AKDP

Jurnal Keselamatan Transportasi Jalan 1 (2015) 1-10

1

IDENTIFIKASI KARAKTERISTIK PERILAKU MENGEMUDI AGRESIF PADA PENGEMUDI BUS AKAP/AKDP 1

2

Naomi Srie Kusumastutie , Hanendyo Putro , I Dewa Gede Tantara Tesa Putra 1,2,3 Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan Tegal, Indonesia Diterima: 6 Januari 2015 Disetujui: 9 Maret 2015 Dipublikasikan: 4 Mei 2015

3

ABSTRAK Salah satu perilaku yang dapat menyebabkan kecelakaan adalah perilaku mengemudi agresif. Penelitian ini bertujuan untuk melakukan identifikasi karakteristik perilaku mengemudi agresif pada pengemudi bus AKAP/AKDP. Penelitian ini dilakukan di Terminal Kota Tegal dengan pengemudi bus AKAP/AKDP sebagai responden penelitian. Pengumpulan data menggunakan kuesioner. Metode analisis data yang digunakan adalah analisis deskriptif, uji Mann-Whitney dan uji t. Hasil penelitian menunjukkan bahwa situasi yang paling sering membuat responden merasa tertekan saat mengemudi adalah macet.Perilaku mengemudi agresif yang paling sering dilakukan adalah membunyikan klakson berkali-kali karena kesal dan berkendara dengan kecepatan melebihi yang diperbolehkan. Pada pengujian pada keseluruhan responden, tidak ditemukan perbedaan perilaku mengemudi agresif berdasarkan jenis bus dan jenis pendapatan (p>0,05). Pada pengujian terhadap kelompok pengemudi bus AKDP, terdapat perbedaan perilaku mengemudi agresif berdasarkan jenis pendapatan (p<0,05). Pengemudi bus AKDP dengan jenis pendapatan non-gaji cenderung berperilaku mengemudi agresif dibandingkan dengan pengemudi bus AKDP dengan jenis pendapatan gaji. Kata kunci: mengemudi agresif, pengemudi bus AKAP/AKDP, jenis bus, jenis pendapatan

ABSTRAK Salah satu perilaku yang dapat menyebabkan kecelakaan adalah perilaku mengemudi agresif. Penelitian ini bertujuan untuk melakukan identifikasi karakteristik perilaku mengemudi agresif pada pengemudi bus AKAP/AKDP. Penelitian ini dilakukan di Terminal Kota Tegal dengan pengemudi bus AKAP/AKDP sebagai responden penelitian. Pengumpulan data menggunakan kuesioner. Metode analisis data yang digunakan adalah analisis deskriptif, uji Mann-Whitney dan uji t. Hasil penelitian menunjukkan bahwa situasi yang paling sering membuat responden merasa tertekan saat mengemudi adalah macet.Perilaku mengemudi agresif yang paling sering dilakukan adalah membunyikan klakson berkali-kali karena kesal dan berkendara dengan kecepatan melebihi yang diperbolehkan. Pada pengujian pada keseluruhan responden, tidak ditemukan perbedaan perilaku mengemudi agresif berdasarkan jenis bus dan jenis pendapatan (p>0,05). Pada pengujian terhadap kelompok pengemudi bus AKDP, terdapat perbedaan perilaku mengemudi agresif berdasarkan jenis pendapatan (p<0,05). Pengemudi bus AKDP dengan jenis pendapatan non-gaji cenderung berperilaku mengemudi agresif dibandingkan dengan pengemudi bus AKDP dengan jenis pendapatan gaji. Kata kunci: mengemudi agresif, pengemudi bus AKAP/AKDP, jenis bus, jenis pendapatan

1. PENDAHULUAN Salah satu perilaku pengemudi bus yang berisiko dapat menyebabkan kecelakaan adalah perilaku mengemudi agresif. Fenomena mengenai perilaku mengemudi agresifpada pengemudi bus banyak terjadi di Indonesia. Bahkan di awal tahun 2014 ini telah terjadi beberapa _________________________ *Alamat Korespondensi: Jl. Semeru No. 3 Tegal, 52125 Telp: (0283)351061 Email: [email protected]

2

Naomi dkk. – Jurnal Keselamatan Transportasi Jalan

kecelakaan yang terkait dengan perilaku mengemudi agresif. Misalnya balapan antara sesama pengemudi bus yang mengakibatkan tertabraknya sebuah truk di jalan tol Merak, pengemudi bus yang menerobos palang kereta api sehingga tertabrak kereta api di Bekasi, pengemudi bus yang ugal-ugalan sehingga menyebabkan kecelakaan beruntun di Boyolali, dan beberapa kasus yang lain (Anonim, 2014a; Anonim, 2014b). Mengemudi agresifmerupakan perilaku mengemudi yang membahayakan pengguna jalan lain. Perilaku ini berakar dari rasa frustasi yang termanifestasi pada perilaku mengikuti kendaraan di depannya dengan jarak yang terlalu dekat, menyalakan lampu berulang-ulang, membunyikan klakson berulang-ulang, menerobos lampu merah, menghalangi jalan kendaraan lain, dan mengemudi secara zig-zig (Shinar, 2007). Lebih lanjut, mbengemudi agresif menurut Tasca (2000) merupakan perilaku mengemudi yang disengaja yang dapat meningkatkan risiko kecelakaan dan dilakukan karena ketidaksabaran, kejengkelan, sikap bermusuhan, dan usaha untuk menghemat waktu. Pada penelitian Reason (Shinar, 2007)mengemudi agresif diidentifikasikan sebagai bagian dari pelanggaran(violations). Perilaku-perilaku yang termasuk sebagai mengemudi agresif adalah mengemudi dengan jarak yang sangat dekat dengan kendaraan di depannya dengan maksud agar kendaraan tersebut lebih cepat atau minggir, menerobos lampu merah atau mempercepat kendaraan saat lampu berwarna kuning, tidak menghiraukan batas kecepatan saat berkendara pada waktu larut malam atau dini hari, menunjukkan ketidaksukaannya pada pengemudi lain dengan berbagai cara, merasa tidak sabar ketika ada kendaraan yang melaju lambat sehingga menyalipnya dari arah kanan, marah karena perilaku pengemudi lain sehingga mengejarnya. Menurut Shinar (2007) mengemudi agresif berakar dari rasa frustasi yang kemudian termanifestasi pada perilaku mengemudi yang dapat membahayakan orang lain. Lebih lanjut, skema mengemudi agresifdapat dilihat pada Gambar 1.

Gambar 1. Perilaku mengemudi agresif (Shinar, 2007)


3

Pada Gambar 1 dapat dilihat bahwa perilaku mengemudi agresif bermula dari adanya situasi frustrasi, yaitu situasi yang membuat pengemudi tertekan (frustrating situation). Situasi frustasi dapat berupa kemacetan ataupun tundaan. Situasi eksternal ini akan dipengaruhi oleh faktor kepribadian (personality) maupun faktor lingkungan (environment). Pengemudi memiliki dua pilihan, yaitu untuk mengalihkan dorongan agresinya atau memanifestasikan dorongan agresinya ke dalam bentuk perilaku mengemudi agresif . Selanjutnya Shinar (2007) membagi perilaku mengemudi agresif menjadi dua bentuk, yaitu hostile aggression dan instrumental aggression. Hostile aggression merujuk pada penggunaaan kata-kata kasar, penyerangan secara fisik, maupun pemberian isyarat tangan. Hostile aggression tidak secara langsung dapat membebaskan pengemudi dari situasi yang membuatnya frustasi. Perilaku-perilaku ini hanya sekedar sebagai pelampiasan emosi pengemudi saja.Instrumental aggression dilakukan dengan asumsi bahwa dengan perilaku tersebut pengemudi dapat keluar dari situasi yang membuatnya frustasi. Perilaku ini tampak pada perilaku menyelip, menerobos lampu merah, maupun mengikuti kendaraan di depannya dengan jarak yang terlalu dekat. Sama halnya dengan Shinar, Tasca (2000) juga membagi perilaku mengemudi agresifmenjadi dua bentuk. Bentuk mengemudi agresifyang pertama adalah perilaku yang dapat secara langsung membahayakan pengguna jalan yang lain. Perilaku tersebut adalah mengikuti kendaraan di depannya dalam jarak dekat, menyalip dengan cara yang tidak aman, menyalip kendaraan dengan cara zig-zag, memotong jalan kendaraan di depannya saat menyalip, menyalip dari bahu jalan, tidak memberi tanda saat berpindah jalur, tidak memberi kesempatan pada pengguna jalan yang lain, menghalangi pengemudi lain untuk menyalip, mengemudi dengan kecepatan melebihi yang diperbolehkan, menerobos rambu stop, dan menerobos lampu merah. Bentuk mengemudi agresifyang kedua menurut Tasca (2000) adalah perilaku yang tidak secara langsung membahayakan pengguna jalan yang lain, namun dapat mengintimidasi, mengganggu, membuat marah, dan memprovokasi pengguna jalan yang lain. Perilaku-perilaku tersebut adalah mengedipkan lampu terus-menerus, membunyikan klakson terus-menerus, melotot pada pengemudi lain, berteriak, dan tidak suka memberikan isyarat. Mengacu pada latar belakang tersebut di atas, maka penelitian ini bermaksud untuk melakukan identifikasi karakteristik perilaku mengemudi agresifpada pengemudi bus AKAP/AKDP.Identifikasi karakteristik perilaku mengemudi agresif diperlukan untuk dapat mengidentifikasi target intervensi terhadap perilaku tersebut. Dengan penelitian yang dilakukan, diharapkan dapat memberikan rekomendasi pada rancang bangun intervensi perilaku mengemudi agresifpada pengemudi bus AKAP/AKDP. Luaran terakhir dari serangkaian penelitian yang direncanakan ini adalah sebuah grand design intervensi pembentukan perilaku mengemudi yang aman pada pengemudi bus AKAP/AKDP yang akan mendukung Decade of Action for Road Safety 2010-2020. 2. METODE 2.1 Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di Terminal Kota Tegal. Survei pendahuluan dilakukan pada responden pengemudi bus AKAP/AKDP di Terminal Bus Kota Tegal. Lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 2.

4


Gambar 2. Lokasi penelitian Pada Gambar 2, Terminal Kota Tegal sebagai tempat penelitian responden pengemudi bus AKAP/AKDP ditandai dengan lingkaran merah.Penelitian ini dilakukan pada 27-28 Sepetember 2014 dengan jumlah responden sebanyak 210 pengemudi bus AKAP/AKDP. 2.2 Metode Pengumpulan Data Pengumpulan data dalam penelitian inimenggunakan kuesioner, yaitu Kuesioner Mengemudi Agresifyang disusun berdasarkan bentuk-bentuk perilaku mengemudi agresifdari Tasca (2000). Uji reliabilitas kuesioner ini menunjukkan koefisien alpha cronbach sebesar 0,77, dengan nilai corrected item-total score correlation antara 0,190 sampai dengan 0,521.Sebaran soal kuesioner mengemudi agresif dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 1.Sebaran soal kuesioner perilaku mengemudi agresif Aspek Nomor soal Demografi 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 Frustrating situation 8, 9, 10, 11, 12 Hostile aggression 15, 17, 19, 23, 27 Instrumental aggression 13, 14, 16, 18, 20, 21, 22, 24, 25, 26 Pilihan respon yang digunakan dalam kuesioner ini berupa frekuensi perilaku, yaitu tidak pernah (skor 0), jarang (skor 1), kadang-kadang (skor 2), sering (skor 3), dan sangat sering (skor 4). 2.3 Metode Analisis Data Metode analisis data dalam penelitian ini menggunakan analisis deskriptif untuk mendapatkan gambaransituasi frustrasi dan perilaku mengemudi agresif yang paling sering muncul.


5

3. HASIL DAN PEMBAHASAN 3.1 Profil Responden Jumlah responden berdasarkan jenis bus, pendidikan, dan sistem upah dapat dilihat pada Tabel 2 dan Gambar 3. Tabel 2. Jumlah responden berdasarkan jenis bus, pendidikan, dan sistem upah Jenis Pendidikan Sistem Upah Total Bus SD SMP SMA S1 Gaji Setoran Komisi AKAP 17 50 43 2 38 43 31 224 AKDP 35 40 23 0 15 81 2 196 Total 52 90 66 2 53 124 33 420

Gambar 3. Prosentase jumlah responden berdasarkan jenis bus, pendidikan, dan sistem upah Berdasarkan tabel dan gambar di atas diketahui bahwa pendidikan terakhir mayoritas responden adalah lulusan SMP. Jika dilihat dari sistem pengupahan adalah menggunakan sistem setoran. Selanjutnya karakteristik usia, pengalaman mengemudi, dan pengalaman kecelakaan responden dapat dilihat pada Tabel 3. Tabel 3.Karakteristik usia, pengalaman mengemudi, dan pengalaman kecelakaan responden Aspek Rata-rata Min. Maks. Usia 41,65 21 62 Pengalaman mengemudi 16,32 1 40 Pengalaman kecelakaan 1,65 0 8 Dari tabel di atas diketahui bahwa rata-rata usia pengemudi adalah 41,65 tahun, usia terendah 21 tahun dan usia tertinggi 62 tahun. Rata-rata pengalaman mengemudi 16,32 tahun, pengalaman mengemudi paling sedikit 1 tahun dan paling lama 40 tahun. Rata-rata pengalaman kecelakaan 1,65 kali, pengalaman kecelakaan paling sedikit belum pernah dan paling banyak 8 kali.

6


3.2

Gambaran Perilaku Mengemudi Agresif pada Pengemudi Bus AKAP/AKDP

Berdasarkan hasil penelitian didapatkan gambaran situasi frustasi dan perilaku mengemudi agresifyang paling sering muncul. Distribusi respon setiap butir soal untuk situasi frustasi dapat dilihat pada Tabel 4, sedangkan urutan situasi frustasi berdasarkan nilai rata-ratanya dari yang tertinggi ke yang terendah dapat dilihat pada Tabel 5. Tabel 4. Distribusi respon butir soal situasi yang membuat frustrasi Distribusi Respon (%) Standar No Soal Rata-rata Tidak KadangSering Deviasi Jarang pernah kadang 8 3 0,936 3,8 2,9 11,9 51,9 9 3,01 0,910 3,8 1,9 11,9 53,8 10 2,14 1,028 9,5 13,3 35,7 36,7 11 1,98 1,226 18,6 13,8 24,8 36,7 12 1,73 1,344 28,1 18,1 11,4 37,6

Sangat sering 29,5 28,6 4,8 6,2 4,8

Tabel 5.Perankingan situasi yang membuat frustrasi berdasarkan nilai rata-rata Ranking

Rata-rata

No Soal

Situasi

1 2 3 4 5

3,01 3 2,14 1,98 1,73

9 8 10 11 12

Jalan rusak Macet Pengemudi lain yang ugal-ugalan Mengejar waktu Mengejar penumpang

Berdasarkan data sebaran responpada Tabel 4 diketahui bahwa soal nomor 8 dan 9 cukup menonjol karena memiliki respon sering dan sangat sering yang tinggi. Untuk soal nomor 8 sebanyak 51,9% responden menjawab sering dan 29,5% responden menjawab sangat sering, sedangkan untuk soal nomor 9 sebanyak 53,8% responden menjawab sering dan 28,6% responden menjawab sangat sering. Jika dilihat dari nilai rata-rata pada Tabel 5, soal nomor 9 memiliki nilai rata-rata tertinggi (nilai rata-rata 3,01) disusul oleh soal nomor 8 (nilai rata-rata 3). Data pada kedua tabel tersebut menunjukkan bahwa situasi jalan rusak (nomor 9) dan macet (nomor 8) menjadi situasi yang paling sering membuat responden merasa tertekan saat mengemudi. Distribusi respon untuk perilaku mengemudi agresif dapat dilihat pada Tabel 6, sedangkan urutan perilaku mengemudi agresif berdasarkan nilai rata-ratanya dari yang tertinggi ke yang terendah dapat dilihat pada Tabel 7. Tabel 6. Distribusi respon butir soal perilaku hostile aggression Distribusi Respon (%) No Standar Rata-rata Tidak Kadang-kadang Soal Deviasi Jarang Sering pernah 15 0,69 0,986 59 22,4 10,5 7,1 17 1,90 1,048 13,8 17,6 35,2 31,9 19 1,95 0,932 9 17,6 43,3 29 23 0,49 0,814 67,6 19,5 9 3,8 27 0,51 0,871 68,6 17,1 9,5 4,3 Tabel 7. Perankingan perilaku hostile aggression berdasarkan nilai rata-rata

Sangat sering 1 1,4 1 0 0,5


7

Ranking 1 2 3 4 5

Rata-rata

Nomor Soal 19 17 15 27 23

1,95 1,90 0,69 0,51 0,49

Perilaku Membunyikan klakson berkali-kali karena kesal Mengedipkan lampu karena kesal Memberikan isyarat terlalu dekat dengan kendaraan lain Berteriak kepada pengendara lain Memelototi pengendara lain karena kesal

Berdasarkan data sebaran respon pada Tabel 7 diketahui untuk kategori hostile aggression soal nomor 17 dan 19 cukup menonjol karena memiliki respon kadang dan sering yang cukup tinggi. Untuk soal nomor 17 sebanyak 35,2% responden menjawab kadang dan 31,9% responden menjawab sering, sedangkan untuk soal nomor 19 sebanyak 43,3% responden menjawab sering dan 29% responden menjawab sangat sering. Jika dilihat dari nilai rata-rata pada Tabel 4.6 soal nomor 19 memiliki nilai rata-rata tertinggi (nilai rata-rata 1,95) disusul oleh soal nomor 17 (nilai rata-rata 1,90). Hal ini menunjukkan bahwa perilaku membunyikan klakson berkali-kali karena kesal (nomor 19) dan mengedipkan lampu karena kesal (nomor 17) menjadi perilaku hostile aggression yang paling sering dilakukan oleh responden. Distribusi respon untuk perilaku mengemudi agresif dapat dilihat pada Tabel 8, sedangkan urutan perilaku mengemudi agresif berdasarkan nilai rata-ratanya dari yang tertinggi ke yang terendah dapat dilihat pada Tabel 9. Tabel 8. Distribusi respon butir soal perilaku instrumental aggression No Soal

Rata-rata

Standar Deviasi

13 14 16 18 20 21 22 24 25 26

0,93 0,76 1,0381 0,79 1,2143 0,80 0,49 0,34 1,42 0,4762

1,105 0,988 1,06195 1,038 1,21269 0,988 0,887 1,015 0,77144 0,871

Tidak pernah

51 54,3 44,3 55,2 42,4 53,8 71,9 80 25,2 66,2

Distribusi Respon (%) KadangSering Jarang kadang

17,1 23,3 16,7 21,4 15,7 19,5 13,8 9 21 23,3

20,5 15,2 31 13,8 20,5 20,5 8,1 7,6 41 7,1

10,5 6,2 7,1 8,6 21,0 5,7 6,2 3,3 12,4 3,3

Sangat sering

1 1 1 1 0,5 0,5 0 0 0,5 0

Tabel 9. Perankingan perilaku instrumental aggressionberdasarkan nilai rata-rata

1 2 3 4 5 6

Ratarata 1,42 1,2143 1,0381 0,93 0,80 0,79

Nomor Soal 25 20 16 13 21 18

7

0,76

14

Ranking

Perilaku Berkendara dengan kecepatan melebihi yang diperbolehkan Melewati bahu jalan Melewati jalan yang tidak boleh dilalui Mengambil jarak terlalu dekat dengan kendaraan lain Melewati jalur yang berlawanan arah Menyalip kendaraan terlalu dekat di depan kendaraan yang dilewati Menyalip kendaraan lain dengan cara zig-zag.

8

8 9 10

0,49 0,4762 0,34


22 26 24

Mencegah pengendara lain untuk mendahului Menerobos lampu merah Tidak mau mengalah dengan pengendara lain

Tabel 8 menunjukkan bahwa untuk kategori instrumental aggression soal nomor 13 (mengambil jarak terlalu dekat dengan kendaraan lain), 16 (melewati jalan yang tidak boleh dilalui), 20 (melewati bahu jalan), 21 (melewati jalur yang berlawanan arah), dan 25 (berkendara dengan kecepatan melebihi yang diperbolehkan) memiliki distribusi respon yang cukup menonjol. Dari Tabel tersebut dapat diketahui bahwa sebanyak 20,5% responden menjawab kadang dan 10,5% responden menjawab sering untuk nomor 13; sebanyak 31% responden menjawab kadang untuk nomor 16; sebanyak 20,5% responden menjawab kadang dan 21,5% responden menjawab sering untuk nomor 20; sebanyak 20,5% responden menjawab kadang untuk nomor 21; dan sebanyak 41% responden menjawab kadang dan 12,4% responden menjawab sering untuk nomor 25. Berdasarkan perankingan pada Tabel 9 juga bisa dilihat bahwa soal nomor 25 memiliki nilai rata-rata tertinggi. Hal ini menunjukkan bahwa perilaku berkendara dengan kecepatan melebihi yang diperbolehkan menjadi perilaku mengemudi agresif dalam kategori instrumental aggression yang paling sering dilakukan oleh reponden. 3.3

Perbedaan Perilaku Mengemudi Agresif Berdasarkan Jenis Bus dan Pendapatan

Berdasarkan hasil perhitungan diketahui bahwa nilai rata-rata skor perilaku mengemudi agresif responden adalah 13,79; skor terendah adalah 1; skor tertinggi adalah 39; dengan standar deviasi sebesar 7,11.Uji asumsi dilakukan terlebih dahulu sebelum uji perbandingan yang digunakan untuk mengetahui perbedaan skor perilaku mengemudi agresif antarkelompok responden. Dalam hal ini uji asumsi yang dilakukan adalah uji normalitas sebaran data dengan menggunakan uji Kolmogorov Spirnov. Hasil uji normalitas dapat dilihat pada Tabel 10. Tabel 10. Hasil uji normalitas No 1 2 3 4

Kategori Jenis bus Jenis pendapatan (keseluruhan) Jenis pendapatan (AKAP) Jenis pendapatan (AKDP)

Kelompok responden AKAP AKDP Gaji Non-gaji Gaji Non-gaji Gaji Non-gaji

N

Nilai Z

p-value

Keputusan

112 98 53 157 38 74 15 83

0,893 1,458 0,891 1,516 0,871 0,911 1,052 1,490

0,403 0,029 0,405 0,020 0,434 0,378 0,218 0,024

H0 diterima H0 ditolak H0 diterima H0 ditolak H0 diterima H0 diterima H0 diterima H0 ditolak

Pada Tabel 10 di atas diketahui bahwa hanya pada kategori jenis pendapatan AKAP saja kedua kelompok responden yang diperbandingkan memiliki sebaran data yang normal, sehingga asumsi normalitasnya terpenuhi (p>0,05; H0 diterima). Selanjutnya dilakukan uji perbandingan untuk mengetahui ada tidaknya perbedaan yang signifikan antarkelompok responden. Dikarenakan tidak semua kelompok responden yang diperbandingkan memenuhi asumsi normalitas sebaran data, maka uji yang digunakan adalah uji nonparametrik, yaitu Mann-Whitney. Dengan pengecualian perbandingan berdasar jenis pendapatan untuk kelompok responden pengemudi AKAP yang menggunakan uji parametrik, yaitu uji t. Hasil uji perbandingan antarkelompok responden dapat dilihat pada Tabel 11.


9

Tabel 11. Hasil uji perbandingan No 1 2 3 4

Kategori Jenis bus Jenis pendapatan (keseluruhan) Jenis pendapatan (AKAP) Jenis pendapatan (AKDP)

Kelompok responden AKAP AKDP Gaji Non-gaji Gaji Non-gaji Gaji Non-gaji

N 112 98 53 157 38 74 15 83

Mean rank / mean 100,54 111,16 91,52 110,22 12,89 13,05 31,13 52,82

Nilai z / t

p-value

-1,265

0,206

-1,940

0,052

-0,126

0,9

-2,724

0,006

Keputusan H0 diterima H0 diterima H0 diterima H0 ditolak

Berdasarkan hasil analisis data pada Tabel 11 di atas dapat diketahui bahwa tidak ada perbedaan skor perilaku mengemudi agresif berdasarkan jenis bus dan jenis pendapatan (p>0,05; H0 diterima). Pada kelompok responden pengemudi bus AKAP juga tidak ada perbedaan skor perilaku mengemudi agresif berdasarkan dan jenis pendapatannya (p>0,05; H0 diterima). Perbedaan skor perilaku mengemudi agresif yang signifikan ditemukan pada kelompok pengemudi bus AKDP berdasarkan jenis pendapatannya (p<0,05; H0 ditolak). Pada kelompok responden pengemudi bus AKDP, pengemudi dengan pendapatan non-gaji memiliki kecenderungan skor perilaku mengemudi agresif lebih tinggi dari pada pengemudi dengan pendapatan gaji. 3.4

Pembahasan

Berdasarkan hasil penelitian diketahui bahwa kondisi macet (nilai rata-rata 3,01) dan jalan rusak (nilai rata-rata 3) menjadi faktor eksternal yang dominan dalam membuat pengemudi bus AKAP/AKDP merasa frustasi saat mengemudikan bus di jalan. Setelah itu diikuti oleh faktor mengejar waktu dengan nilai rata-rata 1,98.Perilaku mengemudi agresifyang paling sering dilakukan oleh pengemudi bus AKAP/AKDP untuk jenis hostile aggression adalah membunyikan klakson berkali-kali (nilai rata-rata 1,95) sedangkan untuk jenis instrumental aggression adalah berkendara dengan kecepatan melebihi yang diperbolehkan (nilai rata-rata 1,42). Hasil penelitian ini sesuai dengan teori mengenai mengemudi agresifyang telah dipaparkan sebelumnya (Tasca, 2000; Shinar, 2007; Perepjolkina dan Reņģe, 2011). Mengemudi agresif merupakan perilaku yang dapat meningkatkan risiko kecelakaan yang dipicu oleh situasi-situasi yang membuat frustrasi (frustrating situation). Frustrasi akan dialami oleh seseorang jika orang yang bersangkutan merasa bahwa tujuannya tidak tercapai. Dalam hal ini tujuan pengemudi bus adalah menepati jadwal yang telah ditentukan. Dengan demikian jalan yang rusak dan kemacetan menjadi penghambat bagi kebutuhannya untuk sampai tujuan tepat waktu/sesuai jadwal. Sejalan dengan hal ini, maka perilaku mengemudi agresifyang paling menonjol dari para pengemudi bus AKAP/AKDP ini adalah perilaku mengemudi dengan kecepatan melebihi ketentuan. Mengemudikan bus dengan kecepatan melebihi ketentuan sejalan dengan tujuan untuk mempersingkat waktu perjalanan. Hasil uji perbandingan skor mengemudi agresif berdasarkan jenis bus dan pendapatan menunjukkan tidak adanya perbedaan yang signifikan (p>0,05). Hal ini menunjukkan bahwa

10


perilaku mengemudi agresif cenderung sama baik antara pengemudi bus AKAP dan AKDP maupun antara pengemudi dengan pendapatan berupa gaji maupun bukan gaji. Namun demikian hal yang menarik diketahui melalui penelitian ini, yaitu bahwa untuk pengemudi bus AKDP pengemudi dengan pendapatan non-gaji memiliki kecenderungan untuk berperilaku mengemudi agresif lebih tinggi dibandingkan dengan pengemudi dengan pendapatan berupa gaji(p>0,05). Jenis pendapatan selain gaji pada pengemudi bus AKDP dapat berupa setoran maupun komisi. Jenis pendapatan seperti ini menyebabkan mereka tidak memiliki pendapatan tetap setiap bulannya. Besarnya pendapatan akan sangat dipengaruhi oleh banyaknya penumpang yang diangkut. Pengemudi bus AKAP dalam satu hari melayani lebih dari satu trip karena jarak tempuh yang tidak sejauh pengemudi bus AKAP. Dengan demikian tekanan waktu dalam pekerjaan mereka lebih tinggi dibandingkan dengan pengemudi bus AKAP. Selain mereka harus melayani beberapa trip dalam satu hari, mereka juga terdorong untuk mendapatkan penumpang sebanyak-banyaknya. Karakteristik tugas inilah yang mungkin menyebabkan pengemudi bus AKDP dengan pendapatan setoran maupun komisi memiliki kecenderungan berperilaku mengemudi agresif yang lebih tinggi dibandingkan dengan pengemudi bus AKDP dengan pendapatan gaji. 4. PENUTUP Berdasarkan hasil penelitian yang telah dipaparkan di atas, dapat diketahui bahwa kondisi macet menjadi situasi yang paling sering membuat pengemudi bus AKAP/AKDP merasa frustasi saat mengemudikan bus di jalan.Selain itu diketahui juga bahwa perilaku mengemudi agresif yang paling sering dilakukan oleh pengemudi bus AKAP/AKDP adalah membunyikan klakson berkali-kali dan berkendara dengan kecepatan melebihi yang diperbolehkan. Untuk itu karakteristik perilaku mengemudi agresif pada pengemudi bus AKAP dan AKDP tersebut hendaknya menjadi dasar pertimbangan dalam penyusunan intervensi mengemudi agresif. Selain itu juga dimungkinkan perlu adanya perbedaan pendekatan intervensi untuk pengemudi bus AKAP dan AKDP karena adanya sedikit perbedaan karakteristik, yaitu mengenai pengaruh perbedaan jenis pendapatan terhadap kecenderungan berperilaku mengemudi agresif. Tidak seperti pengemudi bus AKDP, perilaku mengemudi agresif pada pengemudi bus AKAP relatif tidak terpengaruh oleh perbedaan jenis pendapatan. 5. DAFTAR PUSTAKA Anonim, 2014a. Balapan di Tol Merak, Bus Murni Tabrak Truk dan Satu Orang Tewas. http://www.merdeka.com/peristiwa/balapan-di-tol-merak-bus-murni-tabrak-truk-dan-satuorang-tewas.html Anonim, 2014b. Bus PO Haryanto Memaksa Melintas Sebelum Ditabrak KA. http://www.merdeka.com/peristiwa/bus-po-haryanto-memaksa-melintas-sebelum-ditabrakka.html Perepjolkina, V.R. dan Reņģe, Viesturs. 2011. Driver s’ Age, Gender, Driving Experience, And Aggressiveness As Predictors Of Mengemudi agresif Behaviour. Signum Temporis Volume 4, Number 1, 2011. Shinar, David. 2007. Traffic Safety and Human Behavior. Elsevier, Amsterdam. Tasca, Leo. 2000. A Review of The Literature on Mengemudi agresif Research. http://www.stopandgo.org/research/aggressive/tasca.pdf

AKDP

Recommend Documents