006
5/2 13. ročník
editoriala
Vážené čtenářky a čtenáři! Konečně přišlo skutečné jaro! Mrazy, sněhové závaly i povodně jsou za námi. Svůj letošní limit už doufám vyčerpaly. V některých regionech se právě při sněhové kalamitě i velké vodě České dráhy v naprosté většině opět uplatnily jako spolehlivé, a to i tam, kde selhával jiný způsob dopravy. Například v Ústí nad Labem byly některé městské části v době povodní zcela odříznuty od světa a železnice jim jako jediná zajišťovala spojení. Nešlo jen o cestování, ale o zásobování a dokonce o zdraví občanů. České dráhy převážely i sanitku a k nemocným dopravovaly lékaře. Ostatně – o povodních v roce 2002 právě ve zmíněném městě se České dráhy zasloužily o svatbu, která by se v určeném termínu bez přepravy „svatebním“ vlakem nemohla uskutečnit. Proto si myslím, že i takovéto nepříliš radostné zkušenosti dokládají, že železnice je nedílnou součástí života civilizované země a v některých případech ji nelze nahradit. Nehledě na to, že nepříjemné stránky železniční dopravy v Česku, které mají kořeny v dávné i nedávné historii, se daří postupně odstraňovat. Nejen veřejnost, ale podle mého soudu i vláda a samospráva krajů a obcí by měly trvale řadit železniční dopravu mezi své priority. Nejde ovšem jen o veřejná prohlášení a uznání, nejde o hesla o nejekologičtější či nejbezpečnější dopravě; běží i o přiměřené dotace a v obecné rovině o harmonizaci podmínek mezi jednotlivými druhy doprav, za kterých se u nás lidé i zboží přepravují. To se samozřejmě nemůže obejít bez respektování veřejného mínění. Když se o železnici pohrdlivě vyjadřují v médiích někteří komentátoři, kteří jeli naposledy vlakem před lety, nemůže jít o příliš důvěryhodné informace. Ostatně své zkušenosti si prožívá každý sám. A tak věřím, že o prospěšnosti a nepostradatelnosti železnice v našem dopravním systému nebude většina občanů pochybovat ani ve chvílích, kdy je v naší zemi teplo a sucho. IRENA POSPÍŠILOVÁ
Foto na titulní straně: MICHAL MÁLEK
Vydávají: České dráhy, a. s., nábřeží L. Svobody 12, 110 15 Praha 1 IČ 709942226 Vychází: 9. května 2006 Adresa redakce: ČD pro Vás, generální ředitelství ČD, nábř. L. Svobody 12, 110 15 Praha 1 Místo vydání: Praha Telefon: 972 233 091, 972 233 090 Fax: 972 233 092 Vedoucí redaktorka: Mgr. Irena Pospíšilová E-mail:
[email protected] Technický redaktor: Michal Málek Inzertní oddělení: Eva Balíková E-mail:
[email protected] Evidenční číslo MK ČR: E 6931 ISSN: 1210-9142
Aktuální novinka Českých drah
Foto: MICHAL MÁLEK
Aplikace roční síťové jízdenky In-gold s akviziční slevou Pokud rádi cestujete a máte v plánu projezdit příští rok naši zemi křížem krážem (a nebo to v plánu nemáte, ale osloví vás tato nabídka), pak vám doporučím zajímavý tip. Pospěšte si do některé železniční stanice, vyjmenované v dále uvedeném seznamu, a nejpozději do 31. května 2006 požádejte o vystavení In–karty s aplikací roční síťové jízdenky In–gold. Pokud to stihnete do uvedeného data, získáte aplikaci In–gold za opravdu výjimečnou cenu 19 900 korun. Že se vám ta cena zdá vysoká? To jenom proto, že nevíte, co všechno se v této nabídce ukrývá. Co je to In–gold? In–gold je aplikace na novém druhu bezkontaktní čipové karty, kterou ČD vystavují pod obchodním názvem In– karta. Aplikace In–gold obsahuje především roční síťovou jízdenku platnou v 1. i 2. vozové třídě všech vlaků ČD a slevu Rail plus na snížení ceny mezinárodních jízdenek o asi 25 procent
(průkaz Rail plus sám o sobě stojí na rok 25 € = cca 720 Kč). Umožňuje také bezplatné používání lanové dráhy v provozu ČD Liberec–Horní Hanychov – Ještěd a bezplatnou přepravu spoluzavazadel ve vlacích ČD. Při použití vlaků vyšší kvality neplatí držitel In–karty s aplikací In–gold příplatek EC/IC, naopak v plné výši platí místenky (30 Kč), místenky SC (200 Kč) a lůžkové a lehátkové příplatky. Jaké jsou podmínky pro získání aplikace In–gold s akviziční slevou? Abyste získali akviziční slevu, musíte o tuto nabídku požádat ve vyjmenované železniční stanici nejpozději 31. května 2006, aplikace musí mít první den platnosti 1. až 30. června 2006 a hotovou In–kartu s aplikací In–gold si nejpozději 30. června 2006 vyzvednete a zaplatíte. K podání žádosti a vyzvednutí hotové In–karty je třeba pochopitelně využít otevírací doby příslušné výdejny jízdenek.
Vyzvednutí a zaplacení hotové In–karty, akviziční cena aplikace In–gold Hotovou In–kartu s aplikací In–gold si vyzvednete v mezinárodní pokladně železniční stanice zvolené ze seznamu (její název bude vytištěn na potvrzení o podání žádosti) nejdříve jeden den před prvním dnem platnosti hotové In–karty s aplikací In–gold nebo nejpozději 30. června 2006 výměnou za potvrzení o podání žádosti. Její převzetí potvrdíte podpisem. Hotovou In–kartu překontrolujete, zaplatíte cenu 19 900 Kč minimálně na jeden rok (maximálně na tři po sobě jdoucí roky) a obdržíte potvrzení o zaplacení. Pokud by se stalo, že ztratíte potvrzení o podání žádosti, neprodleně se dostavte do výdejny jízdenek, kterou jste si určili k výdeji hotové In–karty, a domluvte s pokladníkem ČD další postup. Seznam železničních stanic, v jejichž mezinárodních pokladnách lze podat vyplněnou žádanku o aplikaci In– gold s akviziční slevou a vyzvednout si hotovou In–kartu s touto aplikací: Benešov u Prahy, Beroun, Bílina, Bohumín, Brno hl. n., Bruntál, Břeclav, Česká Lípa hl. n., Česká Třebová, České Budějovice, České Velenice, Český Těšín, Děčín hl. n., Domažlice, Frýdek–Místek, Havířov, Havlíčkův Brod, Hodonín, Horní Lideč, Hradec Králové
hl. n., Hranice na Moravě, Hulín, Cheb, Choceň, Chomutov, Chrudim, Jeseník, Jihlava, Jindřichův Hradec, Kaplice, Karlovy Vary, Karviná hl. n., Kladno, Klatovy, Kolín, Kralupy nad Vltavou, Krnov, Lanškroun, Letohrad, Liberec, Louny, Lovosice, Lysá nad Labem, Mariánské Lázně, Mělník, Meziměstí, Mladá Boleslav hl. n., Most, Náchod, Nymburk hl. n., Olomouc hl, n. , Opava–východ, Ostrava hl. n., Ostrava–Kunčice, Ostrava–Svinov, Otrokovice, Pardubice hl. n., Pelhřimov, Petrovice u Karviné, Písek, Planá u Mariánských Lázní, Plzeň hl. n., Poděbrady, Praha hl. n., Praha–Holešovice, Praha–Libeň, Praha Masarykovo nádraží, Prostějov hl. n., Přerov, Příbram, Rakovník, Rokycany, Roudnice nad Labem, Rumburk, Staré Město u Uherského Hradiště, Strakonice, Stříbro, Studénka, Suchdol nad Odrou, Svitavy, Šumperk, Tábor, Teplice v Čechách, Trutnov hl. n., Třebíč, Turnov, Týniště nad Orlicí, Uherský Brod, Ústí nad Labem hl. n., Ústí nad Orlicí, Valašské Meziříčí, Varnsdorf, Veselí nad Lužnicí, Veselí nad Moravou, Volary, Vsetín, Vyškov na Moravě, Zábřeh na Moravě, Zlín střed a Znojmo. Malé počítání Aplikace In–gold s akviziční slevou (19 900 Kč) představuje průměrně cca 1660 Kč na měsíc. Teď tedy pouze stačí, když si spočítáte, kolik peněz za měsíc
Foto: IVAN SKULINA
vlakem projezdíte. Pokud někdo dojíždí například za prací z Kolína do Prahy (62 km), zaplatí měsíčně 1485 Kč za traťovou jízdenku ve 2. vozové třídě nebo 1782 Kč za traťovou jízdenku v 1. vozové třídě. Se síťovou jízdenkou In–gold vyjde takového cestujícího již jen dojíždění na uvedené trase levněji než traťová jízdenka pro 1. vozovou třídu anebo bude o pouhých 115 Kč dražší než jízdenka ve 2. vozové třídě. Přitom je třeba připomenout, že ji lze na rozdíl od traťové jízdenky použít bez doplatku i ve vlacích EC a IC a pochopitelně – použití této nabídky k jakékoliv další jízdě po celé ČR je pak v podstatě „zadarmo“. A co In–karty s ostatními aplikacemi? Od 1. 6. 2006 bude možno zakoupit In-karty s aplikacemi In-zákazník 1/1, 1/2 a 1/4, In-junior a In-senior ve všech výdejnách jízdenek se zařízením pro elektronický výdej UNIPOK. O In-kartu s aplikací In-gold za cenu bez akviziční slevy (tedy za 22 000 Kč) bude možno i po 1. 6. 2006 žádat pouze ve vyjmenovaných stanicích. Další informace: Podrobnější informace získáte na internetové adrese www.cd.cz/akvizice nebo u zaměstnanců ČD v železničních stanicích. Bc. ROMAN ŠULC, České dráhy, a. s.
rady na cesty
Jak se žádá o výdej In–karty s aplikací In–gold s akviziční slevou? Nejprve si obstarejte tiskopis žádanky o In–kartu/Rail plus buď v některé výdejně jízdenek ČD se zařízením UNIPOK nebo na jedné z internetových adres www.inkarta.cz, www.cd.cz/akvizice, a vyplňte ji podle pokynů. Křížkem označte volbu požadované aplikace In–gold, případně zaškrtněte na kolik let (maximálně tři roky) si aplikaci objednáváte. K žádance přiložte fotografii průkazového provedení 35 x 45 mm na lesklém fotografickém papíru, která zobrazuje vaši současnou skutečnou podobu, není vystřižena z jiné fotografie, není přerazítkována nebo opatřena zbytky hologramu a podobně, a na zadní stranu napište své příjmení a datum narození. Vyplněnou žádanku odevzdejte v mezinárodní pokladně vyjmenovaných železničních stanic, kde výměnou obdržíte potvrzení o podání žádosti, které nelze použít jako jízdní doklad.
Dráhy Orlických hor: cesta k lidem i k přírodě…
Vizualizace: CTECH, s.r.o. (2x)
nové projekty
Šance pro budoucnost
Orlické hory – malebná krajina na hranicích České republiky a Polska. I do této oblasti si koncem 19. století nalezla cestu železnice. Byly to a zůstaly pouze tratě místní – lokální, ale i tak přispěly k rozvoji a hospodářskému oživení jinak nepříliš bohatého regionu, ležícího stranou hlavních hospodářských center. Ze tří existujících místních drah pouze jedna, Doudleby nad Orlicí – Rokytnice v Orlických horách (v provozu od roku 1906), se dá nazvat skutečně horskou tratí. Zbývající dvě, Opočno pod Orlickými horami – Dobruška (v provozu od roku 1908) a Častolovice – Solnice (v provozu od roku 1893), se již natrvalo zastavily pod svahy Orlických hor. A přesto stačilo jen málo a koleje mohly pokračovat dál do nitra hor. Zůstalo ale jen u projektu, protože po vypuknutí 1. světové války již nestačila být tato jistě krásná horská trať vybudována. Nyní, po takřka sto letech, se myšlenka dovést koleje až do horských středisek objevuje znovu. I když se tato úvaha pro někoho zdá možná velmi odvážná, důvody, které k ní autory vedou, jsou zcela pragmatické. Orlické hory s mimořádně krásnou přírodou, s množstvím malebných vesniček a přírodních a historických zajímavostí mají velký potenciál v rozvoji cestovního ruchu. Využití tohoto potenciálu však předpokládá dobrou infrastrukturu, služby a dopravní dostupnost. Nejen rozvoj turistiky, ale i rozvoj této oblasti jako celku by se však měl dít udržitelným způ-
sobem a neměl by být na úkor jejich přírodních hodnot. A právě v tom by mohly podorlické lokálky významně pomoci. Návštěvnost hor roste a příval dalších a dalších aut začíná působit vážné potíže. Přeplněné silnice a přeplněná parkoviště turistických středisek, smog znečisťující horský vzduch, který je hlavním bohatstvím těchto míst. Kapacita silniční dopravy je už téměř vyčerpána, ale množství návštěvníků hor dále stoupá. Na druhou stranu počet trvale žijících obyvatel v horách stále klesá z důvodů nedostatku pracovních příležitostí v místě a jejich špatné dostupnosti. Co s tím? Jak dopravit návštěvníky do hor a naopak místní obyvatele do podhůří? Pohodlně, ale bez záboru dalších pozemků a bez trvalého dopadu na životní prostředí. Myšlenky se logicky upírají směrem k moderní lehké železniční dopravě. Po Libereckém kraji a jeho projektu Regiotram Nisa či po Jihočeském kraji s projektem Šumavských elektrických drah nyní přichází obdobná myšlenka i z Orlických hor. Dobrovolný svazek obcí Region Orlické hory, který sdružuje většinu obcí na tomto území, podporuje iniciativu, která se rozhodla vynést
na světlo a znovu oprášit více než sto let starou myšlenku, která navrhuje propojit přes Orlické hory tratě, které dnes končí v podhůří, tj. v Solnici, Dobrušce, ale i výše položené Rokytnici v Orlických horách. Projekt Drah Orlických hor (DOh) uvažuje s vybudováním okružní trasy, která by vycházela a končila v Týništi nad Orlicí, stávajícím významném dopravním uzlu. Z Týniště n. O. by trasa dopravního systému DOh směřovala jako součást celostátní dráhy do Opočna pod Orlickými horami a dále regionální dráhou do Dobrušky. Z Dobrušky by pak trasa DOh pokračovala po nově postavené trati dále přes obce Domašín, Bačetín a Sněžné do horských středisek Olešnice v Orlických horách a Deštné v Orlických horách. Z Deštného v Orl. h. by se trasa vracela přes Dobré, Skuhrov a Kvasiny zpět do podhůří. V Solnici by se trať napojila na regionální dráhu jdoucí přes Rychnov nad Kněžnou, správní středisko regionu, do Častolovic a dále po celostátní dráze zpět do Týniště n. O. Tato základní okružní trasa DOh by měřila celkem 88 km, z čehož nově postavená horská část by představovala 45 km. Trať z důvodů úspory investičních nákladů nepočítá pro začátek s elektrizací. Moderní motorové jednotky splňující nejpřísnější ekologické limity by celý okruh měly zvládnout za 1 hod. 40 min. Investiční náklady výstavby nového úseku spojujícího Dobrušku se Solnicí se předběžně odhadují na cca 3,5 mld. Kč. Aby byl systém kompletní a zajišťoval úplnou dopravní obslužnost Orlických hor, počítá projekt DOh ještě s odbočnou trasou, která by se oddělovala v Deštném v Orl. h., procházela přes další významná
trati by znamenala sice citlivý, ale přesto zásah do krásné krajiny Orlických hor, a v některých místech dokonce prochází i územím CHKO (ovšem s nižší mírou ochrany), přesto je tento projekt vedením CHKO Orlické hory podporován. Je chápán jako mnohem udržitelnější alternativa nutné dopravní obslužnosti Orlických hor než současná nekontrolovatelně bující individuální automobilová doprava. Dobrovolný svazek obcí Region Orlické hory nyní usiluje o to, aby tato myšlenka dostala mnohem konkrétnější formu a aby ji podpořili i představitelé krajské samosprávy. Pokud se to podaří, pak
možná v brzké době skutečně vystoupíme ve stanici Deštné v Orl. h., Zdobnice nebo Říčky v Orl. h. a s lyžemi nebo snowboardem odkráčíme přímo na sjezdovku, anebo na běžkách či v létě na horském kole vyrazíme na Jiráskovu cestu či k hraničním opevněním na vrcholcích hor. Zatím se můžeme alespoň podívat na počítačové vizualizace, které ukazují, jak by to asi vypadalo, kdyby… Více informací naleznete na www.orlickedrahy.cz Bc. MAREK BINKO (s významným přispěním Ing. Petra Tejkla) www.cd.cz/projekty
nové projekty
horská střediska Zdobnici a Říčky v Orlických horách a napojila se v Rokytnici v Orl. h. na stávající regionální dráhu do Doudleb nad Orlicí a dále opět do Týniště n. O. Tato trasa by z Deštného v Orl. h. do Týniště n. O. měřila 67 km, přičemž novostavba představuje 24 km a odhadované náklady 1,7 mld. Kč. Tento úsek by měla motorová souprava absolvovat za 1 hod. 15 min. Myšlenka drah Orlických hor byla již veřejnosti prezentována na výstavě v turistickém centru Orlických hor v Deštném v Orl. h. a setkala se s mimořádným ohlasem. I když výstavba nové
rozhovor
Ginger a Fred na scéně pražského divadla Broadway
S Božidarou Turzonovovou o divadle i o železnici s mnoha činoherními party; účinkovala jsem například v Řeku Zorbovi v režii Jozefa Bednárika. A pan Bednárik režíroval činohry, pracoval například i v televizi a měl i režii opery; ty hranice se stírají. Co hrajete raději – činohru nebo muzikály? To je tak zvaná obligátní otázka, a já na ni stejným způsobem odpovím: Nejraději mám to, co právě studuji nebo hraji, na čem pracuji a co mě tedy právě „pohlcuje“. To mi prostě dělá dobře. Nerozlišuji, jaký je to žánr. Velmi ráda mám rozhlasovou práci. Já jsem, dá se říci, vychovaná v rádiu… V roce 2004 jste byla nominována na slovenskou cenu DOSKA 2004 za nejlepší ženský herecký výkon. Za co to bylo? To byla už druhá nominace. Poprvé to bylo za Řeka Zorbu, podruhé za Poslední léto Sarah Bernhardové. To bylo krásné, silné představení. Ještě budu trochu osobní: Jakou literaturu máte ráda? Co čtete? Čtu hodně. Jsem čtivý člověk. Celý život jsem pokládala mezi sebe a realitu knížku.
Božidara Turzonovová na scéně divadla Brodway v Praze Foto: LUKÁŠ FRONK (3x)
Divadlo Broadway, které působí ve zrekonstruovaných prostorách bývalého kina Sevastopol v Praze Na Příkopech, uvedlo letos v březnu premiéru hudební komedie Ginger a Fred. Je to příběh stárnoucích umělců Pipa a Amélie, kteří mají vystoupit bez zkoušky v podřadné televizní show, kde imitují slavné tanečníky Ginger Rogersovou a Freda Astaira. Jak to dopadne – to je právě náplň zmíněné hry, ve které vystupuje i slovenská legenda, herečka Slovenského národního divadla Božidara Turzonovová. Není to jméno pro diváky v Česku neznámé; zazářila např. ve filmech Anděl s ďáblem v těle nebo Božská Ema – film o osudech slavné pěvkyně Emy Destinové. Požádali jsme paní Božidaru o několik slov k tomuto představení, o divadle a kultuře vůbec a samozřejmě také o železnici.
Paní Turzonovová, vy jste činoherní herečka. Jak jste se dostala k Ginger a Fredovi, což je skoro muzikál? On to není muzikál, je to spíše taková hudební komedie, nebo spíše tragikomedie; ony ty hranice mezi divadelními žánry se dnes trochu rozostřují. Jsou muzikály
To jste řekla krásně. Takovou metaforu jsem ještě neslyšel. Čím jsem starší, tím méně čtu beletrii. Jen když mi někdo nějakou knihu jmenovitě doporučí. Velmi si vybírám. Kniha dvacátého prvního století je literatura faktu. Ona televize lidi od čtení postupně odřezávala. Ale teď, domnívám se, programy komerční televize opět vrátí lidem knihy. V kterémsi anglickém deníku prý uvedli, že: Ještě tak dvě tři reality show – a lidé začnou číst i poezii! Ale jaké autory konkrétně čtete? To se mění věkem. Já jsem nikdy nečetla takové ty několikadílné romány, jako je: Gargantua a Pantagruel, Jiráska, Dona Quijote a podobně. Až ve svých třiceti létech jsem na chalupě začala číst Tolstého velkoromány Annu Kareninu a Vojnu a mír. Byl to pro mě zážitek. Až tehdy jsem si je vychutnala a chápala. A jaké autory čtu teď? Například mám moc ráda Normana Mailera, Josepha Hellera, Kurta Vonneguta. S velkým potěšením zjišťuji, že mladí lidé na Slovensku umějí napsat skvělé knihy, např. Ivan Hvorecký.
Ginger a Fred ve světle reflektorů Na pražská vystoupení dojíždíte ze Slovenska vlakem. Kdy jste se se železnicí blíže seznámila a jaký k ní máte vztah? Já jsem železnici neměla příliš ráda. Dokonce velmi. Když jsem jezdívala s rodiči z Bratislavy do Červené skály, znamenala pro mě železnice špínu, nepříjemné prostředí ve vagonech a strašlivý zápach, který se často linul celým vagonem ze zaneřáděného WC. Hrůza! Někdy skoro na zvracení. Jsem ročník, který ještě pamatuje běžný parní provoz. Když jsem byla dítě, tak jsem na nedaleké koleji vídávala párničku, které jsme říkali Amerikán. Měla na kotli mosazné pásy, to bylo v Bratislavě na Bílém Kříži. Jako studentka jsem hrála v jakémsi filmu a produkce mě posadila do vlaku, protože
jsem musela jet na představení. Byla to první třída, takové ty plyšové sedačky, říkalo se jim blešárna. Seděla jsem tam sama. Za oknem na chodbičce se náhle postavil nějaký muž, rozhrnul kabát… prostě exhibicionista. Byl to šok. Jak zmizel, přisedla jsem si k jakémusi starému pánovi, který něco sepisoval. Ukázalo se, že to byl nějaký pan docent z Komenského univerzity a pochopil mě, když jsem mu vysvětlovala, proč ho nerada ruším… Kdy se to stalo? Někdy na úplném začátku šedesátých let. Později jsem pracovně hodně cestovala do Čech, na Barrandov, ale to byla výhodná letecká doprava, byla levná, linky byly
Kde jste získala takovou averzi? To je také zajímavé: musela jsme se zúčastnit premiéry filmu Proč? To byl celovečerní film, velmi drastický, o jízdě fotbalových fanoušků, dnes bychom řekli rowdies, vlakem, se vším, co k tomu náleželo. Násilí, vandalismus, dokonce znásilnění ve vlaku, a to všechno na základě skutečné události. Navíc ta premiéra probíhala v kinu Blaník na Václavském náměstí, procházeli jsme špalírem příslušníků bezpečnosti se psy, protože prý se čekalo nějaké násilí od skutečných účastníků té jízdy, podle které to bylo natočené. Hrůza. Ještě cestou do hotelu jsem se třásla. A pak jeďte vlakem! Zbavila jste se té averze? Ano. Když jsem cestovala se zájezdem Národního divadla vlakem EuroCity – ó, to bylo něco úplně jiného. Ale to jsme cestovali ve skupině. Trochu jsem se bála, že když pojedu sama, někdo na mě začne mluvit – a nebude úniku… Ale teď jezdíte sama. Jistě. Nastoupila jsem do vagonu do vlaku 371 a byla jsem nesmírně a příjemně překvapená. Seděli tam lidé, každý se svým notebookem nebo knihou, pracovali nebo četli. A tak i já: konečně si v klidu moderního klimatizovaného vagonu mohu přečíst, co potřebuji, naučit se, co potřebuji, a můžu se soustředit… Nejsou tam exhibicionisté… Uhodl jste… Myslím si , že prostě dnes skutečně vlak vyšší kategorie je jediný dopravní prostředek, který vás dopraví na místo v drtivé většině včas a navíc má svou dá se říci evropskou úroveň. Kromě toho je to ekologický dopravní prostředek – to je obrovská, skvělá věc. Rozhodla jsem se, že budu tyto vlaky propagovat, protože je možné, že jsou ještě lidé, kteří to nevědí. Věřím, že přijde čas, kdy se lidé do vlaku ve velkém začnou vracet, protože individuální doprava autem je dobrá, ale není příliš pohodlná; musíte být stále ve střehu, neodpočinete si, i když neřídíte. Myslím, že se i státu vyplatí do železnice investovat.
Ginger a Fred – Božidara Turzonovová a Ladislav Županič
IVO ŠTECHA
rozhovor
husté, produkce dokonce někdy využívala aerotaxi. Tak jsem si zvykla na letadla, že bych raději letěla i s ulomeným křídlem, než abych sedla do vlaku!
eurovíkend
S novou jízdenkou EURegio Německo
Za míšeňským porcelánem Kdo by neznal míšeňský porcelán! Již několik století představuje špičku ve svém oboru, lidé jej obdivují na celém světě. Výrobní manufaktura již několik století působí nedaleko Drážďan, v městečku Míšeň na Labi v údolí Triebischtal. Díky nové nabídce Českých drah a DB Regio je nyní snadnější výrobnu porcelánu a především její muzeum navštívit. Až do jeho blízkosti totiž zajíždějí vlaky rychlodráhy S1 z Bad Schandau, kam míří přeshraniční osobní vlaky Českých drah z Děčína. Ve všech těchto spojích platí zpáteční zvýhodněné jízdenky EURegio Německo. Porcelánka s ochrannou známkou dvou zkřížených mečů má velmi bohatou tradici. V několikapatrové muzejní budově můžete zhlédnout neuvěřitelné skvosty vyrobe-
né z kaolinu a dalších přísad, které dávají míšeňskému porcelánu jeho charakteristickou kvalitu. V muzeu naleznete desítky jídelních servisů – od středověku až po ukázky moderního umění, jsou tu stovky velmi obdivovaných sošek lidí, zvířat i jejich celé soubory. Nachází se zde třeba celá kapela, sestavená z opiček nebo klaunů. Vedle malých porcelánových postaviček, vysokých jen několik centimetrů, jsou tu umístěny obří výtvory – zvířata (nosorožec, lvi, orel) či vázy měřící téměř metr a snad i více.
Také náměty pro tato díla pocházejí z celého světa. Vedle talíře s typickým míšeňským cibulovým vzorem, tzv. cibulákem, který prý okopírovala řada konkurentů, jsou k vidění i vzory východoasijské – s draky, nebo výjevy z přírody – rozkvetlé květy plné živých barev. Malé postavičky představují období rokoka, 20. století nebo se jedná o antické sochy. Doporučuji navštívit i předváděcí dílnu. V několika místnostech se můžete seznámit s výrobou míšeňského porcelánu od jeho vynalezení přes celou historii jednotlivých výrobních postupů, až ke konečné podobě porcelánu, v jaké jej dnes každý zná z obchodu. Zaměstnanci manufaktury vám ukáží, jak se z hlíny vykrouží hrneček, jak probíhá malba vzorů. Předvedou i jednotlivé fáze výroby sošky sestavené z mnoha malých částí. Celá exkurze je o to příjemnější, že komentář je možné vyslechnout i v češtině.
eurovíkend
Za návštěvu muzea porcelánu v Míšni zaplatí dospělí osm eur, děti a studenti čtyři eura, rodinná vstupenka pro dva dospělé a děti do 18 let stojí osmnáct eur. Ti, co milují umění a porcelán, se mohou přihlásit na malířský a kreativní seminář, který porcelánka organizuje několikrát ročně. Jeho cena se však pohybuje od 200 do 400 eur. V areálu muzea najdete i obchod s originálními výrobky porcelánky. Pokud si budete chtít nějaký suvenýr odvézt, počítejte nejméně s několika desítkami, spíše stovkami eur. Míšeňský porcelán totiž patří mezi skvosty svého druhu. Více o návštěvě Míšně a muzea porcelánu se můžete dozvědět na internetových adresách www.meissen.de nebo www. stadt–meissen.de. Text a foto: PETR ŠŤÁHLAVSKÝ
Nové jízdenky EURegio Německo do Saska Zvýhodněné zpáteční jízdenky EURegio byly nově zavedeny také pro trasy do Saska, pro tratě Ústí nad Labem – Děčín – Drážďany – Míšeň a Liberec – Budyšín/Drážďany. Tyto jízdenky platí jeden den, jsou zpáteční a lze je zakoupit na kterýkoliv den v týdnu. Můžete je využít i v nově zavedených vlacích, které jezdí čtyřikrát denně od pondělí do pátku mezi Děčínem a Bad Schandau a z Liberce do Drážďan. Cena zpáteční jízdenky EURegio Děčín – Drážďany je cca 250 Kč, cena stejné jízdenky mezi Libercem a Drážďany je cca 610 Kč. Cena zpáteční jízdenky EURegio Německo z Děčína do Míšně stojí přibližně 320 Kč, děti platí polovic. Jízdenky neplatí ve vlacích EC a v rychlíku Kopernikus. Více informací se dozvíte ve vybraných osobních pokladnách Českých drah a v ČD centrech.
historie
Železnice tehdy sáhla po jednoduchém řešení klubajícího se problému, když si zcela prostě přisvojila patent svého rivala. Ano, dráha posadila spalovací motor na koleje. U nás konaly pokusy s jakýmsi prototypem motorového vozu již c. k. rakouské státní dráhy v roce 1902 na Jindřichohradecku. Ovšem skutečná
MOTORIZACE
se na naše koleje nastěhovala až ve druhé polovině dvacátých let minulého století. Zprvu si vagonářský průmysl bral nepokrytě vzor od svého silničního soupeře. Když se prvním našim motorovým vozům přezdívalo „kolejový autobus“, naznačuje to o jejich vzhledu asi mnohé. První z těchto vozidel, poháněné šestiválcovým motorem o výkonu 73 kW, začalo pravidelně od 2. září 1925 vozit své cestující z Hodonína přes Čejč do Zaječí. Výsledky zřejmě opravňovaly ke spokojenosti a naše koleje začínají vonět naftou a benzínem. O zdaleka ne zanedbatelném tempu rozšiřování motorových vozů u tehdejších ČSD může lehce přesvědčit několik statistických údajů:
Jeden z mála dochovaných snímků, na kterém jsou oba motorové vozy Slovenské strely: 290.001 a 002. Foto: ARCHIV AUTORA
počet vozů 4
1928
68
1930
118
1932
224
k dokonalosti. Ale právě v této chvíli se osud postaral „páře“ o rivala. V počátcích trochu přezíraný
O čem tato čísla svědčí? Mimo jiné o zjištění, že je to právě motorizace, která pomůže zefektivnit a současně i zrychlit kolejovou dopravu. Především na vedlejších tratích, kam směřovaly dodávky nových motorových vozů nejčastěji. Šéfové tehdejších Československých státních drah ovšem vůbec nemínili skončit s motorizací na lokálkách. Jejich ambice odrážely všeobecný trend počátku třicátých let minulého století, kdy po kolejích střední Evropy začínají burácet
AUTOMOBIL
MOTOROVÉ EXPRESY
Dlouhá cesta k legendě Čtenářská anketa patří k letitým novinářským zvyklostem. Kdysi dávno, na počátku právě startujícího dvacátého století, položila zvídavá redakce jednoho berlínského deníku svým čtenářům několik otázek.
Po respondentech se tenkrát žádalo, aby vyhodnotili mimo jiné nejvýznamnější vědecký objev, osobnost a událost minulého, tedy devatenáctého, století. V lecčems se názory dotazovaných různily, v jednom však zazněly vzácnou shodou. Největším technickým vynálezem 19. století se stala – parní lokomotiva. Vítězem letité ankety se nestalo bůh ví co komplikovaného, ale zařízení ve své podstatě prostinké: parní stroj, pohánějící kolový mechanismus. Navzdory této jednoduchosti se parní lokomotiva stala fenoménem své doby, když zrelativizovala pojem vzdálenost a zdemokratizovala svět, kterému zpřístupnila cestování. V době konání zmíněné ankety stála v zenitu svého vývoje, když nejrůznější vylepšení ji dovedla takřka
Rok 1926
se záhy prodral do postavení plnohodnotného soupeře zasloužilé lokomotivy. Prošel totiž rychlou proměnou: z hlučného a zapáchajícího monstra, děsícího vesničany a likvidujícího zmateně pobíhající drůbež, se stal brzy konkurentem dosud kralující veřejné dopravy – železnice. A tak nastává doba vymýšlení obranných strategií proti nevítanému konkurentovi. V sázce není málo: individuální motorismus odvádí dráhám cestující a rodící se silniční doprava představuje nebezpečí ztrát i v nákladní přepravě.
a ty mají vzhledově i výkonem daleko do prostinkých „kolejových autobusů“. Příkladně Maďaři začali v roce 1934 provozovat motorové vozy typu Árpád, s nimiž dokázali ujet 260 kilometrů dlouhou trať z Budapešti do Vídně za 2 hodiny a 57 minut. Italové vsadili na lehkou konstrukci a jejich motorový vůz Littorine, vážící pouhých 19 tun, vyvinul rychlost až 130 km/hod. Němci odstartovali program „Létající Hamburčan“ s dvoučlánkovou motorovou jednotkou o rychlosti 160 km/hod, se kterou vyjeli na první zkušební jízdu 15. května 1933.
SLOVENSKÁ STRELA
Nasazení Slovenské strely v červenci 1936 doprovodily Československé státní dráhy i reklamní kampaní. Její součástí bylo vydání této pohlednice. A Francouzi vsadili na atypičnost: superlehké motorové vozy Michelin jezdily po kolejích na pneumatikách. Někteří zahraniční producenti předvedli svoje produkty dokonce i u nás. Nakonec novinku, pojmenovanou „Modrý šíp“ a nasazenou na trať mezi Prahou a Plzní dne 15. května 1933, dodal domácí průmysl. A tuzem-
skému dodavateli svěřilo tehdejší ministerstvo železnic i dodávku luxusního motorového vozu. Požadavek zní jednoznačně: dva motorové vozy lehké stavby druhé třídy (tedy dnešní první) pro maximální rychlost 130 km/hod. s předpokládaným dodáním v roce 1935. V kopřivnické automobilce se ihned rozjely vývojové práce a následná výroba dvou
Jako neprovozní exponát vystavují Slovenskou strelu v kopřivnickém muzeu Tatry.
a odborná i laická veřejnost se shoduje: to je něco! Stačil totiž i jen letmý pohled a vozidlo s višňově červenou karoserií, zdobenou na čelech velkými plastickými státními znaky, muselo uchvátit každého. Nejenom vnější podoba „Slovenské strely“ však svědčila o zrodu něčeho mimořádného; stejně působil i interiér, rozdělený na dva velkoprostorové oddíly pro 72 cestující. Našlo se místo i pro WC a malý bufet, provozovaný mezinárodní společností CIWL. Technicky pak „Strela“ představovala světovou novinku díky kombinovanému elektromechanickému převodu systému Sousedík. Do obecného povědomí se ovšem „Slovenská strela“ dostala díky cestovním časům, kterými se mohla pochlubit. Při zkušební jízdě dne 3. června 1936 dosáhla mezi Olomoucí a Zábřehem na Moravě tehdy rekordní rychlosti 148 km/hod. Nejinak si kopřivnický výrobek vedl i v běžném provozu. ČSD nasadily oba motorové vozy na tehdy prestižním spojení mezi Prahou a Bratislavou, které parní rychlíky překonávaly za necelých šest hodin. Motorový rychlík číslo 176 „SLOVENSKÁ STRELA“ na této 396 km dlouhé trati začínal v červenci 1936 s jízdní dobou 4.41 hod. Příští rok se polepšil na 4.20 hod a v jízdním řádu pro období 1938/1939 to noblesnímu expresu trvalo od Vltavy k Dunaji 4.19 hod. V opačném směru dokonce o minutu méně… To však byla labutí píseň legendy na kolejích. Rychlý vývoj politických událostí na konci třicátých let znamenal i rychlý konec „Slovenské strely“. Její poválečný návrat na scénu byl však už jen odleskem bývalé slávy. Nové společenské podmínky luxusu na kolejích příliš nepřály. V neposlední řadě nároky na přepravní kapacitu rostly a na ty motorový vůz, konstruovaný pro samostatný provoz bez přívěsných vozů, prostě nestačil. Před Technickým muzeem v severomoravské Kopřivnici, skryt pod stříškou, stojí jeden ze dvou původních exemplářů „Slovenské strely“. Přes to, že se jedná o neprovozní exponát, stále dokáže svým vzhledem zaujmout. I po těch sedmdesáti létech, které nás právě letos dělí od data jeho narození. Od zrodu legendy našich kolejí. PAVEL SCHREIER
historie
motorových vozů, jejichž technická koncepce, estetický vzhled a pozdější provozní výsledky z nich učinily takřka rázem legendu. Snaha o naprostou preciznost si vynutila i prodloužení dodací lhůty, kterou nakonec ministerstvo železnic posunulo na konec října 1936. Již na jaře tohoto roku vyjíždí na zkušební jízdy mezi Studénkou a Veřovicemi
anketa/soutěž
Jak se změnil obraz ČD v očích veřejnosti Téměř ve všech odpovědích, které naše redakce obdržela ve stanoveném termínu na anketní otázku, uvedenou v ČD pro Vás č. 3, Změnil se obraz Českých drah v očích veřejnosti?, je patrný výrazný vliv problémů jednotek řady 680 Pendolino. Objevovala se v nich i reakce na půlhodinovou stávku Federace strojvůdců.
vy, aby cestování bylo rychlejší a pohodlnější, ale je to pravý opak. Čím dál častější zpoždění. Kdyby měly ČD nějak kompenzovat zpoždění, třeba vrácením určité části peněz z hodnoty jízdenky, tak si nevydělá ani na slanou vodu. Olga Rušarová, Kelč
Zatímco problémy prvních měsíců provozu vlaků SC Pendolino neovlivnily mediální obraz ČD vysloveně záporně, stávka zhoršila mínění autorů o železnici téměř u všech reakcí. Vyloženě špatnou vizitkou jsou pak nádraží, kde pobývají bezdomovci. Mnoho vašich dopisů poukazuje i na to, že se sice hodně mění k lepšímu kultura cestování i poskytované služby na hlavních tazích, zatímco na regionálních tratích tento proces postupuje velmi pomalu. Pro zajímavost zveřejňujeme několik úryvků:
Určitě to bylo negativním ukazatelem důvěry a spolehlivosti Českých drah (veřejnost se již neptá na to, kdo problémy zavinil). Nyní jsou lidé opět spokojení a jízdu pendolinem si chtějí vyzkoušet. Dále jsou tady hezká lákadla pro blízkou budoucnost, jako vlaky Regionova, vlaky řady 471 a jejich rozšíření do více krajů ČR. Také v různých předvolebních debatách jsou slyšet hlasy, že železnice by měla posílit a stát se výrazným konkurentem automobilové a kamionové dopravy. Tedy je se na co těšit!!! Martin Miloš, Raškovice
Přemýšlím jako normální 18letý kluk, ale něco mi chybí mezi průvodčím a cestujícím. Třeba bych docela rád uvítal, kdyby mi popřál příjemnou cestu. Možná že žádám moc, protože jsem mladý a nejsem s ničím spokojený. Ale ve skutečnosti mě stačí ke štěstí docela málo – nasednout do vláčku na jedné straně republiky a vystoupit na druhé straně, kde potřebuji. Vlaky ČD jezdím rád. Tomáš Drápala, Rožnov pod Radhoštěm
Vlivem reklamních kampaní se pomalu daří měnit obraz Českých drah u veřejnosti. Změna mediálního obrazu by se ale měla opírat o výsledky, které pocítí většina cestujících (např. – máme čistější nádraží, máme čistější vozy než dříve, máme více spojů, máme ochotnější zaměstnance atd.), než jen o okrajové projekty pro minimum cestujících z hlediska celkového počtu přepravených osob (pendolino). Karel Vítek, Vsetín
Podle mě se obraz ČD v očích veřejnosti změnil k horšímu. Dělaly se všelijaké přestavby a úpra-
Myslím, že se obraz Českých drah v očích veřejnosti v poslední době trochu zlepšil. Vlaky jezdí vcelku čisté, občasné kratší zpoždění (tak do 10 min.) je bráno jako malý problém. U pendolin novináři, kteří obecně nemají železnici moc rádi, trochu pozapomněli veřejnost informovat, že větší či menší problémy při zavádění nových vlaků do provozu existují i v jiných státech, a to i na západ od ČR. Pokud by novináři informovali veřejnost opravdu nestranně, pak by kolem českých pendolin takový humbuk nepanoval. Filip Huml, Ústí nad Labem Na otázku odpovídám s jistotou ano. Vždyť příchod vlaků pendolino zvedl velkou vlnu zájmu o dění na českých železnicích. Pro média se tato událost stala obrovským lákadlem tím spíše, když během prvních měsíců nastaly nepříjemné problémy s poruchovostí těchto souprav.
Myslím, že cestující museli v několika posledních letech zaznamenat u ČD velké zlepšení – např. rekonstrukce mnohých nádražních prostor a budov, lepší chování zaměstnanců ČD k cestu-
Soutěž o kilometrickou banku
V tomto lichém vydání dvojmagazínu GRAND EXPRES-ČD pro Vás je opět místo pro anketní otázku a účast v soutěži o kilometrickou banku i věcné ceny (do sudých vydání zařazujeme soutěž pro děti). Do slosování bude zařazena každá anketní odpověď, kterou redakce obdrží ve stanoveném termínu a bude obsahovat čitelnou adresu odesilatele. Kdo vyhrál?
V březnovém vydání ČD pro Vás jste odpovídali na otázku: Změnil se, podle vašeho názoru, v posledním období obraz Českých drah v očích široké veřejnosti? Kilometrickou banku vyhrává Marek Honců z Prahy 2, věcné ceny Jana Kučabová z Křemže a Jan Bergr Wedlich z Ústí nad Labem.
Dnes se vás ptáme: Jaké řešení byste navrhli, aby se převedl větší objem přepravy ze silnice na železnici? Své odpovědi nám zasílejte do 10. června 2006 na naši adresu: Redakce ČD pro Vás – generální ředitelství ČD, a. s. nábř. Ludvíka Svobody 12, 110 15 Praha 1 Můžete nám napsat i na e-mailovou adresu:
[email protected]. V tomto případě uvádějte i svou přesnou poštovní adresu a nezapomínejte přitom na interpunkci. Přejeme hodně štěstí!
Obraz ČD? Určitě k horšímu! Proč? Poruchovost pendolin a stálá špinavost vlaku oproti konkurenci! Karel Šanda, Děčín Názor na České dráhy je podle mého názoru v podstatě stejný. Tzn. nezměnilo se nic ani k lepšímu, ale ani k horšímu. Jako v každé organizaci jsou klady a zápory. Kladem je např. to, že se jakžtakž snaží dodržovat jízdní řád. Záporem jsou stávky. V podstatě nevím, za co strojvůdci stávkovali. Je značně slabá informovanost veřejnosti. Pavel Mrázek, Blansko Obraz ČD v očích veřejnosti se dle mého názoru v poslední době lehce změnil k lepšímu. K ještě lepšímu obrazu by přispělo, kdyby si zaměstnanci ČD, kteří přicházejí do styku s cestujícími, uvědomili, že cestující jsou především klienti ČD a začali se podle toho k nim chovat. Bohužel tomu tak v mnohých případech stále není. Jaroslav Pavliňák, Brno V posledním období se podle mě obraz ČD změnil trošku k horšímu – zejména kvůli poruchovosti rychlovlaku pendolino (přestože vina byla jednoznačně na straně výrobce, a ne na ČD), a možná také díky nedávné stávce strojvůdců... Anděla Lukačovičová, Ostrava – Zábřeh Odpověď na tuto otázku je trochu těžká a je spíše na empirický výzkum. K lepšímu určitě přispívá vzhled některých nádražních budov, zejména na trati 020 (Dobšice nad Cidlinou, Převýšov, Nové Město nad Cidlinou) i na jiných tratích. Mnoho věcí se ale nezměnilo, hlavně kýčovité a nepraktické nátěry vozů, na kterých je vidět skoro furt špína. Jo a lpění na nesmyslném nařízení, že se do 100 km nesmí přerušit jízda. Karel Martiňák, Rožnov pod Radhoštěm Připravil: IVAN SKULINA
Brno – město uprostřed Evropy Stejně jako v minulých letech, koná se i letos začátkem června festival zábavy pod názvem „Brno – město uprostřed Evropy“. Bohatý kulturní a sportovní program proběhne v centru jihomoravské metropole a jeho okolí od 19. května až do 4. června. V rámci víkendové dopravní nostalgie bude možno zhlédnout historická vozidla městské hromadné dopravy. V sobotu 3. června nabídnou České dráhy následující program: • Výstavu železničních vozidel (elektrické a motorové lokomotivy, motorové vozy, osobní vozy ČD) v železniční stanici Brno hlavní nádraží na 6. nástupišti. Muzejní expozice na kolejích – Historie výdeje jízdenek a Historie železniční dopravy. Prodej předmětů se železniční tématikou – pohlednice, publikace, upomínkové předměty. Otevřeno je od 9 do 18 hodin. • Jízdy zvláštních parních vlaků s parní lokomotivou 475.101, přezdívanou šlechtična, a se soupravou historických vozů s bufetovým vozem: v 11.00 h odjezd z brněnského hlavního nádraží do Modřic (příjezd v 11.11 hodin), odjezd zpět v 11.29 h, příjezd do Brna hl. n. v 11.44 h. Ve 13.19 h odjezd do Vyškova na Moravě (příjezd v 14.21 hodin). Ve Vyškově na Moravě prohlídka Malého železničního muzea, program pro malé i velké návštěvníky. Odjezd zpět z Vyškova na Moravě v 15.53 h, příjezd do Brna hl. n. v 17.42 h. Ve 21.50 h odjezd nočního parního vlaku z Brna hl. n. do Šlapanic (příjezd ve 22.15 hodin). V železniční stanici Šlapanice bude táborák a opékání špekáčků s noční přehlídkou parní lokomotivy při opakovaných vjezdech do stanice. Odjezd zpět ze Šlapanic v 23.35 h, příjezd do Brna hl. n. ve 23.54 h. Bližší informace o programu Českých drah obdržíte v ČD centru Brno hlavní nádraží, tel. 972 625 802, e–mail: BNO@ CDcentrum.cd.cz Nejvýznamnější událostí festivalu je mezinárodní přehlídka ohňostrojů Ignis Brunensis, která se bude konat v Deniso-
Parní krasavice 475.101, „šlechtična“, právě vyráží z brněnského hlavního nádraží na jednu z oblíbených jízd. Foto: MARTIN HARÁK
vých sadech pod Petrovem, na Brněnské přehradě i na hradě Špilberku. Konat se bude rovněž svátek balónového létání Balloon Jam a noční návštěvy muzeí v rámci Brněnské muzejní noci. Nebudou chybět ani zábavní akce na brněnských náměstích a hradě Špilberku. Uskuteční se rovněž sportovní akce, jako je mezinárodní závod v triatlonu Superprestige 2006, světový pohár moderních gymnastek Grand Prix Brno – GITY CUP 2006, nebo závod Český pohár dračích lodí 2006. Na své si přijdou i milovníci aut, pro které začíná 3. června mezinárodní veletrh užitkových automobilů Autotec 2006, jehož součástí bude 2. června i výstavní prezentace trucků „Truck Fest“ se spanilou jízdou Brnem. Bližší informace o festivalu je možné získat na www.bmue.cz. Srdečně zveme na tento velkolepý svátek, při němž se můžete v sobotu 3. června letos naposledy svézt brněnskou parní lokomotivou „šlechtičnou“. MICHAL TEPLÍK
pozvánka
jícím a zejména výrazné zlepšení v oblasti informovanosti cestujících (např. skvělý magazín ČD pro Vás, který se podle mě stále zlepšuje – přibyla spousta krásných fotek, tipů, také malý plakát uprostřed čísla je velmi pěkný, dále jsou to příjemně zařízená ČD centra, nabízející velké množství nejrůznějších letáků apod., zahrnující i tipy na výlety atd.). Andrea Kotrlová, Ostrava–Poruba
bezpečnost
Proč stále dochází ke střetnutí na železničních přejezdech Část IV. Hledání nápravy
Hledání cesty ke snížení počtu nehod na přejezdech Shrnutí dosavadních poznatků: Je doloženo, že: • Zaměstnanci a zařízení ČD, a. s., způsobují minimum nehod • že vyšší způsob zabezpečení přejezdu – světla nebo světla + závory neznamenají automaticky snížení počtu nehod. Nehody způsobuje: • neznalost základních zákonů a vyhlášek ze strany řidičů • neznalost, případně nerespektování absolutní přednosti drážní dopravy na přejezdu • podceňování možného nebezpečí na přejezdu • nepozornost • hazard Ani dlouhodobým sledováním nebyla nalezena riziková skupina řidičů (mladí – staří, muži – ženy, amatéři – profesionálové, hnědoocí – modroocí, – všichni dělají stejné chyby).
Hledání cesty ke snížení počtu nehod na přejezdech
Hledání cesty ke snížení počtu nehod na přejezdech
Možnosti vedoucí k nápravě:
Možnosti vedoucí k nápravě:
A: Účinné, levné, trvalé, dosažitelné, leč pomalé: • výchova mládeže • výchova řidičů v autoškolách (celoživotní ověřování znalostí)
B: Účinné, levné, těžce prosaditelné, ale reálné: Legislativní - rušení zbytečných přejezdů • hmotná zainteresovanost majitelů silničních komunikací na údržbě přejezdu C: 100% účinné, trvalé, reálné, ale drahé: Stavebně – investiční • nadjezdy Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách
Dětské dopravní hřiště s maketou železničního přejezdu v Jihlavě
Správné návyky pro celý život
Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích … a zákon č. 411/2005 Sb., – zákon o silničním provozu
Hledání cesty ke snížení počtu nehod na přejezdech
Hledání cesty ke snížení počtu nehod na přejezdech
Možnosti vedoucí k nápravě:
Myslíte si, že se vás to netýká? Myslíte si, že se vám to nemůže stát? OMYL! Tihle si to mysleli také:
D: Pouze částečně účinné (viz předchozí III. část), drahé, módní: Stavebně – investiční • zlepšení stupně zabezpečení přejezdu (neúčinné pro hazardéry) • zvýraznění značení přejezdů (neúčinné pro hazardéry)
Chcete-li se vrátit zdrávi, respektujte přednost dráhy! ROBERT DROZDA
Procházku po Královské cestě v našem hlavním městě doporučuji absolvovat nejlépe hned po ránu. Již kolem deváté hodiny se totiž v pražských ulicích objevují první turisté a během dne se například Karlův most stává téměř neprůchodným.
Začneme u Obecního domu. Na jeho místě bývalo ve 14. a 15. století obydlí českých panovníků, tzv. Králův dvůr. Královská cesta jej spojovala s Hradem, kráčely po ní slavnostní i smuteční průvody. Nynější stavba architektů Balšánka a Polívky z počátku 20. století je naší nejvýznamnější secesní budovou, kde se konají výstavy, koncerty či plesy. Když Vladislav Jagellonský přesídlil z Králova dvora na Hrad, postupně chátrala i vedlejší nedostavěná brána. Protože v ní v 18. století bylo skladiště prachu, získala název Prašná. Její pseudogotickou přestavbu uskutečnil v 19. století Josef Mocker. Celetnou ulicí projdeme na Staroměstské náměstí. Prastaré tržiště je připomínáno již v 11. století. Prodával se zde například chléb nebo kožešiny. Jeho význam vzrostl ve 14. století díky stavbě radnice a chrámu Panny Marie před Týnem. Areál Týnského dvora–Ungeltu je nově zrekonstruovaný, ve středověku tu bývalo opevněné centrum obchodu a celnice. Krásu malebných domů vroubících Staroměstské náměstí si lze v klidu vychutnat pouze časně ráno, kdy je prostor
liduprázdný. Ovšem atmosféra náměstí, pulzujícího turistickým ruchem, má také své kouzlo. Každou celou hodinu zahajuje figura Smrtky představení dvanácti apoštolů. Když jejich promenádu ukončí
P. S.: Začátkem května vychází po čtyřiceti letech kniha s leteckými snímky našeho hlavního města pod názvem Praha očima ptáků. Jejím autorem je náš stálý spolupracovník, mimo jiné autor tipů na výlet v našem magazínu Jiří Berger. Křest své knihy si Redakce odbyl 4. května na Knižním veletrhu na Pražském výstavišti.
tip na výlet
Praha – matka měst
kokrhání kohouta a cizinci nadšeně tleskají, nechají se příjemnou náladou pohltit i lhostejní Pražané. Pokračujeme k nábřeží, kde se před námi otevře nejkrásnější pohled na světě: Vltava, Karlův most a za nimi Hradčany. Netradiční pohledy na Karlův most se ovšem naskýtají zdola – ze zapůjčené loďky, nebo naopak z nadhledu – z mosteckých věží, odkud i houfy turistů, míhající se na zemi, působí roztomile. Projdeme dál kolem monumentálního chrámu svatého Mikuláše na Malostranském náměstí, v Nerudově ulici si zopakujeme domovní znamení nebo se můžeme zastavit v expozici historických lékáren. A jsme na Pražském hradě. Areálem lze procházet volně, do interiérů (s výjimkou vybraných částí Svatovítské katedrály) je však nutná vstupenka. Hlavní okruh zahrnuje chrám sv. Víta, Starý královský palác, baziliku sv. Jiří, Zlatou uličku, Prašnou věž, expozici Příběh pražského hradu. Základní cena vstupného se pohybuje kolem 350 Kč. Z Hradu můžeme pokračovat k Loretě s fantastickou zvonkohrou a sbírkou vzácných monstrancí a liturgických předmětů. Nebo kolem Strahovského kláštera na Petřín. Cestou se rozkrývají okouzlující pohledy na pražské střechy a věže. Mnohá utajená zákoutí vám poodhalí pohledy z ptačí perspektivy. Nejen historická architektura, ale i moderní budovy, nádraží či dopravní uzly působí z nadhledu velmi fotogenicky. JIŘÍ BERGER
