A világ nevezetes hídjai
kolibri könyvek
Móra
DR. JASINSZKY ISTVÁN
A világ nevezetes hídjai
KOLIBRI KÖNYVEK MÓRA KÖNYVKIADÓ
ÍRTA DR. JASINSZKY ISTVÁN
Petrik Ottó emlékére
RAJZOLTA VARGA PÁL A BORITÓT SZABÓ ÁRPÁD TERVEZTE
©DR. JASINSZKY ISTVÁN, 1987
Hogy ki és mikor szerkesztette meg az első hidat, ki „találta fel”, nem tudjuk. Az ember mozgását már megjelenésének időszakában különféle akadályok korlátozhatták. Ezek lehettek árkok, folyómedrek, szakadékok ; áthidalási módjukat vagy kitalálta, vagy elleste a természettől. A hidak szerkezeti elemeit figyelembe véve, a gerendahíd (1) a legrégibb. Létrejöttéhez elég volt egy vihar, amelynek nyomán egy fatörzs keresztbedőlt a mellette folyó patak mentén, természetes hidat képezve fölötte. Ugyanígy építhetett az ember maga is hidakat. A függőhíd (2) már nagyobb szerkesztési készséget kíván. Az egyszerűbb függőhídnál magát a híd „pályatestét” rögzítik két végénél. Egyes népek még ma is így építenek hidat, de ott is alkalmazzák, ahol rövid idő alatt kell biztosítani az áthaladást. Fejlettebb változata, ha a híd pályatestét — amin járunk — külön tartókra függesztik, és a tartókat rögzítik az áthidalt akadály két szélén, a hídfőknél. Az ívhíd (3) egy harmadik hídtípus. Ennél a pályatestet a végeire támaszkodó ív — vagy ívek — tartják. A pályatest beépítésétől függően az ívhíd lehet alsó, középső vagy felső pályás. Létezik még olyan hídtípus is, amelynél a gerenda és ívszerkezet együttesen képezi a hidat, amikor a gerendahidat erősítik ívvel, vagy az ívszerkezetet erősítik meg gerendaszerkezet beépítésével. A hidak fő szerkezeti elemei közé tartoznak a pillérek, a főtartók, a tartókábelek vagy a tartórudak, illetve a tartóláncok. Fontos eleme még a pályatest, amely a hídra vezető út folytatása az áthidalt akadály felett. A pillérekkel közrefogott és a pillérek feletti áthidalással lezárt térköz a híd nyílása. Méreteik a hidak legfontosabb meghatározói közé tartoznak. A folyami hidak nyílásának 3
1. tábla adatai — szélessége és különösen a vízszint feletti magassága — rendkívül lényegesek a hajózás szempontjából. Hosszabb áthidalásnál több pillért is alkalmazhatnak, több hídszerkezettel, amelyek „folyamatosan” csatlakoznak egymáshoz. A pillérekre épített szerkezeti hídelemeket felszerkezetnek nevezzük. A függő kábelhidaknál nagyobb áthidalások esetében is általában csak két pillérre támaszkodik a híd. A kábelhidak sorában születtek eddig a világ legnagyobb nyílású hídjai is. A hidak szerkezetének felépítésében igen fontos az is, hogyan helyezik el a főtartókat a tartópillérekre. A hídnak mindenkor rugalmasnak kell lennie, a ránehezedő terhelés hatására — egy meghatározott mértéken belül — engednie kell. Ezt a rugalmasságot biztosítják a hidak parti csatlakozásánál és a pilléreken a hídszerkezet feltámasztásánál a különböző csuklószerkezetek beépítésével. (4). Nagyobb nyílású hidaknál a hídszerkezet hossztartóját is megszakítják, s e megszakításoknál csúszósarukat iktatnak közbe, így a megszakított hossztartó részek egymástól függetlenül mozoghatnak. Alkalmazásuk szerint a közlekedésben közúti, vasúti és közúti— vasúti hidat különböztetünk meg. A vasúti hidaknál is ugyanazokat a hídtípusokat és szerkezeti elemeket találjuk, amelyeket eddig megismertünk. Kialakításuknál azonban — a közúti hidak építésétől eltérően — kerülik a híd pályatestének enyhe, ívszerű megemelését, így a vasúti híd pályatestén a lerakott sínek vízszintesen fekszenek. A hidak mindig fontos szerepet töltöttek be a közlekedésben, és jelentőségük csak növekedik a közlekedésépítés korszerűsödésével. Történetük megismerése lehetővé teszi, hogy ne csak használói, hanem értői is legyünk közlekedési technikánknak.
4
2. tábla 1. Lépőkövek. Kiotóban, Japán régi, 1590 előtti fővárosában a szent kertek egyikében a sekély medrű tó vizét hidalták át úgy, hogy a mederbe lépésnyi távolságban egymástól lapos köveket helyeztek. Tetejűk kiáll a vízből, s azokon így lépésről lépésre haladva át lehet kelni a tavon. Korabeli lépőkő-együttest találunk még az angliai Westmorland védett ősparkjában is, a Cumbrianhegységben (1/a). A lépőkövek adhatták meg a hídépítés továbbfejlesztésének lehetőségét: az egymás mellett álló kövek tetejére — a közöttük lévő nyílást lefedve, „áthidalva” — kő vagy falapokat helyeztek (1/b). így a lépőkövek a rájuk rakott áthidaló lapok tartópilléreivé váltak. Ez lehetett a gerendahíd őse, 2. Traianus hídja. A rómaiak már az ókorban mesterei voltak a hídépítésnek. A hídszerkezetet ívként építették meg, s ha az ívet egymáshoz illeszthető kövekből rakják ki, azok egymásra támaszkodva kötőanyag nélkül is szilárdan megállnak. A Duna első állandó hídját i. sz. 103-105 között Traianus császár építtette a mai romániai Turnu-Severin és a jugoszláviai Kladovo között. Építőmestere a damaszkuszi Apollodórosz volt. Később, a hadi helyzet változása miatt, Hadrianus császár leromboltatta a hidat, így ma már csak a Rómában, a Traianus forumán álló Traianusoszlop domborműve alapján következtethetünk a híd szerkezetére. A 18. századi Marsigli kutatásai szerint a híd 23 kőpilléren nyugodott, amelyeket boltozatosan kiépített gerendakötegek kötöttek össze, s ezeken helyezkedett el a fagerendákból emelt hídpálya. Teljes hossza 1127 m, szélessége — a pillérek hosszából következtetve — 19 m, hídnyílása 35 m lehetett.
6
3. tábla 1. A római Angyalvár hídja (Pons Aelius). A római kori hídépítészet egyik kiemelkedő és ma is látható, kőboltozatú emléke. Az Angyalvár tulajdonképpen Hadrianus császár egykori síremléke, amelyet 135139 között Traianus császár Duna-hídjának megalkotója, Apollodórosz épített. Az Angyalvárhoz vezető, a Tiberis (Tevere) folyót átívelő Angyal hidat Messius Rusticus építette 144-ben. A hídnak hét kőboltozata van, de ezek közül csak három áll a folyó medre fölött ; nyílásuk egyenként 19 m. Ezekhez csatlakozik a két part felől egy-egy 7,6 m és egy-egy 3,5 m nyílásszélességű kőboltozat. A hídpálya teljes szélessége 10,35 m, ezen belül a kocsiút szélessége 4,75 m, két oldalán egy-egy 3,10 m szélességű járda a gyalogosforgalomé. Később, a barokk művészet időszakában, a kor divatjának megfelelően a pillérekre a híd pályatestén kívül szobrokat állítottak fel. Alkotójuk az itáliai barokk művészet kiváló mestere: Giovanni Lorenzo Bemini (1598-1680). A hídon jelenleg látható szobrok másolatok, eredetijüket múzeumban őrzik. 2. A Marco Polo híd — Kínai Népköztársaság. A nagy szilárdságú kő ívhidak építése — a Római Birodalomtól függetlenül — Kínában is meghonosodott. A legrégibb ma is álló kínai kő ívhíd a Marco Polo híd, kínai nevén Lukoucsiao, vagyis: „Híd a Feketeárok fölött”. Hoszsza 265 m, s tizenegy félkör szabású boltozata van, nyílásuk egyenként 16 m. Szélessége 8 m, s 10 m-rel emelkedik a folyó szintje fölé. 1,4 m magas kőkorlátját kőből faragott ülő oroszlánok díszítik. Marco Polo 1292-ben látta meg ezt a hidat, ő hozott róla először hírt Európába. Pekingtől 10 km-re délnyugatra, a Jungting folyó fölött áll. 1189-1192 között építették császári parancsra, a Peking és Közép-Kína közötti jelentős kereskedelmi út, az akkori „selyem útja” számára.
8
4. tábla 1. A Régi London híd (Old London Bridge) — Nagy-Britannia. London jelentős hagyományokkal rendelkező hídépítő város, ezt földrajzi helyzete — a Temze (Thames) folyó — és a római kori hatások fejlesztették ki. E hagyományok folytatója volt Peter Colechurch, a hídépítő szerzetesrend hídtervező barátja, aki egy új híd építésére gyűjtést rendezett. Az eredményes gyűjtés alapján — a korábbi római kori híd helyén — 1176-ban kezdték meg a ma már „régi” -nek nevezett London híd építését, amelyet 1209-ben fejeztek be. A hídépítő testvérek rendjét (Fréres du Pont) Szent Bénézet alapította a 12. században. A rend fő célkitűzése hidak és utak építése és azok fenntartása volt. Az elkészült hídnak 20 kőboltozata volt, hossza 274 m. Történelmi nevezetessége a ráépített kápolna, amely a király által 1170-ben megöletett Thomas Becket canterburyi érsek nevét viselte. Hamarosan üzleteket és lakóházakat is telepítettek a hídon átvezető közút két oldalára. Az 1500-as évek hídi életéről hű képet fest Mark Twain Koldus és királyfi című regényében. Az „öreg” London híd házait rendeletre 1756-ban lebontották, hét évvel később pedig a hidat is szétszedték, hogy helyet adjanak az „új” építésének. 2. A drezdai Georgi Dimitrov híd — NDK. Drezda legrégibb hídja 1179-1260 között épült. Huszonöt pillérjével Németország leghoszszabb hídja volt, formájában a régi római ívhidak követője. 1728-1730 között Erős Ágost szász választófejedelem M. Daniel Pöppelmann építész tervei alapján kiszélesíttette és megmagasíttatta. De mivel boltozatai még így is veszélyeztették a hajózást, 1910ben ismét átépítették, szélességét és boltozatainak nyílásait bővítették. A második világháborúban SS-alakulatok felrobbantották a 328 m hosszú hidat, eredeti formájában 1949-ben állították helyre, ismét homokkőből. Új névadójának, a nagy bolgár kommunista, Georgi Dimitrovnak bronz domborművű képmását a legmagasabb pillér falazatán helyezték el. 10
5. tábla 1. A Ponte Vecchio (Öreg híd) — Firenze, Olaszország. A Firenze átszelő Amo folyó fölött áll. Kétszintes kő ívhíd, alsó részének három 32 m-es nyílása van. Erre az alsó hídszerkezetre egy másodikat, sokboltozatú, fedett folyosós galériát építettek. E felső szintje egyik oldalról a Pitti-, a másik oldalról a Vecchio-palota és az amellett lévő világhírű Uffizi Képtár közötti kapcsolatot biztosítja. A híd elődjét 972-ben építették — fából. Ezt Neri di Fioravante 1345-ben lebontatta, és helyébe emeltette a mai kőhidat, amelyre a középkorban kialakult szokásnak megfelelően lakóházakat és üzlethelyiségeket is építettek. A Ponte Vecchio üzlethelyiségeinek egy részében a 16. században I. Cosimo, Firenze akkori ura kívánságára ezüstművesek nyitották meg műhelyeiket. Ezt a hagyományt ma is követik. 2. A Károly híd (Karlov most) — Prága, Csehszlovákia. Európa legrégibb hídjai közé tartozik. Helyén már korábban is állt egy román stílusú kőhíd, amelyet Judit királyné rendeletére 1158-1172 között építettek a Moldva (Vltava) partjain egymással szemben fekvő két városrész — a Kisoldal (Malá Strana) és az óváros (Staré Mesto )— összekötésére. A mai Károly hidat — miután a Judit hidat egy rendkívüli magas árvíz elpusztította — a Prágában székelő IV. Károly német-római császár megbízásából 1357-1378 között építette a sváb Gmündből származó Peter Parler építőmester. Az 520 m hoszszú és 10 m széles híd homokkőből van. Tizenhat kőboltozatával, a mögötte magasodó Várral és az alatta kanyargó Moldvával fenséges látvány. Mederpillérei elé, a folyó sodrával szemben, fagerendákból jégterelőket állítottak, hogy a zajló jég ne okozhasson kárt a pillérekben. A pilléreken álló szobrok eredetije a 17-18. sz.-ból való, nagy részüket a 19. sz.-ban másolatokkal cserélték ki.
12
6. tábla 1. A Pont Neuf (Új híd) — Párizs, Franciaország. Kőboltozatú ívhíd. A Párizs központjában fekvő de la Citét (a Város szigetét) kapcsolja a Szajna két partjához. Nagyobbik szárnya hét-, kisebbik szárnya ötboltozatú, boltozatainak nyílásai 16-19, illetve 10-16 m-ig terjednek. Stílusán az itáliai reneszánsz hatása érezhető, tervezője d'Androuet du Cerceau. A híd alapkövét 1578-ban III. Henrik rakta le, de építését csak 1604-ben, IV. Henrik uralkodása alatt fejezték be. Ma Párizs legrégibb hídja, de építésekor a második volt, ezért kapta az „új” nevet. A gyakori árvizek miatt nem engedtek rá lakóházakat építeni. IV. Henrik lovas szobrát, a Zöld lovagot a korábbinak a helyén, a nyugati szigetcsúcson 1818-ban állították fel, a híd két szárnyát összekötő kocsipálya mellett. IV. Henrik eredeti, 1635ben itt felállított lovas szobrát 1792-ben beolvasztották ágyúöntésre. 2. A Pont de la Concorde (Egyetértés hídja) — Párizs, Franciaország. A franciák a 18. században a kőhídépítés teljesen irányzatát fejlesztették ki. Ebben nagy szerepe volt a hidak és utak iskolájának, amelyet 1760-ban alapítottak. Módszerének elterjedésével csökkent a kőből épített ívhidaknál a boltozatok vastagsága, és bővültek a nyílások, így építésük gazdaságosabb, külsejük tetszetősebb lett. Ennek az irányzatnak kiemelkedő mestere a francia JeanRodolphe Perronet mérnök volt. Legszebbnek tartott alkotása a Concorde híd, amelyet 1791-ben épített. Faragott kövekből felállított öt íve közül a két part felőlinek a nyílása egyenként 24,7 m, legmagasabb, középső ívének a nyílása 30,8 m. Eredeti, 13,7 m-es szélességét 1931-ben 34,7 m-re bővítették. Perronet munkássága majd egész Európa kőhídépítésében éreztette hatását, így az angol Telford és az idősebb John Rennie alkotásainál vagy a német Carl Gotthard Langhans tevékenységénél, aki több berlini híd és a Brandenburgi kapu alkotója volt.
14
7. tábla 1. Az Új London híd (New London Bridge) — London, NagyBritannia. Tervező alkotója az idősebb John Rennie, korának leghíresebb angol hídépítője. Első hídját 1785-ben építette fel, 1809-ben pedig megtervezte a londoniak legkedvesebb hídját, a Waterloo hidat, amely később még filmcímadó is lett. Az Új London híd is, mint elődje, kő ívszerkezettel épült, de már félellipszis ívelésekkel, amely akkor a legkorszerűbb megoldásnak számított. Az idősebb Rennie halála miatt az építkezés befejezése fiára, az ifjú John Rennie-re hárult, aki e munkájáért nemesi rangot kapott. Az 1825-1831 között felépített Új London híd hossza 283 m, szélessége 16 m. Öt gránitboltozatának méretei a híd közepe felé növekedtek, a legnagyobbnak a nyílása 46,3 m. A hídba 120 000 tonna követ építettek be. A századforduló előtti adatok szerint naponta 100 000 ember és 15 000 jármű haladt át rajta. 1968-ban a kiöregedett hidat lebontották, helyébe újat emeltek, de a korábbi mégis megmaradt. Régiséget kedvelő amerikaiak a híd minden darabját megvásárolták, átszállították az óceánon, és 1971-ben „kőről kőre” ismét felépítették az USA Arizona államának nyugati határánál, Lake Havasu Citynél, a Colorado folyó mesterséges csatornája fölött. 2. A hortobágyi „kilenclyukú” kőhíd — Magyarország. Magyarország régi, kőboltozatos hídjai közül a legismertebb a hortobágyi, amelyen a 33-as jelzésű út halad át a Hortobágy folyó fölött. Itt már 1346-ban híd állt, közvetlen elődjét pedig a 17. század végén építették, felújítását pedig 1824-ben határozták el. Mivel igen fontos marhahajtó út vezetett itt át — 2000 szarvasmarha egyidejű áthajtására is számítani lehetett —, továbbá jégzajlásoktól is tartani kellett, egy új kőhíd építése mellett döntöttek. 1827-1831 között Povolni Ferenc mérnök terve alapján Litsmann József kőművesmester építette fel. Kilenc, egyenként 8,35 m-es nyílása van, pályatestének szélessége 6,85 m, teljes hossza 167,3 m. 16
8. tábla 1. A Göltzsch-völgyi vasúti híd — NDK. A római korból fennmaradt kőboltozatú hidak évszázadokon át hatottak a tervezőkre. Ha a magasság és az áthidalás szélessége megkívánta, a hídszerkezetben több boltozatot is egymásra építettek, mint ahogy ezt a rómaiak tették a világ legrégibb kőhídja, a Nimesben (Franciaország) ma is álló vízvezetékhíd (aquaeduct), a Pont du Gard építésénél. Ennek építészeti megoldását követi a szászországi Vogtlandnál a Göltzschvölgyi híd, amely — ahogy a lipcsei Urania egyik kiadványában írja — „a világ legnagyobb téglafalú hídja”. 1846-1851 között építették, 74 kőboltozatát négy emeletben helyezték el. Közepét két, 30,9 m nyílású, egyináson álló, nagy méretű boltozattal képezték ki, 78 m-es magassággal. A híd hossza 578 m, a falazáshoz nagy tömegű gránitot, téglát és terméskövet használtak. A kor neves angol vasútépítő mérnöke, Robert Stephenson szerint : „Minden mérnöki alkotóművészetet nélkülöző falazott kőtuskó...” De hiába e lekicsinylő megjegyzés: ma is ezen a hídon halad át a Berlin—München közötti vasút. 2. A Kolju Ficseto kőhíd — Bulgária. A mai Bulgária területén több, az egykori római és trákiai hídépítészet hagyományait őrző kőhidat találni. Ezek egyik legszebb, jó állapotban fennmaradt emléke az Ördög hídja (Djabolszkij moszt) az Arda folyó fölött, DélBulgáriában. E hagyományok nemes vonásait őrizte meg alkotásaiban Kolju Ficseto bolgár építész. Alkotásaiban a római kori hidak stílusa és a bizánci ízlés keverednek. Jelentős, szépségében is megnyerő a nevét viselő hídja Bjalánál, a Jantra folyó fölött, a Pleven— Rusze közötti főútvonalon. A híd sima boltozatú parti pillérei között a mederben gazdagon díszített pillérek hordozzák a híd szépségét hangsúlyozó, építészetileg ugyancsak díszes boltozatokat. A boltozatok saját félköríveik kétszeres magasságában fedik a medernyílásokat, amelyek így zavartalanul áteresztik a magas vizet. A híd teljes hossza 276 m. 1868-ban adták át a forgalomnak. 18
9. tábla 1. A Moszkva folyó Nagy Hídja — Moszkva, Szovjetunió. Ez a híd a Kreml keleti kiszögellésénél a Vörös térhez vezet. Rózsaszín gránitívével harmonikusan illeszkedik a környék épületeinek színhatásához. 1936-1938 között, a várost felújító munkálatok során építette A. Scsusszev építész és V. Kirillov mérnök. Háromnyílású ívhíd, egyetlen középső medernyílása hatalmas méretével túllépi a folyó medrét, e középső ívének két vége a parton támaszkodik. Elődje — amely ugyancsak kőből épült — 1871-től állt ezen a helyen az új híd megépítéséig. 2. A Nagy Kőhíd — Moszkva, Szovjetunió. Csak nevében őrzi elődje emlékét, amely valóban kőhíd volt. A jelenlegi acélból épült ; felső pályás, háromnyílású ívhíd, egyetlen középső medernyílását alacsonyan fekvő, nyújtott ívű acél főtartók zárják. A hídfőket egy-egy parti nyílás kapcsolja a partokhoz — alattuk halad a rakparti forgalom. A híd hossza 487 m, szélessége 40 m. A Kreml nyugati falánál a Marx sugárútba torkollik. Helyén több mint 200 évvel ezelőtt is állt már egy kőboltozatú ívhíd. Az újat M. Minkusz és N. Kalmükov építette 1938-ban. A Szovjetunió fővárosát átszelő Moszkva folyó Kreml alatti kanyarjában kifli alakban fekszik a Moszkva folyó szigete. 1783-1786 között egy 4 km hosszú, a folyó magas vizét levezető csatorna építésével alakították ki. Egyik terének, majd egyik sétányának „mocsaras” elnevezése emlékeztetett korábbi állapotára. Jelenleg négy hídpár vezet át a szigetet határoló folyón és csatornán, s köti össze a Kreml oldalán levő belvárost a tőle délre fekvő városrésszel, amely egykor a „Moszkva folyón túli” nevet viselte. A hídpárok „nagy” előnevet viselő tagjai a folyó fölött, a „kis” előnevűek a csatorna fölött állnak.
20
10. tábla 1. A coalbrookdalei vashíd — Coalbrookdale, Nagy-Britannia. A kínai hidak építésében esetenként már korábban előforduló vas alkatrészeket nem számítva, a világ első vashídja a coalbrookdale-i. Nem véletlen, hogy Angliában kezdtek először a vasat a hídépítésben felhasználni. A 17. században az ipari forradalom adottságai mindezt lehetővé tették. A termelés növekedése, a termelőerők ezzel együtt járó fejlődése az újkori „vaskorszakba” torkollott. Angliában — mint a vas és a szén hazájában — minden adva volt a megnövekedett termelés nyersanyag és energiaellátására. A Coalbrookdalei Vasművek 1779-ben építette fel vasszerkezetű ívhídját a Severn folyó fölött. Coalbrookdale a Leicester grófságban már a Tudorok óta (14851603) a vasipar központja volt. A vashidak építését tehát ott kezdték el, ahol a vasgyártásnak már hagyományai voltak. A coalbrookdale-i hidat Thomas Pritchard tervezte, az építés vezetője Abraham Darby volt. A kovácsoltvas ívhíd boltozatának nyílása 30,6 m, magassága a vízszint fölött 12,2 m, szerkezetének tömege 378 tonna, pályaszélessége 7,3 m. Védett műszaki emlék ! 2. A Margit híd — Budapest, Magyarország. A francia neobarokk hídépítés kiemelkedő hazai emléke, s az egyetlen ívhíd a Duna fölött. Építésére tervpályázatot írtak ki. A beérkezett 46 pályaterv közül a francia Ernest Gouin mérnökét fogadták el, kivitelezésével saját hídépítő vállalatát bízták meg. 1872 novemberében kezdték meg a vasszerkezetű, felső pályás ívhíd építését, és 1876-ban fejezték be. Arany János az 1877-ben írt Hídavatás című balladájában emlékezett meg az avatásról — a vershez később Zichy Mihály rajzolt képeket. A híd tömegközlekedési nevezetessége a lóvasút volt, amely 1879. június 19-én haladt át rajta először. Ezt a vonalat 1894-ben villamosították. A hidat a második világháborúban felrobbantották — képünk a régi formájában mutatja —, 1946-1948 között építették újjá. Érdekessége, hogy hossztengelye a szigetre vezető hídszárnynál 30 fokkal megtörik. 22
11. tábla 1. A garabiti völgyhíd — Franciaország. A vasgyárak termelésének növekedésével mind több és több vasszerkezetű hidat építettek. A vasszerkezetek kiváló építője volt a francia Gustave Eiffel. Nevét főleg a párizsi Eiffel-torony után ismerik, amely szintén a vasszerkezetű ívhidak módszerével készült. De Eiffel ezen kívül számos híd és vasszerkezetű épület tervezője is volt. 6 tervezte a budapesti Nyugati pályaudvarépületének vasszerkezetét is. Kiemelkedő alkotása Franciaországban a Truyère folyó fölött 1880-1884 között épített garabiti vasúti völgyhíd. A domborzat olyan méreteket követelt meg, hogy a híd pályaszerkezete alatt elférne a párizsi Notre-Dame-templom és azon még a Vendôme-oszlop is, amelyek együtt 112 m magasak! A szekrényszerű vas pályaszerkezetet két, egymástól 178 m távolságra álló, 61 m magas állvány, középpontjában pedig egy parabola vas ívszerkezet tartja. Ezenkívül a pályaszerkezet és az ívtartó közé az ív középpontjától 37-37 m távolságra egy-egy kisebb tartóállványt is szereltek a teherbírás növelésére. 2. A III. Sándor híd (Pont Alexandre III.) — Párizs, Franciaország. Párizs legszebb hídjának mondható, bár a szakemberek túlzottnak tartják díszítését. Dr. Korányi Imre Kossuth-díjas hídstatikus és hídtervező mérnökünk szerint: „...A francia ízlésnek megfelelő elegáns díszítésével, a parthoz való csatlakozásának pazar architektikus (építészeti) megoldásával, gyönyörű ívével a legművészibb hatást kelti...” 1896-1900 között építették Résal és Alby tervei alapján az 1900. évi párizsi világkiállításra, a kor divatjának megfelelően ívszerkezettel. öt darab háromcsuklós, egymás mellé szerelt acél ívfőtartója 40 m széles pályatestet hordoz — tehát felső pályás ívhíd —, s 107,5 mes nyílással íveli át a Szajnát. Párizs legnevesebb s legelegánsabb útját, a Champs-Elyséest kapcsolja az Esplanade teréhez s a Hadtörténeti Múzeumhoz. 24
12. tábla 1. A Palota híd (Dvorcovij moszt) — Leningrád, Szovjetunió. Leningrád — csatornái és gazdag folyóhálózata révén — más városok mellett ugyancsak kivívta magának az „Észak Velencéje” elnevezést. A várost felszabdaló vízi utak ösztönzőleg hatottak a hídépitésre. A város I. Péter rendeletére megkezdett építése óta, 1703-tól, Pétervárott (a mai Leningrádban) a legváltozatosabb szerkezetű hidakat építették fel. Kecses, díszes kis csatornahídjai és hatalmas, korszerű folyami hídjai is vannak, közöttük a legjelentősebb a városképet is meghatározó Palota híd. A rajta átvezető út a Vaszilijsziget csúcsától a Néván át a Téli Palota mellett a Néva sugárútba torkollik. A mai Palota hidat 1912-1916 között a Kolomenszkij Gyárak Társasága építtette Melcer építész irányításával. Ötnyílású, rácsos szerkezetű, felső pályás vas ívhíd, középső, legnagyobb nyílású íve szétnyitható a hajók számára. Teljes hossza 350 m, szélessége 27,8 m. A Palota hídtól lejjebb állt Pétervár első, 1727-ben készült úszó hajóhídja, amely 1916-ban egy vontatóhajó szikrájától kigyulladt és leégett. Rózsaszínű, oroszlános gránit hídfője ma is áll az Admiralitás épülete előtt a Néva partján. Ez a hajóhíd 1816-ig a mai Palota híd helyén állt, s ugyancsak így nevezték. 2. A Poniatowski híd és viadukt — Varsó, Lengyelország. Hányatott sorsú híd. Először 1904-1912 között építették fel, M. Marszewski és B. Plebiáski tervei alapján. 1915-ben részben, 1917ben teljesen elpusztították. 1920-1927 között építették újjá. 1944. szeptember 13-án — a második világháború folyamán — a fasiszta német hadsereg robbantotta fel. 1946-ban Stanislaw Hempl mérnök tervei szerint építették ismét újjá — 1965-1966-ban kibővítették. Az acélívekből szerkesztett, nemes vonalú neoreneszánsz hidat a városközpont felőli hídfőjénél egy 1907-1913 között épített kő ívbetét — viadukt — kapcsolja a parthoz.
26
13. tábla 1. A Harbour Bridge (Kikötő híd) — Sidney, Ausztrália. Az 1900-as évek első negyedére már széles körűen elterjedt a vas- és acél szerkezetű hidak építése, és a vas ívhidaknak is voltak már hagyományai. 1924-ben kezdték építeni a sidneyi Kikötő hidat, s 1932-ben adták át a forgalomnak. A világ legnagyobb rácsos acél ívhídjának készült. A pályatestet az ívszerkezet közé szerelték fel, tehát középpályás ívhíd. Teljes hossza 1149 m, magassága a vízszint fölött 141 m. Fesztávolsága — az áthidalást alátámasztó saruk egymástól vízszintes vonalban mért távolsága — 503 m. Port Jackson öblének két partját köti össze. 2. A Bayonne híd — New York, USA. A sidneyi Kikötő híd építésének kezdete után alig 3 évvel, 1927-ben az Egyesült Államokban is megkezdték — a tervezet szerint — a világ addigi legnagyobb rácsos szerkezetű, középpályás acél ívhídjának építését. A híd New York Staten Island nevű városnegyede és a szomszédos Jersey City közötti Kill van Kull-öböl fölött áll. A New Yorki ívhidat építői 1931-ben, négy hónappal a sidneyi ívhíd befejezése előtt készítették el. Van forrásmunka, amely a két híd építése közötti versenyről ír, s ennek alapján ezt a versenyt az amerikai Bayonne híd fesztávolságának nagyobb méretével nyerte meg. Egy 1984. évi amerikai szakkönyv szerint a Kill van Kull-öböl Bayonne hídjának fesztávolsága 1652 láb, vagyis 503,5296 m. Ugyanennek a könyvnek az adatai szerint az amerikai „vetélytárs” ívének a fesztávolsága „25 hüvelykkel” nagyobb az ausztráliai híd ívénél. A hivatalos ausztrál források szerint viszont a sidneyi Kikötő híd ívének fesztávolsága 503 m. Ha ezt fogadjuk el, akkor is az amerikai hídé az elsőbbség, de nem 63,5 — hanem 53 cm-rel. David B. Steinmann amerikai hídépítő mérnök meghatározása szerint viszont a sidneyi Kikötő híd a világ legnagyobb középpályás acél ívhídja, mivel nagyobb a teherbírása.
28
14. tábla 1. A Britannia tubushíd — Nagy-Britannia. A vasgyárak 1820-ban kezdték el a kovácsoltvasat hengerlés útján előállítani, ezt követte a hegeszvas gyártása. (A hegesz- vagy hegesztettvas összetett gyártási művelet eredménye. Olvasztott vasból rudakat hengerelnek, e rudakat feldarabolják, és összehegesztik egymással, majd az építéshez szükséges formává hengerlik. Hidak építésénél jobban alkalmazható, mint korábban az öntöttvas.) A hegeszvasból épített hidak között jelentősebb Robert Stephenson angliai vasútépítő mérnök Britannia nevű, szekrényszerkezettel épült vasúti, más néven „tubus”hídja. A híd keresztmetszete álló, zárt téglatest, amelyben mint egy alagútban halad a vonat. Wales nyugati partjánál, Anglesey és Holy szigetek között áll, a Holyhead-Chester vasútvonalon. A híd három középső pillérét összekötő két tubusszerkezet hossza egyenként 140 m, a két parti pillérhez kapcsolódó szekrényszerkezet hossza 70-70 m. A két nagyobbik tubus tömege egyenként 1500 tonna, a híd hossza 460,55 m. 1850 márciusában adták át a forgalomnak. 2. A Tower Bridge (Torony híd) — London, Nagy-Britannia. H. Jones és J. W. Barry tervei alapján építették 1886-1894 között. Két emelőszerkezettel felszerelt csapóhíd és függő lánchíd együttese. A Temze torkolatának abban a szakaszában emelték, ahol még tengerjáró hajók is közlekednek. Ezért a híd két, meder fölött álló kapuzata közé csapóhídszerkezetet építettek, amelynek két szárnyát a hídkapuk tornyában lévő hidraulikus emelőszerkezetekkel lehet nyitni, illetve felvonni - és zárni. Nyitásánál a két gép összesen 1100 tonna tömeget emel fel - 90 másodperc alatt. A kapuzatok vasvázát téglafalazattal burkolták. Ez a közelében lévő ősi Tower stílusát idézi, ezért kapta a híd a „Tower” nevet. A lánchídszerkezetek alatti nyílásai 82,3 m-esek, a középső nyílás 60,96 m. Szélessége a lánchídon 18,29 m, a csapóhídon 15,24 m.
30
15. tábla 1. A Firth of Forth hídja — Nagy-Britannia. A skóciai Firth of Forth öbölben ma is álló vasúti híd tervezőépítője Benjamin Baker. A híd alkotójában — akárcsak kortársaiban — még elevenen élt a közeli Tay folyó tengeri torkolatában mintegy évtizeddel azelőtt történt borzalmas hídleszakadás emléke, Ennek hatására Balcer a biztonságot a híd tartóin alkalmazott keresztkötések túlméretezésével akarta elérni. A híd gerendaszerkezetű, három rácsos Gerbertaróval. (A Gerber-tartó csuklós, többtámaszú tartó, a csuklókkal a gerendaszerkezetet egymástól függetlenül mozgó részekre bontják.) A főtartók egymás felé nyúló konzoljai — tartókarjai — nem érnek össze, a közöttük hagyott nyílást a főtartók közé befüggesztett tartószerkezettel zárták le. A három főtartóval közrefogott medernyílás 521,2 m, a hídszerkezet hossza 1625 m, teljes hossza a parti csatlakozó elemekkel 2542 m. A hidat 1890. március 4-én a walesi herceg nyitotta meg. 2. A Szabadság híd — Budapest, Magyarország. Az 1894-ben meghirdetett pályázat alapján tervezték mint „Fővámtéri” hidat, nevét az akkori Fővámpalota után kapta, amely ma a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem otthona. A hidat Feketeházy János MÁV főmérnök tervei alapján építették. 1896. október 4-én, a Magyarország ezeréves fennállása alkalmából rendezett ünnepségen I. Ferenc József egy ezüstszegecs beverésével adta át a forgalomnak. Az uralkodó után nevezték el akkor Ferenc József hídnak. 1945. január 16án a fasiszta megszállók felrobbantották. 1946. augusztus 20-án adták át ismét a forgalomnak az újjáépített hidat, most már Szabadság híd néven. Ekkor haladt át rajta a felszabadulás utáni első, Pestet Budával összekötő villamos is. Háromnyílású, Gerber-tartós, rácsos gerendahíd, hossza 331,2 m. Vasszerkezetű tartói a híd pillérein túl a meder közepe felé nyúlnak be, amelyeket — hasonlóan a Firth of Forth hídjához — a két főtartó közé befüggesztett tartószerkezet kapcsol össze. 2/a ábránkon a híd „szélrács”-szerkezete látható, amely megakadályozza a híd kilengését. 32
16. tábla 1. A Bir Hakeim híd (Pont de Bir Hakeim) — Párizs, Franciaország. Eredeti neve „Passy hídja” (Pont de Passy) volt, az északnyugati hídfőnél lévő Passy városnegyed után. 1903-1906 között emelték, már akkor kétszintesnek. Felső szintjét a párizsi metró Étoile és Passy közötti vonalának meghosszabbítására építették, alsó szintje a gyalogosforgalmat szolgálja. A hidat középen — a Hattyúk szigetének (Île de Cygnes) a csúcsán — diszes, magas, terméskőből rakott, boltozatos kapu szakítja meg. A gyalogosok itt térhetnek le a sziget sétányára. A kapuzat és a szigetcsúcs kőburkolatos díszítése G. Michel szobrászművész alkotása. Egymásra épített kettős hídról van szó: az alsó szint pályatestet vas ívszerkezetek tartják, ez a része felső pályás ívhíd. A másik hídszerkezet — a felső szint, amelyen a metró közlekedik — többtámaszú gerendahíd, amelynek tartó vasoszlopai az ívhíd pályatestén állnak. Új nevét az észak-afrikai Bir Hakeim erőd után kapta, ahol a De Gaulle tábornok által szervezett és a szövetségesek oldalán küzdő francia egységek 1942 májusában hősiesen helytálltak a fasiszta túlerővel szemben. 2. A Galata híd — Isztambul, Törökország. Az egykori Konstantinápoly, vagy még régebbi nevén Bizánc, a világ központjának számított. A Feketetenger nyugati oldalán, az Aranyszarv-öböl két partján elterülő városrészeinek összekapcsolása mindenkor fontos közlekedési igény volt. Mégis, első fahídját csak 1835-ben építettek fel, ezt 1887-ben cserélték ki vasszerkezetűre, amelyet 1910-1912-ben korszerűsítettek. Pályatestet tulajdonképpen 22 csónak tartja, tehát hajó, illetve pontonhíd. A hidat tartó csónakokat a pályatest gerendaszerkezete rögzíti egymáshoz. Mivel fontos kikötőterületet zár el a Boszporusztól és a Márvány-tengertől, lényeges követelmény, hogy nyitható legyen. Ennek megfelelően a hidat hajnali 2 és 4 óra között megnyitják a hajók számára. Rajzaink a hidat két különböző nézőpontból mutatják be.
34
17. tábla 1. A Kossuth híd — Budapest, Magyarország. Ma már nem áll, 1960-ban lebontották. A közvetlenül felszabadulásunkat követő időszak egyik jelentős eredménye s a hídépítők hősi helytállásának bizonyítéka volt. 1944-1945 telén az esztelen fasiszta pusztítás áldozataivá váltak fővárosunk Duna-hídjai. Egy évszázados fejlődés eredményei, műszaki nagyjaink kiváló alkotásai dőltek romba néhány perc alatt. 1945. április 19-én a Minisztertanács előtt feküdt két tartósabb, de nem állandó jellegű híd, a Petőfi pontonhíd — ez a „Böske” becenevet kapta, mivel az Erzsébet híd roncsai közelében állították fel — és a Kossuth híd terve. A Kossuth híd hossztengelyének a kitűzése 1945. május 22-én az építkezés kezdetét jelentette. Ezzel egyúttal hídépítésünk új fejezete is megkezdődött. Küzdeni kellett az elemekkel, s dolgozni nélkülöző emberekkel, megfelelő anyagok nélkül — a város életéért. 1945-1946 tele különösen szigorú volt, 1946 januárjában -10 °C-os hidegben dolgoztak a hídcsata névtelen hősei. 1946. január 18-ára, miután már minden szükséghidat elsodort a jég, elkészült a Kossuth híd, az „Élet hídja”. 1957-ig biztosította a közúti járműforgalmat. Kilencnyílású, fából és fémből épített, gerendaszerkezetű híd volt, betonpillérekkel. A partok felőli három-három 28 m-es nyílását fából épített hídszerkezet — felszerkezet — fedte. Ezeket egy-egy 57 m nyílású, fémépítésű felszerkezet kapcsolta a 80 m-es középső nyílást borító hegesztett vasfelszerkezethez. A középső nyílás mérete már a hajózást is lehetővé tette. Jellemző volt, hogy az építkezéshez szükséges szerkezeti elemeket csak egyik napról a másikra lehetett beszerezni, nagy részüket a Duna medréből kiemelt hídroncsokból gyártották. A fennálló anyag-hiány miatt a hidat részben fából, részben hegesztett vaslemezekből és acélcsövekből építették fel. Teherbírása egy 15 tonnás tehergépkocsira és 300 kg/m2-nyi egyenletesen megoszló terhelésre volt méretezve. A hidat, amelynek építését több fázisban is bemutatják képeink, Mistéth Endre és Hilvert Elek tervezte. 36
18. tábla 1. A Śląski—Dąbrowski híd — Varsó, Lengyelország. A lengyel hídépítészetnek jelentős hagyományai és eredményei vannak. A 19. századi, nemzetközileg is elismert lengyel hídépítő mérnökök egyike Feliks S. Jasiński, a Pétervár—Moszkva és a Pétervár—Varsó közötti vasútvonal hídjai közül többnek az alkotója és tervezője volt. De még jelentősebb a rácsos szerkezetű vashidak szilárdságának növelése érdekében kifejtett elméleti munkássága. Pétervárott tanult, ugyanúgy, mint Stanislaw Kierbedź, aki a pétervári egykori Blagovescsenszkij hidat is építette, amely felújítva Smidt hadnagy híd néven ma is áll Leningrádban. Kierbedź tervezte Varsó első vasszerkezetű, rácsos gerendahídját. Építését 1859-ben kezdték meg körülbelül ott, ahol a 16. században épített cölöphíd elődje állt a Visztula fölött, az Óvárosnál. A teljes hossza 475 m, közúti pályateste 10,5 m széles, gyalogjárója 3,25 m széles volt. 1864 novemberében adták át a forgalomnak. A második világháború alatt a megszállók elpusztították, 1947-1949 között építették újjá. Az újjáépített hidat a sziléziai (šląski) szénmedence munkásai ajándékozták Varsónak — kettős nevének első tagja erre utal. Második neve Jaroslaw Dąbrowskinak, az 1860-as évek lengyel szabadságmozgalma és az 1871. évi párizsi kommün egyik kiemelkedő vezéregyéniségének emlékét őrzi. 2. A Jangce hídja — Vuhan, Kínai Népköztársaság. 1955-1957 között építették, 1670 m hosszú, kétszintes vasbeton gerendahíd. Alsó szintjén a Kanton—Peking közötti vasút vezet át, felső szintjére 22,5 m szélességben közúti pályát és gyalogjárót építettek ki. Nyolc pillérje között a nyílások egyenként 128 m-esek, alsó szintjének vízszint fölötti magassága 18 m, amely 10 000 tonnás hajók áthaladását is lehetővé teszi. A két hídfő közötti hossza 1156 m. Érdekessége pagodaszerűen kiépített nyolcemeletes hídfőépűlete.
38
19. tábla 1. A menai lánchíd — Nagy-Britannia. A vaskohászat fejlődése nyomán a függőhidak építésében a lánchidak hódítottak tért. A kínaiak már az ókorban ismerték a vas lánchidakat, de Európában csak 1741-ben építették meg az elsőt. Az öntöttvas ismerete ellenére is a hídépítésben a vas láncszerkezetek alkalmazása terjedt el inkább, mert a lánchídszerkezet a terhelésnél fellépő erőjátékot rugalmassága miatt jobban le tudja vezetni. A függő lánchidak egyik legszebbikét az angol Thomas Telford tervezte és építette fel az Anglesey szigetet Walestől elválasztó Menai-szoros fölött. Az 1818ban kapott megbízatásra Telford egy 176,5 m-es nyílású lánchidat tervezett. A láncokat tartó kapuzatoktól— — pilonoktól — a partokra vezető pályatestet téglával falazott kőboltozatokra fektette. A hidat 1826-ban adták át a forgalomnak. 2. A Clifton híd — Bristol, Nagy-Britannia. Az Avon folyó tengeri torkolatától — a Bristol-öböl partjától — 8 km távolságra áll, tervezője az angol Isambard Kingdom Brunel volt. A megbízás 210 m széles, mély folyóvölgy áthidalására szólt, továbbá meghatározták, hogy a híd teherbírása négyzethüvelykenként (6,45 cm2) 5,5 tonna legyen. Brunel — nem kis mértékben a menai híd hatására — egy 260-280 m hosszúságú lánchidat tervezett, a kívánt teherbírással. A híd első köveit 1831-ben rakták le, de tervezője még a híd építése folyamán meghalt. Az építést folytató két mérnök megnövelte a híd tervezett szélességét és magasságát. így szélessége 9 m, vízszint fölötti magassága 74,5 m lett. A téglafalazású pilonokra függesztett lánchidat 1864. december 8-án adták át a forgalomnak. A megnyitás előtti teherpróbán a hídra felrakott 500 tonna terhelés mindöszsze 2 hüvelyk (5,08 cm) legnagyobb eltérést váltott ki, amely kedvezőbb volt a tervezettnél. Brunel e fenségesen egyszerű alkotásán a legparányibb fölösleges részlet sem található — írja róla a szakirodalom. 2/a rajzunk a híd pályatestét a főtartókkal közelről mutatja.
40
20. tábla 1. A Széchenyi lánchíd— Budapest, Magyarország. Hazánkban az első állandó hidat a Duna fölött 1839-1849 között gróf Széchenyi István kezdeményezésére építették. Az angliai William Tierney Clark vas lánchídnak tervezte, gránitpillérekkel, kőkapuzattal. Az építés vezetője a skót származású Clark Ádám volt, aki később magyar lányt vett feleségül, s Magyarországon maradt. (Leányági leszármazottai ma is élnek hazánkban.) William T. Clark a pest-budai lánchíd elődjét Londonban már megépítette, Hammersmith Old Bridge (Hammersmith-i öreg híd) néven ismerik. A mi lánchidunk megépítése után úgynevezett vámos híd volt — a rajta átmenőknek vagy árut fuvarozóknak hídvámot (hídpénzt) kellett fizetniük. Mivel a hídvám fizetése a nemesekre is kötelező volt, a hídépítés ellenségei az alkotmány veszélyeztetését látták a határozatban. A hídvámot 1918-ban törölték el. A pest-budai lánchíd megnyitását a szabadságharc késleltette, végül 1849-ben, november 20-án átadták a forgalomnak, de az első szállítmányt még megnyitása előtt vitték át rajta. Amikor ugyanis a magyar kormány a hadi helyzetre való tekintettel Debrecenbe helyezte székhelyét, a koronát a lánchídon szállították át Budáról. Az 1900-as évek elején ennél a lánchídnál is jelentkeztek szerkezeti hibák. Többek között láncvégeinek rögzítése (1/b) nem volt kielégítő — kocsik áthaladásakor erős lengések voltak tapasztalhatók rajta —, a pályatest alá pedig nem szereltek be szélrácsokat az oldalirányú kilengések elhárítására. A szükséges javításokat 1913-1915 között végezték el, ami a híd teljes átépítését jelentette (1/a). A régi lánchíd vasszerkezetének tömege 2139 tonna volt, az újé 5194 tonna! Ez a hídszerkezet esett áldozatául a második világháborúnak — újjáépítését 1949-ben fejezték be Sávoly Pál tervei alapján, dr. Palotás László irányításával. A híd háromnyílású, merevítőtartóinak támaszköze a középső nyílásban 202,6 m, a szélsőkben 88,7 m. Kapuinak nyílását 7,25 m-re bővítették, hogy két autóbusz elférjen egymás mellett. 1/c rajzunk a hídláncok görgő talpszerkezetét ábrázolja. 42
21. tábla 1. A régi Erzsébet híd—Budapest, Magyarország. Építésére még a Fővámtéri híddal együtt írtak ki tervpályázatot. Az első díjat német tervezőpáros nyerte el az Eskü téri (Felszabadulás tér) híd építésének tervével. Ez a kábelhídterv azonban hazai anyagokból akkor még kivihetetlen volt, ezért a Duna-hídépítő osztály új tervet dolgozott ki, amely alapján az Erzsébet híd háromnyílású, merevített lánchíd lett. Építését 1898-ban kezdték el (1/a), és 1903-ban fejezték be. Korszerű megoldás volt, hogy a híd kapuzatát tartó pilléreket — amelyeken az új Erzsébet híd is áll — nem a mederbe, hanem a partszélre tették. így a híd középső nyílása 290 m, amellyel a régi Erzsébet híd a világ legnagyobb nyílású közúti lánchídja volt. Az Erzsébet híd láncait — 4094 db lánclemezt — a Diósgyőri Acélmű gyártotta. Beépített vasszerkezetének össztömege megközelítette a 11 200 tonnát, a szerelés állványozására pedig 11 000 m3 fát használtak fel! 1902 elején váratlan esemény zavarta meg az építkezést. A budai hídfőnél a már felszerelt tartóláncok elhorgonyzásánál — vagyis a tartóláncok végeinek rögzítésére — 2 mm-es csúszást észleltek. A további csúszás megakadályozására a hídfőket Pesten és Budán egyaránt egy-egy 17 m magas szobortalapzathoz hasonló kő előépítménnyel erősítették meg. Ezekbe még öntöttvas nehezéket is helyeztek, alját pedig farkasfogszerűen képezték ki, hogy a part talajában még jobban megkapaszkodhasson. így sikerült megakadályozni a további csúszást. A vizsgálatok folyamán megállapították, hogy a csúszást a budai hídfőnél a Gellért-hegy melegforrásainak a hőhatása okozta. A hídszerkezet teljes hossza 378,6 m volt, a kocsiút szélessége 11,0 m, a gyalogjáróké 3,5-3,5 m, legnagyobb magassága a Duna 0 vízszintje fölött 15,0 m volt. A hidat 1903. október 10-én nyitották meg, az első közúti villamos 1914. augusztus 14-én haladt át rajta. 1945. január 18-án a fasiszta megszállók felrobbantották.
44
22. tábla 1. A „Blaue Wunder” híd (Kék csoda) — Drezda, NDK. 1891-1893 között építették fel az Elba fölött, Drezda két keleti szemközti parton fekvő városrésze, Blasewitz és Loschwitz között. Vas függőhíd, pillérei nem a mederben, hanem a partszélen állnak. Részben ezért is nevezték építésének idején csodának. Pillérei közti nyílása 141,5 m, parti nyílásai 57 m-esek. Kocsiútjának szélessége 11 m, ennek mindkét oldalára 1935-ben egy-egy 3 m szélességű gyalogjárót építettek. Tizenöt évenként átfestik. A híd a „kék” jelzőt a színe után kapta. 1945 májusában Erich Stöckel és Paul Zickler élete feláldozásával akadályozta meg a híd felrobbantását. Nevüket emléktábla örökíti meg a blasewitzi hídfőn. 1956-1958-ban új, könnyű acélszerkezetű pályatestet kapott. 2. Grubenmann fahídja — Schaffhausen, Svájc. A 18-19. században még építettek gerendaszerkezetű fahidakat, amelyeket többnyire tetővel fedtek be, hogy az időjárás viszontagságaitól megvédjék őket. 1755-ben Schaffhausen város tanácsa megbízta Hans Ulrich Grubenmann neves ácsmestert egy Rajna fölötti híd építésével. Grubenmann rövidesen bemutatta az általa tervezett fahíd kicsinyített mását (2/a). A hídnak 120 m széles medret kellett áthidalnia, amelyhez tervezője csak két tartópillért kívánt építeni. A város urai a modell láttán hahotára fakadtak, kijelentve, hogy ilyen nagy nyílású fahíd még önmagát sem képes fenntartani. De tervezője nem jött zavarba, felállt a fából készült modellre, amely meg sem reccsent alatta, s így szólt : „Ha engem elbír a hídnak e kicsiny mása, a nagy egypár szekeret is elvisz majd a hátán ...” A város urai ilyen érvek alapján elfogadták Grubenmann tervét. Igaz, a tervező is engedett, s a híd közepe alá is épített egy pillért. Ma már csak modellje van meg a hídnak, múzeumban őrzik, a híd elpusztult. Hasonló szerkezetű a wettingeni híd Svájcban, melynek modelljét 2/b ábránk mutatja.
46
23. tábla 1. A Brooklyn híd — New York, USA. A műszaki ismeretek rohamos fejlődése mind bonyolultabb feladatok megoldását teszi lehetővé, s az épülő hidak mind nagyobb távolságok áthidalására képesek. A függőhidak építésében is jelentős a fejlődés, a nehézkes vasláncokat a kábelkötegek váltják fel. Az első kábelhidat 1816-ban ÉszakAmerikában építették meg, Európában pedig 1822-ben Genfben. Az első vasúti kábelhidat az amerikai John Roebling építette 1855-ben a Niagara fölött, ezt azonban 1897-ben lebontották. Jelenleg is álló hídja New Yorkban van, az East River (Keleti folyó) fölötti Brooklyn híd, amely az alsó városrészt a Brooklyn városnegyeddel köti össze. Építését Roebling javasolta, amit terve alapján 1869-ben meg is kezdtek. Roebling az építkezés kezdetét követően három héttel meghalt, a munka irányítását fia, Washington A. Roebling vette át. A híd pilléreinek alapozását itt már keszonban — a víz szintje alatt kiépített, víztelenített munkagödörben —, tehát szárazon végezték (1/b). Az aknában lévő magas légnyomás veszélyes a benne dolgozó ember szervezetére. W. Roebling is megkapta a keszonbetegséget, s 1872től már csak bénultan, közeli otthonának erkélyéről ellenőrizhette a híd építését (1/a), de a feladatot így is teljesítette. A híd kapui közé 1874-ben húzták föl a tartókábeleket, amelyeket acélsodronyokból készítettek. A híd középső nyílása 486,3 m, teljes hossza 1825 m. Érdekessége még, hogy a gyalogosok a híd pályatestének középső sávjában közlekednek, míg a közúti közlekedés a szélső, kétoldali sávokban történik, a téglafalú kapuzatok kettős nyílásán keresztül. 1883. május 24-én nyitották meg, 1925-ben már 3,2 millió autó haladt át rajta. 1944-ben megszüntették rajta a villamosvasúti forgalmat, s 1948-ban felmerült a híd megerősítésének és kocsiútja kiszélesítésének gondolata. A szakemberek véleménye alapján azonban úgy döntöttek, hogy a híd eredeti formáján és műszaki megoldásain nem változtatnak. 1964-ben pedig Nemzeti Történelmi Emléknek nyilvánították, így „olyannak kell lennie, mint volt ...”.
48
24. tábla 1. A George Washington híd — New York, USA. 1882-ben a Brooklyn híd volt az első a világ óriás kábelhídjainak sorában. Az utána következők mind újabb és újabb rekordot állítottak fel nyílásuk méretével. 1903-ban a New York fölötti Williamsburg híd (488 m), 1924-ben a Bear Mountain híd (497 m), 1926-ban a Delaware híd (533 m), 1929-ben a detroiti Ambassador híd (564 m) épült fel mint a világ legnagyobb kábelhídja, elhódítva e rangot az előzőtől. De a sorozatnak nincs vége! New Yorknak még nem volt olyan hídja, amely a Hudson folyón túli New Jersey állammal kötötte volna öszsze. 1893 és 1920 között több terv is készült, de kivitelezésükre nem került sor. 1923-ban ismét előtérbe került építésének gondolata, s az USA akkori, kiemelkedő képességű hídépítője, Othmar H. Ammann főmérnök tervét fogadták el. Kivitelezését 1927-ben kezdték meg. A hídszerkezet méreteit a Hudson folyó természeti adottsága megszabta, s így Ammann egy új hídóriást alkothatott, amelynek nyílása 1067 m, s e méretével több mint 0,5 km-rel szárnyalta túl a korábbi „első”, az Ambassador híd nyílásának méretét. Szenzáció volt a maga korában! A híd egy-egy kapuzatának tömege 20 000 tonna, a vízszint fölötti magassága 193 m. A híd pályatestét négy hatalmas, acélfonalakból sodrott kábelkötegre függesztették fel, melynek elhorgonyzását az (1/a) rajz mutatja. A kábelkötegek átmérője egyenként megközelíti az 1 m-t! E kábelek elkészítéséhez annyi acélhuzalt használtak fel, amennyivel az Egyenlítőt négyszer körül lehetne keríteni. A forgalom növekedését figyelembe véve, a hidat már eredetileg úgy építették, hogy egy második pályatest szerkezete bármikor beemelhető legyen az első pályatest alá. Erre a bővítésre 1962-ben került sor, s így ma már a George Washington híd kétszintes. A híd két szintjén összesen négyszer három forgalmi sávon haladhatnak a járművek.
50
25. tábla 1. A Golden Gate (Aranykapu) hídja — San Francisco, USA. A későbbi kábel függőhidak építésénél a méretek tovább nőttek. A meggyőző eredmények nyomán mind merészebb hídszerkezetek születtek. A következő hídóriást San Francisco öblében építették fel, amelynek neve az ún. arany kort idézi. Ugyanis 1848-tól San Francisco volt az aranyat kergető kalandorok kiindulópontja. A Golden Gate esetében olyan hidat kellett létrehozni, amely nem akadályozza a hajózást — ezért a legnagyobb nyílásszélességgel tervezték. Építését 1933. január 5-én kezdték meg, de a viharok gyakran akadályozták a zavartalan munkát. 1937. május 27-én nyitották meg a forgalomnak. A világ legszebb hídjának és a század egyik nagy mérnöki diadalának tartotta a szakirodalom. Középső nyílása 1280 m, pályatestének magassága a vízszint fölött 228 m! Tervezője Joseph B. Strauss volt. 2. A Verrazano—Narrows híd — New York, USA. A Golden Gate hídja világszenzáció volt, túlteljesíteni lehetetlenségnek látszott. És az újabb csoda mégis bekövetkezett. 1964-ben felépült a világ legnagyobb nyílású függőhídja New York kikötője előtt, a Staten Island és a Brooklyn városnegyed között. A híd kettős nevét az áthidalt tengerszoros és New York földjének felfedezője, Giovanni da Verrazano firenzei hajós után kapta, aki 1524-ben lépett a Staten szigetre, A híd teljes hossza 2039 m, nyílása 1298 m, pályatestének magassága 210 m. A kábeljeihez felhasznált acélhuzalokkal ötvenötször körül lehetne keríteni a Földet! Már eredetileg is kétszintesnek építették. Milton Brumer és a George Washington híd alkotója, Othmar H. Ammann tervezte. Úgy látszik, a kábelhidak nyílásszélességének növelésében nincs megállás. A világ eddigi legnagyobb, 1410 m-es nyílású hídját 1981-ben építették meg az angliai Humber folyó torkolata fölött, Japánban pedig már 1780 m-es középső nyílású hidat építenek.
52
26. tábla 1. Az új Erzsébet híd — Budapest, Magyarország. A régi Erzsébet hídon a háború alatti robbantás olyan nagymérvű rombolást okozott, hogy helyreállításának gondolatát el kellett vetni, helyében egy új hidat kellett építeni. Tervezésénél felújult a régi vita — lánchíd vagy kábelhíd legyen? Az egyik tábor a régi „szépet” akarta, a másik egy új korszerűt, mert a régi is az volt a maga idejében. Ez az utóbbi elképzelés valósult meg, és Sávoly Pál az új Erzsébet hidat kábelhídnak tervezte. Az új hídnál hatalmas kábelpár követi a régi híd láncainak nyomvonalát, de építésénél nem akadályozták a hajóforgalmat — mint elődjénél — a híd hossztengelyénél felállított állványerdő-sorral. A réginél 11 000 m3 fát használtak fel állványozásra, az újnál mindössze két könnyű szerelőszőnyegen (1/a) dolgoztak a híd építői. Ennek alkalmazásával húzták át a kapuzaton a híd fő tartókábeleit — mint általában a kábelhidak építésénél. A tartókábelek — amelyekre a függesztőkábeleket rögzítik — 115 különböző keresztmetszetű huzalból készültek, így biztosítva az egyes szálak tökéletes illeszkedését és tapadását egymáshoz. Szakítószilárdságuk 14 00016 000 kg cm2-enként! A kábelek végén ún. tuskók vannak, amelyeket betonozott acélhorgonyokkal rögzítenek a hídfők alatt — vagyis elhorgonyozzák. A kábelek (a lánchidaknál a láncok) rögzítése a függőhidaknál az egész hídszerkezet megtartását biztosítja. Az új híd valóban korszerűbb lett elődjénél. Kisebb szerkezeti súlya ellenére — az acélszerkezete 8 200 tonna, a régié 11 200 tonna volt — nagyobb a teherbírása, s kocsipályája szélességét is megnövelték. Ezenkívül a közép felé tartóemelkedése is lényegesen enyhébb a réginél, amely a hidra felhajtó járműveknél üzemanyagmegtakarítást jelent. Eredetileg villamos-sínpárja is volt, ezt 1973ban távolították el a hídról. Az új Erzsébet hidat 1964. november 21-én adták át a forgalomnak. Nyílása a régivel azonos: 290 m.
54
27. tábla 1. Az Április 25-e híd — Lisszabon, Portugália. Az amerikai óriás kábelhidak után Európában is megjelennek a nagy nyílású kábel függőhidak. Kontinensünkön a legnagyobbak közé tartozik a Lisszabonban, a Tajo folyó torkolata fölött 1966-ban emelt kábelhíd, amely közvetlen kapcsolatot létesített az ország központja és a déli országrészek között. A hídhoz vezető feljárók hossza összesen 30 km, a híd teljes hossza 2300 m, nyílása 1013 m. Pályatestének szélessége 21 m. Eredeti neve — a diktatúra idejében — Salazar volt, az 1974. évi forradalmi változás után a fasizmus megdöntésének napja, április 25-e lett a névadója. 2. A Boszporusz-híd — Isztambul, Törökország. A Boszporuszon I. Dareiosz perzsa király már 2400 évvel ezelőtt felállíttatott egy pontonhidat a görögök elleni hadjárata során. 110 évvel ezelőtt pedig egy francia mérnök készített tervet a tengerszoros áthidalására. Elképzelése szerint az óriás méretű pilléreken nyugvó kapuzatok mecsethez hasonló kupolás tornyokat hordoztak volna. A jelenlegi korszerű kábelhíd alapjait 1970. február 20-án rakták le. Szerelését már korábban megkezdték, építésének időtartama így is rekord volt: 1574 nap alatt készült el, s a Török Köztársaság fennállásának 50. évfordulóján, 1973. október 30-án nyitották meg. Nyílása 1074 m, pályatestének szélessége 33,4 m, közútja 2 x 3 forgalmi sávos. Megépítésével Európa és Ázsia között — Ankara irányában — korszerű autópálya-összeköttetés jött létre, e hídon vezet át az E 5-ös nemzetközi főútvonal.
56
28. tábla 1. A Szlovák nemzeti felkelés hídja (Most slovenského narodného povstania) — Bratislava, Csehszlovákia. Az új pozsonyi híd a Prága—Brünn—Bratislava közötti autópálya (E 15-ös) továbbvezetését biztosítja a Duna fölött Magyarország felé. A kábelhidak között is a legkorszerűbb, újabb irányzat képviselője : egykapuzatos függőhíd. A város felőli hídfőjénél is van egy pályatest alatti támasza, de a hídszerkezet hordozója a pozsonyligetfalui (Petržalka) partszélen álló, enyhén a part fölé dőlő, hatalmas A formájú kapuzat, a rajta átvezető kábelsorral, amelynek végeit a Petržalka partján lévő hídfőnél rögzítették. Nyílása 431,8 m, teljes hossza 688,36 m, szélessége 21,0 m, kétszer két forgalmi sávval. Gyalogjáróját a pályatest alá függesztették. A kapuzat lábai a pályatest alatt 33 m mélyre nyúlnak, fölötte 85 m magas. Tetején, az irányt váltó kábelek fölött egy korong formájú épületelemet építettek be, amelyben étterem üzemel. A hidat a szlovák nemzeti felkelés 28. évfordulójára, 1972. augusztus 28-án adták át a forgalomnak, tervezője Árpád Tesár. 2. Az Aszparuchov híd (Aszparuchov moszt) — Várna, Bulgária. Az utóbbi évtizedekben a megszaporodott utak és autópályák építése nyomán számos új és korszerű betonhidat építettek világszerte, Bulgáriában 1971-1976 között emeltek egy soktámaszú gerendaszerkezetű betonhidat a város déli kikötőöble fölött, összekapcsolva így a város belterületét Aszparuchovo városnegyeddel. A híd hossza 2500 m, 16 m széles pályatesttel, 2 x 3 forgalmi sávval. Ezen vezet át az E 87-es főútvonal is. A híd tengerszint fölötti magassága 52 m. Pályaszerkezete erős szögben emelkedik a meder fölé, ahol magasságában is nagy kiterjedésű nyílást hagytak a hajózóút számára. 1976. szeptember 9-én adták át a forgalomnak.
58
29. tábla 1. Az Ukko-Pekan híd — Naantali, Finnország. Turku város körzetében, az elkeskenyedő naantali tengerszoros fölött emelték 19311934 között, Erkki Lappi-Seppälä mérnök tervei alapján. Építése előtt a szoros két partját kompjárattal kívánta összekötni a finn Útés Vízügyi Főigazgatőság. Egy ilyen kompjáratnak az üzemben tartása hosszú távon sem került volna annyiba, mint a híd felépítése, mégis a Finn Parlament a híd építése mellett döntött. Ugyanis a naantali tengerszoros partvidéke az ország egyik legszebb és leglátogatottabb kirándulóhelye : a finn Aranypart (Kulta Ranta). A köztársasági elnöki nyaraló is itt áll. A hidat, amelyet két nézetből is bemutatunk, Naantali helység központjától megközelítően egy km távolságra építették fel, ott, ahol egy kis sziget választja ketté az elkeskenyedő tengerszorost. így az áthidalást két hídszerkezettel kellett megoldani (1/a). Mindkettő felső pályás vasbeton ívvel hidalja át a szoros kettős medrét — a város felőli oldalon 30, a szemközti oldalon 45 m-es nyílással. A szigeten át egy kőgát és az arra épített betonin kapcsolja össze a két hídszerkezetet. Nevét a megelőző évek népszerű köztársasági elnöke, Svinhufvud beceneve (Ukko-Pekan-Péter apó) után kapta. Finnországban is nagy múltra visszavezethető hagyományai vannak a hídépítésnek. Számos, több száz esztendős, használaton kívüli rakott kőívű (1/b) és néhány faszerkezetű hidat őriznek s védenek műemlékként Finnországban. A helsinki Közlekedési Múzeum a Közlekedési Egyesülettel együttműködve sok ilyen közlekedési műszaki emléket tart számon, amelyeket — mintegy szabadtéri múzeumban — eredeti helyükön mutatnak be.
60
TARTALOM (Az első szám a tábla sorszámát, a második szám a hozzá tartozó szövegoldalt jelzi.)
Bevezető ...................................................................... Lépőkövek ................................................................... Traianus hídja ............................................................... A római Angyalvár hídja ................................................. A Marco Polo híd ......................................................... A Régi London híd .......................................................... A drezdai Georgi Dimitrov híd .......................................... A Ponte Vecchio .............................................................. A Károly híd ................................................................. A Pont Neuf .......................................................... A Pont de la Concorde .................................................. Az Új London híd.......................................................... A hortobágyi „kilenclyukú” kőhíd ................................ A Göltzsch-völgyi vasúti híd ............................................. A Kolju Ficseto híd .................................................. A Moszkva folyó Nagy Hídja .......................................... A Nagy Kőhíd ................................................................ A coalbrookdale-i vashíd ................................................. A Margit híd .............................................................. A garabiti völgyhíd ....................................................... A III. Sándor híd .......................................................... A Palota híd ................................................................. A Poniatowski híd és viadukt .............................................. A Harbour Bridge ............................................................ A Bayonne híd ................................................................ A Britannia tubushíd ......................................................... A Tower Bridge ............................................................. A Firth of Forth hídja ................................................... A Szabadság híd ................................................................. A Bir Hakeim híd ............................................................
1., 3-4 2., 6 2., 6 2., 8 3., 8 4., 10 4., 10 5., 12 5., 12 6., 14 6., 14 7., 16 7., 16 8., 18 8., 18 9., 20 9., 20 10., 22 10., 22 11., 24 11., 24 12., 26 12., 26 13., 28 13., 28 14., 30 14., 30 15., 32 15., 32 16., 34
A Galata híd ............................................................... A Kossuth híd ............................................................... A Śląski—Dąbrowski híd ................................................. A Jangce hídja ................................................................. A menai lánchíd ......................................................... A Clifton híd ............................................................... A Széchenyi lánchíd ...................................................... A régi Erzsébet híd ........................................................... A „Blaue Wunder” híd ................................................. Grubenmann fahídja ....................................................... A Brooklyn híd ........................................................... A George Washington híd ........................................... A Golden Gate (Aranykapu) hídja ................................. A Verrazano—Narrows híd ............................................ Az új Erzsébet híd ............................................................ Az Április 25-e híd ...................................................... A Boszporusz-híd ....................................................... A Szlovák nemzeti felkelés hídja ..................................... Az Aszparuchov híd ....................................................... Az Ukko-Pekan híd .....................................................
16., 17., 18,, 18., 19,, 19., 20., 21., 22., 22., 23., 24., 25., 25., 26., 27., 27., 28., 28., 29.,
34 36 38 38 40 40 42 44 46 46 48 50 52 52 54 56 56 58 58 60
32,— Ft
A Kolibri Könyvek legutóbb megjelent kötetei: Autók 1 (2. kiadás) Pásztorélet, Pásztorművészet Magyar népi építészet Magyar népi cserépedények Építészeti stílusok (2. kiadás) Léghajók, repülőgépek (3. kiadás) Mozdonyok Régi, érdekes játékok Elődeink fegyverei Autók 2 Magyar népi hangszerek Ejtőernyők, siklószárnyak A világ nevezetes hídjai
HU ISSN 01339591 ISBN 963 11 5303 7 Móra Ferenc Ifjúsági Könyvkiadó. Budapest Felelős kiadó: Sziládi János igazgató Kossuth Nyomda (86.0869), Budapest, 1987 Felelős vezető: Bede István vezérigazgató Felelős szerkesztő: Karádi Ilona Szakmailag ellenőrizte: dr. Czére Béla, dr. Palotás Műszaki vezető: Szakálos Mihály Képszerkesztő: Árva Ilona Műszaki szerkesztő: Supp Emilné 103 400 példány Terjedelem: 2,76 (A/5) ív. IF 5851
