A MINISZTERELNÖKI HIVATAL TERÜLETFEJLESZTÉSI POLITIKAI ÁLLAMTITKÁRÁNAK TÁJÉKOZTATÓI

TISZTELT OLVASÓINK!

Mint ez már köztudott – és a 2002/10. számunkban részletesen be is mutattuk – a 2002. évi parlamenti választásokat követô kormányátalakítás során a területfejlesztés legfelsôbb szintû kormányzati irányítása a Földmûvelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztériumtól a Miniszterelnöki Hivatal kompetenciájába került át. Ennélfogva lapunk fontos feladata – egyebek között – a MeH Területfejlesztési Államtitkársága által szükségesnek tartott tájékoztatások közzététele. Jelen számunk így elöljáróban három fontos tájékoztatást tesz közzé: • a 2003. évi területfejlesztési támogatásokról, • az „Esélyt a jövônek” program keretében, a Kistérségi Támogatási Alapból a 42 hátrányos helyzetû kistérség fejlôdésének támogatására kiírt pályázatról, valamint • az ESPON 2006. Programról. Mindhárom tájékoztatás cselekvésre sarkall, összhangban az Európai Unió területpolitikai prioritásaival, nevezetesen az addicionalitás, a területi kiegyenlítôdés és a monitoring rendszer létrehozásának és mûködtetésének elveivel. Lapunk jelen száma két igen alapos szakmai feltárásokra épülô témával folytatódik. Erdôsi Ferenc „Világvárosok kommunikációs kapcsolatai” címû írása túllép a szokásos írások területi dimenzióin, világméretekben elemzi a közlekedés-szállítás-hírközlés ma már megfigyelhetô, illetve jövôben elôre jelezhetô tendenciáit. Ezek az elemzések arra hívják fel a figyelmet, hogy a területi tervezésnek már ma is figyelembe kell vennie a globalizációs folyamatokat. Fleischer Tamás tanulmánya a közúthálózat fejlesztésével kapcsolatos dilemmákat veti fel igen alapos háttérvizsgálatok tükrében. Rendkívül figyelemre méltóak a tanulmány végén megfogalmazott következtetések, melyek arra intenek, hogy hagyományos gondolkozásunkat célszerû lenne felülvizsgálnunk. Két riport tarkítja a palettát Csontos János tollából. Riportjainak alanyai közismert emberek, akiknek neve a közvélemény számára elsôsorban anyagi értelemben vett gazdagságuk révén vált eddig ismertté. A riportok arra világítanak rá, hogy mennyi erôfeszítés, a közösség iránti elkötelezettség és hallatlan tudás eredôjeként váltak a megkérdezettek vállalkozásai sikeressé, országhatárainkat messze meghaladóan ismertté. Mindkét kezdeményezés szorosan kapcsolódik a területfejlesztés céljaihoz, és ezek sikeres végrehajtásáról tesz tanúságot. Részletes képet kapunk Zábránszkyné Pap Klára leírásából a 2002 ôszén a Területi Fôépítészi Iroda 10 éves jubileuma alkalmából rendezett ülésrôl, melyet a „A településrendezés jelene – jövôje” címmel rendeztek meg. EU-s Hírmondó rovatunk egyfelôl a VÁTI Kht. Területfejlesztési Igazgatóságának sajtóközleményeit teszi közzé a megkezdett, illetve folyamatban lévô Phare-programokról, másfelôl felvezeti az Európai Területfejlesztési Perspektíva címet viselô dokumentum több részletben történô folyamatos közlését, amely az EU-hoz való csatlakozásunk elôtt szakmánk irányadó, mértékadó dokumentuma. Híreink elôtt két szokatlan témájú írást közlünk az UN Habitat havi rendszerességû folyóiratából, a Habitat Debate-bôl a „Nôbarát városok felé”, illetve „Decentralizáció: elhibázott kezdet, vagy új lehetôségek?” címmel. Olvassák e számunkat is kellô érdeklôdéssel! A fôszerkesztô 2

2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

A MINISZTERELNÖKI HIVATAL TERÜLETFEJLESZTÉSI POLITIKAI ÁLLAMTITKÁRÁNAK TÁJÉKOZTATÓI 1. Tájékoztató a 2003-as területfejlesztési támogatásokról A Nemzeti Területfejlesztési Hivatal elôterjesztése alapján a kormány elfogadta azt a törvényjavaslatot, amely alapján mintegy tíz százalékkal, 36,1 milliárdról 39,6 milliárd forintra nô a területfejlesztésre és az elmaradott térségek felzárkóztatására fordítható pénzösszeg. A területfejlesztés pénzügyi eszközei 2003-ban számos új elemmel gyarapodtak a tavalyi évhez képest. Az új szemléletû költségvetés nagyobb volumenû beruházások elindítását teszi lehetôvé; • a Területfejlesztési célelôirányzat, • a Területkiegyenlítô támogatások, • a Céljellegû decentralizált elôirányzat mellett bôvült a Kistérségi Támogatási Alap (2 Mrd Ft), és új elemként jelenik meg a Terület- és településfelzárkóztatási célelôirányzat (12 Mrd Ft) és a Vállalkozói övezetek támogatása (1 Mrd Ft). E három összesen mintegy 15 milliárd forintos keretösszeget tesz ki. A fenti eszközökön kívül a területfejlesztés céljait szolgálja a Phare regionális fejlesztési és határ menti programjainak 12,7 milliárdos kerete is.

Területfejlesztési célelôirányzat (tfc) Területi kiegyenlítô támogatások (teki) Céljellegû decentralizált elôirányzat (céde) Terület- és településfelzárkóztatási célelôirányzat (ttf) Kistérségi Támogatási Alap Vállalkozói övezetek támogatása Összesen Phare regionális fejlesztési és a határ menti programok Mindösszesen 1. A területfejlesztési célelôirányzat biztosítja a 2003-as támogatási rendszer mûködtetését és a korábbi évekrôl áthúzódó kötelezettségvállalások teljesítését, ugyanakkor lehetôvé teszi a jövô évre szólóan további 50%-os, 2005-re 20%-os kötelezettségvállalást. 2. A térségi és település felzárkóztatási keret a zsáktelepülések elérhetôségének javítása, a hátrányos helyzetû területek tôkevonzó képességének erôsítése és infrastrukturális fejlesztése melFALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

lett elôsegíti a térségi szereplôk felkészítését az uniós tagságra. Ez az elôirányzat a hátrányos helyzetû kistérségek mellett a legelmaradottabb települések fejlesztéséhez is nyújt támogatást. 3. A Kistérségi Támogatási Alap céljait kibôvítjük a strukturális alapok igénybevételére szolgáló, a Regionális Operatív Program célkitûzéseihez kapcsolódó projektek, megvalósíthatósági tanulmányok és tervek elkészítésének támogatásával, továbbá erôsítjük a kistérségek projektgeneráló szerepét a 42 leghátrányosabb helyzetû kistérségben. 4. A vállalkozási övezetekben rejlô potenciális, eddig kevésbé használt lehetôségek kiaknázása érdekében megkezdjük a vállalkozási övezetek támogatását, melynek szabályait miniszteri rendelet fogja meghatározni. 5. A Phare regionális programok 2003-tól az ország minden régiójára kiterjednek, és a felzárkóztatás érdekében a keleti régiók nagyobb támogatást kapnak. A régiók integrált fejlesztési programokat valósíthatnak meg a települések rehabilitációja, a kapcsolódó útépítés, a munkaerôképzés és a tartós munkanélküliek foglalkoztatási céljainak együttes megvalósításával. A Phare határ menti programjai az ukrán és a horvát együttmûködés támogatásával bôvülnek. E programokkal, valamint a kiterjesztett decentralizáció bevezetésével már 2002. évi 18,0 10,6 6,3 – 1,2 – 36,1 Mrd Ft 12,7 Mrd Ft 48,8 Mrd Ft

2003. évi 7,7 10,6 6,3 12,0 2,0 1,0 39,6 Mrd Ft 12,7 Mrd Ft 52,3 Mrd Ft

2003-ban jelentôsen közelítünk a strukturális alapok felhasználási rendjéhez. Mindezek hozzájárulnak a régiók gazdasági megerôsödéséhez, a térségi egyenlôtlenségek mérsékléséhez és egy új szemléletû költségvetési támogatási rend kialakulásához. 6. Kiemelt jelentôségû, a forráskoordinációról és annak információs hátterének megteremtésérôl szóló kormányrendelet. A koordináció erôsítése során hasznosulnak az információs rendszer mûködésének elemzésébôl nyert ismeretek. 3

Kiemelten fontos továbbá, hogy a forráskoordináció keretében is a térségi szempontok érvényesüljenek. Ennek érdekében sor kerül: • a fejezeti kezelésû elôirányzatok pályázati céljainak és eljárási szabályainak összehangolására, valamint • az ágazati miniszterek döntésétôl függôen a fejezeti kezelésû, de területfejlesztési célokat szolgáló elôirányzatok regionális decentralizációjára. A közvetlen eszközök mellett támogatni kívánjuk a területi felzárkóztatást • a társasági adótörvényben a térségi adókedvezmények rendszerével, • az ágazati célelôirányzatok területi preferálásával, • az ágazati politikák keretében nyújtott speciális támogatásokkal, • többlettámogatások biztosításával a hátrányos helyzetû kistérségekben (94 hátrányos helyzetû kistérség közül 52-ben 10 százalékkal, a 42 legsúlyosabb helyzetben levô kistérségben pedig 20 százalékkal több állami támogatás adható). 7. 2003. február 18-án ment a Gazdasági Kabinet, majd ezt követôen a kormány elé a 7 hátrányos helyzetû megye támogatásával kapcsolatos jogszabálytervezet. Ez további mintegy 14 Mrd Ft-tal növelheti a támogatási keretet. 8. A területfejlesztésre rendelkezésre álló valamennyi forrás a kötelezettségvállalási kerettel együtt mintegy 93 milliárd forintot tesz ki. 2. Tájékoztató az „Esélyt a jövônek!” program keretében, a Kistérségi Támogatási Alapból a 42 hátrányos helyzetû kistérség fejlôdésének támogatására kiírt pályázatról A kormány az „Esélyt a jövônek!” program keretében a Kistérségi Támogatási Alap létrehozásával egymilliárd-négyszázmil-

4

lió forintot biztosított a területi különbségek csökkentésére. Hazánk európai uniós csatlakozását követôen a kistérségek a regionális fejlesztések kiemelt célterületeivé válnak, ezért a feladatokhoz történô felkészülés lépéseit kívánjuk elômozdítani. Az alaphoz a Miniszterelnöki Hivatal Nemzeti Területfejlesztési Hivatala által kiírt pályázat útján juthatnak hozzá a korábbi kilenc helyett immár negyvenkét hátrányos helyzetû kistérség (1. sz. ábra) vállalkozói, önkormányzatai, azok területfejlesztési társulásai, gazdasági társaságai. Ez több mint 1,3 millió lakost érint. A pályázat célja a kistérségek felzárkóztatási programjainak kidolgozásán túl, ezen kistérségek területfejlesztési programjának megvalósítását szolgáló beruházások és fejlesztések megvalósításának, illetve az ezeket megalapozó pénzügyi tervek kidolgozásának elôsegítése volt. A Kistérségi Támogatási Alap minden eddiginél hatékonyabb fejlesztési eszközt biztosít a kistérségek számára. Mindeddig számos támogatásra jogosult projekt azért nem indulhatott el, mert a teljes igényelt összeget nem kapták meg. Így, bár a pénzt az állam már lekötötte számukra, a nyertes pályázók azt mégsem tudták elkölteni. Ezt az állapotot kívántuk feloldani. • A kormány a helyi kezdeményezésû projektek kidolgozását kívánta ösztönözni, hogy minél több olyan pályázat szülessen, amely az EU-tagság idején az uniós források igénybevételét nyomban lehetôvé teszi. Ezért a források jelentôs részét programkészítés támogatására fordítottuk. • Az alap emellett kiemelten támogatta azokat a beruházásokat is, amelyek addig azért nem indulhattak meg, mert az igényeltnél kevesebb támogatást kaptak, vagy forráshiány miatt a pályázatot elutasították. • Az önhibájukon kívül hátrányos helyzetben lévô (mûködésiforrás-hiányos) önkormányzatoknak kivételesen indokolt esetben nem kellett saját forrással rendelkezniük a fejlesztéseik megvalósításához. Az ilyen önkormányzatoknál még a minimális 10%-os önrész elôteremtése is komoly gondot jelent. A pályázati felhívást 2002 november végén tettük közzé. A benyújtási határidô rövidsége ellenére óriási volt az érdeklôdés, igazolva az intézkedés szükségességét. A december 13-ai benyújtási határidôig 13 megyébôl 654 pályázat érkezett be. Ezek megyék szerinti megoszlását a 2. sz. ábra szemlélteti. A beérkezett 654 pályázatból 43 pályázat tartalmilag nem felelt meg a pályázati feltételeknek (például nem kedvezményezett kistérségbôl nyújtották be, megkezdett beruházáshoz igényeltek támogatást stb.), ezért ezeket el kellett utasítanunk. Ez az arány a pályázatok elkészítésére rendelkezésre álló rövid idôt figyelembe véve nem tekinthetô rossznak. A fennmaradó 611 pályázatból 207 2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

pályázót részesítettünk támogatásban, 404 pályázót forrás hiányában utasítottunk el. A támogatásban részesített 207 pályázó által tervezett fejlesztések kistérségekre jutó számát a 3. számú ábra mutatja. Az ábrán a legsötétebb színnel jelölt kistérségek kapták darabszámra a legtöbb, és a legvilágosabb színnel jelölt kistérségek a legkevesebb támogatást. A támogatásból megvalósuló fejlesztések összköltsége 3 793 581 000 forint. Az egyes kistérségekre jutó fejlesztési össz-

költséget a 4. számú ábra szemlélteti. Az ábrán a legsötétebb színnel jelölt kistérségekre jut a legtöbb, és a legvilágosabb színnel jelölt kistérségekre a legkevesebb fejlesztési költség. A 207 támogatásban részesített pályázónak összesen 1 431 421 500 forint támogatást nyújtunk. Az egyes kistérségekre jutó támogatást az 5. számú ábra mutatja. Az ábrán a legsötétebb színnel jelölt kistérségekre jut a legtöbb, és a legvilágosabb színnel jelölt kistérségekre a legkevesebb támogatás.

1. ábra

2. ábra

FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

5

A 42 hátrányos helyzetû kistérségben lakó több mint 1 300 000 embert figyelembe véve a támogatás átlagban 1037 Ft/lakos. Az egyes kistérségekben lakók átlagos támogatását a 6. számú ábra mutatja. Az ábrán a legsötétebb színnel jelölt kistérségekre jut átlagban a legtöbb, és a legvilágosabb színnel jelölt kistérségekre a legkevesebb támogatás. Az elôzôekben részletesen ismertetett adatok alapján megállapítható, hogy a Kistérségi Támogatási Alap létrehozása régóta hiányzó, hatékony eszközt adott a területfejlesztésért fe-

lelôs kormányzati szakemberek kezébe, annak érdekében, hogy elôsegítsék a leghátrányosabb helyzetben lévô kistérségek felzárkóztatását. Minden egyes általunk nyújtott forintból 2,65 forint értékû fejlesztés valósul meg. Ez az arány meglehetôsen jónak minôsíthetô. A Magyar Köztársaság 2003. évi költségvetése 2 milliárd forintot különített el a Kistérségi Támogatási Alap számára. Felhasználási szabályainak megalkotása az eddigi tapasztalatok figyelembevételével, folyamatban van. Megalkotása

3. ábra

4. ábra

6

2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

után a pályázati felhívást hamarosan közzé tesszük. Természetesen nem kizárólag a Kistérségi Támogatási Alap szolgálja a leghátrányosabb helyzetû kistérségek felzárkóztatását, hanem a területfejlesztés rendelkezésére álló többi eszköz is, így az új térség- és település-felzárkóztatási célelôirányzat is. Biztosak vagyunk abban, hogy a rendelkezésünkre álló források összehangolt, hatékony, átlátható felhasználásával, megfelelô szabályozással, valamint a kistérségek partnerként való kezelésével elôsegíthetjük felzárkóztatásukat. 3. TÁJÉKOZTATÓ AZ ESPON 2006 PROGRAMRÓL Az ESPON 2006 Program (ESPON = European Spatial Planning Observation Network = Európai Területi Tervezési Megfigyelô Hálózat) 2002 elején indult az EU Interreg III

keretében, a területi folyamatok, az EU-politikák, programok és tervek nyomán kibontakozott hatások elemzésére, értékelésére. Célja a területrendezést és -fejlesztést megalapozó regionális kutatások közös elvégzése, illetve a térségi kutatással foglalkozó intézetek összefogása. Eredményeivel, javaslataival befolyásolhatja az EU politikai döntéshozatalát és a strukturális alapok elosztását. Az ESPON 2006 Program résztvevôi lehetnek az EU-tagországok, a csatlakozó országok és egyes, az EU-tagországokkal határos országok. A teljes jogú tagként való részvétel feltétele a Kölcsönös Megállapodás (Mutual Agreement) elfogadása, amelyet a tagország képviselôje és a luxemburgi Belügyminisztérium ír alá. A teljes jogú részvétel a javaslatok, döntések befolyásolását és az elemzési, értékelési folyamatban való aktív közremûködést, valamint az európai — numerikus és grafikus — adatbázisokhoz való hozzájutást biztosítja. A Kölcsönös Megállapodást eddig 13 ország írta alá. A megfigyelô státust biztosító Egyetértési Nyilatkozatot 4 ország (Csehország, Lettország, Málta és Ciprus) írta alá. A megfigyelô státus csupán a közzétett elemzésekhez való hozzájutásra és a tanácskozásokon való részvételre jogosít. A magyar kormány támogatja az ESPON 2006 Programhoz teljes jogú tagként történô csatlakozásról szóló megállapodás megkötését. Ezzel kívánja elôsegíteni a magyar területi kutatások, elemzések, programozás és tervezés minden eddiginél hatékonyabb bekapcsolódását az európai vérkeringésbe.

5. ábra

FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

7

ERDÔSI FERENC egyetemi tanár, tudományos tanácsadó MTA RKK Dunántúli Tudományos Intézet

VILÁGVÁROSOK KOMMUNIKÁCIÓS KAPCSOLATAI* Korunk feltehetôen legnagyobb hatású folyamatában, a globalizációban a legtöbb tevékenység területi koncentrációjának következményeként a gazdaság és a kultúra kiterjedt – földrésznyi, több földrésznyi – területeken vagy akár globális szinten való befolyásolásában, alakításában vezetô (egyfajta irányítópult) szerephez jutottak a kizárólag a Föld legfejlettebb nagy- és középrégióiban levô metropoliszok. Bár a településtudomány még nem vállalkozott a világváros fogalomnak a szakemberek többsége által elfogadható megfogalmazására, kritériumairól a szinte önálló részdiszciplína rangjára felfejlôdött nagyvárostudomány jobbára angol nyelvterületû mûvelôi sokat publikáltak. (Lásd az irodalmat.) Budapestnek az európai világváros-hálózatban elfoglalt helyét a nemzetközi metodika, illetve szempontrendszer adaptálásával és több új tényezô számbavételével Barta Gy. és Enyedi Gy. határozta meg. A nemzetközi vizsgálatok nagyobb részt a multinacionális társaságok jelenléte, a pénzintézeti tôkeerô, a tôzsdeforgalom, a globális gazdaságban felmutatott versenyképesség és más gazdasági tényezôk súlyozására helyezték a hangsúlyt. Enyedi már jóval változatosabb – az infrastruktúra különbözô ágaira is kiterjedô – szempontrendszert vázolt fel a magyar fôváros és nagyságrendben hozzá mérhetô fél tucat európai város összehasonlításához. Más szerzôk megkísérelték olyan „soft tényezôket” is belevonni a metropoliszok/globális városok kritériumrendszerébe, mint a hatalmas néptömegeket vonzó, rendkívüli infrastrukturális hátteret feltételezô, világraszóló sport- és kulturális rendezvények gyakorisága.

Jelen tanulmány célja, hogy a világvárosok funkcionálásában, nagyregionális, sôt orbitális léptékû kisugárzásának/vonzásának gyakorlatában szinte évente mérhetôen mind nagyobb jelentôségû nagytávolságú/interkontinentális kommunikációs (közlekedési – távközlési) infrastruktúra, illetve szolgáltatások iránt figyelmet keltsen. Terjedelmi korlátok miatt most a világvárosok és a kommunikációs rendszerek közötti kölcsönhatásoknak csupán az egyik oldalával foglalkozunk és adósok maradunk egyes kiemelkedô jelentôségû metropoliszok/globális városok egyedi funkcióinak a globális kommunikációs infrastruktúra-hálózatok fejlesztésére gyakorolt hatásainak bemutatásával is. 1. Az áruszállítás szerepvesztése és a nagysebességû távolsági személyközlekedés felértékelôdése a világvárosi szerepkör gyakorlása szempontjából

Azzal, hogy végbement a termelés és az irányítás helyeinek szétválása, földrajzi értelemben egymástól távol kerülése, a világvárosok megszabadultak egykori hagyományos termelési kapacitásuk túlnyomó részétôl, ezért az anyagi árukibocsátásuk mérete nincs arányban a többi (szolgáltató, irányító, pénzközpont) funkciójukkal, ezektôl erôsen elmarad. A posztindusztriális gazdasági szerkezetû, immár az információs társadalom felé mutató társadalmi/demográfiai szerkezetük okán output-juk javarészt már szellemi termék, ezért a távolsági tömegáru-szállítás alig jut szerephez a nemzetközi térben betöltött funkcionális súlyuk alakulásában. Miután a hajózható folyók és csatornák gyakorlatilag kizárólag a tömegáruszállítás pályái, szerepük inkább csak a metropoliszok belsô funkcióinak mûködtetésében, anyagi (fûtôanyag-, építôanyag-, részben élelmiszer) ellátásában merül ki – mint pl. Berlinben. Még a mondiális jelentôségû Szuezi- és Panama-csatorna sem volt képes világvárosokat teremteni. A világfunkció gyakorlása szempontjából a hagyományos vasutakkal való ellátottságnak éppen úgy nincs relevanciája, mint a közúti közhasználatú és egyéni közlekedésnek, mivel e közlekedési eszközökkel csak kivételes esetekben érhetô el a másik földrész, illetve az ottani globális jelentôségû világváros. Amennyiben Európát és Ázsiát külön földrésznek tekintjük (és nem Eurázsiának), úgy a közöttük meglevô szárazföldi közlekedési kapcsolat az egyetlen kivétel, de ez is gyenge teljesítményû még Moszkva és Peking között is, míg a többi fontosabb világvárosi kapcsolat (pl. Párizs–Tokió, London–Tokió, Berlin–Sanghaj) esetében nem, vagy alig él. Bár Ázsia (a Közel-Kelet) és Afrika között a Szuezi-csatorna által átvágott földszoroson át elvileg megvan a lehetôsége a szárazföldi személy- és árumozgásnak, gyakorlatilag itt csupán gyenge intenzitású helyi/regionális jelentôségû, Egyiptom és Izrael/Palesztin autonóm terület/Jordánia közötti bilaterális szintû közúti közlekedés mûködik. (A vasúti közlekedés már több mint fél évszázaddal ezelôtt megszûnt, a pályát felszedték.)

Legkevésbé befolyásolja a világvárosok funkcionális „kisugárzását”, világléptékû interakcióit a helyi közlekedés. Még a legkorszerûbb és kiterjedt hálózattal rendelkezésre álló metrónak, elôvárosi gyorsvasútnak is csak a településüzemelés, a településen belüli elérhetôségi viszonyok szempontjából van szerepe az eljutási lehetôség kedvezôbbé tételével. Ezért nem szerencsés a földalatti vasutat a világvárost alakító funkciók között szerepeltetni. Már csak azért sem, mert különbözô megfontolásokból (a Szovjetunióban, a mai Oroszországban, Észak-Koreában, Kínában tömegóvóhely céljából) olyan nagyra nôtt iparvárosokban (mint pl. Jekatyerinburgban, Bakuban, Nyizsnij Novgorodban) is épültek/épülnek földalatti vasutak, amelyek reménytelenül távol vannak a világvárosi rang elnyerésétôl.

* A tanulmány a szerzô 2002. december 31-én lejáró Széchenyi Professzori Ösztöndíjhoz kapcsolódó kutatási eredmények egy részét tartalmazza.

8

2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

A világvárosi funkciók gyakorlásával kapcsolatos személyés részben áruszállítási feladatokra a közlekedésnek igazából csak a nagytávolsági viszonylatokban idôtakarékos szolgáltatásokat nyújtani képes alágazatai alkalmasak. Kétségtelen, hogy a mintegy 800–1000 km-en belüli távolságokon a légi közlekedéssel bizonyos mértékig versenyezni képes új nagysebességû (220–350 km/h) vasutak már alkalmasak lehetnek az „intermetropolisz” viszonylatú személyszállításra. E szerepet azonban egyelôre nemzetközi viszonylatokban még alig képesek a szupervasutak betölteni, mivel Európában a TGV, az ICE, a Direttissima, az X-2000, az AVE, Japánban a Shinkansen az országokon belüli, nagyvárosok/agglomerációk közötti személyforgalom népszerû hordozói. Ma még az egyetlen kivétel a TGV/Thalis Párizs–Brüsszel vonala, mivel Brüsszel és London között a nagy kerülô miatt a Thalis nem képes a repülôgéppel versenyezni, a Párizs-London reláció pedig a csak francia területen elkészült nagysebességû pálya miatt még nem az igazi. A brit földön 2005-ben Londonig elkészülô új pályától várható igazán új helyzet, amikor már valóban hatékony versenytársa lehet a TGV a légi közlekedésnek. Ezeken kívül 2008–2010 között várható a Párizs/Brüsszel–Amszterdam–Köln/Ruhrvidék–Berlin, továbbá a Párizs–Strasbourg–Stuttgart–München viszonylatokban a nagysebességû vasúti közlekedés megkezdése. Bizonytalan viszont az olaszországi és franciaországi, illetve az olaszországi, svájci és német hálózat összekötése, nevezetesen a Milánó–Torino–Lyon, a Milánó–Zürich–München nagysebességû pálya elkészültének reális idôpontja.

2. A légi közlekedés különleges és a tengerhajózás másodlagos szerepe a világvárosi funkciók gyakorlásában Valamennyi közlekedési alágazat közül a légi közlekedésnek van döntô, sôt többnyire meghatározó szerepe a világvárosok egymás közötti távolsági/interkontinentális nemzetközi kapcsolatának realizálásában, illetve a globális (pénz- és szellemi tôke) piacon való jelenlétben, valamint a más kultúrkörök távoli kultúrturisztikai és üdülési központjainak személyes elérésében. a) Repülôtér kapacitások és repülôtéri forgalom

Formálisan jó néhány mutató kínálkozik egy világváros légi közlekedésben betöltött szerepének mérésére, de legalábbis érzékeltetésére. Ilyenek lehetnek pl. a repülôterek száma, vagy olyan mûszaki jellemzôk, mint a hivatalos minôségi kategóriájuk, a futópályák száma és hossza, a terminálok, illetve utaskapuk száma. Ezek az adatok ugyan értékes mennyiségû információk a légi közlekedési infrastruktúráról, azonban reájuk hagyatkozva alig adható életszerû értékelés. Mind a repülôterek, mind a futópályák (a fel- és leszállás színtereinek) száma csak lazán korrelál az általuk kiszolgált nagyvárosok tényleges légi forgalmával. Moszkvában a világvárosi átlaghoz képest szerény forgalom viszonylatok szerinti – politikai megfontolásból is történt – megosztásának szándéka hívott életre 4–5 közforgalmú repülôteret, annyit, amennyi a nyolcszor akkora forgalmú London kiszolgálását biztosítja. A légi közlekedésben kitûnô nagyvárosoknak rendszerint azonban csupán egyetlen közforgalmú repülôtere van (pl. Frankfurtnak, Amszterdamnak, Koppenhágának, Madridnak, Zürichnek, San Franciscónak, Atlantának) és jó néhány óriás (New York, Chicago, Párizs, Los Angeles, Tokió, Szingapur ellátására is elegendô két – , illetve „másFALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

fél” (egy nagy és egy jóval kisebb) – repülôtér. A futópályáknak ugyan szûk határok között limitált a forgalmi kapacitásuk, ennek ellenére léteznek több (akár 3–6) futópályával ellátott, ezáltal a forgalmat „lazán” bonyolítani képes repülôterek (Montreal, Amszterdam, Brüsszel), de egyetlen, legfeljebb két futópálya intenzív használatával is képesek üzemelni tekintélyes légikikötôk (London Gatwick, Birmingham). Nagyon sûrûn betelepült agglomerációkban, ahol csillagászati magasságúak a telekárak, a futópályák hosszát is szûken mérik (pl. Brüsszelben csak 2,2 km-es beton áll rendelkezésre, amelyen éppen hogy le- és fel tudnak szállni a legnagyobb gépek), míg a ritkán lakott térségekben, diktatórikus politikai struktúrák (szovjet utódállamok, Mongólia, Észak-Korea stb.) viszonyai között ingyen munkaerôt igénybe véve, vagy éppen a hatalmas olajbevételek adta „korlátlan” finanszírozási lehetôségeket kihasználva a Közel-Keleten, Észak-Afrikában rendre 3,6 km-es vagy hosszabb futópályákkal ellátottak a jelentôsebb repülôterek. A forgalmi adatok közül a repülôgép-forgalom (az induló és érkezô repülôgépek száma) nehezen összehasonlítható adat, mivel különbözô nagyságú, kapacitású repülôgépekre rendezkedhetnek be az egyes repülôterek. Egy nagy város összes repülôterén megforduló teljes utasszám (induló + érkezô + tranzit/transzfer) már pontosabban érzékelteti a forgalom valódi méretét.

Mégis, önmagában az összes utasszám igazában nem informatív a világvárosi rang megítéléséhez. Észak-Amerikában, ahol a belföldi távolsági közlekedés túlnyomó része repülôgépekkel történik, a legnagyobb városok repülôterei 90%-ot jóval meghaladó arányban az országon belüli közlekedésre rendezkedtek be, de még a keleti és nyugati part két városóriása, New York és Los Angeles óriási forgalmából sem éri el a 25%ot a külföldi kapcsolatokat indikáló nemzetközi utasok aránya. A Távol-Kelet nagyvárosai közül viszont a „városállamok” (Szingapúr és – a Kínához csatlakozás ellenére gazdaságilag még mindig meglehetôsen önálló – Hongkong, Macao), a viszonylag kis területû Tajvan fôvárosa, Tajpej repülôterei vagy kizárólag, vagy túlnyomóan nemzetközi forgalmat bonyolítanak. Japán nagyvárosai közül csak a legjelentôsebbekre (Tokió, Oszaka) jellemzô a nemzetközi forgalom elsôbbsége, míg Kínában még a fôvárosban is valamivel felülmúlja a belföldi a nemzetközi forgalmat, a többi nagyvárosban pedig egészen marginális súlya van a nemzetközi viszonylatúaknak. A fajlagos (népességszámra vetített) utasszám mennyisége érzékelteti ugyan a légi közlekedés szerepét az adott városrégió életében, de témánk szempontjából messzemenô következtetésekre e mutató sem alkalmas. Már a vetítési alappal szemben is kételyek támadhatnak a városrégiók feltételezhetôen nem egységes szempontok szerinti lehatárolásával, ezáltal a kimutatott népességszámok összehasonlíthatóságával kapcsolatban. A legnagyobb fajlagos forgalom ugyanis a nagyvárosok népességszám tekintetében csak harmadik (agglomerációjukkal együtt max. 4 milliós) kategóriájába tartozó amerikai városokra jellemzô. Ezek az Egyesült Államok gazdasági életében az új tudásalapú tevékenységek kibontakozásával az utóbbi évtizedekben teljesítményükkel kiemelkedô jelentôségû innovatív városok (Atlanta, Denver, Las Vegas, Dallas/Ft. Worth, Houston, Miami, Orlando, Seattle). Az elôbbi városok átlagos fajlagos légi forgalma meghaladja a legnagyobb és a nemzetközi közlekedésbe már valamivel, vagy éppen jobban bekapcsolódott amerikai városokét. A nagyvárosok nemzetközi jelentôségének mérésére legkifejezôbb mérôszám – a légi közlekedés oldaláról – a nemzetközi légi utasok száma lehet, ami kiegészíthetô a nagy légitársaságok9

ra vonatkozó, súlyozáshoz szükséges adatokkal (hány légitársaság központja, hánynak hubja a város, mennyi a repülôtereken és légitársasági központokban foglalkoztatottak száma, vannak-e és milyen kapacitásúak a javítóbázisok stb.). A nemzetközi utasok száma terén a nyugat-európai nagyvárosok minden tekintetben „aránytalanul” jó pozícióban vannak az alapjában véve belföldi közlekedésre orientált amerikai és számos más világrészbeli nagyvárosokkal szemben. Kétségtelen, hogy az 1. táblázat bizonyos összefüggést érzékeltet a nemzetközi légi közlekedés mérete és a világvárosi rang között, azonban nem kifejezetten szorosat. Azért nem, mert egyes amerikai, ausztráliai és némely távol-keleti nagy tôkeerejû városok (amelyek egyébként multinacionális cégek mûködési területei) a fizikai elérhetôségnek nem kedvezô periferikus helyzetük miatt a hozzájuk közelebb esô globális városon keresztül tartják a közlekedési kapcsolatot a világpiaccal, de jobban kihasználják a telematika adta lehetôségeket is a személyes jelenléttel való „takarékoskodáshoz.” b) A fôbb légi forgalmi nemzetközi/interkontinentális kapcsolatok Az óceánokat, sôt a szélesebb tengereket átszelô interkontinentális/nemzetközi személyforgalom méreteiben a repülôgépek 1957/58-ban utolérték

10

az utasszállító hajókat és ma már a tengerentúli utazások túlnyomó része légi úton történik. Az intercity légi vonalak körül a legintenzívebb forgalmúak a példátlan méretû amerikai és japán belföldi repülôgépes utazások következtében belföldi viszonylatúak, de közülük csak néhány köt össze világvárosokat (pl. New York–Los Angeles, Tokió–Oszaka, New York–Chicago, New York–San Francisco).

Az országhatárokat átlépô nagyvárosközi forgalomban a legutóbbi idôkig Nyugat-Európa két, egymástól mindössze három és félszáz km-re fekvô globális szerepkörû városa, Párizs és London közötti forgalom vitte a pálmát a félóránál is sûrûbben indított ingajáratokkal kialakított valóságos „légi híddal.” A Csatorna-alagút megnyitásával azonban a modern vonatokra átpártolt az utasok bô egyharmada, így a harmadik helyre csúszott vissza. Ma a Föld legtöbb tôkét összpontosító, a világkereskedelemben kiemelkedô pozíciójú globális városai, London és New York közötti forgalom áll a topon (2. táblázat). E folyosó az öt és félezer km-es távolság ellenére, maga mögé utasítja a mindössze 369 km-es Amszterdam–London viszonylatot, amely 1992 óta a 8. helyrôl rukkolt elôre a 2. helyre. A holland gazdaság imponáló teljesítményei és az innovációban élen járó brit délkeleti régiók átlag feletti gyors fejlôdése, a kontinens felé „fordulása”, valamint Amszterdam nem-

2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

zetközi hub funkciójának erôsödése együttesen vezettek az elôrelépéshez. A negyedik helyen álló vonal a Föld két szórakoztató elektronikai és személyi számítógépipari, kínai nyelvû központját, Hongkongot és Tajpejt köti össze. Írország a politikai függetlensége ellenére ezernyi szállal kötôdik NagyBritanniához. E kötôdés intenzitása pontosan lemérhetô abban, hogy a tengerszoros szélességû Ír-tengeren közlekedô komphajók ellenére a London–Dublin légi vonal az ötödik helyet foglalja el (az 1992. évi 9. hellyel szemben). Nyugat-Európa két legnagyobb gazdasági hatalmának pénzügyi/logisztikai központjait köti össze a 10. helyen levô London–Frankfurt viszonylat.

A Távol-Kelet/Délkelet-Ázsia elôretörésében (a világ legforgalmasabb 25 vonalából 14 ott mûködik – 1. ábra) a gazdasági potenciál világátlagnál gyorsabb növekedése mellett két sajátos körülmény is közrejátszott a repülôgép elônyben részesítésében. Az egyik, hogy a térség horizontálisan és domborzatilag is rendkívül tagolt. A másik ok etnikai: Délkelet-Ázsia több országában nagyszámú kínai él. Ôk a gazdasági élet legbefolyásosabb reprezentánsai, egyben a legmobilabbak. A légi személyszállítás a globalizáció legkülönbözôbb megnyilvánulási formáinak (társadalmi, kulturális, tudományos, turisztikai globalizmus) közös hatása alatt áll, ezzel szemben a légi áruszállítás közvetlenül a gazdasági globalizációhoz kötôdik. A globális gazdaság térkapcsolati rendszerének erôvonalai, értékei jól tükrözôdnek a fô cargo szállító vonalak alkotta rendszerben. A cargo szállítás legintenzívebb vonalai még a személyszállításnál is nagyobb mértékben összpontosulnak Ázsia keleti felében (2. táblázat). Világviszonylatban a legtöbb áru (évente mintegy 200 ezer tonna) a Hongkong–Tokió vonalon mozog: Tokió székhelyû japán világcégek termeltetnek a ma már Kínához tartozó egykori városállamban. Mennyiségben alig marad el ettôl egyfelôl a japán, másfelôl a tajwani fôváros, illetve az USA elsôszámú metropolisza és a Távol-Kelet „kapuja”, Szingapúr közötti áruáramlás. A világ 25 legforgalmasabb cargo légi vonalából 13 Ázsián belüli, további 8 pedig Ázsiát más földrészekkel összekötô vonal! Földünk „ipari mûhelyévé” a Távol-Kelet/Délkelet-Ázsia nagyrégió vált. A cargo szállítás további, interkontinentális irányait a legnagyobb fogyasztópiacok, Európa és Észak-Amerika határozzák meg (2. táblázat). Az utóbbi viszonylatokban feltûnô a behozatal és kivitel közötti részaránytalanság. Az Egyesült Államok nagyvárosaiba lényegesen több árut szállítanak légi úton, mint amennyit onnét küldenek Ázsiába. Európa viszont olyan különleges minôségû árukat termel, amelyekre Amerikán kívül DélkeletÁzsia módosabb lakosai is vevôk. c) Nagyteljesítményû tengeri kikötôk és kiemelkedô interkontinentális tengerhajózási összeköttetések Egykor a késô közép/újkori regionális (Hanza, mediterrán), majd interkontinentálissá bôvülô nemzetközi kereskedelem kibontakozásától a fôként gyarmataik nyersanyagbázisán magas szintre iparosodó, kereskedô országok nemzetközi szerepkörû, kiemelkedô városai a tengeri áruszállítás tömeges lehetôségét és olcsóságát kihasználva kevés kivétellel tengeri kikötôk voltak.

Mára a tengeri kikötôk szerepe erôsen devalválódott, miután a világvárosokra a gazdasági/társadalmi struktúrának az információs társadalom felé végbement váltásával, az anyagigényes iparok megszûnésével, illetve kitelepítésével, az értéFALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

kesebb termékek légi úton való szállításával töredékére csökkent a tengeri útra utalt szállítanivaló. A hagyományos tengeri kikötôk mindig is a városok „hátsó udvarai” voltak, jobbára minden tekintetben taszító és konfliktusoktól terhelt környezetet produkálva. Ezért az utóbbi évtizedekben a városrendezési, település-rekonstrukciós mûveletek, ahol lehetett, igyekeztek felszámolni, vagy – a konténeres áruszállítás és az újszerû logisztika adta lehetôségeket kihasználva – kitelepíteni a kikötôket. E folyamat a legdrasztikusabban Londonban ment végbe, de érintette Rotterdamot is (az egykori elôkikötôbe, Hoek van Hollandba és az új Europortba való súlypontáthelyezéssel). Ma már számos világváros tengeri közlekedési kiszolgálása az igazgatási területén kívüli vagy hagyományos (önálló városi, sôt nagyvárosi státusú) közeli kikötôjén, vagy új keletû elôkikötôjén keresztül történik (Tokio–Jokohama/Chiba, Oszaka–Kobe, Szöul–Incson, illetve London–Thamesport/Felixtown). Az olajszállításhoz vállalatgazdaságossági szempontok miatt használt többszázezer tonnás tartályhajók 20 métert is meghaladó merülése által megkívánt vízmélység biztosítása, illetve a kinôtt kikötôk helyhiány miatti bôvíthetetlensége egyaránt teljesen új kikötôk építéséhez vezetett. Ilyenek a nem nagyvárosokhoz kötôdô európai mega olajkikötôk (Augusta, Fos/Lavera, Milford Haven, Bountry Bay, Quiliano, Maasvlakte Slagen, Finnart, Fowley, Lyme Bay, Anglesey), de a dél-koreai Ulsan is, mely utóbbi súlyban mért forgalmát tekintve már a 7. a Földön (1. táblázat), sôt a Mississippi deltájában épült új olajkikötô, South Louisiana pedig a 3. helyen áll! Végsô soron a világ 10 legnagyobb forgalmú kikötôjének csak mintegy a fele mûködik valamelyik világváros közigazgatási területén, de néhány kivételtôl (Hongkong, Sanghaj, Oszaka) eltekintve ezek sem tartoznak a világvárosok élvonalába (1. táblázat). Földünk legforgalmasabb kontinensközi tengerhajózási útvonalkötegei Nyugat-Európa, Észak-Amerika és a TávolKelet nagyvárosi deglomerációi között alakultak ki. Egykor a világforgalom bô egyharmada áramlott az északi-tengeri, Le Havre-tôl Hamburgig tartó, Rotterdam központú „Range” kikötôrajt és a Temze torkolati dél-angliai kikötôket az Egyesült Államok északkeleti (Baltimore-tól Bostonig húzódó), New York központú kikötôrégiójával összekötô hajóútvonalkötegen. Az amerikai eredetû tömegáruk megcsappanásával és a kelet-ázsiai kikötôk forgalma gyors növekedésének következtében az észak-atlantitól újabban már csak alig 20%kal marad el a Távol-Kelet, Délkelet-Ázsia nagy kikötôit Európával összekötô szuezi útvonal, amelyhez a közel-keleti olajkikötôkbôl induló olajforgalom csatlakozik. Felzárkózóban van a távol-keleti metropoliszokat Észak-Amerika nyugati világvárosaival összekötô észak-csendes-óceáni hajóútvonal köteg. 3. A világvárosok helye és szerepe a globális távközlésben A fejlett és közepesen fejlett országokban, régiókban kibontakozó információs társadalom keretei között a személyek és áruk szállítása mellé jelentôségben felzárkózik az információk szállítására/továbbítására szolgáló távközlés. 11

Az 1980-as évekbeli naivan eufórikus jóslatokkal szemben az informatikával integrálódó távközlés, a telematika összességében nem csökkenti, csak célszerkezetében némileg átalakítja a szabadidôs mobilitás elônyére a személyközlekedési igényeket, sôt számos esetben még növelni is képes a helyváltoztatási teljesítményeket. Ezért kell józansággal értékelni a közlekedés távközlés általi helyettesíthetôségérôl szóló tanulmányokat. Kétségtelen viszont, hogy a távközlés/hírközlés infrastruktúrájának értékét, a GDP-hez való hozzájárulás mértékét és fôként a gazdasági/társadalmi életben – egyáltalán a modern ember életvitelében – betöltött szerepét illetôen az ugyancsak gyorsan fejlôdô közlekedéshez képest is látványosan növelte a súlyát. a) A világvárosok és a nemzetközi telefónia

Valamennyi világraszóló távközlési/tömegkommunikációs technológiát életpályájának elsô szakaszában általában a világvárosokban kezdték használni. Vidéki diffúziójuk nagyjából a nagyvárosok körül rajzolható koncentrikus körök, illetve csillagalakzatok szerint ment végbe. Elterjedésük, a viszonylagos piactelítôdés a mához közeledve felgyorsult. (A fix telefon közszükségleti cikké/szolgáltatássá válásához majdnem egy évszázadra volt szükség, ugyanehhez a mobiltelefon esetében már másfél évtized is elegendônek bizonyult.) Bármennyire is sok ma már a mobiltelefon a világ fejlettebb harmadán, a nemzetközi beszélgetések mintegy négyötödét még fix telefonon bonyolították 1999-ben, de a 2003. évi elôrejelzések szerint sem haladja meg a mobiltelefon aránya a 40%-ot az országhatáron túli távbeszélgetésekbôl. Ezért a fix (vezetékes) nemzetközi telefonbeszélgetések száma egyik fokmérôje lehet egy nagyváros világvárosi jellegének (1. táblázat). A Föld legtávolabbi pontjai közötti, különösen a globalizálódó pénzvilág, a tôzsdék által igényelt megbízható, gyors és nagyteljesítményû mondiális távközlés megteremtésének jellegzetes intézményei lettek az 1980-as években az „antennafarmokkal” ellátott teleportok. E profitorientált, általában magántôkébôl megvalósított ultramodern távközlési központok kezdetben fôként a gazdasági szerkezetváltásra reagáló városrendezési mûveletek során felszámolt klasszikus közlekedési létesítményekben, így tengeri kikötôkben, dokkokban, teherpályaudvarokon létesültek. Az elsô teleport 1982-ben New Yorkban kezdte meg a mûködését, Európában pedig Amszterdam volt az úttörô (1984), de a leghíresebb a londoni Docklandban épült meg. Az USA-ban 1985-ben már félszáz, 1988-ban világszerte közel száz mûködött (többek között Franciaországban, Németországban, Japánban, Koreában). Virágzásuk a szolgáltatásaikat feleslegessé tevô internet és a mobiltelefon elterjedéséig tartott. Ma már csak mutatóban mûködik néhány – azok is módosult profillal – Észak-Amerikában és Nyugat-Európában.

A globális távközlésben, azaz a mondiális infrastruktúrában az 1990-es évtized hihetetlen változást hozott az információ átviteli rendszerekben, miután egyértelmûen az óceánokba süllyesztett (ma már 90–100 közötti számot elérô), igen nagy (20 Gigabit/sec feletti) átbocsátóképességû újgenerációs és jóval olcsóbban üzemelô fénykábelek javára dôlt el a verseny a rendkívül drága, ráadásul számos mûszaki problémával terhelt, korábban tucatjával fellôtt mûholdas átvitelrendszerekkel szemben, amelyek közül néhányat finanszírozásuk megoldatlansága miatt már megszüntettek. 2002-ben a világ tengeri fénykábel 12

kapacitása már 77-szerese volt a mûholdakénak! A kibontakozó tenger alatti információs „szupersztráda” hálózat vonalainak parti végpontjai ugyan többségükben nem maguk a világvárosok (New York, a Tokió/Oszaka deglomeráció és Sanghaj kivételével), de túlnyomó részük áttételesen azokat szolgálja, még ha mûszaki okok miatt parti kisvárosokból indulnak is, vagy egészen jelentéktelen településeken érik is el a túlsó szárazföldet. Az átvitelitechnológia-váltás tehát végsô soron a világvárosokat preferálja. A mûholdak nem meghatározott pontokat, hanem a Föld bizonyos területeit, övezeteit szolgálják ki, sugárzásuk tehát két dimenzióban érvényesülve felületi. (Az már technológiai részletkérdés, hogy a mûholdvevô központok esetenként nagyvárosokban vagy azok közelében mûködnek. Ezzel szemben a tengeri kábelek általi átvitel tulajdonképpen pontszerû, elágazásaival pedig hálózati.) b) Világvárosok internet hub szerepben és az intermetropolisz internet forgalom

Részben a tenger alatti és szárazföldi fénykábelhálózatok adta lehetôségek okán korunk infotelekommunikációs sztárja, az egyébként központ nélküli világháló szerkezete (viszonylatainak és csatlakozási/csomópontjainak textúrája) is alapvetôen a világvárosi hálózathoz hasonul. Ami figyelemre méltó, hogy a csomópontjai a világgazdasági/pénzügyi központjait nem kottára pontosan képezik le, jelenítik meg, hanem bizonyos eltérések alakultak ki a két rendszer hierarchiájában. A világ 10 legnagyobb internet csomópontja (1. táblázat) közül többtényezôs értékeléssel meghatározott komplex jelentôsége alapján csupán 3 (London, Párizs, New York) tekinthetô igazi világvárosnak, további 2 (Amszterdam, Frankfurt) inkább csak egyetlen szerepkörben, regionális pénzügyi központként kiemelkedô, míg további két város, Brüsszel és Genf nemzetközi szervezetek (NATO, részlegesen EU, illetve UNESCO) központjaként (de meglehetôsen gyenge gazdasági potenciállal) „nagy étvágyú” információfogyasztók. Ennél is megdöbbentôbb azonban az 1. táblázatban nem szereplô többi világváros és hub funkciója közötti diszkrepancia. Annak ellenére, hogy a Föld legjelentôsebb multinacionális gigavállalatai közül a legtöbb Tokióban rendezte be központját, e gigaváros csupán a 17. helyen áll az internet hubok tabelláján, de a távol-keletiek közül • még az olyan innovációs központok, mint Szöul és Oszaka is kénytelenek a 30. és 38. hellyel beérni, és • a nemcsak az elektronikai iparban nagy teljesítményû, hanem globális (konténeres tengeri szállítási és légi cargo) logisztikában ugyancsak a topon levô Hongkong és Szingapur esetében is a gazdasági/pénzügyi pozíciójukhoz képest rendkívüli mértékû az elmaradás, miután az internet hubok rangsorában e két „sziget-városállam” még 2000-ben is csak a 28., illetve a 33. helyen állt. Ezenközben pl. Milánó a 16., Bécs a 18., Koppenhága a 20. – és ami az igazán meglepô – a világvárosok közé aligha sorolható Prága a 21., Lyon a 23., Oslo pedig a 24. hellyel büszkélkedhet (miközben pl. Budapest a 35., München a 37., Sao Paulo a 46. hellyel igencsak szerény helyezésû).

Ugyan a világvárosok funkcionális vonzása alapvetôen saját földrészükön érvényesül, de a legkiemelkedôbb, gyakorla2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

tilag (munkamegosztás nélkül) az egész Földön „jelen levô” globális városok hatalmas interkontinentális távbeszélô-forgalmat bonyolítanak le. (Pl. London/Párizs és New York, Los Angeles/San Francisco–Tokió/–Oszaka, New York/Los Angeles–Szingapur/Hongkong között.) A földrészek közi intermetropolisz távbeszélôforgalom szorosan korrelál a világvárosok közötti, a sokféle interakció által keltett kommunikációs igénnyel (a tarifabeli különbségek e tekintetben csak árnyalják az intenzitást. Ezzel szemben az intermetropolisz viszonylatú internet forgalom méretét ma még a mûszaki lehetôségeken kívül emberi tényezôk, a számítógépes/internet használati ismeretekbeli („internetaffinitási”) különbségek is érzékenyen befolyásolják. A 2. táblázat adatainak összevetésébôl és értékelésébôl arra következtethetünk, hogy • a vezetékes távbeszéléssel ellentétben a legforgalmasabb nemzetközi viszonylatok közül csak három (London/New York, Amszterdam–New York, San Francisco–Tokió) földrészek közötti, a túlnyomó többsége viszont az egyes földrészeken belüli. Még a minden más kapcsolatban kardinális London–Tokió, sôt a New York–Tokió viszonylat sincs

jelen a világ 100 legforgalmasabb Internet összeköttetése között. • A ,metropoliszközi intrakontinentális összeköttetések túlnyomó része Európában összpontosul és némi hasonlóság fedezhetô fel a légi közlekedés intenzívebb viszonylataival. Jóval ritkább az Észak-Amerikán belüli (gyakorlatilag csupán az USA és Kanada közötti) és Európához képest elhanyagolható a Távol-Keleten belüli intercity/intermetropolisz forgalom. Annak mérésére, hogy az internet milyen intenzitással van jelen a várospárok egymás közötti kapcsolatában, a fajlagos teljesítményt (az 1 millió lakosra jutó Mbit/sec sávszélességet) ésszerû alapul venni az értékeléshez (2. táblázat). E tekintetben a várospárok magvárosait figyelembe véve világviszonylatban az Amszterdam–Frankfurt/Düsseldorf, Frankfurt–Párizs, London–Párizs és Amszterdam–Brüsszel viszonylatok vezetnek, és ezt követi az északamerikai Seattle–Vancouver reláció. Városrégiókra vetítve az élenjárók sorrendje: Amszterdam–Frankfurt/Düsseldorf/Brüsszel/Genf, majd a Genf–Lyon, Amszterdam–London, Koppenhága–Stockholm és London–Párizs várospárok következnek.

1. táblázat A világnépességszám, légi, tengeri, vezetékes távbeszélô és Internetforgalom alapján legjelentôsebb 15 városának sorrendje 2000-ben A.

D.

E.

F.

Nemzetközi légi

B.

Nemzetközi cargo légi

Tengeri kikötôi áruforgalom

Nemzetközi internet hub

Nemzetközi

utasforgalom alapján

forgalom alapján

1997-ben

sávszélesség alapján

telefonbeszélgetési

Népesség alapján

C.

ideje alapján Sor-

Város Népes

rend-

Sor- Város

ségszám rend millió fô

Utas

Sor Város

Cargo

Sor

szám

rend

1000

rend

millió fô

Város

Millió

Sor-

tonna

rend

Város

Mb/sec

Sor-

Város

milliárd

rend

perc

tonna

1

Tokió

27,9 1

London

92,9

1

Hongkong

2241

1

Szingapur

327,5

1

London

86.590

1

London

4,8

2

Bombay

18,1 2

Párizs

53,1

2

Tokió

2120

2

Rotterdam

303,3

2

Amszterdam 68.302

2

Hongkong

4,5

3

Sao Paulo

17,8 3

Frankfurt

39,6

3

London

1680

3

S. Louisiana

199,7

3

Párizs

62.197

3

New York

4,2

4

Sanghaj

17,2 4

Amszterdam 39,3

4

Szingapúr

1638

4

Chiba (Tokió)

173,3

4

New York

61.071

4

Szingapur

4,0

5

New York

16,6 5

Tokió

5

Szöul

1592

5

Hongkong

169,2

5

Frankfurt

52.332

5

Chicago

3,8

6

Mexikóváros 16,4 6

Hongkong

29,6

6

Frankfurt

1501

6

Sanghaj

166,0*

6

Stockholm

18.653

6

Tokió

3,7

7

Peking

Szingapur

28,6

7

Memphis

1498

7

Ulsan, Korea

150,7

7

Brüsszel

18.631

7

Párizs

2,8

8

Dzsakarta

14,1 8

Bangkok

22,3

8

New York

1496

8

Kobe

147,8

8

Genf

17.849

8

Toronto

2,6

9

Lagosz

13,5 9

New York

22,2

9

Anchorage 1494

9

Nagoya

142,7

9

Toronto

16.399

9

Oszaka

2,5

14,2 7

31,7

10 Los Angeles

13,1 10

Zürich

22,2

10 Miami

1260

10

Yokohama

126,5

10 Düsseldorf

10 Frankfurt

2,4

11 Kalkutta

12,7 11

Brüsszel

21,0

11 Amszterdam 1203

11

Incshon

123,4

11 S.Francisco 14.713

15.863

11 Dublin

1,9

12 Tiencsin

12,4 12

Honolulu

20,0

12 Tajpej

1196

12

Kwangdzsu

116,7

12 Washington 12.030

12 Berlin

1,8

13 Szöul

12,3 13

Szöul

18,0

13 Párizs

994

13

Antwerpen

111,9

13 Montreal

11.672

13 Milánó

1,7

14 Karachi

12,1 14

Los Angeles 17,5

14 Oszaka

851

14

Oszaka

109,7

14 Chicago

10.936

14 Madrid

1,5

15 Delhi

11,7 15

München

15 Los Angeles 878

15

Puszan

106,6

15 Tokió

10.835

15 Amszterdam 1,3

17,0

Az egyes tényezôk oszlopaiban szereplô városok közötti egyezések (átlapolódások) arányai A-B

15:4

B-C

15:10

C-D

15:4

D-E

15:1

E-F

15:8

F-E

15: 8

A-C

15: 4

B-D

15: 3

C-E

15: 6

D-F

15: 4

E-D

15:1

F-D

15: 4

A-D

15:2

B-E

15: 7

C-F

15: 9

D-C

15:4

E-C

15:6

F-C

15:9

A-E

15:2

B-F

15:8

C-B

15:10

D-B

15:2

E-B

15:7

F-B

15:8

A-F

15:2

B-A

15:4

C-A

15:4

D-A

15:2

E-A

15:2

F-A

15:2

átlag

15:2,8

átlag

15:6,4

átlag

15:6,6

átlag

15:2,6

átlag

15:4,8

átlag

15:6,4

FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

13

lom mellett a posztindusztriális–mobil információs társadalom kibontakozásával fokozottabb figyelmet érdemel a világvárosokat kiszolgáló távolsági kommunikációs rendszerek vizsgálata; – a kommunikáción belül a távolságok gyors legyôzésére legjobban alkalmas légi közlekedésnek, továbbá a távbeszélô és Internet hálózatokban elfoglalt pozíciónak, illetve az intermetropolisz forgalom intenzitásának van a legerôsebb kifejezô ereje; – a világvárosok közötti komplex távközlési kapcsolatok mátrixának elkészítése mindaddig várat magára, amíg nem hozzáférhetôk a robbanásszerû gyorsasággal növekvô mobiltelefónia adatai.

Ilyen formán az európai, internet kapcsolatokban – az elôbbi adatok tükrében – a prím szerepet Amszterdam viszi, messze megelôzve a sokszorta nagyobb globális városokat. Mi több: Amszterdam e tekintetben egyúttal világelsô is! 4. A világvárosok jellemzô közlekedési és távközlési tényezôinek viszonya Az 1. táblázatban szereplô 6 tényezô közül a nemzetközi telefonbeszélgetések ideje, valamint a légi utas- és a cargo forgalom tekintetében élenjáró 15–15–15 városból egyezik meg a legtöbb (átlagosan 6,4, 6,4 és 6,6) a többi 5 tényezô városaival, míg a legkevesebb átlapolódás (2,4 és 2,8) a tengeri kikötôi áruforgalom méretével és a városok népességszámával kapcsolatosan mutatkozik. Az internet hub intenzitásban kitûnô városok közül számításaink szerint átlagosan 6,4 egyezik meg a többi öt tényezô tekintetében élenjáró 15–15 várossal. Következtetések: – a világvárosi minôség, a globális folyamatokban elfoglalt pozíció tekintetében a népességszámnak nincs kifejezô ereje; – a multinacionális társaságok, globális szerepet vívô bankok számával, tôkeerôvel, tôzsdei forgalommal, versenyképességgel és más elemekkel mért gazdasági-irányítási erô/hata-

Irodalom Barta Gy.: Nemzetköziesedés, globalizáció, nemzetközi városok. – In. [Barta Gy. szerk.]: Budapest nemzetközi város. Budapest, 1998. MTA. p. 13-25. Boyle, M.–Findlay, A. [et]: World Cities and the Limits to Global Control: A Case Study of Executive Search Firms in Europe’s Leading Cities. – International Journal of Urban and Regional Research, 1996. 3. p. 498–517.

2. táblázat A világ legforgalmasabb 25 intermetropolisz viszonylata 2000-ben [Forrás: ICAO Évkönyv 2000, TeleGeography 2000] Nemzetközilégiforgalom Személyforgalom Sor-

Várospárok

rend

Internetkapacitások

Cargoforgalom

Utasszám

Sor-

ezer

rend

Várospárok

Az 1 millió lakosra jutó sávszélesség Tonna

Sor-

Ezer

rend

Nagyvárospárok

Internet sávszélesség Mb/sec

Magváro-

Városrégiókra

sokra vetítve

vetítve

Mb/sec

Mb/sec1

1

London–New York

5133

1

Hongkong–Tokió

196

1

London–New York

26 681

2620

1072

2

London–Amszterdam

4524

2

Tajpej–Tokió

179

2

London–Párizs

24 340

4967

1407

3

London–Párizs

3690

3

New York–Tokió

178

3

Frankfurt–Párizs

14 148

5053

1209

4

Hongkong–Tajpej

3603

4

Szingapur-Tokió

177

4

Amszterdam–London

12 347

3528

1437

5

London–Dublin

3326

5

London–New York

176

5

Amszterdam–Frankfurt

10 510

7507

3503

6

Tokió–Szöul

3172

6

New York–Szöul

173

6

Amszterdam–New York

9958

4048

506

7

Kuala Lumpur–Szingapur 2872

7

Szöul–Tokió

170

7

Montreal–New York

8749

1042

425

8

Bangkok–Hongkong

2813

8

Oszaka–Szöul

138

8

Amszterdam–Brüsszel

8368

4922

2988

9

Bangkok–Szingapur

2774

9

Párizs–New York

136

9

Amszterdam–Düsseldorf

7999

6153

3333

10

London–Frankfurt

2605

10

Hongkong–Oszaka

135

10

Genf –Párizs

7779

3382

748

11

Tokió–Hongkong

2446

11

San Francisco–Tokió 134

11

San Francisco–Tokió

7550

858

281

12

Tokió–Honolulu

2337

12

Szöul–Szingapur

130

12

Chicago–Toronto

6575

1826

582

13

Hongkong–Szingapur

2214

13

Hongkong–Szöul

125

13

Brüsszel–Londonó

6204

1633

705

14

Hongkong–Manila

2116

14

Hongkong–-Tajpej

124

14

Frankfurt–London

4975

1421

553

15

New York–Párizs

2091

15

Hongkong–Szingapur 120

15

New York–oronto

4862

593

234

16

London–Madrid

2048

16

Chicago–Tokió

112

16

Seattle–Vancouver

4707

3923

1207

17

Dzsakarta–Szingapur

2026

17

Tokió–Los Angeles

111

17

Frankfurt -Milánó

4305

2153

1025

18

Madrid–Párizs

1929

18

Szöul–Los Angeles

110

18

Frankfurt–Stockholm

3897

2598

1299

19

Szöul–Oszaka

1882

19

Santiago–Miami

109

19

Koppenhága–Stockholm

3848

2960

1425

20

Tokió–Bangkok

1807

20

Tajpej–Oszaka

104

20

Amszterdam–Párizs

3820

1364

338

21

New York–Toronto

1796

21

Bangkok–Hongkong

98

21

Frankfurt–Washington

3663

3053

407

22

London–Los Angeles

1766

22

Hongkong–Frankfurt 97

22

Brüsszel–Párizs

3657

1180

318

23

London–Chicago

1761

23

Tel Aviv–Amszterdam 86

23

Amszterdam–Stockholm

3414

2276

1313

24

Szöul–Hongkong

1760

24

Bangkok–Szingapur

85

24

Madrid–Párizs

3212

642

213

25

Szingapur–Tokió

1652

25

Párizs–Chicago

84

25

London–Madridn

2880

505

232

14

2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

3. táblázat A városok sorrendje a megabankok tôkéje és megavállalatok forgalmának nagysága alapján 2000-ben MEGABANKOK

Megavállalatok

Tôkeerôalapján Sor-

Város

rend

Eszközértékalapján

Összesen Bankok Az egy SorMrd

száma

USD

Város

forgalma alapján

Összesen

Bankok

Az egy

Sor-Város

Összesen Válla-

bankra rend

Mrd

száma

bankra

rend

Mrd

latok

latok

jutó

USD

USD

száma

átlagos

jutó esz

tôkeerô

közérték

A válla-

forgalma

Mrd USD 1

Tokió

177,9

14

12,7

1

Tokió

4019

14

287

1

Tokió

2094,6

64

32,7

2

London

92,0

9

10,2

2

Párizs

2465

8

308

2

New York

780,6

19

41,1

3

Párizs

89,9

8

11,2

3

Frankfurt

2123

8

265

3

Párizs

722,9

26

27,8

4

New York

89,7

4

22,4

4

London

1897

7

271

4

London

672,9

23

29,3

5

Peking

66,7

4

16,7

5

New York

1459

4

365

5

Osaka

542,1

21

25,8

6

Osaka

57,8

4

14,5

6

Peking

1254

4

314

6

Houston

299,3

9

33,2

7

Frankfurt

16,9

5

9,4

7

Osaka

1219

4

305

7

München

281,7

7

40,2

8

Zürich

38,4

3

12,8

8

Zürich

1113

3

371

8

Szöul

266,7

10

26,7

9

Amszterdam

33,4

3

11,2

9

Charlotte (USA)

886

2

443

9

Peking

261,8

11

23,8

10

Brüsszel

26,1

4

6,5

10

Amszterdam

873

3

291

10

Zürich

212,4

7

30,3

11

Toronto

22,8

3

7,6

11

Brüsszel

811

4

203

11

Atlanta

199,0

8

24,9

12

Chicago

22,6

2

11,3

12

München

779

2

390

12

Hága

189,6

3

63,2

13

Milano

20,0

2

10,0

13

Milano

475

2

238

13

Detroit

184,6

1

184,6

14

Montreal

17,7

3

5,8

14

Toronto

449

3

150

14

Düsseldorf

183,0

5

36,6

15

Szingapur

17,4

4

4,4

15

Düsseldorf

436

2

218

15

Amszterdam

167,6

4

41,9

16

Melbourne

16,1

2

8,0

16

Montreal

375

3

125

16

Stuttgart

166,7

2

83,3

17

Boston

15,9

2

7,8

17

Szöul

359

8

45

17

San Francisco

157,6

5

34,5

18

Nagoya

15,2

1

15,2

18

Stuttgart

328

2

164

18

Charlotta

131,2

3

43,7

19

Tajpej

15,1

7

2,2

19

Utrecht

283

1

283

19

Toronto

127,7

9

14,1

20

Bilbao

14,5

1

14,5

20

Nagoya

278

1

278

20

Frankfurt

126,7

4

31,7

21

Cleveland

13,3

3

4,4

21

Edinburgh

260

2

130

21

Madrid

126,1

5

25,2

22

Edinburgh

13,2

2

6,6

22

Soutander

258

1

258

22

Washington

108,6

2

54,3

23

Utrecht

13,1

1

13,1

23

Koppenhága

240

1

240

23

Cincinnati

107,4

3

35,8

24

Santander

12,5

1

12,5

24

Bilbao

239

1

239

24

Courbevoice (Fr) 105,9

1

105,9

25

Koppenhága

11,5

3

3,8

25

Melbourne

238

2

119

25

San Antonio

3

27,0

26.

Stockholm

11,1

3

3,7

26.

Tajpej

237

3

79

26. Wolfsburg

78,9

1

78,9

27.

Halifax

10,0

1

10,0

27.

Halifax (N.Br.)

225

5

45

27. Omaha

71,3

3

23,8

28.

Sydney

9,1

2

4,6

28.

Róma

220

2

110

28. Stockholm

70,5

4

17,6

29.

Düsseldorf

8,9

1

8,9

29.

San Francisco

218

1

218

29. Essen

70,3

3

23,4

30.

Róma

8,8

2

4,4

30.

Stockholm

206

3

69

30. Róma

68,2

2

34,1

31.

Winston-Salem, USA 8,6

2

4,3

31.

Cleveland

202

3

67

31. Seattle

67,1

2

33,5

32.

Dublin

8,3

3

2,7

32.

Berlin

195

1

195

32. Troy

66,1

1

66,1

33.

Helsinki

8,2

1

8,2

33.

Bécs

194

2

97

33. Palo Alto

64,5

2

32,2

34.

Birmingham, USA

8,0

3

2,7

34.

Hannover

172

1

172

34. Edinburgh

59,0

3

19,0

35.

Torino

7,5

1

7,5

35.

Sydnex

170

2

85

35. Pittsburg

58,8

2

29,4

36. Caracas

53,7

1

53,7

Cattan, N.–Pumain, D.–Rosenblat, C.–Sai-Julien, Th.: Le systeme des villes européennes. Anthropos, Paris, 1994. 201 p. Chang, T.C.: Renaissance Revisited: Singapore as a Global City for the Arts”. – International Journal of Urban and Regional Research, 2000. 4. p. 818–831. Enyedi Gy.: Budapest kapuváros? – In: [Barta Gy. szerk.] MTA. Budapest. p. 47–58. Enyedi Gy.: Budapest: Return to European competition. In: Ch. Jensen–Butler, A.–Shachary, van Werseg (eds): European Cities in Competition. Aldershot, Avebury, 1997. p. 274–299. FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

80,9

Erdôsi F.:A légi közlekedés általános és regionális földrajza, légiközlekedés-politika. – MALÉV, Budapest 1998. Erdôsi F.: Telematika. – Távközlési Kiadó, Budapest 1992. Knox, P.L.–Taylor, P.J. (szerk.) 1995: World Cities in a Worldsystem. – Cambridge University Press. Pumain, D.–Saint-Julien, Th.: Urban Networks in Europe. John Libbey Eurotext, INED. Paris, 1996. 252 p. Short, J.R –-. Kim–M.Kuns–H. Wells: The Dirty Little Secret of World Cities Research. Data Problems in Comparative Analysis. – International Journal of Urban and Regional Research, 1996. 3. p. 697–717. 15

FLEISCHER TAMÁS építômérnök, közgazdász, a közgazdaságtudomány kandidátusa, az MTA Világgazdasági Kutatóintézet tudományos fômunkatársa

A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA ÉS A FENNTARTHATÓ FEJLÔDÉS DILEMMÁI, KÜLÖNÖS TEKINTETTEL A KÖZÚTHÁLÓZATOKRA BEVEZETÉS1 A címben jelzett igen széles merítésû témakör egyes kiemelt csomópontjait a cikk három blokkban tárgyalja. Az elsô kérdéskört a fenntarthatóság elveinek a közlekedéssel kapcsolatos általános megfontolásai képezik, a második blokk néhány, a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésével kapcsolatos kritikai megjegyzést foglal össze, a harmadik rész pedig javaslatokat mutat be a felismert hiányosságok kiküszöbölésének szándékával. A témakörök közül a hazai gyorsforgalmi hálózat fejlesztésére vonatkozó meggondolásokat kollegáimmal bôvebben kifejtettük egy 2001-ben készített tanulmányban, amelynek címe A Széchenyi Terv autópálya-fejlesztési programjának stratégiai környezeti hatásvizsgálata. (Fleischer et al. 2001). A tanulmány összefoglalója megjelent a Közlekedéstudományi Szemle 2002. októberi számában (Fleischer et al. 2002), ezért itt igyekeztem az ismétléseket minimális szintre csökkenteni. Azok, akik esetleg további részletek iránt is érdeklôdnek, a több mint százoldalas tanulmányt teljes egészében letölthetik a BKÁE Környezetgazdálkodási Intézet kiadványai közül (6. szám) a következô címen: http://korny10.bke.hu/kti/kiadvanyok.html A FENNTARTHATÓSÁG ÉS A KÖZLEKEDÉS EGYES ÖSSZEFÜGGÉSEI A fenntarthatóság ismert idôbeli vonatkozásai mellett a közlekedés kapcsán a fenntarthatóság térbeli összefüggéseire is rá kell irányítani a figyelmet.

A fenntarthatósággal a legtöbbször idôbeli kérdésként foglalkozunk. A fenntarthatóság lényeges eleme, hogy ne éljük föl a rendelkezésre álló javakat a jövô nemzedékek elôl. Ezt a megközelítést tulajdonképpen a Bruntland-bizottság „Közös jövônk” jelentése terjesztette el 1987 óta, és még tömörebben úgy is összefoglalható, mint az intergenerációs szolidaritás követelménye. 16

Ritkábban esik szó arról, hogy a fenntarthatóság szempontjából hasonlóan fontos szerepe van az intra-generációs viszonyoknak is, vagyis az egyidôben élôk között kialakuló kapcsolatoknak; jóllehet e kérdéskör egyes metszeteivel, a szociális, kulturális, regionális stb. összefüggésekkel különbözô nézôpontból számos tudományág foglalkozik. Azt mindenképpen érdemes külön hangsúlyozni, hogy az intra-generációs viszony kétirányú, szemben az intergenerációs szolidaritás egyirányúságával, aszimmetriájával. Kései utódaink ugyanis, akiknek a sorsáért aggódunk, semmit sem tehetnek a mi érdekünkben, (ahogy persze mi sem tehetünk semmit a korábban élt generációkért). Ezzel szemben intra-generációs összefüggésben egyrészt megfogalmazható a térbeli szolidaritás követelménye az idôbeli mintájára (azaz ne éljük fel a javakat mások elôl, úgy éljünk, hogy ezáltal ne lehetetlenítsük el mások életkörülményeit); de a viszony ezzel nem zárul le, hiszen a kapcsolat fordítottja is elôfordulhat, nevezetesen, hogy mások életmódja kezdi el korlátozni a mi lehetôségeinket. Ezért az intragenerációs szolidaritás mellett a fordított irányú elôvigyázatosságra is fel kell készülni, amit itt intra-generációs önvédelemnek vagy térbeli önvédelemnek nevezünk el. A fenntarthatóság elôfeltételeinek e két térbeli iránya közül, úgy tûnik – talán az intergenerációs szolidaritással való párhuzamossága miatt –, még mindig több szó esik a térbeli szolidaritás szükségességérôl és sokkal kevesebb a térbeli önvédelem lehetôségeirôl, az ezzel kapcsolatos tennivalókról. Manuel Castells (Castells 2000) vezetett be egy minden bizonnyal megalapozó jelentôségû fogalompárt, ami jól elôsegíti a térbeli fenntarthatóság e tartományának a megértését. Castells értelmezi a helyek terét, ami éppen fenntarthatósága érdekében szorul védelemre az áramlások teréhez képest. ‘Helyek terén’ a bennünket fizikailag körülvevô teret, vagyis azt a mindennapi környezetünket kell érteni, aminek számunkra jelentése és jelentôsége van. Az ‘áramlások tere’ az erre a környezetre gyakorolt külsô hatásokat hordozó erôtér. Félreértések elkerülése végett rá kell mutatni arra, hogy Castells védelem címén nem elzárkózást ajánl, vagyis nem azt, hogy kizárjuk a külsô hatásokat vagy hogy akadályozzuk meg minden belsô változás létrejöttét; hanem az összhang és a mérték szükségességére figyelmeztet. A külsô hatások csak olyan mértékig fogadhatóak, amennyire a belsô struktúrák ehhez alkal2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

mazkodni képesek; vagy megfordítva, egy adott külsô hatás fogadására a belsô struktúrákkal fel kell készülni. A túl erôs és túl hirtelen érkezô külsô hatások nem szolgálják, hanem felbomlasztják a belsô struktúrákat, éppen ennek ellenében van szükség a védelemre. Ez a teljesen elvontnak tûnô megközelítés nagyon is fontos gyakorlati tennivalókra figyelmeztet bennünket akkor, amikor közlekedési hálózatokról kezdünk gondolkozni. A helyek tere és az áramlások tere egyaránt lefordítható ugyanis egy régió közlekedési és gazdasági kapcsolataira: nevezetesen a helyek terét a térségen belüli kapcsolatrendszerek képesek megfelelôen feltárni, ellátni, megerôsíteni; míg az áramlások tere számára a térséget megközelítô, az azon áthaladó, továbbá a térséget elkerülô pályák nyújtják a mozgás fizikai lehetôségét. Mind a ‘terek’ mind a ‘pályák’ kategorizálása azonban relatív: ami a régió egésze számára belsô kapcsolat, az egy település szempontjából külsô megközelítés vagy akár tranzitforgalom is lehet: ennek megfelelôen sem a ‘helyek tere’ sem az ‘áramlások tere’ nem abszolút kategóriák. Éppen ezért még elvileg sem lenne lehetséges teljes és egyoldalú prioritást megfogalmazni közöttük valamelyik javára. A helyek terének az áramlások terével szembeni védelme a kapcsolatrendszerek szempontjából azt jelenti, hogy a külsô kapcsolatok kiszolgálása, kiépítésének mértéke e szint fontosságának maximális elismerése mellett sem szakadhat el attól a mértéktôl, ahogy a belsô kapcsolatrendszerek az adott térséget belülrôl ellátni képesek. Az ezzel kapcsolatos feltételek elméleti követelményként is megfogalmazhatók (Fleischer 2001), itt a továbbiakban a gyorsforgalmi hálózatokkal kapcsolatos megfontolásokra térünk ki. Elôtte azonban alább a fenn-

tarthatóság és a közlekedés két másik aktuális összefüggésére hívjuk még fel a figyelmet. A fenntarthatóság a közlekedésben nem azonosítható a mobilitás mértékének a fenntartásával, a forgalom mennyiségi növekedésének a megôrzésével

2001 szeptemberében jelent meg az Európai Unió új közlekedéspolitikája „Ideje határozni” címmel (Time to Decide 2001). Ez a dokumentum áttekinti az Európai Unió közlekedésének helyzetét, problémáit, és azokat a végsô soron sikertelen erôfeszítéseket is, amelyek az elmúlt évtizedekben arra irányultak, hogy az infrastruktúra folytonos bôvítése lépést próbáljon tartani a forgalom mindenkori növekedésével. Ennek alapján megfogalmazza azt a fontos megállapítást, miszerint a jövôben nem tartható fenn az a gyakorlat, hogy a továbbra is kívánatosnak tekintett gazdasági növekedéssel együtt, hozzá hasonló ütemben emelkedjen a forgalom nagysága. Ez nem tekinthetô vadonatúj felismerésnek, hiszen környezetvédelmi programok, így az EU 5. Környezetvédelmi Akcióprogramja is már korábban felvetette ezt a problémát. Az azonban fontos elôrelépést jelent, hogy ezúttal maga a közlekedési fejlesztések alapjául szolgáló dokumentum épül arra a megállapításra, hogy esetenként nem lesznek elkerülhetôk bizonyos, a forgalom csökkentésére irányuló beavatkozások. Ebben a kérdéskörben sajnos két teljesen eltérô értelmezésben terjedt el a „fenntartható mobilitás” fogalom használata. A fentiekkel összeegyeztethetô értelmezésben a fenntarthatóság követelménye a mobilitás lehetôségeinek a szûkítését

Forrás: EU Transport in Figures – Statistical pocketbook 1998 DG VII Eurostat 1. ábra. A személyforgalom (- – - ), a GDP (–) és a teherforgalom (-o-) relatív növekedése az 1970 évi értékekhez képest az EU tagállamaiban.

FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

17

jelenti, vagyis olyan megoldások keresését, ahol a közlekedés iránti minôségi igények kielégítése kerül elôtérbe, és elkerülhetôvé válik a forgalom állandó növekedése. Ezzel szemben terjedôben van a fogalomnak egy ezzel homlokegyenest ellenkezô használata, amikor is a mai értelemben vett mobilitás fenntarthatóságát szeretnék a megfogalmazók a fenntartható mobilitás fogalmába beleérteni. Ez az utóbbi értelmezés jelenik meg a magyar közlekedéspolitika felülvizsgálatának legújabban vitára bocsátott verziójában is, amely 2002 augusztus 5-i dátummal jelent meg a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapján. (A szöveg egyébként a hazai felülvizsgálati folyamat 2001 augusztusában, tehát az EU közlekedéspolitikája közzététele elôtt készített vitaanyagának csekély mértékben módosított formája.) Rögtön a dokumentum elsô bekezdésébôl idézhetô a kérdéskörrel kapcsolatos felfogás: „A mobilitás növekedése ma már világjelenség. [...] Ugyanakkor a közlekedés környezeti károkat okoz, emberi életet és egészséget veszélyeztet. A két oldal között ellentmondás feszül. Ennek az ellentmondásnak a feloldása, kiegyensúlyozása a közlekedéspolitika feladata: hogyan lehetséges a növekvô mobilitási igényeket a káros következmények minimalizálása mellett kielégíteni, a fenntartható mobilitást megvalósítani.” Látni kell, hogy a „növekvô mobilitási igények kielégítése” mint cél, akkor is gyökeresen ellentmond a forgalom csökkentését célzó uniós megfogalmazásnak, ha mind a kettôt megpróbáljuk „fenntartható mobilitás” címmel illetni. Miközben a hazai közlekedéspolitika tervezet is széleskörûen kitér a környezet figyelembevételére, a közlekedésbôl származó káros kibocsátások csökkentésére, az anyag szerzôi láthatóan vonakodnak elfogadni azt a tanulságot, miszerint e lépések szükségesek, de nem elégségesek, és fenntartható életkörülmények csak akkor biztosíthatók, ha a forgalom állandó növekedésének is sikerül gátat vetni. A forgalom csökkenésére irányuló célkitûzés kényszeres hárítása nyilván összefügg azzal a felfogással, miszerint a forgalomból származik a közlekedésben dolgozók jövedelme, és ezért a forgalom csökkenése a feladatok csökkenésével és a jövedelem csökkenésével fenyegeti az ágazatot. Ez a következtetés azonban téves: érdemes az élelmiszer-termelésre utalni példaként. Az élelmiszer fogyasztása a fejlettség egy bizonyos fokán mennyiségileg nem nô tovább, sôt csökkenni kezd. Ez a tény azonban egyáltalán nem jelenti azt, hogy az élelmiszer-elôállítás jövedelmezôsége csökken le: éppen ellenkezôleg, a feldolgozottság, a minôség, a változatosság biztosításán, az egészséges körülmények ellenôrzésén keresztül számos új szolgáltatás épül be a korábbi termelésbe, ami mind eladhatóvá válik és éppen, hogy növeli a bevételeket. Közlekedési vonatkozásban is a minôségi igények szervezett kiszolgálásának egy egyáltalán nem olcsóságával kitûnô szolgáltatás biztosításának kell a jövôt képviselnie. Kétségtelen, hogy az erre való felkészülés szemléleti váltást is megkíván: többek között annak a belátását, hogy e szolgáltatások kielégítése nem kezelhetô elkülöníthetô mûszaki vagy mûszaki-gazdasági feladatként, hanem a közlekedésfejlesztés céljainak integrálódniuk kell a települési, regionális, környezeti, szociális, kulturális és gazdasági célkitûzések egy szélesebb körébe. 18

A fenntarthatóság a közlekedésben semmiképpen nem vonatkoztatható a korábbi szemléletmód, elképzelések és koncepciók felülvizsgálat nélküli fenntartására

Az Európai Unió új közlekedéspolitikájának egy másik fontos sarokköve, hogy az kiindulásképpen elszámol az 1992-ben kiadott elôdjének felemás eredményeivel. Eszerint a korábban elkülönült nemzeti közlekedési piacok összenyitása (a vasút kivételével) sikeresen megtörtént: azonban ennek hatása a verseny növekedése mellett megmutatkozik egyfelôl a tarifák olyan alacsony szintre kerülésében, ami már veszélyeztetheti egyes alágazatok jövôjét; másfelôl pedig következménynek tekinthetô a közlekedési ágakon belül a közút részarányának fokozódó elôretörése (amit az EU közlekedéspolitikája egyértelmûen problémaként értékel). Mindenképpen érdemes tanulságképpen rámutatni arra, hogy az „ideje dönteni” új jelszava (ti. az uniós közlekedéspolitika címe) a szemléleti felülvizsgálat követelményét is magában hordozza. A fentebb már idézett, 2002 augusztus 5-én szakmai vitára bocsátott hazai közlekedéspolitika felülvizsgálat ebben a kérdésben is, mintha eleve óvna attól, hogy a felülvizsgálatot bárki az alapelvekre is kiterjessze. „A magyar közlekedéspolitika stratégiai fôirányai, figyelemmel az ország sajátosságaira, szellemiségükben megfelelnek az unió közlekedéspolitikája prioritásainak. Ezt erôsíti meg, hogy az Európai Unió Gazdasági és Szociális Bizottsága az 1996-ban OGY határozattal kiadott magyar közlekedéspolitika hosszú távra megfogalmazott stratégiai fôirányaival egyetértett.” Mindenképpen hangsúlyozni kell, – nem csökkentve a hat évvel ezelôtti dicséret jelentôségét –, hogy az a közlekedéspolitika természetesen az 1992-es európai prioritásoknak felelt meg és az uniós delegáció is ennek alapján dícsérte meg. Önmagában az a tény, hogy az Európai Unió ma kiigazítandónak tekinti a tíz évvel korábbi törekvéseit, el kellene hogy gondolkodtassa azokat a hazai döntéshozókat, akik a korábbi prioritásoknak való megfelelôségre hivatkozva szeretnék a hazai felülvizsgálatot másodlagos szintekre korlátozni. Ezen túlmenôen azonban azt is érdemes megvizsgálni az alábbiakban a gyorsforgalmi úthálózatok kapcsán, hogy vajon a magyar közlekedéspolitika valóban saját érdekeink maximális végiggondolásával vette-e át és alkalmazta az EU idevágó korábbi prioritásait. KRITIKAI MEGJEGYZÉSEK AZ INTERREGIONÁLIS KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT JELENLEGI FEJLESZTÉSI IRÁNYAIRÓL A hazai interregionális közlekedési hálózatok fejlesztésére vonatkozó jelenlegi hivatalos elképzeléseket az alábbiakban három fôbb meggondolásból bíráljuk. Az elsô kritikai megjegyzés az interregionális szint túlzott elôtérbe helyezésére vonatkozik, a második megállapítás a tagjelölt országok egymásközötti kapcsolatainak az elhanyagolását nehezményezi, a harmadik észrevétel pedig a Magyarországon belüli egyközpontú közlekedési stuktúra további megerôsítését kárhoztatja. Az elvi problémákhoz további hálózatkialakítási tisztázatlanságok adódnak hozzá 2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

a távlati közúti gyorsforgalmi hálózat tervezeténél, amellyel kapcsolatban tételesen felsoroljuk legfôbb kifogásainkat. Az érvényben lévô hazai közlekedéspolitika értelmezésekor túlzott hangsúlyt kapott az interregionális kapcsolatok fejlesztésének a szintje a helyi és régión belüli kapcsolatok szerepének a rovására

Mind a magyar közlekedéspolitika, mind pedig a tagjelölt országok térségében tervezett folyosórendszerek elképzelései jelentôs mértékben merítettek azokból az irányelvekbôl, amelyeket a most meghaladott Közös Közlekedéspolitika bevezetett. Ezért mindenképpen indokolt, hogy a nemzetközi folyosók áttekintése elôtt röviden visszaidézzük az 1992-es dokumentum központi gondolatát. Az EU 1992-es közlekedéspolitikai dokumentumának fô célja a ‘közös hálózatot a közös piachoz’ jelszóban foglalható össze. A törekvés tehát a tagországok nemzeti hálózatainak az összekapcsolására irányult, és a Közös Közlekedéspolitika (nevének megfelelôen) nem foglalkozott egyes országok belsô közlekedésének a kérdéseivel, csak a „közös” ügyekkel. A megcélzott szint tehát kizárólag a közlekedés inter-regionális szintje volt. A nemzeti szintû hálózatok összekötésének a legfôbb eszközéül a transzeurópai hálózatok (TEN) kialakítása szolgál. Ennek eszmei alapja, a Nyugat-Európát átszelô folyosókban való gondolkodás a nyolcvanas évekre alakult ki, és a hálózat fô elképzelései 1989-re (strassbourgi csúcs) készen álltak. 1992ben a TEN célkitûzése bekerült a Maastrichti szerzôdésbe, 1996-ban pedig irányelvekben erôsítette meg az unió az akkorra 14 kiemelt projektként is testet öltô TEN fejlesztésének a szándékát (TEN Guidelines 1996). Struktúráját tekintve azonban a nyolcvanas években kialakult elképzelés nem változott, függetlenül attól, hogy közben leomlott a vasfüggöny és újraéledtek a kapcsolatok a kontinens keleti és nyugati fele között. Az Európa keleti felével alakuló kapcsolatok közlekedési hátterének megteremtése két másik folyamatba csatornázódott bele: az egyik volt a páneurópai folyosók rendszere, a másik pedig az un. TINA-folyamat. Ezek tárgyalására röviden majd a következô pontban térünk vissza. A jelenleg érvényben lévô magyar közlekedéspolitikát Magyarországon az országgyûlés 1996-ban fogadta el (Közlekedéspolitika 1996). E dokumentum gondosan megfogalmazott, és a térségi egyensúlyra, uniós és szomszédkapcsolatokra, gazdaságra, környezetre és biztonságra egyaránt figyelmet fordító öt stratégiai fôiránya közül a gyakorlatban dominánssá vált az uniós csatlakozás elôsegítésének a kiemelése, mégpedig egy olyan egyoldalú értelmezésben, amelyik az uniós csatlakozás elôsegítését azonosítja az interregionális szintû kapcsolatok mielôbbi megépítésének a követelményével. Nehéz lenne ma már megállapítani, hogy milyen mértékben játszott közre ennek az egyoldalúságnak a kialakulásában az a körülmény, hogy a csatlakozó országok, így Magyarország is igyekezett a közlekedéspolitikájában mintaként követni az EU Közös Közlekedéspolitikájának a prioritásait, ami, mint láttuk lényegében kizárólag az ott egyenként fejlett nemzeti hálózatok interregionális szintû összekötését tekintette a céljáFALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

nak. Ha így van, a minta követése mindenképpen súlyos félreértésnek tekinthetô, de hozzá kell tenni, hogy az EU részérôl sem volt tapasztalható, hogy képviselôi igyekeztek volna eloszlatni a kialakult félreértést. Az eredmény mindenesetre az, hogy a fejlesztési elképzelésekben a többrétegû közlekedési rendszerbôl indokolatlan mértékben kiemelésre került a régióközi kapcsolatok szintje (az „áramlások tere” hordozója) mégpedig a városközi és a faluközi kapcsolatok rovására (ami viszont a „helyek tere” kapcsolati hátterét biztosítja). Funkcionális szempontból ez pedig azt jelenti, hogy az ország átszelésének és megközelítésének a fejlesztésével nem tart lépést az ország belsô feltárását biztosító kapcsolatrendszer alakulása. Ezáltal viszont éppen azoknak a feltételeknek a biztosítását hanyagoljuk el, amelyek segítségével az interregionális hálózatok kiépítésétôl várt elônyöket a hazai gazdaság képes lenne felszívni és a maga számára hasznosítani. A páneurópai folyosók kialakításakor az Európai Unió a transzeurópai hálózat meghosszabbítására, a kelet-nyugati összeköttetésekre helyezte a hangsúlyt és elsikkadt a csatlakozó országok egymás közötti kapcsolatai javításának a fontossága.

A páneurópai hálózat kifejezetten a TEN kiterjesztésére jött létre, az 1991-es prágai, az 1994-es krétai, majd az 1997-es helsinki összeurópai konferenciák keretében. Ennek során 1997re összesen tíz közlekedési folyosót jelöltek ki a bôvítési térségben, kiegészítve az adottnak tekintett TEN hálózatát. Ez a nézôpont és a kilencvenes évek elején uralkodó bôvítési eufória egyaránt hozzájárult ahhoz, hogy a tíz folyosó kijelölésekor az unióból induló sugaras irányok és a kelet–nyugati kapcsolatok megteremtése domináns szerepet kapott. Tulajdonképpen egyetlen összefüggô észak–déli folyosó van a tíz között: a térség keleti szélén húzódó IX-es korridor, amelyik a finn és a görög hálózat között teremt kapcsolatot. A másik, egyáltalán végigkísérhetô észak–déli kapcsolat már négy-öt különbözô számmal jelölt folyosó elég esetlegesen kialakuló darabjaiból áll össze, mind észak, mind dél felôl kissé nyugatra, Pozsony és Bécs felé kanyarodva. Közép-Európán belül Pozsonytól keletre már nincs több észak–déli páneurópai kapcsolat, így nincs a szlovák–magyar határ további 650 kilométerén sem. A másik kezdeményezés, a ‘közlekedési infrastruktúra igények felmérése’2 (TINA) 1995-ben vette a kezdetét. A 15 uniós tagország, a TEN letéteményesei elvileg szakmai tapasztalataikat adják át a folyamat keretében a 12 bôvítésben érdekelt ország közlekedési szakemberei számára. Ennek elvben lehetôséget kellene adnia arra, hogy az érintett országok, most már saját szemszögükbôl maguknak határozzák meg közösen az általuk szükségesnek ítélt folyosók rendszerét. A gyakorlatban ehhez képest két apróbb eltérés volt megfigyelhetô az 1999-ben záródokumentummal befejezett folyamatban. Egyrészt az igényfelmérés és módszertani együttmûködés úgy zárult, mintha egy politikai testületi döntéshozói folyamat lett volna, és nemzetközi egyezményként próbálja elfogadtatni a szakértôi csoport által javasolt, egyébként környezeti, társadalmi, gazdasági hatásvizsgálatnak nem alávetett hálózatot. Másrészt ez a hálózat kétféle prioritású ele19

met különböztet meg: a gerinchálózatot és a kiegészítô hálózatot. A kiegészítô hálózat szakaszaira az érintett országok tehettek javaslatokat, de ezek az elemek mindenképpen másodlagos prioritást élveznek csupán a TINA folyamaton belül. Az elsôdleges prioritást élvezô gerinchálózat meghatározásáról – az egységes módszertan nagyobb dicsôségére – rövid néhány sor tudósít a hálózatfejlesztési elképzeléseket értékelô egységes módszertan megalkotását szolgáló folyamat záródokumentumában: : „...a Bizottság azt javasolta, hogy a pán-európai konferencia eredményei, azaz a tíz multimodális páneurópai közlekedési folyosó szolgáljon alapul a gerinchálózat meghatározása során. Láthatóan minden érdekelt egyetértett a folyosók iránti igénnyel, tehát nem volt szükség további gazdasági és pénzügyi indokolásra.”3 (TINA 1999). Egyelôre tehát úgy tûnik, hogy a TINA-folyamat lehetôséget adott ugyan a bôvítésben érdekelt országoknak arra, hogy végigondolják azt, hogy a saját szempontjukból milyen hálózati kapcsolatokra lenne szükségûk, a kialakított elemekhez azonban prioritás (=uniós támogatás?) nem tartozik, prioritás ugyanis továbbra is kizárólag a korábban a TEN-kiterjesztése szemszögébôl kialakított folyosókat illeti meg. Ráadásul Magyarországon belül az interregionális folyosók egy hibás struktúrában, a korábbi egyközpontú hierarchiát megerôsítve épülnek és kifejezetten akadályozzák egy térszerkezeti struktúraváltás létrejöttét

Eddig két problémát emeltünk ki. Egyfelôl az EU eltérô megfontolásokat alkalmazott a TEN hálózat kibôvítésekor, mint az eredeti hálózat kijelölésekor: ennek következtében míg a TEN-

hálózat az EU-n belül homogén módon kezeli az észak–déli és a kelet–nyugati folyosókat, addig nem mondható el ugyanez a bôvítési térségre vonatkozóan, ahol kiemelték az EU irányába mutató kapcsolati irányokat. Másfelôl, az EU Közös Közlekedéspolitika törekvéseinek másolása folytán a hazai (és a többi tagjelölt országbeli) célkitûzésekben túlzott prioritást kapott az interregionális kapcsolatok fejlesztése a belsô (fô- és alsóbbrendû) kapcsolatokhoz képest. Nem csupán túlzott prioritást kaptak azonban Magyarországon a fejlesztési tervekben az interregionális folyosók, de ráadásul még az, ami a tervekben szerepel, vagy akár már épül, az egy hibás struktúrában fogalmazódik meg. Miközben a területi, gazdasági, közlekedési, környezeti dokumentumok fô céljaik között kivétel nélkül kiemelik az egyközpontú, sugaras rendszer oldásának a szükségességét, addig a közlekedéshálózat fejlesztési projektjei beleragadtak a meglévô struktúrába, és tovább erôsítik a Budapest-centrikus kapcsolatokat. Magyarország Budapest-centrikus közlekedési hálózata közel 170 éves hagyományra tekinthet vissza. Széchenyi terve a reformkor idején nagyon is tudatosan tette az út- majd a vasúthálózat központjává Budapestet. Ezzel sikeresen alapozta meg, hogy egy Béccsel szemben is ellensúlyt képezô, ahhoz fogható város fejlôdjön ki Magyarország közepén. Akkor, amikor Széchenyi a fôhálózatokat megtervezte, a korábbi szekérutak rendszeréhez képest nemcsak egy új funkciót, de egy új struktúrát is létrehozott. Az interregionális folyosók megjelenése a nemzeti fôúthálózatokhoz képest ugyanolyan léptékváltást jelent, mint korábban a (birodalmi) fôutak a helyi szekérutakhoz képest. Ennek ellenére ma késik az új léptéknek megfelelô struktúra kialakítása, a hazai folyosók tervei egyáltalán nem lettek átfogó

Forrás: Útgazdálkodás 1994–1998. KHVM, Közúti Fôosztály 2. ábra. A helsinki-folyosók hazai közúti értelmezése 1998 (és azóta is)

20

2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

hálózati struktúraként végiggondolva, hanem elsôsorban a fôhálózat helyi kapacitásbôvítési igényei vezérlik azt a folyamatot, amiben eldôl, hogy hol épül autópálya. Erre az improvizáló fejlesztéspolitikára épült rá az a program, amelyik a sugaras fôúthálózat mellé tervezett autópályákat fogadtatta el az országon átvezetô páneurópai folyosók közúti nyomvonalaként. (2. ábra). Elég ránézni az ábrára, hogy belássuk, ezek a tervezett folyosók egyáltalán nem képesek csökkenteni a fôváros-vidék lejtôt; ellenkezôleg, megerôsítik és fokozzák az ország régiói között a térbeli egyenlôtlenséget. A jövôre vonatkozó tervek sem ösztönöznek markánsan egy struktúraváltás végrehajtására, bár fokozatosan megjelennek azok az elemek, amelyek ezt a fordulatot elômozdíthatnák. Mint láttuk, a páneurópai folyosók automatikusan a TINAhálózat gerincelemeivé is váltak, és Magyarországnak annyi lehetôsége volt, hogy kiegészítô (másodlagos prioritású) elemekkel bôvítse a TINA-hálózatot a maga területén. A 3. ábra piros szinnel megismétli a 2. ábrán bemutatott gerinchálózatot, folyamatos zöld szinnel jelzi azokat a folyosókat, amelyeket a TINA-folyamat keretében sikerült elfogadtatni kiegészítô elemként és zöld szaggatott vonallal érzékelteti azokat a folyosókat, amelyeket 2000 óta a magyar kormány ugyancsak szeretne még TINA-folyosóként elfogadtatni. Ugyanakkor a 3. ábrán egy gondolkodásbeli fejlôdési folyamat is megfigyelhetô, mintegy elkülönítve egymástól az 1997-ig kialakított és az azóta született törekvéseket: Hiszen az ábra úgy is interpretálható, hogy piros színnel láthatók a fôváros-centrikus, sugaras hálózat elképzelései, (amelyek a korábbi fôhálózat mentén alakítanák ki a gyorsforgalmi pályákat), míg zöld színnel lényegében egy rácsos, észak–déli és kelet–nyugati folyosókon alapuló struktúra néhány fontos eleme jelenik meg.

A magyar gyorsforgalmi hálózat hosszú távú fejlesztési tervezete arról árulkodik, hogy egyelôre egyáltalán nem tisztázódott a régióközi hálózat funkciója.

Mindezek a folyosók és még sok más javaslat együtt látható azon a tervezeten, amely egy távlati idôpontra vetítve kívánja bemutatni a „kész”, teljes kiépítettségû közúti gyorsforgalmi hálózat tervét. Az ilyen tervezetnek az lenne a fô feladata, hogy 2030-ra vonatkoztatva értelmezze a végleges hálózat szerkezetét (hogy a sürgôsen megoldandó feladatok beleilleszthetôk legyenek a távlati rendszerbe). Ehelyett a 4. ábrán bemutatott terv inkább egy ‘mindent bele’ dokumentumnak tekinthetô, amelyik éppen arról árulkodik, hogy a szerkezeti kérdések nincsenek végiggondolva, a hálózat nem áll össze egységes és logikus szerkezetté és ennek megfelelôen a jelenlegi elképzeléseket sem képes rendszerbe fogni; ellenkezôleg, azokat válogatás nélkül összevegyíti. Az alábbiakban (a)-tól (f) pontig rendezve összesítjük a tervezet hibáira vonatkozó fôbb megállapításainkat. a) A távlati gyorsforgalmi úthálózat egyrészt magán ôrzi egy korábbi sugaras-gyûrûs elképzelés nyomait, másrészt, különösen a dunántúli oldalon e gyûrûk folytonossága már megszakad és megjelennek az országot harántoló rácsszerkezetû folyosók is. E kettôsség természetesen felfogható a fejlôdés jelének is, de ennél kissé szigorúbban következetlenségnek és szerkezeti hibának, a gyûrûs és a tengely-menti logika keveredésének tekintjük. Ilyen hiba a 8-as út átfordulása „középsô gyûrûbe”, ami Egernél ér véget. b) Az egész hálózat másfelôl a fôútvonal-hálózat funkcióinak és a régióközi folyosók funkcióinak keveredésérôl, tisztázatlanságáról árulkodik. Ma már a „városokat összekötô” fô-

Forrás: A 8. sz. fôút fejlesztési feladatai... UKIG Hálózatfejlesztési Fôosztálya 2000. szept. 13–15 3. ábra. A helsinki-folyosók és a hálózat kiegészítô elemei 2000

FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

21

Forrás: Szabó László (1999) Fejezetek és dokumentumok...Állami Autópálya-fejlesztô és -kezelô Rt. 4. ábra. A magyar közúti gyorsforgalmi hálózat távlati fejlesztési terve, 1999

útvonalnak is el kell kerülnie a belterületeket, ettôl azonban még nem változik meg a hálózat alapvetô struktúrája és az elkerülô fôút nem válik alkalmassá országos tranzit forgalom lebonyolítására. Különösen az alföldi oldalon, a távlati gyorsforgalmi hálózat szinte kizárólag magukból a fôutakból áll. c) Ugyancsak a funkciók tisztázatlanságára vezethetô vissza, hogy a gyorsforgalmi hálózat közvetlenül ki akarja szolgálni mindazokat a forgalomra érzékeny területeket, amelyeket éppen mentesítenie kellene. Ilyen hibának tekintjük a Balaton szoros körülépítését régióközi forgalmat hordozó folyosókkal, illetve azt, hogy a hálózat nem bízik saját nyugat–keleti tehermentesítô elemeinek (8-as, 9-es) mûködésében, és további sugaras gyorsforgalmi utakkal közelíti meg a fôvárost. (Összesen hét egyszámjegyû fôútvonal indul Budapestrôl, a távlati tervben ezt nyolc gyorsforgalmi út egészíti ki: a már meglévô M1-es, M3-as, M5-ös, M7-es mellett további négy!) d) Elvi, funkcionális tisztázatlanságot jelez egyes városok zsákutcás gyorsforgalmi bekötése a közelében elhaladó folyosóhoz. Természetesen mind Szombathelynek, mind Egernek kapcsolatot kell adni a korridorhoz: de ahogy a Székesfehérvár vagy a Gyôr mellett elhaladó folyosókhoz megfelelô kapacitású fôutak biztosítják a városok bekapcsolását, úgy a fenti esetekben sem indokolt presztízsbôl interregionális leágazást jelölni a tervekbe. Bár nem zsák-leágazás, de hasonló hibának tekinthetô a Zalaegerszeg–Balatonszentgyörgy kapcsolat interregionális elemként való megjelenítése is. e) Elvi tisztázatlanságot jelentenek a térképen az egymáshoz közeli párhuzamos folyosók. A folyosó feladata, hogy egy szélesebb sáv mentén magához nyalábolja a forgalmat, és ezzel tehermentesítse a köztes területet az ott nem indokolt forgalomtól. Közeli párhuzamosok azt jelzik, hogy a tervezôk nem ennek a feladatnak a megoldásában, hanem meglévô utak „elôléptetésében” gondolkodtak. Ilyen indokolatlan párhuzamos 22

az M4-es fôvárosi gyorsforgalmi bevezetése az M5-ös mellett, ilyen az M7-es és az M61-es egy szakasza, és hasonló párhuzamosságnak tekinthetô a gyorsforgalmi határkapcsolatok besûrûsödése a nyugati határ mentén. f) Bár ez nem mindig kiküszöbölhetô, többnyire megoldandó tisztázatlanságot jeleznek a térképen megjelenô kisméretû háromszögek is. Az M3-as–M0-s kapcsolatnál a Gödöllô felôl történô bekötés indokolt, a további vonalkák a gyorsforgalmi hálózat logikájában akkor is hibásak, ha egyikük már elkészült autópálya-szakaszt jelöl. A Polgár–Nyíregyháza–Debrecen háromszögben azt is érdemes figyelembe venni, vajon a nyomvonal módosításával kiiktathatóvá válik-e a „közvetlen” Nyíregyháza–Debrecen kapcsolat külön megépítése. A Veszprém–Székesfehérvár–Aliga háromszög esetében a fentebb már jelzett tévedés, a parti út M8-as által való tehermentesítési szándéka hozta létre a további problémát. Ha belátjuk, hogy Fûzfô–Aliga viszonylatban nem egy tranzitfolyosó odahúzásával, hanem a településeket elkerülô fôút megépítésével kell a helyi problémát megoldani, természetesen fel sem fog merülni, hogy Veszprémtôl két külön folyosót kellene vezetni Székesfehérvár, illetve a Balaton irányába. EGY CÉLSZERÛ HAZAI RÉGIÓKÖZI HÁLÓZAT FELADATA, MODELLJE, STRUKTÚRÁJA Az éles kritika mellett az is indokolt, hogy lépéseket tegyünk egy olyan hálózat kialakítása irányában, amelyik viszont megfelel a célkitûzések alapján megfogalmazott követelményeknek. A régiókat összekötô gyorsforgalmi hálózati szint különüljön el a korábbi hálózati rétegektôl, alkosson 2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

Forrás: A magyar gyorsforgalmi úthálózat... (Fleischer 1994) nyomán. 5. ábra. A közlekedési korridorok és ezen belül a Helsinki-folyosót képezô kiemelt hálózat nyitott hálós sémájára nyitott rácsstruktúrát és minimális zavarással keresztezze az országot.

A címben tulajdonképpen felsoroltuk a legfontosabb elveket, amelyeket betartandónak tekintünk. Eszerint a gyorsforgalmi hálózat a többrétegû közúthálózat egyik, funkciójában elkülöníthetô rétege. Feladata régiók egymással való összekötése, az ilyen célú forgalom összenyalábolása. Ehhez egy nyílt hálós rácsszerkezet kialakítására van szükség, amelyik markánsan különbözik a meglévô fôhálózat „sugaras-gyûrûs” elrendezésétôl, és attól függetlenül képes összekapcsolni a országon belüli régiókat egymással és a szomszédos országbeli régiókkal. Eközben fontos kritérium, hogy ez a forgalom minimális mértékû zavarást okozzon az ország életében azokon a területeken, amelyeken áthalad. A környezeti terhelés csökkentését szolgálják olyan további feltételek, mint, hogy a folyosók minimális összhosszban haladjanak át az országon, kerüljék el az ökológiailag érzékeny, sûrûn lakott, forgalmilag terhelt térségeket, ösztönözzenek a környezetet kevésbé szennyezô eszközök és közlekedési módok használatára, és tegyék lehetôvé az áthaladás költségeinek a megfizettetését az áthaladókkal. Elôször egy séma segítségével mutatjuk be a kívánatos új struktúra megteremtésére alkalmas hálózat vázát (5. ábra). Az ábra bemutatja rácsszerkezet kialakítását, továbbá az ország szempontjából átlós elrendezésû páneurópai folyosók átvezetésének a lehetôségét. Feltüntettünk továbbá két forgalomra érzékeny térséget (a balatoni üdülôkörzetet és a fôvárosi agglomerációt), amelyeket el kell kerülni, mentesíteni szükséges a nem odatartozó forgalomtól, nem pedig rájuk halmozni más térségek forgalmát. A 6. ábrán ezt a sematikus hálózatot ráhelyeztük az ország térképére, és a 4. ábrán elemzett ‘2030-as’ tervezetbôl igyekeztünk kiválasztani azokat az elemeket, amelyek megfeleltethetôk a célul kitûzött funkcióknak. Az ábrán folyamatos fekete vonal jelzi azokat a szakaszokat, amelyek megtarthatóknak tûnnek a hivatalos elképzelésbôl, míg szaggatott vonal jelzi, ahol a hálózati összefüggés megteremtésére új nyomvonalakat kellett beiktatni. Külön érdekesség, hogy a topológiából adódóan a gyakorlatban az észak–déli és a kelet–nyugati hálós rácselemek vonalveFALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

zetése számos esetben nem is teszi szükségessé a séma szerinti külön átlós elemek szerepeltetését. Így a Gyôr (Gönyû)–Székesfehérvár kapcsolat megfelelô kialakítás mellett egyszerre átlós elem és az észak–déli folyosónak is a része. Hasonlóképpen az M5-ös autópálya Kecskemét–Szeged szakasza is egyszerre átlós elem, és lehetséges része egy még nem kialakult észak–déli folyosónak. Bár az ábrán ezt nem vontuk össze, a Szolnok–Nyíregyháza átlóra is igaz, hogy ha (egyébként nem túl kedvezô módon) az M4-es közel marad a 4-es út nyomvonalához (a hivatalos távlati terv nem különbözteti meg a kettôt), akkor ez a szakasz egyszerre átlós elem, miközben egyik része (Szolnok–Püspökladány) a kelet–nyugati, másik része (Debrecen–Püspökladány) az észak–déli folyosó eleme egyben. Így a sémán jelzett átlós elemek közül egyedül az M7-es kíván külön vonalvezetést. A hálózati szintû megfontolásokat még mindig stratégiai léptékû, folyosószintû vizsgálatoknak kell kiegészíteniük

A 6. ábrán feltüntetett rendszer hálózati megfontolások figyelembevételével alakult ki, és semmiképpen nem tekinthetô kimunkált tervnek. Bemutatásának az a célja, hogy érzékeltesse a fentebb kifejtett célokkal összhangot alkotó gyorsforgalmi hálózat struktúráját és sûrûségét. Elôször azokat az elveket kell vitára bocsátani és elfogadni, amelyek megalapozták a séma kialakítását, majd ezt követôen lehet a hálózatról és az egyes folyosókról terveket készíteni és döntéseket hozni. Arra is fel kell hívni a figyelmet, hogy az egyes folyosók átfogó elemzése még mindig a stratégiai szintû megközelítésnek képezi a részét, tehát nem mosható össze a projekt szintû tervezetek elkészítésével. A hivatalos tervekbôl lényegében átvehetô volt az M1es–M3-as, illetve az M9-es kelet–nyugati folyosó elképzelése. Az M8-as–M4-es középsô folyosóval kapcsolatban mindenképpen fel kell hívni a figyelmet arra, hogy az interregionális folyosó funkciójával nem fér össze, hogy mellékesen a 71-es fôút elkerülô szakasza legyen, illetve egyáltalán, hogy belemetsszen a balatoni üdülôkörzetbe. Kecskeméttôl északra olyan kialakítást szorgalmaztunk, hogy ne legyen szükség az M5-ös mellett 23

6. ábra. Alternatív javaslat vázlata távlati gyorsforgalmi hálózat kialakítására

külön M4-es fôvárosi bevezetés megépítésére. Szolnoktól keletre mindenképpen meggondolandó, hogy a 4-es úttól kissé délebbre haladva, az M4-es egyben Békéscsaba térségének kiszolgálását is képes megoldani (azaz fölöslegessé teszi az ábrán jelzett külön gyorsforgalmi leágazást Békéscsaba felé). Az észak–déli folyosók közül az M86-os szerepe a leginkább tisztázott. Az ábrán a Gyôr–Mosonmagyaróvár–Sopron–Szombathely négyszögben egyértelmûen a Gyôr–Mosonmagyaróvár és a Mosonmagyaróvár–Szombathely gyorsforgalmi irányok kaptak prioritást. Ugyanakkor megfontolandó, hogy az említett négyszögben az M86-os kissé eltérô kialakításával és a soproni elágazás északabbra tolásával M1-es M86-84-es irányokon át a Gyôr–Sopron kapcsolat is gyorsforgalmi szintet kaphatna. A következô, ‘81-es’ észak–déli folyosó kialakításában a Duna-átkelés javasolt helyét Komáromtól Gönyû felé toltuk (aminek természetesen tudjuk, hogy nemzetközi konzekvenciái vannak). Székesfehérvártól délre ezt a folyosót nem Dombóvár, hanem az 56-os út déli határátkelése felé irányítottuk. Ennek egyik fontos oka, hogy az adott rendszerben ez a kapcsolat képezi Székesfehérvártól délre a páneurópai V/C folyosót (egyébként hasonlóan a Pusztaszabolcsnál kiágazó vasúti folyosóhoz). Az M5-ös képezi a következô észak–déli folyosó déli szakaszát, nem egyértelmû azonban (és ugyancsak nemzetközi konzekvenciákkal jár), hogy vajon ennek az északi folytatását egy Gödöllôtôl északra vezetô M2-es, vagy inkább egy Zagyva-völgyi M21-es képezi-e. Elfogadott TINA-kapcsolatként adottnak vettük a következô, Kassa–Nagyvárad észak–déli folyosó hazai szakaszát, megjegyezve, hogy egyelôre ez a folyosó fôutakra van rárajzolva, és egyáltalán nem szükségszerû, hogy projekt szinten is ennyire kellene ragaszkodni a korábbi fôutak irányához. Az egyetlen önálló átlós elem, az M7-es vonalvezetése esetében arra fontos felhívni a figyelmet, hogy semmiképpen sem indokolt, hogy a gyorsforgalmi folyosó azonos maradjon a Balatoni üdülôkörzetet fölfûzô, jelenlegi part közeli tervezésû nyomvonallal. 24

A Széchenyi Terv autópályafejlesztési programjának stratégiai környezeti vizsgálatára készített, fentebb már idézett munka (Fleischer et al. 2001) a fenti általános elveket követve kénytelen volt a folyosókra vonatkozó megállapítások alapján az ennél részletesebben, már projekt szinten kitûzött gyorsforgalmi szakaszokról véleményt mondani. A Széchenyi Terv és a Széchenyi Terv Plusz dokumentumok összesen harminc olyan projektet jelöltek ki, amelyek gyorsforgalmi út egyegy szakaszának, esetleg hídjának a megépítésére irányultak. Ezeknek a tervezett beruházásoknak alig több, mint az egyharmada volt olyan, amelyik maradéktalanul beleillik az itt bemutatott elvek – de ezen túlmenôen az elfogadott hazai területfejlesztési, környezetvédelmi célok, vagy akár a Széchenyi Terv általános célkitûzései – figyelembevételével kialakított távlati gyorsforgalmi hálózat folyosói közé. További hét beruházás a folyosókba beleillik, de a hálózati összefüggések miatt mégis bizonyos korrekciókra szorul, és 11 tervezett beruházást találtunk olyannak, amelyek végrehajtása kifejezetten ellentmond az általános céloknak. Egy kellô idôben végrehajtott stratégiai – hálózati és folyosószintû – vizsgálattal elejét lehetett volna venni már annak is, hogy folyosószinten is vitatható vagy az általános célkitûzéseknek ellentmondó elképzelések projekt szintû kidolgozásra kerüljenek. A távlati gyorsforgalmi hálózat funkcionális alapon történô kijelölésére akkor is szükség van, ha a legtöbb folyosó iránt ma még nincs valódi régióközi forgalmi kereslet.

A gyakorlati vonalvezetési kérdésekhez közelítve, különösen a helyi viszonyokat jobban ismerôk részérôl nyilván egyre több megvitatandó kérdés merül fel. Ennek ellenére ezen a ponton a problémák felvetését abba kell hagyni, sôt, célszerû egy lépést visszakozva mindenekelôtt az alább összefoglalt általános elveket bocsátani szakmai vitára. 2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

Hangsúlyozni kell, hogy a cél a hosszú távú interregionális hálózat kialakításának az elvi megalapozása volt. Egy ilyen hálózat felvázolására akkor is szükség van, ha legtöbb elemére ma még nincsen fizetôképes kereslet megfelelô méretû régióközi forgalom hiányában. Addig, amig egy útszakaszt nem lehet megépíteni, természetesen az irányába esô forgalom lebonyolítását el fogja látni a hagyományos fôhálózati út. A teljes hálózat összefüggéseinek áttekintésére azért van mégis szükség, hogy ahol viszont felmerül az építés igénye, ott a tervek beleilleszkedjenek a távlati hálózat logikájába. Megközelítésünk lényegéhez tartozik, hogy a gyorsforgalmi hálózatot mindig funkcionális egységként kezeli, tehát nem a pillanatnyi mûszaki kialakítási paraméterei szerint különbözteti meg. AZ ÁLTALÁNOS ELVEK ÖSSZEFOGLALÁSA (1) Az EU új közlekedéspolitikájának egyik fô üzenete, hogy nem elegendô a közlekedés kínálati oldaláról javítani a helyzeten, a keresleti oldal alakulásába is be kell avatkozni. Ez konkrétan a forgalom csökkentését célozza, ami nem érhetô el kizárólagosan közlekedési mûszaki eszközök alkalmazásával. (2) Ebbôl is következik, hogy a korszerû közlekedéspolitika térségi, gazdasági, mûszaki, környezeti, szociális célok integrált kezelésével alakítható csak ki. Kiemelhetô a környezetpolitikába integrálódó környezeti megközelítés átfogó szerepe. Az integrált kezelésmód eszköze is kialakulóban van, nevezetesen a stratégiai környezeti vizsgálat intézménye. (3) A közlekedésen belül is integrált megközelítésre van szükség: ez egyfelôl a multi-modalitás követelményét jelenti, de idetartozik a többrétegûség követelménye is, így a belsô feltárás, (a helyek tere), illetve a külsô megközelítés, a tranzit és az elkerülés (az áramlások tere) funkcióinak párhuzamos figyelembevétele és arányos kezelése. (4) Mind a multimodális, mind pedig a többrétegû megközelítésen belül egyetlen réteget alkot az itt tárgyalt interregionális közúti hálózat. Felhívtuk a figyelmet arra, hogy a jelenlegi programok mind prioritásában, mind struktúrájában kiegyensúlyozatlan módon, ráadásul a deklarált célokkal ellentmondásban kívánják fejleszteni ezt a hálózatot, majd a jelenlegi hivatalos elképzelések alternatívájaként bemutattuk egy, az általános célkitûzésekkel jobban harmonizáló hálózati struktúra modelljét, hálózatát és folyosóit. (5) Az elvek megvitatására van szükség, majd az elfogadott szempontok alapján felül kell vizsgálni a régi elképzeléseket abból a szempontból, hogy azok mennyiben adnak választ ma már túlhaladott múltbeli problémafelvetésekre, illetve mennyiben szolgálják a ma kitûzhetô célokat. HIVATKOZÁSOK Castells, Manuel (2000) Urban sustainability in the information age. City: analysis of urban trends, culture, theory, policy, action Vol. 4. No. 1. pp.118–122 EU Transport in Figures (1998) Statistical pocketbook 1998 DG VII Eurostat CTP (1992) A közös közlekedéspolitika jövôbeli fejlôdése – a fenntartható közlekedés közösségi kereteinek globális FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

megközelítése [COM(92)494] ill. Közös közlekedési akcióprogram 1995–2000 [COM(95)302] Fleischer Tamás (1994): A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdésérôl. Közlekedéstudományi Szemle, XLIV. 1. szám (január) pp.7–24. Fleischer Tamás (2001) Régiók, határok és hálózatok. Tér és Társadalom, Vol.15. No. 3–4.. pp.55–67 Fleischer Tamás – Magyar Emôke – Tombácz Endre – Zsikla György (2001): A Széchenyi Terv autópálya-fejlesztési programjának stratégiai környezeti hatásvizsgálata. 109 p. A Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem Környezettudományi Intézetének tanulmányai, 6. szám. Sorozatszerkesztô Kerekes Sándor és Kiss Károly. Budapest, 2001. december Fleischer Tamás – Magyar Emôke – Tombácz Endre – Zsikla György (2002): Beszámoló a Széchenyi Terv autópálya-fejlesztési programjának stratégiai környezeti hatásvizsgálatáról. Közlekedéstudományi Szemle, LII. 10. sz. (október) Közlekedéspolitika (1996): A Magyar Közlekedéspolitika. A Magyar Köztársaság Országgyûlése 68/1996 (VII.9) OGY számú határozata. (és melléklete) Közös jövônk (1987) Az ENSZ Környezeti és Fejlesztési Bizottsága (World Commission on Environment and Development) Közös Jövônk címû jelentése (vagy Bruntland-jelentés) Szabó László (1999): Fejezetek és dokumentumok a magyar autópályák üzemeltetésének és fejlesztésének történetébôl. Állami Autópálya-fejlesztô és -kezelô Rt. Budapest 1999. TEN Guidelines (1996) Decision of the European Parliament and the Council on Community guidelines for the development of the trans-European transport network (1692/96/EC) Time to decide (2001) European transport policy for 2010: Time to Decide. White Paper. European Commission, DG Energy and Transport, September 2001. TINA (1999) Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA) Final Report. Vienna Phare EC DG IA – EC DG VII – TINA Secretariat Vienna, October, 1999. Útgazdálkodás 1994–1998. Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium, Közúti Fôosztály

JEGYZETEK 1. A Pest Megyei Közútkezelô Kht, az Uvaterv és a Közlekedéstudományi Egyesület támogatásával 2002. szeptember 11–13 között „Környezettudatos gazdálkodás a közutakon” címmel Budapesten rendezett 30. Útügyi Napokon elhangzott elôadás. 2. Transport Infrastructure Needs Assessment; ennek a betûszava a TINA. 3. 3.1.1. Backbone Network ...the Commission proposed to use the results of the Conference as basis for the backbone network definition: the ten multi-modal Pan-European Transport Corridors. It was understood that all parties concerned agreed on the need for the Corridors so that further economic or financial justifications were not required.(TINA 1999, p.25) 25

CSONTOS JÁNOS RIPORTJAI

VÉP-MODELL – SOROZATGYÁRTÁS ELÔTT... Beszélgetés Somody Imrével Somody Imre sikeres és sokoldalú üzletember: tanácsaira az egymást követô kormányzatok is igényt tartanak. A Károlyi-palotában tavaly novemberben tartott Régiók Európája konferencián a Veresegyháza térségében, irányítása alatt megvalósuló életmódprogramról, a VÉP-rôl tartott elôadása nagy sikert aratott. Ehhez kapcsolódóan kérdeztük a projekt részleteirôl.

A VÉP széles körben elismert mintaprogram, a Központi Régió zászlóshajó-projektjeinek egyike, egyesek szerint az egyetlen jelenleg mûködô kistérségi társadalomfejlesztô modell. Valóban alkalmazható volna más adottságú körzetekben is? A modell egyedi ötleten alapszik, s megszületése 1999-re, a Misszió Egészségközpont megnyitására tehetô, amely a VÉP hátországát jelentette. A VÉP koncepciójában együtt van a település és a föld, az infrastruktúra, az ember és az épített környezet. Lépésrôl lépésre haladunk, s elmondható: jelenleg a program már egy esztendeje eredményesen mûködik. A modell a helyi folyamatok optimalizálása és rendszerbe foglalása után elvi síkra helyezéssel és az általános egyezôségek kiszûrésével alakult ki. A globális kihívások pedig (az eltérô adottságok ellenére) országosan hasonló helyzetet teremtenek minden kistérség számára. Ilyen kihívások például az Európai Unió felé elmozduló gazdasági folyamatok, az innovációs igények, az egészséges életmód iránti igény növekedése, illetve a foglalkoztatottsági gondok enyhítése. Ezekre az általánosan érvényes kérdésekre pedig – a megfelelô gyakorlati adaptálással – a VÉP elméleti modellként alkalmazható lesz. Milyen területeken? A környezetvédelmi program egyes elemei például tekintet nélkül átvihetôk bármelyik kistérségbe. A fejlesztési irányok hatásait modellezô tájdinamikai modell bárhol használható a megfelelô helyi adatok birtokában. A térségi tájgondnoki rendszer is átvehetô és kiépíthetô akármelyik kistérségben. A környezeti nevelés terén elért tapasztalatok és eredmények harmonikusan integrálhatók mindegyik kistérség vagy szervezet programjaiba. Természetesen van olyan programpont is, amely szigorúan helyhez kötött, mint például a vácrátóti botanikus kertben kialakítandó látogatóközpont – jóllehet hasonló intézménnyel, illetve természeti értékkel rendelkezô kistérség esetén még ennek az adaptálása sem elképzelhetetlen. Mindenesetre bizonyosan meg tudjuk mondani, hány okmányirodára vagy információs pontra van szükség, s hogy kell-e mindenütt minden funkció. 26

Hogyan vázolná a mintaprogramjuk lényegét? Az életmód hat alapvetô elemét fejlesztjük a modell során. A gazdaságot (azaz az anyagi hátteret); az egészségügyet (vagyis a fizikai és szellemi állapotot); az oktatást (amely folyamatos); a közösségi életet, a közigazgatást; a kulturális klubhálózatot; illetve a természeti és fizikai környezetet. A továbbhasznosítható know-how 2006-ra lesz kész, de egy szervezôdô Dél-Pest megyei csoportnak akár már egy év múlva is tudunk majd segíteni. Ami most történik, az a mûhelymunka – ha a gyógyszeriparból hozom a példát: a kísérleti nagyüzem fázisában, de még a sorozatgyártás elôtt vagyunk. Vannak-e korlátai a települések társulásának? 2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

A program a jelenlegi állapotában (nyolc település, 27 ezer ember) ideális; nem tervezzük területi kiterjesztését. Jelenleg az elméleti modell gyakorlati tartalmakkal való feltöltése, standardizált mûködtetése és a modell leírása a cél. A modellértékûséget, az átláthatóságot és a mérhetôséget viszont csak akkor tudjuk biztosítani, ha a „kísérleti terep” mérete adott ideig – jelen esetben a következô négy évben – nem változik. Természetesen ez nem jelenti azt, hogy bizonyos regionális pályázati lehetôségek kapcsán (például SAPARD-program) a környezô településeket nem vonjuk be a munkába. Olyan esetekben azonban, ahol a tervezés idején adott térségre és településekre készült el a programozás, nincs mód késôbbi bôvítésre, mert akkor elölrôl kellene kezdeni, hiszen az új települések prioritásai nyilvánvalóan nincsenek benne az eredeti programban. A modell bôvítésének határait mi a görög polisz határaival tettük egyenértékûvé. Ezek a 25–30 ezres településbokrok igen sikeresek voltak, hiszen a folyamatokat még a személyes viszonyok szintjén lehet kontrollálni. Ha annak idején a polisz túlnôtt ezen a méreten, a „fölösleg” felkerekedett és új poliszt alapított. Az Európai Unió pártolja a már mûködô regionális szervezôdéseket, de elôírja a szükséges önrészt is a fejlesztésekhez. Vannak-e olyan hazai források, amelyek révén ez a probléma áthidalható? Az összefogásnak, a térségi szervezôdésnek nemcsak elvi együttmûködést kell jelentenie. Az igazi közösségi gondolkodás együtt

jár a fejlesztési források összevonásával, s alkalmanként a helyi prioritások térségi céloknak való alárendelését is jelenti. Lát-e lehetôséget arra, hogy egy bizonyos területen – elsôsorban a wellnessre gondolok – más, a nyereségorientált és a nonprofit szférából egyaránt verbuválódó alkalmi konzorciumok pályázzanak európai pénzekre? Modellünkben hangsúlyt kap a PPP (Public-Private-Partnership) együttmûködés, melynek keretein belül az önkormányzatok (mint a földterületek tulajdonosai), a VÉP (mint nonprofit fejlesztô intézmény) és a nyereségorientált befektetôk együtt alakítják a projekteket. Vállalkozásfejlesztési és turisztikai központunkban pályázatfigyelô és menedzsmentrendszert kívánunk kialakítani, ahol a térségi vállalkozókkal együtt pályázunk uniós és hazai forrásokra. Mivel jelenleg kormányzatilag támogatott program vagyunk, megvannak a forrásaink az önrészekhez. Ezeket a késôbbiekben forprofit szolgáltatásokkal vagy egyéb módon kell elôteremteni. Miben látja a mintaprogram jelentôségét? Abban, hogy a „ki a kakas a szemétdombon” szemléletet felválthatja a kooperáció, az együttes problémamegoldás igénye. Az érintett települések pedig meggyôzôdhetnek arról: egymás ellenére nem, egymással vállvetve annál inkább fognak fejlôdni.

PÁNCÉLKOVÁCSOK AZ INFORMATIKÁBAN Beszélgetés Bojár Gáborral, a Graphisoft elnökével A Régiók Európája konferencián a Graphisoft-sztori volt hivatva jelképezni azt a modellt, hogy egy vállalkozás miként lehet képes úgyszólván a saját erejébôl „magyar multivá” fejlôdni. Mára a Graphisoft Park Közép-Magyarország egyik mintaprojektje. Bojár Gábort, a részvénytársaság elnökét arról kérdeztük: törvényszerû-e, hogy egy számítástechnikai „garázscég” évtizedekkel késôbb ingatlanfejlesztésbe is fogjon.

Mi adta a kezdô lökést a cégalapításhoz egy olyan korban, amikor a magánszektorban nem termett sok babér?

Mit lehetett alternatívaként szembeállítani e „bérrabszolgasággal”?

A Graphisoft azért született, mert voltunk néhányan, akik be szerettük volna bizonyítani: nem kell elmenni az országból ahhoz, hogy az informatika területén boldoguljunk. A vállalkozás 1982-ben alakult, amikor a programozói karrier csúcsának az számított, ha valaki munkát kapott Bécsben vagy Münchenben. Az akkori viszonyokhoz képest jól lehetett ugyan keresni, s korszerû technikával lehetett dolgozni – de nem volt egy szép élet.

Azt a személyes ambíciót, hogy Magyarországon is megteremtsük az alkotás és a vállalkozás feltételeit. Ehhez szerencsés módon két feltétel teljesülése is hozzájárult. Az egyik a személyi számítógépek robbanásszerû térhódítása: egyáltalán hozzájuk lehetett jutni, akár hazacsempészve is egy-egy tiltólistán lévô alkatrészt. Visszatekintve jól látni: már ekkor megtörténtek az elsô lépések a demokratikus Internet irányába.

FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

27

CSONTOS JÁNOS RIPORTJAI

A másik szerencsés egybeesés az volt, hogy épp ekkoriban osztották újra a lapokat az ágazatban: az informatikai ipar bebetonozott pozíciói elértéktelenedtek, a kis és rugalmas cégek elôtt hirtelen nagy lehetôségek nyíltak. Ahogyan Amerikában a Microsoft elôtt? Igen, bár a Graphisoft-sztori azért nem ennyire látványos, és a mi indulásunkhoz a gazdasági enyhülés is kellett. Sommásan azt lehet mondani, hogy a személyi számítógép a világot, a kisvállalkozói törvény Magyarországot változtatta meg. Szerencse vagy fanatizmus kellett a módszeres „birodalomépítéshez”? Szerencse és fanatizmus. No meg persze a kollégák tehetsége: a 14—15 fôs induló magból a legutóbbi idôkig a társaság több mint fele csapattag maradt, s öten ma is a cégnél dolgoznak. A rendszerváltozás idején már kft.-ként mûködtünk, s a saját technológiával itthon termelô, de informatikai termékeit külföldön eladó cégek között már a legnagyobbak voltunk. A fennmaradás részvénytársasági formában sikerült, s ez a globalizálódó viszonyok között nem kis szó, hiszen a „hét nôvérként” emlegetett nagy hazai PC-összeszerelô cégek többsége mára már nincs sehol. Az már a nyolcvanas években is látszott, hogy a magyar piac túl kicsi a túléléshez - ám az exportot az infrastruktúra hiánya is nagyban akadályozta. A Graphisoft az informatikai cégek között szinte egyedülálló ingatlanfejlesztési, városalakító ambícióival. Hogy fér össze a virtuális és a fizikai világ? A parképítést a befektetôink is furcsállták, ám az informatikai részvények árfolyamcsökkenése is azt látszik igazolni: nem olyan nagy baj, ha az anyagi háttér egy része ingatlanban van. Ennél a szempontnál azonban fontosabb számunkra a referencia. A Graphisoft egyszerre foglalkozik ingatlan- és szoftverfejlesztéssel, de ez utóbbi is az építôipart célozza meg. A szoftverfejlesztés tehát éles kipróbálás közben történt. Annak idején a középkori páncélkovács mindig elôször maga öltötte fel az elkészült páncélt, hogy karddal vagy dárdával kipróbálják rajta. A Graphisoft Park mégis többnek látszik holmi referenciánál... Mi is úgy gondoljuk. Köztudott, hogy egy szoftvercég értékét a benne lévô emberek jelentik. Ha versenyképesek akarunk lenni a külföldi szirénhangokkal, a stílusos alkotói környezetet is meg kell teremteni munkatársaink számára. A szép munka, a jó jövedelem és a harmonikus munkakörülmények az a feltételhármas, ami a hûséget garantálja. Munkatársaink többsége késôbb úgy nyilatkozott: ideszerzôdésükben számottevô motívum volt a nagy tér, a csekély beépítés, az emberléptékû környezet.

A szellôs építkezéssel szembe szokták szegezni a gazdasági racionalitást... Utánaszámoltam: ha rosszabb helyen, sûrûbb beépítéssel építkezünk, egy alkalmazottra vetítve havi húszezer forintot tudtunk volna megtakarítani. Ezt a miliôt azonban a többség nem cserélné fel azzal az ajánlattal, hogy bruttó húszezer forinttal megemeljük a jövedelmét. Ráadásul Óbudának ez a része számos további lehetôséget rejt: megvan a növekedési tér, a területnek egyelôre így is csak az egyötödét foglaljuk el. Azonkívül itt a Gázgyár épülete is, amelynek a múzeumnegyeddé való alakításában örömest részt vennénk. Mit gondol: mennyire modellértékû az Önök parkfejlesztése? A fô tapasztalat az, hogy sokat segít, ha az építtetô benne lakik az épületben. Megpróbáljuk ezt az igényességet exportálni: nemcsak három dimenzióban megmutatni a terveket, de összekötni a tervezési, a kivitelezési és az üzemeltetési funkciót is. Ez a park mégiscsak a fôvároson belül van. Lehetne bárhol másutt is? A személyes véleményem az, hogy jó a városszövetbe ágyazódni. Nem szeretem a kísértetvárosokat – sokkal szerencsésebb egy valóságos kultúrához, egy létezô hangulathoz igazodni. Csontos János

28

2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

ZÁBRÁNSZKYNÉ PAP KLÁRA osztályvezetô, vezetô fôtanácsos, Fôépítészi Titkárság

10 ÉVES A TERÜLETI FÔÉPÍTÉSZI HÁLÓZAT Az 1992. augusztus 1-jén a környezetvédelmi és területfejlesztési miniszter által létrehozott nyolc regionális területi fôépítészi iroda 2002 ôszén ünnepelte 10 éves jubileumát. Ebbôl az alkalomból a területi fôépítészek és a Fôépítészi Titkárság 2002. november 5-én a BM Duna Palotában jubileumi ülést tartottak A TELEPÜLÉSRENDEZÉS JELENE - JÖVÔJE címmel.1

Kovács Imre, a BM Építésügyi Hivatal fôosztályvezetôje megnyitójában azt hangsúlyozta, hogy a 10 éves jubileumot nem lehet egyetlen naphoz kötni, hiszen a területi fôépítészi hálózat létrehozása hosszabb folyamat volt. Már 1990-ben, a rendszerváltás évében felmerült annak gondolata, hogy az építésügyben jöjjenek létre azok a területi szakmai központok, amelyek az új önkormányzati rendszerben – a megye irányító szerepének gyöngülésekor – képviselni tudják a központi irányító szerveket a helyi döntések elôkészítésénél. Kovács Imre kiemelte, hogy a jogszerû lépéshez az akkor hatályos építésügyi törvényt, illetve annak végrehajtási kormányrendeletét kellett módosítani, megadva a jogi felhatalmazást az irányító – a FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

környezetvédelmi és területfejlesztési – miniszternek a területi fôépítészi rendszer létrehozására. Ez a felhatalmazás a területrendezés követelményeinek érvényre juttatása és az építésügyi hatóságok munkájának elôsegítése érdekében történt. 1992. a szervezés éve volt, amelynek végén megszületett a kisebb-nagyobb módosításokkal ma is hatályos miniszteri rendelet a területi fôépítészekrôl, részletes feladataikról és jogállásukról, rögzítve a nyolc területi fôépítészi iroda székhelyét, regionális illetékességi területét. A területi fôépítészekrôl szóló jogszabály érvényben maradt az 1996-ban megszületett területfejlesztésrôl, területrendezésrôl szóló törvény, valamint az 1997-ben elfogadott új építési törvény után is, de feladataik értelemszerûen bôvültek. Kovács Imre elmondta, hogy a szervezeti rendszer stabilizálódott, szakmai befolyása erôsödött, s ma már nem csupán 29

a többször is változó szakminisztérium „kinyújtott csápjaként” funkcionál, hanem önálló szakmai tekintélyként is. Ehhez hozzájárult, hogy a területi fôépítészi irodák vezetôi az adott régió legkiválóbb, elismert szakemberei közül kerültek ki, s szakmai tekintélyük alapját nemcsak az új stallum képezte, hanem az évtizedes szakmai ismertség és elismertség is. Köszöntôje végén kiemelte, hogy a jövô egyik megoldandó problémája éppen az, miként sikerül ezt a személyi tekintélyt az intézmény hosszú távú szakmai elismertségére, tekintélyére átvinni. Dr. Kara Pál, a BM önkormányzati és építésügyi helyettes államtitkára köszöntôjében felidézte a területi fôépítészi irodák 10 évvel ezelôtti létrehozásának körülményeit, mint aki akkor „kívülrôl”, a belügyi tárca oldaláról vett részt az alapításban. Nagy reményeket fûzött akkor mindenki a létrehozáshoz, elég nagy vitával jött létre a hálózat, de szerencsére Keresztes Sándor alapító miniszterben volt kurázsi, erô és bátorság, hogy létrehozza a területi fôépítészi hálózatot. A szakmának egy része 1992-ben azt mondta, nem teszi ki az akkori viszonyoknak a hálózatot, ezért legyen a létrehozó minisztérium kihelyezett szervezete, fôosztályi jogállással. Kara Pál örömét fejezte ki, hogy 2002. július 16-tól a területi fôépítészek, a területi fôépítészi irodák a Belügyminisztériumhoz tartoznak, mint a tárca elsô regionális intézményei. Jó megoldásnak tartja, hogy a településügy mindhárom része így együttesen a BM-hez tartozik. A településfejlesztés eddig is volt, a településüzemeltetést hamvaiból kellett feltámasztani, ami sikerült. Érdemben a legfontosabb terület a településrendezés, amely most került a tárcához. Ez lehetôséget teremt a horizontális együttmûködés tökéletesebb megvalósításához. Méltatta a területi fôépítészi intézményt, a területi fôépítészeket, hiszen a központi igazgatásban páratlan, hogy van olyan

30

intézmény, amely 10 éve folyamatosan mûködik, érdemi személyi és szakmai változás nélkül, azonos vezetôkkel és munkatársakkal. Fô jellemzôjük, hogy munkájuk stabil, átfogó ágazati és területi vonatkozásban egyaránt, megbízható, munkájukra mindig lehet számítani. Szakmai elismertség övezi ôket, akkor is véleményt kérnek tôlük, ha az nem kötelezô. Ez mutatja a legjobban, hogy nem elôírás alapján, hanem bizalommal lehet fordulni hozzájuk, szakmailag elismertek, fontosak. Nagy helyi tapasztalatokkal rendelkeznek a rendszeres helyszíni bejárások, tervtanácsok folyamatos tevékenysége kapcsán. Az irodák önkormányzatokkal való kapcsolatait nemcsak a szakma, hanem az önkormányzatok is pozitívan értékelik, korrekt szakmai kapcsolatról lévén szó. Az I. fokú építésügyi hatóságok jövôbeli rendszerével és a BM feladataival összefüggésben a területi fôépítészi irodák, a területi fôépítészek újabb feladatai is felvázolhatók, érzékelhetôk lesznek majd. Kara Pál végezetül hangsúlyozta, hogy a regionális területi fôépítészi irodák az építésügy vonatkozásában a „BM helyi követei”, de sokkal inkább az építésügy helyi nagykövetei. Ehhez kívánt eredményes munkát! Pataky Szabolcs, aki az alapítás és mûködtetés építésügyi helyettes államtitkára volt, köszöntôjét azzal kezdte, nagy megtiszteltetés számára, hogy itt lehet vendégként és a betegség miatt távollévô Keresztes K. Sándor alapító miniszter helyett szólhat. A születésnap személyes ügy, de egy 10 éves intézmény születésnapja ezen túlmutat. Személyes elemként kiemelte, hogy 10 éve nagyszerû, kitûnô kollégák vállaltak közös felelôsséget, közös tevékenységet a rendszerváltás kapcsán megjelenô új szakmai feladatokban, a helyi és a központi szint közti új típusú kapcsolatok megteremtésében, mûködtetésében az építésügy területén. A területi fôépítészi intézményrendszert e feladatok kiegészítésére, kiteljesedésére hozták létre. A kollégák részt vállaltak abban, hogy hidat képezzenek a kormányzat és az önkormányzatok között, hogy segítsék a helyi döntéshozatalt, a helyi felelôsöket, hogy informáltak legyenek, hogy kellôen felismerjék a kisebb-nagyobb regionális közös érdekeket, amik ôket sikeres tevékenységükben segíthetik. A területi fôépítészek az érdekelteket egy asztalhoz tudták ültetni, információkkal tudták ôket ellátni, fejlesztési programjaikban egyre jobban tudtak informáló – összehangoló – koordináló szerepet felvállalni. A területi fôépítészek feladata volt még az épített környezet érdekeinek védelme. Történt mindez úgy, hogy a területi fôépítészek nem kaptak hatósági jogosítványt! A szakmai jó szó, a szakmai segítség jellemezte tevékenységüket, tette ôket elfogadhatóvá bármelyik területen, például az épített környezet érdekeinek összehangolásában. Feladatuk volt még az éppen átalakulóban lévô urbanista szakma segí2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

tése, ekkor kellett a régebbi tervlebontás részét képezô településtervezésnek egy valóban fejlesztési koordináció, környezeti koordináció és folyamatszabályozás karakterû rendezési tervi tevékenységbe való átmenetét megteremteni. Visszatekintve az elmúlt 10 évre, azok a kollégák, akik a fenti munkában részt vállaltak, sikeresen tevékenykedtek. Mondja ezt nemcsak mint az alapításban résztvevô, hanem mint a másik oldalról szemlélô is. Évek óta hazai és nemzetközi fejlesztések elôkészítésével, megvalósításával foglalkozó szakemberként sokszor találkozott fôépítész, területi fôépítész véleményével, arra való hivatkozással. A beruházók, a megvalósítók, az önkormányzatok minden esetben elismerték, elfogadták az idôben és elôzetesen, a környezeti értékvédelem érdekében adott korrekt szakmai véleményt, segítséget, megkímélve ôket a felesleges munkától. Ez a fejlesztési koordináció, amelyet a területi fôépítészek végeznek, kapcsolódott a területfejlesztéshez is, továbbá hasznos része lesz és egyre jobban fog az EU regionális rendszeréhez kapcsolódni, a területi fôépítészek egyre jobban tudnak gazdasági és más szakmai kollégáik segítségére lenni. Pataky Szabolcs végezetül az eddigi sikeres 10 év után további sok sikerekben gazdag éveket kívánt a területi fôépítészeknek és munkatársaiknak a régiók és Magyarország hasznára. Virányi István, az Országos Fôépítészi Kollégium elnöke tisztelettel köszöntötte a 10 éves területi fôépítészi intézményt. Kiemelte a területi fôépítészek és az önkormányzati fôépítészek szakmai együttmûködésének fontosságát, amely mindkét fél számára elônyökkel jár. Az önkormányzati fôépítészek elszigetelten dolgoznak, a hivatalban a szakmát, a szakmában a hivatalt képviselik, ezért igénylik fokozottan az FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

együttmûködést. A területi fôépítészeknek szerepük következtében nagy az áttekintésük, ismerik az önkormányzati fôépítészeket, tudnak segíteni az önkormányzati fôépítészeknek, ha azok igénylik. Véleménye szerint a tárgyi tévedések pontosítását a területi fôépítészeknek is kellene kezdeményezni. Jó példaként említette a Btv-t. Ezután kiemelte az eddigi együttmûködés kereteit, a személyes kapcsolatokat jónak értékelte. Az önkormányzati és a területi tervtanácsok mûködése szakmai szempontból fontos, de – részben – közös mûködtetés is elképzelhetô. A hivatalos szervezeti fórumok mûködtetése azért is fontos, mert kevés az önkormányzati fôépítész, a 3200 településben összesen mintegy 270 fô- vagy mellékállású önkormányzati fôépítészt alkalmaznak. Ezért is fontos közös feladat a fôépítészi hálózat fejlesztése, a fôépítészek képzése, továbbképzése. Dr. Szaló Péter, aki területfejlesztési és építésügyi helyettes államtitkárként 1995 óta ellátta a területi fôépítészek szakmai irányítását, most a Miniszterelnöki Hivatal Nemzeti Területfejlesztési Hivatalának elnökhelyetteseként köszöntötte a jubileumi ülést. Elôadásában hangsúlyozta, hogy a területrendezés jelene és jövôje elválaszthatatlan a területi fôépítészek jelenétôl és jövôjétôl. A területi fôépítészi irodák 10 évvel ezelôtt, a Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium (KTM) rendelete alapján alakultak meg, melyek azóta is folyamatosan mûködnek, függetlenül attól, hogy a bekövetkezett változások – a köztársasági megbízotti rendszer megszûnése, a Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium átalakulása, a területfejlesztés intézményrendszerének módosítása, a régiók kialakulása – jelentôsen érintették a fôépítészi hálózatot, annak mûködését. Ennek ellenére a területi fôépítészi irodák állandóak maradtak. Az irodákat lét31

rehozó KTM rendelet – igaz változatlanul, de megmaradt, sajnos a feltételekben viszont nem történt lényeges változás. Szaló Péter elmondta, hogy az elmúlt 10 év vonatkozásában a területrendezés három szakasza különböztethetô meg. A kialakuló fázis fô jellemzôje egyrészt a két törvény, a területfejlesztésrôl és területrendezésrôl szóló 1996. évi XXI. törvény (Tftv.) és az épített környezet alakításáról és védelmérôl szóló 1997. évi LXXVIII. törvény (Étv.), másrészt a 3/1997. sz. AB határozat megjelenése volt. Az Alkotmánybíróság határozata hozzájárult a területrendezés jelentôségének növekedéséhez és a tervek egyensúlyi állapotának kialakulásához azáltal, hogy felállította a terület- és településrendezési tervek egymás közötti hierarchiáját. Ebben az idôszakban kerültek igazán összeütközésbe az ágazatok és az önkormányzatok a saját környezetükkel, és a konfliktusok megoldásában a területi fôépítészek állásfoglalásaikkal sokat segítettek. Annak ellenére, hogy nincsenek „kemény eszközeik”, a következetes szakmai munka, a közügyek objektív áttekintése meghozta az eredményt. A kibontakozó fázisban a 2000. évi CXII. Balaton törvény (Btv.) hatályba lépett, amelynek részeként elkészült a tó 164 településének érvényes területrendezési terve, valamint kinevezték a Balaton területi fôépítészét is. A Btv. alapján a területi fôépítészi irodák illetékességi területe megváltozott, a hét tervezési-statisztikai régió mellé nyolcadikként létrejött a Balatoni Területi Fôépítészi Iroda Keszthelyen, továbbá Balatonfüreden és Siófokon referensi irodák létesültek. A Btv. jelentôsége a területrendezéssel összefüggésben abban van, hogy egyértelmûvé vált, hogy a Balaton nemcsak az egyéneké, de a magyar társadalomé is. A balatoni területi fôépítész feladata, hogy a települések településrendezési terveit összevesse és megfeleltesse a Balaton területrendezési tervével úgy, hogy a közérdek ne sérüljön, de a jogos magánérdek érvényesülhessen. A kiteljesedési szakasz, reményeink szerint, 2003-ban kezdôdik, amikor jóváhagyásra kerül az Országos Területrendezési Terv (OTrT), módosul a Tftv., és várhatóan az Agglomeráció Területrendezési Terve is hatályba lép. A három szabályozás együttes hatásaként valósággá válhat a hosszú távú országos érdekek környezeti összehangolása. A területi fôépítészek a Tftv. módosításával és az OTrT kapcsán új feladatot kapnak, a tervek szerint területrendezési hatóságokká válnak, akiknek meghatározott esetekben „elôzetes térségi területfelhasználási engedélyt” kell kiadniuk. Ennek következtében például megépülhetnek olyan beruházások, mint az MO-ás vagy a hulladéklerakók stb. Továbbá a Btv. szerinti „pontosítás” is meghatározásra, jogilag rendezésre kerül. Így valóban lehetôvé válhat a területrendezési tervek és a településrendezési tervek összhangjának megteremtése. Szaló Péter elôadásának további részében kiemelte annak fontosságát, hogy a megváltozott kormányzati struktúra ellenére a területi fôépítészi hálózat intézményrendszere változatlan maradhatott. Nem kellett új intézményt létrehozni, hiszen a Miniszterelnöki Hivatal a területfejlesztés és a területrendezés, valamint a Belügyminisztérium az építésügy, a településrendezés és a településfejlesztés ágazati felelôseként, igen jól tudja használni a 10 éve jól mûködô Területi Fôépítészi Hálózatot a Fôépítészi Titkárság közremûködésével. 32

Végezetül Szaló Péter megköszönte a nyolc területi fôépítésznek és munkatársainak munkáját, amellyel a magyar települések minôségének javítását segítették. Igen értékes volt az a tevékenységük, amelynek keretében a jogszabályok tesztelésében vettek részt, vagy amellyel segítették a faluképvédelmi napokat. Megköszönte Zábránszkyné Pap Klára tevékenységét, aki 10 éve töretlen lelkesedéssel szervezi a fôépítészekkel kapcsolatos munkát, valamint köszönetet mondott az Országos Fôépítészi Kollégium és az önkormányzati fôépítészek tevékenységéért is. További sikert és kitartást kívánt mindenki munkájukhoz. Dr. Kara Pál önkormányzati és építésügyi helyettes államtitkár elôadóként üdvözölte a tanácskozást, átadva a belügyminiszter asszony jókívánságait, egyúttal örömét fejezte ki, hogy a területi fôépítészek a BM-hez tartoznak „de jure”. A településügy igen izgalmas dolog, amelyet a nemzetközi gyakorlat, a nemzetközi rendezvények sora és azok hatása is jól tükröz. 2001 júniusában az ENSZ rendkívüli közgyûlést tartott a településügy témában, majd 2002-ben a fenntartható fejlôdés világtalálkozóra került sor Johannesburgban. Ezek a tanácskozások ráirányították a világ figyelmét a településekre. Felidézte az 1990. évi új kormány kiépítésének kezdeti lépéseit. Akkor volt néhány szakember, akivel próbálták az önkormányzatok alapjait megteremteni, de igazán jól hasznosítható önkormányzati tapasztalatok nem voltak, a ragyogó eredmények ellenére. Hiszen az 1990 elôtti tanácsi rendszernek a gazdasági-társadalmi-történelmi alapja egészen más volt. A minisztériumok közötti kompetenciákat véletlenszerûen, esetlegesen osztották meg 12 éve, a területfejlesztés-településfejlesztés 2 tárcához, a településügy 2–3–4 részre oszlott az évek folyamán. Szerencsére azonban az illetékes szakemberek mindent megtettek annak érdekében, hogy a szakmailag magas szinten és egységében képviseljék e szakmai területeket. A 12 év gyakorlata bebizonyította és elfogadta a településügy hármas – fejlesztés-rendezés-üzemeltetés – tagozódását és egységét. Ehhez egy sajátos tevékenység párosul, maga az építésügyi igazgatás hatósági része, amely nem tartozik egyikhez sem, de mindháromra rányomja bélyegét. Van annak logikája, hogy ezek a szakmai területek a Belügyminisztériumhoz tartozzanak, 1937-ben is odatartoztak, amikor egy rendkívül magas színvonalú és európai szinten is követendô 1937. évi VI. törvényt alkottak meg hazánkban. Ez a törvény sokáig volt hatályban és egyes elemeit sokan ma is szívesen látnák. A településfejlesztés-rendezés-üzemeltetés hármas szakterületét illetôen kifejtette a három önkormányzati ciklus tapasztalatai alapján, hogy sok mindentôl függ, hogy melyik szakterület kerül elôtérbe az adott önkormányzatnál. Alapvetô kérdés, hogy mennyi pénz áll rendelkezésre. Ha kevés a pénz, a településüzemeltetés kerül elôtérbe, mert így pl. a szemétszállítás megoldásával eredményt lehet felmutatni, a lakosság elégedett lesz. Ha van több pénz, meglódul a fantáziánk és a jövô érdekében elkezdünk tervezni, rendezési tervet készíttetni. Ez nem olcsó, de még mindig olcsóbb, mint maga a fejlesztés. Elmondható, hogy a 12 év mindhárom területen nagy fejlôdést hozott. Sok száz korszerû, új és megújult településrendezési terv készült el és van érvényben, amelyek az EU-csatlakozásnál tervezési alapot jelentenek. A településfejlesztés, a települések fejlôdésének eredményeit pedig látnia kell mindenkinek, aki járja az országot. Jó példák bizonyítják, milyen csodák születnek, ha van 2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

megfelelô terv, pénz, szorgalom és kitartás. Majd visszatérve a településüzemeltetés témájához, kifejtette, hogy akármennyi elôrelépés, eredmény született, van még bôven adósság is. A települések csatornázása egy ilyen kérdés, amit meg kell oldani, hiszen ez is a településüzemeltetéshez tartozik. Kara Pál a településügy hármasát összegezve elmondta, hogy a településügy számos téren és tekintetben több, mint maga az önkormányzat, a településügynek valóban bôven van jövôje. A tervezésben elkövetett hibáknak rendkívül súlyos következményei vannak, nagyon oda kell figyelni. Ha a fejlesztésben követünk el durva hibákat, hasonló a helyzet. De az üzemeltetésben is lehet hibákat elkövetni. Véleménye szerint a legdurvább hibák a horizontális együttmûködés és a horizontális kapcsolatrendszer hiányából adódnak. Azt szeretné, ha a jövôben ezek a szakterületek kiváló mellérendeltségben, de gyümölcsözô módon együttmûködnének. Nemcsak a tervezésrôl, a megvalósításról, a pénz elôteremtésérôl van itt szó, hanem arról is, hogy az együttmûködés, a koordináció, milyen fontos, mert pl. nagy kapacitású kihasználatlan csatornahálózat is épül, pedig a megvalósítás egyes elemei – tervezés, engedélyezés, pénzügyi rész – rendben voltak. Ebben az esetben az üzemeltetés költségei is számottevôen növekednek. Példaként megemlített egy fontos részterületet a településügy részeként. Az EU-csatlakozás kapcsán sok problémát kell még megoldani. Ilyen például: a tulajdonosi önkormányzat felel a szolgáltatásokért, és a települést üzemelteti, de egyben árhatóság is. Ez az EU elveinek, gyakorlatának ellentmond, tehát a fenti ellentmondást meg kell szüntetnie a magyar jogrendnek. Összegezve: a horizontális együttmûködéseknek érdemben mûködniük kell, ennek eredôje és vége maga a települési önkormányzat kell, legyen. A jövôt illetôen érdemben a település, a településügy fontos. Igen helyes, hogy a MeH is kiemel-

FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

ten kezeli a településegyüttesek kérdését. Ez jelentheti a város és környékét, több várost és környékét, vagyis olyan egységekrôl van szó, amelyekkel már és még érdemes foglalkozni a szervezési elv oldaláról, amely nagyságrend már feltételezi és megköveteli a különbözô szakterületekkel való törôdést. Azt eddig is tudta, hogy az önkormányzati fôépítészek számát illetôen nem állunk jól, de hogy csak 270 az önkormányzati fôépítészek száma, ez megdöbbentette, ez rendkívül kevés (ennyi okmányiroda is van!). Abból kell kiindulni, hogy minden településen (kis település esetén több településnek együttesen) kell egy olyan „szem”, aki érdemben meglátja, észreveszi,, feldolgozza, jelzi, képes érdemben intézkedni, vagy azt kezdeményezni az építésügy, épített környezet, a településrendezés témakörében. Tehát el kell érni, hogy minden település (kis települések esetén több település együttesen) rendelkezzen ilyen „szemmel”, vagyis legyen önkormányzati fôépítésze. Tehát a településüggyel kapcsolatban kinek-kinek hatalmas feladatai vannak. Reméli, hogy nem lesznek horizontális viták, csak érdemi szakmai viták, a jó szakmai célok érdekében. Kara Pál végezetül úgy értékelte, hogy a 10 éves jubileum nagy ünnep, sok minden történt ez idô alatt, de 2003-ban hatalmas feladatok lesznek mindhárom részterületen. Az üzemeltetés néhány feladatát már jelezte, emellett a terület- és a településrendezés összhangjának megteremtése, a fejlesztésekkel való minél zavartalanabb együttmûködésében látja a jövô feladatait, amelyeket az önkormányzatokkal karöltve lehet és kell megvalósítani. Ez több törvénymódosítást fog jelenteni, valamint a területi fôépítészi 1992. évi miniszteri rendelet revízióját is el kell végezni. Az elkövetkezô 10 évet hatékonyabb szabályozással gondolja elôbbre vinni, az építési törvény és más jogszabályok közremûködésével, amely mindenki közös feladata. Ebben sokat tudnak segíteni a jubileumukat ünneplô te-

33

rületi fôépítészek, a 10 éves szervezet és a munkatársak, kollégák, akik nagyrészt több 10 éve vannak a pályán. Majd mindenkinek szívbôl gratulált és további jó munkát kívánt. Körmendy Imre, a BM Településrendezési Iroda vezetôje a településrendezés közigazgatási összefüggéseirôl tartott elôadást. Elôadásában a területi fôépítészek munkáján túl – azzal összefüggésben – kitekintett a szakma alapvetô gondjaira, az elôttünk álló feladatokra. (Elôadásának szövege a Falu Város Régió 2003/2. számában megjelent.) Zábránszkyné Pap Klára, a BM Fôépítészi Titkárság vezetôje a területi fôépítészi irodák, a hálózat létrejöttérôl, a területi fôépítészek fôbb feladatairól, államigazgatási kapcsolatairól tartott elôadást. A hálózat létrejöttét az elôadók már ismertették. Fontos azonban megjegyezni, hogy 6 megyei fôépítész, 1 megyei jogú városi fôépítész és 1 építésztervezô, tervezôirodai fôépítész építészmérnök képezte az alapító területi fôépítészeket, akik Ybl Miklós-díjas, Pro Regio díjas több diplomás, egyetemi oktató okl. építészmérnökök. A nyolc regionális Iroda székhelye Budapest, Gyôr, Veszprém, Pécs, Zalaegerszeg, Miskolc, Szeged, Debrecen volt, majd 2000-ben a Balaton törvény alapján Zalaegerszeg helyett Keszthely lett a székhely, Balatonfüreden és Siófokon referensi irodák jöttek létre, és a Dunántúlon régió átrendezés miatt illetékességi területmódosulás is volt. A hálózat létrehozása szempontjából fontos és meghatározó személyeket is felsorolta, akik egy része a jubileumi ülésen is szerepelt. Kiemelte, hogy dr. Baráth Etele 1990-ben, mint a KÖHÉM államtitkára, az Országos Fôépítészi Kollégium alapítója volt, a majdani területi fôépítészek a kollégium tagjai voltak az alapítás elôtt. Továbbá Körmendy János 1992–1994 között észak-dunántúli területi fôépítész volt (Gyôr-Moson-Sopron megyei fôépítészsége mellett), tôle Keresztes Sándor vette át a területi fôépítészi posztot. Az elôadó, mint a Fôépítészi Titkárság vezetôje, maga is kezdetektôl részt vett a munkában. A hálózatnak eddig 7 minisztere volt, beleértve dr. Lamperth Mónika belügyminiszter asszonyt is, továbbá 3 szakmai felettese, akik a jubileumi ülésen elôadóként szerepeltek is. Fontos momentum, hogy a szakmai felettesek útján is biztosítható volt, hogy a tárcák átrendezôdésekor sem merült fel sohasem a területi fôépítészi helyek újrapályáztatása. Mindig, mindenki maximálisan elismerte a területi fôépítészek magas színvonalú szakmai munkáját. A területfejlesztésrôl és területrendezésrôl szóló 1996. évi XXI. törvény és az épített környezet alakításáról és védelmérôl szóló 1997. évi LXXVII. törvény alapján a miniszter jogszabályban meghatározott egyes területfejlesztési, területrendezési, illetôleg építésügyi feladatait a területi fôépítészek útján látja el. Továbbá a 2000. évi CXII. „Balaton” törvény alapján a miniszter balatoni területi fôépítészt nevezett ki. A területi fôépítészi irodák jogszabályokban meghatározott tevékenységébôl az alábbiak a legfontosabbak: – részvétel a rendezési tervek elôzetes és közbensô egyeztetésében; – a településrendezési tervek jóváhagyása elôtti minisztériumi szakmai vélemények kiadása, törvényességük megállapítása elôterjeszthetôségük feltételeként;2 – szakmai állásfoglalások kiadása az építésügyi hatóságnak az építészeti értékek védelme érdekében – a telekalakítási, 34

elvi építési, építési, fennmaradási engedélyezési eljárás során – a rendezési tervek véleményezésének keretében, az OTÉK-tól való normatív eltérések engedélyezése, melynek során nemcsak a településrendezési követelmények határértékétôl, hanem egyes településrendezési követelményektôl megengedôbb értékek alkalmazásához járulhatnak hozzá saját illetékességi körükben; – a területi tervtanácsok vezetése, együttmûködve az önkormányzati fôépítészekkel; – a területfejlesztéssel és területrendezéssel összefüggô feladatok; – a terület- és településrendezési tervtár szervezése és mûködtetése; – a vidékfejlesztés programjába illeszkedôen közremûködés a falumegújítási, falufejlesztési tevékenységek támogatásában; – település- és területfejlesztéssel kapcsolatos pályázatok véleményezése; – széles körû területi kapcsolat, szakmai segítségnyújtás (önkormányzatok, I. és II. fokú építésügyi hatóságok, a közigazgatási hivatalok, a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal területi szervezetei, megyei földhivatalok, területfejlesztési tanácsok, környezetvédelmi felügyelôségek, természetvédelmi igazgatóságok, nemzeti parkok, a területen dolgozó település- és építésztervezôk, helyi média stb.); – az önkormányzati fôépítészek munkájának összehangolása, továbbképzésük biztosítása; – szolgáltatásként, közvetlen konzultációkkal az önkormányzatok és a tervezôk segítése a rendezési és építészeti tervezésben. Az irodák feladatait folyamatában vizsgálva megállapítható, hogy – a feladatok egyre bôvültek, az adott tárcáktól is függôen, de ezek a más tárcákhoz kerüléssel megmaradtak; feladataik, munkájuk, ennek kapcsán több tárcához is közvetlenül kötôdik; – KTM-ben a természetvédelem, környezetvédelem, mûemlékvédelem elôtérbe került; – a közlekedési tárca pályázataiban való véleményezések elkezdôdtek (út, híd, kerékpárút, járda stb.); – FVM-ben a vidékfejlesztés, falumegújítás kiemelt feladatot jelentett, a pályázatok véleményezését is beleértve; – az épített örökség védelmével kapcsolatos pályázatok véleményezése folyamatossá vált (NeKöM, FVM); – a turisztikai pályázatok GM felkérése alapján történô véleményezése 2000-ben feladatot jelentett; – a BM-be való kerüléssel várhatólag tovább fog a pályázatok véleményezése bôvülni, és bôvülni fognak a települési önkormányzatokkal való kapcsolatok. A területi fôépítészi hálózat kapcsolatrendszere igen szerteágazó és széles körû, amely egyrészt jogszabályban meghatározott módon, másrészt szakmai segítségnyújtás formájában érvényesül. A területi fôépítészek és munkatársaik közvetlen konzultációkkal is segítik a rendezési és építészeti tervezésben az önkormányzatokat és a tervezôket. Ezzel az irodák fontos szakmai fórumok lettek régiójukban az elmúlt évek gyakorlatában. Ennek a tevékenységnek elsôsorban a kisebb önkormányzatok esetében és a szakmai közélettôl izolálódott, segítô szakmai kontroll nélkül dolgozó 1–2 fôs tervezôszervezeteknél van nagy jelentôsége. Az irodák olyan építésügyi feladatokat végeznek, melyek 2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

szerep, kapocs a minisztérium-terület-település között, nagy információs bázis. A jövôbeli kapcsolatok – a BMbe történô integráció alapján állva – továbbra is fontosak lesznek a MeH-hel a területrendezés és a területfejlesztés vonatkozásában, az FVM-mel a vidékfejlesztés terén, a KvVM-mel, a KÖM-mel (KÖH-hel) az együttmûködést új alapokra helyezve (a természetvédelem, környezetvédelem, nemzeti parkok, mûemlékvédelem) együttmûködése megújítandó. Új helyzetet, új feladatot fog jelenteni az Országos Területrendezési Terv törvényi jóváhagyása, valamint a területfejlesztési-területrendezési törvény módosítása, mivel a területi fôépítészek – a tervezet szerint – területrendezési hatósággá is válnak. Meg fog nôni a szerepük az önkormányzatoknak a településrendezési, építésügyi, az épített környezet alakítása és védelme, a helyi építészeti örökség védelme érdekében végzett szakmai munkájának segítésében, a szakmai kontroll biztosításában. Az elmúlt 10 év alatt a Fôépítészi Titkárság segítette az irodák A Fôépítészi Titkárság és a Területi Fôépítészi Irodák szervezeti sémája operatív munkáját a minisztérium és az irodák közötti kapcsolattarfokozottan igénylik a konkrét helyismeretet és a szereplôkkel tás, az információk áramlása, az önkormányzati fôépítészekvaló közvetlen kapcsolattartást. Ennek érdekében folyamatos kel való kapcsolattartás, az Országos Fôépítészi Kollégium titszakmai kapcsolatot tartanak fenn a regionális/térségi fejleszté- kári teendôinek ellátása vonatkozásában. Végezetül az elôadó si tanácsokkal és ügynökségekkel, a települési és megyei önkor- megjegyezte, hogy a Fôépítészi Titkárság vezetôjeként szeretmányzatokkal, a megyei területfejlesztési tanácsokkal, valamint né még évekig a területi fôépítészi irodák, a területi fôépítéa szakmai-társadalmi szervezetekkel. Munkájuk nagymértékben szek ügyét segíteni, megköszönve mindenki aktív közremûkösegíti a fejlesztések összhangjának megteremtését a meglévô épí- dését e munkában. Megköszönte a Miniszterelnöki Hivatal szponzori segítsétett környezettel, a térségi és települési infrastruktúrával, ezálgét, amely lehetôvé tette, hogy ezt a jubileumi rendezvényt tal a települések harmonikus és esztétikus továbbépítését. Az elôadó ezt követôen röviden ismertette az önkormányza- meg tudták rendezni. Kovács Imre zárszavában arról beszélt, hogy területi fôépíti fôépítészek továbbképzése terén elért eddigi eredményeket. Az Országos Fôépítészi Kollégium kezdeményezésére, a Magyar tészi rendszer nincs területi fôépítész nélkül. A területi fôépíUrbanisztikai Társaság közremûködésével dr. Tóth Zoltán dél- tész – nemcsak nevében, hanem a közösséget szolgáló felelôsdunántúli területi fôépítész kidolgozta a továbbképzés szakmai ségteljes munkájában is – építész, aki elsôsorban az építészet koncepcióját, belekerült a képzési jegyzékbe. Komárom-Esz- legkomplexebb területével, az emberi településsel foglakozik. tergom és Gyôr-Moson-Sopron megyékben a közigazgatási hi- Mára az építészet szerepe és felelôssége megváltozott, a progvatalok szervezésében megindult a továbbképzés, amelyet gya- resszív építészet középpontjában a „totális környezet”, vagyis korló önkormányzati és területi fôépítészek tartanak, a Fô- az átlagember környezete áll, az építészet pedig nem az építészekért, hanem az emberekért van. Nagy az építészek feleépítészi Titkárság közremûködésével. Arra a kérdésre, hogy mi a fontos az irodák tevékenységé- lôssége. Az építésznek munkája során az adott társadalom száben, az alábbi válasz adható: a helyi jelenlét, szellemi mûhely mára kell tervezni, az építészet a társadalom tükre. Az építész – a nagy tervezô irodák szétesése után (fôleg vidéken), tanács- ebben a folyamatban az a közremûködô, aki társadalmilag adás – az önkormányzatok szakemberhiánya miatt, kontroll- hasznosítható szaktudással rendelkezik ehhez, s feladata, hogy FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

35

szaktudását – a lehetô legjobb képességeit kifejtve – gyakorolja a társadalom érdekében. Véleménye szerint ami igaz az építészekre általában, az különösen igaz a közösség érdekében „hivatalból” is tevékenykedô fôépítészekre, a fôépítészi irodák munkatársaira. Mivel a településtervezés alfája és omegája a humánus építészet, ezért leginkább itt van szükség hivatásszerûen mûködô építészekre, településrendezôkre. Kovács Imre végezetül Bruce Allsopp angol építész, szakelemzô gondolatát idézte, amely egyúttal program is lehet a jövôt illetôen: „Az építészek feladata nem az, hogy megreformálják az emberiséget, de ha legjobb képességeiknek megfelelôen teszik a magukét, hozzájárulhatnak az emberi életfeltételek megjavításához. Az a kötelességük, hogy megértessék az emberekkel: mit is tehetnek értük, s az ígéreteiket valóra is kell váltaniuk.” Ehhez kívánt további kitartást és eredményes munkát a 10 36

éves jubileumát ünneplô területi fôépítészi irodáknak, területi fôépítészeknek. Jegyzet

1. A FALU VÁROS RÉGIÓ 2002/10. számában rövid híradás jelent meg a jubileumi ülésrôl. 2 Az Alkotmánybíróság 62/2002. (XII. 17.) sz. határozata megsemmisítette az 1997. évi LXXVIII. törvény 9. § (6) bekezdését, vagyis „további törvénysértésre alapozott, egyet nem értô vélemény esetén a szabályzat és a tervek elfogadásra nem terjeszthetôk elô”– kitételt. Ez azonban nem jelenti azt, hogy bármilyen településrendezési dokumentum magasabb rendû jogszabállyal ellentétesen jóváhagyható.

2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

EU HÍRMONDÓ

PHARE-TÁMOGATÁSHOZ JUTOTT KIS- ÉS KÖZÉPVÁLLALKOZÁSOK ÉSZAK-MAGYARORSZÁGON, ÉSZAK-ALFÖLDÖN ÉS DÉL-ALFÖLDÖN A 2000. évi területfejlesztési célú Phare-programban a vállalkozások közötti együttmûködés erôsítésének ösztönzésére indult projektben 93 pályázat nyert vissza nem térítendô támogatást. A támogatási keret összege 11 millió euró.

A 2000 utáni idôszakban a területfejlesztési programokat a Phare országprogram „Társadalmi és gazdasági kohézió” fejezetében tervezik. A 2000. évi területfejlesztési célú Phareprogram támogatási kerete 24 millió euró, a magyar társfinanszírozással együtt 14,2 milliárd forint fordítható fejlesztésekre a célrégiókban, Észak-Magyarországon, Észak-Alföldön és Dél-Alföldön. A Kis- és középvállalkozások közötti együttmûködés erôsítése címmel indult (HU0008-05) projekt célja tágabb értelemben a regionális kis- és középvállalkozói (kkv) szektor növekedésének és versenyképességének fejlesztése, a foglalkoztatás növelése a célrégiók kkv-szektorában és a kkv-k termelékenységének a növelése. Közvetlen célja a vállalkozások közötti együttmûködés erôsítése, a kkv-k beszállítói potenciáljának növelése és a kkv-k piaci lehetôségeinek fejlesztése. Az együttmûködési program célcsoportja az a kis- és középvállalkozói kör, amely a termelô- és a szolgáltatószektorban, a célrégiók valamelyikében bejegyzett székhellyel mûködik, legalább kétéves üzleti tapasztalattal rendelkezik, és potenciálisan továbbfejlôdésre vagy növekedésre képes és ezt üzleti tervvel alá is tudja támasztani. A kkv-k együttmûkö-

désének feltétele legalább két résztvevô, közös tevékenységük kiterjedhet az üzleti infrastruktúra fejlesztésére, eszközök és szolgáltatások közös beszerzésére, nagyobb vállalatok beszállítói hálózatához való kapcsolódásra és know-how transzferre. A beérkezett projektjavaslatok alapján az eredetileg tervezett 9 millió euró támogatási keretnél nagyobb forrásra mutatkozott igény a három célrégióban, ezért a 2000. évi programokban maradt felhasználatlan pénzekbôl 1,185 millió euró Phare-támogatást reallokáltak erre a projektre. A szükséges hazai társfinanszírozást a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium biztosította. Ennek eredményeként az elsô körben nyertes 67 pályázaton kívül további, összesen 93 jutott vissza nem térítendô támogatáshoz. A támogatási keret 11 millió euró, ebbôl 8,6 millió eurót az Európai Unió Phare-programja, és 2,4 millió eurót a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a kisés középvállalkozás-fejlesztési célelôirányzatból fedez. A Phare-program révén a Dél-Alföldön 34 pályázat 3,5 millió euró, az Észak-Alföldön 23 pályázat 2,9 millió euró és Észak-Magyarországon 35 pályázat 4,6 millió euró támogatási keretet használhat fel.

A HU0008-05 Kis- és középvállalkozások közötti együttmûködés erôsítése program nyertes projektjei Pályázó neve/település Dél-Alföld MÉ-TA Kereskedelmi - Kft., Tiszakécske MÓRAKERT Szövetkezet, Mórahalom HANKI-KER Kft., Makó Horváth Légtechnika Kft., Csongrád

FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

Projekt címe

Ital-logisztikai rendszer fejlesztése Élelmiszeripari Szolgáltató és Értékesítô Rendszer kialakítása Kapacitásbôvítés a mezôgazdasági gépjavítás kiterjesztésére Klímatechnikai épületgépészeti berendezések skálájának bôvítése érdekében gyártó és logisztikai kapacitás bôvítése beszállító partnerek együttmûködésére építve

Támogatás euró 200 000 85 280 32 368

33 280

37

Pályázó neve/település

Dürer Nyomda Kft., Gyula ALFAGÉP Kereskedelmi és Szolgáltató Kft., Békéscsaba INNOFLEX Kft., Szarvas Árva József, e. v., Ladánybene KRIOLIT Kft., Kecskemét KALFÉM Kft. , Kerekegyháza MAGISTRATUM S. Bt., Kecskemét AGROYAL Kft., Bócsa HOFFMANN SERVICE Bt., Solt Bácska Erdôszövetkezet, Baja TRIVIUM Kft., Szeged METALUCON Kft., Mindszent Kecskeméti Alumímium Rt., Kecskemét SASFORM Kft., Kecskemét AUDITKER Kft., Kecskemét-Hetényegyháza Szûcs Tünde e.v. , Kecskemét Radics Építô és Sütôipari Kft., Csongrád POLIEXT Csövek Kft., Kecskemét-Matkó BOTOND Bt., Kecskemét Bende Stáb Építôipari és Szolgáltató Kft., Kecskemét Linzer Sütôipari és Kereskedelmi Kft., Dunapataj Kecskeméti Likôripari Palackozó és Ker. Rt., Kecskemét Baranyi Kft., Ladánybene MÜFLEX Kft., Kiskunfélegyháza AGÓRA Bt., Kalocsa Kiskunfélegyházi Cipész Ip. Szöv., Kiskunfélegyháza NEXUS-ÉP Kft., Kecskemét AMAZON Kft., Kunszentmiklós BETRONIX Kft., Kecskemét MILITARY-BAU Rt., Kiskôrös

Projekt címe

Támogatás euró

Könyvkötészeti gépújdonságok beszerzése

198 720

Kertészeti gépek közös értékesítésének bôvítése Halfeldolgozó kialakítása veszélyes hulladék újrahasznosítással Faipari hulladék környezetkímélô feldolgozása Építési ütemraktár létrehozása Elektrosztatikus porszóró technológia fémipari megvalósítása Új multimédiás rendszerek a turisztika szolgálatában Logisztikai központ és szervizbázis kiépítése Gumiabroncs újrahasznosítás franchise-rendszerben, hálózati eszközökkel Fafeldolgozó üzem kialakítása és fejlesztése Közvámraktár létesítése Tompán Együttes panelfejlesztés és gyártásfeltételeinek megteremtése Beszállítói kooperációs üzemraktár kiépítése Talajmûvelô eszközök kifejlesztése, gyártása, forgalmazása Minôségi permetezôgép kibocsátás, és gépszerviz megvalósítása Csusza-Csárda építése Kecskemét Hetényegyházán Raktárkapacitás-bôvítés és sütôipari termékfejlesztés Mûanyag újrahasznosító és feldolgozó kapacitások létesítése Foglalkoztatás- és piacbôvítés közös szolgáltatáscsomaggal

44 773 132 000 90 392 26 000 200 000 76 800 38 144 200 000 25 727 79 700 78 432 64 000 73 538 120 000 195 000 100 000 188 234 86 009

Építôipari kereskedôház és szerelômûhely létesítése

156 000

Sütôipari termékfejlesztés, piacbôvítés feltételeinek megteremtése

116 000

Szeszfôzde és palackozóüzem építése Sütôipari termékbôvítés és piacra juttatás együttmûködéssel Mûanyagipari együttmûködés hatékonyság növelésére Aszinkron Hajtástechnikai Centrum

200 000 80 639 30 750 29 936

Cipôipari beruházás kapacitásbôvítés céljából Szolgáltató irodakomplexum kialakítása együttmûködés keretében Harisnyagyártás és -terítés kapacitásának növelése együttmûködéssel Logisztikai és elektromos fizetési központ Bács-Kiskun Megyében Együttmûködés a vályogépítészet újrahonosítására

51 700 140 255 49 800 115 200 122 000 936 280

Észak-Alföld Kuntej Rt. Tiszafüred Tejtermékgyártás megfeleltetése az EU-normáknak Scintilla Mérnöki Iroda Kft. Jászberény Kábeldob szerelvény gyártása Agrohíd Kft. Mezôtúr Gépipari mérôlaboratórium létesítése Tur-Trink Kft. Mezôtúr Logisztikai bázis kialakítása Mezôtúron RutinSoft Számítástechnikai Kft. Nyíregyháza Üzleti, informatikai, információs központ létesítése Urbán és Társa Kft. Nyíregyháza Textilipari termelô, értékesítô együttmûködés Házi Gyógyszer Kft. Nyíregyháza Együttmûködés regionális gyógyszerlogisztikai központ kialakítására Kálló-„fém” Kft. Nagykálló Beszállító acélszerkezet gyártó, tervezô együttmûködés Farmmix Kereskedelmi Kft. HajdúböszörményEgyüttmûködés folyékony vegyszerkiszerelô üzem létesítésére Agroliget Kft. Nyírbátor Együttmûködés bioenergiához szükséges hulladék újrahasznosítására Farmgép Kft. Debrecen Debrecen: Növényvédôgép gyártásának fejlesztése Ford Sándor Service Kft. Kisújszállás Értékesítési centrum létrehozása és technológiai korszerûsítés VIVAX Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. Debrecen Együttmûködés az irodabútor gyártásban és forgalmazásban Honorex Kft. Nyíracsád Faüzemekben felhasznált faanyag komplex hasznosítása Dac-Car Kft. Debrecen Versenyképesség logisztikai feladatokat kiszolgáló szervizcsarnok építése

38

200 000 200 000 39 680 141 630 96 243 91 300 173 144 140 800 177 024 200 000 93 664 112 524 121 649 131 833 183 027 2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

Pályázó neve/település

Cívis-Dent Kft. Debrecen Varsány-Pék Termelô és Kereskedelmi Kft. Nagyvarsány Andorra Kft. Szabolcsveresmart Transit-Railway Rt. Záhony Ében-Trade Kft. Kisvárda Rofa-Mûvek Kft. Tímár Bartha Kerszervíz Kft. Debrecen TRENDIX Kft., Debrecen Észak-Magyarország Eis Trade Kft., Szécsény Gyöngyös Sör-Ker Kereskedelmi Kft., Gyöngyös Középület és Lakásépítô Rt., Miskolc Nyirjes Vendéglátó és Szolgáltató Bt., Balassagyarmat Lexikon Papírfeldolgozó Kft., Salgótarján Csepela Bt., Palotás Fleurimport Kft., Balassagyarmat Verebes János Salgótransz Kft., Salgótarján Kontroll Kft., Bátonyterenye Robinson R. Kft., Szécsény Cserhát Print Nyomdaüzem Kft., Balassagyarmat Prokk Könnyûfémöntöde Kft., Szurdokpüspöki Unikorn Kft., Zagyvaszántó Delta-Tech Kft., Balassagyarmat Agro-Produkt Kft., Pásztó Füzesabonyi Agrár Rt., Füzesabony Fairtex Kft., Mezôkövesd Pék Unió Kft., Arnót Hubertus A-B Faszobrász Kft., Eger Palócbrot Rt., Salgótarján MNG Kft., Balassagyarmat Nógrádvin Kft., Salgótarján VIVIN Kft., Eger Quality Champignons Kft., Kerecsend Royal Champignons Kft., Kerecsend Rácz József, Kerecsend Eudora Kft., Encs Hegedûs Szilárdné, Abaújszántó „ABA” Rt., Abaújszántó Balla Bútor Kft., Miskolc Dr. Bús András Kft., Kisköre Neptun-Bau Rt., Edelény BBC System Kft., Miskolc Szlovák-Magyar Regionális, Tanácsadó és Szolgáltató Kft., Sajóvelezd VASSZER Kft., Salgótarján

FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

Projekt címe

Támogatás euró

Csoportpraxis kialakítása a fogtechnikában

52 000

Technológiaváltással a versenyképesség fejlesztéséért Csökkentett energiatartalmú üdítôitalok gyártása, logisztikája Ömlesztett áruk raktározása, logisztikája Almamanipuláló gépsor, hûtôkamion beszerzése Fémszerkezetgyártó beszállítói és kapacitásbôvítô együttmûködés Speciális célú mérlegrendszerek fejlesztése és telepítése Logisztikai központ építése

120 000 128 000 128 000 128 000 128 000 34 560 107 053 773 613

Észak-magyarországi logisztikai bázis létrehozása

100 000

Logisztika és kereskedelem fejlesztése konzorciumi formában Tender-iroda és közös hasznosítású logisztikai infrastruktúra létrehozása

200 000 127 583

Szállodai szolgáltatás minôségének javítása Nyomdaipari tevékenység minôségi fejlesztése Salgótarjánban Építôipari gépek beszerzése Faszárító üzem kialakítása, szállítmányozás bôvítése Komplex szolgáltatásfejlesztés turisztikailag elmaradt területen Kulacs szálloda szálláshely kapacitásának bôvítése Exportképesség növelése ökotermék és technológia fejlesztéssel Szécsényi horgászparadicsom

72 850 200 000 38 000 60 350 92 800 40 000 196 000 142 080

Nyomdaipari technológia és marketing fejlesztés Balassagyarmaton

150 450

Alumíniumöntvény - fémforgácsolás fejlesztése Regionális együttmûködés a fémiparban Együttmûködés célgép gyártó üzemcsarnok építésére Húsfeldolgozó termékvertikum korszerûsítése Kavicsbánya technológiai fejlesztése Gyógyszálló létesítése Zsóry-fürdô üdülôterületén Informatikai, logisztikai fejlesztés a Pék-Unió-nál. Bútoralkatrészek kooperációs gyártása Versenyképességet fokozó sütôipari kapacitás létrehozása Versenyképes kereskedelmi forma létrehozása Versenyképes kereskedelmi forma létrehozása Komplex kooperációs technológia korszerûsítése Minôségi bortermelés fejlesztése Hordógyártó üzem létesítése Zöldség-gyümölcs szárítás fejlesztése vállalatközi együttmûködéssel Magas mûszaki színvonalú betontermékek elôállítása A fakitermeléstôl a bútorgyártásig Minôségi húsipari termékek elôállítása Minôségi bútorgyártás és értékesítés Borsodban Gyógyturisztikai, rehabilitációs és prevenciós központ kialakítása Üzemi infrastruktúra fejlesztése Elsô Miskolci Logisztikai Centrum

89 600 50 729 133 664 52 916 100 000 200 000 97 146 60 000 200 000 200 000 200 000 192 000 199 225 200 000 200 000 164 897 76 789 157 200 140 144 28 558 175 200 151 000

Sajóvelezdi erdei termék feldolgozó- és töltôüzem Raktártechnikai állványrendszerek gyártásfejlesztése

90 368 64 000 4 643 549

39

k i , ak léeee, t g t A ák z a A eég aátl s a táz n ge

EU HÍRMONDÓ

PHARE-TÁMOGATÁS AZ INNOVÁCIÓS TEVÉKENYSÉG FEJLESZTÉSÉRE A DÉL-ALFÖLDÖN A 2001. évi területfejlesztési célú Phare-programban a dél-alföldi régióbeli vállalatok innovatív tevékenységének ösztönzésére európai unós és kormányzati forrásból összesen 4 millió euró támogatási keret áll rendelkezésre. Eddig kilenc pályázat jutott vissza nem térítendô támogatáshoz. A pályázatot második körben is meghirdetik.

HU 0105-11 Vállalatok innovatív tevékenységének ösztönzése a dél-alföldi régióban címmel indult program célja, hogy a fenntartható fejlôdés szempontjainak elôtérbe helyezésével, a régió innovációs tevékenységére alapozva és azt támogatva növelje a gazdasági és társadalmi együttmûködést a régióban, javítsa a régió versenyképességét és elôsegítse a régióban mûködô cégek exportnövekedését. Az innovatív tevékenységek támogatásával a régió kutatási eredményeire támaszkodó, azokra épülô, új termékek, termelési eljárások kifejlesztésére, üzleti hasznosítására kerülhet sor. A program elemei: • Innovációs központok létrehozása a régióban • A régió innovatív kis- és közepes vállalkozásainak támogatása Innovációs központok létrehozására az odaítélhetô támogatás keretösszege 3,2 millió euró, melybôl 2,4 millió euró Phare-támogatás. Ennek keretében lehetôség nyílik olyan köz-

pontok létrehozására, melyekben jól felszerelt irodákat, szemináriumi termeket és magas technikai színvonalú telekommunikációs infrastruktúrát alakítanak ki. A központok alkalmasak lesznek felsôoktatási és más intézmények kutatási munkái eredményeinek, igényeinek közvetítésére, valamint a szakmai információáramlás elôsegítésére. A innovatív kis- és közepes vállalkozások 800 ezer euró összegû keretbôl jutnak támogatáshoz, ebbôl 600 ezer euró a Phare-támogatás, amely a régió kutatási eredményeit felhasználva termékfejlesztésre fordítható. A 2002-ben meghirdetett pályázatra 11 projektjavaslat érkezett, melyek közül 9 bizonyult támogatásra alkalmasnak. A még rendelkezésre álló 1,3 millió euró keretet második körben is megpályáztatják. Az errôl szóló pályázati felhívás 2003. február 20-án jelent meg az érintett megyei napilapokban, és letölthetô a www.pharereg.hu és a www.del-alfold.hu honlapokról. A beadási határidô 2003. április 23.

A HU 0105-11 Vállalatok innovatív tevékenységének ösztönzése a dél-alföldi régióban program nyertes projektjei Pályázó neve/település

Projekt címe

Támogatás

euró Békés Megyei Állami Közútkezelô Kht., Békéscsaba Tessedik Sámuel Fôiskola, Szarvas SZEVIÉP Rt., Szeged Halászati és Öntözési Kutatóintézet, Szarvas Bács-Kiskun Megyei Angol-Magyar Kisvállalkozási Alapítvány, Kecskemét Gabonatermesztési Kutató Közhasznú Társaság, Szeged Magistratum-S Bt., Kecskemét Békéscsaba Megyei Jogú Város Önkormányzata, Békéscsaba

aö-

Unicotec Kht., Szeged Összesen

40

Építôipari innovációs központ létrehozása Megújuló energiaforrások innovációs központja GPS rendszerek alkalmazása vízépítési projektekben Agrár- vízgazdálkodási innovációs központ

393 000 264 888 61 300 277 187

Innovációs központ létrehozása az inkubátorház bôvítésével

336 000

Élelmiszerbiztonsági és Innovációs Központ eee (electronic extra education)

200 100 86 133

Mezôgazdasági és élelmiszeripari innovációs központ létrehozása a Békéscsaba Almáskerti Ipari Parkban Megújuló energia- és környezet-technológiai innovációs központ létrehozása

470 038 600 000 2 688 646

2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

EU HÍRMONDÓ

FENNTARTHATÓ TERÜLETFEJLESZTÉS: ÁGAZATI KAPCSOLATOK ERÔSÍTÉSE Az Európa Tanács keretében mûködô Területfejlesztési Miniszterek Európai Konferenciája (CEMAT), az ENSZ Képzési és Kutatási Intézete (UNITAR) és a magyar kormány közös rendezésében került sor a „Fenntartható területfejlesztés: ágazati kapcsolatok erôsítése” címû nemzetközi szemináriumra 2003. március 27–28-án Budapesten, az Európai Ifjúsági Központban. A szeminárium elôzménye, hogy a CEMAT 12. ülésén, 2000. szeptember 7–8-án Hannoverben tíz pontos programot fogadott el az európai régiók integrációjának javítására, „Az európai kontinens fenntartható területfejlesztésének elvei” címen. A dokumentumban foglalt stratégiai elvek érvényesítését szolgálta a budapesti szeminárium. „Az európai kontinens fenntartható területi fejlesztésének irányelvei” címû dokumentumban foglalt irányelvek érvényesek és megfontolásra érdemesek Európa minden országában. A dokumentum többéves elôkészítése egybeesett az Európai Területfejlesztési Perspektíva címû, az Európai Unió által kiadott dokumentum elôkészítésével. A két anyag szövegét intenzív együttmûködés, szakmai konzultációk, társadalmi egyeztetések során alakították ki. Kölcsönösen igényelt és hathatós volt a közös munka a két dokumentum kidolgozásánál, tekintve, hogy az Európai Unió doku-

FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

mentuma kiterjed az unión még kívüli, csatlakozó és szomszédos országokra is, míg az Európa Tanács, illetôleg a CEMAT dokumentuma egy „nagyobb Európa jobb területi integrációját” van hivatva elôsegíteni. Az alapvetô területi tervezési irányelveket rögzítô európai dokumentumok széles körû konzultációs folyamat keretében történô elkészítése példaszerû lett a magyar területi tervezés számára. Egyúttal lehetôvé vált, hogy a magyar területi tervezést meghatározó 1996. évi XXI. törvény és a két alapvetô dokumentum, az Országos Területfejlesztési Koncepció és az Országos Területrendezési Terv kidolgozása profitáljon ebbôl a folyamatból, adaptálja az alapelveket és az alapelvek érvényesítésére szolgáló akcióprogramokat. Az európai országok kiemelkedô területi tervezôi, kutatói és döntéshozói részvételével szervezett szeminárium a területi politika, területi tervezés és a tervek érvényesítése során szükséges ágazat- és szakmaközi együttmûködésre fordította figyelmét. Az elôadók a kapcsolatépítés és közös munka általános kérdéseinek taglalását követôen, a területi tervezés ágazati partnereivel való együttmûködést, a területi és az ágazati fejlesztéspolitikák viszonyát, valamint az országos, a térségi és a helyi szintek közötti kapcsolatokat elemezték. Az elôadásokat a résztvevôk eszmecseréje és vitája követte.

41

EU HÍRMONDÓ

A TERÜLETFEJLESZTÉS ÉS A VÁROSFEJLESZTÉS ÚJ ÚTJAI

2003. március 31-én és április 1-jén a Francia Intézetben „A területfejlesztés és a városfejlesztés útjai” címmel magyar–francia konferenciát tartottak. A konferencia megrendezésére a Francia Köztársaság Nagykövetsége, az Építés-, Közlekedés-, Lakásügyi, Turisztikai és Tengerügyi Minisztérium (METLTM), valamint a VÁTI Magyar Regionális Fejlesztési és Urbanisztikai Kht. közös szervezésében került sor. A konferenciát Dominique de Combles de Nayves, a Francia Köztársaság nagykövete nyitotta meg. Az elsô napon a következô elôadások hangzottak el:

42

Nagy Sándor, a Miniszterelnöki Hivatal politikai államtitkára: Decentralizáció a területfejlesztésben Jean Frébault fômérnök (Ponts et Chaussées),: Decentralizáció: az állam szerepe – A területfejlesztés intézményrendszerének változása Szaló Péter elnökhelyettes (Nemzeti Területfejlesztési Hivatal): A területfejlesztés intézményrendszerének változása Pálné Kovács Ilona igazgató (RKK-DTI): Regionális politika és közigazgatás Michel Guégan, a Val d’Oust és Lanvaux települési közösség elnöke: Településközi együttmûködés Az elsô nap délutánján Stanislas Pierret, a Francia Nagykövetség együttmûködési és kulturális tanácsosa, a Budapesti Francia Intézet igazgatója és Paksy Gábor, a VÁTI Kht. vezérigazgatója megnyitotta „A területfejlesztés és városfejlesztés új útjai” címû kiállítást. A konferencia második napján a megnyitó elôadást Madarasi Attila tartotta, majd a következô elôadások hangzottak el: 2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

EU HÍRMONDÓ

Aczél Gábor építész tervezô, a MUT elnöke és Ariella Masboungi, állami kinevezésû vezetô urbanista: Városfejlesztési projektek, a köz- és magánszektor partnersége (PPP) Tóth Zoltán területi fôépítész (dél-dunántúli régió), Nancy Bouché, az Építésügyi Minisztérium fôtisztviselôje: A városi lakóterületek rehabilitációja Körmendy János megyei fôépítész (Gyôr-Moson-Sopron megye): A városi területek növekedésének szabályozása Molnár Attila tervezési igazgató (VÁTI Kht.): A rehabilitá

FALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

ció városrendezési összefüggései. Marc Koszynski, a Nord-Pas-de-Calais megye Földalapkezelô szervezetének igazgatója, Sooki–Tóth Gábor (Budapest): Felhagyott ipari területek értéknövelô újrahasznosítása a városokban. Az elôadásokat hozzászólások és viták követték. Köszönet a magas színvonalú konferencia megszervezéséért és támogatásáért mind a francia résztvevôknek, mind magyar részrôl a VÁTI munkatársainak.

43

UN HABITAT – WANDIA SEAFORTH

A NÔBARÁT VÁROSOK FELÉ „A nemekkel való foglalkozás magában hordozza a változást. Elôidézi a közigazgatási és a döntéshozási kultúra átalakítását: a közösségi prioritások és az erôforrás elosztásának változását. Igazságosabb és egyenlô partneri kapcsolatokat alakít ki a már vezetô szerepet betöltô nôi csoportokkal, fellebbentve a nôk munkáját sokszor övezô láthatatlanság fátylát.” Monika Jaeckel, Német Anyaközpont és Huairou Bizottság A közösségi részvétel témájának egyik korai szerzôje, egy Fülöp-szigeteki asszony elmesélte történetét, hogyan kezdett dolgozni és írni a témáról. Az 1980-as évek elején programokat indított a városi szegény közösségeknek és elmagyarázta nekik a kormány velük kapcsolatos elgondolásait. De a közösségek feltették neki a kérdést „ha mi megmondjuk neked, hogy mit akarunk, te el tudod ezt mondani a kormánynak és valami történni is fog?” Késôbb Latin-Amerikában, a korai népi városi mozgalmak egyik színhelyén a polgári társadalom kezdte megkérdôjelezni a közösségi részvétel szerepét. Az 1980-as évek végén a következô grafitti volt olvasható Latin-Amerika szegény negyedeiben: „ne az én részvételemrôl kérdezz – én szeretném tudni azt, hogy a kormányom miben vesz részt.” Az új évezredben az egyik legfontosabb feladat, hogy a helyi hatóságokat képessé tegyük a civil társadalommal való jobb kapcsolatok kialakítására a kormányzás tekintetében. Az elmúlt húsz évben tapasztalt fejlôdésben párhuzamosság alakult ki a közösségi részvétel, valamint a nôk városi életben betöltött szerepe és helyzete között. A közösségi nôi szervezetek és a nôk túlélést elôsegítô tevékenysége nyomán a városok, a nemzeti kormányok és a nemzetközi fejlesztési közösségek arra a felismerésre jutottak, hogy a nôket elsôsorban abban kell segíteni, hogy teljes jogú polgárai legyenek annak a városnak, amelyben élnek. Ezért gondoskodni kell róla, hogy biztonságban érezzék magukat otthonukban, legyen meg a személyes biztonságuk magán- és közösségi helyeken, elérhetôvé váljanak számukra a szolgáltatások és a munkavállalás, teljeskörûen élvezhessék a városi élet által kínált kulturális és társadalmi lehetôségeket, és ami a legfontosabb, hallathassák hangjukat és szavazati joguk legyen városaik kormányzásában és irányításában. Ez azt jelenti, hogy a nôket fel kell jogosítani arra, hogy teljes jogú állampolgárként aktív szerepet vállaljanak a közéletben, hogy kifejezésre juttassák igényeiket és elmondhassák, hogy véleményük szerint hogyan kell ezen igényeket kielégíteni. Ma a nôk leginkább a gyermekgondozási intézmények létrehozásában és vezetésében, a gyermekélelmezési szolgáltatások nyújtásában, a környezetük rendben tartásában és vizes blokkok mûködtetésében, és legújabban a HIV/AIDS fertôzöttek és árvák közösségi gondozásának megteremtésében vesznek részt. Más szavakkal, a nôk továbbra is olyan feladatokat látnak el környezetükben és a városok szintjén, ami hagyományos, otthoni, a családgondozással összefüggô feladataiknak a kibôvítése. A nôk azonban egyre inkább elvárják, hogy a közösségi munka során szerzett tapasztalataikat és végzett munkájukat elismerjék, viszonozzák és lehetôség szerint javadalmazzák. Kérésük az is, 44

hogy munkájukat erôsítsék meg azáltal, hogy szervezetileg integrálják ôket a közösséget szolgáló intézményekbe. Melyek azok a témák, amelyek érdekében a nôk már sikeresen szervezkedtek és tovább lobbiznak, keresve a városi élet nyújtotta elônyök teljes körû kihasználásának lehetôségét? A fejlett és fejlôdô országokban egyaránt megfigyelhetô, hogy a városi tervezés és irányítás gyakorlata teljesen érzéketlen a nôk érdekei iránt, bármilyen társadalmi osztályról legyen is szó. Ennek bizonyítékai: • Az övezetekre osztási szabályok: a lakó- és bevásárlókörzetek teljes különválasztása, ami figyelmen kívül hagyja a nôk igényét, hogy összhangba hozzák munkavégzô és háztartási tevékenységüket. • A szolgáltatások, pl. a gyermekintézmények hiánya, ami tovább korlátozza a nôk lehetôségeit a gazdasági és közösségi életbe való bekapcsolódásra. • A közös területek olyan megtervezése és fenntartása, amely nem járul hozzá a nôk biztonságának megteremtéséhez. Idetartozik pl. az utcai világítás, jogaik érvényesítésének lehetôsége. • A tömegközlekedés menetrendjét, útvonalát és biztonságát szabályozó intézkedések, amelyek figyelmen kívül hagyják a nôk igényeit. A tömegközlekedés biztonsági intézkedései közé tartozik a megfelelô útvonal kialakítása, a megállók elhelyezése, a buszok, vonatok és megállóhelyek kivilágítása. A fejlôdô országokban élô nôknek még más kihívásokkal is szembe kell nézniük. Sok városban a városi népesség több mint fele nyomornegyedekben és jogtalanul elfoglalt településeken, település részeken él. Egyes afrikai országokban ez az arány a 70 százalékot is eléri. E településeken hiányoznak az alapvetô szolgáltatások, így a víz- és közegészségügyi ellátás. Ezen hiányosságok több ok miatt is elsôsorban a nôket érintik: • A szegénységi küszöb alatt élôk többsége nô, ezért a szegénynegyedek lakóinak nagy részét ôk alkotják; • Ezen nôk közül sokan egyedüli családfenntartók, tehát csak ôk tudnak családjuk számára a hiányzó szolgáltatásokról gondoskodni; • Ahol a családfô férfi, ott a legtöbb társadalomban a család táplálkozásának és higiéniai igényei biztosításának feladata a nôre hárul. Ezért a nôknek kell a hiányzó vízellátásról és fertôtlenítésrôl gondoskodni. Ez a feladat a lányokra hárul, ha az anyák e feladataiknak nem tudnak valamely okból eleget tenni. A vízés tisztasági hiányokkal kapcsolatban felmerül bizonyos víz okozta és a tisztaság hiányával kapcsolatos betegséggel szembeni kiszolgáltatottság. A nôknek ezenkívül kevesebb idejük jut kikapcsolódásra, a gazdasági és politikai tevékenységre. A lányoknak az iskolából való kimaradása állandósítja a nôk szegénységét. 2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ

UN HABITAT

RICHARD STREN, a politikatudományok professzora, Torontói Egyetem, Kanada

DECENTRALIZÁCIÓ : ELHIBÁZOTT KEZDET, VAGY ÚJ LEHETÔSÉGEK? A HABITAT DEBATE az UN HABITAT havi rendszerességgel megjelenô folyóirata, amely tudósít egyfelôl a HABITAT keretében folyó programokról, eseményekrôl, másfelôl a Föld különbözô részein élô szakemberek (gyakorlati várospolitikusok vagy elméleti szakemberek) írásait közli. Ezen írások többségének tárgyát a fejlôdô országok tapasztalatai képezik, mégis érdemes sok esetben európai szemmel is elgondolkodnunk tartalmukon. Jelen számunkban két olyan írást emeltünk ki a Habitat Debate 2003. januári számából, melyek érdekes következtetések levonására adnak lehetôséget kontinensünk és szûkebb hazánk viszonylatában is.

A huszadik század elmúlt negyven évét a decentralizáció rendkívül sokszínû története jellemezte. A decentralizáció nem más, mint a tényleges hatalomnak a nemzeti kormányzati szintrôl a városi, illetve helyi szintre való átadása, ahol az átlagemberek jobban szemmel tudják tartani az intézkedéseket és érvényesíteni tudják befolyásukat. Afrikában és Ázsiában a decentralizációnak három fontos „pillanata” volt. Az elsô éppen a függetlenség megszerzése elôtt, illetve annak kivívásakor, amikor a nemzeti erôk és a távozó gyarmatosítók közötti megállapodás alapján helyi (és állami) hatóságok jöttek létre. Ezen helyi hatóságok létrehozása kísérlet volt arra, hogy hivatalos formát kapjon a helyi szolgáltatások demokratikus úton való nyújtása olyan intézmények létrehozásával, amelyek leginkább a helyi önkormányzatokra és a városi közösségekre hasonlítanak. A britek számára a helyi önkormányzatok a „demokrácia iskolái” voltak, míg a franciák számára a kommunák voltak a városi és vidéki lakosság civil jogai gyakorlálásának fô terepei. A függetlenség megszerzése után az egypárti államstruktúra, a katonai rendszerek nyomása, valamint a központi tervezésen alapuló ideológia a hatalom nagy részétôl megfosztotta a helyi önkormányzatokat. A kormányok kudarcait pedig az egész rendszerben fôként a központi hatalomnak tulajdonították. Ily módon a decentralizáció elsô kudarca a kormányok sikertelen statisztikus megközelítéséhez kötôdik. Ez vezetett el a decentralizáció második „fázisához”, amikor a fejlôdó világ központi kormányai adminisztratív eszközökkel helyezték át a fejlesztési bizottságokat, a technikai közremûködést, sôt még a nagyberuházásokat is körzeti szintekre, „közelebb az emberekhez”. Ezen kezdeményezések között voltak sikeresebbek, de többségük nem viselte magán a valódi decentralizáció jegyeit, mivel csak igen kevés hatalmat – és még kevesebb erôforrást – biztosított a helyi hatóságoknak korlátlan felhasználásra. Ezen második ígéretesnek indult „lehetôség” is kudarcFALU VÁROS RÉGIÓ 2003/3

ba fulladt a nagyberuházások megvalósításának sikertelensége és a finanszírozás hiánya miatt. A korábbi decentralizációs törekvések múlandósága és rövid életûsége miatt jogosan gondolhatnánk, hogy a mostani decentralizációs „hullám” – amely az 1980-as évek végén kezdôdött és Latin-Amerikára is kiterjed – ugyancsak illuzórikus és hatástalan, ismét egy elhibázott próbálkozás lesz. Rosszul tennénk azonban, ha erre a következtetésre jutnánk. Ahhoz, hogy megértsük miért nyúlnak a korábbinál mélyebbre a mostani decentralizációs politikák és kezdeményezések gyökerei, a mai decentralizáció alaptermészetét kell megértenünk. Elôször is, egyetlen ország sem vállalkozik a központi hatalomnak bármilyen más kormányzati szintre való átadására (legyen bár szó „vertikális”, vagy „horizontális” hatalomátadásról), hacsak nincsenek erre nyomós politikai indokai. A hatalommal újonnan felruházott helyi önkormányzatok megfelelô forrásokkal való ellátása (vagy legalább a források önálló megszerzési lehetôségének biztosítása) nélkül egyetlen igazgatási vagy politikai hatalomátadás sem lehet sikeres. Az elmúlt másfél évtized alatt azonban sok fontos és befolyásos ország indult el a komoly decentralizáció útján, alkotmányos (valamint jogi) és pénzügyi ösztönzôket is bevetve a folyamat megerôsítésére. Rendkívül tanulságos Brazília esete. A polgári kormányzásnak az 1980-as években való visszaállítása után 1988-ban új alkotmányt fogadtak el. Az alkotmány jelentôsen bôvítette Brazilia több mint 5000 önkormányzatának az állammal szembeni hatáskörét, és rájuk bízta a városi közlekedés, az iskola elôtti és általános iskolai oktatás, a földhasználat, a megelôzô egészségügyi ellátás és a kulturális értékek megôrzésének irányítását. A részvétel tekintetében az alkotmány feljogosította az önkormányzatokat, hogy részvételi tanácsokat (un. „városi testületeket”, illetve „közösségi tanácsokat”) hozzanak létre az egészségügyi ellátás, az oktatás, a városfejlesztés, a közegészségügy, illetve a környezetvédelem kérdéseinek kezelésére. Ezek a testületek az országon belül mûködô helyi kor45

mányzatok fontos részeivé váltak. Bár a brazil önkormányzatok pénzügyi forrásai eleinte jóval elmaradtak az újonnan megszerzett hatalom által megkívánt mérték mögött, késôbb sikerült több állami forrásra szert tenniük, illetve megtalálták a bevételszerzés más módjait. A nagyszabású és ötletes decentralizációs lépéseknek számos más példája is van. Az 1996-os új dél-afrikai alkotmány egy terjedelmes részt szentel a helyi önkormányzatoknak, jogilag felhatalmazva ôket, hogy választópolgáraiknak fenntartható szolgáltatásokat nyújtsanak demokratikus és számonkérhetô formában. Bolíviában a Ley de Participación Popular (a „Népképviseleti Törvény”) a központi kormánytól a helyhatóságoknak adta át az ingatlanadó bevételeket, és helyi szinten „polgárôrségeket” hozott létre. Ezek a polgárôrségek a helyi lakosokból tevôdnek össze, akik ellenôrzik a forrásoknak a megválasztott polgármester és testületek általi felhasználását és maguk is javaslatot tesznek beruházási programok megvalósítására. Vajon van-e valami közös motívum, illetve ötletforrás ezek mögött a decentralizációs törekvések mögött? Talán meglepôen hangzik azok számára, akik külsô erôk befolyását látják a helyi fejlesztések mögött, hogy ezekben az esetekben szinte teljesen hiányzik a nemzetközi pénzintézetek befolyása. Jelenlegi ismereteink alapján elmondhatjuk, hogy a reformokat teljes mértékben az érintett országok politikai, társadalmi és gazdasági fejlôdése váltotta ki; és bár a globalizáció szinte mindenütt igen fontos tényezô a városok fejlôdésében, a kívülrôl

jövô ötletek és koncepciók nem játszanak közvetlenül jelentôs szerepet a jogi és alkotmányos reformok megszületésében. Másrészt viszont sok országban megfigyelhetô, hogy helyi szinten a polgárok és a polgári csoportok jobban odafigyelnek saját városuk helyes fejlôdésére, a kormányok fogékonyabbak a politikai döntéshozásban való részvétel iránti igényekre, és az állami pénzügyi szakemberek jobban érzékelik a szolgáltatások és beruházások hatékonyságát akkor, ha a helyi lakosok saját intézményeik „tulajdonosai”. Elôször is világos, hogy a helyhatóságokkal szemben világszerte elvárás az, hogy a szolgáltatások és egyéb gazdasági és társadalmi tevékenységek jóval szélesebb körét vállalják magukra és finanszírozzák. Másrészt, a „közösségekre”, valamint a jelentôs résztvevôi csoportokra egyre nagyobb nyomás nehezedik, hogy vegyenek részt a helyi kormányzásban. Mindennek az az eredménye, hogy sok (de nem minden) esetben a kormányzati szintrôl a helyi szintre történô decentralizáció során valódi reformokra került sor és intézményi változások mentek végbe mind a pénzügyi, mind a kormányzati rendszerekben. A valódi hatalomátadás azt jelenti, hogy a helyi politikai terep válik az emberi és a pénzügyi erôforrások egyre növekvô része biztosításának és megújításának területévé. Természetesen, nincs kezünkben a kristálygömb, hogy megjósoljuk a távoli jövôt. A költség-haszon mérleg azonban mind a központi, mind a helyi kormányzatok szempontjából a decentralizáció tekintetében pozitív egyenleget mutat. Ezen az alapon kell a partneri együttmûködést és a támogatási programokat építeni, hogy a folyamatot még tovább vigyük.

KIEGÉSZÍTÉS

A FaluVárosRégió 2003/1. számában Varga-Ötvös Béla: A rozsdás aranygyûrû – barnából aranyat (Gondolatok a fôvárosi barnaövezetek kezelésérôl) c. cikkébôl sajnos kimaradt két fontos részlet. Az alábbiakban pótoljuk e hiányosságokat: 1. A cikkben szereplô fotók Nagy Ágnestôl (Váti Kht.) származnak. 2. Az írásból kimaradt egy összegzô, szöveges ábra, melyet a szövegkörnyezet megismétlésével együtt most közreadunk. „Felmerül a kérdés: csak a barnamezôkkel van gond? Ha nincs átfogó fôváros-fejlesztési koncepció és pénzügyi konstrukció, akkor miért épp a barnamezô kérdés lenne kivétel? Ha megvizsgálunk más funkcionális ágazatokat, akkor látjuk, hogy a helyzet ott is hasonló. A lakásgazdálkodásban is a “zöldmezôs”, lakóparkos építkezések preferáltak. Szemben a meglévô, európai kitekintésben is páratlan kincsnek számító, több tízezer lakást magában foglaló rehabilitálandó városrészek újraélesztésével, vagy a szintén több tízezres lakásszámmal rendelkezô lakótelepek korszerûsítésével – netán városépítészet-történeti bumeránghatásként: szanálásával /!?/. Sorolhatnánk a többi funkcionális ágazatot is, mint például a környezetvédelmet, a tömegközlekedést. Az állapotok nem jobbak. A következmények ismertek, a tünetek mellbevágóak, csak ismétlésül: csökkenô népességszám – szemben – növekvô zsúfoltság beépítetlen barnamezôk – szemben – zöldmezôk beépítése fôvárosi keretszabályozási terv – szemben – folyamatos tervmódosítások Érthetetlen, hogyan lehet általános fôvárosi rendezési (keretszabályozási) tervet bevezetni hosszú távra szóló szervezeti és finanszírozási rendszerre alapozott városfejlesztési koncepció nélkül. Érthetetlen, hogyan lehet ezt az állapotot évek óta fenntartani, amikor a kaotikus állapotok folyamatosan fennállnak. Nem lehet rendkívüli vagy tartósan nagy kárt okozó jelenségekre (árvíz, aszály, földrengés, gazdasági válság stb.) hivatkozni. A városvezetôk és -tervezôk közös érdekpályája akkor alakulhatna ki és válna kezdeményezôképessé, ha a fôváros és a kerületek fejlesztési forrásai a területgazdálkodáson (tulajdonláson, hasznosításon) alapulnának és szerves egységet alkotnának. Ha a térszerkezet (a területkínálat) alakítása keresletorientáló lenne és a területfelhasználás hatékonyságában fejezôdne ki, amellyel a befektetôi, ingatlanfejlesztôi érdek is azonosul. A térszerkezet alakítása nem lehet spontán (projekt)érdekek függvénye, az valódi városvezetôi feladat, mely szintet nem töltheti be más. Ehhez azonban más jellegû szemlélet szükséges.” 46

2003/3 FALU VÁROS RÉGIÓ