla o přednosti na neřízených křižovatkách. Požadavek na provedení patřičného dohledu byl zmíněn jako jeden z důvodů pro vysoký stupeň zdvořilosti na britských silnicích. Protože docházelo k častým dopravním zácpám na okružních křižovatkách, některé úřady instalovaly na vjezdy do okružních křižovatek značky, které nařizovaly řidičům, aby dali přednost vozidlům v okružní křižovatce. Zkouškami a výzkumy Laboratoře pro výzkum silnic (Road Research Laboratory) – nyní Laboratoře pro výzkum dopravy (Transport Research Laboratory) bylo zjištěno, že zavedením tohoto pravidla se zvýšila kapacita o 10% a zdržení vozidel se snížilo o 40% ve srovnání s jiným způsobem řízení (tj. pomocí světelné signalizace, policistou nebo bez řízení). Nehody se zraněním se snížily o 40%. Pravidlo přednosti vozidel na okruhu bylo úředně přijato pro okružní křižovatky ve Velké Británii v roce 1966. Rovněž se začalo navrhovat více malých okružních křižovatek, kde úkolem řidiče bylo akceptovat mezeru v dopravním proudu vozidel na okruhu. Zmenšením velikosti středního ostrůvku, přiblížením STOP‐čáry blíž k okruhu a rozšířením vjezdů do okružní křižovatky došlo ke zvýšení kapacity o 10–50%. První návrhová pravidla pro okružní křižovatky byla vydána v roce 1971 Britským ministerstvem dopravy (British Ministry of Transport), následována opravenými pravidly z let 1975, 1984 a 1993.
6
Takové moderní okružní křižovatky se v sedmdesátých letech 20. století začaly stavět v Austrálii a některých obcích ve Francii a v osmdesátých letech 20. století také v jiných zemích. V roce 1984, francouzská vláda přijala pravidlo přednosti vozidlům jedoucích po okruhu. V polovině roku 1997 bylo ve Francii asi 15 000 moderních okružních křižovatek. Jiné evropské země také přijaly tuto formu křižovatky jako standardní návrhové řešení. Kromě jejich popularity ve Velké Británii a Francii, jsou okružní křižovatky běžné v Německu, Švýcarsku, zemích Beneluxu, Skandinávských zemích, Španělsku a Portugalsku. Mimo Evropu je moderní okružní křižovatka standardním rysem v Austrálii a stává se stále běžnější na Novém Zélandu, Jižní Africe a Izraeli. Ve Spojených státech amerických se používání nových okružních křižovatek začalo obhajovat koncem sedmdesátých let 20. století. Na konci osmdesátých let 20. století několik dopravních inženýrů začalo na východním a západním pobřeží navrhovat první moderní okružní křižovatky ve Spojených státech. V březnu 1990 byly v Summerlinu (Nevada) postaveny první dvě americké okružní křižovatky, navrhnuté Leif Ourston & Asociates. Okružní křižovatka v Gainesville (Florida), postavená v roce 1992, byla první ve Spojených státech, která nahradila světelnou signalizaci. Mimoúrovňová křižovatka „I‐70/Vail Road“, dokončená v říjnu 1995, je první dvouokružní mimoúrovňovou křižovatkou ve Spojených státech. V roce 1997 byla v Town of Avon (Colorado) postavena řada pěti okružních křižovatek podél Avon Road s běžným kulturním a krajinným tématem.
3. Rozdělení okružních křižovatek Podle TP 135 [2] dělíme okružní křižovatky na: - okružní křižovatky (viz obr. 8) mající vnější průměr D > 23 m – rozměr je závislý na počtu připojených větví křižujících komunikací, které jsou napojeny na okružní jízdní pás a na způsobu připojení vjezdů (stykové připojení, připojovací pruh) i na místních možnostech připojení komunikací na okružní jízdní pás,
Zdroj: [5]
Obr. 8 Příklady okružních křižovatek 7
-
mini okružní křižovatky (viz obr. 9) mající vnější průměr D ≤ 23 m a vždy zpevněný středový ostrůvek; průjezd větších vozidel je ojediněle možný, ale tak, že miniokružní křižovatkou projedou jako průsečnou křižovatkou, tj. přes zpevněný středový ostrůvek (takto projíždějící vozidlo musí dát přednost v jízdě všem vozidlům, které miniokružní křižovatku projíždějí, nebo do ní vjíždějí); umísťují se zejména na komunikacích malého dopravního významu uvnitř měst a obcí na místních komunikacích funkční skupiny C (podle ČSN 73 6110).
Zdroj: [5], [6],internet
Obr. 9 Příklady miniokružních křižovatek
4. Alternativní řešení okružních křižovatek Hlavní výhodou okružních křižovatek oproti stykové nebo průsečné křižovatce je nižší počet a absence křižných kolizních bodů, jak ukazuje obr. 10 (uprostřed). To však platí pouze v případě okružních křižovatek s jednopruhovým okružním pásem a jednopruhovými vjezdy a výjezdy. U dvoupruhových okružních křižovatek (viz obr. 10 vpravo) je situace podobná a mnohdy horší než u křižovatek stykových, resp. průsečných.
Zdroj: [5]
Obr. 10 Kolizní body na průsečné křižovatce (vlevo), na okružní křižovatce s jednopruhovým okružním pásem (uprostřed) a na okružní křižovatce s dvoupruhovým okružním pásem a dvoupruhovými vjezdy a výjezdu (výřez, vpravo)
8
Dvoupruhové okružní křižovatky zahrnují všechny křižovatky, které mají alespoň na jednom z vjezdů dva jízdní pruhy. Průměr vícepruhových okružních křižovatek je zpravidla nad 40 m. Okružní pás je široký a umožňuje jízdu vozidel ve dvou pruzích. Charakteristickými prvky jsou zvýšené dělicí ostrůvky, absence prstence pro nákladní vozidla, který je zbytečný, a nepojízdný středový ostrůvek. U dvoupruhových okružních křižovatek dochází ke konfliktním situacím při výjezdu z vnitřního pruhu na okružním pásu (viz obr. 11) a při přejíždění mezi pruhy na okružním pásu. Chování řidičů pak často vede k upřednostňování pravého vjezdového pruhu bez ohledu na křižovatkový manévr.
Zdroj: [7]
Obr. 11 Možné konfliktní situace na výjezdech dvoupruhových okružních křižovatek (červeně jsou označena vozidla, která způsobila konfliktní situaci) Dvoupruhové okružní křižovatky v klasickém uspořádání neposkytují výhodu bezpečnosti, zvýšená nehodovost jde zejména na vrub specifickým manévrům, jako např. přejíždění z pruhu do pruhu. Je rovněž prokázáno, že dvoupruhové uspořádání okružní křižovatky zvyšuje celkovou kapacitu pouze o cca 15 %. Proto tedy vznikly vícepruhové okružní křižovatky s netradičním uspořádáním jízdních pásů, které mají vyšší kapacitu než jednopruhové, ale stejný standard bezpečnosti, tj. vyšší než dvoupruhové okružní křižovatky v klasickém uspořádání (tj. 2 pruhy na okružním pásu i vjezdech). V následujícím textu si ukážeme některé typy alternativních okružních křižovatek. Nejčastější alternativou dvoupruhové okružní křižovatky je tzv. spirálová okružní křižovatka (viz obr. 12). Jde o okružní křižovatku se spirálovitým uspořádáním jízdních pruhů na okružním pásu. Vozidla jsou před křižovatkou rozdělena do jízdních pruhů příslušných ke směru odbočení. Na okružním pásu již nemusí měnit jízdní pruh, zvolený jízdní pruh je vyvede až k příslušnému výjezdu. Průjezd různými typy spirálových okružních křižovatek ukazuje obr. 13.
9
Zdroj: [5]
Obr. 12 Spirálová okružní křižovatka
Zdroj: [5]
Obr. 13 Průjezd různými typy spirálových okružních křižovatek Příkladem přestavby dvoupruhové okružní křižovatky na křižovatku spirálovou je okružní křižovatka v Havířově. Jde o křižovatku ulic Ostravská (silnice I/11), Železničářů, U Nádraží, Orlovská (II/475), Hlavní třída (I/11) a U Motelu a leží na vjezdu do města Havířov ve směru od Ostravy. Její vnější průměr je 140 m a má 6 ramen s tím, že 3 z nich jsou řízena světelnou signalizací. Přestavba na spirálovou okružní křižovatku se světelným signalizačním zařízením byla provedena v létě roku 2010. 10
Původní uspořádání této křižovatky je patrné z obr. 14. Na této křižovatce bylo provedeno několik měření a následná videoanalýza konfliktních situací v rámci výzkumného projektu Ministerstva dopravy [9]. Provoz na křižovatce byl natočen dvěma kamerami, jejichž záběry jsou na obr. 15. Výsledky průzkumu jsou postupně publikovány (např. [8]), zde si však uveďme pouze jeden příklad konfliktní situace vyobrazené na obr. 11 vpravo (6D4). Fotodokumentace z videozáznamu je pak na obr. 16. Fotografie okružní křižovatky po přestavbě na spirálovou křižovatku se světelným signalizačním zařízením, vč. detailu vybraného světelně řízeného vjezdu je na obr. 17.
Zdroj: [8], internet, autor
Obr. 14 Okružní křižovatka v Havířově před přestavbou na spirálovou (červen 2010)
11
Zdroj: [8], autor
Obr. 15 Záběr kamer A (nahoře) a B (dole) na okružní křižovatku v Havířově před přestavbou na spirálovou (červen 2010)
Zdroj: [8], autor
Obr. 16 Dopravní nehoda na okružní křižovatce v Havířově před přestavbou na spirálovou (červen 2010)
12
Zdroj: autor
Obr. 17 Okružní křižovatka v Havířově po přestavbě na spirálovou se světelným signalizačním zařízením (září 2010), vč. detailu vybraného světelně řízeného vjezdu (dole) Uveďme si také další zvláštní typy okružních křižovatek. Ty vzniknou spojením dvou nebo více okružních křižovatek do jednoho systému. Příklady takových sdružených okružních křižovatek ukazuje obr. 18 a 19, příklad sdružených spirálových okružních křižovatek pak obr. 20.
Zdroj: [4], [5]
Obr. 18 Příklady sdružených okružních křižovatek
13
Zdroj: [4], [5]
Obr. 19 Příklady sdružených okružních křižovatek
Zdroj: [5]
Obr. 20 Příklad sdružené spirálové okružní křižovatky Mezi zvláštní okružní křižovatky patří rovněž křižovatky typu „kapka“ (viz obr. 21) a okružní křižovatky řízené světelným signalizačním zařízením (viz obr. 22 a 23). O světelně řízené okružní křižovatce (ale standardního kruhového tvaru), která je zároveň řešena jako spirálová, již byla řeč dříve.
Zdroj: [5]
Obr. 21 Příklady zvláštní okružní křižovatky typu „kapka“ – dvojitá (vlevo) a jednoduchá v kombinaci s klasickými okružními křižovatkami (vpravo) 14
Zdroj: [5]
Obr. 22 Přííklady zvlášttní okružní kkřižovatky se e světelným ssignalizačním m zařízením (vlevo příklad z Hradcce Králové)
Zd droj: internet
Obrr. 23 Příklad dy zvláštní okkružní křižovvatky se světtelným signaalizačním zařřízením (Polsko)
5. Závěr Z Před dložený textt pojednával o historii zavádění okružních křiižovatek, o základním rozdělení r okružnícch křižovatek a také o alternativnícch řešeních okružních křižovatek. k Pro zvýšení kapacity okružnícch křižovatekk, ale větší zaabezpečení b bezpečnosti silničního prrovozu na to omto typu křřižovatek, jsou klassické okružníí křižovatky n nahrazovanýý alternativními typy. Pěkným příklad dem takové změny je přestavb ba havířovskké okružní křižovatky, jak je pop psáno výše. Na této kkřižovatce docházelo d * k poměrrně velkému počtu dopraavních nehod d . Nelzze však očekávat, že pouhou přesttavbou křižo ovatky na spirálovou okružní křižo ovatku se světelnýým signalizaččním zařízeníím dojde k výraznému po oklesu nehod, resp. konffliktních situ uací. Vždy je nutnéé mít na paaměti, že jakákoliv, byťť pozitivní, změna z můžee mít za následek vznikk dalšího *
Např. v roce 2007 zdee bylo nahlášeeno 93 dopravvních nehod aa v roce 2008 pak 96 dopravvních nehod [[9].
15
problému, resp. problémů (a mnohdy závažnějších). Například na této přestavěné okružní křižovatce dochází ke konfliktům vyplývající ze složitější orientace v jízdě především pro řidiče projíždějící křižovatkou poprvé. Výsledky provedených videoanalýz konfliktních situací jsou uvedeny ve výstupech z výzkumného projektu Ministerstva dopravy [9].
Literatura [1] ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích. 2007 (+ změna Z1, 2011) [2] TP 135 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích. Technické podmínky. V‐Projekt Ostrava, 2005, 54 s.
[3] Jacquemart, G.: Modern Roundabout Practice in the United States. National Academy Press, Washington, D.C., 1998, 74 s. ISBN 0‐309‐06120‐2
[4] Křivda, Vladislav. Posouzení účinnosti okružních křižovatek. Disertační práce. Ostrava: Fakulta strojní, VŠB ‐ Technická univerzita Ostrava. ISBN 80‐248‐0207‐4 (autoreferát). 2003
[5] Křivda, Vladislav; Škvain, Václav. Městské komunikace a křižovatky. [on‐line] Elektronické multimediální studijní materiály vytvořené v rámci projektu FRVŠ č. 2206/2011/F1/d, 2011
[6] Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung von Mini‐Kreisverkehrsplätzen. Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein‐Westfalen, Referat Öffentlichkeitsarbeit, Düsseldorf, 1999
[7] Křivda, Vladislav. Video‐Analysis of Conflict Situations on Selected Roundabouts in the Czech Republic. Communications. Žilina: University of Zilina, Slovensko, ss. 77‐82, č. 3, roč. 13, 2011, ISSN 1335‐4205
[8] Křivda, Vladislav. Konfliktní situace na okružní křižovatce s dvoupruhovým okružním pásem. Perner's Contact – duben 2011, ss. 138‐153, č. I, roč. šestý, 21/2011 [15. 4. 2011]. Elektronický odborný časopis o technologii a logistice v dopravě. Dostupné na WWW:
. ISSN 1801‐674X
[9] Vliv geometrie stavebních prvků na bezpečnost a plynulost provozu na okružních křižovatkách a možnost predikce vzniku dopravních nehod. Projekt výzkumu a vývoje č. CG911‐008‐910 Ministerstva dopravy ČR. Řešitel Katedra dopravního stavitelství, Fakulta stavební, VŠB ‐ Technická univerzita Ostrava. 2009 – 2010.
Kontakt Ing. Vladislav Křivda, Ph.D., ING‐PAED IGIP Katedra dopravního stavitelství, Fakulta stavební, VŠB‐TU Ostrava L. Podéště 1875/17, 708 33 Ostrava‐Poruba, Tel.: +420 59 732 1315
[email protected], http://kds.vsb.cz/krivda
16
