A MUNKABIZOTTSÁGI JELENTÉSEKET KIDOLGOZTÁK: Munkabizottság vezetők: Fülöp Pál, Magyar Közút Nonprofit Zrt., Minőségbiztosítási bizottság Holnapy László, NFM, K+F bizottság Keresztes László, Unitef’83 Zrt., Jogi bizottság Nyíri Szabolcs, ÉMI NKft., Technológiai tervezési bizottság Pásztor Zoltán, Magyar Közút Nonprofit Zrt., Képzési bizottság Szabados Szabolcs, Magyar Közút Nonprofit Zrt., Környezetvédelmi bizottság, belső lektor
A munkabizottságok tagjai: Dr. Ambrus Kálmán, BME UVT, Technológiai tervezési bizottság Baksay Fruzsina, Magyar Közút Nonprofit Zrt., Környezetvédelmi bizottság Bechtel Edina, NIF Zrt., Jogi bizottság Dr Bite Pálné, Vibrocomp Kft., Környezetvédelmi bizottság Bognár Attila, SAT Kft., Környezetvédelmi bizottság Duma Viktor, Magyar Közút Nonprofit Zrt., K+F bizottság Eck Nóra, Magyar Közút Nonprofit Zrt., K+F bizottság, belső lektor Etényi Mónika, szakértő, Képzési bizottság Ézsiás László, Colas Északkő Kft., Környezetvédelmi bizottság Dr. Fekete András, FŐMTERV Zrt., Jogi bizottság Dr. Gáspár László, KTI NKft., K+F bizottság Dr. Gulyás András, Magyar Közút Nonprofit Zrt., K+F bizottság Gonda József, Colas Hungária Zrt., Technológiai tervezési bizottság Hamarné Szabó Mária, Magyar Mérnöki Kamara, Képzési bizottság Hegyi Zoltán, UTIBER Kft., Technológiai tervezési bizottság Józsa Dorottya, BKK Közút, Minőségbiztosítási bizottság Dr. Kalas Renáta, Colas Hungária, Zrt., Jogi bizottság Karoliny Márton, szakértő, Technológiai tervezési bizottság Dr. Karsainé Lukács Katalin, KTI NKft., Minőségbiztosítási bizottság Karsai Tamás, Magyar Közút Nonprofit Zrt., Minőségbiztosítási bizottság Kettinger Ottó, Magyar Közút Nonprofit Zrt., Környezetvédelmi bizottság, Technológiai tervezési bizottság, belső lektor Képes Győző, H-TPA Kft., Minőségbiztosítási bizottság Dr. Kisgyörgy Lajos, BME UVT, Képzési bizottság, Jogi bizottság Kovács Dénes, BKK Közút Zrt., K+F bizottság Kubányi Zoltán, Inreco Hungary Kft., Környezetvédelmi bizottság Lehel Zoltán, Duna Aszfalt Kft., Környezetvédelmi bizottság Major Gábor, Unitef’83 Zrt., Környezetvédelmi bizottság Molnár Gáborné, BKK Közút Zrt., Technológiai tervezési bizottság Mózes Magdolna, KKK, Minőségbiztosítási bizottság
Nagyné Nyíri Zsuzsanna, NIF ZRt., Minőségbiztosítási bizottság Dr. Németh Ágnes, KKK, Jogi bizottság Nyíri Szabolcs, ÉMI NKft. Minőségbiztosítási bizottság Dr. Pallós Imre, szakértő, Környezetvédelmi bizottság Pavelka Zoltán, BKK Közút Zrt., Környezetvédelmi bizottság Purgel Attila, NIF Zrt., Technológiai tervezési bizottság Roszik Gábor, Colas Hungária Zrt., K+F bizottság, Környezetvédelmi bizottság Silló Szabolcs, Vibrocomp Kft., Környezetvédelmi bizottság Styevoláné Tombor Bernadett, NIF Zrt., Képzési bizottság Tari Jenő, KKK, Technológiai tervezési bizottság Dr. Tímár Judit, BKK Közút Zrt., Jogi bizottság Tombor Sándor, KTI NKft. – MAÚT, Képzési bizottság Tóth Gábor, Magyar Közút Nonprofit Zrt., Képzési bizottság Dr. Törőcsik Frigyes, Finnút Kft., Környezetvédelmi bizottság Dr. Vinczéné Görgényi Ágnes, Colas Hungária Zrt., Minőségbiztosítási bizottság, K+F bizottság A bizottság koordinátorai: Kovács Attila, Magyar Közút Nonprofit Zrt. Puchard Zoltan, MAÚT Szakmai tanácsadó: Kamarás Csilla, Magyar Közút Nonprofit Zrt. Szerkesztők: Papdi Viktoria, Magyar Közút Nonprofit Zrt. Roszik Gábor, Colas Hungária Zrt. Dr. Vinczéné Görgényi Ágnes, Colas Hungária Zrt. Tördelő-szerkesztő: Diószeghy Marietta, Magyar Közút Nonprofit Zrt.
Lektorok: Dr. Boromisza Tibor, szakértő Dr. Szepesházi Róbert, Széchenyi István Egyetem Tímár József, Transinvest-Budapest Kft. Dr. Scharle Péter
A 2013. 05. 28-29-én megtartott Pályaszerkezeti konferencia stratégiai fordulópontként jelent meg az útépítési, felújítási és üzemeltetési szakterületek jövőképének meghatározásában. Egyértelművé tette, hogy választanunk kell a jelenlegi helyzet fenntartása és a változás szükségességének elfogadása között. Az előbbi elfogadása a forgalmi torlódások és a környezetszennyezés jelentős növekedéséhez, a balesetek kedvezőtlen alakulásához vezet, és veszélyeztetheti hazai léptékben Európa gazdaságának versenyképességét. A második választása a közlekedési kereslet az EU által is kijelölt irányokba terelésére szolgáló és egész Európa gazdaságának fenntartható módon való fejlődését biztosító új eljárások bevezetésével jár. A konferencia a második út választását javasolta. Az Európa 2020 prioritásoknak (intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés megvalósítása) megfelelően 2020-ra az EU egészének teljesítenie kell a következő öt célkitűzést:
a foglalkoztatás – EU foglalkoztatási ráta 75 %, Magyarország: 75 %; a K+F+I – az EU GDP-jének 3 %-a, Magyarország: 1,8 %; az éghajlatvédelem és fenntartható energiagazdálkodás – EU: széndioxid kibocsátás 20 %-os csökkentés, energiahatékonyság 20 %-os növelés; Magyarország: 10 %, energiahatékonyság: +2,96 %; az oktatás – EU: felsőfokú végzettséggel rendelkezők aránya 40 %, Magyarország: 30,3 %; a küzdelem a szegénység és a társadalmi kirekesztés ellen – EU szintjén legalább 20 millió fő csökkenés, Magyarország: 450.000 fő csökkenés.
A Pályaszerkezeti konferencián – illeszkedve az Európa 2020 és az NKS stratégiákhoz – meghatározásra kerültek az alágazati célkitűzések, amelyek biztosítják a műszaki és gazdasági szempontból optimálisan fenntartható úthálózati fejlesztéseket, a biztonságos, fenntartható, akadálymentes közlekedési infrastruktúra üzemeltetését, fenntartását („Fenntartható utak”). A konferencián megkezdett közös munka 2013. év hátralévő részében bizottsági munkában (technológiai tervezés, minőségbiztosítás, környezetvédelem, K+F, képzés, jog) folytatódott. A munkabizottsági jelentések összegzését, részletes intézkedési javaslatait külön összefoglaló tartalmazza. Az előzőek szerint meghatározott célkitűzések és a kapcsolódó, a javasolt intézkedések között megfogalmazott főbb feladatok a fenntartható fejlődés, az energia hatékonyság és a környezetvédelem szempontjainak figyelembe vételével az alábbiak:
a közbeszerzési kiírások (környezetvédelmi, energiafelhasználási értékelési szempontok, alternatív ajánlatok) és a műszaki szabályozás korszerűsítésének (szakmai irányítás intézménye, műszaki előírások felülvizsgálata) előkészítése; gazdasági hatékonyság javítása (közlekedésbiztonság, újrafelhasználási technológiák, mérsékelten meleg aszfaltok stb.) a megfelelő intézkedések, technológiák kiválasztásával; az útépítési, felújítási projektek tervezésénél a technológiai tervezés szerepének kiemelése, előírása (alternatív pályaszerkezetek, megerősítési technológiák vizsgálata a tervezés fázisában, útburkolati hibakatalógus korszerűségi felülvizsgálatának elvégzése stb.); az út és hídépítési kivitelezési tevékenység minőségbiztosításának megújítása (egységes minőségbiztosítási utasítás, Mintavételi és Megfelelőség-igazolási Tervek korszerűsítése, jártassági megbízhatósági rendszer bevezetése, egészségre káros vizsgálatok kiváltása stb.);
környezetvédelem és a környezetbarát technológiák kiemelt szerepének érvényesítése (aggregát-gazdálkodási menedzsment, remix, útburkolatok akusztikai követelményei, az utakról lefolyó vizek kezelése, stb.); kutatás-fejlesztési-innovációs tevékenység erősítése (ágazati innovációs központ és K+F+I ágazati adatbank létrehozása, egységes aggregátum rendszer kialakítása, egészségre káros oldószerek kiváltási lehetőségének kutatása stb.); útügyi szakmai képzések fejlesztése a tudás- és innovációs alapú gazdaság célkitűzései megvalósítása érdekében (képzési kínálat átalakítása a gazdasági szféra igényeihez, LifeLong Learning, id. dr. Gáspár László Útügyi Techológiai Továbbképzés folytatása, bővítése, technológiai ismeretek bővítése a felsőfokú oktatási rendszerben stb.); a kapcsolódó intézményi kapacitások fejlesztése (technológiai ismeretekkel rendelkező szakemberállomány biztosítása a megrendelői feladatokat ellátó intézményekben /pl. NIF/ stb.).
A bizottsági célkitűzések teljesültek, a különböző szakterületek feladatai megfogalmazásra kerültek, de a munkák megvalósítása nem fejeződött be, nem zárulhatott le. Magyarország fő célja, hogy a 2014-2020 között érkező EU forrásokat egy fenntartható, magas hozzáadott értékű termelés megteremtésére, a foglalkoztatás bővülésére és a gazdasági növekedés elősegítésére fordítsa. Az előzőekkel összhangban valamennyi bizottság a munka folytatását javasolja. A folytatás feladatai az alábbiak szerint csoportosíthatóak:
a technológiai tervezési rendszer bevezetésének előkészítése, középtávon (1-3 év) történő bevezetése. A jogi és műszaki szabályozást, valamint a közbeszerzési gyakorlatot olyan előremutató módon kell megváltoztatni, amely segíti az innovatív és fenntartható közlekedési infrastruktúra megoldások befogadását. Ennek alapeleme a technológiai tervezés bevezetése; az intézményi rendszer és az eljárások előzőekkel összhangban álló korszerűsítése, a kapacitások szükség szerinti bővítése (közbeszerzési eljárások értékelési szempontrendszere, tervezési előírások felülvizsgálata, minőségbiztosítási eljárások, jártassági vizsgálatok, megfelelő technológiai szakértelem, kapacitás biztosítása az érintett intézményekben stb.); a tudáson és innováción alapuló gazdaság, ezen belül közlekedésgazdaság feltételeinek megteremtése a szakmai képzések átalakításával, korszerűsítésével, a rendszeres továbbképzések bevezetésével, előírásával; a kutatás-fejlesztés támogatásának erősítése, kiszámíthatóvá tétele a közúti közlekedés valamennyi szakterületén figyelemmel a 2014-2020-as uniós programozási időszakban az egyes operatív programokban biztosított támogatási lehetőségek célkitűzéseire.
A fentiek megvalósítását szolgálta és szolgálja a „Fenntartható utak” címmel végzett munka. A „Fenntartható utak” egy Magyarországon megkezdett átfogó infrastruktúrafejlesztési reform. A „Fenntartható utak” célkitűzéseit, megvalósítását az EU is támogatta/támogatja, amely lehetőséget biztosít a munka EU források bevonásával történő megvalósítására, illetve más, nem közlekedés-specifikus operatív programhoz (GINOP, TOP stb.) történő csatlakozást is. Az előzőekkel összhangban javasoljuk a „Fenntartható utak” címmel végzett munka folytatásának és kapcsolódó EU pályázatok el- és előkészítésének támogatását.
A 2013. 05. 28-29-én megtartott Pályaszerkezeti konferencia stratégiai fordulópontként jelent meg az útépítési, felújítási és üzemeltetési szakterületek jövőképének meghatározásában. Egyértelművé tette, hogy választanunk kell a jelenlegi helyzet fenntartása és a változás szükségességének elfogadása között. Az előbbi – a könnyebbik lehetőség – elfogadása a forgalmi torlódások és a környezetszennyezés jelentős növekedéséhez, a balesetek számának, súlyosságának kedvezőtlen alakulásához vezet és végső soron veszélyeztetheti hazai viszonylatban és léptékben Európa gazdaságának versenyképességét. A második választása – amely megelőző intézkedések megtételét igényli, amelyek elfogadása – tudjuk – nehézségeket fog okozni, a közlekedési kereslet az EU által is kijelölt irányokba terelésére szolgáló és egész Európa gazdaságának fenntartható módon való fejlődését biztosító műszaki és jogi szabályozás új formáinak alkalmazásával, új eljárások bevezetésével jár. A szakmai vezetés, a konferencia a második út választását javasolja. Az Európa 2020 alapprogram három, egymást kölcsönösen megerősítő prioritást tart szem előtt: az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés megvalósítását:
intelligens növekedés: tudáson és innováción alapuló gazdaság kialakítása; fenntartható növekedés: erőforrás-hatékonyabb, környezet-barátabb és versenyképesebb gazdaság; inkluzív növekedés: a munkahelyteremtésre és a szegénység csökkentésére nagy hangsúlyt fektető fejlesztések preferálása. Az előző prioritásoknak megfelelően 2020-ra az EU egészének teljesítenie kell a következő – számszerűsített – öt célkitűzést
a foglalkoztatás – a foglalkoztatási rátának el kell érnie az EU-ban a 75 %-ot (Magyarország: 75 %); a K+F+I – az EU (köz- és magánforrásból származó) GDP-jének 3 %-át a kutatás/fejlesztés és az innováció ösztönzésére irányuló beruházásokra kell fordítani (Magyarország: 1,8 %); az éghajlatvédelem és fenntartható energiagazdálkodás – a széndioxid kibocsátást 20 %-kal kell csökkenteni az 1990. évi szinthez képest, az energiahatékonyságot 20 %-kal kell javítani (Magyarország: széndioxid kibocsátás csökkentése: 10 %, energiahatékonyság: +2,96 %); az oktatás – felsőfokú végzettséggel rendelkezők aránya érje el a 40 %-ot (Magyarország: 30,3 %); a küzdelem a szegénység és a társadalmi kirekesztés ellen – az EU szintjén legalább 20 millióval csökkenjen azok száma, akik nyomorban és társadalmi kirekesztettségben élnek, illetve akik esetében a szegénység és a kirekesztődés reális veszélyt jelent (Magyarország: csökkenés 450.000).
A Pályaszerkezeti konferencián – illeszkedve az Európa 2020 és az NKS stratégiákhoz – meghatározásra kerültek azok a célkitűzések, amelyek megvalósítása az energiatakarékosság, környezetvédelem kérdéseit is figyelembe véve biztosítja a műszaki és gazdasági szempontból optimálisan fenntartható úthálózati fejlesztéseket, a biztonságos, fenntartható, akadálymentes közlekedési infrastruktúra üzemeltetését, fenntartását („Fenntartható utak”). A „Fenntartható utak” egy önálló, Magyarországon megkezdett átfogó infrastruktúrafejlesztési reform, amely a legfelsőbb szakmai irányítás és az érintett szakágazatok (beruházók, tervezők, kivitelezők, szakjogászok) közötti konszenzuskeresés eredményeként kezdődhetett meg. Ez a hazai közelmúltbeli megközelítéstől alapvetően eltérő gondolkodást igényel, azaz tükrözi, hogy az infrastruktúra-fejlesztési rendszereink területén radikális szemléletváltásra van szükség.
A konferencián megkezdett közös munka 2013. év hátralévő részében bizottsági munkában folytatódott a szakma meghívott képviselői részvételével. A munkabizottságok a következők voltak: technológiai tervezés, minőségbiztosítás, környezetvédelem, K+F, képzés, jog. A munkabizottsági jelentések összegzését, részletes intézkedési javaslatait külön összefoglaló tartalmazza. Az előzőek szerint meghatározott célkitűzések és a kapcsolódó, a javasolt intézkedések között megfogalmazott főbb feladatok az alábbiak:
A közbeszerzési kiírások és a műszaki szabályozás korszerűsítésének előkészítése a fenntartható fejlődés, az energia hatékonyság és a környezetvédelem szempontjainak figyelembe vételével. A közbeszerzési eljárások közel 100 %-a esetében az ajánlatok értékelési szempontja egyedül a legalacsonyabb összegű ellenszolgáltatás. Ezzel egyéb fontos szempontok – gazdaságosság, környezetvédelem és fenntarthatóság – háttérbe kerülhetnek, vagy nem kapnak elegendő hangsúlyt, a közbeszerzési eljárás árversennyé egyszerűsödik. A közbeszerzési eljárások során a legalacsonyabb összegű ellenszolgáltatás, mint értékelési szempont mellett más, a környezetvédelem, fenntarthatóság figyelembe vételével meghatározott értékelési szempontoknak is helyet kell kapniuk a megfelelő műszaki előkészítő munkák elvégzését követően (energiafelhasználás, teljes élettartamra vonatkozó összehasonlító elemzések stb.). Az alternatív pályaszerkezetekre történő ajánlatadás lehetőségének a megteremtésével is segíteni kell az új technológiák, építőanyagok elterjedését, amelyek hozzájárulhatunk a környezetbarát és fenntartható utak megvalósításához. Az útügyi műszaki szabályozási tevékenység átalakításához, az állami érdek érvényesítése érdekében, a megrendelői, építtetői oldalon szükség van a műszaki szabályozás szakmai irányításának kialakítására, megszervezésére. Az útügyi műszaki előírások rendszeres és folyamatos korszerűsítése, bővítése jelentős mértékben hozzájárul az út- és hídépítési beruházások és felújítások tervezett élettartamának, minőségi színvonalának növeléséhez. Ennek megfelelően el kell végezni az útügyi műszaki előírások korszerűségi felülvizsgálatát.
Gazdasági hatékonyság javítása a fenntartható fejlődés, az energia hatékonyság és a környezetvédelem szempontjainak figyelembe vételével, a megfelelő technológiák kiválasztásával. A gazdasági hatékonyság nemzetgazdasági szinten meghatározó mértékben növelhető a fenntartható fejlődés szempontja alapján a közlekedésbiztonság javításával, intelligens útszakaszok létesítésével. A közlekedésépítési iparág által termelődő CO2 és energiaigény radikális csökkentésének, ezzel a gazdasági hatékonyság növelésének kiemelt eszköze a helyszíni újrahasznosítás és az aszfaltgyártás során a mérsékelten meleg aszfaltok (WMA) bevezetése.
Az útépítési, felújítási projektek tervezésénél a technológiai tervezés szerepének kiemelése. A meglévő pályaszerkezetek megerősítésénél, új pályaszerkezetek tervezésénél a jelenlegi szabályozás számos hibát és költségtöbbletet jelentő egyszerűsítést tartalmaz, illetve nem biztosít lehetőséget a modern technológiák alkalmazására (pl. helyszíni újrahasznosítási – remix – eljárások), továbbá nem különbözteti meg az egyes aszfalttípusok közötti különbséget. A technológiai tervezés alkalmazásának bevezetése és a kapcsolódó útügyi műszaki előírások kiadása áttörést hoz az eddigi gazdaságtalan, esetenként pazarló tervezési eljárásokkal szemben. Élettartam költségek meghatározása, kidolgozása, illetve a leromlási folyamatok paraméterei hiányának pótlása. Útburkolati hibakatalógus korszerűsítési felülvizsgálata, kiadása.
Az út és hídépítési kivitelezési tevékenység minőségbiztosításának megújítása. Az építőipari kivitelezési tevékenység folyamatában résztvevők minőségbiztosítással kapcsolatos feladatainak, kötelezettségeinek és a jogosultságok egységes rendszerbe foglalt meghatározásával lehetővé válik az építmények jobb minőségben történő megvalósítása, külön hangsúlyt helyezve az átgondolt technológiai tervezés, a fenntartható fejlődés és a környezetvédelem szempontjaira (út-, műtárgy építések – új építések, korszerűsítések, felújítások – egységes minőségbiztosítási utasítása, Mintavételi és Megfelelőségigazolási Terv egységes rendszere stb.). A minősítő vizsgálatokat csak akkreditált laboratóriumok, a gyártásközi vizsgálatokat pedig az akkreditált laboratóriumok mellett a jártassági megbízhatósági rendszerben megfelelt laboratóriumok végezhessék. Az útépítési vizsgáló laboratóriumok jártassági rendszerének megújítása, újra bevezetése szükséges. Környezetre és egészségre káros vizsgálatok kiváltása.
Környezetvédelem és a környezetbarát technológiák kiemelt szerepének érvényesítése Aggregát-gazdálkodási menedzsment bevezetésével a feltételek megteremtésével az infrastruktúra fejlesztés egyik alappillérének tekinthető ásványi alapanyag (primer és szekunder előfordulásból) fenntartható felhasználására energia-hatékony módon, a környezet lehető legkisebb terhelésével, az alapanyaggyártás során keletkező CO2 kibocsátás minimalizálásával kerülhet sor. Az útépítések és –felújítások során az utak felszíni és felszín alatti vízelevezetését úgy kell kialakítani, hogy az útkörnyezet hidrológiai viszonyai eleget tegyenek az alábbi követelményeknek: a pályaszerkezetek élettartamát növelje; a közútról lefolyó, a természetes vizekbe bekerülő csapadékvizek minősége javuljon; a terület vízháztartását javítsa illeszkedve a meglévő természeti környezetbe. Útburkolatok akusztikai követelményeinek bevezetése (útügyi műszaki előírás kiadása)
Kutatás-fejlesztési tevékenység erősítése Célszerű egy Ágazati Innovációs Központ létrehozása és üzemeltetése (önállóan vagy valamely állami intézményen belül), mely meghatározza az ágazati stratégiai célokat, illetve az egyes kutatási innovációs témák elbírálása mellett, felügyeli a kutatások nyomon követését és közzétenné azok eredményeit. Több javaslat került megfogalmazásra konkrét kutatási témákra vonatkozóan (K+F+I ágazati adatbank létrehozása, egységes aggregátum rendszer kialakítása, egészségre káros oldószerek kiváltási lehetőségének kutatása stb.), amelyek megvalósítása hozzájárul az alágazati tevékenységek színvonalának emeléséhez. Az állami K+F+I ráfordítások GDP-hez viszonyított aránya a közúti szektorban is érje el az 1,8 %-os arányt.
Útügyi szakmai képzések fejlesztése a tudás- és innovációs alapú gazdaság célkitűzései megvalósítása érdekében A jelen és a jövő szakemberei számára olyan tanulási utat kell felkínálni, amelynek elemei egymásra épülnek, támogatják a szakmai fejlődést és a személyes szakmai tudás folyamatos megújítását, az élethosszig tartó tanulás jegyében. Az innovatív és modern technológiák elterjedésének megkerülhetetlen feltétele egy olyan képzési rendszer, amely biztosítja, hogy a korszerű útépítési és üzemeltetési ismeretek valamennyi, e szakterületen tevékenykedő szakemberhez eljussanak – a tervezéstől a kivitelezésig –, és ezek a technológiák ismertek legyenek a megrendelői és a vállalkozói területen is. képzési kínálat átalakítása az útügyi szakma által megfogalmazott igények alapján (A szakirányú továbbképzések tematikáját úgy kell összeállítani, hogy alkalmazkodjanak a gazdasági szféra igényeihez, reagáljanak a munkaerőpiac változásaira, gyakorlatias tudásanyagot adjanak át a résztvevőknek. Ehhez kapcsolódóan a technológiai ismeretek bővítése a felsőfokú oktatási rendszerben); LifeLong Learning alapelveinek megvalósítása; egymásra épülő rendszer, egységes szakmai képzési központ megvalósítása; id. dr. Gáspár László Útügyi Techológiai Továbbképzés folytatása, bővítése.
A kapcsolódó intézményi kapacitások fejlesztése A szükséges erőforrások, kapacitások biztosításával lehetővé kell tenni, hogy az építtetői, illetve megrendelői feladatokat ellátó intézményeknél rendelkezésre álljon a megfelelő technológiai ismeretekkel rendelkező szakemberállomány, amely az előkészítéstől a szavatossági időszak lezárásáig figyelemmel kísérheti az egyes projektek állapotának, minőségének alakulását.
A bizottsági célkitűzések teljesültek, azaz az adott szakterületek feladatai a további munkabizottsági szakterületekkel összhangban megfogalmazásra kerültek, de a munkák megvalósítása nem fejeződött be, nem zárulhatott le.
Magyarország fő célja, hogy a 2014-2020 között érkező EU forrásokat egy fenntartható, magas hozzáadott értékű termelés megteremtésére, a foglalkoztatás bővülésére és a gazdasági növekedés elősegítésére fordítsa. Az előzőekkel összhangban valamennyi bizottság a munka folytatását javasolja. A folytatás feladatait a problématérképek alapján javasolt intézkedések határozzák meg, amelyek az alábbiak szerint csoportosíthatóak:
a technológiai tervezés rendszere bevezetésének előkészítése, középtávon (1–3 év) történő bevezetése, tekintettel mind a fenntartható fejlődés, az erőforrás és az energia hatékonyság, mind a környezetvédelem szempontjainak érvényesítésére. A jogi és műszaki szabályozást, valamint a közbeszerzési gyakorlatot olyan előremutató módon kell megváltoztatni, amely segíti az innovatív és fenntartható közlekedési infrastruktúra megoldások befogadását. Ennek alapeleme a technológiai tervezés bevezetése; az intézményi rendszer és az eljárások előzőekkel összhangban álló korszerűsítése, a kapacitások szükség szerinti bővítése (közbeszerzési eljárások értékelési szempontrendszere, tervezési előírások felülvizsgálata, minőségbiztosítási eljárások, jártassági vizsgálatok, megfelelő technológiai szakértelem biztosítása az érintett intézményekben /igény oldalon az összehangoltság biztosítása/ stb.); a tudáson és innováción alapuló gazdaság, ezen belül közlekedésgazdaság feltételeinek megteremtése a szakmai képzések átalakításával, korszerűsítésével, a rendszeres továbbképzések bevezetésével, előírásával; a kutatás-fejlesztés támogatásának erősítése, kiszámíthatóvá tétele a közúti közlekedés valamennyi szakterületén figyelemmel a 2014-2020-as uniós programozási időszakban az egyes operatív programokban biztosított támogatási lehetőségek célkitűzéseire.
A fentiek megvalósítását szolgálta és szolgálja a „Fenntartható utak” címmel végzett munka, amely folytatása nemcsak a közúti közlekedés érdekeit, hanem egyben nemzetgazdasági érdeket képvisel. A „Fenntartható utak” célkitűzéseit, megvalósítását az EU (Jaspers) is támogatja, amely lehetőséget biztosít a munka EU források bevonásával történő megvalósítására, illetve a rendszerelvű megközelítés lehetővé teszi több más, nem közlekedés-pecifikus operatív programhoz (Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program-GINOP, Terület- és Településfejlesztési Operatív Program-TOP stb.) történő csatlakozást is. Javasoljuk, hogy a minisztériumi, a szakmai vezetés támogassa az alágazat előzőek szerinti célkitűzéseinek a megvalósítását. Az előzőekkel összhangban javasoljuk a „Fenntartható utak” címmel végzett munka folytatásának és kapcsolódó EU pályázatok el- és előkészítésének támogatását.
Az Európai Unió jelenleg aktuális közlekedéspolitikai dokumentuma 2011-ben jelent meg „Fehér könyv – Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforráshatékony közlekedési rendszer felé” címmel, amely alapelveket, illetve célkitűzéseket határoz meg a közlekedési rendszer versenyképessé és erőforrás-hatékonnyá tételéhez. A másik meghatározó európai alapdokumentum az Európai Tanács által 2010. júniusban elfogadott „Európa 2020 stratégia”. Az „Európa 2020 stratégia” középpontjában az áll, hogy „versenyben tartsa az 500 millió ember életét meghatározó közösség gazdasági erejét”, elsősorban azért, hogy az immár 27 tagú, sokkal heterogénebb EU ne maradjon le a fő gazdasági és politikai versenytársak mögött. Az „Európa 2020 stratégia” olyan növekedést hivatott megvalósítani, amely intelligens, fenntartható és inkluzív. A stratégia a 2020-ig elérendő kiemelt európai uniós célokat határozza meg, a kutatás és innováció, az éghajlatváltozás és energia, a foglalkoztatás, az oktatás, valamint a szegénység elleni küzdelem célterületeire fókuszálva. Az „Európa 2020 stratégia” hazai lebontása a közlekedés területén a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS). A két stratégiában közös célok a következők:
a fenntartható közlekedés előmozdítása és a kapacitáshiányok megszüntetése a főbb hálózati infrastruktúrákban;
a kutatás, technológiai fejlesztés és az innováció erősítése;
az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaság felé történő elmozdulás támogatása minden ágazatban;
az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodás, a kockázat megelőzés és –kezelés előmozdítása;
a környezetvédelem és az erőforrás-felhasználás hatékonyságának előmozdítása;
a foglalkoztatás előmozdítása és a munkaerő mobilitásának támogatása;
a társadalmi befogadás előmozdítása és a szegénység elleni küzdelem;
az intézményi kapacitás javítása és hatékony közigazgatás.
A 2013. 05. 28-29-én megtartott Pályaszerkezeti konferencián – illeszkedve az Európa 2020 és az NKS stratégiákhoz – a műszaki és gazdasági szempontból optimálisan fenntartható úthálózat vonatkozásában, az energiatakarékosság, környezetvédelem kérdéseit is figyelembe véve a következő célok fogalmazódtak meg:
a közbeszerzési kiírások és a műszaki szabályozás korszerűsítésének előkészítése a fenntartható fejlődés, az energia hatékonyság és a környezetvédelem szempontjainak figyelembe vételével;
gazdasági hatékonyság javítása a fenntartható fejlődés, az energia hatékonyság és a környezetvédelem szempontjainak figyelembe vételével, a megfelelő technológiák kiválasztásával;
az útépítési, útfelújítási projektek tervezésénél a technológiai tervezés szerepének kiemelése;
az út és hídépítési kivitelezési tevékenység minőségbiztosításának megújítása;
környezetvédelem és a környezetbarát technológiák kiemelt szerepének érvényesítése;
kutatás-fejlesztési tevékenység erősítése;
útügyi szakmai képzések fejlesztése a tudás- és innovációs alapú gazdaság célkitűzései megvalósítása érdekében;
a kapcsolódó intézményi kapacitások fejlesztése.
A célok mentén – folyamatosan egyeztetve az EU képviselőjével (JASPERS) –, államtitkári megerősítéssel döntés született arról, hogy a konferencián megkezdett közös munka az év hátralévő részében bizottsági munkában folytatódjon a szakma meghívott képviselői részvételével. A bizottságok összetételében alapvető szempont volt annak biztosítása, hogy egyenletesen vegyenek benne részt a szakmai élet szereplői: mind a megrendelői oldal szervezetei, mind a tervezők és a kivitelezők. A munkabizottságok a következők voltak: technológiai tervezés, minőségbiztosítás, környezetvédelem, K+F, képzés, jog. A bizottsági munkában a szakterületekről mintegy 60 kolléga vett részt. A munkabizottságok javaslataikat munkabizottsági jelentések formájában készítették el. A „Fenntartható utak” keretében megvalósított bizottsági munkák azonban túlmutatnak a korábbi, jellemzően csak az egyes szakterületeken felmerülő kérdések megoldását célul kitűző bizottsági munkákon. A „Fenntartható utak” egy önálló, Magyarországon megkezdett átfogó infrastruktúrafejlesztési reform, amely a legfelsőbb szakmai irányítás és az érintett szakágazatok (beruházók, tervezők, kivitelezők, szakjogászok) közötti konszenzuskeresés eredményeként kezdődhetett meg. Ez a hazai közelmúltbeli megközelítéstől alapvetően eltérő gondolkodást igényelt és igényel, azaz tükrözi, hogy az infrastruktúrafejlesztési rendszereink területén radikális szemléletváltásra van szükség. Az „Európa 2020 stratégia”-ban megfogalmazottakkal összhangban a közlekedés területét érintő fő stratégiai célok és kulcsterületek is egymással összefüggenek. A „Fenntartható utak” címmel folytatott munka ezeknek az összefüggéseknek a figyelembe vételével, komplex megközelítéssel valósult meg. Ez ad, ez adhatott, olyan értékelhető eredményt, amelyet az EU is elismert a munka támogatásának biztosításával. Az egyes programok konkretizálása, megvalósítása, kivitelezése alapvetően nemzeti hatáskörben valósul meg az „Európa 2020 stratégia”-ban megfogalmazottaknak megfelelően. A finanszírozáshoz azonban az EU közösségi politikái, projektjei, K+F keretprogramjai igen jelentősen hozzájárulnak, hozzájárulhatnak. Így, azaz EU támogatással valósult meg a „Fenntartható utak” munkaprogramja is. Ez az összefoglaló a munkabizottsági jelentések összegzését, javaslatait tartalmazza. A bizottsági célkitűzések teljesültek, azaz az adott szakterületek feladatai a további munkabizottsági szakterületekkel összhangban megfogalmazásra kerültek. A bizottsági jelentésben meghatározott feladatok megvalósítása a 2014-2020 programozási időszakban tervezett. Magyarország fő célja, hogy a 2014-2020 között érkező EU forrásokat egy fenntartható, magas hozzáadott értékű termelés megteremtésére, a foglalkoztatás bővülésére és a gazdasági növekedés elősegítésére fordítsa.
A folytatás feladatait a problématérképek alapján javasolt intézkedések határozzák meg, amelyek az alábbiak szerint csoportosíthatóak:
a technológiai tervezés rendszere bevezetésének előkészítése, középtávon (1-3 év) történő bevezetése, tekintettel mind a fenntartható fejlődés, az erőforrás és az energia hatékonyság, mind a környezetvédelem szempontjainak érvényesítésére. A jogi és műszaki szabályozást, valamint a közbeszerzési gyakorlatot olyan előremutató módon kell megváltoztatni, amely segíti az innovatív és fenntartható közlekedési infrastruktúra megoldások befogadását. Ennek alapeleme a technológiai tervezés bevezetése;
az intézményi rendszer és az eljárások előzőekkel összhangban álló korszerűsítése, a kapacitások szükség szerinti bővítése (közbeszerzési eljárások értékelési szempontrendszere, tervezési előírások felülvizsgálata, minőségbiztosítási eljárások, jártassági vizsgálatok, megfelelő technológiai szakértelem biztosítása az érintett intézményekben /igény oldalon az összehangoltság biztosítása/ stb.);
a tudáson és innováción alapuló gazdaság, ezen belül közlekedésgazdaság feltételeinek megteremtése a szakmai képzések átalakításával, korszerűsítésével, a rendszeres továbbképzések bevezetésével, előírásával;
a kutatás-fejlesztés támogatásának erősítése, kiszámíthatóvá tétele a közúti közlekedés valamennyi szakterületén figyelemmel a 2014-2020-as uniós programozási időszakban az egyes operatív programokban biztosított támogatási lehetőségek célkitűzéseire.
A fentiek megvalósítását szolgálta és szolgálja a „Fenntartható utak” címmel végzett munka, amely folytatása nem csak a közúti közlekedés érdekeit, hanem egyben nemzeti érdeket képvisel. Jelen munkát 2014. február 28-án, a lektori véleményeket is figyelembe véve lezártuk. Az ezután – mind a szabályzó rendszerekben, mind egyéb területeken – bekövetkezett változásokat a munka folyatatásában tudjuk figyelembe venni.
Az Európa 2020 alapprogram három, egymást kölcsönösen megerősítő prioritást tart szem előtt: intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés megvalósítása. A Bizottság minden prioritási témakörben kiemelt kezdeményezéseket javasol a haladás ösztönzésére. 2020-ra az EU egészének teljesítenie kell öt számszerűsített célkitűzést (a foglalkoztatás, a K+F, az éghajlatvédelem és fenntartható energiagazdálkodás, az oktatás és a küzdelem a szegénység és a társadalmi kirekesztés ellen területén). A Horizon 2020 európai Munkaprogram 2014-2015-re tervezi az „Okos, zöld és integrált közlekedés – Mobilitás a növekedésért” felhívás kiadását, amelyben részletesebb célokat határoz meg. A Nemzeti Közlekedési Stratégia 2013. novemberi társadalmi egyeztetési anyaga konkrét megfogalmazásokat tartalmaz a teljesítendő feladatokat illetően. Az említett alapdokumentumokból kiemelhetők a „Fenntartható utak” témaköréhez kapcsolódó célok és feladatok.
A) Európa 2020 prioritás: intelligens növekedés: tudáson és innováción alapuló gazdaság kialakítása Kiemelt kezdeményezés: az „Innovatív Unió” kezdeményezés a keretfeltételek, illetve a kutatásra és innovációra fordított finanszírozás javítására szolgál annak érdekében, hogy az innovatív ötletekből a növekedést és a foglalkoztatást segítő termékek és szolgáltatások jöjjenek létre. Számszerűsített cél: az EU (köz- és magánforrásból származó) GDP-jének 3 %-át a kutatás/fejlesztés és az innováció ösztönzésére irányuló beruházásokra kell fordítani. Várható eredmény: a gazdasági életben végzett kutatásifejlesztési és innovációs tevékenységek megsokszorozódása és a forrásfelhasználás hatékonyságának javítása révén Európa versenyképesebbé válik, és új munkahelyek jönnek létre. Uniós szinten a Bizottság a következő célokon fog munkálkodni: az Európai Kutatási Térség kiteljesítése, az energiabiztonságra, a közlekedésre, az éghajlatváltozásra és az erőforrás-hatékonyságra, az egészségre és az öregedésre, a környezetbarát gyártási módszerekre és területgazdálkodásra összpontosító stratégiai kutatási menetrend kialakítása, valamint a tagállamokkal és a régiókkal való közös programozás ösztönzése. Nemzeti szinten a tagállamoknak a következőkről kell gondoskodniuk: a nemzeti (és regionális) K+F és innovációs rendszerek reformja annak érdekében, hogy e rendszerek támogassák a kiválóságot és az intelligens specializációt, erősítsék az egyetemek, a kutatók és a vállalkozások közötti együttműködést, megvalósítsák a közös programozást. Fokozzák az uniós hozzáadott értéket képviselő területeken folytatott határokon túli együttműködést, és ennek megfelelően átalakítsák a nemzeti finanszírozási eljárásokat, ily módon biztosítva a technológia EU-ban történő elterjedését. A Horizon 2020 Munkaprogram szerint szükséges a piac átalakítása az innovatív infrastruktúra megoldások befogadásához. Számos technológiai megoldás létezik, de az igény oldalon hiányzik az összehangoltság. Az állami szektor döntéshozói számára gyakran nem ismert a magas szinten innovatív megoldások elérhetősége és hatékonysága, és nem képesek a közbeszerzési eljárásban az innovációs igény megjelenítésére. A jogi és műszaki szabályozást, valamint a közbeszerzési gyakorlatot olyan előremutató módon kellene megváltoztatni, amely segíti az innovatív és fenntartható közlekedési infrastruktúra megoldások befogadását. A Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) célrendszerében megjelenik a szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése, ezen belül a közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása, konkrétan a közlekedési infrastruktúra javítása az igény kielégítés színvonalának emelése és hosszabbtávú biztosítása, a területközi elérhetőségek javítása a közlekedési rendszer hatékonyabb és fenntarthatóbb működtethetősége érdekében. A javasolt koncepcióban szerepel a kereslet által vezérelt költség-hatékony szolgáltatások kialakításához, valamint az ahhoz illeszkedő fizikai eszközrendszer biztosításhoz szükséges fejlesztési, működtetési, szabályozási, finanszírozási és intézményi eszközök biztosítása, ezen belül az egyéb eszközök között a hatékony tervezési szabályozási, intézményi, monitoring háttér biztosítása. A speciális képzést igénylő szakemberek képzését a tradicionálisan kialakult, de az utóbbi években egyre inkább megszűnő oktatóbázisok visszaállításával, kornak megfelelő bővítésével, modern szimulációs eszközökkel is folyamatosan fejleszteni kell. Szabályozni kell a fejlesztések összehangolását alágazaton belül, alágazatok között és az egyéb szakpolitikai területen meglévő elképzelésekkel. Ennek érdekében ki kell dolgozni a műszaki szabályozások rendszerét (EU, nemzeti, vállalati szinteken). B) Európa 2020 Prioritás: fenntartható növekedés: erőforrás-hatékonyabb, környezet-barátabb és versenyképesebb gazdaság
Kiemelt kezdeményezés: az „Erőforrás-hatékony Európa” a gazdasági növekedés és az erőforrások felhasználásának szétválasztását, az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaság felé való elmozdulás elősegítését, a megújuló energiaforrások növekvő mértékű alkalmazását, a szállítási ágazat modernizálását és az energiahatékonyság ösztönzését szolgálja. Számszerűsített cél: az energiahatékonyságot 20 %-kal kell javítani. Várható eredmény: a környezetkímélő technológiákba történő beruházás hozzájárul az éghajlatváltozás elleni küzdelemhez, egyúttal pedig új üzleti és foglalkoztatási lehetőségeket teremt. Intelligens, korszerű és teljes mértékben összekapcsolódó közlekedési és energetikai infrastruktúra kifejlesztése. Az infrastrukturális projektek összehangolt végrehajtása az uniós törzshálózaton belül, ami jelentős mértékben hozzájárul az Unió közlekedési rendszerének hatékonyabbá tételéhez. A Horizon 2020 Munkaprogram szerint Európa szembesül az ellenállóbb infrastruktúra iránti növekvő igénnyel. Ugyanakkor a közlekedési infrastruktúra fenntartására és bővítésére szolgáló források csökkennek, következésképpen a felszíni közlekedési infrastruktúra számos eleme leromlik. Okosabb tervezés, építés, fenntartás és üzemeltetés szükséges, ezen belül fontos szerepet kapnak az újrahasznosítási és újrafelhasználási módszerek a kisebb energiaigényű építés és fenntartás érdekében, valamint az olyan új építési és fenntartási technológiák, melyek növelik az infrastruktúra teljesítményét és megbízhatóságát. A Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) célrendszerében már említett, a közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítását szolgáló célon belül indokolt a fizikai rendszerelemek folyamatos állapotromlásának megállítása, ahol a társadalmi hasznosság, költség-hatékonyság igazolható. A közlekedési hálózatok építése és fenntartása során elő kell segíteni a környezetbarát és energiatakarékos technológiák egyre szélesebb körű alkalmazását. C) Európa 2020 Prioritás: inkluzív növekedés, azaz a munkahelyteremtésre és a szegénység csökkentésére nagy hangsúlyt fektető fejlesztések preferálása Uniós szinten: legalább 20 millióval csökkenjen azok száma, akik nyomorban és társadalmi kirekesztettségben élnek, illetve akik esetében a szegénység és a kirekesztődés reális veszélyt jelent. Nemzeti szinten ez 450 000 fő. Közvetlenül e célkitűzés nem jelenik meg a közúti közlekedés területének feladatai között. Közvetett módon azonban a közúti közlekedéshez kapcsolódó fejlesztések jelentős mértékben segíthetik a foglalkoztatás arányának növekedését, közmunkaprogramok megvalósítását. A 2030-ig terjedő stratégia fókuszai: a gazdaságfejlesztés lehetőségének alapját képezi, a forgalmi igényekhez igazodik, összekapcsolja a szállítási láncokat, a társadalmi hatásokat optimalizálja: ösztönzi a környezetileg fenntartható, gazdaságot, területi felzárkóztatást pozitívan érintő közlekedési megoldásokat; költséghatékony a fejlesztésekben: a kisebb fejlesztési költségű, nagyobb eredményt elérő, működésében fenntartható beruházásokat helyezi a középpontba. Költséghatékony és takarékos a működtetésben: törekszik felszámolni a forgalmi igények szempontjából fontos közúti és vasúti hálózati elemeken a leromlott műszaki állapotokat, s egyben áttér a megfelelő szintű állapotmegőrzésre, ami hosszabb távon költség megtakarításokhoz vezet.
A 2007-13 tervezési időszakban az uniós pénzek felhasználásával elsősorban új utak, autópályák, vasutak, hiányzó közlekedési kapcsolatok épültek. A meglévő hazai hálózat fenntartására, üzemeltetésére fordítható hazai forrás azonban olyan kevés, hogy a meglévő hazai közúthálózat fenntartását nem lehet megfelelő szolgáltatási színvonalon biztosítani. Kérdés, hogy van-e értelme ezt a hálózatot tovább növelni. Erre a kérdésre nem lehet igennel, vagy nemmel felelni. A válasz a fenntartható fejlődés, a fenntartható közlekedés prioritásának az érvényesítése. Kiemelt feladat a meglévő közúthálózaton a nem megfelelő szolgáltatási színvonalú szakaszokon a szükséges beavatkozások elvégzése, olyan fejlesztések megvalósításával, amelyek ténylegesen segítik a közlekedést, a mobilitást, növelik a szolgáltatási színvonalat. Emellett azonban mindenképp biztosítanunk kell lehetőséget az indokolt hálózatfejlesztések megvalósítására is. A következő hét éves tervezési időszakra, 2014-20-ra vonatkozó uniós stratégiai anyagokból is ez olvasható ki, hiszen „A 2014-2020 közötti közös stratégiai keretének elemei (KSK)” [angolul Common Strategic Framework (CSF)] című, SWD(2012) 61 final megjelölésű dokumentumban megfogalmazott 11 tematikus célkitűzés közül a hetedik, a közlekedésfejlesztéshez kapcsolódó így szól: „A fenntartható közlekedés előmozdítása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése a főbb hálózati infrastruktúrákban” Az általános végrehajtási elvek között szerepel: „A beruházásokat nem a meglévő infrastruktúra karbantartására, hanem az új infrastruktúra kiépítésére és a meglévő infrastruktúra kapacitásának fokozatos korszerűsítéssel történő növelésére kell összpontosítani, tekintve, hogy a meglévő infrastruktúra karbantartására irányuló tevékenységeknek európai uniós támogatás nélkül is pénzügyileg életképesnek kell lenniük;” A hivatkozott részből egyértelmű, hogy az uniós támogatású beruházások között a meglévő hálózatok fejlesztése is szerepelhet, amennyiben azok az uniós elvárások, célkitűzések megvalósításához kapcsolódnak. A közlekedésbiztonság igen fontos az uniós célkitűzések között, hiszen a Fehér Könyv célkitűzései között szerepel: „A közúti baleseti halálozást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban az Európai Unió arra törekszik, hogy 2020-ra felére csökkenjen a közúti sérülések száma. Gondoskodni kell arról, hogy az Európai Unió a közlekedésbiztonságban és –védelemben világelső legyen valamennyi közlekedési mód tekintetében.” A 2007-2013 tervezési időszakban KözOP keretében megvalósítás alatt van egy „célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések” című program, amelyet az Európai Bizottság igen pozitívan értékelt, a kezdeményezést kedvezően fogadta, példaként állított más tagországok elé. (Megjegyzés: A 2014. február 22-i minisztériumi rendelkezés értelmében a közlekedésbiztonság célkitűzése az IKOP célkitűzései között már nem szerepel.)
A fenntarthatóság kérdéséhez kapcsolódóan az EU 2020 2. fejezete szerint a Bizottság elvárása: „A fenntartható növekedés a következőket jelenti: erőforrás-hatékony, fenntartható és versenyképes gazdaság megteremtése, Európa vezető szerepének kihasználása az új folyamatok és – többek között környezetbarát – technológiák fejlesztéséért folyó versenyben, az Információs és Kommunikációs Technológiát (IKT) alkalmazó intelligens hálózatok bővítésének felgyorsítása, az uniós hálózatok felhasználása, valamint vállalkozásaink versenyelőnyének megerősítése, elsősorban a gyártásban és a kkv-k körében, illetve azáltal, hogy a fogyasztókat hozzásegítjük az erőforrás-hatékonyság nagyra értékeléséhez. Ez a megközelítés hozzásegíti az EU-t ahhoz, hogy alacsony szén-dioxid-kibocsátású, korlátos erőforrásokkal működő világban is prosperáljon, és megelőzze a környezetkárosodást, a biodiverzitás csökkenését és az erőforrások nem fenntartható használatát, illetve erősíti majd a gazdasági, társadalmi és területi kohéziót.” A beruházásokat úgy kell a jövőben elvégezni, hogy az hosszútávra jó minőségű, költséghatékonyan fenntartható burkolatot eredményezzen. Uniós elvárás, a KSK-ból idézve, hogy „a meglévő infrastruktúra karbantartására irányuló beruházásoknak európai uniós támogatás nélkül is pénzügyileg életképesnek kell lenniük” Az akadálymentesítés a KSK-ban így jelenik meg: „A közlekedési infrastruktúrára irányuló beruházások célja, hogy az ENSZ fogyatékossággal élő személyek jogairól szóló egyezményével összhangban akadálymentességet biztosítsanak a fogyatékossággal élő és mozgáskorlátozott személyek számára.” Hasonlóképpen fontosak a környezetvédelmi szempontok, alkalmazkodás a klímaváltozáshoz, az éghajlatváltozás kockázatainak figyelembevétele, közösségi közlekedés, a hatékonyság, az interoperábilitás, az integrált, multimodális hálózattervezés, közlekedés fejlesztése, a megújuló energiaforrások, a hatékony logisztikai láncok.
A Bevezetőben részletezett célok mentén hat munkabizottság szerveződött, amelyek munkaterület szerinti csoportosításban a következők voltak:
Technológiai tervezés
Minőségbiztosítás
Környezetvédelem
K+F
Képzés
Jog Az egyes témakörök egymáshoz, továbbá az Európa 2020 stratégiához és a Nemzeti Közlekedési Stratégiához való kapcsolódását az 1. sz. ábra szemlélteti. A munkabizottságokban a szakterületről mintegy 60 kolléga vett részt. A munkabizottságok javaslataikat munkabizottsági jelentések formájában készítették el. A következőkben a munkabizottságok összefoglaló javaslatait ismertetjük.
A Bizottság meghatározta, hogy a 2014-2020-as Operatív Programok (OP-k) társadalmi vitája során a „Fenntartható utak” egyes albizottságaiban született javaslatok alapján, milyen kiegészítési javaslatok kerüljenek be az OP-kba, amely javaslatok a „Fenntartható utak” munkabizottságai néven feltöltésre kerültek a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapjára.
EURÓPA 2020 stratégia NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA PÁLYASZERKEZET MÉRETEZÉS, MINŐSÉG, KÖRNYEZET
Jogi környezet Gazdasági hatás
Tervezés
Minőségbiztosítás
Képzés
Kutatás
Környezetvédelem
A Technológiai tervezési bizottság feladata a pályaszerkezetekhez kapcsolódó technológiai tervezési kérdések stratégiai szintű átgondolása és fejlesztési javaslatok kidolgozása. Hangsúlyoznunk kell, hogy a technológiai tervezés, amely olyan módszert jelent, ahol meg kell határozni az elérendő paramétereket, és a meglevő peremfeltételek feltárása után, azok figyelembevételével kell kiválasztani az ezek eléréséhez szükséges legoptimálisabb megoldást, több alternatíva vizsgálatával, nem csak – az egyébként meghatározó szakmai területet és a bekerülési költségek jelentős hányadát lefedő – pályaszerkezetekkel kapcsolatos technológiai tervezést jelenti. A technológiai tervezés általános alkalmazásának követelményének ki kell terjednie valamennyi út- és hídépítési, korszerűsítési, felújítási, karbantartási és üzemeltetési tevékenységre, a tevékenységek tervezésére. A bizottsági munka során megállapítást nyert, hogy a tervezési folyamat során a technológiai tervezés szerepe jelenleg igen alacsony, sok esetben nem történik érdemben technológiai tervezés. Ez kihatással van a projekt végrehajtásának költségére és átfutási idejére is. Számtalan esetben a kivitelezési folyamatban kell több koncepcionális, illetve a létesítmény élettartamát, üzemeltethetőségét meghatározó mértékben befolyásoló kérdésben döntést hozni, sőt egyes korábbi, alapvető döntésen is célszerű lehet, célszerű lenne változtatni sok esetben, amely már a lezárt engedélyezési és közbeszerzési eljárásból eredően nem, vagy csak jelentős idő és költségráfordítás mellett lenne lehetséges. A technológiai tervezés erősítésének szükségességét írja elő az építési termék építménybe történő betervezésének és beépítésének, ennek során a teljesítmény igazolásának részletes szabályairól szóló 275/2013 (VII.16.) Korm. rendelet is, amely a tervezők számára konkrétan előírja a felhasznált építési termékek és az alkalmazott technológiai elemek pontos meghatározásának kötelezettségét. A technológiai tervezési folyamatban egyes útépítési munkák horizontális szakágak (pl. vasútépítés) közötti kitekintésben nem állnak rosszul bizonyos technológiai paraméterek definiálásában (ld. NIF projektkiírások III. kötete: Minőségügyi előírások), azonban ezek sok esetben általános és nem projektre szabott, nem optimált előírásokat tartalmaznak. Ezzel együtt is, mint jó példa megtartandó és erősítendő. A pályaszerkezetek megerősítésével kapcsolatos technológiai tervezés átgondolását a bizottság az alábbi logikai sorban tette meg:
jelenlegi helyzet áttekintése;
nemzetközi tapasztalatok értékelése;
javaslat a technológiai tervezés folyamatára;
kapcsolódó problémák áttekintése: az egyes szereplők feladatai jelenleg és a jövőben; kapcsolódó műszaki szabályozások átdolgozási szükségessége; kapcsolódó környezetvédelmi és gazdasági szempontok áttekintése; kapcsolódó oktatási és kutatási szempontok áttekintése.
A) B) C)
A jelenlegi hazai pályaszerkezet tervezési gyakorlat nem elegendően részletes és átgondolt. A tervezők nem felkészültek a részletes technológiai tervezés végrehajtására.
A szabályozási rendszer struktúrájából adódóan az egyszerűsített eljárással meghatározott pályaszerkezet későbbi optimálása szinte lehetetlenné válik. Általában a technológiai tervezés Magyarországon tapasztalható hiánya jellemző a nemzetközi gyakorlatban is. Több országban történt kísérlet ennek megszüntetésére, de értékelhető eredményről a JASPERS munkatársai sem tudtak beszámolni. A technológiai tervezés sikeres bevezetése lehetőséget teremthet egy egyedi magyarországi exporttevékenység (know-how) megvalósítására is.
A pályaszerkezet tervezéshez a jelenlegi tervezői általános, szakág specifikus feladatok mellett további technológiai tervezői szakág megjelenése javasolható. A terv elkészítéséhez a megfelelően képzett szakember gárda mellett, a pályaszerkezet tervezéshez szükséges alapinformációk megadása, illetve vizsgálata is szükséges. Az adatigényről igen alapos és részletes leírást tartalmaz a vonatkozó fejezetekben a bizottsági anyagban is bemutatott pályaszerkezet megerősítés méretezési irányelv-tervezet. Az újonnan épülő, illetve a szélesítésre kerülő szerkezetek esetében hasonlóan részletes irányelv kidolgozása szükséges. A közepes és nagyobb volumenű munkálatok esetén feltétlenül szükséges a vizsgálati gyakoriságok növelése. Az ezzel összefüggésben megjelenő költségek és időráfordítás a kivitelezési és fenntartási– üzemeltetési időszakban többszörösen megtérülnek. A pályaszerkezet megerősítés konkrét méretezés eljárását a vonatkozó (lehetőség szerint mielőbb megújuló) útügyi műszaki előírás szerint kell elvégezni. A méretezési eljárásban olyan elvet célszerű alkalmazni, amely egyszerre lehetővé teszi a „hagyományos” aszfalt ráépítéses megerősítés mellett a különböző újrahasznosítással járó eljárások alkalmazását, továbbá kezeli az eltávolított rétegek helyett beépítésre kerülő új rétegek paramétereit. Erre egy javaslatot tartalmaz a bizottsági jelentés megerősítés tervezésről szóló fejezete. Egy átlagos, szokásos méretű projekt technológiai tervezésének időigénye akár 3-5 hónap is lehet, amely részben párhuzamosan tud haladni a geometriai és egyéb (pl. közművek) tervezéssel, de várhatóan a korábbi tervezési időket sok esetben 1-2 hónappal hosszabbá teszi. Bizonyos vizsgálatok elvégzését nem szabad megtakarítani, mivel ezek eredménye (pl. a mart aszfalt összetétel a remixelhetőség vizsgálatára) lényegesen befolyásolja a kiválasztható technológiákat. A tervezési eredményeket úgy kell megadni, hogy abból minden lényeges, a projektvégrehajtást, kivitelezést érintő adat kiderüljön és visszakövethető legyen. Célszerűnek tartjuk, hogy a kivitelezési időszakra minél kevesebb eldöntendő feladat maradjon, hiszen a megfelelően előkészített kivitelezés a záloga a pontos költség meghatározásnak és az átfutási idő lehető legpontosabb betartásának.
Ahhoz, hogy a rendszerben résztvevő szereplők meg tudjanak felelni a velük szemben támasztott követelményeknek, biztosítani kell számukra a szükséges feltételeket. A megfelelő jogi háttér, műszaki szabályozás, megteremtése elsődleges feladat, hiszen ennek hiányában nem lehet megvalósítani a javasolt változtatásokat. A jogi szabályozás (vonatkozó jogszabályok, közbeszerzési eljárások stb.), valamint a hatályos műszaki előírások szükséges változtatásával, módosításával lehetővé kell tenni a fenntartható utak, a technológiai szemléletű tervezés bevezetését. A jelenlegi szabályozás eddig sem zárta ki ennek a lehetőségét, de nem kellően figyelemfelhívó, illetve ráutaló, így jellemzően a tervezési, versenyeztetési és kivitelezési eljárások szereplői nem éltek ezzel a lehetőséggel. Célszerű a szükséges erőforrások, kapacitások biztosításával lehetővé tenni, hogy az építtetői, illetve megrendelői feladatokat ellátó intézményeknél rendelkezésre álljon a megfelelő technológiai ismeretekkel rendelkező szakemberállomány, amely az előkészítéstől a szavatossági időszak lezárásáig figyelemmel kísérheti az egyes projektek állapotának, minőségének alakulását. Már az előkészítés időszakában biztosítani kell a feltételeket ahhoz, hogy a megrendelő, építtető lehetőség szerint a saját kapacitásaival el tudja látni az előzőek szerinti szakmai feladatokat, vagy legyen lehetősége erre az időszakra is Mérnököt megbízni. Természetesen a Mérnök munkáját koordinálni, szakmailag ellenőrizni kell. A megrendelőnek, építtetőnek kell rendelkeznie akkora szakmai kapacitással, hogy a szerződött partnerei (Tervező, Mérnök, Kivitelező) szerződésszerű teljesítését technológiai vonatkozásban is ellenőrizze. A jelenlegi szabályozás rendkívül hosszú átfutási idejű, és nagyon körülményesen teszi csak lehetővé az építtető számára, hogy az összességében legelőnyösebb, műszaki, gazdasági, környezetvédelmi szempontok alapján kiválasztott ajánlat legyen a nyertes ajánlat. Ma jellemzően a legalacsonyabb árú, a legszerényebb műszaki tartalmú ajánlat nyer, még akkor is, ha ehhez később nagyobb üzemeltetési és fenntartási költség fog párosulni. A szakmai képzéseknek a legújabb hazai és külföldi tapasztalatok, eljárások, berendezések, technológiák megismertetését is kell szolgálniuk, kiegészítve a felsőoktatást, ahol ezek a témák csak lassabban, az oktató személyétől függően építhetők be a tananyagba, jegyzetekbe. A fentieken túl szükséges a vonatkozó útügyi műszaki előírások áttekintése és aktualizálása a megváltozott technológiai igényeknek megfelelően. Ennek érdekében gyűjtöttük össze a hazai előírásokat és gyűjtöttük ki a javítási, fejlesztési javaslatainkat, melyeket a Magyar Útügyi Társaság vonatkozó bizottságai részére is eljuttatunk. E pontban jegyezzük meg, hogy műszakilag és informatikailag megoldható az egyes műszaki előírások változásainak folyamatos nyomon követése (érvényesség határideje, módosítás időpontja stb.), átvezetése, amellyel kapcsolatos fejlesztési munkát javasoljuk a következő 3 évben megvalósítani. A technológiai tervezés intézménye ezzel párhuzamosan bevezetésre kerülhet az elkövetkező 3 év alatt. A műszaki előírásokhoz kapcsolódóan a bizottság több ülésen keresztül megvitatta a készülő pályaszerkezet megerősítési útügyi műszaki előírás jelenleg érvényes változatát. Megállapítást nyert, hogy egy
igen korszerű, a legtöbb lehetséges technológiai alternatíva figyelembe vételét és tervezését biztosító javaslat született, amely még néhány ponton további ellenőrző számítások, példák alkalmazását igényli. További kidolgozásra feltétlenül javasolt. A szöveg előkészítettsége alapján az előírás tervezetben foglalt pályaszerkezeti adatgyűjtés és a technológiai tervezési folyamat azonnali bevezetése is lehetséges.
Jelenleg, a közúti ágazatnak az építés, kivitelezés folyamatában nincs egységesen alkalmazott minőségbiztosítási rendszere. Célkitűzésünk olyan koncepció és javaslat kidolgozása volt, amely kötelezően előírja a folyamatban résztvevők minőségbiztosítással kapcsolatos feladatait, kötelezettségeit az építési tevékenységek végzése során, amelyekkel lehetővé válik az építmények jobb minőségben történő megvalósítása, külön hangsúlyt helyezve az átgondolt technológiai tervezés, a fenntartható fejlődés és a környezetvédelem szempontjaira. A munkabizottság az ágazat egységes minőségbiztosítási utasítás tervezetének kidolgozása mellett foglalkozott még a minőség javításához kapcsolódva, az alábbi témákkal:
út-, műtárgyépítésekhez kapcsolódó mintavételi és vizsgálati tervek egységes rendszerének kidolgozása;
Az építtetői minőségellenőrző vizsgálatot végző szervezet(-ek) (Magyar Közút) tevékenységi körének újragondolása, hatáskörének pontosítása;
javaslatok kidolgozása a megfelelőség igazolás vizsgálatokat végző laboratóriumok működésére, a jártassági rendszer megújítására;
kutatási terv készítése a környezetre és egészségre káros vizsgálatok (izotópos tömörségmérés, oldószeres kötőanyagtartalom meghatározás) más vizsgálati módszerekkel történő kiváltására.
A tervezett szabályozás kiemelten kezeli az építőipari kivitelezési tevékenység folyamatában résztvevők minőségellenőrzéssel kapcsolatos feladatait. Tekintettel arra, hogy az optimális minőség a piac által elismert ár és az előállítási ár különbségének maximális értékével definiálható, továbbá figyelembe véve, hogy a kivitelező vállalatok tulajdonosai az előző különbség növelésében érdekeltek, a szerződésben definiált minőség elérése, biztosítása érdekében az építőipari kivitelezési tevékenység folyamat résztvevőinek, együtt kell működniük a minőség biztosításában is a megfelelő ellenőrzések elvégzése, elvégeztetése mellett. Előzőekkel összhangban a szabályozás az alábbi zárt folyamat elemeire tartalmaz előírásokat, elvárásokat:
a tervezés, az előkészítés, a kivitelezés és a szavatossági időszak során milyen fontos intézkedések megtétele szükséges az optimális minőség biztosítása érdekében;
tapasztalatok visszacsatolásával, a szabályozás szükség szerinti módosítása, kibővítése, aktualizálása.
A szabályozás az előzőeket az építtető érdekei és jogai fokozott érvényesítésével fogalmazza meg, figyelembe véve a vonatkozó rendeletekben foglaltakat. Javasoljuk, hogy a szabályozás alkalmazása az országos közúthálózaton kötelező, egyéb (magán és önkormányzati tulajdonú) úthálózaton pedig ajánlott legyen.
Az útügyi műszaki szabályzat kidolgozóinak és kidolgozásának célja, hogy az önkormányzati utak esetében is mind szélesebb körben kerüljön alkalmazásra mind a szabályzat, mind az útügyi műszaki előírások. E célkitűzés keretében került be a szabályzatba a Budapest Fővárosi Önkormányzat kezelésében lévő utakra vonatkozó minőségbiztosítási ajánlás, eljárási rend. Javasoljuk, hogy a minősítő vizsgálatokat csak akkreditált laboratóriumok, a gyártásközi vizsgálatokat pedig a jártassági megbízhatósági rendszerben megfelelt laboratóriumok is végezhessék. A fejlesztési javaslat tartalmazza az utasításhoz kapcsolódóan a tovább fejlesztési feladatokat, valamint a környezetre és egészségre káros vizsgálatok kiváltására készített kutatási terv javaslatokat, amelyeket közép illetve hosszabb távon szükséges tovább művelni.
A kimerülő nyersanyagkészletek a közúti közlekedés területén is kihívások elé állítják a résztvevőket, köztük az útépítőket is. Az útpályaszerkezetek építése alapvetően energiaigényes tevékenység, a felújításoknál kikerülő anyagok is ezért nagy energiatartalmúak. A bitumen magas ára, az előbb-utóbb kimerülő kőbányák szükségszerűvé teszik a bontott, mart útépítési anyagok minél nagyobb mennyiségű újrahasznosítását. Az energiaárak növekedése világszerte arra ösztönzik az aszfaltgyártókat, hogy takarékoskodjanak a felhasznált fűtőanyagokkal, és ezzel az üvegház hatású gázok kibocsátását is csökkentsék. A Rio de Janeiro-ban 1992-ben tartott környezetvédelemmel és a fenntartható fejlődéssel foglalkozó ENSZ konferencia a bolygónkat veszélyeztető károk kockázatára eszmélő egyetemes tudatosság kezdetét jelentette. Ezt a tudatosságot 1997-ben a Kyotói Egyezményben öntötték formába, amelyben az aláíró államok különösképpen az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának az 1990-es szintre történő csökkentését tűzték ki célul. A környezetvédelem ideológia, filozófia és mozgalom is. Maga a fogalom egyként jelenti azt a gondolatkört, amely szerint az emberiség felelősséget visel, és persze függ is az őt körülvevő környezettől, jelenti továbbá azt a mozgalmat is, mely a különböző természeti és épített környezeti értékek megőrzéséért, annak élhetően és használhatóan tartásáért küzd. A környezetvédelem hasonlóságokat mutat a természetvédelemmel, ám míg az elsősorban az élő, természeti értékek megőrzéséért küzd, addig a környezetvédelem nagy hangsúlyt fektet az élhető, fenntartható környezet védelmére és kialakítására. A környezetvédelem az a társadalmi tevékenység, amely az emberi társadalom által saját ökológiai létfeltételeiben saját maga által okozott károsodások megelőzésére, a károk mérséklésére vagy elhárítására irányul. A környezetvédelem fontosnak tartja, hogy az emberi termelési, fogyasztási rendszer fenntartható legyen, illetve azzá váljon. A környezetvédő gondolat és a vállalati felelősségvállalás gondolatának előtörésével számos nagyvállalat tesz lépéseket a környezet megóvásának érdekében. A szénlábnyom egy termék vagy szolgáltatás teljes élettartama során keletkező szén-dioxid és más üvegházhatású gázok mennyisége. A szénlábnyom annak a szén-dioxid mennyiségnek a tömege kilogrammban
vagy tonnában, amennyi ugyanakkora globális felmelegedést okoz, mint a keletkezett üvegház gázok összesen. A környezetvédelmi fejezetben bemutatásra kerül, hogy a magyar útépítésben mely részterületeken lehet és kell a környezetvédelmi szempontból is előnyös technológiákat alkalmazni a fenntartható fejlődés érdekében. Ennek megfelelően az alábbi témakörök kerülnek részletesebben is kifejtésre:
a hideg és meleg eljárások szerepe az útburkolatok felújításában;
primer és szekunder kőanyaghalmazok felhasználása a fenntarthatóság jegyében;
mérsékelten meleg aszfaltok (WMA) hazai alkalmazásának lehetősége és szükségessége;
az utak fenntartható víztelenítési rendszerei;
útburkolatok zajkibocsátásának mérése és a zajcsökkentő burkolatok alkalmazásának lehetőségei.
Az európai gondolkodásban egyre jelentősebb szerephez jutó fenntarthatósági törekveséket a környezetvédelmi szempontok jelentős mértékben meghatározzák. Alapvető célkitűzés, hogy ezek a környezetvédelmi szempontok a fenntartható fejlődés korlátozása nélkül kerüljenek figyelembe vételre. Ez a hazai közelmúltbeli megközelítéstől alapvetően eltérő gondolkodást igényel, az infrastruktúra-fejlesztési rendszereink terén tehát radikális szemléletváltásra van szükség. Ennek megfelelően a „Fenntartható utak” bizottság keretei között útjára indított „együttgondolkodás” motorját részben a környezetvédelmi szempontoknak kell vezérelnie. Az ezeknek a szempontoknak az áttekintő elemzésével és helyzetértékelésével foglalkozó Környezetvédelmi bizottság a fenntarthatósági törekvéseket és lehetőségeket szisztematikusan, az alábbiak szerint fogalmazta meg: a)
A környezetvédelmi szempontok rendszerszintű figyelembe vételének első állomását az alkalmazott és alkalmazható alapanyagok körét feltáró, fenntarthatósági szempontokon alapuló elemzésnek kell képeznie. A definiálásra került a vizsgálódásba bevont alapanyagok köre és már a bevezető gondolatok között kitértünk az európai gondolkodással összhangban lévő szükségszerű aggregátumgazdálkodási rendszer fontosságára. Ebben a rendszerben nem bontott anyagokról, inert hulladékokról, vagy primer bányászati termékekről kell szót ejteni, hanem a térbeli és időbeli együttes rendelkezésre állás és az igények hasonló szempontok szerinti elemzése alapján kialakított aggregátum-gazdálkodási rendszert kell hatékonyan működtetni, fenntartani és fejleszteni. Ennek köszönhetően ugyanis az infrastruktúra fejlesztés egyik alappillérének tekinthető ásványi alapanyag (primer és szekunder előfordulásból) fenntartható felhasználására energia-hatékony módon, a környezet lehető legkisebb terhelésével, az alapanyaggyártás során keletkező CO2 kibocsátás minimalizálásával kerülhet sor. Az alapanyaggyártáshoz tartozó hidraulikus és nem hidraulikus kötőanyagok előállítása terén is jelentős fejlődés figyelhető meg a másodnyersanyag arányának növekvő alkalmazása terén, elég akár a nagy kiegészítő anyag (pl.: kohósalak, pernye) tartalmú cementekre, a gumibitumenre, vagy akár az egyéb, például polimer alapú kötőanyagok növekvő térnyerésére gondolni.
A környezettudatos alapanyaggyártás megköveteli, hogy a korlátozott minőségben és területi és időbeli megoszlásban rendelkezésre álló alapanyagok hatékonyan és környezettudatosan kerüljenek felhasználásra. Az alapanyaggyártás az igények kínálathoz történő optimálásával válhat fenntarthatóvá, melyben az alkalmazható pályaszerkezeti variánsainknak kiemelt szerepe lehet. A hatékony alapanyag-felhasználás mellett a környezetterhelés minimalizálására, az iparág által termelődő CO2 és energiaigény radikális csökkentésére szerencsére technológiai eszközök is egyre szélesebb körben állnak rendelkezésünkre. Ennek egyik kiemelt eszköze a helyszíni újrahasznosítás, a másik eszköz az aszfaltgyártás során a mérsékelten meleg aszfaltok (WMA) bevezetése, amelynek hazai alkalmazási lehetőségeivel is foglalkozott a bizottság: b)
A tanulmány átfogóan bemutatja a helyszíni újrahasznosítások nemzetközi és hazai gyakorlatát, az egyes technológiák bemutatása mellett azok környezetvédelmi, gazdasági, műszaki előnyeit és korlátait, a hazai műszaki szabályozás helyzetét. Részletesen kitér a további teendők meghatározására is, aminek legfőbb kimenete, hogy a hazai remixes szakmában megvan a potenciál, hogy megrendelői akarat esetén felvirágoztassa az útépítésnek ezt a szegmensét. Ehhez adottak a vállalkozók, a szakemberek, a gépek, a technológiák; csak ezeket kell megfelelő struktúrában alkalmazni.
c)
A WMA-val foglalkozó tanulmányrész bemutatja a technikákat, a külföldi és hazai tapasztalatokat, az előnyöket, hátrányokat, műszaki szabályozási feladatokat, gazdaságossági kérdéseket. A WMA aszfaltok széleskörű hazai bevezetésének technikai akadálya nincsen, hiszen a technológiai megoldások, gépi berendezések rendelkezésre állnak. Ugyanakkor a Megrendelő, Vállalkozó és Üzemeltető is kockáztat a WMA alkalmazásával, mert még nincs nagy tapasztalat, referencia a minőségre, tartósságra. Mivel többfajta technológia létezik ebben a kategóriában, az előnyök, hátrányok mérlegeléséhez, összehasonlításhoz kutatásokra, kísérletekre lenne szükség, hogy megfelelően lehessen dönteni az alkalmazásról. Az eljárás elterjedését segíthetné, ha lenne egy állami támogatási rendszer a környezetbarát technológiák alkalmazására, ami ellensúlyozná, különösen a kezdeti időszakban a bizonytalansággal és bevezetéssel járó többletköltségeket, a gyártó és a kivitelező számára is vonzóvá tenné a WMA alkalmazását anyagilag is.
d)
A környezetvédelmi fejezetben kiemelt szerepet kapott az utakról a felszíni és felszín alatti vizekbe bekerülő lefolyó vizek minőségének átfogó elemzése, továbbá az utak környezetének hidrológiai viszonyainak pályaszerkezetek élettartamára gyakorolt hatásainak felmérése. A vízgazdálkodás területén így a pályaszerkezetek helyes megválasztásának köszönhető élettartam növekedése, a fenntartás költségeinek csökkentése, továbbá a lefolyó vizek minőségi kérdéseinek vonatkozásában is jelentős környezetvédelmi előnyök realizálhatók.
e)
A zaj, mint környezetterhelés a motorizáció fejlődésének elengedhetetlen velejárója. A zajterhelés csökkentésének társadalmi igénye is fenntarthatóság jegyében született, melyre a burkolatépítési technológiák ez irányú fejlesztésével is reagált az iparág. Ennek köszönhetően átfogóan foglalkoztunk a zajjal, mint környezetterheléssel, és annak technológiai és méréstechnikai vonatkozásaival.
A környezetvédelmi fejezetben a társadalmi és fenntarthatósági oldalon megjelenő igények műszaki teljesíthetőségének lehetőségei összegyűjtésre kerültek, mely jogi, kutatás-fejlesztési, minőségbiztosítási vonatkozásait az egyes bizottságok hatáskörébe utaltuk, a feladatokat, mint fenntarthatósági igényeket megfogalmazva.
Az utak építésére, fenntartására, felújítására, stb. rendelkezésre álló anyagi forrás mindenhol – Magyarországon hangsúlyozottan – a reálisan szükséges igényeknél jóval kisebb. Óriási jelentősége van ezért azoknak az ismereteknek, amelyek a szűkös erőforrások hosszú távon optimális felhasználásához hozzásegítenek. Ilyen ismeretekhez pedig legcélszerűbben a szakterület sikeres kutatás-fejlesztési tevékenysége segíthet hozzá. Logikus tehát az a nemzetközi gyakorlat, amely szerint forráshiányos időszakokban a kutatás-fejlesztést felgyorsítják, számítva annak mihamarabbi krízisenyhítő eredményére. A bizottsági jelentés a közúti kutatás-fejlesztési rendszer átalakítására tesz javaslatot. Összegzi a legfontosabb kutatásra váró témákat, a finanszírozási lehetőségeket. Kutatás-fejlesztési-innovációs rendszer – feladatok:
az útügyi technológiai fejlesztések technológiai innováció kategóriába sorolása; a kísérleti építések (próbaszakaszok) feltételeinek megteremtése, nyomon követése és a vonatkozó ÚME átdolgozása; az innováció megvalósítási változatait rendező eljárásrendi szabályozás elkészítése; állami kezdeményezés meghatározott probléma megoldására; az innováció általános piaci részvétellel történő kezelése; állami kezdeményezésű innovációs ötletpályázat; vállalkozói javaslat az általa fejlesztett innováció megvalósítására. értékelő szervezet (Ágazati Innovációs Tanács) létrehozása vagy kijelölése és az értékelési folyamat szabályozása.
Kutatási témák: Technológiai jellegű témák:
Új utak tervezése, meglévő utak felújítása (átépítése) fenntartható módon helyi anyagok és új kötőanyagok felhasználásával. Hidraulikus kötőanyagú alapok repedésképződés elleni hatékony védekezési lehetőségeinek vizsgálata. Egységes aggregátum gazdálkodási, illetve menedzsment rendszer kialakítása. A közútról lefolyó vizek visszatartásának és újrahasznosításának lehetőségei. K+F adatbank feltételeinek kidolgozása, bevezetése és működtetése. Életciklus elemzés hazai adaptációja és bevezetése, a hazai gyakorlatban alkalmazott anyagok és beépítési technológiák alapján az egyes termékek, építmények, építményrészek várható élettartamának, üzemeltetési és fenntartási költségeinek vizsgálata, meghatározása.
Környezetvédelmi témák
A CO2 kibocsátás csökkentésére szolgáló vizsgálati módszerének kidolgozása projekt és ágazati szinten, ezen belül az energiafelhasználás mértékének, számszerűsítése az egyes hazai útépítési és felújítási technológiák esetében Zajcsökkentés hálózatszintű kezelésének lehetőségei, program kidolgozása Aszfaltok kötőanyagtartalmának meghatározásakor az egészségre káros oldószerek kiváltása Izotópos tömörségmérés kiváltása
Kísérleti építések utófelülvizsgálata
MOL gumibitumennel készült próbaszakaszok utófelülvizsgálata
Finanszírozási lehetőségek:
Európai Uniós finanszírozási forrásokhoz kapcsolódó operatív programok (GINOP, KEHOP, HEFOP, IKOP, TOP, VEKOP, ETE); EU Horizon 2020 Kutatási és Innovációs Keretprogram; magántőke önmagában vagy köztestületi (állami, önkormányzati) forrásokkal együtt; nemzetközi együttműködés Európai Uniós kutatási programokhoz kapcsolódva; Kutatási és Technológiai Innovációs Alap; vállalati források kísérleti építések esetén.
A finanszírozási lehetőségekhez való hozzájutás alapvetően pályázati formában történik. Az operatív programok forrásaira, az Európai Uniós kutatási programokra és Kutatási és Technológiai Innovációs Alap forrásaira a közúti adminisztráció pályázna. A közúti adminisztrációban így rendelkezésre álló K+F forrásokra pedig előre meghatározott játékszabályok szerint a kutatásokban részt venni kívánó „vállalkozók” pályázhatnának.
Nemzetgazdasági érdek, hogy az útépítés és útfenntartás területén új, költséghatékony és magas műszaki színvonalat képviselő technológiák jelenjenek meg, melyek megfelelnek a kor kihívásainak a fenntarthatóság mindhárom értelmében:
biztosítják a természeti erőforrások gazdaságos felhasználását és a természetes környezet életképességének fennmaradását; mérsékelt károsanyag kibocsátás és hulladékképződés mellett; lehetővé teszik a létesítmények élettartama során a rendeltetésszerű használatot, a felhasználói igényeknek megfelelő teljesítmény biztosításával; mind a gyártás-beépítés, mind az üzemeltetés-fenntartás során hatékony emberi, gépi és pénzügyi erőforrás-használatot tesznek lehetővé a fentiek figyelembe vételével.
Az innovatív és modern technológiák elterjedésének megkerülhetetlen feltétele egy olyan képzési rendszer, amely biztosítja, hogy a korszerű útépítési és üzemeltetési ismeretek valamennyi, e szakterületen tevékenykedő szakemberhez eljussanak – a tervezéstől a kivitelezésig –, és ezek a technológiák ismertek legyenek a megrendelői és a vállalkozói területen is.
Jelenleg Magyarországon nincs egységes útügyi képzési rendszer. Az Országos Képzési Jegyzékről szóló 150/2012. (VII.7.) kormányrendelet törölte az államilag elismert szakképzések közül a közútkezelő és útfenntartó szakképesítéseket, ezért pillanatnyilag nincs megfelelő szakmunkásképzés. A felsőfokú végzettséggel rendelkező szakemberek továbbképzése rendszer nélküli, a szakmérnöki képzések tematikájáról a felsőfokú oktatási intézmények önállóan döntenek, a technológiai továbbképzések rendszerére pedig a szakembereknek égető szüksége lenne. A képzési koncepció célja olyan útügyi szakmai oktatási és továbbképzési rendszer kialakítása, amely a szakma elvárásai alapján ötvözi az elmúlt évek középfokú és felsőfokú oktatási hagyományait a legmodernebb kutatási eredményekkel és technológiai újításokkal. Célunk egy olyan képzési koncepció létrehozása, mely önfejlesztő és probléma centrikus oktatási rendszert alakít ki, miközben megteremti az iskolarendszerű oktatás és a felnőttképzési továbbképzések között az átjárhatóságot és a szakmai ismeretek egymásra épülését. A képzési koncepció a LifeLong Learning szellemében korosztálytól függetlenül igyekszik biztosítani az előzetes tudás beszámítását, hozzásegíti a képzés résztvevőit szakmai kompetenciáik folyamatos bővítéséhez és támogatja őket egyéni szakmai továbbfejlődésük kialakításában. A szakma képviselői ez által nemcsak ismereteikben gyarapodnak, hanem ismereteik megújítása érdekében előmozdítják a képzések ismeretanyagának és metodikájának megújítását is, azaz a szakmai igények fogják alapvetően meghatározni a képzések irányát. Ezzel biztosítható, hogy folyamatszabályozott és fenntartható képzési rendszer alakuljon ki. A fentiekhez kapcsolódóan szükséges a szakmai igények (elvárt kompetenciák) megfogalmazása, és az ehhez kapcsolódó közös alkotó folyamat megtervezése. Ehhez, és az oktatási programok lebonyolításához is, a szakmai szereplők (igazgatási és kutatási intézmények, állami és magántulajdonú vállalatok, oktatási intézmények) együttműködésére is szükség van. Az együttműködés koordinálása pedig hiteles és erős szakmai szervezeteket igényel (Magyar Mérnöki Kamara, Magyar Útügyi Társaság). A bizottság javaslatai a következők:
Az útügyi képzéseket egységes egészként kell figyelembe venni, amelynek elemei egymásra épülő rendszert alkotnak. A rendszer legfontosabb elemei: az iskolai rendszerű középfokú szakmunkás- és technikusi képzések, a felsőfokú alap-, mester-, szakmérnöki és PhD képzések, a felnőttképzésben megvalósuló nem iskolarendszerű szakmai továbbképzések.
A képzési rendszer célja, hogy a képző intézmények az útügyi szakma által megfogalmazott igények alapján állítsák össze képzési kínálatukat, biztosítsák a képzések egymásra épülését és a szakmailag indokolt átjárhatóságot. A képzési rendszer másik fő rendező elve, hogy a technológiai újítások, illetve az egyéb szakmai képzési igények a rendszer minden elemében jelenjenek meg, vagyis az innovációnak a középfokú, a felsőfokú és a felnőttképzésben lehetőleg egyszerre kell megjelennie.
Az útügyi képzési tevékenység koordinálására minél előbb létre kell hozni egy egységes képzési központot, amelye összehangolja az iskolarendszerű és a felnőttképzésben megvalósuló oktatási elemeket, kapcsolatban áll a felsőfokú intézményekkel és gondoskodik a szakmai igények képzésben történő megjelenéséről. Ennek érdekében szakmai továbbképzési központként is működik, ellenőrzi a képzési elemek összehangolt működését, kiszűri az átfedéseket és gondoskodik a szakmai innováció beépüléséről.
Az egységes képzési központ másik fontos működési területe a tanárok, oktatók szakmai továbbképzésének biztosítása, a módszertani elemek frissítése, a szakmai tanár-továbbképzés elemeinek összeállítása és rendszerszerű megvalósítása.
A középszintű iskolarendszerű képzéseknek duális rendszerben kell megvalósulniuk, mert így érvényesíthetők leginkább a szakmai elvárások. A duális szakképzési rendszer mind a képző intézményekre, mind a fogadó gazdasági egységekre fokozottan pozitív hatással bír, az iskolák számára ugyanis költségcsökkentő, a cégek számára pedig tervezhető munkaerő utánpótlási lehetőséget kínál.
A felnőttképzésben magvalósított továbbképzések különösen alkalmasak arra, hogy a speciális szakmai ismereteket ezeken keresztül tudják az útügyi ágazatban dolgozók számára eljuttatni. A felnőttképzés leginkább azokra a területekre összpontosít, amelyek nem, vagy csak általánosságban jelennek meg a közép- és felsőfokú képzésekben. Résztvevőit tekintve a szakmunkásképzéstől kezdve a szakmérnöki jellegű képzésekig szinte minden területen kínálnia kell olyan speciális, innovatív oktatási lehetőségeket, amelyek megvalósítják a LifeLong Learning alapelveit, vagyis képessé tesznek a folyamatos, önfejlesztő tanulásra, amelyeken keresztül a munkaadók és a munkavállalók igényei is megvalósíthatóak. Ennek érdekében szükséges az id. dr Gáspár László ÚTK képzés szakmérnöki képzéssé történő fejlesztése. A képzések idővonalát a 2. sz. ábra szemlélteti.
2015 - 2018
2014 - 2015
2018 - 2023
A közúti közlekedési fejlesztések ma egy részletes szabályrendszer övezte környezetben valósulnak meg. A közlekedési fejlesztések egyes indikátorainak javításához is e szabályrendszert vizsgálva lehet eljutni. A beruházások folyamata az általánostól a konkrétra fókuszálva, a kutatás-fejlesztéssel és az oktatás/továbbképzéssel kezdődik, melyet az illetékes szakmai kamarák jogosultságok kiadására vonatkozó szabályai kell, hogy kövessék. A közutak fenntartása, fejlesztése állami feladat, ezért minden ilyen beruházásra a hazai (harmonizált) beszerzési szabályokat kell alkalmazni (ti. pl. 2011. évi CVIII tv. a közbeszerzésekről). A konkrét beruházások felé közeledve szükséges megvizsgálni a tervek kötelező tartalmát, a kivitelezési tevékenységet, a műszaki átadás-átvételt, melyet az építőipari jogszabályok és műszaki előírások részletesen (nem mindig kimerítően vagy megfelelően) szabályoznak, valamint az a támogatási környezetet, mely ma elengedhetetlenül hozzákapcsolódik e beruházásokhoz. A bizottság a következő problémákkal foglalkozott: A) Hatóságok, illetve a hatóságok területi szervei jogérvényesítésének egységesítése. A Környezetvédelmi Bizottság felhívta a Jogi Bizottság figyelmét, hogy különösen a vízjogi létesítési engedélyezési eljárások során az egyes felügyelőségek eltérően értelmezik a vonatkozó jogszabályok rendelkezéseit. Megoldási lehetőség: A Környezetvédelmi Bizottság által jelzett probléma megoldására javasoljuk, hogy a Magyar Útügyi Társaság/Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ közérdekű bejelentésben hívja fel az OKTVF figyelmét az egyes felügyeletek markánsan eltérő jogértelmezésére, amely mértéke már a jogbiztonságot veszélyezteti, illetve a MAÚT/KKK kezdeményezze, hogy az OKTVF szíveskedjen megtenni az egységes jogértelmezés érdekében a szükséges intézkedéseket. B) Új értékelési szempontok a közbeszerzési eljárásokban. A közbeszerzési eljárások jelentős részében az ajánlatok értékelési szempontja egyedüli esetben a legalacsonyabb összegű ellenszolgáltatás, miközben az ajánlatkérő a műszaki követelményrendszert meglehetős pontossággal, részletesen szabályozza. Mivel a lehető legalacsonyabb ár elérése a cél az ajánlattevő részéről, egyéb fontos szempontok – gazdaságosság, környezetvédelem és fenntarthatóság – háttérbe kerülhetnek, vagy nem kapnak elegendő hangsúlyt, a közbeszerzési eljárás árversennyé egyszerűsödik. Megoldási lehetőség: A jelenleg elterjedt gyakorlattal ellentétben javasolt annak átgondolása, hogy a közbeszerzési eljárások során a legalacsonyabb összegű ellenszolgáltatás, mint értékelési szempont mellett más, a környezetvédelmet, fenntarthatóságot figyelembe vételével meghatározott értékelési szempontok is helyet kapjanak. C) Tervezési, fővállalkozási szerződések egyoldalúsága. A közbeszerzési eljárás alapján létrejövő szerződések számos tekintetben eltérnek a polgári jogi szerződésektől, a közbeszerzési eljárás speciális szabályaira tekintettel. Főbb eltérések a következőek: a szerződési szabadság csak a szerződés megkötésére vonatkozik, a szerződést kötő felek speciális jogállásúak, az ajánlattevő oldalán a szerződéses szabadság korlátozott, a felek ugyan relatívan egymással mellérendelt viszonyban állnak, de valójában a szerződés az ajánlatkérő szándékait és érdekeit szolgálja. A legtöbb eljárásban nem lehetséges a szerződéses akaratok egyeztetése sem,
a nyertes ajánlattevő azt a szerződést és olyan tartalommal kénytelen megkötni, ahogyan az ajánlatkérő megkívánja. A közbeszerzési eljárásokra általánosan jellemző, az ajánlattevő szerződéses jogait jelentősen korlátozó tényezők az útépítési szerződések tekintetében az ajánlattevők kárára az elmúlt időszak alatt aránytalanul felerősödtek. Ezáltal a szerződések egyensúlya jelentősen felborult, és az ajánlatkérő egyoldalú döntéseitől függ, hogy a szerződés teljesítése során jogait milyen módon gyakorolja, azaz nem alkalmazza-e szerződésben számára egyoldalúan biztosított jogokat úgy, hogy ezzel a másik félnek jelentős károkat okoz. Tekintettel ezen szerződések kiemelten magas értékére, akár egy szerződés visszaélésszerű alkalmazása esetén építési és tervezői vállalkozások sorát lehet gazdaságilag ellehetetleníteni, mely a nemzetgazdás stabil működésre is visszahathat. Megoldási lehetőség: Ajánlatkérői szemléletváltásra van szükség ahhoz, hogy a szerződéses rendelkezések egyensúlya visszaállításra kerüljön. Másodlagosan a Kbt. olyan módosítása is elképzelhető, melyben az ajánlatkérők számára jogorvoslat biztosítható indokolatlanul egyoldalú általános szerződési feltételek alkalmazása esetén. D) Tervezési dokumentáció tartalmi követelményei. Az engedélyezési tervekre vonatkozó megengedő jogszabálykörnyezet és a kiviteli tervekre vonatkozó, de csak részletre vonatkozó szabályhalmaz közötti különbség miatt a kivitelező (amennyiben a kivitelezési dokumentációt ő készíti/készítteti) a legolcsóbb technológiát választja (feltételezhetően nem a legjobb), míg az üzemeltetői, fenntarthatósági, környezetvédelmi szempontok a technológia kiválasztásakor nem tudnak érvényesülni. A beruházás ezen része determinált onnantól fogva, hogy a kivitelező elkészíti a kivitelezési dokumentációt. Megoldási lehetőség: Vizsgálati elemzés lefolytatása szükséges annak érdekében, hogy egyértelműsíteni lehessen a követendő irányt és az ahhoz szükséges lépéseket: ti. pl. kivitelezési dokumentáció követelményrendszerének „kiigazítása” vagy az olyan beruházási folyamat megalkotása, ahol a kivitelezési dokumentáció készítője és kivitelező nem ugyanaz a személy vagy szervezet, és a kivitelezési dokumentáció készítőjének műszaki diszpozíciójában a beruházó érvényesíti szempontjait. E) A műszaki ellenőr feladatköre. A műszaki ellenőrök tevékenysége mind inkább megbízási kötelem körébe sorolható független mérnöki szolgáltatás esetén. A megbízási kötelemet a beruházói gyakorlat gyakran összekeveri a (rész) tevékenység lezárását összefoglaló jelentéssel, jegyzőkönyvvel, mérési jegyzőkönyvvel, a műszaki ellenőr feladata nem e dokumentumok előállítása, hanem a kivitelezési tevékenység ellenőrzése (és ennek dokumentálása). E helytelen gyakorlatot erősíti a mai kohéziós és egyéb uniós forrás felhasználás miatt a támogatások körüli adminisztráció is, melynek gyakorlata még inkább túlértékeli a dokumentum létét a mögötte lefolytatott tényleges ellenőrzéstől. E két érintett kör téves értelmezése (hangsúly-eltolódás) pedig csak egymást erősíti. E gyakorlat alapján valódi felelősséget nem tud a beruházó a műszaki ellenőrre telepíteni. Felelősség hiányában pedig az elvárható ellenőrzés tartalma kerülhet veszélybe. Megoldási lehetőség: A Ptk. (régi és új) kimerítően szabályozza a felelősségi köröket, bírói gyakorlata meg van, beruházói szemléletmód-váltás szükséges csupán.
F) Támogatási rendszerben a műszaki sarokpontok folyamatos figyelemmel kísérése. Jelen szabályozási környezet nem teremt lehetőséget a Feleknek (a projektgazda kivételével, az Irányító Hatóságnak, Közreműködő szervezetnek), hogy a támogatás elnyeréséhez benyújtott dokumentációban rögzített beruházási ütemtervtől való jelentős eltérést a véghatáridő előtt oly módon kontrolálhassa, hogy annak – csúszások okán való elhúzódása miatt – a beruházás határidőre történő befejezésével kapcsolatban kétkedésén túl egyéb eljárási cselekményt is alkalmazhasson. Megoldási lehetőség: A támogatási szerződés hatálya alatt az adminisztratív és a pénzügyi auditon túl szükséges a műszaki átgondoltság folyamatos kontrollja, annak érdekében, hogy a támogatási szerződés meghatározott projekt-lebonyolítás időszakában a kivitelezésre szánt idő ne csökkenjen egy teljesíthetetlen szint alá. Jogszabály módosítás és azt megelőzően elemzés. G) Mérnökök részére jogi-, jogászok számára műszaki szakmai továbbképzések szervezése. A jelenlegi pályázati kiírásokat elsősorban jogászok, ügyvédi irodák készítik. A kiírások mellékletében szereplő műszaki tartalmat mérnökök fogalmazzák meg. Sok esetben nincs összhangban a két rész egymással. Megoldási lehetőség: Hosszú távon be kell vezetni az alapvető jogi ismeretek oktatást a mérnökhallgatók számára. Rövid távon a jelenleg a szakmában dolgozó mérnökök számára alapvető jogi ismeretek, jogászok számára alapvető műszaki ismeretek oktatása továbbképzés formájában.
A bizottsági javaslatok az azokhoz kapcsolódó intézkedés elrendelése, valamint az intézkedés megvalósításhoz szükséges becsült idő alapján három csoportba sorolhatóak:
azonnal (1 hónapon belül) elrendelhető intézkedések Ebbe a csoportba azok az intézkedések kerültek, amelyek elrendeléséhez nem szükségesek jelentős mértékű források biztosítása, illetve olyan széleskörű egyeztetés, amely eredménye bizonytalanná teheti az intézkedés megvalósítását.
rövid távon (1 éven belül) elrendelhető, illetve bevezethető intézkedések Ebbe a csoportba kerültek azok a javaslatok, amelyek kidolgozásához, forrásigényének meghatározásához további elemzésre van szükség, illetve amelyek széleskörű (minisztériumok közötti stb.) egyeztetéseket igényelnek.
közép távon (1-3 év) bevezethető intézkedések
Az egyes bevezetési időszakok mellett minden időszakban négy – önkényes – szakmai csoportot képeztünk a javaslatok tartalma alapján az alábbiak szerint: A) Technológiai tervezés, környezetvédelem, minőségbiztosítás B) Eljárások, intézmények C) Oktatás, továbbképzés D) K+F+I
A munka hat munkabizottságban került megvalósításra, de ezek közül a jogi bizottság munkája, mint a jogszabályi keretek és a javaslatok összeegyeztethetőségét vizsgáló bizottság munkája valamennyi szakterületre kiterjed, ezért önállóan nem képeztünk erre külön csoportot. A környezetvédelem kérdései szorosan összefüggenek a technológiai tervezés kérdéseivel – legyen szó REMIX-ről, WMA aszfaltokról vagy zajterhelésről, illetve aggregátum-gazdálkodási menedzsmentről – ezért a technológiai tervezés csoportjában szerepel. Tettük ezt annak figyelembevételével is, hogy a komplex munka a fenntartható utakról szól, amely átfogó infrastruktúra fejlesztési reformnak egyik eleme a környezetvédelem.
A) Technológiai tervezés, környezetvédelem aa) A „Fenntartható utak” infrastruktúra fejlesztési reform keretében megkezdett munka folytatása kiemelt tekintettel a technológiai tervezés bevezetésére, további EU-s pályázatok előkészítése az összefoglalóban szereplő javaslatok szerint. Javaslat: Felsővezetői döntés a munka folytatásáról a javasolt intézkedések mentén, EU pályázatok előkészítésével. B) Eljárások, intézmények ba) Az út-, műtárgy építések (új építések, korszerűsítések, felújítások) egységes minőségbiztosítási utasítása. Jelenleg, a közúti ágazatnak az építés, kivitelezés folyamatában nincs egységesen alkalmazott minőségbiztosítási rendszere. Célkitűzésünk olyan koncepció és javaslat kidolgozása, amely kötelezően előírja a folyamatban résztvevők minőségbiztosítással kapcsolatos feladatait, kötelezettségeit az építési tevékenységek végzése során, amelyekkel lehetővé válik az építmények jobb minőségben történő megvalósítása, külön hangsúlyt helyezve a fenntartható fejlődés és a környezetvédelem szempontjaira. A Bizottság útügyi műszaki előírás formájában kidolgozta a koncepciót és a javaslatot, ami közmegegyeztetés után kiadható. Javaslat: Az egységes minőségbiztosítási utasítás bevezetést megelőző egyeztetésének elrendelése. bb)
Az út-, műtárgyépítésre vonatkozó Mintavételi és megfelelőség igazolási terv egységes rendszere (kidolgozása szükséges). Az építések minőségbiztosításának kulcsfolyamata a beépítésre kerülő anyagok és az épített szerkezetek előírt minőségi paramétereinek a vizsgálata. A jelenlegi gyakorlat nem egységes ezen a téren, sok esetben kevésbé fontos minőségi paraméterek vizsgálatát végzik nagy tömegben, míg az anyag, szerkezet teljesítő képességét legjobban jellemző vizsgálatok nem kerülnek elvégzésre, mert nincsenek előírva. A Bizottság kidolgozta az út- és műtárgy építésekre vonatkozó, mintául szolgáló Mintavételi és megfelelőség igazolási tervet, mely döntés esetén azonnal alkalmazható az építési projekteken. Javaslat: Az út- és műtárgy építésekre vonatkozó, mintául szolgáló Mintavételi és megfelelőség igazolási terv bevezetést megelőző egyeztetésének megkezdése. C) Oktatás, továbbképzés – D) K+F+I –
A) Technológiai tervezés, környezetvédelem aa) A megfelelő előkészítés hiánya a pályaszerkezet megerősítésének tervezése során (az idő és a pénz hiányára való hivatkozás). Az előkészítés fázisában számos esetben nem történik más, mint az érvényes vonatkozó Útügyi műszaki előírás alapján meghatározásra kerül egy pályaszerkezet. A tervezőnek nincs sem információja, sem ideje a tervezett pályaszerkezet költség optimálására (igaz a szabályozás szerint erre nincs is kötelezettsége). Jelenleg a tervezőnek nem kell foglalkoznia azzal sem, hogy a pályaszerkezeti anyagokat a tervezett szerkezet környezetében legegyszerűbben, leggazdaságosabban elérhető anyagokhoz, technológiákhoz igazítsa. Ez sok esetben indokolatlan többletköltséghez vezet. Javaslat: Az útpályaszerkezetek megerősítésére vonatkozó UME-tervezet kiadása, alkalmazásának elrendelése, új pályaszerkezetek tervezése esetén több változat összehasonlítása feladatának előírása. ab)
Az aszfaltburkolatú pályaszerkezetek megerősítése a jelenlegi szabályozásban korszerűtlen, nem használja fel a dinamikus teherbírásmérésből adódó többletinformációkat. A meglévő pályaszerkezetek megerősítésénél a jelenlegi szabályozás (e-UT 06.03.13 [ÚT 2-1.202] útügyi műszaki előírás) ugyan tartalmaz egy igen egyszerűsített méretezési eljárást, amely statikus behajlás mérésen alapuló módszerrel a pályaszerkezet hátralévő élettartamának meghatározásával kombinálva lehetővé teszi a szükséges aszfalt erősítő vastagság meghatározását, azonban az eljárás számos hibát és költségtöbbletet jelentő egyszerűsítést tartalmaz, arról már nem is beszélve, hogy nem ad lehetőséget a modern technológiák alkalmazására (pl helyszíni újrahasznosítási – remix – eljárások), továbbá nem különbözteti meg az egyes aszfalttípusok közötti különbséget. Az új előírás kidolgozása folyamatban van, a közmegegyeztetés és a bevezető képzések után, egy éven belül bevezethető. Javaslat: Az útpályaszerkezetek megerősítésére vonatkozó UME-tervezet kiadása, alkalmazásának elrendelése (mint előző).
ac)
Az új pályaszerkezetek tervezésénél a típus pályaszerkezetek nem korszerűek. A típus pályaszerkezetek tervezésekor a tervező az alaprétegek, illetve azok változatai mellett az aszfalt rétegek vastagságát adja meg. A tervezés során a forgalmi adatokból kiindulva, ahhoz rendelve adhatóak meg a típus pályaszerkezeteket, illetve a különböző pályaszerkezeti rétegeket vastagságai. A jelenlegi tervezési gyakorlat szerint a földmunka és földmű teherbírás értékeit adja meg a geotechnikai szakvélemény, de magával a pályaszerkezettel kapcsolatosan a pályaszerkezet kimeneti jellemzőit nem illetve erősen részlegesen tartalmazzák az előírások, így azok tervezése és műszaki követelmény rendszerének felállítása nem gyakorlat. Javaslat: Új előírás kidolgozásának elrendelése, amely a korszerű méretezési eljárásokon alapul.
ad)
Vízgazdálkodási ÚME hiánya Az utak víztelenítésével az e-ÚT 2.1.215. útügyi műszaki előírás foglalkozik. Ennek felülvizsgálata 2009-ben megtörtént, de nem került bevezetésre. Mivel a dokumentum jelenlegi szerkesztésében túlmutat egy útügyi műszaki előíráson, tervezési segédleten, kivonatolására, újraszerkesztésére és egyszerűsítésére és az elmúlt három év tapasztalataival történő kiegészítésére lenne szükség az e-ÚT 2.1.215. új, korszerű kiadásához, különösen annak fényében, hogy a korszerű vízgazdálkodás alapelve a víz visszatartása és felhasználása, nem pedig egyszerű elvezetése. Ez hosszú távon nemzetgazdasági, stratégiai érdek. Javaslat: Az e-ÚT 2.1.215. útügyi műszaki előírás korszerűsítése, kiadása.
B) Eljárások, intézmények ba) Jelenleg a beruházásoknál nem lehet megkövetelni a szakmai továbbképzés folyamatosságát, az előírt (elvárt) szakmai továbbképzések teljesítésének igazolását. Javaslat: Jogszabály alkotás (előkészítés – Kbt.) (a 266/2013. rendelet hatályba lépésével rövid időn belül tisztázandó). bb)
Egyes útügyi műszaki előírások korszerűtlenek, nem minden esetben biztosított az összhang az egyes műszaki előírások között – felülvizsgálatuk szükséges. A korszerűtlen útügyi műszaki előírások alapján tervezett beruházások, kivitelezések eredményeként minőségi problémák jelentkeznek, az utak a tervezett élettartam előtt meghibásodnak. A meglévő útügyi műszaki előírások felülvizsgálatát a Bizottság elvégezte, módosító javaslatait megtette. Szakmai közmegegyeztetés után, a korszerűsített útügyi műszaki előírások kiadhatóak. Javaslat: A hatályban lévő UME-k – közöttük a újrahasznosítással foglalkozók – felülvizsgálatának elrendelése.
bc)
Hiányzik az egységes értelmezést biztosító szakmai fogalomtár. Az egyes műszaki előírások, szabályzatok minden esetben tartalmaznak fogalom meghatározásokat. Ezekben nem mindig ugyanaz, vagy nem teljesen ugyanaz az adott fogalomhoz tartozó meghatározás, ami esetenként olyan félreértéseket okozhat, aminek pénzügyi, jogi, minőségi következményei vannak. Javaslat: Agy egységes „Fogalomtár” megalkotása, amiben minden fogalom szerepelne így azok értelmezése mindig egységes lenne.
bd)
Az útépítési vizsgáló laboratóriumok jártassági rendszerének megújítása, bevezetése (újra bevezetése szükséges). A NAT által végzett akkreditálási eljárásban is követelmény, hogy a laboratórium ténylegesen jártassági vizsgálatokban vegyen részt. Egy jól szabályozott és ellenőrzött jártassági rendszerben a laboratórium működésének megfelelőségét jobban lehet igazolni. Az ilyen jártassági rendszerrel a cél a megfelelőség igazolási vizsgálatok megbízhatóságának növelése, és ezáltal az építmények minőségi színvonalának emelése. A Bizottság régebbi magyarországi gyakorlat alapján vissza kívánja állítani azt az eljárás rendet, amely szerint nem minden esetben kell akkreditált laboratóriumnak vizsgálnia. A Bizottság álláspontja szerint a kiírásokban illetve szerződésekben előírható a laborokra vonatkozóan, minősítő vizsgálatok esetén az akkreditáltság, gyártásközi vizsgálatok esetén pedig elegendő a jártassági megfelelőségi rendszerben való részvétel és megfelelés.
A koncepció kidolgozásra került, bevezetése Kormányzati akarat kérdése. Javaslat: Az NFM egyetértése esetén az útépítési vizsgáló laboratóriumok jártassági rendszerének megújítása, újra bevezetése. be)
A tervezési fázisok tartalmi előírásait ki kell egészíteni a technológiai tervezés dokumentumaival, kitérve a közreműködők felelősségének, kötelezettségeinek a meghatározására (adatszolgáltatási, tervi és előkészítési feladatokon belül). Javaslat: Az egyes definíciók kiegészítése a technológiai tervezéssel, az adatszolgáltatások tartalmi előírásainak megfogalmazása.
bf)
Tervezés tartalmi követelményrendszere Az engedélyezési tervekre vonatkozó megengedő jogszabálykörnyezet és a kiviteli tervekre vonatkozó, de csak részletre vonatkozó szabályhalmaz közötti különbség miatt a kivitelező (aki a kivitelezési dokumentációt készíti/készítteti) a legolcsóbb technológiát választja (vélhetően nem a legjobb), míg az üzemeltetői, fenntarthatósági, környezetvédelmi szempontok a technológia kiválasztásakor nem tudnak érvényesülni. A Bizottság javaslatot tesz egy Vizsgálati elemzés lefolytatására annak érdekében, hogy egyértelműsíteni lehessen a követendő irányt és az ahhoz szükséges lépéseket: ti. pl. kivitelezési dokumentáció követelményrendszerének „kiigazítása” vagy az olyan beruházási folyamat megalkotása, ahol a kivitelezési dokumentáció készítője és kivitelező nem ugyanaz a személy vagy szervezet, és a kivitelezési dokumentáció készítőjének műszaki diszpozíciójában a beruházó érvényesíti szempontjait. Javaslat: Megrendelői szemléletváltás előkészítése szűkebb vezetői megbeszéléseken, a technológiai tervezés bevezetése előkészítésének elrendelése, technológiai tervezés megvalósításának szabályozása előkészítése.
bg)
Hatóságok, illetve a hatóságok területi szervei jogérvényesítésének egységesítése. A kiviteli tervek engedélyezéséhez kapcsolódó tapasztalat, hogy a hatóságok területi szervei az egyes jogszabályokat eltérően értelmezik. Javasolható, az engedélyező hatóságok vezetőinek közérdekű panasz formájában történő tájékoztatása, és felhívásuk a jogbiztonság biztosítása érdekében az egységes jogértelmezés megteremtéséhez szükséges intézkedések megtételére. Ehhez jogszabály változtatásra nincs szükség. Javaslat: Az egységes értelmezést elősegítő panaszos levelek előkészítése.
bh)
Kísérleti szakaszok építésének és monitorozásának hiánya, szabályozási hiányosságok. Mivel csak az anyagok tulajdonságából az összetett szerkezet viselkedésére nem lehet egyértelmű következtetéseket levonni a burkolatok megfelelőségét általában teszt szakaszokon vizsgálják. A teszt szakaszokat rendszeres mérésekkel és megfigyeléssel kell vizsgálni, viselkedésüket kiértékelni. Az eredmények alapján lehet pontosítani a tervezési eljárásokat, technológiákat, stb. ami alapján a jövőben gazdaságosabb utakat lehet építeni. Javaslat: Kísérleti szakaszok építési feltételeinek korszerűsítése, szabályozása (benne: monitoring szabályozása).
bi)
Az OKA adatbázisban esetenként előfordulnak pontatlanságok, korlátozottan alkalmazható. Meg kellene teremteni a lehetőségét, hogy felújítás, vagy új építés után a mért adatok bekerülhessenek az OKA adatbázisba. (OKA adatbázisba való beilleszthetőség).
Jelenlegi gyakorlatunk szerint az OKA adatbázisba általában csak az üzemeltető által végzett – végeztetett vizsgálatok adatai kerülnek rögzítésre. A Bizottság javasolja a tervezők illetve laboratóriumok által a felújításokhoz végzett mérések, vizsgálatok eredményeinek rögzítését az adatbázisba, mert ezek pontosítják a tárolt információt. Javaslat: Az OKA hálózati szintű adatbázisa kiegészítése lehetőségének megvizsgálása a projekt szintű adatokkal (szoftver fejlesztése). bj)
Nincs lehetőség alternatív pályaszerkezetekre történő ajánlatadásra, és ezzel korlátozva van az új technológiák, építőanyagok elterjedése; Energiafelhasználás, környezetvédelmi szempont, mint előny nincs érvényesítve a beszerzéseknél, kiírásoknál. Az alternatív pályaszerkezetekre történő ajánlatadás lehetőségének a megteremtésével segíthetjük az új technológiák, építőanyagok elterjedését és így hozzájárulhatunk a környezetbarát és fenntartható utak megvalósításához. A közbeszerzési eljárások során a környezetvédelmet, fenntarthatóságot figyelembe vételével meghatározott értékelési szempontok szerepeltetése. Javaslat: Kísérleti (pilot) jelleggel néhány beruházás olyan típusú kiírása, amely az alternatív ajánlatadás tesztelésére lehetőséget biztosít, feltárva a rendszer bevezetéséhez szükséges további feltételeket.
bk)
Tervezési, vállalkozási szerződések egyoldalúsága A közbeszerzési eljárásokra általánosan jellemző, az ajánlattevő szerződéses jogait jelentősen korlátozó tényezők az útépítési szerződések tekintetében az ajánlattevők kárára az elmúlt időszak alatt aránytalanul felerősödtek, ami végeredményben egyik fél számára sem hasznos. Javaslat: Ajánlatkérői szemléletváltás előkészítése szűkebb vezetői megbeszéléseken annak érdekében, hogy a szerződéses rendelkezések egyensúlya visszaállításra kerüljön. Másodlagosan a Kbt. olyan módosítása is elképzelhető, melyben az ajánlatkérők számára jogorvoslat biztosítható indokolatlanul egyoldalú általános szerződési feltételek alkalmazása esetén. Javaslat: Ajánlatkérői szemléletváltás előkészítése szűkebb vezetői megbeszéléseken, a műszaki ellenőr ellenőrzési tevékenységének a kiemelése.
bl)
Műszaki ellenőr feladatainak adminisztrációs irányú elmozdulása. A jelenlegi gyakorlatban a független mérnöki szerepkört ellátó műszaki ellenőrök feladatköre nagymértékben eltolódott az adminisztráció, a kivitelezési projekt „papíron” történő ellenőrzése felé, a helyszíni jelenlét rovására. E helytelen gyakorlatot erősíti a mai kohéziós és egyéb uniós forrás felhasználás miatt a támogatások körüli adminisztráció is, melynek gyakorlata még inkább túlértékeli a dokumentum létét a mögötte lefolytatott tényleges ellenőrzéstől. A Bizottság véleménye szerint a Ptk. (rég és új) kimerítően szabályozza a felelősségi köröket, bírói gyakorlata megvan, ezért csupán beruházói szemléletmód-váltás szükséges. Javaslat: Ajánlatkérői szemléletváltás előkészítése szűkebb vezetői megbeszéléseken, a műszaki ellenőr ellenőrzési tevékenységének a kiemelése.
bm) A felújítás előtti és utáni állapot felmérésének és összevetésének hiánya, ehhez kapcsolódóan az új útszakaszok állapotfelvételének hiánya.
A felújítás előtti és utáni állapot felmérések, azok összevetése nagyon fontos lenne (pl. pályaszerkezet teherbírása, egyenetlensége előtte, utána), mert ezáltal következtetni lehet a felújítási technológia hatékonyságára. A Bizottság javaslatot tesz ennek kidolgozására. Javaslat: A felújítás előtti és utáni állapotjellemzők meghatározása, mérésük elrendelése az OKA adatszolgáltatásaként (meglévő állapot), illetve a tenderekben a megvalósult állapot vonatkozásában. Ennek során biztosítani kell, hogy a kivitelezés minősítésének paraméterei megfeleljenek a méretezési eljárás során figyelembe veendő paramétereknek. C) Oktatás, továbbképzés ca) Egységes ágazati oktatási szemlélet meghatározása Javaslat: A jelen és a jövő szakemberei számára olyan tanulási utat kell felkínálni, amelynek elemei egymásra épülnek, támogatják a szakmai fejlődést és a személyes szakmai tudás folyamatos megújítását, az élethosszig tartó tanulás jegyében. A Bizottság elképzelése szerint ehhez egy olyan minősítési rendszer is társul, amely kellő ösztönzést ad a szakmagyakorlóknak a képzéseken való részvételhez, a munkáltatóknak pedig a képzéseken való részvétel támogatásához. cb)
Hiányzó szakirányú egyetemi továbbképzések Jelenleg számos szakirányú továbbképzést akkreditáltak a felsőoktatási intézmények, de ezek nem kötődnek túl erősen a munkaerő-piaci igényekhez. A szakirányú továbbképzések tematikáját úgy kell(ene) összeállítani, hogy jól alkalmazkodjanak a gazdasági szféra igényeihez, reagáljanak a munkaerőpiac változásaira, gyakorlatias tudásanyagot adjanak át a résztvevőknek. Szakirányú továbbképzés csak felsőoktatási intézményben szervezhető, ezért a Javaslat: a Magyar Közút vezetésével kialakított Id. Dr. Gáspár László Technológiai képzés, az egyetemek közreműködésével képezze az alapját az új szakmérnöki képzésnek. Javasoljuk az NFM egyetértése esetén az érintett szervezetek bevonásával a kapcsolódó egyeztetések megkezdését.
cc)
Mérnökök részére jogi-, jogászok számára műszaki szakmai továbbképzések szervezése. A jelenlegi pályázati kiírásokat elsősorban jogászok, ügyvédi irodák készítik. A kiírások mellékletében szereplő műszaki tartalmat mérnökök fogalmazzák meg. Sok esetben nincs összhangban a két rész egymással. Javaslat: Hosszú távon korszerűsíteni kell az alapvető jogi ismeretek oktatást a mérnökhallgatók számára. Rövid távon a jelenleg a szakmában dolgozó mérnökök számára alapvető jogi ismeretek, jogászok számára alapvető műszaki ismeretek oktatása továbbképzés formájában. A fenti továbbképzésekre való kereslet felmérését követően szükséges a végleges képzési tematika kialakítása, oktatási forma kiválasztása, tananyag megszerkesztése, valamint az oktatók/előadók felkérése.
D) K+F+I da) Nincsenek egyértelmű ágazati stratégiai célok megfogalmazva a K+F+I területén. A közlekedési infrastruktúra és annak tervezése, kiépítése, üzemeltetése és fenntartása bonyolult, költségigényes és óriási kihatása van a gazdaságra és a társadalomra is. A folyamatok működésének megértése, jobb, hatékonyabb, környezetbarát technológiák alkalmazása mindenki érdeke. Ehhez szükség van a kutatási célok meghatározására. Javaslat: A kutatási, innovációs célok meghatározása, megindokolva azok szükségességét és várható eredményeik hasznosságát.
db)
Nincsen olyan „objektív” szakmai szervezet, amely elbírálná az egyes K+F+I témák realitását, összefogná az eredmények közzétételét. Amennyiben az Állam mint Megrendelő irányítja a közlekedésépítési, fenntartási ágazat innovációját, akkor mindenképpen szükség van egy olyan szervezetre, amely objektíven el tudja bírálni egy adott téma hasznosságát, realitását. Javaslat: Ágazati Innovációs Központ felállítása, és üzemeltetése, mely az egyes kutatási innovációs témák elbírálása mellett, felügyelné a kutatások nyomon követését és közzétenné azok eredményeit.
A) Technológiai tervezés, környezetvédelem aa) Az utolsó kiadott útburkolati hibakatalógus elavult. A jelenleg érvényben levő hibakatalógus, mely leírja és definiálja az úthibákat elavult. Javaslat: Egy új katalógus elkészítésére, kiegészítve egy alkalmas külföldi lefordítására és adaptálására van szükség. ab)
Élettartam költségek, illetve a leromlási folyamatok paraméterei hiányának pótlása hazai mérések, megfigyelések és külföldi szakirodalmi tapasztalatok alapján. A pályaszerkezet tervezés és az anyagok megválasztásának jelenlegi gyakorlatában, az egyes változatok mérlegelésénél nincsenek figyelembe véve az egyes alkalmazások hosszú távú előnyei és hátrányai, így adott esetben a beruházáskor olcsóbb változat a teljes élettartam alatt drágább lesz, mint a másik változat. Ennek megértése, vizsgálata és kutatása nemzetgazdasági szinten fontos szempont kell legyen. A Bizottság erre tesz javaslatot.
ac)
Primer és szekunder kőanyag halmazok gazdálkodási rendszerének hiánya. A SARMa és SNEP-SEE projektekkel összhangban fel kell mérni a hazánkban rendelkezésre álló forrásokat mennyiségi, kapacitásbeli és minőségi, valamint térbeli hozzáférhetőség szempontjai alapján. Emellett a NÚP-ot alapul véve meg kell határozni térben és időben felmerülő igényeket. A kettő összevetésével lehetőség nyílik a rendelkezésre álló aggregátumokkal szemben támasztott – jelenlegitől eltérő – minőségi kritériumok optimalizált meghatározására, melyek ismeretében az aggregátum-gazdálkodási rendszer fenntarthatóvá válhat. A Bizottság kifejti ennek lehetőségeit.
ad)
WMA aszfaltok alkalmazásának hiánya. Az eljárás elterjedését segíthetné, ha lenne egy állami támogatási rendszer a környezetbarát technológiák alkalmazására, ami ellensúlyozná, különösen a kezdeti időszakban a bizonytalansággal és bevezetéssel járó többletköltségeket, és a gyártó és a kivitelező számára is vonzóvá tenné a WMA alkalmazását anyagilag is. Mert nagyon kevesen vannak, akikben a környezettudatosság, a munkaegészségügyi szempontok felülírják a pillanatnyi haszon reményét.
ae)
Hideg remix alaprétegek kötőanyagai megválasztásának egyoldalúsága
Jelenleg a hideg remix rétegek építésénél a cement számít az egyetlen kötőanyagnak. Ennek az előnyei mellett jelentős hátrányai is vannak. Kívánatos lenne a kötőanyagok szélesebb skálájának az alkalmazása, mert a teljes élettartam figyelembe vétele esetén a cement kötőanyagtól eltérő kötőanyagok is versenyképesek lehetnek. A Bizottság bemutatja ezek alkalmazási lehetőségeit is. af)
Útburkolatok akusztikai követelményeinek bevezethetősége A jelenlegi jogszabályokban, illetve Útügyi Műszaki Előírásokban nem jelenik meg a megvalósítandó utakra, útfelújításokra akusztikai követelmény, bár néhány esetben indokolt lenne. A Bizottság megvizsgálta a problémát és javaslatot tett a követelmények bevezetésére.
B) Eljárások, intézmények ba) A felelős műszaki vezetők (FMV) és a műszaki ellenőrök (ME) továbbképzési kötelezettségét biztosító „pontszerző előírás” megszűnt. Javaslat: jogszabály módosítás; jelenlegi továbbképzési rendszer átgondolása, szükséges módosítása; új továbbképzési rendszer kamarai belső szabályozás készítése (2013.11.08.); elektronikus eljárás bevezetése (a 266/2013. rendelet hatályba lépésével rövid időn belül tisztázandó). bb)
A technológiai tervezői jogosultság hiánya Speciális, pályaszerkezetre vonatkozó technológiai tervezői jogosultág jelenleg nincs. A kivitelezések során a technológiai tervezői feladatokat különböző végzettségű (vegyészmérnök, építőmérnök stb.) mérnökök végzik. A Bizottság javasolja a szakmai egyenértékűség biztosítása érdekében olyan tervezői jogosultság megalkotását, amelyhez lehet kötni a pályaszerkezeti technológiai tervezés elvégzését.
bc)
Minőség/érték és ár arány megfelelőség biztosítása Európai Uniós pályázatok keretében a megvalósítani kívánt projektek esetén a megvalósíthatósági tanulmányok készítésére vonatkozó útmutató kerüljön felülvizsgálatra, szükség esetén módosításra.
bd)
Környezetre és egészségre káros vizsgálatok kiváltása. Az útépítési kivitelezések ellenőrző vizsgálatai között az izotópos tömörség mérés és az aszfaltok kötőanyagtartalmának vizsgálata klórozott szénhidrogénekkel káros a vizsgálatot végző személyek egészségére és a környezetre is. Ezek kiváltására lehetőség van, amire a Bizottság javaslatot tett.
C) Oktatás, továbbképzés ca) BSC-MSC képzés koncepciója hiányzik A problémák egyik fő forrása a kétciklusú képzési rendszer meg nem értése. A kétciklusú képzési rendszer ugyanis nem a hagyományos képzési rendszer két lépcsőre bontása, hanem egy egészen más oktatásstratégiai megközelítés. A két ciklus közötti különbség nem a tárgyalt anyagrészekben rejlik, hanem azok feldolgozási szintjében, az átadott kompetenciákban. Az első ciklusban, az
alapképzés keretében elsősorban a tanulási piramisban alacsonyabb szinten elhelyezkedő, gyakorlatorientált kompetenciák átadása lenne fontos, míg a mesterképzés során a magasabb szintű, elemző kompetenciákra kellene a hangsúlyt fektetni. Ennek a stratégiának a tudatos alkalmazása még nem valósult meg. A Bizottság erre tesz javaslatot. cb)
Doktorandusz-képzés életpálya modellje hiányzik. A doktori képzéssel a legnagyobb probléma az életpálya-modell hiánya. A doktori képzésben végzőknek a kutatással (oktatással) foglalkozó intézmények csak egy kis részét tudják foglalkoztatni, a többiek pedig az állást kereső kezdő mérnökök sorsára jutnak. Ez nem teszi túl vonzóvá a képzést. A problémán a munkaerő-piaci rendszer és a doktori képzés közötti kapcsolatok erősítésével (például vállalati ösztöndíjak) lehet segíteni. Javaslat: A doktorandusz életpálya modell kidolgozása.
cc)
Képzési hiányosságok, a korszerű technikai eszközök ismeretének hiányosságai A képzési hiányosságokból és a korszerű technikai eszközök ismeretének hiányosságaiból következik, hogy a tervezés, kivitelezés eredményeként a szükségesnél magasabb vagy alacsonyabb költségű, nem megfelelő minőségű vagy a tervezett élettartam előtt tönkremenő létesítmények jöhetnek létre. A Bizottság javaslatot tesz a probléma megoldására.
cd)
Képzett szakmunkások hiánya Mivel úgy az útépítés, mint az útfenntartás és üzemeltetés gépesített, állandóan megújuló technológiai képzettséget igénylő munkafolyamatokból áll, szükséges, hogy a szakmunkások a legkorszerűbb elméleti és gyakorlati oktatásban részesüljenek, és az iskolarendszeren túl is biztosított legyen számukra a korábbi ismeretekre épülő rendszeres technológiai továbbképzés. Jelenleg ez nem biztosított, ezért a Bizottság kidolgozott egy javaslatot a probléma megoldására.
ce)
Közlekedésépítő technikus képzés megszűnése Gyakorlatilag a középfokú útügyi szakképzésnek ma nincs Magyarországon egyetlen iskolája sem, nem képviseli senki a szakmai képzési koncepció megújítását és kibővítését. Ezt igazolja, hogy folyamatosan csökken a jelentkező tanulók száma, hiszen elsősorban az aktuálisan piacképesnek minősített, megfelelő képzési marketinggel támogatott képzéseket választják.
cf)
Központi képző intézmény hiánya Jelenleg nincs olyan központi képző intézmény, amely regionálisan vagy országosan összehangolná a szakmai munkát. A szakmai fejlesztő és értékelési feladatokat is ellátó Kvassay Jenő Szakközépiskola bezárásával olyan képzési űr maradt, amelyet eddig még semmivel sem sikerült pótolni. A Bizottság javaslatot tesz egy egységes szervezeti irányítás kialakítása (oktatásszervezők és intézményi felügyelet) és egy központi képző intézmény kialakítására.
D) K+F+I da) Útügyi kutatásokra, innovációra fordítható források biztosítása Jelen helyzetben az útügyi kutatásokra, innovációra nem áll rendelkezésre állami forrás, a magán tőke saját célú innovációit leszámítva. A Bizottság javasolja, hogy az állami K+F ráfordítások GDP-hez viszonyított aránya, a fejlett országok sikeres gyakorlatát követve, a közúti szektorban
is a 1,5-2,0 %-os arányt érje el, de legalább az útügyben érdekelt cégek a befizetett innovációs járuléka útügyi kutatásokra legyen fordítva. Ehhez Kormányzati akarat, szükséges. Hosszabb távon a kiszámíthatóbb finanszírozás érdekében a Bizottság javaslatot tett egy útügyi K+F alapítvány létrehozására, mely egy biztos pénzügyi alapot nyújtana egyes útügyi kutatások finanszírozására. Javaslat: A K+F+I tevékenység állami támogatása feltételeinek kidolgozása, évenkénti költségvetési és egyéb forrás, pályázati lehetőség biztosítása. db)
A pályaszerkezetek megerősítéséhez kapcsolódó további kutatások Véglegesítés és bevezetés előtt áll a meglévő pályaszerkezetek megerősítésének új előírása, az új építésű aszfaltburkolatú utak pályaszerkezet méretezési előírása is készítés alatt van. Ugyanakkor a hazai építési gyakorlatban alkalmazott burkolati rétegek szilárdsági jellemzőit korlátozottan ismerjük. Ezek jobb megismeréséhez további kutatásokra van szükség. A Bizottság javaslatot tett a kutatási témákra.
Az összefoglalóban szereplő rövidítések jegyzéke: ETE GINOP HEFOP IKOP IKT JASPERS KKK kkv KözOP KSK MAÚT MK MMK NIF NKS NÚP OKTVF OP TOP UME VEKOP WMA
Európai Területi Együttműködés Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program Humánerőforrás-fejlesztés Operatív Program Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program információs és kommunikációs technológiák Joint Assistance to Support Projects in European Regions – AZ EU Bizottság munkáját támogató szakértő szervezet Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ mikro-, kis- és középvállalkozás Közlekedés Operatív Program 2014-2020 közötti közös stratégiai keret Magyar Útügyi Társaság Magyar Közút Nonprofit Zrt. Magyar Mérnöki Kamara Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztési Zrt. Nemzeti Közlekedési Stratégia Nemzeti Útfelújítási Program Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség Operatív Programok Terület- És Településfejlesztési Operatív Program útügyi műszaki előírás Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program mérsékelten meleg aszfaltok – Warm Mix Asphalt
Megjegyzés: egyes rövidítések jelentése a fogalmaknál, illetve azok magyarázatánál kerül leírásra
Az összefoglaló jelentésben megjelenő fogalmak meghatározásai, magyarázata biodiverzitás
BSc
indikátor
inert hulladék
intermodalitás
interoperabilitás komodalitás
Az élővilág sokfélesége. A fogalom több szinten értelmezhető, egyaránt jelenti a Földön előforduló élőhelyek sokféleségét, a fajok összességét, a fajon belüli genetikai változatosságot (nézzük csak meg hányféle alma van), de egy kisebb területen belül is értelmez-hető, pl. a Kárpát-medence biológiai sokfélesége, vagy akár egy kerti tó biodiverzitását is vizsgálhatjuk. A BSc (Bachelor of Science) egy, a világ számos országában ismert, az angolszász országokban hagyományosnak számító, egyetemi szintű diploma, illetve a hozzá tartozó oktatási forma elnevezése. Az oktatási formát alapképzésnek, a megszerezhető diplomát BSc-diplomának vagy alapdiplomának is nevezik. Magyarországon és számos más európai országban ez a diploma- és oktatástípus a bolognai folyamat keretében került bevezetésre a korábbi ún. osztatlan képzés alapképzésre és mesterképzésre való osztásával. A bolognai rendszerben az a lépcsőfok képezi a többciklusú képzés első fázisát. A hallgatók – szakterülettől függően hat vagy hét félévig – alapképzésre járnak, melynek végén egy alapdiplomát, úgynevezett bachelor (BSc, BA, stb.) fokozatot szereznek. Egyes szakterületeken ez az alapdiploma már elegendő képesítési feltétel bizonyos munkakörök betöltésére. Jelzőanyag, olyan vegyület, amely a kémiai reakciók során a vegyi állapot változását színváltozással kíséri, így lehetővé teszi a folyamat befejeződésének észlelését. A tőzsdén az értékpapírok technikai elemzésének eszköze; Szakzsargon: mutató Jogszabályi definíció (a 213/2001. XI. 14. Kormányrendelet) szerint „az a hulladék, amely nem megy át jelentős fizikai, kémiai vagy biológiai átalakuláson. Jellemzője, hogy vízben nem oldódik, nem ég, illetve más fizikai vagy kémiai módon nem reagál, nem bomlik le biológiai úton, vagy nincs kedvezőtlen hatással a vele kapcsolatba kerülő más anyagra oly módon, hogy abból környezetszennyezés vagy emberi egészség károsodása következne be, további csurgaléka és szennyezőanyag-tartalma, illetve a csurgalék ökotoxikus hatása jelentéktelen, így nem veszélyeztetheti a felszíni vagy felszín alatti vizeket.” A köznyelv legtöbbször építési és bontási hulladékként, kitermelt földként vagy sittként említi. Fontos tudnivaló, hogy az építési és bontási hulladék legnagyobb része ugyan inertnek tekinthető, viszont ez nem a teljes mennyiségre igaz: nem lehet egymással helyettesíteni az inert hulladék és az építési, bontási hulladék kategóriákat. A különböző közlekedési módok egymáshoz illesztése egy utazás(i lánc)on belül, mint például a P+R (parkolás és közösségi közlekedéssel történő utazás) esetében. A különböző informatikai rendszerek együttműködésre való képessége. A komodalitás fogalmát az Európai Bizottság vezette be. Jelentése: a közlekedési ágak aktív együttműködése, a különböző közlekedési módoknak az optimális közlekedési rendszer kialakítása érdekében történő leghatékonyabb együttes alkalmazása.
lifelong learning
logisztikai lánc MSc
multimodálitás PhD
primér bányászati termékek
SARMa
SNEP-SEE
Az egész életen át tartó tanulás „Minden, életünk során folytatott olyan tanulási tevékenység, melyet a tudás, a készségek és kompetenciák fejlesztésének céljával folytatunk egyéni, állampolgári/civil, társadalmi és/vagy foglalkoztatási perspektívában.” Ez azt jelenti, hogy a lifelong learning fogalma magában foglal minden tanulást, művelődést, ismeret- és tapasztalatszerzést, amely az óvodás kortól a felsőoktatáson át egészen életünk végéig történik. Célja alapvetően a kulcskompetenciák és alapkészségek, képességek kialakítására, megszerzésére irányul az együttműködés készségének elsajátítása, fejlesztése mellett. Valamennyi üzleti tevékenység összessége, amelyre szükség van ahhoz, hogy a termék megtalálja útját a gyártótól a végfelhasználó ügyfélig. Az MSc (Master of Science) egy diploma- és felsőoktatás-típus a bolognai folyamaton belül, így Magyarországon is. A kialakult rendszer célja az volt, hogy Európán belül közös felsőoktatási rendszert hozzanak létre. Így a tanulók könynyen, különbözeti vizsgák nélkül átjelentkezhetnek külföldi egyetemekre a magasabb képzési posztokra, illetve szintén könnyebb a külföldi munkavállalás. Az MSC, a mesterfokozat felel meg a régi rendszerben lévő egyetemi diplomának. A különböző közlekedési módok különböző utakhoz történő igénybe vétele Magyarországon jelenleg egyetlen tudományos fokozat szerezhető: a PhD a latin „philosophiæ doctor” (= A filozófia tanítója) rövidítése. A fokozat megszerzéséhez a doktori szigorlat eredményes letétele, valamint a PhD értekezés sikeres megvédése szükséges. Elsődleges (primér) ásványi nyersanyagokat, amelyeket természetes kőzettestekből bányászati módszerekkel termelünk ki, és ásvány-előkészítési eljárásokkal dolgozunk fel termékké. Sustainable Aggregates Resource Management (SARMa) /Sustainable approach to aggregates/ – fenntartható adalék és ásványi anyag gazdálkodás menedzsment / aggregátum gazdálkodási menedzsment The SNAP-SEE project focuses on developing and disseminating tools for aggregates management planning in Southeast Europe (SEE). - A SNAP-SEE projekt középpontjában az adalék és ásványi anyagokkal történő gazdálkodás tervezéséhez kapcsolódó eszközök kifejlesztése és terjesztése áll a Délkelet-Európai (SEE) régióra vonatkozóan – aggregátum gazdálkodási rendszer
Mindegyik bizottság készített javaslatai alapján egy problématérképet, amelyben meghatározták a problémák megoldásának időtávlatát és a lehetséges intézkedéseket. Ezek a problématérképek a bizottsági jelentésekben megtalálhatók. A következőkben az egyes problématérképekből készített összesített problématérképet adjuk közre.
FENNTARTHATÓ UTAK
PROBLÉMA TÉRKÉP
Időtáv: Azonnali (1 hónap)
FENNTARTHATÓ UTAK
PROBLÉMA TÉRKÉP
FENNTARTHATÓ UTAK
Időtáv: Rövidtávú (1 éven belül)
PROBLÉMA TÉRKÉP
FENNTARTHATÓ UTAK
PROBLÉMA TÉRKÉP
FENNTARTHATÓ UTAK
PROBLÉMA TÉRKÉP
FENNTARTHATÓ UTAK
PROBLÉMA TÉRKÉP
FENNTARTHATÓ UTAK
PROBLÉMA TÉRKÉP
FENNTARTHATÓ UTAK
Időtáv: Középtávú (1-3 év)
PROBLÉMA TÉRKÉP
FENNTARTHATÓ UTAK
PROBLÉMA TÉRKÉP
FENNTARTHATÓ UTAK
PROBLÉMA TÉRKÉP
