A vizsgálat eszköze, módszere, értékelése

Parádi, F. – Jóvér, B.  Vasúti hálózatok kapacitásvizsgálata mikroszimulációval Budapest ­ Kőbánya­  Kispest – Cegléd vasútvonal vizsgálatának példáján bemutatva 

Jelen folyóirat már több alkalommal foglalkozott a szimulációs technika vasúti,  ezen belül mind az oktatási célú, mind pedig a tervezési célú alkalmazásával [1]  [2][3]][4]][5]. A legutóbbi esetben a forgalmi és technológia tervek szimulációs  vizsgálata volt a fő téma [6].  Jelen cikkben a szimulációs technika ez utóbbi célú felhasználásának első hazai  eredményeivel kívánunk foglalkozni. Ezen pilotprojekt során a vizsgált terület a  Budapest­Kőbánya­Kispest – Cegléd vonalszakasz volt. A vizsgálat során arra  kerestük   a   választ,   hogy   a   vonalszakasz   mai   állapotában   (lassújelekkel  megtűzdelve   és   a   ma   használatos   biztosítóberendezések   mellett),   illetve  korszerűsített   ("ideális")   állapotában   (a   pálya   és   a   biztosítóberendezések  felújítását feltételezve) milyen minőségi  paraméterek mellett bonyolítható  le a  forgalom, továbbá milyen  a pálya egyes elemeinek  kihasználtsága. Vizsgáltuk  azt is, hogy milyen módon van hatással a vonalszakasz átbocsájtóképességére a  pálya,   illetve   a   biztosítóberendezés   felújítása,   továbbá   az   utasvédelmi  problémák kiküszöbölése.  1./ A vizsgálat eszköze, módszere, értékelése  A   kidolgozott  és   a   [6]­ban   bemutatott   mikroszimulációs  eljárás   a   következő  lehetőségeket   biztosítja   egy   vasútvonal   kapacitásának,   illetve   kapacitás­  kihasználtságának vizsgálatához: ·  a   vasútvonal   topológiájának   valósághű   modellezése   (  a   vizsgálatok  · 

·  ·  · 

eszközháttere) a   vasúti   forgalmi   folyamatok   (vonatok,   tolatási   műveletek,   stb.;  menetrend szerinti, illetve menetrend nélküli) valós idejű modellezése ( a  vizsgálatok módszere) a topológia és a folyamatok paraméterezhetősége (a variánsok vizsgálata,  illetve összehasonlítása céljából) a   vizsgált   folyamat   jellemző   paramétereinek   gyűjtése   és   utólagos  kiértékelése variánsok összehasonlítása, „optimális” változat kiválasztása

2./ A pilotprojekt vizsgálati eredményei  A pilotprojekt keretében elkészült a vonalszakasz topológiai és forgalmi  modellje, amelyekkel kétféle vizsgálatra került sor:  Ø  Vizsgálat a ma érvényes menetrenddel,  Ø  Vizsgálat   a   vonalszakaszon   lehetséges   legnagyobb   vonatszám   melletti  terheléssel.  2.1 Vizsgálat a ma érvényes menetrenddel  A vizsgálat célja ez esetben az volt, hogy a mai menetrend figyelembe vételével  milyen  minőségi paraméterek mellett bonyolítható le a forgalom (A/), és hogy  milyen  a  meglévő  vágányhálózat  kihasználtsága, adott  esetben  hol  vannak  a  szűk keresztmetszetek (B/).  A vizsgálat két állapotra készült el:  1.  mai állapotú pálya (lassújelekkel megtűzdelve) és a ma használatos 

biztosítóberendezések mellett, illetve  2.  korszerűsített ("ideális") állapot, a pálya és a biztosítóberendezések  felújítását feltételezve.  A   pálya   "felújítása"   (az   "ideális"   állapot)   a   lassújelek   megszüntetését  jelentette úgy, hogy a váltók kitérő irányú sebességén nem változtattunk.  A vonali sebesség egységesen 120 km/h volt.  A   biztosítóberendezések   korszerűsítése   a   vágányútoldási   időkben,   az  összeszigetelések   módosításában,   az   elemenkénti   oldásban,   a  váltóállítólánc módosításában, stb. jelentkeztek.  A kapott eredmények a következőképpen foglalhatók össze:  A/  A   vizsgálatok   kimutatták,   hogy   a   mai   menetrend   (a   délutáni  csúcsidőszakot   tekintve)   jelentősebb   késések,   illetve   konfliktusok   nélkül  lebonyolítható,  még  a  mai  infrastruktúra­állapot   mellett   is.  Az  infrastruktúra  (pálya,   biztosítóberendezés)   felújítása   esetén   pedig   a   vonatok   jelentős  menetrendi   tartalékkal   rendelkeznek.   Ennek   egyik   jele,   hogy   az   állomási  tartózkodási idő általánosan megnőtt, a korai érkezés miatt ugyanis  a vonatok  vártak a menetrendi indulási időpontra. Ugyanakkor a követő vonatok gyakori

feltartóztatása, indokolatlan megállítása is ezt igazolja, mivel beérték az előttük  haladó esetenként lassabb vonatokat.  Az   összesített   menetrendi   eltéréseket   (az   idő   függvényében)   a   vonalon   a  kördiagram mutatja (1. ábra). A köríven  fut végig  az időtengely, percenkénti  beosztással, míg a sugárirányon mérjük a menetrendi adattól való eltérést sietési  illetve   késési   tartományban,   középen   a   nulla   körívvel.   A   mai   állapotokkal  történt  futtatás  esetén (világos  sáv) az látszik,  hogy  általában  a 0 vonal  alatt  (sietési tartomány,  ­), de annak  közelében  tartózkodik  a színezett  sáv, olykor  azonban rövid  időre a késési tartományba (+) kúszik. Ezzel szemben az eddig  tapasztaltaknak  megfelelően  kitűnik,  hogy  jó  infrastruktúra  esetén  a sötétebb  sáv még a 0 vonalat  se közelíti  meg,  végig  a sietési tartományban  (­) mozog  egészen a teszt végéig – ahonnan mindkét sáv a nulla körön fut. Megfigyelhető,  hogy a legnagyobb minőségi javulás épp a kritikus időszakokban mutatkozik. 

1. ábra – Összesített menetrendi eltérések  A jelző előtti állásidőket, illetve a nem menetrend  szerinti megállások számát  vizsgálva,  a felújított  infrastruktúra  esetén egy látszólagos  romlás következett  be. Ez azonban annak a következménye, hogy a vonatok túl korán érkeztek az

egyes állomásokra, ahol várakozva a menetrend szerinti indulásra feltartóztatták  a mögöttük gyorsabban haladni kívánó vonatokat is. A vizsgált esetben a jelzők  előtti összes állásidő megkétszereződött.  Az általános tapasztalatunk  az, hogy sok vonat menetrendje laza; minden nap,  minden   időszakban   számos   olyan   vonat   halad   a   pályán,   melynek   adatait  visszanézve kimutatható a rendszeres és jelentős sietés a menetrendhez képest.  A túlzott  tartalékok  az üzemet feleslegesen  terhelik,  haszontalanul  növelik  az  eljutási időket. A menetrend problémáit az esedékes felújításokkal összhangban  kell  megoldani,  hasonlóan  nagy   figyelmet  szentelve  ezek   mellett  a  forgalom  levezénylésére  is.  Egy  jól megtervezett  csomóponti  rendszer  és egy korszerű  diszpozitív irányítás kellő alapot nyújthat ahhoz, hogy egy se nem túl laza, se  nem túl szoros, ellenben mégis nap mint nap betartható menetrend születhessen.  Az   említett   okok   alátámasztják   tehát,   hogy   mindenképpen   kívánatos   a  menetrend illesztése a felújított infrastruktúrához! 

B/  Az  infrastruktúra   kihasználtságát  tekintve   megállapítható,   hogy   a   mai  állapothoz képest az ideális esetben 17%­kal kevesebb ideig foglalták a pályát a  vonatok   a   mai   állapothoz   képest.   Ugyanakkor   azt   az   elképzelést,   miszerint  nagyon nagy arányú felesleges pályakapacitás van a vonalon, a szimulátor nem  támasztotta   alá.   A   legtöbb   esetben   azonos   nagyságrendű   pályaelem   került  használatba. Azt azonban fontos megjegyezni, hogy épp a kihasználtságban már  jelentős   eltérések   keletkeztek.   Az   ideális   esetben   a   forgalom   a   fő  csapásirányokat   használta   ki   jelentős   mértékben,   s   csak   kissé   terhelte   a  kerülővágányokat, félreállási lehetőségeket.  Kirívóan   jelentkezett   felesleges   kapacitás   Cegléd   és   Albertirsa   állomáson,  illetve  Szemeretelep  megállóhelyen, de egyes vágányok  vonatkozásában majd  minden   közbenső   állomásról   ugyanez   elmondható.   Az   infrastruktúra  felújításával   az   eddig   is   alacsony   kihasználtságok   tovább   csökkentek.  Valószínűsíthető,   az   is,   hogy   egy   a   felújított   infrastruktúrához   illesztett  menetrend esetén újabb megtakarítások keletkeznének. Jelen projekt keretében  alternatív menetrend híján ez az eset nem volt vizsgálható.  Természetesen   más   szempontok   is   befolyásolhatják   a   döntést,   például   ha  jelentősebb  mértékű elegytároló  kapacitásra van szükség valamely  állomáson.  Azonban ez esetben is megfontolandó, hogy maradjanak­e ezek a vágányok a  biztosítóberendezés   hatókörében,   vagy   pedig   kulcsos   rögzítő   szerkezettel

elválasztható   attól   (mint   ahogy   számos   külföldi   vasútnál   ez   általánosan  alkalmazott módszer)?  Összességében   az   mondható   el,   hogy   az   állomási   félreálló   vágányok  tekintetében esetenként a jelenleg meglévő vágányok abszolút kihasználatlanok  vagy minimális mértékben használtak. Elhagyásuk, vagy a biztosítóberendezés  hatóköréből   való   kivonásuk   az   átmenő   forgalom   lebonyolításában   nem  jelentenének észrevehető akadályt.  A   borító   belső   oldalán   látható   kép   Cegléd   állomást   ábrázolja.   Az   egyes  pályaelemek   a   teszt   során   rajtuk   áthaladó   vonatok   darabszáma   szerint  színeződnek (grafikus statisztika):

Az   ábrán   jól   látható,   hogy   egyes   vágánycsoportok   teljesen   kihasználatlanok  (szürke),   illetve   igen   alacsony   kihasználtságúak   (sötétzöld).   A   további  állomások   többségén   is   csak   az   átmenő   fővágányok,   illetve   a   megelőző  vágányok   kihasználtsága   említésre   méltó.   A   többi   vágány   nem   vagy   alig  használt.   Ez   szintén   a   grafikus   statisztika   idevágó   képeiből   mutatkozik   meg  (lezárások, foglaltság száma, ideje, mely adatok számszerűleg is rendelkezésre  állnak minden vágányelemre).  A felújított infrastruktúrához illesztett menetrend esetén mindenképpen további  vizsgálatokat   célszerű   végezni   annak   felderítésére,   hogy   milyen   mértékben  lenne   csökkenthető   a   vágányhálózat   anélkül,   hogy   a   forgalomlebonyolítás  minőségi paraméterei romlanának.  A   futtatásra   került   tesztesetek   tehát   ráirányították   a   figyelmet   olyan  vágányelemekre,   melyeket   alig   egy­két   vonat   "használt".   Ilyenkor  megfontolandó, hogy forgalomszervezési módszerekkel nem lenne­e lehetséges  ezt   a   kismértékű   kapacitást   elterelni   az   adott   elemről,   s   további   sorsát,  funkcióját ennek megfelelően alakítani.  2.2 Vizsgálat a legnagyobb forgalmi terhelés mellett  A   vizsgálat   célja   ez   esetben   annak   felderítése   volt,   hogy   az  átbocsájtóképességre   legnagyobb   hatással   bíró   tényezők   –   utasvédelem,  pályaállapot,   biztosítóberendezés   típusa   –   önmagukban,   illetve   együttesen  milyen   hatást   gyakorolnak   a   forgalom   lebonyolításra,   miközben   a   vizsgált  pályaszakaszon a lehető legtöbb vonat közlekedik. Számszerűsítve az adatokat:  menetrend  szerinti  vizsgálatnál  csúcsidőben  átlagosan  5  vonat,  a legnagyobb  forgalmi  terhelés melletti teszteknél pedig átlagosan 12 vonat haladt keresztül  óránként   és   irányonként   a   vonalon.   A   vizsgálatban   résztvevő   vonatok   típus  szerinti   összetétele   közelítőleg   megegyezett   a   mai   menetrendben   szereplő  vonatok   típusösszetételével.   Összehasonlító   adatként   az   egyes   vonattípusok,  illetve   az   összes   vonat   átlagos   áthaladási   (utazási)   ideje   szolgál   a   vizsgált  szakaszon.  A kapott eredmények a következőképpen foglalhatók össze:  A kapott adatok elemzéséből kitűnt, hogy a legnagyobb  kihatása a pálya és a  biztosítóberendezés   együttes   felújításának   van.   Ezt   követi   alig   kisebb

eredményességgel   az   utasvédelmi   problémák   megoldása.   Utóbbi   a   növekvő  forgalom arányában többszörösen korlátozó tényezőként hat.  Számszerűsítve az adatokat: a vizsgált esetben a pálya és a biztosítóberendezés  felújításának együttes hatásaként 21 %­kal, az utasvédelem megoldásával pedig  17%­kal csökkenthető a vonatok átlagos áthaladási ideje ( 2. ábra). (Az ábrán  az ideális állapot az utasvédelmi problémák megoldását, a pályafelújítást és a  biztosítóberendezés korszerűsítését jelenti.)  Példának   okáért   az   intercity   vonatok   a   jelenlegi   pályán   is,   ha   semmilyen  akadályozó tényező nem lépne fel, kevesebb, mint  egy óra alatt tennék meg a  Kőbánya­Teherpályaudvar  –   Szolnok   A  elágazás   szakaszt.  Ez   ma  menetrend  szerint egy óra hat perc (2002­es adat). Korszerű pályát és biztosítóberendezést  modellezve  ehhez  képest  20% körüli  javulást  kaptunk  az időeredményekben.  Mindezt  terhelt,  nagy  forgalmú  pályán.  Ha  a  korszerűséget  a  menetrendre  is  kiterjesztjük,   akkor   bizony   a   leggyorsabb   (legnagyobb   prioritású)   vonatok  menetideje drasztikus mértékben csökkenthető lenne.  Azt   tapasztaltuk   továbbá,   hogy   az   infrastruktúrán   belül   a   pályának   és   a  biztosítóberendezéseknek   közel   azonos   szerepe   volt   az   eredmények  alakulásában. A mélyrehatóbb vizsgálatok azt is kimutatták, hogy e két terület  olyan szoros kapcsolatban van egymással, hogy kölcsönösen erősíthetik, illetve  gyengíthetik   is   egymást.   Megfogalmazhatjuk   tehát,   hogy:  jó  biztosítóberendezést jó pályára érdemes kiépíteni, de hasonlóan:  jó pályára jó  biztosítóberendezés kell.  A   vizsgált   esetben   a   pálya   felújításának   hatásaként   10   %­kal,   a  biztosítóberendezés   korszerűsítésének   hatásaként   szintén   10   %­kal  csökkenthető a vonatok átlagos áthaladási ideje (3. ábra).  Az eredmények megmutatták ugyanakkor azt is, hogy minél nagyobb prioritású  egy vonat, annál inkább „megszenvedi” az elavultságot, illetve annál jobban ki  is   tudja   használni   a   korszerűség   minden   előnyét.   Ugyanakkor   a   leglassabb  személyvonatok  sínylették  meg  legkevésbé  a rosszabb  állapotokat.  Átlagosan  négyszer   nagyobb   hatással   volt   a   gyorsabb   vonatokra   az   elavultság,   mint   a  lassabbakra, illetve négyszer jobban ki tudták használni az előnyöket is.  A tesztek során az is bebizonyosodott, hogy ha a vonalszakaszon a lehetséges  legtöbb   vonat   tartózkodik,   a   vonatok   egymást   akadályozva,   egyre  több   nem  menetrendszerű megállással tudnak  csak “átvergődni”  a vonalszakaszon. Nem  lehet   tehát   cél   a   lehetséges   legtöbb   vonat   közlekedtetetése,   azaz   az  infrastruktúra túlzott mértékű leépítése sem.

2. ábra – Átlagos utazási idő változása az utasvédelem illetve a pálya és  biztosítóberendezés együttes felújításának eredményeként 

3. ábra – Átlagos utazási idő változása a pálya illetve biztosítóberendezés  felújításának eredményeként

A problémák – nem meglepő módon – az állomások köré összpontosulnak. A  korszerűtlen   biztosítóberendezés   a   vágányútállítások,   ­beállások   és   az  oldódások   hosszabb   ideje   miatt   közvetlenül   kihat   az   áthaladó   vonatokra.  Jelenleg   a legtöbb  állomás  átmenő   fővágányán  komoly  sebességkorlátozások  vannak  érvényben.  Ehhez  még  hozzászámíthatjuk  az utasvédelmi   okok  miatt  történő   késlekedéseket   is.   S   ahogy   azt   a   terheléses   vizsgálatokban  tapasztalhattuk,   az   utasvédelem   kérdése   igenis   fontos,   hiszen   igen   komoly  változásokat   idézett   elő   az   eljutási   időkben.   Egy   nagy   forgalmú   pályán  önmagában  képes  volt  akkora  késedelmeket  okozni  a vonalon,  mint  a 40­60  km/h­s   lassújelekkel   teletűzdelt,   korszerűtlen   biztosítóberendezésekkel  jellemezhető állomások összessége.  A jelzőket tekintve az mondható el, hogy a teszteset jellegétől függően más­más  jelzők   váltak   kritikussá   a   vonalon.   Az   utasvédelmi   problémák   megoldása  mindenképpen   javítana   az   állomási   bejárati   jelzők   helyzetén,   illetve   az   azt  megelőző térközjelző is kevesebb vonatot állítana meg, s főként rövidebb ideig.  A   korszerűtlen   pálya   ezzel   szemben   főként   a   két   nagy   állomás   (Kőbánya­  Kispest,   Cegléd)  kapacitását   fogta  vissza.   Így   itt  is   megnőttek   a   jelző  előtti  állásidők.   Érdekes   eredménye   a   futtatásoknak,   hogy   az   ideális   eset   szinte  valamennyi jelzőt a kritikus szint alá tudta vinni. Kivételt jelentett ez alól a két  nagy állomás kijárati jelzői – ami azonban betudható a túlterheltségnek – és az  őket   követő   két­három   állomás.   Ez   utóbbiak   viszont   azt   jelzik,   hogy   ezek  növekvő   forgalomnál   szűk   keresztmetszetet   jelenthetnek.   Külföldi   példákhoz  hasonlóan  ekkor megfontolandó  lenne  egy plusz  vágány  kiépítése  a nagyobb  állomások   kivezető   szakaszain.   Ne   felejtsük   el,   hogy   ezek   a   jellemzők   a  terheléses   teszteknél   adódtak,   így   ez   a   megoldás   is   a   mindenkori   forgalom  függvényében válhat esedékessé.  A közlekedő vonatok számát, azok menetrendjét (a forgalmi technológiát) és az  infrastruktúra   (pálya,   biztosítóberendezés)   állapotát   az   optimális  forgalomlebonyolítás érdekében összhangba kell hozni. Célul tűzve ki ezzel a  minél   kisebb   áthaladási   időt,   a   menetrendi   eltérések   minimalizását,   az  elviselhető  mértékű  feltartóztatásokat, a minél  kevesebb  nem menetrendszerű  megállítást, illetve a felesleges kapacitások kiiktatását.  3./ Nem számszerűsíthető tapasztalatok, további lehetőségek

A vizsgált  körülmények  között   az  egész  vonalszakaszt   (mind  a 10  állomást)  egyetlen  kezelő  („forgalmi  szolgálattevő”)  irányította.  A tapasztalatok  szerint  még   csúcsidőben   sem   okozott   különösebb   fennakadást   a  forgalomlebonyolításban a kezelő „kapacitása”. Amellett, hogy egy centralizált  irányítás  jelentős munkaerő  megtakarítással jár, még azt az előnyt  is magával  hozza, hogy az irányító  személy átlátja a teljes vonal  forgalmát, és az összes  információ   birtokában   tud   megfelelő   szakképzettség   és   gyakorlat   esetén  „optimális” döntéseket hozni.  Megelőzhetővé   válnak   így  a  felesleges   vonatmegállítások,  kisebb  késésekkel  kell számolni, melyek kihatása is jelentősen csökkenthető. Rövidebbé tehetők a  menetidők, mindezt kevesebb energiabefektetés mellett, stb. Ez azt jelenti, hogy  centralizált   forgalomirányítás   esetén   az  optimális  döntések  eredményeképpen  jelentős növekszik az átbocsátjtóképesség is.  További   vizsgálatok   tárgyát   kell,   hogy   képezze   az   infrastruktúra  változtatásaihoz   illesztett   menetrend   esetén   a   kritikus   helyeken   nagysugarú  kitérők alkalmazása, amellyel szintén növelhető lenne az átbocsájtóképesség.  Vizsgálandó   eset   lehet   az   is,   hogy   a   szükséges   menetrendi   tartalékokat   hol  célszerű   beépíteni:   közvetlenül   a   menetidőbe,   vagy   pedig   a   vonatok  sebességtartalékába?  A szimuláció lehetőséget nyújt annak vizsgálatára is, hogy vágányzárak esetén  hogyan   bonyolítható   le   a   forgalom,   milyen   akadályoztatással   kell   számolni,  illetve milyen szervezési esetekkel lehet a kialakuló konfliktusokat optimálisan  kezelni.  További  vizsgálat  tárgyát  képezheti,  hogy milyen  kihatása lehet  egy forgalmi  vagy műszaki zavarnak, azaz milyen a menetrend robosztussága.  A   szimuláció   komplex   támogatást   nyújt   az   állomási   technológiai   tervek  tervezéséhez, elkészítéséhez, ellenőrzéséhez is.  4./ Összefoglalás  Egy vasútvonal  infrastruktúrájának  fejlesztése, felújítása  alkalmával  csak  egy  összehangolt,   a   pálya,   forgalomirányító   rendszer,   biztosítóberendezés   és  menetrend   (forgalmi   technológia)   vonatkozásában   illesztett   és   arányos  megoldás vezet optimális  eredményhez. E komplex megoldás megkereséséhez  nyújthat hathatós segítséget az alkalmazott mikroszimulációs eljárás.

Irodalom:  [1]  Bozsóki Z.­dr. Hrivnák I.­dr. Parádi F.: A szimuláció mint a tervezést és  oktatást segítő eszköz a vasútüzem területén. Vezetékek Világa 4/97, 5­8. o.  [2]  Berger, J.­Dr. Hrivnák, I.­Dr. Parádi, F.­Szilva, P. E.: Szimulátor  alkalmazása az Osztrák Szövetségi Vasutakon (ÖBB) a tervezési feladatok  támogatására. Vezetékek Világa 3/99, 16 – 19. o.  [3]  Dr. Parádi, F.­Dr. Hrivnák, I.­Szilva, P. E.: Multifunkcionális szimulátor  alkalmazása a hannoveri EXPO vasúti közlekedésének vizsgálatához.  Vezetékek Világa, 2000/2, 4 – 6. o.  [4]  Dr. Hrivnák, I.­Dr. Parádi, F.­Szilva, P.: Integration of Timetable for  Railway Technology Simulation. ITEC 2001, April 2001  [5]  Berger, J.­Plaminger, N.­Szilva, P. E.: Stellwerksplanung der ÖBB wird  durch BEST­Simulation unterstützt. Signal+Draht 1+2/2001, S. 16­19.  [6]  Dobrosi, A.­Molnár, G.­Parádi, F.: Forgalmi, technológiai tervek  vizsgálata szimuláció segítségével, különös tekintettel az infrastruktúra  kapacitásra. Vezetékek Világa, 2001/4, 21 – 25. o.

Prüfung der Kapazitätsausnutzung der Eisenbahnnetzen,  argestellt über Eisenbahnstrecke Budapest ­ Kőbánya­Kispest – Cegléd  In der Planung  einer  Eisenbahnstrecke oder eines Eisenbahnknotenpunktes  ist  eine  der wichtigsten  Aufgaben,  die  nötige  Infrastrukturkapazität  festzustellen.  Diese Beilage beschäftigt sich mit den Ergebnissen des mittels Mikrosimulation  durchgeführten  Pilotprojektes   der   MÁV.  Es  wurde  geprüft,  wie  die  einzelne  Infrastrukturelemente   ausgenutzt  werden   und   wie   die   Streckenleistung   durch  Rekonstruktion des Bahnkörpers und/oder der Stellwerkstechnik erhöht wird. 

Investigation   of   railway   network   capacity   based   on   microsimulation,  demonstrated on the Budapest­Kőbánya­Kispest ­ Cegléd line 

The  most   important  task   in  the   planning  of  a  railway   line  or  junction  is   to  determine the necessary capacity of the infrastructure. This article presents the  results   of   the   pilot   project   based   on   microsimulation.   In   this   project   we  examined   the   utilization   of   track   sections,   resp.   the   impact   of   track   and  interlocking reconstruction on infrastructure capacity.

Szerzők:  dr. Parádi Ferenc 

1949­ben született Nagytályán. 1972­ben szerzett közlekedésmérnöki oklevelet  a BME Közlekedésmérnöi  karán. 1972  óta a Közlekedésautomatikai  Tanszék  oktatója,   jelenleg   egyetemi   docensi   beosztásban.   Doktori   oklevelet   szerzett  1978­ban   a   Budapesti   Műszaki   Egyetemen,   majd   1991­ben   a   Drezdai  Közlekedési   Egyetemen.   1994­óta   aTran­SYS   Rendszertechnikai   Kft.  tulajdonosa és ügyvezetője. 

Jóvér Balázs 

1979­ben   született   Debrecenben.   2002­ben   szerzett   közlekedésmérnöki  oklevelet   a   BME   Közlekedésmérnöki   karán.   2002.   szeptemberétől   a   MÁV  Távközlő­,   Erősáramú­   és   Biztosítóberendezési   Gazdálkodási   Központ  fejlesztőmérnöke.