SZÁLLÍTÁSI LOGISZTIKA A nemzetközi vasúti áruszállítás jövője A gazdasági növekedés kétségtelenül pozitív hatást gyakorolt az áruszállításra az elmúlt évtizedekben, mind a szállított mennyiség, mind a megtett távolság tekintetében. A 15. ECMT szimpóziumon arra a megállapításra jutottak a résztvevők, hogy további növekedés várható. Az előrejelzések szerint a határokon túli forgalom évi 2-3%-kal fog nőni, míg az Európai Unió útjain közlekedő teherautók száma 2010-re mintegy 20%-kal növekszik. Kérdés, hogy a közúti szállítás továbbra is fenntartja-e jelenleg élvezett domináns helyzetét. A mostani dominancia valószínűleg megmarad addig, amíg a felhasználóknak nem nyújtanak hiteles (vasúti vagy multimodális) alternatívát. A közelmúlt ismeretében ehhez az alternatívához még a belföldi vízi utak is hozzájárulhatnak.
Fejlődés az áruszállítási piacon Az Európai Unió Fehér Könyve szerint a tizenöt tagországban a vasút piaci részesedése az 1971-es 21,1%-ról 1998-ban 8,4%-ra zsugorodott. Ha a jelenlegi piaci megosztást kell fenntartani, nélkülözhetetlen a proaktív politika. Az áruszállítási piac akkor növekedhet ha • állandósul a szerkezeti kapcsolat a gazdasági növekedés és a szállítási igény között, és • elérhető maga a gazdasági növekedés is. Alapvető kérdés, hogy a vasúti szállítás ki tudja-e védeni a negatív tendenciát. Kérdés, hogy ehhez milyen stratégiai választások és politikai feltételek szükségesek. A közúti közlekedés gyorsan tudott alkalmazkodni a piaci igények változásaihoz. Az elmúlt években jelentős tendencia volt a visszatérés az uszályon való szállításra. Milyen utat kövessen a vasúti szállítás, hogy részesüljön a növekvő piac hasznából? Hogy tudná fenntartani jelenlegi piaci részesedését vagy még növelni is azt? A piac fejlődése az ipar szerkezetétől és földrajzi eloszlásától függ. A mennyiségen kívül a szállítás minőségi követelményei is jelentős tényezőt jelentenek a versenyben. Az ipari fejlődés fő tendenciái a szétszórt egységek miatt nem kedveznek a vasúti szállításnak, inkább egy logisztikai szempontból teljesen integrált szállítási láncra van szükség.
Az ipari szerkezeten túl azonban figyelembe kell venni a regionális tényezőket is, ha a vasúti szállítás lehetőségeit vizsgáljuk. A gazdasági hálózat globalizációja az alvállalkozói szerződések növekvő számával azt idézi elő, hogy • finomodnak a szállítási folyamatok, ez a fejlődés különösképpen nem kedvez a vasúti szállításnak, • a fő logisztikai vállalatok a központokban koncentrálódnak. Vitatható, hogy a vasút csak akkor lenne-e versenyképes, ha ezek a centrumok vasúti infrastruktúrával is könnyen elérhetők lennének. Az ipari termelők a globalizációs piacon csak akkor képesek a túlélésre, ha innovatívak. Ehhez az is szükséges, hogy a logisztikai és szállítási műveleteket beillesszék a termelési folyamatba, és rugalmasan alkalmazkodjanak a speciális követelményekhez.
A legfontosabb trendek A jövő tervezéséhez a következő fő tendenciákat kell figyelembe venni: Globalizáció/gyártási hálózatok/alvállalkozók A globalizáció a keresletre és a kínálatra egyaránt vonatkozik. Minden eddiginél nagyobb az igény a háztól-házig szállításra az egyes cégek között, és a szállítás teljes költsége, a mindent magába foglaló ár a leginkább döntő fontosságú. Fenntarthatóság/multimodalitás/expressz szállítás/ „percrekészség” (just-in-time) A szállítás egyre nagyobb figyelmet igényel az ipari termelésben, ha a gyártási folyamat és a költségek összetevőjének tekintik a célzott piaci politika kialakításánál. Innováció A vasútnak alkalmazkodnia kell az egyes vevők igényeihez, az innovációs folyamat a szállítási egységek (konténerek) széles körű és szisztematikusabb alkalmazását teszik szükségessé. A fuvaroztatók igényei Mind európai, mind regionális szempontból vizsgálva megállapítható a fuvaroztatók minőségi követelményeinek szigorodása. Az európai szintű Softiceprojekt rávilágít arra, hogy a fuvaroztatók legfőbb elvárása a megbízhatóság és a rugalmasság. Csak így lehetséges, hogy a növekvő termelékenység ellensúlyozza a költségeket.
Egyre nagyobb nehézséget jelent az erősen koncentrált gazdasági zónák elérése Északkelet-Európa kapuinál (pl. Antwerpen), nagyobb figyelmet kellene szentelni a mobilitási politikának. A megfelelő következtetéseket csak a szállító társaságok és a fuvaroztatók követelményeinek egyeztetésével lehet levonni. Egy 1999-es áttekintés alapján a szállított áruk 56%-a hagyományos javakból állt, a nagy értékű áruk aránya valamivel meghaladta a 20%-ot, a gépek és az élelmiszerek összesen valamivel több, mint 20%-ot tettek ki. A közúti szállítást vizsgálva megállapították, hogy annak 38%-át a 20 és 100 km közötti, 40%-át a 100 és 500 km közötti, 10%-át az 500 és 800 km közötti szállítás tette ki. A szállító társaságok 67%-a a közutakat vette igénybe, 18%-a belföldi vízi utakat, 11%-uk a vasúthálózatot. A logisztika a cégek forgalmának 12-20%-át tette ki, így a logisztika a költségek jelentős részéért volt felelős, ami nagy hatást gyakorol a cégek versenyképességére és arra az árra, amelyet a vevőnek fizetnie kell az áruért, illetve szolgáltatásért.
Mi alapján választ a fuvaroztató? Az átlagot tekintve az ár volt a döntő tényező, de meglepő módon ehhez nagyon közel állt a megbízhatóság, a rugalmasság és a szállítási idő, míg a biztonság valamivel hátrébb következett. A mellékelt táblázat áttekintést ad a különböző kritériumok fontosságáról (1. táblázat). A fuvaroztatókat a különböző szállítási módok összehasonlítására is felkérték. A közúti szállítás állt az első helyen, a belföldi vízi utak és vasútvonalak csak a cég arculata és a biztonság alapján kaptak jobb értékelést. Kapacitás terén a vízi utakat tartották jobban kihasználhatónak, teljesítőképesség szempontjából az uszályon szállítás meghaladta a vonatok lehetőségeit, mely utóbbiak további hiányossága a rugalmatlanság volt. A válaszok szerkezetéből úgy tűnt, hogy a felhasználók jobban elismerték a vízi szállítás előnyeit, mint a válaszadók csoportjának összessége. A vasúti közlekedés érékelésénél és a döntéshozatalnál kevéssé értékelték a vasúti szállítás olyan előnyeit, mint a fenntarthatóság, amely mindenekelőtt a társadalomra nézve jelent hasznot. Ez háttérbe szorul az alternatív módok egyéb előnyei mellett.
Vasúti kihívások A jelenlegi helyzetben a vasúti szállítási üzletágnak a következő fő kihívásokkal kell szembenéznie: • növekvő nyílt verseny, • költségszempontok, • marketingpolitika.
1. táblázat A különböző kritériumoknak tulajdonított fontosság mértéke. (Az indexálás alapja a szállítás költségeinek tulajdonított jelentőség, amelyet 100-nak vettek.) Tényező
Meghatározás
Érték
A szállítás költsége
Teljes, közvetlen szállítási költség
Megbízhatóság
Az esély arra, hogy a szállítmány időben a célállomásra kerül
81
Rugalmasság
A megrendelő változó követelményeihez vagy váltakozó külső tényezőkhöz alkalmazkodás képessége
79
Szállítási idő
A háztól házig történő szállításhoz szükséges idő
77
Biztonság
Az áruszállítás károsodás vagy minőségromlás nélkül történik
37
Kapacitás
A szállítási móddal elérhető kapacitás
12
A hálózat sűrűsége
Megfelelő számú (alternatív) útirány megléte
11
Szabályozás, törvények
A szállítási módra alkalmazott valamennyi szabályozás, kötelezettség vagy kifogás
9
Hatás
A fuvarozónak a szállítási folyamatra gyakorolt befolyása vagy ellenőrzési lehetősége
8
Társadalmi elismertség
Környezetvédelmi, biztonsági stb. megfontolások
7
Stratégiai tényező
Stratégiai természetű megfontolások
6
Egyebek
A mennyiségre, az elérhetőségre, a végső rendeltetési helyre, a termék típusára vonatkozó egyedi megfontolások
3
100
Növekvő nyílt verseny A nyílt verseny a piacot jobb működésre kell, hogy kényszerítse. A verseny már nemcsak a közszférához tartozó vasúttársaságok között zajlik. Az európai törvényhozás elősegíti a magántársaságok versenyét is, amelyek ellenállnak a piaci trendeknek, azaz ahelyett, hogy a szállítási műveletekkel másokat bíznának meg, maguk gondoskodnak a vasúti szállításról (pl. IKEA, BASF stb.). Egyidejűleg növekszik az egyéb szállítási infrastruktúrák versenye is, különösen a belföldi vízi utakon. Az európai liberalizációs törvények hatására a vasúti szállításnak olyan erős ellenfelekkel kell szembenéznie, hogy jelenleg pusztán a védekezésre gondolhat. A költségszempontok, amelyek most a fő akadályt képezik, a termelési folyamatban hálózatalapú műveletet és a rugalmasság hiányát jelentik. A hálózati működés kevéssé fejlődött, ami az infrastruktúrától való függésnek tulajdonítható. A szállítási módok kombinációja a költségek növekedését idézi elő. Ráadásul a közvetlen irányítás, illetve egy harmadik fél által történő irányítás vagy a kettő kombinációja között kell dönteni a fejlesztés és a terminálok működtetése ügyében. A költségskála kialakítását – ami európai viszonylatban az
árképzés alapját jelenti – tovább akadályozza az európai harmonizáció hiánya a biztonsági rendszerek, a tehervonatok hossza, a pálya- és járműnyomtáv, a vontatás sebessége, a forgalomellenőrzés, az automatikus csatlakozás, a személyzet kiképzése stb. terén. A vasúti teherszállítás költségeinek csökkentését a vonatok hosszabbá tétele segítené elő, de ennek következményeit számításba kell venni az infrastrukturális beruházásoknál. Európai szinten az a törekvés, hogy az infrastruktúrához férés teljes költségét vonzóvá tegyék az optimális és jól irányított modális rendszer kialakítása céljából. Mivel a legtöbb fuvaroztató nem rendelkezik közvetlen kapcsolattal a vasúti hálózathoz, a vasút lényegében „partnernek” számít a többi résztvevő között. Költségszempontok A költségszerkezet a következő módon osztható fel: • Közúti fuvarozás díja a vasúti szakasz előtt. • Az áru kezelése a rendeltetési állomáson indulás előtt. • Gondoskodás vagonokról, vontatásról és megfelelő személyzetről. • A vasúti szállító szolgáltatás előkészítése és végrehajtása. • Az áru kezelése a célállomásra érkezés után. • A közúti fuvarozás költsége a vasúti szakasz után. • A szállító egységek költségei (vontatott pótkocsi, tartály stb.). Ezek a költségek közúti szállításnál alacsonyabbak lehetnek. A vasút akkor szabhat feltételeket, ha a teljes költségek nagyobb része esik rá. A teljes kontrollhoz azonban integrált állomásokra, helyettesítő szállítóeszközökre, elegendő vontatási kapacitásra stb. van szükség. Marketingpolitika A költségek mellett a fő problémát a szolgáltatás arculata jelenti. A nem megfelelő európai együttműködés ahhoz vezet, hogy a minőségi követelményeknek nem tudnak megfelelni. Az árkialakítás gyakran nem elég áttekinthető és a piac nem megfelelő ismeretét mutatja. A szerkezetek ahhoz a hagyományhoz ragaszkodnak, hogy közszolgáltatást kell elvégezni, valójában azonban a jelenben kereskedelmi szolgálatra van szükség. A vevőre kell összpontosítani és a vevőt mindenekelőtt a pontosság, a sebesség és a biztonság érdekli és ebben a vasutak nem mindig kiemelkedők. Néhány lehetséges fuvaroztató számára kérdéses a vasúttársaságok politikája egyrészt az árképzés terén, másrészt a különböző földrajzi helyeken található cégek nem egyenlő kezelésében (pl. más az ár, ha a cég a tengerparton a kikötőzónában van, vagy más helyen). Ma olyan komplex költségszerkezetre van szükség a kombinált szállítási műveletekben, ahol a hagyományos vasúti üzletpolitikától idegen tényezőket is figyelembe veszik.
A dinamikus marketingpolitika hiánya kétségtelenül a legtöbb vasúti társaságnál a személyszállításnak biztosított abszolút prioritáshoz kötődik. Az áruszállítás még nem vált marketingpolitikával támogatott termékké.
Az EU vasúti szállítási politikája Az Európai Unió politikája azon a tényen alapul, hogy a vasút piaci részesedése csökkenőben van az alábbi okok miatt: • a szállítási határidők elegendő garanciájának hiánya, • lassúság, • időrabló formalitások, • a háztól-házig szállítás hiánya, • kevés lehetőség a percrekészségre. Az EU által támogatott deregulációs politika célja ennek a tendenciának a megfordítása. A fő célkitűzések: • a vasúti pályák jobb felhasználása, • hatásosabb díjtételek bevezetése az infrastruktúra használatára. Ezeken a kereteken belül a vasutak kifejleszthetik saját stratégiai elképzeléseiket. Lényeges, hogy alacsonyabb költségek mellett jobb, hatékonyabb szolgáltatást lehessen nyújtani. A vasúti politika fő ütközőpontjai vitathatatlanul • az üzemeltetés elkülönítése az infrastruktúrától, • hozzáférési jogok elnyerése, • vállalkozási engedélyek kiadása, • az infrastrukturális kapacitás felosztása. A hagyományos vasúttársaságok meglehetősen különböző volumenű és skálájú áruszállítási kínálattal rendelkeznek. Egyesek jelentős kikötő zónákkal rendelkeznek, ami elérhetőséget biztosít vasúti hálózatukhoz és ÉszakkeletEurópához mint hátterükhöz, bár saját hálózatuk nem olyan kiterjedt. Ilyen például a SNCB. Más vasutak nagy földrajzi lefedettségű hálózatot birtokolnak, amely azonban nem tartalmaz elérhetőségi kapukat. Az egyedi vasúti vállalkozásoknak fel kell mérniük saját erejüket és gyengeségeiket, hogy ki tudjanak lábalni a jelenlegi rossz helyzetükből.
A jövő vasúti szolgáltatásai A szállítás az integrált tevékenység jó példája. A szállítási üzletág fejlesztésének fő tendenciája a szállítási láncok létrehozása. Egy ilyen módon kialakított láncnál nem az a lényeges, hogy a szolgáltatás valamelyik részével ki foglalkozik. A fő tendencia a sokoldalúság és az együttes működtetés. A vasúti áruszállítást alapvetően meghatározó tényezők olyan mértékben különbözhetnek, hogy lényegében különböző piaci szegmensek jönnek létre. Ezek a tényezők: a szállítmány típusa (egységekben vagy tömegben stb.), a
termék kezdeti és végső rendeltetési helye, a megteendő távolság és a megkívánt sebesség, figyelembe véve a vasúti vállalkozók hálózatát és az együttműködés ebből fakadó szükségességét, valamint a technikai és adminisztratív nehézségeket. Ezen tényezők alapján lehet a teljes költséget meghatározni, amelynek állnia kell az összehasonlítást az egyéb vasúti vállalkozások és/vagy szállítási módok által megszabott piaci árral. A minőség-ellenőrzés is lényeges tényező az ajánlatok közötti választásban. Politikai szempontból nézve nyilvánvalóan nem lehet az Európai Közösség politikájával szöges ellentétben álló cégstratégiákat kidolgozni, de az európai törvényi szabályozásnak is lehetőségeket kell adnia mind a kis, mind a nagy vasúti vállalkozások részére a piachoz jutásra. A vállalatok részére a következő megfontolások bírnak stratégiai fontossággal: • Megfelelően kell kiválasztani a kombiterminál-beruházásokat, azok pontos elhelyezésére, a kezelendő és szállítandó árucsoportokra vonatkozóan, figyelembe véve az ipari környezetet és a szállítási műveletek gazdasági súlyát (kontinentális vagy globális jelentőség, tranzittevékenység, stb.). El kell dönteni, hogy a terminálok építését és működtetését közvetlenül irányítják, vagy egy harmadik félnek engedik át. • Fel kell mérni a lehetséges versenytársakat, amelyek a hagyományos vasúttársaságok mellett olyan cégek is lehetnek, amelyek nemrég kaptak vasúti engedélyt (IKEA, BASF stb.) és mérlegelni kell az esetleges egyezmény megkötését, vagy az együttműködés egyéb lehetőségeit. • Fejleszteni kell a magánberuházásokat összhangban a cégek földrajzi elhelyezkedésével és a célzott árucsoporttal. • Meg kell határozni, hogy technikailag mennyire lehetséges a személy-, illetve áruszállításra eső műveletek és elszámolások szétválasztása. Korlátozott hálózattal rendelkező cégeknél a kezdeti szakaszban a szétválasztás csak a külön számlázások fenntartására szorítkozhat. • Lehetséges a teherforgalom kiválasztott útvonalakra összpontosítása. • Végül meg kell határozni, hogy a beruházási törekvések mennyire összpontosítanak a hardverre, illetve szoftverre („last minute” megoldások, áregyezmények, a szállítás körülményei, megfelelő időben adott információ stb.). A szoftver használata növekvő mértékben befolyásolja a szolgáltatás minőségét. A megfelelő minőség elérése után a kérdés a szolgáltatás eladhatósága. Az alábbi stratégiai választási lehetőségek döntő hatással bírnak a vasúti áruszállítás jövőjére: • A vasúti vállalatokat mint a szállítási lánc partnereit vagy a vasúti szállítási módot mint technikát kell támogatni. • Ha az első lehetőséget választják, annak végrehajtási módja – egyedül történik,
• • • • •
– más, hagyományos vasúttársságokkal fúzió, kivásárlás vagy egyezmény formájában, – a vasút területén kívül eső partnerekkel. A cég fő üzleti területének meghatározása: ki kell választani az árucsoportokat. A műveleteket csak néhány útvonalra és/vagy rendeltetési helyre kell-e korlátozni. A terminálokra irányuló beruházásokat közvetlenül, vagy a vasúthoz nem tartozó partnerekkel kötött egyezmények útján irányítják-e a multimodális működés esetében? A szállítási tevékenységet mint ipari terméket fejlesztik a vállalat saját személyzetét és felszerelését alkalmazva, bizonyos vonalakon prioritást adva az személyszállításnak. Ezt az ipari megközelítést kiterjesztik a kereskedelmi folyamatra is a vevők felkutatásával, a folyamat garantált minőségével. A folyamatot állandóan figyelni kell (valós idejű követés, minőség stb.) és utólagos szolgáltatással kell kiegészíteni a jövő biztosítása érdekében.
Minimális program A fejlesztési politikának a piac valós helyzetének felmérésével a fuvaroztatóra kell összpontosítania és rá kell mutatnia az egyes cégek esetében mutatkozó előnyökre. Ez csak a teljes ciklust lefedő marketingterv útján lehetséges. Ehhez azonban meg kell változtatni a testület kultúráját, ami jelenleg a közszolgálati kötelezettségen alapul, inkább üzleti megközelítésre van szükség. Az integrált vasúti üzem előnyei ellenére elkerülhetetlen az áru- és személyszállítás szervezésének és működtetésének szétválasztása. Ellenkező esetben a vasúti áruszállítás marginális helyzetbe kerül. Az Európai Közösség programjainak kifejezettebben kell elősegítenie a harmonizációs törekvéseket, különösen a szállítási műveletek monitorozására alkalmas szoftverek kifejlesztésével. A cégeknek fel kell mérniük saját lehetőségeiket piaci helyzetük fenntartására egyedül vagy valamilyen együttműködés keretei között. A minőségnek pedig állandóan ellenőrizhetőnek kell lennie a fuvaroztatók igényeinek megfelelően. Az Európai Közösség problémáin túl külön jelentőséggel bír az interkontinentális vasúti szállítás, amelynek új teherszállítási utakat kell találnia a növekvő igények kielégítésére. Az európai és ázsiai vasutak működésének integrációjára van szükség. Földrajzi helyzete miatt Oroszország itt kulcshelyzetben van, mert hatalmas közlekedési potenciálja révén a szállítmányokat az első osztályú szolgáltatás garanciájával képes a kívánt rendeltetési helyre szállítani.
Vasúti szállítás Oroszországban
Az orosz vasúttársaság az orosz gazdaság legdinamikusabb területén, a külkereskedelemben működik és az országhatárokon és a kikötőkön keresztül az országot szinte az összes többi országgal összeköti. Az 1998-ban szállított évi 239 millió tonnás mennyiség 2000-re évi 285 millió tonnára növekedett, ami azt jelenti, hogy a teherforgalom 25%-a az orosz hálózaton zajlott. A nemzetközi teherforgalom 75%-ban exportáruból, 19%-ban importáruból és 6%-ban tranzitszállításból áll. (1. ábra) Oroszország fő természeti forrásai a szén, az olaj és kőolajtermékek, a fa, a fémek, a vas és egyéb fémek ércei, vegyi anyagok, ásványi és kémiai eredetű műtrágyák. Az import oldaláról a forgalom fő összetevői az alumíniumipar számára szükséges ércek, élelmiszerek, gépek és berendezések, valamint a fogyasztói javak széles palettája. A fő kereskedelmi partnerek Németország, Ukrajna, Lengyelország, Kína és Kazahsztán. A nemzetközi átmenő forgalom mennyisége 18,8 millió tonna évente. A vámszabályok 2001 óta vannak érvényben. Tényleges vámellenőrzéseket csak abban az esetben hajtanak végre, ha sérült az azonosítási dokumentáció vagy fennáll a vámszabályok megsértésének gyanúja. A nemzetközi forgalom adórendszere 2001. július 1-én változott. Az Oroszországot átszelő modern transzszibériai vasútvonalon az áruszállítás megkönnyítésére a Vasútügyi Minisztérium a következő intézkedéseket hajtotta végre: • a sebességet 24 óránként 1000 km-nek megfelelő értékre emelte, • csökkentette a vasúti kocsik állási idejét az utazás előtti és utáni műveleteknél, • tarifaegyezményeket kötött a szomszédos országokkal és fuvarozási cégekkel, • a konténervonatok indulási idejét a Távol-Keleten várakozó hajók dokkidejéhez igazította. Ezek az intézkedések, valamint azok bemutatása különböző országokban, azt eredményezte, hogy megkettőződött a transzszibériai vasút forgalma és a jövőben tovább növekszik. Kapcsolatok Ázsiával… A tervezett egyezmény a Koreai Demokratikus Köztársaság és a Koreai Köztársaság vasúttársaságai között tovább növeli a forgalmat. A transzszibériai és transzkoreai vasútvonalak közötti összeköttetés révén érdemes lesz a szállításhoz az orosz rendszereket igénybe venni. Várhatóan újra megnyitják a vasúti összeköttetést az oroszországi Chassan és a koreai Pjöngjang állomások között. Ezen a szakaszon széles nyomtávú pálya építését vették tervbe. A tervezett új vasúti összeköttetés az ázsiai csendes-óceáni területektől Európáig 13 000 km hosszúságú lehet. Az utazási idő szemben a jelenlegi tengeri szállítás 30–40 napjával 13–18 napra csökkenhet.
1998 import 62 180 (26%)
tranzit 12 079 (5%)
239 068 export 164 809 (69%)
import 44 329 (18%)
1999
tranzit 15 550 (6%)
244 776 export 184 897 (76%)
import 53 153 (19%)
2000
tranzit 18 751 (6%)
285 050
1. ábra Az Orosz Államvasutak áruforgalma 1998–2000.
export 213 146 (75%)
…és Európával Az Ázsia és Európa közötti, átrakodás nélküli forgalomhoz létfontosságú a Lengyelországon át a Cseh Köztársaságba vezető széles nyomtávú szárnyvonal, csehországi logisztikai központtal. A terminál éves kapacitását 200 000 TEU-ra tervezik, az építés első szakasza 2003-ban befejeződik. A kapacitás ebben a periódusban évi 100 000 TEU lesz, konténerekből fog állni, amelyeket vízi szállításra fognak használni az ázsiai–csendes-óceáni övezet és Európa között. Gondoskodnak a széles nyomtávú vasúti kocsik keskeny nyomtávúra cserélhetőségéről, valamint az esetleges környezeti károk megelőzéséről is. A logisztikai központ célja az Ázsia és Európa közötti szállítás javítása és a szolgáltatások kiterjesztése az európai átmenő forgalomra is. Az ázsiai-csendes-óceáni terület, a Perzsa-öböl és az indiai szubkontinens közötti kereskedelmi kapcsolatok javulása lehetővé tette az Oroszországon átmenő szállítási útvonalak kialakítását. Ilyen például az észak–déli vonal, amely Oroszország északnyugati határától a Kaszpi-tengeri kikötőkig és azon túl, a Kaszpi-tengerrel határos országokon keresztül az Arab-tengerig terjed. A tervezett észak-déli közlekedési folyosó célja, hogy biztonságos és hatékony szállítási útvonalat hozzon létre Európa, valamint az indiai szubkontinens és a Perzsa-öböl országai között. Ez alternatív lehetőséget nyújtana a Szuezicsatornával szemben és mind az utazási időt, mind az árat nagymértékben csökkentené (2. ábra). A vonalak fejlettsége Nagy szükség van a már meglévő vonalak berendezéseinek felújítására és modernizálására is. Az Orosz Államvasutak évente több mint 3 millió USD-t fordít a páneurópai II. sz. korridor oroszországi (Nyizsnij-Novgorod és Breszt közötti) szakaszának fejlesztésére. Németországgal, Lengyelországgal és Fehéroroszországgal együttműködve 1999-ben nemzetközi áruszállítási rendszert hoztak létre „Russia Express” elnevezéssel. Jelentős fejlesztéseket hajtottak végre a páneurópai IX. korridor Szentpétervár és Moszkva közötti szakaszán is. Szentpétervár és a Finnországgal határos Buszlovszkaja közötti szakaszon gyors konténervonatok közlekednek Vosztocsni kikötőjén keresztül a Koreai Köztársasággal való kereskedelem elősegítésére. A „Csárdás” konténervonat rendszeresen közlekedik Budapest és Moszkva között Susenkán keresztül (ukrán határállomás). Szükség esetén Odessza és Moszkva között is közlekedtetnek konténervonatokat. Az információs technológia bevezetéséhez az orosz vasúti hálózatban 11 000 km-en vezettek be optikai szálas kábeleket. A gazdasági monitorozást és előrejelzést elősegítő információs és elemző rendszert először a szolgáltatásban fejlesztették ki jelentős beruházásokkal, ezen kívül a vasúti minisztérium helyzetelemzési központja, valamint számos
regionális központ felügyeli a legfontosabb vasúti folyosókat, ezzel is hozzájárulva az európai és ázsiai vasutak integrálásához.
2. ábra Vasúti kapcsolatok Európa és Ázsia között
Az osztrák példa Az összes eddigi probléma ellenére a helyzet elemzése más szakembereket – így például az Osztrák Államvasutak vezérigazgatóját – is annak a véleménynek a megfogalmazására késztette, hogy a vasúti teherszállításnak van jövője. Figyelembe kell azonban venni, hogy ez az ágazat piaci viszonyok között működik, a kereslet és kínálat régi-új törvényének keretében, átlépve az országhatárokat. Az osztrák vasutak adatait a 2. táblázat mutatja be, míg a vasúti áruszállítás eddigi és tervezett növekedését a 3. és a 4. ábra szemléltetik. Ennek megértéséhez különböző tényezők vizsgálatára van szükség. Politikai tényezők A vasutak újjáélesztésére vonatkozó direktívák törvényes lehetőséget adtak Ausztriában az Osztrák Államvasutak kereskedelmi tevékenységére és az infrastruktúrára vonatkozó könyvelés szétválasztására, valamint az infrastruktúrához való hozzáférés liberalizálására. Európa politikai egyesítése el
képzelhetetlen a megfelelő gazdasági integráció nélkül. A bővítés szükségessége nem is kérdéses, bár az időpontok még vita tárgyát képezik. 2. táblázat Vasúti szállítás Ausztriában 5600 km 84,74 millió t 17,11 milliárd 17 527 (átlag) 2500 (átlag) ≈ 3600
Vonal hossza Szállított árumennyiség (2000) Áruszállítási teljesítmény, tonnakilométer (2000)* Vasúti kocsik száma Tehervonatok naponta Alkalmazottak száma * Vonaton, tengelyen szállítás nélkül expressz szállítás
tehervonaton szállítás
kombinált szállítás
összes vasúti szállítás 84,7
69,9
68,5
66,1 60,3
62,2
58,8
58,4
57
53,2
51,4
78
76,5
74,3
52,9
47,1
12,8 0,44
0,45
1993
14,8
14,3
0,47
1994
1995
16,5
0,49
1996
16,8
0,53
1997
17,6
0,56
1998
18,7
21,8
0,61
0,59
1999
2000
3. ábra Az RCA (Railcargo Austria) áruszállításának növekedése millió tonnában (tengelyen szállítás nélkül). Az évi átlagnövekedés 5% Gazdasági tényezők A gazdasági szereplők számának megsokszorozódása növeli a megfelelő szállítási kapacitás iránti igényt, és ez nemcsak Nyugat-Európára érvényes. A gazdasági tendencia új, a régi kompetencián messze túlmutató üzleti lehetőségeket nyit meg a vasút előtt. A piacon megjelenő, a növekvő hozzáadott érték irányába való általános eltolódást az 5. ábra szemlélteti.
4. ábra Vasúti áruszállítás Ausztriában. Növekedés és előrejelzés 2015-re (millió tonnában) 100%
darabáruk totális logisztika (pl. élelmiszerek, elektronikai cikkek, gépkocsialkatrészek stb.)
80%
60%
40%
ömlesztett áruk standard vasúti logisztika (pl. szén, homok, fa stb.)
20%
0% 1982
1993
1994
1995
1996
1997
1998
2000
5. ábra Piaci elvárások és a lehetséges növekedés: teret nyer az átváltás az ömlesztett árukról a darabárukra
Egy dolog biztos a jövőre vonatkozóan: a szállítási láncokat a fuvaroztatók szükségleteihez kell igazítani. Gyorsnak, hajlékonynak, mozgékonynak kell lenni, úgy kell megszervezni a tevékenységet, hogy minden versenytársnál jobban együtt lehessen működni a megrendelőkkel. A jó munka mellett a megfelelő publicitás is szükséges. Az ügyfelekkel való hatékony együttműködést az alábbi három példa szemlélteti (6. ábra).
német autóipar
Lengyelország
szén
fémlemez motorok
VAS ILL
OPEL
Spanyolország
OMV
Magyarország érc Koper
6. ábra Az Osztrák Államvasutak fő ügyfelei az európai teherszállításban OMV Az OMV, a vezető osztrák olajtársaság egyike volt azoknak az állami vállalatoknak, amelyek sikeresen léptek át az államiból a privát szektorba. Az OMV éves termelése eléri a 8 millió tonnát. A legnagyobb olajmezőkön való kutatási jogon kívül az OMV 550 saját benzinkútból álló nemzetközi elosztó hálózattal rendelkezik Közép-Európában. 1998-ban kezdődtek meg a szolgáltatások az OMV schwechati finomító üzemei és a lobaui tartálytároló egysége részére, ehhez az Osztrák Államvasutak biztosította a szükséges emberi erőt és a mozdonyokat. Voest Alpine Stahl Az acéliparban a Voest Alpine Stahl vállalattal építették ki a szállítási logisztikára összpontosító együttműködést. A cég nemzetközi dimenziói mind a vásár
lások, mind az eladások terén jelentősek. Éves forgalmuk 2000-ben 2,7117 milliárd EUR volt. A mintegy 15 000 foglalkoztatottal és sűrű ausztriai termelő üzemi hálózattal, valamint erős nemzetközi kereskedelmi tevékenységgel bíró cégnek nagy szüksége volt a linzi ipari logisztikai vállalattal való együttműködésre. Ez utóbbi, valamint az Osztrák Államvasutak közösen szervezik meg a linzi területen történő vasúti szállítást, az alábbi elveket véve figyelembe: – az Osztrák Államvasutak és a VA acélművek iparvasútja közös szállítási műveleteket hajt végre a linzi területen, – a vasúti infrastruktúrát mindkét fél korszerűsíti és üzemelteti ezen a területen, – a vasúti kocsikat közösen irányítják és javítják a felszerelést. A SPEED rendszer (vasúti szolgáltatási partner rendszer) keretében sikerült javítani a költséghatékony vasúti szállítást a fővonalak és az ipari rakodóhelyek között Linz körzetében. Opel Az Opel autógyár Bécs körzetében található üzeme a vasúti szállítás nagy megrendelői közé tartozik. 2000 alkalmazottjával 2000-ben 953 000 sebességváltót és 442 000 motort gyártott. 1999-ben a központi szállítási ellenőrzést az Osztrák Államvasutak teherszállítási üzleti egységére bízta. Az egység feladatai közé tartozik a motorok és sebességváltók külső és egyes esetekben belső mozgásának ellenőrzése a General Motors részére Aspernben (Bécs). Ez a munka a szállítás tervezését, a szállító cégekkel való kapcsolattartást, a szállítási mozgások monitorozását és az üres eszközök visszajuttatásának megszervezését foglalja magában. Az európai piac A nagy dimenziójú feladatok mellett éppen olyan fontos a kisebb szállítmányokra való egyedi szállítási megoldások kidolgozása és a cégspecifikus összeköttetések fenntartása, amelyeket a standardizált megoldásokkal kell összhangba hozni. Ehhez többfunkciós logisztikai központokra van szükség. A fuvaroztatóknak gazdasági számításokra alkalmas módon kell a szállításra vonatkozó tanácsokat megadni. Megfelelő kombinációkra van szükség egyéb szállítókkal, az utakon történő vontatás megszervezésével, a végső elosztással, a raktározással kapcsolatban. Ezt a célt szolgálják a cégre szabott logisztikai konzultációs szolgáltatások, amelyek optimalizált szolgáltatást és költségeket biztosítják. A célzott terjeszkedés következtében az Osztrák Államvasutak Európát hazai piacnak tekintheti, amelyen belül háztól-házig szolgáltatást vállalnak garantált szállítási időkkel. A szállított mennyiség 25%-át kombinált szállítási műveletekkel továbbítják. A kombinált szállítás jelentősége egyre nő, nemcsak a páneurópai politikai érdekből, hanem gazdasági és logisztikai potenciálja miatt is. Fő előnyei az alábbiakban foglalhatók össze:
• olcsóbb, • a kombinált szállítás rövid és középtávon betöltheti az űrt az EUegyüttműködés kialakításáig. Az Osztrák Államvasutak így meghaladhatja a puszta szállító funkciót (7. ábra). teljes ellátási lánc
ügyfél
közvetlen kapcsolat az ügyféllel a szállítmányozón keresztül
közúti felfuvarozás
ügyintézők szervezik az utat a terminálig
terminál
távolsági szállítás (vasút)
terminál
a kombinált szállításnál a vasút szerepe korlátozott (EZEN VÁLTOZTATNI KELL!)
közúti felfuvarozás
ügyintézők szervezik az utat a terminálig
célállomás
közvetlen kapcsolat az ügyféllel a szállítmányozón keresztül
7. ábra Logisztika a kombinált szállításban mint az értéknövelő lánc része A kelet-európai piac gazdasági és társadalmi jellemzői kulcsfontosságúak az európai versenyben. Az EU-alapú egyesült Európa nemcsak a javak fokozott kereskedelmét és az alapvető szabadság növekedését foglalja magába, hanem egy olyan vasúti infrastruktúrát és szolgáltatást is, amely reális alternatívát jelent más szállításokkal szemben. Ez központi fontosságú Ausztriának (8. ábra). A 80-as években már létrejöttek az Osztrák Államvasutak irodái Budapesten, majd Zágrábban, Prágában és Pozsonyban. A Bécs–Győr–Budapest kapcsolaton túl transzeurópai szolgáltatásokat is szerveznek, például Villach– Varsó vagy Villach–Szarajevo viszonylatban. A magas minőségű logisztikai szolgáltatások létrejöttéhez az alkalmazottak tevékenységében is változásnak kell bekövetkeznie. Csak így teljesíthetők a fő célkitűzések: • növelni a fuvaroztatók megelégedségét, • javítani a költséghatékonyságot a vevők és a vasút részére, • biztosítani, hogy az alkalmazottak elégedettek legyenek a munkájukkal. Elfogadható áron megfelelő szállítást biztosítani, a kapacitást optimálisan kihasználni, az ezzel járó technikai nehézségeket áthidalni a transz-európai hálózatban csak kevés nemzetközi cég lesz képes. Várhatóan specializált szállítók ajánlják majd egymással versengő árakon vasúti szolgáltatásaikat.
éves növekedési sebesség* 1998-2003 Cseh Köztársaság Lengyelország Magyarország Szlovénia
Szlovákia
*az illető ország logisztikai piaci forgalma alapján
teljes logisztikai piac
8. ábra A logisztikai növekedés Közép-Európa országaiban Az Osztrák Államvasutak fő célkitűzései a jövőre: • továbbra is nélkülözhetetlennek lenni a 200 km-nél hosszabb szállításban, • hasonló pozíciót elérni a veszélyes áruk szállításában, • biztosítani a kocsirakományú áruk szállítását 24–48 órás határidőkkel, • javítani a pozíciót a nagy értékű áruk szállításában (ha a feladó és a címzett telephelye legfeljebb 50 km-re a végállomástól vagy a logisztikai központtól, 24–48 órán belüli szállítási határidőkkel), • nagyobb piaci részesedést szerezni a kombinált szállítási piacon 300 km-nél nagyobb távolságú kontinentális szállításokra. A megengedett maximális vonathosszak határt szabnak a szállítható árumennyiségnek, így a tevékenység intenzívebbé tétele, anélkül, hogy a biztonságot veszélyeztetnék, csak a fent ismertetett tervek megvalósításával érhető el. (Dr. Bidló Gáborné) Jacobs, E.: Strategic choices for freight transport for European railway companies. = Rail International (Schienen der Welt), 32. k. 2001. dec. p. 134–143. Petrenko, V. A.: Future lines of international freight. = Rail International (Schienen der Welt), 32. k. 2001. dec. p. 168–171. vorm Walde, R.: A vision for rail freight. = Rail International (Schienen der Welt), 32. k. 2001. dec. p. 192–197.
