A KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁS

1

Dr. habil. Gáspár László

A KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁS

Budapest - 2012 -

2

Tartalomjegyzék Köszöntő .................................................................................................................................... 4 TARTALMI ÖSSZEFOGLALÓ ............................................................................................... 5 1. BEVEZETÉS ......................................................................................................................... 8 2. A KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁS FOGALMA ÉS ELEMEI ................................ 10 3. A HAZAI BEVEZETÉS SZÜKSÉGESSÉGE .................................................................... 11 4. EGYES KÜLFÖLDI KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁSI TAPASZTALATOK ....... 12 5. A TULAJDONOSI ELVÁRÁSOK ÉS A HASZNÁLÓI IGÉNYEK ................................. 30 5.1. Tulajdonosi elvárások ................................................................................................... 30 5.2. Használói igények felmérése ......................................................................................... 31 5.3. Kérdőíves felmérés kiemelt úthasználók között............................................................ 32 5.4. Az úthasználók megelégedettségi szintjének felmérése ................................................ 40 6. A VAGYONGAZDÁLKODÁS „ÜZLETI” ELEMEI ........................................................ 44 6.1. Hagyományos szerepek és érdekek ............................................................................... 44 6.2. A „hagyományos” érdekellentét ................................................................................... 45 6.3. A teljesítményi szabályozások felé ............................................................................... 47 6.4. A teljesítményi szabályozások fajtái ............................................................................. 48 6.5. A teljesítményi kritériumok (követelmények) .............................................................. 49 6.6. Korszerű szerződéses formák ........................................................................................ 49 6.7. Megváltozott szerepek és érdekek ................................................................................. 50 6.8. A teljesítményelvű szerződések és a kockázatmegosztás ............................................. 50 6.9. Teljesítményalapú szabályozásokkal külföldön szerzett tapasztalatok ......................... 56 7. A KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁSSAL ÖSSZEFÜGGŐ SZERVEZETI KÉRDÉSEK ...................................................................................................................... 69 7.1. A közútkezelői felelősség.............................................................................................. 69 7.1.1. A közútkezelői felelősségről általában ................................................................... 69 7.1.2. Az útkezelés feladatköre ........................................................................................ 70 7.1.3. A tulajdonjog biztosítása ........................................................................................ 72 7.1.4. Stabil finanszírozás ................................................................................................ 73 7.1.5. Az utak kereskedelmi alapú kezelése ..................................................................... 73 7.1.6. Vezetői felelősség ................................................................................................. 74 7.2. A közúti adminisztráció felépítése és irányítása ........................................................... 75 7.3. Szervezeti-működési modellek ..................................................................................... 81 7.4. Javaslat a közúthálózattal való gazdálkodás fejlesztésére ............................................. 85 7.5. Javaslat a hazai útügyi minőségszabályozási rendszer korszerűsítésére ....................... 91 7.5.1. A jelenlegi rendszer ................................................................................................ 91 7.5.2. A külföldi gyakorlat ............................................................................................... 92 7.5.3. A korszerűsítési javaslat ......................................................................................... 93 7.5.4. A minőségügyhöz kapcsolódó intézményi rendszer továbbfejlesztése.................. 93 7.5.5. A szabályozási háttér megteremtése ...................................................................... 94 8. MŰSZAKI DÖNTÉSTÁMOGATÓ ELEMEK ................................................................... 96 8.1. Az országos közúthálózat megfelelőségi vizsgálata ..................................................... 96 8.2. A tárolt információk .................................................................................................... 103 8.2.1. A tárolt információk részletessége (minősége) .................................................... 103 8.2.2. Útadatbankok ....................................................................................................... 110 8.3. A közúthálózat vagyonértéke ...................................................................................... 112

3 8.4. A közúti vagyongazdálkodás műszaki támogató eszközei.......................................... 115 8.4.1. Útburkolat-gazdálkodási rendszer (PMS) ............................................................ 115 8.4.2. Hídgazdálkodási rendszerek (BMS) hazánkban.................................................. 142 8.5. Úpályaszerkezetek egész élettartam alatti költségei ................................................... 164 8.5.1. Az egész élettartam alatti útburkolat-költségek számítási elve ............................ 164 8.5.2. Aszfalt- és betonburkolatok teljes élettartam alatti költségei közepes forgalom mellett ............................................................................................................................. 166 8.5.3. Burkolatok teljes élettartam alatti költségei nagy forgalmú utakon .................... 166 Fajlagos többletköltség ....................................................................................................... 172 8.5.4. Néhány következtetés ........................................................................................... 172 8.6. Adatgyűjtés a közúti vagyongazdálkodás számára ..................................................... 173 9. AZ ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSÉNEK ÉS FENNTARTÁSÁNAK HELYES ARÁNYAIT MEGVALÓSÍTÓ KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁSI POLITIKA ...................................................................................................................... 176 10. AZ ELHANYAGOLT ÁLLAPOTÚ KÖZÚTHÁLÓZATI VAGYON NEMZETGAZDASÁGRA GYAKOROLT HATÁSA .................................................. 191 11. A KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁS HAZAI BEVEZETÉSÉHEZ SZÜKSÉGES LÉPÉSEK ........................................................................................................................ 199 12. A HELYI KÖZÚTHÁLÓZATRA TÖRTÉNŐ KITERJESZTÉS LEHETŐSÉGE ........ 201 IRODALOM .......................................................................................................................... 202 I. MELLÉKLET ..................................................................................................................... 214 II. MELLÉKLET .................................................................................................................... 220

4

Köszöntő Kedves Olvasó! Néhány év szünet után ismételten útjára indul a Közlekedéstudományi Intézet tudományos közleményeket tartalmazó kiadványsorozata. Az Intézet jogelődjeinek alapítási dátuma 1938, tehát jövőre lesz 75 éve, hogy beszélhetünk hazai, szervezett formájú, magas színvonalú útügyi- és gépjármű-műszaki kutatásról. Az alkalomszerű kutatási jelentések és tudományos közlemények megjelentetése már közvetlenül az ATUKI és az UKI megalapítása után jelentősen hozzájárult a hazai közlekedésfejlesztéshez. Új fejezet kezdődött azonban a 60-as évek második felében, amikor az akkor KÖTUKI néven működő Intézet, útjára indította a kiemelkedő és több évet felölelő kutatások eredményeinek kiadvány jellegű sorozatát. Ennek során számos kutatás, - a hazai közlekedésügy, de az ország gazdasági és társadalmi egésze számára is nagy jelentőségű - felismerés, módszer, eljárás stb. kerülhetett a szélesebb körben vett szakmai-tudományos nyilvánosság elé. Páczelt Ferenc, Vásárhelyi Boldizsár, Berg Artúr, Hegedűs Ágoston, Draskóczy Magda, Radóczi Tamás, Holló Péter és sok további, kiemelkedő tudású szakember kutatási eredményeit adta közre az Intézet a hatvanas évek vége és a ezredforduló közötti időszakban – többek közt – Szini Béla és Fodor György szerkesztésében. Ezt a nemes és nagyon hasznos hagyományt kívánjuk újraéleszteni a jelen kiadvány megjelenítésével, a KTI eredményes szakmai működésének bemutatására. Külön öröm számomra, hogy ezen, új sorozat első kiadványának szerzője Gáspár László professzor, aki több évtizedes tevékenységével a KTI Út- és Hídügyi szakterületének nemzetközi hírű tudósa. Megítélésem szerint a most közreadott kiadvány témája az útvagyon-gazdálkodás, minden időszakban rendkívül fontos. Különös hangsúlyt kap ez a kérdés a hazai útügy és a hazai gazdaság lehetőségeinek és adottságának aktuális körülményei között.

Tombor Sándor

ügyvezető igazgató

5

TARTALMI ÖSSZEFOGLALÓ A közutak nemzetgazdasági értéke hatalmas (a hazai országos közúthálózaté 7000 milliárd Ft körüli). Nyilvánvaló, hogy a tulajdonos és a kezelő rendkívüli felelőssége ennek a hatalmas vagyontömegnek hosszú távon is hatékony, a nemzetgazdasági szempontokra fokozottan figyelemmel levő kezelése. Ez a vagyongazdálkodás (asset management), mint tudományosan megalapozott, koordinált tevékenység csak az utóbbi időben kezdett a fejlett útügyi kultúrájú országokban polgárjogot nyerni. Indokolt tehát, hogy a hazai útügyben is elterjedjen ez a hosszú távon nagy nemzetgazdasági jelentőségű gyakorlat. Jelen kiadvány ehhez a célhoz kíván hozzájárulni, amikor – a hazai előzmények és a külföldi eredmények áttekintése után – a Magyarországon történő bevezetés feltételeit és feladatait tekinti át. A közúti vagyongazdálkodás a hazai gyakorlatban viszonylag új tevékenység, így szükségesnek látszott az azzal összefüggő mintegy 100 fogalom definiciószerű ismertetése, megjelölve az angol nyelvű megfelelőt is, hiszen a tárgykör széles körű irodalma nagyrészt ezen a nyelven jelent meg, illetve a magyar szakkifejezések némelyike még nem honosodott meg nálunk, és így értelmezésükhöz segitséget nyújthat az eredeti kifejezés. A közúti vagyongazdálkodás jelentőségét mutatja, hogy már több mint egy évtizede az Útügyi Világszövetség egyik Műszaki Bizottsága ezzel a témakörrel foglalkozik. Az öt világrész szakembereinek közös döntése alapján a közúti vagyongazdálkodást nem valamilyen rendszerként, hanem célszerű intézkedések, viselkedési formák, szervezet kialakítás stb. együtteseként határozzák meg. Négy fő elemét különböztetik meg: • a tulajdonosi követelmények és a használói igények, • a vagyongazdálkodás „üzleti” elemei, • az adminisztratív jellegű döntések, főleg szervezeti kérdések vonatkozásában, • a műszaki döntéstámogató elemek (közte különböző gazdálkodási rendszerek). Ezután egyes külföldi vagyongazdálkodási tapasztalatokat foglalunk össze, amelyek közül egyesek távolabbi földrészek országaiból származnak. Ennek indokát az a tény képezte, hogy talán a legfejlettebb közúti vagyongazdálkodás Ausztráliában, Új-Zélandon, Japánban és az Amerikai Egyesült Államokban működik, és ebből következően igazán hasznosítható tapasztalatok a hazai bevezetéshez innen származhatnak. Nagyon fontos megállapítás, hogy a közúti vagyongazdálkodás gyakorlatát egyetlen országban sem tekintik véglegesen kialakultnak, további fejlesztést már nem igénylőnek. A tulajdonosi elvárásokkal kapcsolatos alfejezet arra kívánja a figyelmet felhívni, hogy a közutak tulajdonosának – hazánkban az államnak, illetve az önkormányzatoknak – milyen nagy a felelőssége a rendelkezésükre álló hálózat vagyonmegőrzésében és annak folyamatos biztosításában, hogy az a használói igényeket magas szinten képes legyen kielégíteni. Elengedhetetlen ugyanakkor az úthasználói igények folyamatos felmérése és az ennek eredményeképpen kapott információk hasznosítása az újabb tulajdonosi-kezelői intézkedések meghozatalakor. Hazánkban korábban születtek már ilyen – általában kérdőíves alapon végzett – felmérések. Feltétlenül szükség van ezeknek az alapos előkészítés utáni megismétlésére, mert a döntéshozó igazán hasznos információkhoz csupán idősorok alapján

6 juthat, amikor, egyebek mellett, időközben hozott döntéseinek az úthasználói igények kielégítésére vonatkozó hatását fel kívánja mérni. A közúti vagyongazdálkodás nem lehet sikeres, ha a közös cél elérésére szolgáló erőfeszítésekbe a különböző érdekelt felek (stakeholders) valamilyen formában nem vonhatók bele. Ebben a tekintetben legnagyobb jelentősége a különböző építési, felújítási és fenntartási tevékenységeket végző kivitelezők (vállalkozók) nemzetgazdasági irányú orientálásában van. A kiadvány részletesen foglalkozik a teljesítményi alapú (performance based) szabályozások ezirányú lehetőségeivel, és kitér a teljesítményi követelmények (performance criteria) reális kijelölésének fontosságára. Az ilyen szabályozásokon alapuló szerződések különböző formáit (pl. a PPP-típusúakat), ismerteti, hangsúlyozva az ezek alkalmazásakor bekövetkező, a korábbiaktól eltérő kockázatmegosztást és módosult érdekeket. Számos külföldi teljesítmény alapú szabályozással szerzett tapasztalat ismertetése a jövőbeni hazai alkalmazást segítheti elő. A közúti vagyongazdálkodás számos szervezeti kérdés megoldását is igényli. Fontos a közútkezelői felelősség egyértelmű rögzítése, amely olyan fogalmak tisztázását is szükségessé teszi, mint a tulajdonjog biztosítása, a finanszírozás stabilitásának elérése, a vezetői felelősség, illetve akár az utak kereskedelmi alapú kezelése. A közúti adminisztráció felépítésére és irányítására sikeres nemzetközi modelleket ismertet. Ennek alapján javaslatot tesz a hazai országos közúthálózattal való gazdálkodás fejlesztésére. Központi kérdés a hatékonyan működő útügyi minőségszabályozási rendszer, amelyben a független minőségellenőrző intézményeknek döntő szerep jut. A kiadvány erre a rendszerre vonatkozólag is tartalmaz javaslatot. A műszaki döntéstámogató elemek a hatékony közúti vagyongazdálkodás alapját képezik. Ebben a tekintetben rendelkezik a hazai útügy a legtöbb sikeres előzménnyel, melyek közül némelyik nemzetközi szinten is viszonylag korán és magas szinvonalon kezdett működni. Kiemelést érdemel az országos közúthálózat 1979-től kezdődően történő rendszeres megfelelőségi vizsgálata, amely értékes állapotidősorok kialakításának lehetőségét nyújtja. 1981-ben került sor először az országos közutak és az azokon levő hidak bruttó és nettó vagyonértékének meghatározására. Azóta 4-5 éves időbeli sűrűséggel ezt az országos körű tevékenységet, csupán kissé megváltoztatott módszerrel, megismétlik. Különösen a nettó/bruttó érték %-os arányának idősora ad jól hasznosítható információkat a megelőző időszak közúti finanszírozási helyzetének elegendő volta, illetve elégtelensége tekintetében. A közúti vagyongazdálkodás szempontjából elengedhetetlen olyan útadatbankok kialakítása, amely a megbízható információk széles körét tárolja. A műszaki döntéstámogató eszközök közül talán az útburkolat-gazdálkodási rendszernek (PMS-nek) van a legnagyobb közvetlen hatása arra, hogy az útügyi döntések hosszú távon is optimálisak legyenek. Számos hazai rendszer került már kidolgozásra, illetve több sikeres külföldi rendszert adaptáltunk a magyar viszonyokra. A hídgazdálkodási rendszer (BMS) jelenleg az amerikai PONTIS rendszer hazai adaptálása, de nagymértékben támaszkodik a nálunk már korábban kialakított és sikeresnek bizonyult gazdálkodási elemekre. A hosszú távon is optimális úttulajdonosi vagy -kezelői döntések egyre inkább az útpályaszerkezetek egész élettartam alatti költségeinek (Life Cycle Costs, Whole Life Costs)

7 előrebecslése alapján születnek. Az egyik alfejezet az ilyen költségek számítási elvét mutatja be, majd néhány példát ismertet. A közúti vagyongazdálkodási politikának fontos elemét képezi az országos közúthálózat helyes fejlesztési -fenntartási arányának biztosítása. Ezzel kapcsolatosan nagy jelentősége van annak is, hogy a közúti szakemberek egyértelműen kimutassák az elhanyagolt állapotú közúthálózati vagyon nemzetgazdaságra gyakorolt kedvezőtlen hatását. A kiadvány felhívja a figyelmet arra, hogy a tervezett hatékony közúti vagyongazdálkodás koordinált és szervezett adatgyüjtést igényel, döntő fontosságú, hogy a különböző időpontokból származó információkat megfelelőképpen dolgozzák fel, hogy azok a döntések jó minőségét elősegíthessék. A kiadvány ismerteti a vagyongazdálkodás hazai bevezetéséhez szükséges lépéseket. Bár a kiadvány elsősorban az országos közúthálózatra vonatkozó információkkal és javaslatokkal foglalkozik, de azt is hangsúlyozza, hogy a mintegy 165 000 km-es összes hosszúságú, helyi (önkormányzati kezelésű) közúthálózatra való kiterjesztés lehetősége is fennáll. A több mint 160 szakirodalmi hivatkozás a tárgykör iránt mélyebben érdeklődők igényeit kívánja kielégíteni.

8

1. BEVEZETÉS Minden vagyontárgy kezelőjének és/vagy tulajdonosának jól felfogott érdeke, – sőt közhasznú tárgyak esetében kötelessége – a vagyontárgy megőrzéséről, annak értékállóságáról és fő funkcióinak folyamatos biztosításáról gondoskodni. Ahhoz, hogy ezt sikeresen végrehajthassa, szükség van a vagyontárgy mennyiségi és minőségi jellemzőiről (egyebek mellett, értékéről) való rendszeres tájékozódásra, a romló állapot ellensúlyozására szóba jövő intézkedések sorának számbavételére, azok közül – a hosszú távú gazdasági és egyéb hatások megfelelő mérlegelése után – történő választásra, a beavatkozás legcélszerűbb formájának végrehajt(at)ására, eközben az elvárt minőség ellenőrzésére, illetve – közhasznú vagyontárgy esetében – a használói elégedettség időszakonkénti felmérésére és értékelésére. A közhasznú vagyontárgyakról leírtak teljes mértékben igazak a közutakra, amelyek országos hálózatának, hazánkban az 1998. évi, a közúti közlekedéssel foglalkozó I. törvény [164] előírásai szerint, az állam a tulajdonosa, és az általa kijelölt intézmények a kezelői. Ez a kötelezettség, a maga részleteiben és mélységében, külföldön, a fejlett útügyi kultúrájú országok közúti adminisztrációjában is csak az elmúlt 10-15 évben tudatosult. Az „asset management” (eszközgazdálkodás, vagyongazdálkodás) fogalom ugyan már sokkal hamarabb polgárjogot nyert a nemzetgazdaság különböző ágaiban és ágazataiban, a közútra azonban csak újabban adaptálták [105]. Hazánkban is jóval hamarabb sor került számos olyan tevékenységre (megfelelőségi vizsgálat, utak-hidak értékszámítása, PMS és BMS kifejlesztése, közúti vagyonleltár készítése stb.), amely a közúti vagyon-gazdálkodás korai elemeinek tekinthető. (Ezek közül egyesek a helyi – vagy más szóval – önkormányzati közúthálózatra is vonatkoztak). Ezekre támaszkodva, és sikeres külföldi példákat hasznosítva, célszerű hazánkban is a hatékony közúti vagyongazdálkodást tudatosan megtervezni, illetve alkalmazását előkészíteni. Jelen témaművelésnek előzményét képezi az a Közlekedéstudományi Intézet Kht. által, az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság megbízásából és a Magyar Közút Kht. megrendeléséből készített, a 2007-2008. évi kutatás-fejlesztési programot megalapozó tanulmány [7], amely a vagyongazdálkodáshoz kapcsolódó témakörökben mérte fel a legsürgősebbnek ítélt, megoldandó feladatokat. A problémakör jelentőségét a Magyar Közút Kht. is felismerte, amennyiben „Az országos közúthálózat kezelésének és fejlesztésének rövid és középtávú koncepciójáról” című, kormány-előterjesztésnek szánt tervezetében [127] a következők szerepelnek: • „Az országos közúthálózat üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési rendszerének átalakítása szükséges abból a célból, hogy a további állagromlás megállítható, illetve az elvárt szintre való fejlesztés belátható időn belül megvalósítható legyen”. • „A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének a prioritása miatt az országos közúthálózat üzemeltetési, fenntartási és időszakos felújítási feladataira nem jutott és nem is jut elegendő pénz….. források nominális és reális értéke immár hosszú évek óta folyamatosan csökken.” • „Teljes egészében igaz az a megállapítás, hogy a közutak állapota már a gazdasági fejődésünk gátja.”

9 •

•

• •

•

•

„A magyar gazdaság jelenleg pénzügyi kényszerpályán mozog, ami finanszírozási és feladat-ellátási válságot okoz…… Ebben a helyzetben kell tehát olyan javaslattal élni, amely legalább az országos közúthálózat tekintetében előrelépést jelenthet és illeszkedik egy koherens közútpolitikához.” „Teljes egészében megoldatlan a közúthálózat fejlesztésének, üzemeltetésének és fenntartásának a finanszírozása. Az Útpénztárnak elnevezett fejezeti kezelésű előirányzatba allokált összegek – az útdíj bevételt kivéve – mindenkor a költségvetési alkuk eredményeként, évenként kerülnek meghatározásra.” „Elengedhetetlen tehát a közútkezelői tevékenység feladat-ellátási és finanszírozási rendszerének gyökeres átalakítása.” A Kormány előterjesztésben szereplő rövid távú intézkedések: - szolgáltatási alapú közútkezelői rendszer, - útalapszerű bevételek képzése, közvetlen útpénztári bevételként, - Nemzeti Útfelújítási Program, - finanszírozási modell, - költségvetési körön kívüli működtetés és társasági forma váltás, - úthálózat-védelmi rendszer, - a mérőhálózat kiépítésének finanszírozási feltételei. a Kormány-előterjesztés a következő középtávú koncepcionális feladatokat tartalmazza: - az állami közvagyon működtetése és kezelése területén megoldandó feladatok, - a reform-program elemei, - a vállalkozói alapú közútkezelés stratégiája, - a vagyonkezelői jog gyakorlása, - a reformok törvényi kereteinek megalkotása. A rossz burkolatállapot gazdasági hátrányai között a közúthálózatban megtestesülő hatalmas vagyon értékének csökkenését, az úthasználói költségek ugrásszerű megnövekedését, az úthibákból származó gépjárművezetői kártérítési igények számának megnövekedését, szélső esetben a nemzetgazdaság különböző ágainak működési zavarait említi.

A témajelentés a következőkben a közúti vagyongazdálkodás fogalmát és legfontosabb elemeit tisztázza, majd azzal összefüggő szakkifejezések (fogalmak) meghatározására kerül sor, megjelölve a nemzetközi irodalomban elterjedt angol kifejezéseket is. Ezután a hazai előzményeket tárjuk fel és értékeljük azokat. Majd pedig sikeres külföldi példák értékelő bemutatására kerül sor. Mindezeket követi az egyes vagyongazdálkodási részterületeken (tulajdonosi követelmények és használói igények; adminisztratív intézkedések; üzleti jellegű döntések; műszaki döntéstámogató eszközök) belül szükségesnek ítélhető előkészítő tevékenységek bemutatása. Végül pedig azokról a feladatokról esik szó, amelyek arra vonatkoznak, hogy a társadalom különböző csoportjai számára, elsősorban a médián keresztül, a vagyongazdálkodás bevezetésének előnyeiről nyújtsanak tájékoztatást.

10

2. A KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁS FOGALMA ÉS ELEMEI Bár a közúti vagyongazdálkodás (asset management) meghatározására nincsen nemzetközileg egységesen elfogadott definíció, de többé-kevésbé „hivatalosnak” tekinthető az AIPCR/PIARC TC 4.1. Műszaki Bizottságának („Közúti infrastruktúra vagyongazdálkodása”) ebben a tekintetben hozott ajánlása [127], amely a következőképpen hangzik. „A közúti vagyongazdálkodás a közúti vagyontárgyak fenntartásának, felújításának és üzemeltetésének olyan szisztematikus (rendszerszemléletű) folyamata, amely a mérnöki elveket megalapozott üzleti gyakorlattal és gazdasági szemlélettel kombinálja, ugyanakkor a társadalmi várakozásoknak megfelelő döntésekhez koordinált és rugalmas eszközöket biztosít”. Ugyanez a műszaki bizottság a – számos, fejlett útügyi kultúrájú ország tapasztalatai alapján – a közúti vagyongazdálkodásnak következő négy elemét különböztette meg: • tulajdonosi elvárások, illetve használói igények, • adminisztratív jellegű döntések, • piaci jellegű (üzleti) tevékenység, • műszaki döntéstámogató eszközök. A kiadvány II. melléklete a tárgykörhöz kapcsolódó legfontosabb fogalmakat ismerteti, a nemzetközi szakirodalomban elterjedt angol kifejezésekkel együtt. A következőkben a közúti vagyongazdálkodás tárgykörével, majd a felsorolt elemekkel foglalkozunk.

11

3. A HAZAI BEVEZETÉS SZÜKSÉGESSÉGE A hazai nemzetgazdaság örvendetes fejlődése, hangsúlyozottan az Európai Unióhoz történt csatlakozásunkból adódó többletkövetelmények és harmonizációs kötelezettségek a közúthálózattal szemben is fokozott igényt támasztanak. Az utóbbi időszakban vált nyilvánvalóvá, hogy a világ egyetlen országában sem tudják elkerülni a fenyegető éghajlatváltozás negatív következményeit. Ezekkel a közúti közlekedés szempontjából is számolni kell. Így elsősorban az országos közúthálózatnak – de bizonyos mértékig az önkormányzati kezelésű helyi közúthálózatnak – mind mennyiségi, mind pedig minőségi szempontból fokozódó kihívásoknak kell megfelelnie. Ezt a célt – megfelelő finanszírozási háttér feltételezése mellett – kizárólag jól működő és hatékony közúti vagyongazdálkodással lehet elérni. A nálunk fejlettebb útügyi kultúrájú országok példája világszerte mutatja, hogy a tudományos alapú és jelentős mértékű társadalmi közmegegyezésen alapuló vagyongazdálkodás fokozatos kialakítása elengedhetetlen. Magyarországon is került már sor számos olyan korábbi tevékenységre, amely a közúti vagyongazdálkodás megteremtése irányába hat. Bár ezeket az akciókat, különösen az évtizedekkel ezelőtt elhatározottakat, általában nem „tudatosan” a vagyongazdálkodás elemeiként hajtották végre, mégis ezekre támaszkodni lehet a tervezett előkészítő tevékenység során. Az említett háttérből kiindulva, valamint hasznosítva a hozzáférhető külföldi szakirodalmat és elért eredményeket, jelen kutatási téma azt tűzi ki céljául, hogy a hazai közúti vagyongazdálkodás alapjait megteremtse, azaz felsorolja azokat a tevékenységeket, amelyeket célszerűen a rövid vagy hosszú távon végre kell hajtani annak érdekében, hogy Magyarországon is hatékony vagyongazdálkodás működjék. A feladatok egy része a tulajdonossal és az üzemeltetővel függ össze, másik része, az úthasználókon keresztül, az egész társadalmat érinti. Lényegesnek tartjuk annak a ténynek a hangsúlyozását, hogy a kitűzött cél egy-két éven belül semmiképpen nem érhető teljes mértékben el. A nálunk jóval fejlettebb útügyi kultúrájú országok egyike sem dicsekedhet azzal, hogy tökéletesen befejezett és hatékony közúti vagyongazdálkodással rendelkezik. Emiatt a hazai bevezetésre vonatkozó javaslatok egyrészt csak időben ütemezettek lehetnek, másrészt pedig sikeres megvalósításuk számos előfeltétel teljesülését igényli. A kutatási jelentés, természetszerűen, ezekre a kérdésekre is kitér.

12

4. EGYES KÜLFÖLDI KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁSI TAPASZTALATOK A KTI-nek a jelen kutatást előkészítő tevékenységéről beszámoló jelentésében [7] már összefoglaltuk néhány fejlett útügyi kultúrájú ország vagyongazdálkodási gyakorlatát. Ennek során Nyugat-Ausztrália, Kanada, Japán, Norvégia, Egyesült Államok, Skócia, Dánia, Észtország, Olaszország és Banglades ez irányú tapasztalataiból közöltünk szemelvényeket. A következőkben ezt a nemzetközi szemlét továbbfolytatjuk azzal, hogy egyrészt más országok gyakorlatából merítünk, másrészt pedig a már említett országok közúti vagyongazdálkodásának további részleteiről teszünk említést. a.) Dánia Az ország fő útjait (3841 km) a közúti igazgatóságok, a Dán Útügyi Főigazgatóság és a Sund & Belt szervezet kezeli. Emellett 99 önkormányzatnak 68 500 km-nyi helyi közútja van [51]. A két úthálózat kezelése és üzemeltetése teljesen eltérő alapokon történik, nincsen közöttük adminisztratív kapcsolat. Ennek ellenére azonban a megfelelő hatóságok sűrűn egyeztetnek, hogy az úthasználók ne érezzenek különbséget, ha egyik hálózatrészből a másikba kerülnek át. Emellett a csatlakozási pontokra vonatkozólag gyakori az együttműködés, valamint a szerzett szakmai ismeretek átadására is sor került. 2005-ben a 3841 km-nyi országos útra 425 millió Euro fenntartási és üzemeltetési költséget fordítottak, ami 1 km-re vetítve kb. 110 ezer Euro (27-28 millió Ft) ráfordításnak felel meg. Ugyanebben az évben az önkormányzati utakhoz (68500 km) 1190 millió Euro-t használtak fel fenntartás-üzemeltetésre, ez 1 km-re vetítve kb. 25 ezer Euro-nak (10 millió Ft-nak) felel meg. A hazai ráfordításokhoz képest ez rendkívül nagy összeg, különösen a helyi úthálózat vonatkozásában. A dán közúti igazgatóságoknak a központi egysége foglalkozik a hosszú távú tervezéssel, a költségvetési kérdésekkel, valamint a pályázatok kiírásával. Helyi egységeik pedig a fenntartási és üzemeltetési tevékenységeket végzik. A közúti igazgatóságok egyrészt arra törekszenek, hogy a közúti infrastruktúra érdekelt szereplőinek igényeit kielégítsék, másrészt pedig az úthálózat üzemeltetési és fenntartási technológiáinak hatékonyságát növelik innovációk bevezetésével. Különös erőfeszítéseket tesznek, hogy az úttulajdonosnak, az úthasználóknak, illetve az egész társadalomnak az utakkal kapcsolatos igényeit felmérjék, és a kialakult véleményüket folyamatosan figyelemmel kísérjék annak érdekében, hogy azokat minél magasabb szinten lehessen kielégíteni. A fenntartási egységeknek, az elmondottakon keresztül központi feladatuk a forgalombiztonság javítása, a közúthálózatban megtestesült hatalmas tőke megőrzése, valamint a társadalom számára kedvező környezet biztosítása. 2003. óta a legtöbb kivitelező céggel az állami kezelésű utak fenntartására vonatkozóan partneri egyezményt kötöttek. Az önkormányzatok gyakorlatában is mind sűrűbben előfordulnak a teljesítményalapú hosszú távú szerződések. Dániában határozottan kedvező tapasztalatokat szereztek az említett partneri viszonyok kialakításával, amelynek legnagyobb előnye a kölcsönös bizalom megteremtésében van. A törzsúthálózat tervezési, építési, üzemeltetési, fenntartási és adminisztrációs költségeit az állam évenkénti költségvetési tételként biztosítja. (Kivételt képez a Sund & Belt út, amelyen díjat szednek.) Jelenleg a költségvetés mintegy 60%-át építésre, 29%-át pedig üzemeltetési és fenntartási célok megvalósítására fordítják. A maradék adminisztrációra, úthasználói

13 szolgáltatásokra és forgalomszervezésre szolgál. Önkormányzati utaknál a tanácsok éves költségvetési törvénye határozza meg a pénzügyi hátteret. Jellemző azonban, hogy ezek zömét a meglevő úthálózat fenntartására és üzemeltetésére szánják, nagyon kis hányadát fordítják új építésre. Az úthálózat további építésére, illetve nagyobb szabású fenntartási munkák végrehajtására vonatkozó döntéseket olyan dokumentációk és jelentések támasztják alá, amelyeket a közúti szervezetek tesznek le a döntéshozók asztalára. Ezek közül néhány jellegzetes a következő: • viszonylag kisebb korszerűsítési projekteket az érintett úthálózat forgalmi és baleseti adatainak részletes felmérése előz meg, • a Dán Útügyi Főigazgatóság évente olyan ismertető anyagot készít, amely az országos úthálózaton a következő négy évben végzendő beruházások pénzügyi előrejelzéséhez háttérinformációul szolgál; az 1999-óta megjelentetett publikáció minden év októberében, az országgyűlés költségvetési vitája előtt elkészül és a következő fő elemekből áll: állapotinformáció, forgalmi adatok, esetleges szűk keresztmetszetek, úthíd fenntartás, szolgáltatási létesítmények, közúti forgalombiztonság, intelligens közlekedési rendszerek, környezeti viszonyok, a közutakkal kapcsolatos pénzügyi információk; térképek és grafikonok teszik a jelentést az olvasó számára könnyen követhetővé, • másik jelentéstípus készül a hosszú távú tervezés támogatására, amely az országos közúthálózat kiemelt „folyosóit” vizsgálja. Ezek a forgalmi és fejlesztési igényeknek a korábbiaknál átfogóbb információhalmazát jelentik a döntéshozók számára. Kitérnek ebben az úttal párhuzamos más közlekedési infrastruktúra elemekre is. A következő szempontok vizsgálatát tartják ennek során lényegesnek: a forgalmi torlódásos helyek azonosítása, forgalombiztonság, környezeti igények, a multimodális (több közlekedési ágazatot érintő) létesítmények, az utak és hidak pillanatnyi állapota. A politikai döntéshozóknak készített anyagok csak akkor érhetik el a céljukat, ha a hálózatról megbízható információkkal rendelkeznek, és a jövőbeni állapotok és ráfordítási igények előrebecslésére tudományosan megalapozott eljárásokkal rendelkeznek. Az úthálózatról történő információgyűjtés elsődleges célja nem a döntéshozók tájékoztatása, hanem főleg a napi fenntartási, üzemeltetési tevékenység háttereként szolgálnak. A dán közúti vagyongazdálkodást a következő gazdálkodási rendszerek segítik: • VIS (Úthálózati Információs Rendszer), • BELMAN (Útburkolat-gazdálkodási Rendszer), • DANBRO (Hídgazdálkodási Rendszer), • MASTRA (forgalomszámlálási adatok feldolgozására és megjelenítésére szolgáló programok együttese), • MMS-PRIO (Fenntartás-szervezési Rendszer a rutinszerű fenntartási munkák gazdaságossági elsőbbségi sorolásához). A helyi utakat hasonló alapelven, bár általában valamivel alacsonyabb fejlettségi szinten, kezelik. Nem csak a Dán Útügyi Főigazgatóság rendelkezik ilyen gazdálkodási rendszerekkel, hanem olyan ismert konzultáns magáncégek is, mint a Carl Bro, a COWI vagy a Dynatest. A gazdálkodási rendszerek helyi hálózaton történő alkalmazása általában olyan szolgáltatási szerződésekhez kapcsolódik, amelyeket az önkormányzatok a Dán Útügyi Főigazgatósággal, vagy egyes konzultáns magáncégekkel kötöttek, elsősorban adatgyűjtésre, de részben a közúti vagyonnal történő gazdálkodásra is.

14

Az úthálózat kapacitásával és biztonságával kapcsolatos, szóba jövő beavatkozások előkészítéseként a döntéshozók a következő forrásokból kapnak adatokat: • a VIS különböző geometriai információkat szolgáltat, • a MASTRA az útszakaszon lebonyolódó forgalom összetételére vonatkozó adatokat biztosít, ennek kapcsán kézi mérések eredményei kiegészítik az állandó telepítésű, automatikus számláló állomásokról nyert információkat, • a forgalmi jellemzőkre vonatkozóan kiegészítő információk származnak a „Dánia statisztikai információi” című kiadványból, • a közúti balesetekre vonatkozólag a VIS tartalmaz információkat, valamint egy olyan projekt, amelynek a célja a baleseti sűrűsödési helyek kimutatása, • az útállapotra vonatkozó információk a BELMAN-ból származnak, minden egyes évben teherbírási hosszirányú egyenetlenségi, keréknyomvályú-képződési és csúszásellenállási méréseket hajtanak végre, amelynek eredményei a VIS-be gyűjtik össze, ahol azokat a helyazonosítási rendszerrel, a geometriai információkkal, a burkolattípussal és korral összefüggő adatokkal kombinálják. A különböző költségvetési összegek összehasonlítására optimáló eljárást alkalmaznak, amelynek eredménye, egyebek mellett a hosszú távú igények meghatározására is szolgál. A Belman optimalizálási eljárása a hosszirányú felületi egyenetlenség, a teherbírás és a forgalomnagyság jövőbeni értékének előrebecslésére szolgáló modelleket, valamint gazdaságossági számítást lehetővé tevő modelleket hasznosít. A Belman optimáló algoritmusa a következő négy lépcsőben történik (ezek közül az utolsó hármat a 10 éves optimalizálási időszak minden évére megismétlik): • 1. lépcső Adatok gyűjtése minden egyes homogén szakaszról az első optimalizálási évre, • 2. lépcső Szóba jövő megoldások kiválasztása minden egyes szakaszra, • 3. lépcső A szóba jövő megoldások közül a legalkalmasabb kiválasztása (optimalizálás) minden egyes szakaszra, • 4. lépcső Az egyes beavatkozások után várható állapotváltozás és egy évi leromlás mértéke, A Belman az optimalizáláshoz a pillanatnyi burkolatállapotról különböző áttekintéseket és statisztikákat készít, amelyek a burkolat-fenntartási stratégiák politikai vitáihoz is hasznos háttéranyagot szolgáltatnak. Az optimálás – egyebek mellett – szakaszonként információt szolgáltat a választott beavatkozási módszerről, azok költségeiről és hatásáról, az egyes útszakaszok maradó élettartamáról, valamint az újraburkolás után várható felületi egyenetlenségről. A BELMAN-rendszer segítségével felmérhető az, hogy az esetleges költségvetési megszorítások milyen következményekkel járnak az úthasználói költségekre vagy a felületi egyenetlenségre. Ugyanakkor azt is lehetővé teszi, hogy azt a forrásmennyiséget kimutassa, amely valamilyen szolgáltatási szint megőrzéséhez vagy eléréséhez minimálisan szükséges. A DANBRO a hídfenntartás hosszú távú igényeit teszi meghatározhatóvá. Hidak tényleges építési adatain, illetve azoknak üzemi élettartam, fenntartási- és pótlási költség információit hasznosítja. 5-10 évre vonatkozó igényeket a fővizsgálatokkor határozzák meg. Ilyenkor minden egyes hídra állapotosztályzatokat állapítanak meg. Külön-külön kitérve azok fő elemeire. Kijelölik a

15 javítási munkákat, illetve, amennyiben azokra szükség van, a speciális vizsgálatok igényét. Javaslatot tesznek a végrehajtandó munkákra, azok kivitelezési évére és közelítő költségére is. Ha az egész hídállományra vonatkozó átlagos állapotosztályzatok az idő folyamán csökkenő tendenciát mutatnak, az arra utal, hogy a szóban forgó vagyon állapota romlik, így a döntéshozók figyelme felkelthető abban a tekintetben, hogy a megelőző időszakban a biztosított anyagi források nem voltak elegendőek. A fő vizsgálat során azt is felmérik, hogy rutinszerű fenntartás és tisztítás szükségessé válik-e, illetve ebben a tekintetben elmaradást tapasztalnak-e. Egyébként a rutinszerű fenntartás és tisztítás igényét az éves hídvizsgálatok során mérik fel, a költségkihatások megbecslésével együtt. Az úthasználói költségek számításához a forgalmi jellemzők (járműszám, járműeloszlás, a napon, a héten és az éven belüli változások) alapinformációnak számítanak. Minden egyes projektváltozatra (stratégiára) meghatározza a nettó jelenértéket, majd a legkedvezőbb stratégiákat kiválasztja. A DANBRO fenntartási modulja a beavatkozásokra szánt munkák listáját adja outputként, de azt is szerepelteti, hogy melyek azok a beavatkozások, amelyekre nem jutott pénz a szóban forgó évben. Meghatározza azt is, hogy a társadalomnak milyen többletköltségeket kell elviselnie, ha nem az optimális stratégiát valósítják meg. Az utakhoz csatlakozó pihenőhelyek és a közúti bútorok rutinszerű fenntartására is külön elsőbbségi sorolásra kerül sor. b.) Mexikó Mexikó országos közúthálózata mintegy 350 000 km-t tesz ki, amelyből 48 000 km-t burkolt törzshálózat tesz ki, amelyet a Közlekedési és Szállítási Minisztérium, SCT (a szövetségi kormány) kezel, 74 000 km-nyi az állami kormányok által kezelt mellékutak összes hossza, míg a többi kisforgalmú helyi út [108]. 7000 km-nyi a vámos autópályák összes hossza. Már 15 éve számos Mexikói konzultáns kutató és kezelő foglalkozott közúti infrastruktúragazdálkodási rendszereinek kidolgozásával. Elsősorban az említett minisztérium irányítása alatt működő Mexikói Közlekedési Intézet (IMT) tevékenykedett ezen a téren és dolgozta ki a következő rendszereket: • Mexikói Útburkolat-gazdálkodási Rendszer (SIMAP) 1990-ben, • a SIMAP-rendszer gazdasági elemző modulja 1993-ban, • a SIMAP-rendszer földrajzi modulja 1997-ben, • a Burkolat-állapotértékelő Rendszer 2002-ben, • Hídgazdálkodási Rendszer 1997-ben, • Baleseti Adatgyűjtő és -értékelő Rendszer 2000-ben. Az IMT rendszeresen oktatást tartott az útgazdálkodás elvi és gyakorlati kérdéseiről, beleértve a HDM-III és a HDM-4 modellekkel kapcsolatos ismereteket. Az SCT 1993-ban kezdte az Útfenntartási Stratégiák Szimulációs Modelljének (SISTER) alkalmazását, hogy az útfenntartási és -felújítási tevékenységek tervezését és program készítését támogassa. A modell fenntartási stratégiák közvetlen összehasonlítását teszi lehetővé különösebben nagy adatigény nélkül. Inputként az út geometriai jellemzőit, víztelenítési viszonyait, a topográfiai adatokat, a forgalommal összefüggő információkat, az éghajlati zónát és a burkolathibákat hasznosítja. Különböző finanszírozási szintekhez (a használó által meghatározott stratégiákhoz burkolatállapot változására vonatkozó szcenáriókat készít.

16 A SISTER működéséhez szükséges közúti adatokat szervezett évenkénti állapotvizsgálatokból nyerik. A burkolat szerkezeti jellemzésére szolgáló „minőségi osztályzat” és az utazáskényelemmel kapcsolatba hozható „egyenetlenségi osztályzat” használatos a burkolatállapot jellemzésére. Bár meghatározásuk előirt szabályokat követve lehetséges, bizonyos mértékű szubjektivitás a folyamat során nem zárható ki. Az állapotvizsgálattal egy időben sor kerül a szóban forgó szakasz útfenntartási és -felújítási igényeinek megbecsülésére is. Az elmúlt 13 év során a SISTER-modellt a nem vámos törzsút-hálózatrész fenntartás tervezéséhez és a finanszírozási igények politikai döntéshozók által történő elfogadtatására alkalmazták. Az utak általános állapotában jelentős mértékű javulást értek el, mivel az 1994. és 2005. közötti időszakban a rossz állapotú hányad 57 %-ról 21 %-ra szorult vissza. 2001-ben az SCT úgy döntött, hogy a SISTER-modell helyett a PIARC HDM-4 modelljét kezdi alkalmazni. Ennek elsősorban az volt az oka, hogy át akartak térni a nagyteljesítményű burkolatállapot-jellemző berendezések alkalmazására, amelyek objektív mérési eredményeket szolgáltattak. Így a hosszirányú felületi egyenetlenség (IRI), keréknyomvályú-mélység és a pályaszerkezet-behajlás adatait azóta gyűjtik. Mindezeket adatbankban tárolják. A mért állapotadatokon kívül a helyi útkezelő hatóságok által vizuálisan jellemzett felületi hibákat is hasznosítják a tervezett programkészítésben. 2007-ben kerül sor a HDM-4 alkalmazásával készített programoknak a SISTER, modell felhasználásával kapott eredményekkel történő összevetésére. A mexikói Hídgazdálkodási Rendszer (SIPUMEX) a dán DANBRO rendszeren alapszik. 1992. óta segíti a minisztériumot a hídállomány leltározásában, a rutinszerű állapotvizsgálatokban, a teherbírás felmérésében és a hídfelújítások megtervezésében. A CAPUFE állami intézmény, amely a vámos autópályák kezelését végzi. Az 1990-es évek végén útburkolat-gazdálkodási és hídgazdálkodási rendszert alakított ki a vámos autópályák számára, de a folyamatos adatfelvétel elmaradása miatt néhány év után azok használhatatlanná váltak. 2004-ben úgy döntöttek, hogy integrált útgazdálkodási rendszert kezdenek kialakítani, az IMT segítségével. Olyan PMS kidolgozásának a folyamatában vannak, amely GIS (Földrajzi Információs Rendszer) alapú az útállapot méréshez dinamikus útszakaszokat választ és a HDM-4 modellt alkalmazza. Először ugyan csak az útburkolatra koncentrálnak, de lehetőség van híd-, forgalmi jelzések és egyéb infrastruktúra elemek moduljának beiktatására is. Tervezik ezen kívül baleseti modul kidolgozását a közeljövőben. Első lépésben a három legforgalmasabb mexikói autópálya mintegy 400 km-es részére készül el a rendszer. Jelenleg vizsgálják a kidolgozott modell pontosságát és konzisztens voltát. A CAPUFE területi irodáiban is ismerkednek a szakemberek a korábbiaknál objektívebb és tudományos alapú burkolat értékmegőrzési rendszer alkalmazásával. Bár az államokban tevékenykedő és az önkormányzatokban dolgozó szakemberek is érdeklődnek útgazdálkodási rendszerek kidolgozása iránt, a pénzügyi korlátok és a szakemberek hiánya a legtöbb esetben még nem tette lehetővé konkrét projektek indítását. A mexikói úthálózaton több lézeres profilométer, ejtősúlyos deflektométer, járműre szerelt digitális videokamera és burkolatvizsgáló radar működik. A közúti vagyongazdálkodással összefüggő témakörben, a közelmúltban olyan kérdőívet állítottak össze, amely a különböző szintű menedzserek tárgykörben szerzett ismereteiről és elképzeléseiről kíván információkat gyűjteni. 28 kitöltött kérdőív érkezett vissza, nagyrészt az

17 egyes államokban működő útkezelőktől, de négyen a válaszolók nélkül önkormányzatoknál tevékenykednek. A kapott eredmények közül a legfontosabbak a következők: • általában az adatgyűjtést nemcsak az útburkolatokra vonatkozólag, hanem hidakra és más útelemekre is szükségesnek tartják, • legfontosabbnak a felületi hibák, a felületi egyenetlenség és a pályaszerkezet-behajlás mérését tekintik, de sokan a rétegvastagságokat, a csúszásellenállást és az érdességet is meghatározandónak jelölték meg, • a válaszolók döntő többsége a műszaki információk gyűjtését a döntéshozáshoz nagyon nagy jelentőségűnek tekintették, • a közúti vagyongazdálkodás egyes elemei közül 89 %-ban az útburkolattal, 79 %-ban a híddal és 57 %-ban a balesetekkel összefüggő információ szerzését tartották fontosnak, • a megkérdezettek majdnem fele a PMS-t csupán számítógépes elemzési eszköznek tekinti, a többiek szerint ennél szélesebb, különböző szervezeti döntések is kötődnek hozzá, • a válaszok 71 %-a szerint a vagyongazdálkodási eredmények az egész intézmény számára hasznosíthatók, a többiek úgy vélték, hogy csupán egyes szervezeti egységek profitálnak belőle, az útkezelők döntő többsége az útérték megőrzéséhez és növeléséhez az állapotromlási és üzemeltetési információkat egyformán szükségesnek tartja figyelembe venni, a többiek elegendőnek tekintik az állapotváltozási információkat, • arra a kérdésre, hogy a rendszer bevezetéséhez milyen információk szükségesek, a menedzserek az oktatást és az állapotfelvételek végrehajtását tartották legfontosabbnak, de sokan szoftver és számítógép vásárlást, sőt a szervezet átalakítását is elengedhetetlennek vélték, • a döntéshozók 32 %-a úgy ítélte, hogy a vagyongazdálkodás fő kérdéseivel tisztában van, 25 %-uk felületes, 4 %-uk pedig részletes ismeretről számolt be, míg 39 % elismerte, hogy semmilyen ilyen irányú tudással nem rendelkezik. A korábban említett gazdálkodási rendszerek bevezetése, illetve a jelenleginél nagyobb mértékű elterjedése többféle akadályba ütközik Mexikóban. Sokan ezeket csupán számítógépes programnak tekintik, így igazi jelentőségét nem ismerik fel. A válaszadók egyharmada szerint a vagyongazdálkodást a kezelőktől független külső intézményeknek kell végezniük, így ez nem az ő feladatuk. További nehézséget jelent az a tény, hogy az úthálózatról gyűjtött műszaki adatok nem eléggé pontosak. (A következő időszakban, megállapodás szerint a nagyobb szabású szerződések megkötése előtt az alkalmazandó mérőeszközök pontosságának ellenőrzésére sor kerül.) Az országban jellemző, hogy az egyes infrastruktúra elemek vagy üzemeltetési vonatkozások (utak, hidak, balesetek, stb.) kezelése egymástól független alrendszerekben történik, így a közöttük meglevő összefüggéseket még nem veszik tekintetbe. A közeljövőre olyan országos kampányt terveznek, amely az érdekelt szakemberek és döntéshozók számára a közúti vagyongazdálkodás elveit közkinccsé kívánja tenni. c.) Lettország Az ország viszonylag sűrű úthálózatát az elmúlt 15 évben – a korlátozott pénzügyi eszközök következtében – nem megfelelő színvonalon tartották fenn. Ennek nemcsak az elégtelen útállapot volt a hátrányos következménye, hanem az útépítő ipar elégtelen fejlődése is.

18 Nincsen elegendő korszerű gépi berendezés, a szakemberek képzettsége is kívánnivalót hagy maga után, emellett az érvényes szabályozások sem mindig előremutatóak. Az elmúlt egy-két évben sokkal nagyobb hangsúlyt fektetnek a megfelelő finanszírozási színvonalra és a termékek jó minőségére. Ebben a vonatkozásban az útügyi adminisztrációnak kulcsszerepe van. A Lett Állami Utak a jelentősebb útépítések és felújítások fő megrendelője, a kivitelezést általában magáncégek hajtják végre. A Megbízó egyre inkább törekszik arra, hogy középtávú tervek alapján hozzon építési, vagy felújítási döntéseket. Központi feladatnak tekinti a tárgykörhöz kapcsolódó szabályozások korszerűsítését, az új utak építéséhez kapcsolódó kisajátítási tevékenység zavartalan lebonyolítását, a rendelkezésre álló források optimális felhasználását, illetve a verseny olyan mértékű korlátozását, amely a nemzetgazdaság érdekeinek megfelel. Törekszenek a magán és a társadalmi érdekek megfelelő egyensúlyának létrehozására is. Az ország Európai Uniós csatlakozása felgyorsította az útügyben a minőségre törekvést. A kivitelezési munkák pályázatai során a verseny ösztönzésére törekszenek, emellett keresik a korszerű szerződéses formák alkalmazását, hogy a magánszektor tevékenységének hatékonyságát növelhessék. Hamarosan olyan szerződéseket is kötnek, amelyben a szóban forgó útszakaszok tervezési, építési és fenntartási tevékenységére egy időben vállalkoznak. A megnövekedett építési munkák nagyobb mértékű ellenőrzési tevékenységét 2005-től pályázati alapon kiválasztott vállalkozókkal hajtják végre. Emellett keresik az építő cégek ösztönzésének lehetőségeit a jobb minőség előállítására. Az oktatási intézményekkel együttműködve emelni kívánják az útépítő mérnökök képzésének színvonalát, valamint a szakmát is vonzóbbá szándékoznak tenni az érettségizettek számára. A szakmai tanfolyamok és szemináriumok szervezésekor a szomszédos balti országokkal közös lépéseket tesznek. Hosszú távon is olyan stratégiákat kívánnak kialakítani, amely az útépítő ipar fellendülését lehetővé teszi és tartalmazza az útügyi adminisztráció ehhez csatlakozó feladatait. Az 1990-es évek közepétől az Európai Ujjáépítési és Fejlesztési Bank, valamint a Világbank hiteleinek felhasználásával eleinte a nagyszabású útfenntartásokra összpontosítottak. Párhuzamosan számos technológiai, szabályozásokkal összefüggő és közúti finanszírozási tanulmány készítésére is sor került. Útalap létrehozásával állandó bevételi forrást képeztek az útügyi célok megvalósításához. Ez azonban az új építési és felújítási munkák finanszírozását nem oldotta meg. Az elmúlt egy-két évben nagyon sok olyan útépítési munka indult, amelyet részben Európai uniós források fedeznek. Nehézséget jelent számukra az építőipari árak fokozatos növekedése, amely a korábban készített tervek időszakonkénti módosítását igényli. A megbízható tervek hiánya nem teszi lehetővé a kivitelező vállalatok számára, hogy technológiai célú beruházásokról döntsenek. 2006-ban indult először az a három éves finanszírozási program, amely a szükséges útügyi beruházások számára megbízható hátteret teremt.

19 Komoly nehézséget jelent, hogy a lett társadalomnak nincsen tapasztalata a szabad verseny körülményei között történő munkálkodás tekintetében. Ezzel kapcsolatosan sok bírósági döntésre kerül sor. Egyebek mellett a szabad verseny korlátozása és a szerzői jogok tekintetében. Nincsen kialakult gyakorlata az új utak építéséhez kapcsolódó kisajátításoknak. Ebből adódóan nagyon sok jogi probléma merül ezen a téren fel. Politikai döntéseket hoztak abban a tekintetben, hogy saját útügyi szabványok kidolgozása helyett mely fejlettebb ország szabályozásait veszik át. Ennek megfelelően az úttervezés területén a DIN, a pályaszerkezetek vonatkozásában Road 94, míg az építőanyagok tekintetében az ASHTO és a GOST szabványokat vették át. Természetesen ezek adaptálása feltétlenül szükséges, és az átmeneti időszakban csak részben használhatók. 2001. óta az útügyi szabályozások kidolgozásánál a tervezők és építők véleményét is messzemenően figyelembe veszik. A nemzetközi együttműködés egyik fő akadálya náluk az idegen (pl. angol) nyelvtudás hiánya. A felsorolt problémák ellenére az ország most már eljutott arra a szintre, hogy egyértelműen látja melyek azok az intézkedések, amelyek a jövőbeni útállapot-javításhoz feltétlenül szükségesek. Döntő feladatnak tartják a magasan képzett szakemberek számának növelését, de a szomszédos országok ez irányú segítségére is számítanak. d.) India India Gujarat államában olyan közúti vagyongazdálkodási rendszert fejlesztettek ki, amely Világbank-kölcsönt is hasznosított [55]. A 2003 júliusával kezdődő 36 hónapos időszak szolgált – a kanadai LEA és a francia BCEOM cég közreműködésével – a GRMS (Gujarat Road Management System) kialakítására. Elsődleges célkitűzésként az úthálózat létesítésében és kezelésében megnyilvánuló szolgáltatás minőségének javítását jelölték meg. A GRMS a közúti igazgatóság tevékenységének a hatékonyságát oly módon kívánja javítani, hogy a hálózatról könnyen hozzáférhető, pontos információkat szolgáltat, valamint – különböző analitikus eszközök segítségével – a döntéshozók támogatását a korábbiaknál magasabb szinten tudja megvalósítani. Törekedtek arra is, hogy az útgazdálkodási rendszer felhasználóbarát, emellett egyszerű és közvetlen is legyen. A rendszer elemei között van a HIMS (Közúti Beruházás-szervezési Rendszer) és a Tatuk GIS, emellett a HDM-4 modellhez is csatlakoztatható. Legfontosabb moduljai a következők: • A Közúti Információs Rendszer (RIS), a GRMS vázát képezi, mivel az a többi modul számára is egységes, jól meghatározott hivatkozási lehetőséget szolgáltat. Ennek inputjai: csomóponti helyazonosítási rendszer, a hálózat leltári (műszaki) adatai, állapot- és térbeli adatok (GIS). • A HDM-4-en alapuló, a gyakorlatban jól alkalmazható útburkolat-gazdálkodási rendszer (PMS). Stratégiai és létesítményi szintű elemzések végrehajtására tervezték, alkalmas (a) stratégiai költségvetés tervezésére, (b) projekt szintű elemzésekhez, valamint (c) több éves programkészítéshez és optimalizáláshoz forráskorlátos esetekben. Az egyszerűsített PMS olyan döntési fa alkalmazásán alapul, amely a pillanatnyi útállapotra vonatkozó információkat, valamint műszaki és forgalmi adatokat képes hasznosítani.

20 •

• •

•

• •

•

A Rutinfenntartás-szervezési Rendszer (RMMS) arra szolgál, hogy előre meghatározott típusú rutin-fenntartási tevékenységeket rendeljen hozzá olyan útszakaszokhoz, amelyeken nagyobb volumenű fenntartást vagy pedig felújítást nem irányoztak elő. A rutinfenntartás hatékonyságát (teljesítményét) képes javítani azáltal, hogy a teljesítményi mérőszám-határok, a minőségi határok, a minőségi követelmények és az ellenőrzési határok tekintetében követelményeket rögzít. A Hídgazdálkodási Rendszer (BMS) fő célja a hídjavítások és -felújítások igényének felmérése és azok rendszerszemléletű, megtervezése különös figyelemmel a megelőző fenntartásra és a meghibásodások korai felismerésére. A Forgalmi Információs Rendszer (TIS) forgalomnagyságokat, tengelysúly-értékeket, valamint a honnan-hova típusú vizsgálatok eredményeit tartalmazza. A hálózat egyes elemeire vonatkozóan forgalomterhelési információkat, az átlagos napi forgalom értékeit és forgalomfejlődési viszonyszámokat is tárol. A Baleseti Információs Rendszer (AIS) olyan modul, amely a közúti balesetekkel kapcsolatos információkat az út helyével, leltári és állapotadataival kapcsolatba hozza, és ezzel a közlekedésbiztonsági elemzések számára olyan hatékony eszközt biztosít, amely, egyebek mellett, a „black spot”-ok (baleseti sűrűsödési pontok) meghatározására is hasznosítható lehet. A Környezeti és Társadalmi Információs Rendszer (EIS) olyan modul, amely komplex környezeti és társadalmi információkat gyűjt annak érdekében, hogy a természeti és az emberi környezetre váratlan, kedvezőtlen hatásokat hatékonyan csökkenteni lehessen. Az Értékelési és Figyelemmel Kísérési Rendszer (MES) arra szolgál, hogy az egyes munkák és szolgáltatások teljesítését/hatékonyságát segítségével fel lehessen mérni. Emellett lehetővé válik azok eredményeinek olyan jellegű vizsgálata is, amellyel eldönthető, hogy azok meghatározott célok irányába mutatnak-e. A Költségvetés és Programkészítés (BAP) – műszaki paraméterek és forrásnagyságok alapján – a végleges munkák programját összeállítja, valamint a forráskorlátozás nélküli és a forráskorlátos költségvetési programokat is elkészíti.

A GRMS sikertörténetnek tekinthető gyakorlati bevezetése, a következő fő elemekkel jellemezhető: • Az intézményen belüli intézkedések és a partneri kapcsolatok kiépítése (a közlekedési igazgatóságon belül az útgazdálkodásnak erős támogatást szereztek; stratégiatervezési egységet létesítettek; főállású útgazdálkodási szakembereket alkalmaztak; a bizalmon alapuló partnerség a vagyongazdálkodási elvek érvényesüléséhez és annak a már korábban is működött folyamatokba történő beintegrálásához érdemlegesen hozzájárult), • rugalmasság (a konzultánsok és a közúti igazgatóság számára a közúti vagyongazdálkodás megteremtése újszerű tapasztalatokat hozott; a COST-szoftver alkalmazása a használói igényekhez történő alkalmazkodást lehetővé tette; a „terms of reference” alapú merev eljárás számos esetben nem fogadható el; minden fázisban az érdekelt felek bevonásával módosították az akciótervet; a végtermék felhasználóbarát lett, így az igazgatóság szakemberei könnyen tudták azt kezelni), • adatgyűjtés (a legbonyolultabb és a legnagyobb időigényű folyamat, törekedtek egyrészt a stratégiai döntéshozatalhoz még éppen elegendő adattömeg gyűjtésére, másrészt pedig a leginkább felhasználóbarát adatgyűjtési eljárás kiválasztására; az adatgyűjtési űrlapok és módszertan kialakításában az igazgatóság kísérleti egységének szakemberei aktívan részt vettek, hasonlóképpen a tréningek megszervezésében és bevezetésében is közreműködtek; a folyamatba történő bevonásuk a sikerhez hozzásegített),

21 •

•

•

tréning-begyakoroltatás (a mintakörzet egyes útszakaszain a személyzetet betanították az adatgyűjtésre, számítógép-használati és adatbázis-kezelési alapszintű tanfolyamokra is sor került; egyes munkavállalók számára olyan személyre szabott tréninget szerveztek, amelyet gyakorlati bemutatók és az elért ismeretszint ellenőrzése követett az alapok betanulás következménye, hogy a gazdálkodási tevékenységben aktívan részt tudtak venni), támogatás és finanszírozás (szakembercsoportot hoztak létre a közúti igazgatóság stratégiatervezési osztályának a következő 12 hónapban történő támogatására; az adatgyűjtési és a GIS térképkészítési rendszert megvalósították; a személyzet létszámát fokozatosan növelték és a technológiák szervezett átadását megkönnyítették; a működéshez (adatgyűjtéshez, tréninghez, rendszerfenntartáshoz) szükséges pénzeszközöket biztosították), éves tervek készítése (a legelső éves tervet a 2007-2008-as időszakra állították össze, a kedvező kezdeti tapasztalatok alapján az útfenntartási költségvetésüket a minisztérium 20 %-kal megnövelte).

Összefoglalva a GRMS kifejlesztése során következő fő tapasztalatokat szerezték: • a gyakorlati megvalósítás lépéseit gondosan meg kell tervezni, • az intézmény felső vezetőjének a támogatása elengedhetetlen, • a „nyílt végű” rugalmas megoldás jóval nagyobb sikerrel kecsegtet, mint a merev változat, • elengedhetetlen a megbízható, folyamatos forrásbiztosítás, • a megvalósítást lépésekben célszerű végrehajtani, mivel a fejlesztés folyamatos feladat. e.) Nyugat-Ausztrália Ausztrália egyik legnagyobb területű tartománya Nyugat-Ausztrália, amelynek közúti vagyongazdálkodása az infrastruktúra értékének ismeretére támaszkodik [125]. Az értékmeghatározásra háromféle eljárás terjedt el: • a vagyontárgy korábbi (építéskori) értékének, • a pillanatnyi újraelőállítási költségnek, és • a hálózati elem piaci (gazdasági/társadalmi) értékének a felvétele. Az értéknek a jelenig bekövetkezett változását állapotminősítési eredmények és más gazdasági paraméterek segítségével jellemzik. A jövőben várható vagyonérték-változást hálózatviselkedési modellek és fenntartási-felújítási stratégiák segítségével becsülik előre. Rendszeresen meghatározzák azt a minimális pénzösszeget, amely az infrastruktúra értékének valamilyen választott szinten történő tartásához szükséges. Hasonlóképpen időszakonként kiszámítják, hogy az elhalasztott fenntartási-felújítási tevékenység az útértékre milyen hatást gyakorol. A vagyongazdálkodás tárgyát képező úthálózat leromlási sebességéről valamilyen forrásból – célszerűen viselkedési modellekből – információkkal kell rendelkezni, ugyanis csak ennek az ismeretnek a birtokában lehetséges a még hátralevő hasznos élettartamot, illetve a következő évek burkolatállapotát előre becsülni. Különböző burkolattípusokhoz – egyéb tényezők által is befolyásoltan – más és más jellemzőkkel rendelkező leromlási modelleket fejlesztenek ki. Hidak esetében az egyes szerkezeti elemeknek egymástól nagymértékben eltérő viselkedési modelljei vannak. Adott teljesítmény esetében a tényleges leromlás sebességére számos tényező hat, amelyek közül a legfontosabbak a következők: a (forgalmi és a környezeti)

22 terhelés szintje, az üzemeltetési körülmények, az éghajlat, a pályaszerkezet felépítése, a különböző állapotjavító beavatkozások. Hatékonyan működő közúti vagyongazdálkodásuk számos olyan eszköz alkalmazását igényli, amely, a szóban forgó projektek függvényében, különböző típusú elemzéseket lehetővé tesz. Legfontosabb feladatul a különböző fenntartási jellegű beavatkozások célszerű sorrendjének meghatározását tekintik. Más eszközök a fenntartás-felújítási tevékenységeknek a közúti vagyonra gyakorolt hatását is felmérik. A leromlás sebességet előrebecslő modellek, az egész élettartam alatti költségbecslést vagy a jövőbeni teljesítményt előrebecslő modellek, illetve a kockázatértékelő vagy a költség/haszon-elemzést lehetővé tevő szoftverek egyaránt az eszköztárukba tartoznak. Ez utóbbiak segítségével beavatkozás-változatokat, azok költségeit, alkalmazhatóságukat, illetve az egyes infrastruktúra-elemek élettartamára és teljesítményére gyakorolt hatását lehet jellemezni. A helyi viszonyok (és tapasztalatok) függvényében a hálózat fenntartására és felújítására a legkülönbözőbb változatok jöhetnek számításba. Az elemzésre szolgáló eszközök minden egyes beavatkozási változat költség-hatékonyságát meghatározható teszik, hogy a tervezett ráfordítás legnagyobb mértékű megtérülése biztosítható lehessen. f.) Kanada Kanada egyik legnagyobb területű tartománya British Columbia. Az ottani közlekedési célú vagyongazdálkodás három pilléren nyugszik [153]: • a Központ (utasítások, szabványok, pénzeszközök biztosítása, szakmai tanácsadás), • 3 régió (projektek sorolása és kivitelezése, új építés és felújítás vállalatba adása), • 11 üzemeltetési és fenntartási körzet (minden fenntartási tevékenység). Az útburkolatok és hidak leltár jellegű és állapotadatainak felvételére a Központ útmutatásai alapján kerül sor. Az állapotvizsgálatot előirt sűrűséggel ismétlik meg. A régiók és a körzetek szakemberei hozzájutnak az állapotadatokhoz, de az adatbázist saját méréseik eredményeivel is gazdagítják. A régiók programkészítői ezeknek az információknak a hasznosításával készítik az úthálózat és a hídállomány felújítási programját. A vagyongazdálkodási rendszer részeként a felmerülő költségeket figyelemmel kísérik, és az úthálózat és a hídállomány állapotáról rendszeresen jelentéseket készítenek. Meghatározzák előirt hálózati állapot elérésének forrásigényét, valamint időszakonként az egyes hálózatrészek állapotát összehasonlítják. Az egyes régiók projekt-programjainak készítéséért felelős menedzserek alapos kiképzése a sikeres vagyongazdálkodási rendszer megvalósítása szempontjából rendkívül lényeges. Nekik ugyanis a projektek kiválasztásakor, illetve a stratégiák meghatározásakor nem elsősorban a pillanatnyi igényekből kell kiindulniuk, hanem az egész hálózat vagyonértékét szükséges szem előtt tartaniuk. Tehát nem a hagyományos „legrosszabb legelőször” típusú választási kritériumot alkalmazzák. Ehelyett a burkolat-megóvási stratégiákat és a vagyonértékre vonatkozó stratégiákat optimalizálják. Az utak és a hidak állapotának jellemzésére a következő mérőszámokat alkalmazzák: Utazáskényelmi Index (RCI), Nemzetközi Egyenetlenségi Index (IRI), vizuális romlási mérőszám útburkolatokhoz és vizuális állapotparaméter hídszerkezetekhez. (Meglehetősen nehéz annak reális jellemzése, hogy a teljes hálózat javul-e, romlik-e, vagy pedig állandó marad).

23

A PMS-t (útburkolat-gazdálkodási rendszert) és a BMS-t (hídgazdálkodási rendszert) a vagyongazdálkodás részrendszereinek tekintik, és arra használják, hogy az infrastruktúra megfelelő elemére a forrásfelhasználást optimalizálják, azaz az útburkolat-felújításokra és a hídprogramokra szánt pénzeszközöket a korábbiaknál hatékonyabban osszák el. A költségvetés megtervezésekor a fenntartás-felújítási pénzeszközöknek az átépítésével (korszerűsítésével) szemben elsőbbsége van. Nem rendelkeznek olyan modellekkel, amelyek az ilyen célokra szánt források közötti optimális arányt objektíven képesek lennének meghatározni. Erre a célra olyan gazdasági modellt keresnek, amely még a forrásváltozásnak a rendszer teljesítő képességére gyakorolt hatását is fel tudja mérni. g.) Japán A japán közúti vagyongazdálkodás felépítése viszonylag komplex. [140]. A japán szakminisztérium különös hangsúlyt helyez arra, hogy a földrengések romboló hatásának minél inkább ellenálló közlekedési infrastruktúrát hozzanak létre. Komoly erőfeszítéseket tesznek a hidak ilyen céllal történő megerősítése érdekében. További kiemelt céljuk, hogy az úton folyó munkák időtartamát csökkentsék, ezáltal a kapcsolódó negatív hatásokat (pl. a járművek CO 2 -kibocsátását) visszaszorítsák. A japán országos közutak vagyongazdálkodási feladatai három hierarchikus szinten oszlanak meg. Látható, hogy a minisztériumban a célkitűzések egyértelmű tisztázására, az ezek hatékony és gazdaságos eléréséhez szükséges stratégiák kidolgozására, valamint az egyes Tartományi Fejlesztési Igazgatóságok számára a működésükhöz elengedhetetlen pénzeszközök allokálására kerül sor. A nyolc Tartományi Fejlesztési Igazgatóság ugyanakkor a szóba jövő projekteket jelöli ki, azok közül optimalizálással választja ki a megvalósítandókat, majd pedig az Építési Hivatalok számára, a projektek kivitelezéséhez forrást biztosít. Az Építési Hivatalok pedig, a Tartományi Fejlesztési Igazgatóságok felügyelete alatt, felmérik a közúti infrastruktúra állapotát, kivitelezik a projekteket, majd azok jellemzőit elkészültük után felmérik. A felsorolt tevékenységekből az állapotfelvételt részben, a felújítási munkák kivitelezését pedig teljes egészben külső vállalkozóknak adják ki. Egyre nagyobb hangsúlyt kap az egész élettartam alatti költségek figyelembevétele. Számítják, egyebek mellett, a beavatkozások következtében előálló forgalmi torlódások alkalmával az úthasználóknál jelentkező időveszteségek költséghatását is. A japán szakminisztérium a használói igényeket évente felméri azáltal, hogy a forgalmi torlódások, a környezetvédelem, a járművezetést akadályozó körülmények, a forgalombiztonság stb. témakörében elégedettségi vizsgálatokat szervez, illetve a helyi lakosoktól származó panaszokat feldolgozza. Az elégedettségi felmérések eredményei alapján gyakran módosítják a kitűzött stratégiákat. Minden évben nyilvánosságra hozzák a projektek hatékonysági arányát, valamint annak a mértékét, hogy az egyes teljesítményi mérőszámok kitűzött szintjéhez mennyiben sikerült közelíteni. Az egyes közúti infrastruktúra elemeknek a rendszeres állapotfelvételét kiemelt feladatként kezelik, ennek keretében: • a hidak állapotát, hídvizsgálati útmutató alapján, öt évenként jellemzik, a szerkezeti elemek állapotát öt szint valamelyikébe sorolják, és annak megfelelő beavatkozást hajtanak azon végre;

24 •

• •

az útburkolatoknak a következő állapotjellemzőit veszik fel három évente: keréknyomvályú-mélység, repedések mennyisége, hosszirányú felületi egyenletesség; ezek kombinációjával kapják az MCI (Fenntartás-ellenőrzési Indexet) 5-fokozatú értékét, a beavatkozási határnál rosszabb szakaszokon a megfelelő javítást elvégzik; az alagutak betonelemeinek állapotát 2-5 évenként veszik fel, részletes vizuális eljárással, katasztrófa-elhárító vizsgálatot végeztek 1996-97-ben, amikor 370 000 rézsűből 100 000-t javítást igénylőnek nyilvánítottak (2004-ig mintegy 40 000-en már megtörtént a beavatkozás).

A vagyongazdálkodás elemeit képező gazdálkodási rendszerekben a következő teljesítményi paraméterek rendszeres felvételére kerül sor: • útburkolat-gazdálkodás (PMS) - csúszásellenállás - textúra - hosszirányú felületi egyenetlenség - keresztirányú felületi egyenetlenség (keréknyomvályú-mélység), - felületi hibák (repedés, elsíkosodás, burkolatszél-letörés), - pályaszerkezet-teherbírás, - gördülőzaj, • hídgazdálkodás (BMS) - szerkezeti megfelelőség (hídpálya, felszerkezet, alépítmény, alap, hidraulikus stabilitás), - használói létesítmények (dilatációs szerkezet hibája és zajkeltése, korlátok), • alagútgazdálkodás (TMS) - szerkezeti megfelelőség (stabilitás, betonfelületen leválás, víztelenítés, szigetelés), - használói létesítmények (világítás, ventilláció) • geotechnikai létesítményekkel történő gazdálkodás - talajcsúszás, - süllyedés, • hidraulikai problémák - csapadékvíz elvezetése, - balesetek során a pályára kerülő egyéb folyadékok eltávolítása, • rutinfenntartás - növényzetgondozás - víztelenítési létesítmények tisztítása, • burkolatjelek - éjszakai láthatóság (nedves és száraz állapotban), • forgalmi jelzőtáblák - nappali és éjszakai láthatóság • biztonsági berendezések - vezetőkorlátok (felvehető ütközési energia, személyek biztonsága), - (ütközésnél) pontszerű energiaelnyelő berendezés (az ütköző járművet irányváltoztatásra kényszeríti vagy nem), - kivilágítás. • hálózati teljesítő képesség (az utazás minősége) - utazási idő (teljes idő, balesetek miatti időveszteség, úton folyó munkák miatti időveszteség, útdíj fizetése miatti időveszteség),

25 -

•

információ (általános vagy helyi információ), szolgáltatások (pihenőhelyek szolgáltatásokkal, SOS-oszlopok, rendőri ellenőrzés), - közúti balesetek (összes baleset, súlyos sérüléssel járó balesetek, halálos kimenetelű balesetek), környezeti teljesítmény - közúti zaj, - légszennyezés, - vízszennyezés, - talajszennyezés.

h.) Norvégia A norvég Közúti Főigazgatóság 27 000 km-nyi országos út és 10 200 híd kezelését irányítja. Úgy tekintik, hogy a közúti vagyongazdálkodás önmagában nem önálló rendszer, hanem olyan keretet biztosít, amelyen belül különböző rendszerek (pl. PMS, BMS) működtethetők. A Közúti Főigazgatóság minden alkalmazottja, személyi számítógépe segítségével, hozzájuthat a következő gazdálkodási rendszerek információihoz: • útburkolat-gazdálkodási rendszer, • hídgazdálkodási rendszer (BRUTUS), • alagútgazdálkodási rendszer (kidolgozás alatt). Ezek a rendszerek az Országos Útadatbázis alrendszereit képezik, ahol még a következő típusú információkhoz is hozzá lehet jutni: • az utak műszaki és állapotadatai, • baleseti információk, • interaktív térképek, • az úthálózat minden 20 m-es hosszúságú részéről készült fénykép, • utak forgalmi jellemzői, • utazási idők és időveszteségek, • forgalomfejlődés (-növekedés). 2003-ban országos téma keretében meghatározták: • a teljes országos közúthálózat bruttó értékét, • a teljes országos és megyei közúthálózat állapotát és fenntartási-felújítási igényét, • egyes útelemek átlagos éves állapotváltozását fenntartás előtt és után, • úthasználói költségeket (időköltségeket és baleseti költségeket) az útpálya IRI-vel jellemzett állapota függvényében. A Norvég Közúti Főigazgatóság az úthálózat kiépítésére vagy felújítására külső vállalkozókkal előirt szolgáltatási szint biztosítását magában foglaló szerződéseket köt. A korábban említetteken kívül a vagyongazdálkodásuknak a következő elemei érdemelnek említést: • GIS-alapú, helymeghatározási rendszer, térképkészítés, • pénzügyi program az éves ráfordítások tervezéséhez és kezeléséhez, • költségvetési beszámolók rendszere, • létesítmény-gazdálkodási rendszer, • költségbecslési rendszerek, • költség-haszon elemzési modell,

26 • • •

az emberi erőforrás és azok költségének rendszere, szerződés-előkészítési rendszer, szerződés-kifizetési rendszer.

A Főigazgatóság rendszeresen tájékozódik az úthasználók („vevők”) elégedettségének mértékéről. Az elmúlt évtizedben számos norvég program a környezeti károk csökkentését tűzte ki céljául, amelyek a közlekedési zaj visszaszorítására, a településeken belüli sebességhatárok csökkentésére és télen a szöges abroncsok kizárólagos használatára irányultak. Az országos közlekedési terveikben újabban olyan korridorokat (folyosókat) vesznek alapul, amely az utakat, a vasútvonalakat, a kikötőket és a repülőtereket egyaránt magába foglalja. A norvég úthálózat fejlesztését-felújítását az elmúlt 30 évben részben útdíjakból finanszírozták. Újabban 3 PPP-projekt is elkészült, amelyeknél az állam és a magán koncessziós társaság között a kockázatot megosztják. Ez utóbbi építi és üzemelteti 30 évig az utat, mialatt útdíjat szed, hogy költségei visszatérüljenek. Ezt követően az útszakasz állami kezelésbe kerül. i.) Skócia Az Edinburgh-ban tevékenykedő Scottish Executive olyan éves üzleti tervet készít, amely a következő 10 éves időszakra tartalmazza a törzshálózat javítására vonatkozó fő tevékenységeket [136]. A terv a hídállományra vonatkozó teendőket is magában foglalja. Fontos szerepet szánnak a kockázatelemzési stratégiának. A jelentős mértékű beavatkozást igénylő projektek programja három éves időhorizontú. A skót Közlekedési Csoport a Scottish Executive-nak rendszeres időközökben olyan jelentést készít, amely a következő fő elemekből áll: • a törzsúthálózat kezelésével, fenntartásával és üzemeltetésével kapcsolatos eredmények, • az új utak tervezésére és építésére vonatkozó információk, • stratégiai kérdések, • a közforgalmi közlekedéssel kapcsolatos eredmények, • egyéb kérdések (helyi utak, áruszállítási problémák, légi közlekedés). A skót utakat, megbízás alapján, magáncégek tartják fenn és üzemeltetik. Ugyanezek a társaságok gyűjtenek, a „rutinfenntartás gazdálkodási rendszer” részeként, leltár jellegű információkat a hálózatról. A kiterjedt és megbízható információs rendszer mind a tulajdonosok, mind pedig a kezelők igényeit kielégíti. Az úthálózat egyes részeinek fenntartását un. üzemeltető cégeknek adják ki, akikkel 5+2 éves szerződést kötnek. Magáncég feladata az automatikus mérőeszközökkel történő útállapot mérés és az útburkolat-gazdálkodási rendszer (PMS) működtetése is. Az üzemeltető cégek a világhálón keresztül jutnak hozzá a különböző útadatokhoz. Bár nem tartják sikertelennek a jelenleg alkalmazott információs rendszereket, a közelmúltban, megbízás alapján, egy konzultáns 9 olyan projektre tett javaslatot, amelyeknek három éven belül történő megvalósításával az egész rendszert még hatékonyabbá tudják tenni.

27 Ennek döntő elemét képezi a TEAMQF (Teljes Üzemi Vagyongazdálkodási Minőségi Keret), amely a működésben meglevő hiányosságok kimutatásához, az üzleti célkitűzések pontosításához és a projekt-javaslatok listájának elsőbbségi sorolásához segítséget nyújt. Központi kérdésnek tartják az egész élettartam alatti költségek kiszámítását, ehhez azonban nem csupán objektív állapotadatokat elemeznek, hanem állapot hisztogramokat, valamint egységnyi burkolatfelületre vonatkozó építési és fenntartási költség információkat is hasznosítanak. i.) Egyesült Államok Az Egyesült Államokban az Office of Asset Management (Vagyongazdálkodási Hivatal) kiadásában a vagyongazdálkodás alapelveit és követelményeit összefoglaló ismertető jelent meg [17]. Az Egyesült Államokban az 1980-as évek közepétől kezdve fő feladattá vált az addigra gyakorlatilag teljes mértékben kiépült autópálya-hálózat felújítása. Azóta is egyre fontosabbá válik a szinte egy időben tönkrement autópálya-szakaszok felújításának megszervezése azzal a feltétellel, hogy a forgalomzavarás még elviselhető mértékű legyen. A kezelőknek mind gyakrabban igazolniuk kell, hogy az állapotjavító beavatkozások szervezésénél döntéseik az optimálishoz közelítenek. Az esetleges hibákért nekik kell a felelősséget vállalniuk. Ebben a helyzetben érthető, ha az egyes tagállamok Közlekedési Minisztériumai – ipari partnereikkel karöltve – elkezdték a vagyongazdálkodás elveit és gyakorlatát kidolgozni. Fő célként a hatékonyság és a termelékenység javítását tűzték ki, miközben a közlekedési infrastruktúraelemeket használók számára nyújtott szolgáltatás színvonalát is növelni igyekeznek. A vagyongazdálkodási rendszerek kifejlesztésekor a következő fő tényezőket messzemenően figyelembe kell venniük: • a gyors ütemben leromló úthálózattal szemben a használói elvárások növekszenek, • az útkezelő szervezetek nem rendelkeznek elegendő számú és megfelelően képzett szakemberrel, ami egyre több tevékenység kiszervezését (outsourcing) teszi szükségessé, • egyre súlyosbodik az útügyi forráshiány, mivel egyéb közpénzekből támogatott programokkal (pl. oktatás) kell versenyezniük, • az állami útkezelőknek is mind nagyobb mértékben kell beszámolniuk tevékenységükről az utazóközönségnek, ezért elengedhetetlen, hogy teljesítményüket rendszeresen mérjék és erről jelentéseket készítsenek. Az útkezelők továbbiakban is támaszkodnak jól bevált útburkolat-gazdálkodási és hídgazdálkodási rendszereikre (az USA legtöbb állama BMS-ként a PONTIS és a BRIDGIT modellt használja). Az Egyesült Államokban teljes körűnek akkor tekintik a közúti vagyongazdálkodási rendszert, ha az a következő elemekre kitér: • infrastruktúra-elemek - burkolatok, - mérnöki szerkezetek, - alagutak, - egyéb elemek (vezetőkorlát, vezetőoszlopok, burkolatjelek, elektronikus figyelő berendezések, közvilágítási elemek stb.),

28 •

egyéb vagyontárgyak -

építési és fenntartási gépek, járművek, ingatlanok, építőanyagok, emberi erőforrás, adatok és információk, vízépítési létesítmények és berendezések.

A vagyongazdálkodási rendszer kifejlesztésekor a következő fő megoldandó feladatok merülnek fel: • a rendszer küldetése, • célok és stratégiák, • a rendszerbe bevont elemek, • a rendszerelemek értéke, • az egyes rendszerelemek funkciója, • a rendszerelemek által nyújtott szolgáltatások, • a rendszer múltbeli állapota és teljesítő képessége, • a rendszerelemek várható jövőbeli viselkedése, • a vagyontárgyak megőrzésének, fenntartásának vagy javításának módja olymódon, hogy minél hosszabb élettartam (ciklusidő) legyen elérhető, ill. az utazóközönség számára elfogadható szolgáltatást nyújthassanak, • rendelkezésre álló források, • adott időszakra vonatkozó költségvetési szint, • jövőben várható pénzügyi eszközök, • beruházási változatok, azok hasznával és költségeivel, • beavatkozási változatok optimalizálása, • a fenntartás elmaradásának következményei, • az egyes döntések hatásainak figyelemmel kísérése, • a döntési folyamat rögzítése, • a vagyonelemek javításakor vagy cseréjekor az utazóközönségnek legkisebb kényelmetlenséget okozó módszerek kiválasztása. A rendszer egyik fő elemét az adatgyűjtés, -tárolás és -elemzés képezi. (Ebben a vonatkozásban a GIS és a GPS-rendszer használata jelentős előnyökkel bír). A másik technológiai elem az eredmények döntéshozók számára történő megfelelő bemutatása és kommunikálása. Ebben a tekintetben a multimédia nyújt komoly segítséget. A vagyongazdálkodási döntések során a teljesítményi mérőszámok (Performance Indicators) különös jelentőséghez jutnak [116]. A teljesítményi célok lehetőséget nyújtanak az útkezelők számára, hogy a közvagyonnal történő gazdálkodás eredményeit az utazóközönség számára is bemutathassák. A vagyongazdálkodás az egyes projektek értékelésekor az egész élettartam alatti költségelemzés technikáját széles körűen alkalmazza. Hasonlóan fontosak a jövőbeni állapotra, teljesítményre, ill. forgalomnagyságra vonatkozó előrebecslő modellek is.

29 Említésre érdemes az amerikai autópálya-hálózat fő jellemzőinek időbeli alakulásáról szóló jelentés [42], amely a hálózat állapotának általános lassú javulásáról számol be, bár a forgalmi torlódások gyakorisága nem csökkent. 1992 és 2000 között az autópálya-hálózat beavatkozással érintett részéből 1,4 %-on került sor új építésre, 14,0 %-ot átépítettek, 5,6 %nyi volt a szélesítés, 36,3 %-a felújítás és 42,5 % az újraburkolás. Az Egyesült Államok állami kezelésű úthálózata 810 293 mérföldet (mintegy 1 350 000 km-t) tesz ki. Erre a hálózatra 1995-ben 55 milliárd dollárt (mintegy 12 billió Ft-ot), 2002-ben 87 milliárd dollárt (mintegy 19 billió Ft-ot költöttek). Ennek hatására a vizsgált időszakban a külsőségi autópálya-szakaszok meghibásodott aránya 5,3-ról 2,1-re, míg a nem megfelelő hidak 30,9 %-át 25,8 %-ra csökkent [76]. A városi autópályákon azonban eközben a torlódásos szakaszok aránya 44,1%-ról 52,8%-ra növekedett. Természetesen, az egyes tagállamok között az említett szempontokból nagy különbségek alakultak ki. Említést érdemel az a feldolgozás, amely a tagállamokat minden évben a közútra fordított pénzeszközeik hatékonysága (elért fajlagos teljesítmény-növekedése) szempontjából sorrendbe állítja. ÉszakDakotánál kezdődött és New Jersey állammal végződött ez a sor.

30

5. A TULAJDONOSI ELVÁRÁSOK ÉS A HASZNÁLÓI IGÉNYEK 5.1. Tulajdonosi elvárások Bármely közúti vagyongazdálkodás csak abban az esetben lehet sikeres, ha a tulajdonos – aki általában a gazdálkodási tevékenység finanszírozója is – abban aktívan részt vesz, valamint a rendelkezésére álló eszközökkel támogatja is azt. A célszerű és elvárható tulajdonosi tevékenységek legfontosabbjai a következők: • a közúti vagyonnal kapcsolatos elvárásoknak (pl. értékének megőrzése vagy 1 év alatt 1%-kal növelése) a kezelő számára történő egyértelmű megfogalmazása, • az elvárások teljesüléséhez a szükséges pénzügyi források biztosítása, • a kezelési tevékenységnek és eredményeinek (az elvárások teljesülés mértékének) folyamatos figyelemmel kísérése, ellenőrzése, kitérve – egyebek mellett – az útkezelési munkák pénzügyi és műszaki hatékonyságának nyomon követésére is, • a tapasztalatok alapján a tulajdonos - jóváhagyhatja és elfogadhatónak tarthatja a kezelési tevékenységet, vagy - a hatékonyság növelése érdekében szervezeti és/vagy személyi változásokról dönthet, vagy - a jövőre vonatkozó elvárásait esetleg módosítja, a megfelelő pénzügyi következményekkel együtt. (Ez a módosulás jelentheti csupán a hangsúlyok változását, ami nem feltétlenül jár együtt a teljes forrásigény növekedésével vagy csökkenésével), • a tulajdonosnak gyakran feladata a kapcsolódó szabályozások kidolgoztatása is. A tulajdonosnak – amennyiben az köztestület (az állam vagy önkormányzat képviselője) – céljai, elvárásai megfogalmazásakor nemzetgazdasági szempontokat is figyelembe kell vennie. A közutakkal kapcsolatos célkitűzéseket az országos költségvetés korlátai, valamint az utak mennyiségi és minőségi jellemzői által a nemzetgazdaság különböző ágainak nyújtott szolgáltatás elvárt szintje erősen befolyásolhatja. A tulajdonosi elvárásoknak a kezelők számára teljesen egyértelműeknek kell lenniük. Egyébként teljesülésük nem követhető nyomon, illetve az esetleg vitákra ad alkalmat. Az a szerencsés, ha a tulajdonos nemcsak rövid távú (1 éves), hanem legalább középtávú igényeket is támaszt. Ennek célszerű formája az 5-10 éves időszakra kijelölt útügyi stratégia vagy program. Ezen belül indokolt egy-egy év elvárásait megfogalmazni, amelyeknek a hosszabb távú célokhoz feltétlenül idomulnia kell és feltétlenül reálisaknak is kell lenniük. (Ehhez szükséges, hogy a tulajdonos teljes mértékben ismeretében legyen az útkezelői szervezet személyi, gépi, informatikai stb. erőforrásainak).

31 Az AIPCR 4.1 Műszaki Bizottságának a tárgyban végzett, a világ sok országára kiterjedő kérdőíves felmérése során gyűjtött tapasztalatokat [130] is hasznosítva, a tulajdonosi elvárások jellegére vonatkozólag a következő általános elvek rögzíthetők: • célszerű törekedni a közúti vagyon mértékének lehetőség szerinti megőrzésére, azaz a természetes állapotromlásból vagy váratlan tönkremenetelekből származó vagyonvesztés ellensúlyozása időben végzett fenntartással, szükség szerinti felújítással és pályaszerkezet-cserével, • célszerű a célokat (elvárásokat) kockázatelemzés alapján kitűzni, ami az ellenőrzéskor is fontos metodikai segédeszköz lehet, • a tulajdonosi elvárások nyilvánvalóan a hálózat állapotához (is) kötődnek, amennyiben az általa meghatározott követelmények között egyes állapotparaméterek (pl. a pályaszerkezet teherbírása, a pálya hosszirányú egyenetlensége, a keréknyomvályúk mélysége, felületépség, csúszásellenállás gördülőzaj keltése) hálózati átlagértékei és/vagy kedvezőtlen értékeinek legnagyobb megengedett %-os előfordulása szerepelhet, (ilyenkor a közúti vagyongazdálkodás másik fő célkitűzése, az utazóközönségnek az infrastruktúrával szemben támasztott igényeinek kielégítése is tükröződik a tulajdonosi elvárásokban), • fejlett útügyi kultúrájú országok (pl. Svájc) az útkezelővel szemben társadalmi, gazdasági és környezeti követelményeket is állítanak, amelyek mérhető teljesítményi paraméterek (performance indicators) formáját töltik, • az ország demokratikus berendezkedését (illetve az állami intézmények demokratikus működését) bizonyítja az, ha a tulajdonosi igények fő vonalainak deklarálását valamilyen előzetes társadalmi konszenzus-keresés előzi meg (mint pl. Svédországban), illetve az elvárások egy része határozottan az úthasználók, illetve az egész társadalom igényeit fejezi ki (erre példa Japán).

5.2. Használói igények felmérése Az utak építése és megfelelő állapotban tartása az infrastruktúrát személyközlekedésre és áruszállításra használók érdekében történik. A közúti vagyongazdálkodásnak nyilvánvalóan integráns részét képezi az úthasználói igények minél pontosabb megismerése, illetve időszakonként olyan felmérések végzése, amelyek a kezelőnek (tulajdonosnak) arról nyújtanak információt, mennyire sikerül az infrastruktúra szolgáltatásaival a használók igényeit kielégíteni. A demokrácia fontos fokmérője, hogy az ilyen használói felmérések eredményei milyen mértékben épülnek bele a tulajdonosi elvárások módosulásába, illetve az biztosított anyagi források annak következtében változnak-e, esetleg különböző útügyi célokra szánt pénzeszközök arányait a korábbiakhoz képest módosítják-e. Hazánkban eddig két alkalommal került sor úthasználók megelégedettségi szintjének kérdőíves felmérésére: • az 1980-as évek elején Fejér megyében a Közúti Igazgatóság fenntartási vezetője (Tóth Ernő) a megye távolsági autóbusz-hálózatán tevékenykedő sofőrökkel töltetett ki olyan kérdőívet, amelyben az általuk naponta járt közutak állapotáról érdeklődött; a gépjárművezetőknek 5-fokozatú skálán kell megelégedettségük mértékét jelezniük, • 2000-ben a KTI Rt. – szakminisztériumi megrendelésre – 1000 fős reprezentatív úthasználói mintán hajtott végre kérdőíves felmérést; a válaszok alapján megítélhető volt, melyek azok a közúti elemek, illetve szolgáltatások, amelyeket általában megfelelőbbnek, illetve melyek azok, amelyeket inkább kifogásolhatónak tartanak.

32 (Nincsen arról információnk, hogy ennek az eredményei valamilyen közúti finanszírozás tárgyú döntésben megjelentek volna). Külföldi tapasztalatok egyértelművé teszik, hogy az azonos alapelvű kérdőíves felmérés időszakonkénti (pl. 2-3 évente) történő megismétlése különösen hasznos idősorokat biztosít a hiányosságok orvoslására időközben tett tulajdonosi-kezelői erőforrások hatásosságának felmérésére. Hangsúlyozottan javasolható, hogy hazánkban is minél hamarabb – így is csak 8 év után – végre kellene hajtani a kérdőíves felmérést újra. A metodikát csak nagyon komoly indokok felmerülése esetén érdemes változtatni, hogy az idősorok könnyebben értékelhetőek legyenek. A PIARC már említett vizsgálatából [130] kitűnik, hogy, például, Norvégia, NyugatAusztrália szövetségi állam és Japán rendszeresen szervez az úthasználókat érintő elégedettségi felmérést. A japán döntéshozók a különböző használói panaszokat feldolgozzák és értékelik, hogy a hálózat állagmegóvási stratégiáinak kidolgozásakor hasznosítsák azokat. Van, ahol a felületi egyenetlenséget jellemző IRI (Nemzetközi Egyenetlenségi Index) szolgál a használói elégedettség minősítésére. Svédországban az útkezelő az év folyamán a használóktól nyert megelégedettségi reakciókról a Parlament előtt számol be. Folyamatosnak tekinthetők a különböző úthasználói (lobby) csoportok bevonása a Kormány, illetve a Parlament által végső formájában elfogadásra kerülő hosszú távú közlekedési-politikai célkitűzések kialakításába. A használói reakciókat útállapot-jellemzők alapján is megbecsülik, erre a célra különböző hatás-modelleket alakítottak ki. Tudatában vannak azonban, hogy ez a típusú információ minőségben az úthasználók évenkénti tényleges kikérdezése során kapott információkéval nem hasonlítható össze. Nyugat-Ausztráliában különös hangsúlyt fektetnek arra, hogy a közút és szolgáltatásai a használók igényeinek megfeleljenek. Ennek érdekében két évente a hálózat állapotát felmérik, évente minden településen az ott lakóknak a közutakkal szembeni megelégedettségi mutatóját meghatározzák; állandó tanácsadó csoportok (pl. a közúti áruszállítók képviselői) működnek, akikkel az útügyi témájú döntéshozatalt megelőzően, állandó egyeztetés folyik. Széles körű ipari tanácsadó bizottságot alakítottak ki, amellyel a lényeges útépítési és -fenntartási kérdésekben rendszeresen tanácskoznak, véleményüket kikérik. Jelen téma művelésének későbbi fázisában javaslat készül az úthasználói elégedettségi felmérés (kampány) célszerű részletei tekintetében, kitérve a kérdőív felépítésére, a megkérdezettek körének kiválasztására, a megkérdezés módjára és a válaszok értékelési rendszerére.

5.3. Kérdőíves felmérés kiemelt úthasználók között A téma konzulenseivel egyeztetve, a KTI Nonprofit Kft. az országos közúthálózati vagyonnal, illetve azok vagyongazdálkodásával kapcsolatosan kérdőíves felmérést hajtott végre. Ez az információgyűjtés az ország tapasztalt útügyi szakembereihez szólt. (Bizonyos mértékben a végrehajtott kérdőíves vizsgálat a szélesebb körű, a legkülönbözőbb szakértelmű úthasználóknak szóló felmérés előkészítésének is tekinthető). A válaszadók listája (amely gyakorlatilag megegyezett a megkérdezettekével) a következő volt: • BME Út és Vasútépítési Tanszék, • Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, • FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. I., • FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. II.,

33 • • • • • • • • • • • •

FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. III., Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, BME Közlekedésgazdasági Tanszék, Magyar Útügyi Társaság, Magyar Közút Kht., UTIBER Közúti Beruházó Kft., Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatal, Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., Pécsi Tudományegyetem, Állami Autópálya Kezelő Zrt., Széchenyi István Egyetem, Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.

Tehát 16 válasz feldolgozására került sor 13 intézményből. I. táblázat: A közúti vagyongazdálkodással kapcsolatos kérdőíves felmérés eredményeinek áttekintő feldolgozása Kérdés II/1 II/2 II/3 III/1 III/2 III/3 III/4 III/5 III/6 III/7 III/8 III/9 III/10 III/11 III/12 III/13 III/14 III/15

Válaszok a

4 2 4 4 6 2 1 2 5 3 8 1 1 4

b 2 4 1 2 8 10 12 8 9 3 9 11 2 7 3 5 8

c 15 12 12 6 2 1 4 7 2 3 7 1 5 1 11 1

d

2 9

e

f

1

1 1 1 6 6 2 7 5 10

1 1 3

1 1

1 1

Összes 17 16 16 16 16 17 16 16 16 18 21 25 16 16 16 18 13 13

Az I. táblázat összefoglalóan mutatja be az egyes kérdések négy-hat válaszlehetőségének megoszlását a válaszadók véleményalkotása szerint. A következőkben kérdésenként értékeljük a válaszok megoszlását. (A kitöltésre küldött kérdőívet a 2. melléklet tartalmazza). Egy-egy kérdésre több választ is megjelölhettek.

34

II/1. Milyennek ítéli az országos közúthálózat általános állapotának az alakulását az elmúlt tíz év folyamán ? 12 válasz a c, (folyamatosan romló) változatot jelölte meg, míg közülük 2 a b, (közelítőleg állandó) variánst részesítette előnyben. Ebből az a következtetés vonható le, hogy a hazai szakemberek döntő többsége aggasztónak ítéli azt a helyzetet, ami a hazai országos közúthálózaton, az elmúlt időszak alulfinanszírozottsága következtében, kialakult. Nyilvánvaló, hogy nagyon nagy szükség van a tudományos megalapozottságú, „társadalmi konszenzuson” alapuló közúti vagyongazdálkodás mielőbbi bevezetésére. II/2. Milyennek ítéli a reálisan elvárható szinthez képest az országos közúthálózat jelenlegi általános állapotát ? A 15 válaszból 12-en a c, variánst (jelentős mértékben alul marad) tartották elfogadhatónak, csupán 4 válaszadó ítélte – a b, válaszlehetőség szerint – a „kissé alatta marad” változatot érvényesnek. A szakemberek között nincsen tehát vita abban a vonatkozásban, hogy a mostanra kialakult állapotszint már elfogadhatatlan, valamit tenni kell ennek feljavítására. Legfeljebb a probléma súlyossága tekintetében van némi véleménykülönbség. Közvetve tehát az erre a kérdésre adott válaszok is azt sugallják, hogy a vagyongazdálkodás bevezetése a közeljövő fontos feladatai közé tartozik. II/3. Mi a véleménye az elmúlt évek intenzív gyorsforgalmi út fejlesztéséhez párosuló, erősen visszafogott fenntartási-felújítási ráfordításokról (közel 80:20-as arány a világszerte átlagos 50:50-es arány helyett)? A 15 válaszból a többség, 12 db a c., változatot (kedvezőtlennek ítéli a meglevő hálózat kezelésének erős háttérbe sorolását) részesítette előnyben, 2-en a d., variáns (egyéb, éspedig: részben indokolt, illetve nem ért egyet az összehasonlítással) mellett tették le a voksukat, míg az egyik válasz a b.) lehetőségre (kissé túlzottnak ítéli) vonatkozott. Az erre a kérdésre érkezett válaszok általában azt támasztották alá, hogy semmiképpen nem szabad elfelejtkezni a gyorsforgalmi utaknak az ország gazdasági fejlődése szempontjából egyértelműen kívánatos fejlesztése mellett az országos közúthálózat több mint 29 000 km-es részének (a nem-gyorsforgalmi utaknak) megfelelő színvonalon tartásáról sem. Ebben az esetben is a komplex és átgondolt közúti vagyongazdálkodás segítheti a megoldás megtalálását. III/1. Milyennek ítéli a gyorsforgalmi hálózat jelenlegi kiépítettségének mértékét (mintegy 1000 km-es összes hosszúság mellett)? A legtöbb (9) válasz a d., változatra (különböző pénzügyi konstrukciók alkalmazásával a továbbiakban is nagy erőket kell mozgósítani a tervezett 1500 km-es szint mielőbbi elérése érdekében) érkezett. 4 válaszadó az a., lehetőséggel (pénzügyi lehetőségeink szerint elfogadható) értett egyet. Két válasz a b., (indokolt az elmúlt egy-két év során tapasztalt lassítás a korábbi 50-80 km/év kiépítési ütemhez képest) és egy válasz a e., (egyéb, éspedig: a gyorsforgalmi úthálózat továbbépítése bizonyos szakaszokon továbbra is indokolt. A hiányzó

35 szakaszokat feltétlenül ki kell építeni, az 1500 km-es szinttől függetlenül) variánsra vonatkozott. A válaszok viszonylagos sokszínűsége ellenére megállapítható, hogy a hazai szakemberek (is) fontosnak tartják gyorsforgalmi hálózatunk kiépítését. Ennek üteme tekintetében van csupán némi eltérés véleményükben. A kialakítani tervezett vagyongazdálkodás hozzájárulhat az optimális fejlesztési „sebesség” megállapításához. III/2. Helyesnek tartja-e, hogy az elmúlt 3-4 évben – több mint 25 éves szünet után – a betonburkolatok építése is szóba jön a gyorsforgalmi hálózat kiépítése során? A válaszadók fele a b., lehetőség (helyes, már korábban is indokolt lett volna a pályaszerkezeti választék bővítése) mellett tette le voksát. 6-an a c., változat (helyes, minden új autópálya-szakasz építése előtt indokolt – lenne – szakértői bizottságnak dönteni a betonvariáns esetleges kiírásáról) helyezték előtérbe, míg ketten a kérdőív kitöltésekor az a., választ (helyes) jelölték be. Tulajdonképpen a 16 válasz mind egy irányban mutat, egyetértenek a betonburkolat hazai „feltámasztásával”. Ebből az az egyik logikus következtetés, hogy a pályaszerkezet-típus választása semmiképpen sem alapulhat lobby-érdekeken, hanem a közúti vagyongazdálkodás által lehetővé tett objektív, a hosszú távú hatékonyságot szem előtt tartó optimalizáláson. III/3. Helyes-e ipari melléktermékek (pl. kohósalak, pernye) autópálya-építés során történő hasznosítására törekedni ? A legtöbben (10-en) a b., lehetőséget (igen, de csak ha az a hagyományos építőanyagokkal szemben gazdaságosnak mutatkozik) választották. 4 válaszadó az a., (igen, egyértelműen) variánst részesítette előnyben. 2-en a c., (kockázatos) változat mellett tették le a voksukat, míg egyikük a d., egyéb (nincs ilyen irányú tapasztalata) válaszlehetőséget választotta. Az eredmények feldolgozásából először is az következik, hogy a szakemberek általában tudatában vannak azoknak a gazdasági és környezeti előnyöknek, amelyek az ipari melléktermékek nagy arányú útépítési hasznosításából származnak. Két nagy léptékű alkalmazás (az M35-ös és az M6-os autópályán), nemcsak a hagyományos építőanyagokkal szembeni egyenértékűséget, hanem azoknál kedvezőbb jellemzőket bizonyított. A jövendő vagyongazdálkodás – minden valószínűség szerint – ezt a kérdést is szervezettebben tudja majd kezelni. III/4. Milyennek ítéli gyorsforgalmi úthálózatunk általános állapotát ? A 16 válasz döntő többsége (12 db) a b., változatot (megfelelő) jelölte meg. 4-en pedig az a., lehetőség (kitűnő) mellett tették le a voksukat. A válaszok tulajdonképpen a gyorsforgalmi útjainkban levő kettősséget tükrözik. Egyrészt az elmúlt időszakban általában – hazai viszonylatban – komoly mennyiségű forrásnagyság állt rendelkezésre az autópályák fenntartására–felújítására. Ez a tény tükröződik a „kiváló” minősítés mögött. Másrészt pedig gyakori jelenségnek tekinthető az egyes autópályák burkolatának 3-7 éven belüli, az előzetes várakozásnál egyértelműen gyorsabb tönkremenetele, egyes szakaszok kedvezőtlen állapotát hozva létre a felújítás előtt. Ezért véli úgy sok szakember, hogy „átlagosan” csak kielégítő a gyorsforgalmi utak állapota. A közúti

36 vagyongazdálkodás feladatai közé tartozik majd, hogy az országos közúthálózat gyorsforgalmi és nem-gyorsforgalmi része között a felújítási források „optimális” arányát megállapítsa. III/5. Az ország nagyságához képest reálisnak és megőrzendőnek tartja-e a 31 000 km-es összes hosszúságú országos közúthálózatot ? A válaszadók fele (8-an) a b., variánst (célszerű rövidebb törzsúthálózat kijelölése, és a maradéknak regionális vagy helyi hálózatként történő kezelése) tartotta legmegfelelőbbnek. 6an megőriznék a jelenlegi hálózatot (a., válasz), míg 2-en a c., egyéb változatot részesítették előnyben arra hivatkozva, hogy vagy a megjelölt 6-8000 km kevésnek tűnik, vagy pedig csupán a jelenlegi alulfinanszírozottság megszűnése után jöhet reálisan számításba a hálózatcsökkentés. Ez a kérdés a vagyongazdálkodás egyik alapproblémájával függ össze. Jó lenne minél hosszabb úthálózatot tartani abban a kategóriában, amelynek finanszírozási és szakmai lehetőségei a többihez képest kedvezőbbek. A jelenlegi kevés forrás mellett nehéz dilemma elé kerül(het) a főhatóság. Ugyanakkor a jelenlegi forráshiány mellett nagyon nehezen oldható meg a – külföldi analógiák alapján meglehetősen nagy összes hosszúságú – 31 000 km-nyi országos közúthálózat egészének olyan állapotszinten tartása, amely az állami kezelés fokozott követelményeinek megfelel. A tervezett közúti vagyongazdálkodás kialakítása során majd az egyik legfontosabb kérdésként merül fel, hogy ez a tevékenység mekkora hálózatra terjedjen ki. III/6. Milyennek ítéli az országos közúthálózat főútjainak általános állapotát ? A 16-ból 9 válasz a b., változatot (már hosszabb ideje nem megfelelő) jelölte meg. 4-en a c.,-t (folyamatosan romló), 2-en az a-t (kielégítő), 1 válaszoló pedig a d., (egyéb, éspedig: nagyjából elfogadható) variáns mellett tette le a voksát. A szakemberek inkább nem elégedettek a főutak állapotával, mint hogy azt megfelelőnek tartanák. Gyanítható, hogy többen a mellékutak különösen rossz állapotához képest ítélték a főutak mostanában tapasztalt állapotát elfogadhatónak. A folyamatos romlást az OKA2000 közúti adatbank állapot-idősorai nem igazolják vissza. A készülő közúti vagyongazdálkodás egyik fő célkitűzése lesz, hogy a különböző úttípusok – forgalmi és hálózati jelentőségűk által meghatározható – „optimális” állapoteloszlásához közelítsen. III/7. Milyennek ítéli az országos közúthálózat mellékútjainak általános állapotát ? A válaszok közül a legtöbb (5 db) a c., variánst (folyamatosan romló) részesítette előnyben, 6an a d., (rendkívül rossz) lehetőséget választották, 3-an úgy ítélik, hogy a mellékúthálózat már hosszabb ideje nem megfelelő állapotú (b. változat), egyikük az a., választ (kielégítő) adta, míg előfordult az e., (egyéb, éspedig: rendkívül rossz, folyamatosan romló) változat előtérbe helyezése. Érdemes összehasonlítani az országos főutak és az országos mellékutak általános állapotára vonatkozó szakértői vélemények megoszlását. A mellékutak felé „haladva” a „kielégítő” minősítés 2-ről 1-re csökken, a „már hosszabb ideje nem megfelelő” változatot ugyan 9 helyett 3-an választották, de a „fokozatosan romló” és a „rendkívül rossz” variáns 4 helyett 14-szer fordult elő. Nagyon jelentős tehát a mellékutak állapotjavítása kapcsán felmerülő

37 feladatok tömege. (A most készülő Nemzeti Útfelújítási Program, amely a 2009 és 2020 közötti időszakra irányoz elő „felzárkóztatási” feladatokat, különösen a mellékúthálózatra kíván összpontosítani). A közúti vagyongazdálkodás stratégiai feladatai közé tartozik a reális teljesítményi mérőszám-szintek megállapítása a főutakhoz és a mellékutakhoz. III/8. Főútjaink mely állapotparaméterét (állapotparamétereit) tekinti mértékadónak (a többinél gyorsabban leromlónak)? A válaszadók minden lehetőséggel éltek, eszerint 9-en a b, változatot (felületépség), 6-an a d,t (keréknyomvályú) 2-2-en az a,-t (teherbírás), és a c,-t (hosszirányú felületi egyenletesség), míg 1-1-en az e,-t (csúszásellenállás) és az f, variánst (egyéb, éspedig: tényleges áteresztőképesség, előzési lehetőségek hiánya) tekintették mértékadónak. Megjegyezzük, hogy ebben az esetben több szakember élt a többszörös válaszadás lehetőségével. Legtöbben tehát a burkolat felületépségét és a keréknyomvályú-mélységet jelölték meg mértékadó állapotparaméterként. (Bár a többire is érkezett néhány „szavazat”, a „kapacitás”ra vonatkozó megjegyzés félreértésből származik, ugyanis csak az állapotparaméterekre vonatkozó a kérdés. A hazai út-adatbankban található információk a felületi hibák elterjedtségét igen, a keréknyomvályúkét kevésbé igazolja. A felmérés arra is rámutatott, hogy a jövendő vagyongazdálkodóknak az objektív mérési adatok figyelembevételén kívül nem szabad elhanyagolniuk az úthasználóktól származó – esetenként eltérő – információkat (pl. a mértékadó állapotparaméterre vonatkozólag). III/9. Mellékútjaink mely állapotparaméterét (állapotparamétereit) tekinti mértékadónak (a többinél gyorsabban leromlónak) ? Itt is előfordult minden válaszlehetőség. Leggyakoribbnak (11 db) a b, változat (felületépségfelületi hibák) bizonyult, de az a, variáns (teherbírás) is 5 alkalommal jelent meg. 3-3-an a c, változatot (hosszirányú felületi egyenletesség) és az e,-t (csúszásellenállás, érdesség) tekintették a mellékutak mértékadó állapotparaméterének. 2 szakember a d, lehetőség (keresztirányú felületi egyenletesség) mellett tette le a voksát. Emellett egyetlen f, variáns (egyéb éspedig: burkolatszél-kopás, padka) is előfordult. Széles a vélemény-paletta a mellékutak esetében is. A felületépség és a teherbírás a leggyakrabban emlegetett mértékadó állapotparaméter, de a hosszirányú felületi egyenletességet és a csúszásellenállást is többen fontosnak tartják megemlíteni. Valószínűleg annak a válaszadónak van a véleménye a legközelebb az igazsághoz, amely komplex jelenségről beszél, az általában gyönge teherbírás okozza a felületépségben és a különböző irányú egyenetlenségekben jelentkező további hibákat. Ilyen komplex jelenségek orvoslására pedig – a szükséges forrásmennyiség biztosítása mellett – tudományos alapokon nyugvó közúti vagyongazdálkodásra van szükség. III/10. Fordul-e elő az országos közúthálózaton már a közlekedésbiztonságot veszélyeztető rossz állapot ? A 16 beérkezett válaszból 7-7 db a c, változatot (előfordul a mellékúthálózaton, nagyon ritkán a főhálózaton) és a d, variánst (nem ritka az országos közúthálózaton) részesítették előnyben. 2 válasz a b, lehetőségre (legfeljebb néhol a mellékhálózaton) vonatkozott.

38 A szakemberek abban egyetértenek, hogy a gyenge útállapot már a forgalom biztonságára is kedvezőtlen hatással lehet. Véleményük legfeljebb annyiban tér el, hogy ilyen hely nagyon ritka vagy pedig nem annyira. Egyértelmű ugyanakkor, hogy a közúti vagyongazdálkodásnak erre is koncentrálnia kell, hangsúlyozottan törekedve arra, hogy a rossz útállapot semmiképpen ne rontsa az egyébként is kedvezőtlen közúti baleseti helyzetet. III/11. Milyen az országos közúthálózaton levő hidak általános állapota? A 16 szakember közül 7-en a b, variáns (nem megfelelő) mellett tették le a voksukat, 5-en úgy vélték, hogy a d, változatnak megfelelően nincsen elegendő információjuk a megalapozott véleményalkotáshoz. 3 válasz az a, változatra (kielégítő) vonatkozott, míg egyikük úgy vélte, hogy – a c, lehetőség szerint – az országos közúthálózaton levő hidak rossz állapota esetenként egyenesen a biztonságot veszélyezteti. Ebben az esetben, 11 érdemleges válasz alapján megállapítható, hogy a hazai szakemberek jelentős többsége nem elégedett a hidak állapotával. Az utak és a hidak állapotáról kialakított szakértői vélemény ugyan tendenciájában hasonlónak mondható, de felveti azt a fontos kérdést, hogy a kialakítandó közúti vagyongazdálkodásnak milyen elvek alapján kell majd az utakra és a hidakra fordított forrásmennyiség „optimális” arányát megállapítani. Figyelembe kell eközben venni a különösen rossz hídállapot akár tömegkatasztrófát is okoz(hat)ó következményeit. III/12. Szükségesnek tartja-e a 2009 és 2020 közötti időszakra vonatkozó Nemzeti Útfelújítási Program jelenleg folyó kidolgozását, amely a nem gyorsforgalmi úthálózat középtávú állapotjavítását célozza ? A 16 válaszoló fele az a, változatot (feltétlenül, már korábban szükség lett volna rá) tartotta megfelelőnek. 5-en a c, variáns (igen, de erősen kétséges, hogy az abban foglaltak – pl. pénzügyi korlátok miatt – megvalósulásra kerülnek-e) mellett tették le a voksukat. 3 szakember választása a b, lehetőségre (feltétlenül) esett. Minden megkérdezett szakember szükségesnek tartja a nem gyorsforgalmi úthálózat felzárkóztatását célzó Nemzeti Útfelújítási Program készítését, sokak szerint már hamarabb is sor kerülhetett volna rá. A közúti vagyongazdálkodás számára az ilyen középtávú stratégiák alkothatják a „vázat”, amelyre majd az éves tervek készülhetnek. III/13. Megítélése szerint a közúti szakterület részéről sikerül-e a döntéshozók számára egyértelművé tenni a már huzamosabb ideje folyó útügyi alulfinanszírozottság komoly nemzetgazdasági kockázatait? A szakemberek összesen 17 válaszlehetőséget jelöltek meg, amelyek közül 10 a d, változatra (megoldást a költségvetéstől függetlenített, középtávra is tervezhető, Útalap-szerű konstrukció jelenthet, ha ez folyamatosan, a jelenlegit jelentősen meghaladó forrást biztosít) vonatkozott. 5-en a b, variánst (fokozni kell a felvilágosítást célzó erőfeszítéseket, hátha sikerhez vezetnek) részesítették előnyben. 1-1 alkalommal az a, (a szakterület ennél többet az útügyben már nem tehet) és a c, változatot (nem kecsegtethetnek sikerrel az ilyen próbálkozások, a döntéshozók már irányú prioritásai következtében) tartották leg-megfelelőbbnek.

39 A szakemberek szerint tehát nem igazán célravezető a döntéshozók meggyőzése az útügyi finanszírozás javítása érdekében, hanem az Útalap-szerű pénzügyi konstrukciók jelentenék a megoldást – egyebek mellett, a hatékony közúti vagyongazdálkodás érdekében is. III/14. Támogatandónak tartja-e a hazai útügyi fejlesztésekben egyre nagyobb szerephez jutó PPP-típusú pénzügyi konstrukciók alkalmazását ? Összesen 13 válasz érkezett erre a kérdésre, közülük 11-en a c, variánst (igen, de a jelenleginél szigorúbb ellenőrzési háttérrel) tartották támogathatónak. 1-1-en az a, variánst (feltétlenül) és az e, lehetőséget (egyéb, éspedig: a gyorsforgalmi úthálózaton alkalmazott PPP-típusú pénzügyi konstrukciókról nincs pontos információnk. A gyorsforgalmi úthálózat nélküli országos közúthálózaton történő bevezetéshez alapos megtartását látjuk indokoltnak) választották. A szakemberek tehát a magántőke útügyi bevonását javasolják, de szükségesnek tartják a nemzetgazdasági érdekek fokozott védelmét. A közúti vagyongazdálkodás egyik fontos elemét a piaci jellegű döntések meghozatala jelenti, amelyben a köztestület és magánszféra partnersége fontos szerepet játszhat. A hazai jó és rossz példák egyértelműen hasznosíthatók lehetnek majd ezen a téren. III/15. Fontosnak tartja-e a hazai közúti vagyongazdálkodás bevezetését ? Itt is csak 13 válasz állt rendelkezésre a feldolgozáshoz. 8-an a b, változatnak (igen, már korábban kellett volna) megfelelően szavaztak. 4 szakember az a, variánst (igen) választotta, míg egyikük úgy vélte, hogy – a c, lehetőségnek megfelelően – az a jelenlegi helyzetet várhatólag nem javítja. A válaszadó szakemberek döntő többsége tehát támogatóan nyilatkozott ezzel az összefoglalónak szánt kérdéssel kapcsolatosan. A döntéshozók mellett a hazai közúti szakma egyértelmű pozitív hozzáállása is elengedhetetlen ahhoz, hogy a közeljövőben a magyar országos közúthálózatra is hatékony vagyongazdálkodási rendszer kerüljön kiépítésre. A kérdőív általános megjegyzések tételét is lehetővé tette az azt kitöltő szakemberek részéről. Az általános kérdésekhez a következő megjegyzések érkeztek: • Az igényekhez képest jelentős az elmaradás minden jellemzőben (hossz, kiépítettség, hálózati sűrűség, burkolatállapot, padkaszélesség és -állapot, víztelenítés, út menti növényzet, stb). Ezért nehéz egy jellemző megítélése, az általánosítás. Ugyan a kérdések az országos közúthálózatra vonatkoztak, de a helyi közutak legalább ennyire fontosak. • Mind a gyorsforgalmi, mind pedig a nem-gyorsforgalmi úthálózatot fejleszteni kell. A kettő nem egymással versenyez. Spanyolország a GDP 4,5 %-át tervezi infrastruktúrára fordítani. Mi mennyit ? • Lényeges a folyamatos romlás idősorainak vizsgálata az alap rendszerű finanszírozás és az azt követő időszak (forrás és útállapot) összevetése során. (Az Útalap időszaknak, az elégségeshez közelebb álló forrásellátottság eredményeinek fokozatos felmérését is célszerű figyelembe venni). • A tapasztalatok alapján javasolható 50:50 % visszaállítása az erősen kifogásolható 80:20 % a meglevő hálózatban okozott jelentős kárainak felszámolását követően, illetve azzal párhuzamosan történjék.

40

A részletes kérdésekhez tett megjegyzések pedig a következők: • KSH-adatok szerint a közúti baleseti jegyzőkönyvek vizsgálati jegyzőkönyveiben az utóbbi években egyre nagyobb számban jelenik meg az út-, illetve a burkolathiba baleseti okként (IX. Budapesti Nemzetközi Útügyi Konferencia 2006). • Az általános kérdésen is messze túlmutató, de mivel a döntéshozók a részletes kérdések körében kerültek nevesítésre, itt hangsúlyozzuk, hogy miniszterelnök úr tegnapi bejelentése a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium létrehozásáról, reményt adhat a közlekedés- ezen belül az útügy – helyzetének javulására. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium legutóbbi (utolsó) SzMSz-e szerint a mai napig a „Közlekedés” szó az 5 szakállamtitkár elnevezésének egyikében sem található…. A közlekedéssel, ezen belül az útüggyel – jelenleg – az infrastruktúra ügyekért felelős szakállamtitkárhoz tartozó 5 főosztályon foglalkoznak, ezek nevében sem jelenik meg a közlekedés. E főosztályok közül 3 legnagyobb részt közlekedéssel foglalkozik (Közszolgáltatások Szervezése, Infrastruktúra Fejlesztési Programok, Hálózati Infrastruktúra), az egyik legalább 50 %-ban (Infrastruktúra Szabályozási), egy pedig teljesen független a közlekedéstől (Energetikai)… • Az intézményrendszer átalakítása és a regionális közigazgatás megteremtése mellett külön figyelmet kell fordítani a finanszírozás feltételrendszerének kialakítására, valamint a közlekedési árképzési elvek szükséges felülvizsgálatára is.

5.4. Az úthasználók megelégedettségi szintjének felmérése Magyarország útjait a szakmai szervezetek rendszeresen, több szempontból értékeli, paramétereit nyilvántartják. Mérik (esetenként szemrevételezéssel) az utak állapotát, ismertek az utak méret adatai szélessége, a burkolata. Természetesen ismertek a vonalvezetés adatai. A nyilvántartásokban szerepelnek a személysérüléses baleseti események pontos helyei, és egyéb jellemző adatai. Elvileg a hazai országos közúthálózat valamilyen összesített jellemzése – ha jelentős munkaráfordítással is – elvégezhető lenne. Tudomásunk szerint ilyen összesített jellemzés nem készül. Az objektív módon mért és felvett paraméterek azonban nem biztos, hogy az utakat használók tudatában pontosan ezen mérésekkel megegyeződően tükröződnek. Lehet, hogy egyes paramétereket jobbnak, másokat rosszabbnak minősítenek. Az biztos, hogyha nem is fogalmazzák meg, de a közutakról azok használóiban kialakul egy „kép”. A témaművelés célja ennek a „képnek” a minél élesebbé, minél sokrétűbbé tétele volt. Az utakat használók véleményét több ok miatt is meg kell ismerni: • szükséges azért, hogy az utak tervezésénél, építésénél, főleg pedig azok vagyongazdálkodásánál az utakat használók elvárásai, illetve értékítélete ismert legyen; • szükséges is azért, mert a vélemény alakulását a médiákban elhangzó, megjelenő információk befolyásolják, a téves irányokat pedig PR tevékenységgel módosítani vagy a helyes irányba lehet terelni; • a nemzetközi összehasonlításhoz, a több ország gyakorlatában megjelenő elégedettségi mutatót Magyarországon is szükséges előállítani.

41 2000-ben az ÁKMI Kht. megbízta a Közlekedéstudományi Intézet Rt-t az úthasználók megelégedettségi szintjének mérésére a hazai országos közúthálózaton [21]. A témát két egymásra épülő részben dolgozták ki. A munka első részében a szakmai konzulens és a megrendelői témafelelős közreműködésével meghatározták azokat a tényezőket, amelyek alapján az utakat használók megelégedettségi szintjét mérjük. A kiválasztott mutatókhoz az egyes tényezők fontosságát jellemző súlyszámokat rendeltek. A súlyszámok meghatározását a páros összehasonlítás kérdőívet felhasználva, Guilford-féle eljárással végezték. A kérdőíveket az ÁKMI Kht. szakemberei és nem szakmai körből kikerülő személyek töltötték ki. A kiválasztott tényezők és a hozzájuk tartozó súlyszámok:

burkolat minősége:7,89; szintbeli keresztezések áteresztőképessége, biztonságossága: 7,17; szintbeli közút-vasút keresztezések áteresztőképessége, biztonságossága: 7,06; pályaszélesség, sávszélesség: 6,41; baleseti veszélyesség: 5,87; eljutási idő: 5,86; hidak áteresztőképessége, területi elhelyezkedése: 5,41; torlódások gyakorisága: 5,06; útbaigazítás, tájékoztatás (táblák): 4,91; utak vonalvezetése: 4,86; lakott területek elkerülése: 4,71; padkák, járdák, kerékpárutak minősége, állapota:4,47; átkelési szakaszok minősége:4,11; települések út kapcsolata, településen belüli út kapcsolat:4,00; éjszakai vezetés segítése jelzésekkel:3,82; téli közlekedési akadályoztatás:3,75; útjavítás, karbantartás, üzemeltetés forgalom akadályozó hatása:3,65; sebesség korlátozások:3,50; utak és környezetük esztétikai megjelenése:2,73; parkolók, pihenők gyakorisága, minősége, állapota:2,67; egyéb kiszolgáló helyek gyakorisága, állapota:2,09.

Az értékelési tényezők alapján állították össze a kérdőívet. A mintát a régiók lakosainak száma szerint rétegezték. A minta megbízhatósága – az elvégzett statisztikai számítás szerint – több mint 93%-os. A feldolgozást a „lakóhely jellege”, a régiók, a nemek és a közutak kategóriái szerint végezték el. A megelégedettségi mutatót a kérdőíven szereplő 51 kérdésre adott válaszokból számították. A kérdésekhez minden esetben öt válaszlehetőség társult, így a válaszok egyben az utak adott paraméterének 1-től 5-ig történő osztályozását is jelentették (1 a legrosszabb, 5 a legjobb). A 21 értékelési tényezőt úgy számították, hogy amely kérdések esetében útkategóriánként álltak rendelkezésre válaszok, akkor az átlagos napi forgalom és az adott útkategória szorzatával súlyoztak. Ahol pedig nem útkategóriánként adták a válaszokat a megkérdezettek, ott egyszerű átlagszámítással határozták meg az adott tényező osztályzatát, azaz „megelégedettségi mutatóját”. Ennek megfelelően az utakat használók tényezőnkénti megelégedettségi mutatói 2000. októberében az 1. ábrán feltüntetettek szerint alakultak.

42

1. ábra: A vizsgált tényezőkre vonatkozó megelégedettségi szint eltérése az összesített mutatótól Sorszám 13 1 19 16 12 11 20 15 17 4 8 14 10 9 18 2 5 6 3 7 21

A tényező megnevezése Átkelési szakaszok minősége Burkolat minősége Utak és környezetük esztétikai megjelenése Téli közlekedési akadályoztatás Padkák, járdák, kerékpárutak minősége, állapota Lakott területek elkerülése Parkolók, pihenők gyakorisága, minősége, állapota Éjszakai vezetés segítése jelzésekkel Útjavítás, karbantartás, üzemeltetés forgalom akadályozó hatása Pályaszélesség, sávszélesség Torlódások gyakorisága Települések út kapcsolata, településen belüli út kapcsolat Utak vonalvezetése Útbaigazítás, tájékoztatás (táblák) Sebesség korlátozások Szintbeli keresztezések áteresztőképessége, biztonságossága Baleseti veszélyesség Eljutási idő Szintbeli közút-vasút keresztezések áteresztőképessége, biztonságos volta Hidak áteresztőképessége, területi elhelyezkedése Egyéb kiszolgáló helyek gyakorisága, állapota

A végső megelégedettségi mutatót figyelembevételével határozták meg.

a

tényezőkre

megállapított

Az utakat használók összesített megelégedettségi szintje = 3,28.

súlyszámok

43 Az egyes rétegek szerinti megelégedettségi mutatókat a II-V. táblázat szemlélteti. II. táblázat: Az úthasználók országos közúthálózattal kapcsolatos megelégedettsége a település jellege szerint A település jellege Főváros Megyei jogú városok Többi város Községek ÖSSZESEN

Megelégedettségi mutatók 3,14 3,33 3,31 3,30 3,28

III. táblázat: Az úthasználók országos közúthálózattal kapcsolatos megelégedettsége a régiók szerint Régiók Közép-Magyarország Közép-Dunántúl Nyugat-Dunántúl Dél-Dunántúl Észak-Magyarország Észak-Alföld Dél-Alföld ÖSSZESEN

Megelégedettségi mutatók 3,14 3,20 3,38 3,43 3,31 3,26 3,45 3,28

IV. táblázat: Az úthasználók országos közúthálózattal kapcsolatos megelégedettsége nemek szerint Nemek Férfiak Nők ÖSSZESEN

Megelégedettségi mutatók 3,29 3,22 3,28

V. táblázat: Az úthasználók országos közúthálózattal kapcsolatos megelégedettsége az útkategóriák szerint Útkategóriák Autópályák, autóutak Országos főutak Országos mellékutak Helyi utak ÖSSZESEN

Megelégedettségi mutatók 3,61 3,34 3,21 3,13 3,28

A 2000-ben végrehajtott általános úthasználói megelégedettségi felmérés eredménye a jövendő vagyongazdálkodás szempontjából abban az esetben hasznosítható, ha hasonló alapelvű vizsgálatra a későbbiekben is sor kerül, így idősorok állnak majd rendelkezésre az értékeléshez. Minél előbb célszerű lenne újabb megelégedettségi felmérést hajtani végre, hogy az elmúlt évek tendenciái megismerhetők lehessenek, illetve vagyongazdálkodás számára is információkat szolgáltasson azoknak a területeknek kijelölésével, amelyekre különösen nagy figyelmet kell fordítaniuk [12].

44

6. A VAGYONGAZDÁLKODÁS „ÜZLETI” ELEMEI A hazai közúti vagyon fejlesztésére, fenntartására, üzemeltetésére és felújítására rendelkezésre álló anyagi eszközök a reális igényekhez képest folyamatosan rendkívül alacsonyak. Ebből természetszerűen adódik, hogy a korlátozott források hosszú távon gazdaságos felhasználása kiemelt nemzetgazdasági érdek. Ezt a gazdaságosságot a tárgykörben érvényben lévő szabályozások és az ezeken alapuló vállalkozási szerződések jelentős mértékben befolyásolni tudják. Nem meglepő tehát, hogy az elmúlt időszakban világszerte komoly erőfeszítéseket tettek annak érdekében, hogy a különböző szakmai szabályozások (szabványok, szabályzatok, műszaki előírások stb.) az útburkolat viselkedésével – tágabb értelemben „teljesítményével” – minél közvetlenebb módon kapcsolatban levő minőségi paramétereket tartalmazzanak. Az ilyen irányú törekvések sikere esetében ugyanis lehetőség nyílik arra, hogy az ezek a korszerű szabályozásokon alapuló vállalkozói szerződések a kivitelezőket a hosszú távon is jó minőségű – így tehát nemzetgazdasági szempontból „optimális” – termék előállítására ösztönözhetik. Ez a változás a hagyományos megbízói és vállalkozói szerepek módosulásával is együtt jár. A közúti közlekedésről szóló 1998. évi I. törvény [164], egyebek közt kimondja, hogy az országos közúthálózat fejlesztése, fenntartása és üzemeltetése állami feladat, valamint, hogy a közút kezelője köteles gondoskodni arról, hogy a közút a biztonságos közlekedésre alkalmas legyen. Ehhez kapcsolódóan emlékeztetünk arra is, hogy – világszerte elfogadott alapelvek szerint – a közutak létesítésének fő célja a biztonságos, kényelmes és gazdaságos közlekedés (árú- és személyszállítás) biztosítása. Mindezekből nyilvánvaló az államnak a közutak fejlesztésének–fenntartásának–üzemeltetésének–felújításának hosszú távon, műszaki-gazdasági-környezeti szempontból optimális végrehajtásában való felelőssége. A következő okfejtés gondolatmenete, ennek megfelelően, a nemzetgazdasági érdekeket tartja messzemenően szem előtt. (Az elmúlt időszakban nálunk is terjedő gazdálkodási rendszereknek és az egész élettartam alatti költségek számításának alkalmazása már ezt a gyakorlatban is jelentkező, kedvező tendenciát jelzi).

6.1. Hagyományos szerepek és érdekek Az utak fejlesztése-fenntartása több szereplős tevékenység. Bár a szakmai főhatóság képviselőjének, a tervezőnek, a bonyolítónak, a minőségellenőrnek stb. a folyamatban játszott szerepét nem szabad lebecsülni, a Megbízó és a Vállalkozó kapcsolatrendszere a „termék” viselkedésére, tágabb értelemben vett minőségére döntő befolyást gyakorol. Ezért a következőkben ennek a két „főszereplőnek” a hagyományos tevékenység-típusait és érdekeit tekintem át. A Megbízó kiterjedt feladatköréből az alábbiak emelhetők ki: különböző szintű előzetes tanulmányok és tervek készítése, a tanulmányok és a tervek megfelelőségének megítélése (esetenként más szervekkel történő megbíráltatása), a készülő projektekhez szükséges hatósági engedélyek beszerzése, kivitelezői tender kiírása, a kivitelezői pályázatok bírálata, szerződéskötés a kiválasztott vállalkozóval, a munka szakmai (műszaki) ellenőrzése, a

45 felmerült pótmunkákról történő döntés (azok esetleges engedélyezése), a kivitelezés minőségellenőrzéséről történő gondoskodás, a vállalkozói tevékenység teljesítésigazolása, a kivitelezői számlák igazolása, az elkészült létesítmény minősítése, garanciális állapotfelvétel (bejárás) és az esetleges garanciális munkák elrendelése, a szavatossági időszak alatt felmerülő hibák felmérése és azok kijavít(tat)ása. A jellegzetes vállalkozói tevékenységek pedig a következők: vállalkozói tenderre – költségvetéssel együtt – pályázat készítése, a pályázat elnyerése esetében szerződéskötés, alapanyag-ellátási és organizációs problémák megoldása, a szükséges gépek és berendezések biztosítása, mintavételi és minősítési terv készítése, alvállalkozó szerződések megkötése, a szükségessé váló pótmunkákhoz engedélykérés, a szerződéses megállapodásnak megfelelően a kivitelezői tevékenység végrehajtása (a tervnek a fizikai valóságba történő átvitele), az elvégzett munkák teljesítményjegyzékbe történő összefoglalása és a Megbízóhoz teljesítésigazolás céljára való elküldése, kivitelezői számlák benyújtása, az alvállalkozói munkák teljesítés- és számlaigazolása, a minősítési tervdokumentációhoz dokumentumok készítése, a garanciális bejárás eredménye alapján az esetleges garanciális munkák elvégzése, a szavatossági idő alatt felmerülő – Vállalkozónak betudható – hibák kijavítása. A két tevékenységsorból a legjellegzetesebbet aláhúzással jelöltem. A Megbízó a „vállalkozói tevékenység teljesítésigazolása” kapcsán, hagyományos szerepéből kiindulva, arra törekszik, hogy a lehető legalacsonyabb összegű számlát igazoljon, az általa képviselt nemzetgazdasági érdek – a közpénzekkel történő takarékoskodás –, nyilvánvalóan, ezt diktálja. A Vállalkozó ugyanakkor a „kivitelezői számla benyújtásakor”, természetszerűleg, azt tűzi ki céljául, hogy annak összege minél nagyobb legyen, igyekszik az általa elvégzett tevékenység ellenértékeként a lehető legtöbb tételt és a legnagyobb mennyiséget elfogadtatni. Mindezek alapján a két fél hagyományos alapérdeke az alábbi. • Megbízó: a lehető legolcsóbban, a lehető legjobbat, • Vállalkozó: az elfogadható legmagasabb áron és a még elfogadható minőséget (a többletminőség rendszerint „pénzbe kerül”).

6.2. A „hagyományos” érdekellentét Látható tehát, hogy a hagyományos Megbízó és a hagyományos Vállalkozó természetes érdekellentétben vannak egymástól. A társadalmat átszövik a nemzetgazdasági, a csoport- és az egyéni érdekek eltéréséből származó konfliktusok. Ennek egyik példáját képezi a megbízói (közel nemzetgazdasági) és a vállalkozói (csoportra jellemző) érdek összeütközése. Állandóan azzal fenyeget, hogy hosszabb távon nemzetgazdaságilag nem-optimális megoldások születnek, így az erősen korlátozott források hatékony felhasználása veszélybe kerül. Az említett konfliktusnak az egyik hátrányos következménye az elkészült létesítmény gyors leromlása lehet. Előfordulhat, hogy a „még éppen elfogadható minőségre” való törekvés érvényesülése a kívánt állapotparaméter-szinteket, csak rövid távon biztosítja, ilyenkor az „ellensúlyként” felfogható megbízói tevékenység nem érte el a célját. Ebben a hagyományos szereposztásban a végeredmény két esélyes, vagy sikerül vagy pedig nem sikerül a felek szerződéses kapcsolatának eredményeképpen az egyértelmű nemzetgazdasági érdeket, az elkészült létesítmény hosszabb időn keresztül biztosított kedvező viselkedését elérni. A KTI egyik korábbi kutatási munkájának [66] eredménye arra mutatott rá, hogy az előbbiekben vázoltnál jóval kedvezőtlenebb esetek sem ismeretlenek a hazai útügyi gyakorlatban. Az Intézet feladatul kapta az 1976. és 1989. között az országos közúthálózaton

46 készített pályaszerkezet-erősítések minőségének a vizsgálatát, illetve nyomon követését. A vizsgált időszakban minden egyes évben az összes elkészült és átadott erősítési projektről az összes fellelhető mennyiségi és minőségi információt összegyűjtötték, különös figyelmet fordítva a munka minőségi osztályba sorolására. A kutatási tevékenység másik fő vonulatát ezeknek a megerősített burkolatoknak az évenkénti rendszeres állapotfelvétele és a leromlási folyamat nyomon követése képezte. Az útpálya meghibásodott %-os arányát megállapítva, viselkedési idősorok voltak felállíthatók. A munka egyik fő célját a minőségi osztályba sorolás és a tényleges viselkedés közötti összefüggés feltárása képezte, végeredményben annak a kézenfekvő tételnek a bizonyítására törekedtünk, hogy a nem I. minőségi osztályba sorolt projektek kimutathatóan gyorsabban romlanak le, mint az I. osztályúak. A minden megyére és majdnem másfél évtizedre kiterjedő vizsgálatsorozat teljes mértékben váratlan eredménnyel zárult. Nemcsak, hogy nem sikerült a „prekoncepciót” igazolni, hanem megyei szinten számos esetben ellentétes tendenciát regisztráltunk. Azokban a megyékben, ahol a Közúti Igazgatóság szakemberei az egész vizsgált időszakban kizárólag I. minőségi osztályban vették át a pályaszerkezet-erősítéseket, gyorsabb leromlás, a burkolathibák hamarabb való megjelenése volt a jellemző, összehasonlítva azokkal, amelyekben gyakran előfordult a II. és a III. osztályba sorolás. Ennek az első pillanatban meglepő ténynek a nyilvánvaló magyarázata abban keresendő, hogy a vállalkozók azokban a megyékben, ahol nem kellett minőségi levonásra számítaniuk, óhatatlanul elkényelmesedtek, amelynek természetes következménye az átlagon aluli burkolatminőség. A gyakran nagyon rövidnek bizonyult burkolat-ciklusidőszaknak a másik kiváltója az a „megdöbbentő” tény volt, hogy a megbízói szerepet vállaló megyei Közúti Igazgatóságoknak (a megyei ÁK Kht.-k, majd a Magyar Közút Kht. területi Igazgatóságok jogelődjeinek) az igazgatói a munkák I. minőségi osztályban történő átvételét prémiumfeladatként kapták. Így aztán igazán nem meglepő, hogy a műszaki ellenőrzésben tevékenykedő kollégáik – néhány megye (így Fejér és Somogy megye) különösen lelkiismeretes és a munkáját komolyan vevő szakembereinek kivételével – a meglehetősen vegyes összképet mutató pályaszerkezet-erősítési munkákat szinte automatikusan I. osztályba sorolták. Gyakori volt az első romlások 2-3 év után történő megjelenése, sőt két esetben a ciklusidő csupán 3 évig tartott, a rossz állapot ekkor újabb aszfaltréteg elterítését tette szükségessé. A kutatási munka rámutatott ennek a különösen kedvezőtlen helyzetnek a rendkívül káros következményeire, amikor a munka egyik „főszereplője” sem képviseli a nemzetgazdasági érdeket. Az Intézetnek a munka zárásakor a premizálási rendszerre, a garanciális kötelezettségekre, a vállalkozói referenciákra stb. vonatkozó javaslatai azonban – sajnálatos módon – nem kerültek megvalósításra [95]. A Megbízó és a Vállalkozó korábbiakban vázolt hagyományos érdekellentétét enyhíteni lehet oly módon, ha a vállalkozót a jobb minőség és a hosszabb távú tervezés felé orientálják. A következőkben felsorolunk néhány olyan lehetőséget, amely ennek a célnak az elérését bizonyos mértékig elősegítheti: • minőségi levonás (az évtizedek során gyakran változtatott rendszer abban a tekintetben változatlan maradt, hogy a II. és a III. minőségi osztályba sorolást lehetővé tevő teljesítés olyan csekély mértékű díjlevonást eredményezett, amely a Vállalkozó számára egyáltalán nem bizonyult elrettentő erejűnek), • szavatosság és jótállás (ennek a rendszernek elvileg hatékonynak kellene lennie, de az elvárt ciklusidőhöz képest rendkívül rövid – 1-2 éves – szavatossági idő választása, valamint a jótállási időszak alatt keletkező meghibásodások kiváltó okaival kapcsolatos vég nélküli jogviták sokat levonnak hatásosságából), • minőségbiztosítási rendszer (ha a Megbízó jól felkészült és jól felszerelt saját minőségellenőrző apparátussal rendelkezik vagy pedig független külső laboratóriumot megbíz ezzel a feladattal, a Vállalkozó által gyártott termék jó minőségéhez

47

•

•

érdemlegesen hozzá tud járulni; a hazai gyakorlatban ez a rendszer érdemlegesen csupán a gyorsforgalmi utak építésekor és felújításakor működik, máshol – főleg pénzhiány következtében – vagy nem eléggé kiterjedt vagy pedig teljesen hiányzik), kivitelezői referencia munkák (amennyiben a kivitelezési közbeszerzési pályázatok a pályázó korábbi munkáit, főleg ezek hosszú távú viselkedését, teljesítő képességét lényeges szempontnak tekintik, a Vállalkozók számára a minőségi szempontok előtérbe helyezése, további motivációt jelenthet; a hazai gyakorlatban ritka még az az eset, hogy a referencia munkák sikeressége a döntésben érdemleges szerepet játszik), a burkolat teljesítményének (teljesítőképességének) az útügyi szabályozásokban és a kivitelezői szerződésekben történő beépítése (a következőkben erről esik szó).

6.3. A teljesítményi szabályozások felé Az útburkolatokkal szemben támasztott gazdaságossági, biztonsági és kényelmi követelmények összességének kielégítési mértékét nevezik a burkolat teljesítményének (teljesítőképességének). Ez a komplex fogalom jóval többre terjed ki, mint a burkolat állapotának az időbeli változását jellemző viselkedés, ide tartoznak még olyan jellemzők is, mint a baleseti paraméterek, az úthasználói költségek, a környezetszennyezés mértéke stb. Bár ezeknek a teljesítményi mérőszámoknak (performance indicator) egy csoportja nehezen vagy egyáltalán nem számszerűsíthető [116]. Ez a tény azonban nem akadályozza azt, hogy világszerte egyre inkább felismerik ezeknek a paramétereknek a több irányú hasznosíthatóságát. Ennek példájaként az Európai Unió által kezdeményezett COST 354-es akció (Performance indicators for road pavements) hozható fel, amelynek két magyar résztvevője is van [42]. Az útügyi szabályozások jellegzetes típusai, fejlődésük sorrendjében a következők [76]. a.) Módszereken (vagy receptúrákon) alapuló szabályozás. Ekkor a Megbízó határozza meg, hogy a Vállalkozó milyen anyagokat használjon fel, illetve milyen eljárásokat alkalmazzon. Intuitív tervezés és szubjektív megvalósítás a jellemző. Különösen felkészült Megbízót igényel. Az innovációt egyáltalán nem támogatja. b.) Végtermék-szabályozás. Az elkészült termék mérhető jellemzőin alapul [117]. A Vállalkozókra a minőség-ellenőrzés és az építési módszerek tekintetében közvetlen felelősség hárul. A Megbízó egyik fő feladata a végtermék statisztikai alapon történő átvétele. Hibás munka esetében a Megbízó arányos díjlevonást alkalmaz. Nagy hangsúlyt fektet a megbízható és gyors vizsgálati módszerek kifejlesztésére. c.) Teljesítményi szabályozás. A burkolat üzem közbeni teljesítményét (viselkedését) leíró jellemzőkre összpontosít. Jelenleg még nagyobbrészt a korábbi projektek tényleges teljesítményének megfigyelésén alapuló szavatossági előírásokra támaszkodnak. A teljesítményi előírásokban szereplő burkolatjellemzők az idő függvényében változhatnak, csak a munka elkészülte után mérhető tulajdonságokat veszik figyelembe. A teljesítményi kritériumoknak (mérőszámoknak) mérhetőknek és számszerűsíthetőeknek kell lenniük, a munkától független meghibásodást nem tartalmazhatnak. Előfordul, hogy a Megbízó pótlólagosan anyag- vagy építési jellemzők minimális értékeit is előírja. Bár a teljesítményi szabályozások egyértelműen reményt keltőek, a következő, azokkal kapcsolatos problémák még megoldásra várnak:

48 - a teljesítmény figyelemmel kísérése (kevés vizsgálat minőségi ingadozása, ismételhetősége és megbízhatósága ismeretes, számos teljesítményjellemző az idő függvényében változik, a párhuzamos mérési technikák eredményei közötti korrelációt ismerni kell), - munkaerőre gyakorolt hatás (mind a Vállalkozó, mind pedig a Megbízó szakembereinek a korábbiaktól eltérő ismeretekkel és felkészültséggel kell rendelkezniük), - versenyhelyzet (általában csak a nagy cégeknek van ehhez szükséges pénzügyi forrása és munkaereje, így a verseny visszaszorul, a vállalási összegek növekedhetnek), - szavatosság (nem egyértelmű, hogy a forgalombiztonsági kérdések a szavatosság körébe esnek-e), - a szavatossági idő hossza (törekvés van a szavatossági idő hosszúságot a burkolat 15-20 éves tervezési időszakához közelíteni, ennek azonban annak pénzügyi következményei határt szabnak), - kockázatmegosztás (az a fél viselje a kockázatot, amely az eredményre a legnagyobb hatást tudja gyakorolni, a túlzott kockázat a hagyományos eljárások alkalmazása felé tereli a Vállalkozót), - a teljesítmény előrebecslése (a legtöbb teljesítményi kritérium múltbeli megfigyeléseken alapszik, így a jövőbeni teljesítmény előrebecslése nehézségekbe ütközik, nem ismert a tervezési paraméterek módosításának a hatása).

6.4. A teljesítményi szabályozások fajtái A tisztán teljesítményi szabályozás alkalmazása még meglehetősen ritka, mivel a burkolatviselkedés előrebecslésére szolgáló számszerű összefüggések általában még nem állnak rendelkezésre. Ezért jelenleg még a következő két, átmeneti szabályozástípus sokkal elterjedtebb. a.) Teljesítményen alapuló szabályozás (performance-based specification) Ez a típusú szabályozás az építés időszakában még nehezen ellenőrizhető mérnöki jellemzőkre vonatkozik. Alkalmazásához elegendő szaktudással és korszerű berendezésekkel rendelkező Vállalkozó, valamint a mérnöki jellemzők meghatározásához a gyakorlatban jól alkalmazható vizsgálatok szükségesek. Érzékenységvizsgálattal szokták megállapítani, hogy valamely vizsgálattípus képezheti-e teljesítményen alapuló szabályozás részét. b.) Teljesítménnyel összefüggő szabályozás (performance-related specification) Alkalmazásához a teljesítményt alapvetően befolyásoló anyagtulajdonságokat kell ismerni, és az elérendő célt pontosan meghatározni. Ez a többletismeret a minőséget javítja, és segítségül van abban, hogy a döntések az optimálishoz közeledjenek. Céljuk az anyag- és az építési jellemzők optimális szintjének meghatározása, illetve a megkívánt burkolatteljesítmény ráfordítás-hatékony módon történő elérése. El kell választani azokat a tényezőket, amelyekre a Vállalkozó hatást tud gyakorolni azoktól, amelyek tőle függetlenek (éghajlati, forgalmi, altalajjal összefüggő stb. jellemzők). Az egész élettartam alatti költségek figyelembevétele [75], az egyes paraméterek burkolatteljesítményre gyakorolt hatásának felméréséhez hatékony eljárás. A burkolatromlások két fő kiváltója a nem megfelelő minőségi szint és a minőségi jellemzők nagy szórása.

49

6.5. A teljesítményi kritériumok (követelmények) A teljesítménnyel kapcsolatos szabályozásokon alapuló szerződéses jogviszony egyik fontos eleme a teljesítményi kritériumok (követelmények) Megbízó által történő meghatározása. Ennek hosszú távú teljesültét ellenőrzik ahhoz, hogy a Vállalkozó a megállapodás szerinti teljes összeghez hozzájusson. A 2. ábra a teljesítménnyel összefüggő követelmények piramisát mutatja be. Az alapanyagokkal (nyersanyagokkal) szemben támasztott olyan követelmények, mint azok összetétele, szemeloszlása, tömörsége, penetrációja stb. tekinthető a legalacsonyabb szintű kritériumrendszernek. Ezek teljesülte csak meglehetősen közvetetten hat a létesítmény későbbi teljesítményére. A piramis felsőbb szintjei – a keverék(anyag), az építési és a funkcionális igények – mind közelebb kerülnek a burkolat tulajdonképpeni teljesítőképességéhez. A használói igények – mint a biztonság, a kényelem, az utazási idő, az elérhetőség – már közvetlenül a burkolatteljesítményt jellemzik. Általánosságban megjegyzendő, hogy a felsőbb, magasabb szintű követelmények viszonylag nehezen számszerűsíthetők, ebből kifolyólag gyakorlati hasznosításuk sok esetben csupán kiterjedt kutatási munka eredményei alapján jöhet reálisan számításba.

2. ábra: A burkolatteljesítménnyel összefüggő követelmények (igények) piramisa

6.6. Korszerű szerződéses formák A Megbízó és a Vállalkozó között fennálló, korábban már említett érdekellentét csökkentésére szolgálnak a világszerte egyre terjedő PPP (Public-Private Partnership, köztestület és magánvállalkozó társkapcsolata) típusú szerződések. (Megjegyzésre érdemes, hogy az állam egyes esetekben ugyan pillanatnyi forráshiánya miatt kényszerül ennek a szerződéses formának a kezdeményezésére, ettől azonban még a döntés hosszú távú minőségjavító tendenciája fennáll). A Vállalkozónak a burkolat hosszú távú kedvező viselkedésében való érdekeltsége egyre növekszik, ahogyan mind több szerephez jut a létesítmény megteremtésében, üzemeltetésében, esetleg tulajdonlásában. A gyakorlatban a finanszírozás–tervezés–építés–fenntartás –üzemeltetés–hosszú távú bérlet (lízing) – későbbi tulajdonba vétel tevékenységeinek a legkülönbözőbb kombinációi terjedtek el. Ezek zömmel egy-egy létesítményre vonatkozó, un. projekt szintű megoldások.

50 Ismeretes ugyanakkor – pl. az Egyesült Királyságban – olyan megoldás, amikor a PPP-típusú megállapodás hálózati szintű, a magánvállalkozó egy körzet teljes úthálózatának 10-15 éves időszakra vonatkozó fenntartását-üzemeltetését vállalja. A megállapodott összeg éves hányadának kifizetésére akkor kerül sor, ha a hálózaton végzett szúrópróbaszerű ellenőrzések az előirt teljesítményi kritériumok (pl. a pályán tapasztalható repedések %-os aránya, átlagos keréknyomvályú-mélység) teljesültét igazolták. Az első tapasztalatok kedvezőek, hatékonynak bizonyult a rendszer. Fontos annak hangsúlyozása, hogy a teljesítményi kritériumokon alapuló szerződéses kapcsolat kizárólag akkor lehet életképes, ha alkalmazásában mindkét fél érdekelt. Mivel a Vállalkozó által elfogadott teljesítményi követelmények a munkától független meghibásodásokra nem vonatkozhatnak, csupán az új út építése, a teljes átépítés vagy a nagy szabású felújítási munka esetében köthető ki a Vállalkozó teljes körű szavatossága. Ugyanakkor olyan fenntartási vagy felújítási munkáknál, ahol a Vállalkozó a régi burkolat egyes jellemzőit nem képes megváltoztatni, egyes anyag- és állapotjellemzőkre vonatkozó szavatossága csupán korlátozott lehet.

6.7. Megváltozott szerepek és érdekek A teljesítményi elvű szabályozásokon alapuló hosszú távú szerződések következtében a Megbízó és a Vállalkozó érdekei közelednek egymáshoz, egyre inkább partneri viszony alakul ki közöttük. Ebben a megváltozott helyzetben a Megbízó fő feladatai a következők: igényfelmérés, a teljesítményi célok kijelölése, a vállalkozói javaslatok bírálata, a teljesítmény figyelemmel kísérése. (A teljesítményi jellemzők mellett esetenként a Megbízó pótlólagosan anyag- és építési paraméterekre is határozhat meg követelményeket, amikor – például hidak építése esetében – a megfelelő minőségi szintű teljesítéshez különösen nagy nemzetgazdasági érdek fűződik). Ezeknek a korszerű szerződéseknek az alkalmazásakor a Vállalkozó nemcsak az építésért, hanem az általa vállalt további tevékenység-elemekért (pl. tervezés, fenntartás, üzemeltetés) is felelős, érdekelt a technológiafejlesztésben, az innovációban, hiszen a megállapodás számára csupán a „végcélt” és nem az annak elérésére szolgáló eszközöket rögzíti. A Vállalkozó szélesebb körű tevékenysége és jogai együtt járnak nagyobb mértékű kockázatviselésével is, átvállalva azok jelentős részét a Megbízótól. Egyértelmű, hogy a teljesítményi elvű szabályozásokon nyugvó, kivitelezői szerződések a Vállalkozó érdekeit a megbízói (tulajdonképpen a nemzetgazdasági) érdekekhez közelebb hozzák. Amennyiben mindkét fél arra törekszik, hogy a létesítmény jó minősége, kiváló teljesítőképessége hosszabb távon is biztosítható legyen, előálltak a közös cél érdekében történő együttműködésnek, a szinergikus hatás érvényesülésének feltételei.

6.8. A teljesítményelvű szerződések és a kockázatmegosztás

51 Az állami és a magánberuházó együttműködési lehetőségeiről (PPP) nyújt áttekintést a nemzetközi szakirodalom alapján a KTI egyik tanulmánya [122]. Magyarországon a gyorsforgalmi utak évente átadott hossza 1990-2001 között igen nagy ingadozást mutat: a 0 km-től a 62 km-ig. Az addigi ütemet tartva egy még nagyjából 1000 km-es (összesen tehát 1500 km-es) hosszúságú gyorsforgalmi úthálózat kiépítéséhez mintegy 65-70 évre lenne szükség. Bár azóta bizonyos mértékig javult a helyzet, a lendületes és egyenletes növekedést akadályozza az is, hogy a közlekedés fejlesztése többnyire a napi politikának alárendelt, 1990 óta minden kormány újratárgyalja, és újrakezdi a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési programját. Ebből a helyzetből kiutat részben az jelenthet, ha a fejlesztés hosszabb távra szóló, konszenzussal elfogadott és a kormányváltásoktól függetlenül következetesen megvalósított programra épül, részben pedig az, ha sikerül olyan finanszírozási formát találni, amely a program realizálását lehetővé is teszi. A 20. század második harmadáig az autópálya-építések fő forrása világszerte az államok költségvetése volt, majd az 1970-es évek végétől, az 1980-as évek elejétől – az állami kiadások emelkedése következtében, a közösségi források szűkülésével – kezdett a magántőke az infrastrukturális beruházások mind fontosabb forrásává válni. Az infrastrukturális beruházások forrásai napjainkban lehetnek állami (vagy közösségi, köz-) és magánforrások, illetve ezek kombinációja (vegyes finanszírozás). A közlekedési infrastruktúra fejlesztésének legdrágább megoldása általában a magántőke bevonása a finanszírozásba, hiszen az egyrészt nagyobb profitra törekszik, másrészt a magánvállalkozásokból származó hitelek kamata – még állami garancia mellett is – magasabb, mint a közigazgatási egységeknek, kormányzatoknak nyújtott hiteleké (nagyobb nyereség + kockázati felár). A közösségi forrásokkal gazdálkodó köztestület és a magánvállalkozó társkapcsolata (PPP = Public-Private Partnership) a közbeszerzés egyik formájának tekinthető, amelynek során a magánszektor mintegy átvállalja a kormánytól (köztestülettől) a projekttel járó felelősség és a kockázat egy részét vagy egészét. A köztestületi-magánvállalkozási együttműködésnek (PPP) több formája ismeretes, attól függően, hogy az együttműködés mire terjed ki: 1. DB (Design and Build  tervezd meg és építsd meg): az infrastruktúra finanszírozása, az üzemeltetés és a fenntartás a tulajdonos Kormány (vagy közlekedési vállalat) feladata; 2. DBM (Design, Build, Maintain  tervezd meg, építsd meg, tartsd fenn): A DB típus kiegészül a fenntartás felelősségével bizonyos időszakra, ezzel a szerződő félre hárul a fenntartás kockázata is; 3. DBF (Design, Build, Finance  tervezd meg, építsd meg és finanszírozd): az előbbitől annyiban tér el, hogy a finanszírozás a szerződő fél vagy a Kormány feladata; 4. DBO (Design, Build, Operate  tervezd meg, építsd meg és üzemeltesd): a szerződő fél meghatározott időtartamig felelős az infrastrukturális ellátásért és annak működéséért; 5. DBFO (Design, Build, Finance, Operate  tervezd meg, építsd meg, finanszírozd, üzemeltesd): jellegzetesen koncessziós szerződés. A társaság egyszerre felel a tervezésért, az építésért, a finanszírozásért, az üzemeltetésért és a fenntartásért; 6. DBOOL (Design, Build, Own, Operate, Lease  tervezd meg, építsd meg, vedd tulajdonba, üzemeltesd, add lízingbe): a DBOOL-típusú szerződések hosszú távon biztosítanak részt a létesítményben a szerződő fél számára, ami az első két fázis munkáinak minőségére ösztönzőleg hat. A tervezési, az építési, a tulajdonosi és az

52 üzemeltetési felelősség egy szerződésbe foglalása lehetővé teszi a projekt élettartamtípusú értékelését a legalacsonyabb költség elve helyett; 7. BOT (Build, Operate, Transfer  építsd meg, üzemeltesd, add át / köztestületnek /): az infrastrukturális beruházó a létesítményt meghatározott időtartamig irányítja, és üzemelteti a kormány engedélyével, majd a periódus végén a tulajdonjogot átadja a kormánynak; 8. BTO (Build, Transfer, Operate  építsd meg, add át, üzemeltesd): a BOT típustól abban tér el, hogy a létesítmény tulajdonjoga nem a franchise időszak lejártával, hanem az építés befejeztével lesz köztulajdon; 9. BOOT (Build, Own, Operate, Transfer  építsd meg, birtokold / vedd tulajdonodba / üzemeltesd és add át /köztestületnek/): a BOT-től az előbbitől annyiban tér el, hogy abban a szerződő csak bizományosi, míg ez utóbbiban tulajdonosi jogokat élvez; 10. BOO (Build, Own, Operate  építsd meg, vedd tulajdonba, üzemeltesd): a szerződő fél megépíti és üzemelteti a létesítményt anélkül, hogy a tulajdonjog a közszektorra szállna; 11. BBO (Buy, Build, Operate  vedd meg, építsd meg, üzemeltesd): a Kormány eladja az eszközt a magánszektornak, amely bizonyos fejlesztési, rehabilitációs munkák befejezésével jövedelmezően tudja üzemeltetni. 12. Lízing-konstrukciók: a) LDO (Lease, Develop, Operate  béreld, fejleszd, üzemeltesd) vagy BDO (Build, Develop, Operate  építsd meg, fejleszd, üzemeltesd): ennél a formánál a magánszektornak lehetősége van egy köztestülettől megvenni vagy bérelni a közvagyonhoz tartozó létesítményeket, így azokat fejlesztheti, bővítheti stb. b) EUL (Enhanced Use Leasing  gyorsított használati lízing): különböző lízingkonstrukciókat (LDO vagy BDO) ötvöz, ami az ellenőrzésen keresztül lehetővé teszi a program gyorsítását; c) L/P (Lease / Purchase  lízingeld, vedd meg): ebben a konstrukcióban a magánszektor finanszírozza és építi meg a létesítményt, amit tőle bérel a köztestület. A lízing nagyságát a köztestület szabja meg, és minden egyes fizetéssel növeli a vagyonrészét (tőkéjét) az adott létesítményben. A lízing lejártával a köztestület birtokolja a létesítményt vagy a maradványértéken megveszi. d) S/L (Sale / Leaseback  add el, lízingeld): más szóval visszlízing, amikor a tulajdonos eladja a létesítményt egy társaságnak, majd az új tulajdonostól lízingeli azt. e) TEL (Tax-Exempt Lease  adómentes lízing) a köztestület magánszektortól vagy pénzintézettől kapott kölcsönnel finanszírozza a beruházást, és a ha a törvények lehetővé teszik, felmenti az adó alól az érintett ügyletben a hitelezőt. A köztulajdonból a magánszektor fokozottabb arányú finanszírozása irányába való elmozdulás gondosan tervezett szabályozást igényel az állam (kormány) részéről. Ennek a szabályozásnak biztosítania kell a szolgáltatók közötti tisztességes versenyt. A szabályozás természetesen eltérő attól függően, hogy a magántőkét milyen formában vonják be az infrastruktúra finanszírozásába. A vizsgált konkrét projektek alapján az egyértelműen megállapítható, hogy a PPP keretében kivitelezett infrastrukturális beruházások (szinte) kizárólag koncessziós szerződéseken

53 alapulnak, és a projekt jövedelmezőségét, eredményességét önmagában nem befolyásolja a szerződés típusa. Azt azonban mindenesetre szem előtt kell tartani, hogy ha a finanszírozásba a magántőkét is bevonják, a beruházás összköltsége magasabb lesz, mint tisztán állami finanszírozás esetén. A „legjobb megoldások” általában azok, ahol a működtetés kockázata a közösségi és a magánszektor között megoszlik. A nemzetközi autópálya-koncessziók gyakorlatát tanulmányozva figyelemre méltó, hogy egyre inkább teret nyernek a „kulcsrakész” szerződések. Ennek három fő okát célszerű kiemelni: (1) ha a magántársaság (konzorcium) felelősséget vállal a fenntartásért és az üzemeltetésért is, ösztönzőleg hat a projekt első fázisának (tervezés, építés) a minőségére, hosszú távú sikerességére is; (2) az ajánlatok közül a kormány aszerint dönthet, hogy melyik ajánlat nyújtja a ráfordított pénzeszközért a legtöbb értéket (best value-for-money); (3) az újabb aukciós mechanizmusok alkalmazásával csökkenthető a komplex szerződésekkel járó tranzakciós költségek mértéke, amiért a korábbi kudarcok okolhatóak. A kockázatok megosztásánál a következő irányelveket célszerű szem előtt tartani: (a) Aki a nagyobb befolyást gyakorolja a bizonytalansági tényező felett, az viselje annak kockázatát is. (b) Az a fél viselje a kockázatot, aki az adott kockázatot jobban menedzseli (képes lefedezni, kevésbé kockázatkerülő). Az infrastrukturális beruházások kivitelezése és üzemeltetése során néhány általános alapelvet – az adott projekt(ek) sikere érdekében – mindenképpen célszerű tiszteletben tartani. Hosszabb távra érdemes rögzíteni az állami szerepvállalás mértékét és tartalmát, célszerű a közlekedésre egységes rendezőelveket kialakítani (díjszabás alapelve, az útépítés és fenntartás egységes rendszere), az EU támogatások maximális igénybevétele, közlekedési input-output mérleg kidolgozása és használata. A PPP keretében alkalmazható szerződés típusa lehet: DBFO, DBOOL vagy BOT + lízing, azaz a magánszektor (bizományos) felel a tervezésért, a finanszírozásért, az építésért és az üzemeltetésért-fenntartásért, de nem felel a díj beszedéséért. A koncessziós szerződés keretében tevékenykedő bizományos autonómiája csak közepes szintű lehet (nincs autonómia a nyomvonal-kijelölés és pályaszerkezet-tervezést illetően). Célszerű minden, egymással nem összefüggő hálózati szakaszra különálló, zárt megállapodásos (ún. stand-alone) projekteket kidolgozni, amelyekre a kormány vagy érintett köztestület külön szerződést köt. A kockázat megosztása a bizományos és a köztestület (kormány) között növeli a projekt sikerét (az építési, pénzügyi, üzemeltetési kockázat zöme a magánszektorra terhelve, a forgalmi kockázat pedig az államé). Az útépítési projekt(ek) finanszírozására a KTI azt javasolta [123], hogy az vegyes forrásokból történjen (állami költségvetés + magán + EU Kohéziós Alap + állami garancia). A visszafizetés vagy tulajdonba vétel lízing keretében menjen végbe a koncessziós időtartam alatt (pótlékolt átalány vagy inflációkövető pausálé alkalmazásával); a lízingdíj fedezné a magánszektor által felvett tőke törlesztését, a kamatokat és a fenntartási költségeket a beszedett úthasználati díjakból (pl. matrica, később elektronikus díjfizetés) és (a különbözetet) a központi költségvetésből (Államkincstárból). A lízing nagyságát a köztestület (kormány) szabná meg, illetve valamilyen alku folyamán jönne létre, és a lízingdíj fizetésével vagyonrésze az autópályában folyamatosan növekedne, a futamidő lejártával pedig a létesítmény teljes egészében az állam tulajdonába menne át. A lízingdíjat úgy célszerű megállapítani, hogy a vállalkozó (bizományos) számára elfogadható, megfelelő haszonhoz jusson, ellenkező esetben nem lesz jelentkező a projekt realizálására. A konstrukció előnye

54 abban rejlik, hogy a szűk költségvetési keretekből évente legalább tízszer annyi gyorsforgalmi út építhető, mint tisztán állami forrásokból, de egyáltalán nem hagyható figyelmen kívül az sem, hogy a lízinggel kombinált PPP nem kis mértékben a következő generáció vállaira rakja a finanszírozás terheit (az is igaz, hogy ők lesznek a jövőbeni úthasználók is). Az idézett anyag elkészülte óta eltelt három évben beléptünk az Európai Unióba és koncessziós beruházásban az országhatárig kiépült az M5-ös, valódi PPP-konstrukcióban pedig az M6-os autópálya Érdi tető-Dunaújváros közötti szakasza. Az Európai Unióba történt belépésünk új típusú kihívást jelent a PPP-projektek számára, mivel a kockázatok között új elemként megjelenik „az elszámolási kockázat”. A közös valuta, az euró bevezetésének feltételei között (ún maastricht-i kritériumok) ugyanis szerepel - amelyet a bevezetés után is teljesíteni kell - , hogy az államháztartás hiánya ne haladja a GDP 3 %-át, az államadósság pedig a GDP 60%-át, éppen ezért nem mindegy, hogy a különböző PPP-konstrukciókban épülő infrastrukturális beruházások állami vagy magánberuházásnak tekintendők-e, az államháztartás folyamataihoz kapcsolódik, annak költségvetését terheli-e vagy sem. Az Európai Unió több tagországának kormánya az elmúlt években számos elszámolási trükköt próbált bevetni annak érdekében, hogy minél több tervezett beruházást, PPP-nek látszó beruházásként államháztartáson kívüliként számolhassanak el, ezáltal eleget téve a maastricht-i kritériumoknak. Az EU statisztikai hivatala, az EUROSTAT 2003-ban munkabizottságot alakított azzal a feladattal, hogy rendezze a különböző PPP-konstrukciók elszámolási elveit. Az összegzés eredményéről 2004-ben útmutatót [152] adtak ki, mely szerint két fő feltétele van annak, hogy egy PPP-projektben szereplő ügyletet (tranzakciót) a magánszektor kiadásaként, ne pedig közkiadásként lehessen elszámolni: 1. a projektben részt vevő magántársaság viselje az építési kockázatot; 2. a magántársaság viselje a létrehozott kapacitás rendelkezésre állási és keresleti kockázatának legalább egyikét. Az elszámolások fontos alapelve az átláthatóság, vagyis hogy a beruházás pénzügyi elszámolása megfeleljen a pénzügyi konstrukció tartalmának. Ennek érdekében az unió statisztikai hivatala egybevetheti a szerződéses és a tényleges pénzügyi kockázat-, felelősség és költségviselés körülményeit, melynek eredményeként megállapíthatja a tényleges finanszírozási konstrukciót, amelynek elszámolhatóságáról az útmutatóban már állást foglalt. A KTI – kormányhatározat felhatalmazása és az ÁKMI Kht. megbízása alapján – 2003-ban vizsgálta a magántőke-bevonás lehetőségét az autópálya-építésbe [123]; több lehetőség megvizsgálása után végül az ún. árnyékdíjas PPP-megoldást javasolta; ebben a konstrukcióban 2006-ra megépült az M6-os autópálya Érdi tető és Dunaújváros közötti szakasza. Azóta az M6-os továbbépítése kapcsán is felmerült hasonló pénzügyi konstrukció alkalmazásának a lehetősége. A tanulmány kitér arra is, hogy a közösségi források (közpénzek) 20. század második felében tapasztalt folyamatos szűkülésével a magánforrások egyre nagyobb szerephez jutottak, és ez a tendencia nem kerülte (nem kerülhette el) az infrastrukturális beruházásokat sem. A felhalmozódott több évtizedes tapasztalatok jó és rossz példákkal egyaránt szolgálnak. A hazai szakemberek számára azért fontos a bevált gyakorlatok bemutatása, mert a közösségi-magán társvállalkozásban kivitelezett és üzemeltetett M1-es autópálya korábbi „kapus”, valamint az M5-ös autópálya jelenlegi üzemeltetése inkább elrettentő, taszító, mintsem e vállalkozási forma melletti érveket sorakoztatna fel.

55 A gyorsforgalmi utak finanszírozását magántőke-bevonással megoldandó lehetőségeit vizsgáló tanulmány elsőként bemutatja a köztestületi/magánvállalkozási társulások (PPP) keretében kivitelezett közlekedési infrastrukturális beruházások tapasztalatait. Megállapítja, hogy operatív lízing keretében elsősorban hidakat, kikötőket és repülőtereket építenek, autópályákat (egy nem túl hatékony eset kivételével) azonban nem. Ezt követően – a tanulmányozott projektek tapasztalatai alapján – arra a következtetésre jut, hogy a magántőke akkor vonható be a közlekedési infrastruktúra finanszírozásába, ha a PPP kialakításakor a magántőke szempontjaiból (a tervezett projekt pénzügyi életképességéből és bankképességéből indulunk ki). A magántőke-bevonás legfontosabb feltétele tehát a projekt jövedelmezősége. A magántőke-bevonás mértékét tehát a jövedelmezőség szintje szabja meg; nyilvánvalóan minél kedvezőbb a tervezett projekt belső megtérülési rátája vagy jövedelemtermelő potenciálja, annál nagyobb lehet a tőkebevonás aránya. Egy-egy projekt esetében a magántőke hányada igen tág határok között mozog, jellegzetesnek a 15-25% saját tőke + 75-85% hitel kombináció tekinthető. A bevonás mértéke nagyobb arányú, ha a magántőke hitelfelvétele mögött állami garancia áll. Igen kedvező jövedelmezőségi mutatók esetén a bevonás mértéke akár 100%-os is lehet, ütemét a projekt jellege és műszaki paraméterei határozzák meg. A projekt kezdeti időszakában (az előkészítésben) a magántőke részvétele minimális, feladata a projekt kivitelezésére kialakítandó önálló konzorcium létrehozására szorítkozik. Ideális esetben a koncesszor, mint a Kormány szerződő partnere a kivitelezési munkálatok megkezdésekor már a terepen van, „működőképes”. Így, például, egy 2007-ben elkezdendő autópálya-építés esetében a koncessziós társaságnak már legkésőbb 2006 végére meg kellene alakulnia, mégpedig olyan feltételek mellett, hogy a kivitelezésre kiválasztott projekt valamennyi jellemzője ismert. A magántőke aktív részvétele célszerűen csupán ezt követően kezdődne. Az M6/M56-os tervezett gyorsforgalmi út esetében a belső megtérülési ráta egyetlen szakaszon sem éri el a minimálisnak tekinthető 8%-ot, csupán a Budapest-Dunaújváros közötti szakasz az, amelyik a minimumot a legjobban megközelíti, tehát a magántőke bevonása ezen autópálya/autóút építésébe megfelelő óvatosságot igényel, mert a hitelfelvételi feltételek kedvezőtlenek lehetnek (ami értelemszerűen drágítja a beruházást). A tanulmány [123] az operatív lízing helyett az árnyékdíjas megoldást javasolja, mert az előbbi alkalmazásához a hazai jogszabályok egy részét, pl. a Ptk-t is módosítani kellene, mert jelenleg az országos közúthálózat állami tulajdon és nem idegeníthető el (még átmenetileg sem). Az árnyékdíjas autópálya viszont lehetővé teszi a kivitelezés felgyorsítását, a köztestület és magánszektor közötti üzemeltetési kockázatmegosztást, valamint azt is, hogy a felvett kölcsönök nem az állam, hanem a koncesszor könyveiben szerepelnek. A külföldi szakirodalmak közül kiemelést érdemel az a berlini kutatás [39], amely a közúti közlekedésből vett német példát alapul véve, elméleti modellek segítségével a PPP-alapú projektek elemzésével foglalkozik. Kiemeli, hogy a PPP megközelítésében az állam, illetve köztestületek a magánvállalkozótól olyan szolgáltatást rendelnek meg, amellyel az értéklánc több elemét is átadják. Mindez a közúti közlekedésben azt jelenti, hogy PPP finanszírozásikonstrukció esetén legalább az építés és a fenntartás fázisát a magánvállalkozó végzi el, saját kockázatára és pénzügyi forrásaiból. A tanulmány lényeges része továbbá a projektek kockázatmegosztásának vizsgálata, amelyhez olyan elméleti modelleket vesz alapul, mint az előfinanszírozási modell, illetve az F- és az A-modell. Szintén közutas példát mutat be az

56 német esettanulmány is [120], amely Lippe város és körzetének esetében elemzi az utak fenntartásának PPP-projekten keresztül történő megvalósításának tanulságait, különös tekintettel az önkormányzatok és a magántőke (kiemelten a helyi vállalkozások) bevonására, a fenntartási munkák elvégzése esetén nagy jelentőségű ún. „beavatkozási jelzőrendszer” kialakítására, valamint a felelősség megosztásának buktatóira.

6.9. Teljesítményalapú szabályozásokkal külföldön szerzett tapasztalatok Potucek egyik előadásában a teljesítményi alapú szabályozások svéd tapasztalatairól számolt be [132]. A közutakkal összefüggő üzleti tevékenység, némileg leegyszerűsítve, a következő elemekre bontható: • a közúthálózat állapotának rendszeres figyelemmel kísérése, • közelítő tervezés (hol–mikor–durván, hogy mit), • részletes tervezés (részletesen, hogy mit–hogyan) • a beavatkozások (munkák) végrehajtása. A tevékenység eredményeként jelentkezik: a hálózat részleges vagy teljes felújítása. A felmerülő költségek nagyságrendi megoszlása a következő: • a munkák kivitelezése: legnagyobb rész, • a hálózati állapot figyelemmel kísérése: viszonylag jelentős rész, • részletes tervezés: nem jelentéktelen rész, • közelítő tervezés: nagyon kis rész. A közúti üzemi folyamat fő célkitűzése: a közúti munkák hatékonyságának (legkedvezőbb haszon/költség arányának) elérése. Ennek érdekében lehetőség szerint, olyan intézkedéseket hoznak, amelyek optimális megoldások kis költség melletti megvalósítását eredményezik. A közúti munkák kivitelezéséhez három alapvető lehetőség kínálkozik: • belső erőforrások igénybevétele, • tevékenység megvétele, • termék megvétele. A pályázatok kiírásakor célszerű a következőkre tekintettel lenni: • a közelítő tervezés: ugyan kis költségű, de nagy befolyást gyakorol az eredményekre, • a kivitelezés nagy költségű, de az eredményt csupán kis mértékben befolyásolja, • részletes tervezés: viszonylag kis költségű, és közepes mértékű hatást gyakorol az eredményre. A felsorolt elemek különböző kompetenciát igényelnek. A pályázatok sikerességének egyik fontos előfeltétele, hogy azon számos intézmény induljon. Azt természetesnek kell tekintetni, hogy egyes kivitelezők elhagyják a piacot. Ilyenkor a pályázat kiírójának arra kell törekedni, hogy újakat vonzzon. Úgy is fogalmazható, hogy aktív piacmenedzsmentre van szükség, amelynek fő elemei a következők: • igazságos, áttekinthető és objektív ellenőrzési rendszer működtetésével törekedni kell a szóba jövő pályázók piacon tartására, • szükség esetén fel kell a feladatokat osztani, • célszerű új kivitelezők (pl. külföldről bejövők, kooperációs formában alakulók) versenybe történő belépésének támogatása,

57 •

tartalékmegoldások előkészítése indokolt arra az esetre felkészülve, ha „eltűnik” a piac.

A Világbank ismertető anyagot készített a teljesítményi alapon történő (OPRC) szerződéskötéshez [130]. Ebben példákat közöl az OPRC szerződési dokumentumára, a pályázást alátámasztó folyamatra, az OPRC projektek előkészítéséhez az ellenőrzéshez, a betanításhoz és a műszaki szabályozáshoz. Ezenkívül felsorolja azokat az országokat is, amelyekben ilyen szerződés alapján tevékenykednek. Ismerteti a Világbank által összeállított, a teljesítményi alapú szerződésekre vonatkozó Műszaki Irányelveket is [143]. A teljesítményi alapú szabályozások elterjedését a következő fő indokok magyarázzák: • a hálózatgazdálkodás szerinti új elveknek megfelel, • ugyanazért a pénzösszegért jobb állapotú utakhoz lehet jutni, • vagy pedig ugyanaz a szolgáltatási szint kevesebb pénzeszközből is elérhető, • a közúti igazgatóságok adminisztrációs terhei – a kevesebb szerződéskötés következtében – csökkennek, • a korábbiaknál inkább állandó útfenntartási finanszírozást tesz lehetővé, • az útfenntartást a kivitelezők számára vonzóbb feladattá változtatja, • ösztönzi a nagyobb hatékonyságot eredményező műszaki innovációt, • jelentős mértékben hozzájárul az úthasználói igények kielégítéséhez, • a településeket támogatja. A következő országok közúti igazgatóságai számoltak be, a teljesítményelvű útfenntartásból származóan, a felsorolt nagyságrendű megtakarításról: • Norvégia: 20-40 %, • Svédország: kb. 30 %, • Finnország: 30-35 %, • Hollandia: 30-40 %, • Nagy-Britannia: legalább 10 %, • Ausztrália: 10-40 %, • Új-Zéland: 20-30 %, • USA: 10-15 %, • Kanada Ontario állama: kb. 10 %, • Kanada Alberta állama: kb. 20 %, • Kanada Brit Columbia állama: kb. 10 %. Hosszú távú eredmény- és teljesítményelvű útügyi szerződéseket (OPRC, Long Term Output and Performance Based Road Contract) a Világbank kezdeményezésére, egyre több országban alkalmaznak [98] Ennek propagálói az OPRC-t a különböző mérnöki szerződéseknek a köztestületi és a magánszektor együttműködésén alapuló (PPP-jellegű) formájának tekintik, és legfontosabb előnyét a közúti vagyon- és útgazdálkodás hatékonyabbá tételében vélik megtalálni. Az útügyi kivitelezői és műszaki ellenőrzési szerződéseknek az első, világszerte elterjedt formáját a FIDIC szolgáltatta [57]. Későbbiekben jelentek meg, és kerültek viszonylag széles körűen alkalmazásra a teljesítményalapú fenntartás-szervezési útügyi szerződések (PMMRC, Performance Based Maintenance Management Road Contract), amelyek egyes utakon vagy úthálózatokon végzett fenntartási tevékenységre vonatkoznak. További fejlődési lépcsőt jelentett az OPRC, amikor is a fejlesztési és a fenntartási munkák egyetlen szerződésben

58 kerülnek megrendelésre. (Ennek a konstrukciónak másik neve: DBOMT, Design, Build, Operate, Maintain and Transfer; „Tervezd, Építsd, Üzemeltesd, Tartsd fenn és Add át” típusú szerződés). A VIII. táblázat mutatja be a háromféle szerződéstípus legfontosabb jellemzőit. Megjegyzésre érdemes, hogy néhol még a OPRC-nél is szélesebb körű – az előzetes tervezést és a finanszírozást is magába foglaló – ún. Teljes Vagyongazdálkodási (TAM) Szerződések megkötésére kerül sor. Az OPRC a közúti vagyongazdálkodás számára a következők miatt jelent(het) előnyöket: • olyan rendszerszemléletű eljárás a közutak hatékony építésére, felújítására, korszerűsítésére, fenntartására és üzemeltetésére, amely a mérnöki elveket egyértelmű üzleti gyakorlattal és ésszerű gazdasági szempontokkal kombinálja, • egyértelmű stratégiai irányt jelöl ki azon vagyongazdálkodási tevékenységek számára, amelyek a közúti igazgatás üzleti tervéhez kapcsolódnak, • rugalmas és logikus döntéshozatalt biztosít, • a meglevő közúti vagyonnal (felújítás, korszerűsítés, fenntartás) és új fejlesztésekkel (a tervezéstől az építésig) egyaránt foglalkozik, • optimális szolgáltatási csomagot biztosít a szerződéses egységek (tervezés, kivitelezés, minőség-ellenőrzés, végtermékek) és a finanszírozási lehetőségek számára, • az érdekelt felek (stakeholder-ek) véleményének/követelményeinek és a szervezési célkitűzéseknek a rendszerszemléletű figyelembevételén alapuló, viszonylag könnyen teljesíthető eredményeket szolgáltat, • a teljesítmények jellemzése és azok eredményeiről történő jelentés készítése egyszerűen végrehajtható, • a hálózat megóvására jogi lehetőséget teremt (pl. a tengelysúlyok ellenőrzésével, környezeti és társadalmi tényezők figyelembevétele révén). Az OPRC az egyik szóba jövő PPP-konstrukció. Ennek kapcsán merül fel, hogy a magánbefektetések milyen okok miatt jönnek újabban számításba olyan tevékenységekhez is, amelyek hagyományosan állami (köztestületi) feladatok voltak. Ilyen ok lehet: • lehetőséget nyújt a nagyon gyakran elégtelen közpénzek kiegészítésére, • ilyenkor a költségek reális ütemben visszafizethetők, • felmerül és általában alkalmazásra is kerül a teljesítményelvű kritériumokon alapuló, ún. célzott kifizetés, • az országos és a tartományi tőkepiacok szerepe növekedhet, amennyiben azok PPPprojektekben finanszírozóként és beruházóként szerepet vállalnak, • még a szegényebb országokban is nő(het) arányuk, ha a magántőke bevonásához a megfelelő beruházási feltételeket biztosítják. Az útügyi szektor megfelelő terület a PPP-jellegű tőkebevonáshoz, mivel ezek a létesítmények általában hosszú (akár 30 évet is elérő) élettartamúak, ritka a „megalapozatlan” beruházás, a szükségeshez képest elhalasztott fenntartás rohamosan növekvő költségekhez vezet. A 3. ábra azt mutatja be, hogy a magán és a köztestületi résztvevők mivel járulhatnak hozzá az OPRC-szerződések sikeréhez.

59

Tervezés és építés

Hosszú távú vízió Útügyi Igazgatóság

Szabályozások Támogatások garanciával

Hosszú távú OPRC szerződés

Terület-kisajátítás

Üzemeltetés és fenntartás Pénzügyi háttér biztosítása

Magánszektor

Tőke piacra jutása

(Esetleges) útdíjból származó bevétel

Úthasználók

3. ábra: A köztestületi és a magánszektor hozzájárulásának lehetőségei az OPRC szerződésekhez Az OPRC a világ sok országában képviseli a közúti vagyongazdálkodás új irányát, kiváltva a FIDIC által fémjelzett input-alapú szerződéseket és, a PPP-típusú konstrukció révén, magántőke bevonásával kiegészíti a közpénzeket. Egyes sikertelen próbálkozások azonban ráirányították a figyelmet a következő feltételekre, amelyeknek teljesítése az OPRC nemzetgazdasági szinten jelentkező hatékonyságához elengedhetetlen: • az Államnak (a Kormánynak) a magántőke bevonásából „értéket kell a pénzéért kapnia”, • a kockázatokat a két fél között megfelelőképpen kell elosztani, • a megfelelő jogi, szabályozási és szervezeti keretek megteremtése feltétlenül szükséges. Az „értéket a pénzért” (Value for Money) feltétel akkor optimalizálható, ha a magánszektor innovációs készsége és szervezési képessége a gazdaság számára alacsonyabb költséget eredményez (4. ábra). Ha erre nincsen lehetőség, akkor a hagyományos, „állami” projektet célszerű előnybe részesíteni. Ennek a vizsgálatnak a kapcsán a következő típusú kérdésekre kell választ találni: • a magánszektor hatékonyabb-e, mint az állami (köztestületi); • a magántőke olcsóbb-e, mint az állami (köztestületi), • figyelembe vették-e, hogy kifizetésre csak időben eltóltan kerül sor, • a felvett hitelek következményeit megfelelően tekintetbe vették-e.

60

4. ábra: A várható kifizetésekből adódó haszon, az állandó állami költségvetési ráfordítással szemben A Value for Money eléréséhez fontos előfeltétel, hogy az állapotjavító beavatkozások idejéről és mértékéről optimális döntéseket hozzanak. A PPP-projektekből származó többlethaszon a következőkből eredhet: • a beavatkozások gyorsabb végrehajtása (kisebbek a pénzügyi korlátok), • az útkezelés alacsonyabb élettartam-költsége, • magasabb szintű szolgáltatás (költségek és/vagy hatékonyság szempontjából), • csupán az előzetesen meghatározott teljesítmény/szolgáltatás elérése esetében kerül sor az Állam részéről kifizetésre. A különböző szerződéses formák egyik döntő kérdése az, hogy a várható kockázatokat a szerződő felek milyen arányban viselik. (A kockázat elterjedt meghatározása a következő: az eredmény – akár pozitív, akár pedig negatív irányú – bizonytalansága. Fontos az összes szóba jövő kockázat számszerűsítése. A kockázat-elosztás az a folyamat, amikor a projekttel, illetve a szolgáltatással kapcsolatos kockázattípusokat arra a félre hárítják, amelyik a szóban forgó kockázatra a legnagyobb hatást képes gyakorolni. (A projekttel összefüggő kockázatokat inkább a magánszektor viseli, míg a projekttől függetleneket a köztestületi fél). A teljes szerződéses időszak során sor kerül a kockázatok szétosztására az Útügyi Adminisztráció, a Vállalkozó, a beszállítók és az esetleges alvállalkozók között. Ha a jogi, a szabályozási és szervezeti háttér nem megfelelő, akkor gyakran a kockázat növekedésével kell számolni. Az 5. ábra mutatja be a kockázatátadás szélsőséges eseteit.

61

„Te sz rve erz zd őd , ép és íts d

”

„T dá eljes lko dá vagy s i” o sze ngaz rző dé s

OP RC - sz erz őd

és

-

üze „Bére m e ld, é ltes p d” s ítsd, zer ződ és

ma Telj gá es m ns ze érté k to k há r ált ben zá a li b s e ru

Az állami szektor kockázata

Fe n sze ntart rző ási dés ek

A magánszektor kockázata

5. ábra: A két fél kockázati aránya különböző szerződéstípusok alkalmazása esetében A kockázatkezelési ciklus két fő eleme a következő: • a kockázatok azonosítása és értékelése, • a kockázatok elosztása és azok (lehetőség szerinti) csökkentése. A kockázatok jellegük szerint a következő csoportokba oszthatók: • szerződéses kockázatok: szóba jöhet ezek elosztása, kivéve a politikai, környezeti és pénzügyi természetű elemeket, • szolgáltatási kockázatok: ezeket annak a szerződő félnek kell viselnie, amely azokat inkább tudja befolyásolni és kezelni. A vizsgálandó kockázatokat általában a következő csoportokba osztják: építési kockázatok, piaci kockázatok, üzemeltetési és fenntartási kockázatok, pénzügyi kockázatok, egyéb (pl. politikai, szabályozási) kockázatok. Vannak olyan kockázatelemek, amelyek külön megállapodással, „rugalmas” szerződéssel stb. elkerülhetők vagy legalábbis csökkenthetők. Egyeseket biztosítás kötésével kezelnek vagy pedig a szerződésben annak várható költségeit szerepeltetik. Az OPRC-szerződésben a következő jellegzetes kockázattípusok merülnek fel: • a projekttel összefüggő kockázatok (viszonylag jól kezelhetők a felek által): - a létesítmény időre történő elkészültének kockázata (a kivitelezési költségek bizonyos arányában az időbeli csúszásért a Vállalkozónak díjlevonást kell elviselnie), - üzemi teljesítményi kockázatok (magas szintű műszaki-üzemeltetési technológiák alkalmazásával csökkenthető), - üzemi kockázatuk (az útdíj-bevétel nagysága, a megszabott tarifától és az áthaladt járművektől függően, változhat), - pénzügyi kockázatok (az egyes valuták átszámítási arányaiban és a kamatszintekben bekövetkező ingadozások következménye),

62 •

a projekttől független kockázatok (a felek nem képesek befolyásolásukra), - politikai jellegű kockázatok (kisajátítás, politikai instabilitás, deviza konvertibilitásának változása), - szabályozással összefüggő kockázatok a kormányzat kötelező jellegű előírásai a szerződésekre, pl. az árak vonatkozásában), - a makrogazdasági környezetből származó kockázatok (a nemzetgazdasági hiány rövid időn belül történő megnövekedése, amely az inflációra, valutaátváltási arányokra stb. kedvezőtlenül hat), - a jogi környezetből adódó kockázatok (olyan újabb törvények, előírások időközbeni megjelenése, amelyek a szerződő feleket hátrányosan érinthetik).

A VI-XII. táblázat a fő kockázati csoportokat tekinti át a két szerződő fél szempontjából, illetve azok elkerülésére (csökkentésére) vonatkozó javaslatokkal él.

VI. táblázat: A FIDIC, a PMMRC és az OPRC összevetése [57] Szerződéstípus FIDIC

PMMRC

OPRC

Fizetés

Mire vonatkozik ?

Egyéb jellemzők

Kockázat

Felmért munka mennyisége alapján

Tervezés, építés, ellenőrzés, fenntartás stb. külön szerződésben

A Megbízó viseli a teljes kockázatot

A létesítmény megállapodás szerinti, minőségi és mennyiségi szolgáltatási szintjéért A létesítmény megállapodás szerinti, minőségi és mennyiségi szolgáltatási szintjéért

Csak a fenntartási tevékenységre (a fejlesztési munkáknak már előtte készen kell lenniük)

A Megbízónak sok tapasztalt szakemberre van szüksége Napi alapos műszaki ellenőrzés elengedhetetlen Viszonylag kis munkaigény miatt kisebb kapacitású vállalkozók is megpályázhatják. A munkák ellenőrzéséhez sok tapasztalt szakember kell a Megbízónak. Egyetlen Vállalkozó végzi a tervezéstől a kivitelezésig, majd adott időszak alatt, a kisajátított területen belül a létesítmény teljes mértékű kezelését. A Vállalkozó megállapodott időszak letelte után a létesítményt átadja a Megbízónak. A Megbízónál kevesebb, de nagyobb gyakorlatú és képzettségű szakembert igényel

Egy szerződésben a fejlesztési és a fenntartási jellegű munkákra

A fenntartással összfüggő kockázat a Vállalkozónál

Megosztott kockázat a Vállalkozó és a Megbízó között

63 VII. táblázat: Kivitelezési kockázatok Magánszektor Teherviselés - A tenderkiírás ter- A Vállalkozó által kévezésre vonatkozó hi- szített terv hibája bája

Közös

Költségtúllépés

- Időközben új utasítás - Köztestületnek teljesített kifizetések - Megváltozott szabályok

- Gyenge tervezési építési minőség - A költségek pontatlan előrebecslése - Vállalkozói hiba

Vis Major

A létesítmény elkészültének elhúzódása

- Hatósági engedélyek - Közműkiváltás stb. - Terület-kisajátítás - Kormányzati vállalások elkészülte - Veszélyes anyagok - Különleges építési engedélyek

- Gyenge tervezési/építési minőség - Irreális építési ütemterv - Építési engedélyek - Vállalkozói hiba

Vis major

Kockázat Tervezési hibák

Köztestület

Teljesítményi követelmények nem teljesítése

Régészeti leletek

- Minőségi hiba - Építési hiba

Védekezés ellene - Tenderkiírás ellenőrzése - Tervezés figyelemmel kísérése - Vállalkozói biztosítás erre való kiterjesztése - Kivitelezés gondos ellenőrzése - Korai figyelmeztetési mechanizmus a szerződésben - Probléma-előrejelzés és kockázatmegosztás a szerződésben - Biztosítás kötése - Előzetes engedélykérés - Kivitelezés gondos ellenőrzése - Korai figyelmeztetési mechanizmus a szerződésben - Biztosítás kötése - Kivitelezés gondos ellenőrzése - Korai figyelmeztetési mechanizmus a szerződésben - Biztosítás kötése

VIII. táblázat: Piaci (útdíjjal kapcsolatos) kockázatok Kockázat Kereslet

Ár

Köztestület

Magánszektor Teherviselés - Az infrastruktúra - A nyújtott szolgáltamegépítésének az tás minősége időzítése - Időbeli ütemezések - Alternatívák (más - Forgalomfejlődési infrastruktúra) modell

- Árváltoztatást - Fix árú projektek (a lehetővé tevő prodíjas utak számos jektek (általánosan esetben ilyenek) alkalmazott)

Közös Használói viselkedésből származó kereslet

Védekezés ellene - A létesítmény rendelkezésre állásához kötött fizetési modell - Kombinált (állandó és változó elemekből álló) fizetés modell - Kormányzati támogatás és biztonsági háló - A forgalmi modell előzetesen megállapodott hatásai - Egyértelmű szabályozási háttér teremtése

64

IX. táblázat: Üzemeltetési és fenntartási kockázatok Kockázat

Köztestület

Költségtúllépés

A projektüzemeltetés elkezdésének elhúzódása

Az előírt követelmények nem-tetszése

Engedélyek, hozzájárulások és jóváhagyások elmaradása vagy időbeli elhúzódása (ahol ezek beszerzése a köztestület feladata)

Magánszektor Teherviselés - Üzemeltetési gyakorlat megváltoztatása a vállalkozó kezdeményezésére - Üzemeltetési hiba - Munkaerő-probléma - Valutaátváltási arányok az importált anyagoknál

- Engedélyek, hozzájárulások és jóváhagyások elmaradása vagy időbeli elhúzódása (ahol ezek beszerzése a magánszektor feladata) - Munkaerő-probléma

- Üzemeltetési hiba telen gyakorlat), - A vállalkozó hibája

(hely-

Közös

Védekezés ellene - Rugalmasság beépítése a szerződésbe - A költségváltozások előzetes figyelembevétele - A változás elfogadásához lehetséges okok előzetes meghatározása - A kezdeti időszak után a kifizetések megváltoztathatóságának biztosítása - Üzemeltetés gondos ellenőrzése - Korai figyelmeztetési mechanizmus beépítése a szerződésbe - A károk felszámolásának előzetes szabályozása - Hosszú távú állandó kifizetési ütemű szerződések kötése, hogy a reális profitszint biztosítható legyen - Megfelelő biztosítás - (Lehetőség szerint) az engedélyek előzetes beszerzése - A felelősségek egyértelmű lehatárolása a szerződésben - Alkalmazottbarát munkaerőpolitika megvalósítása - Minden fél számára elfogadható, hosszú távú munkaerő szerződések kötése - Az üzemeltetési tevékenység gondos minőségellenőrzése - A károk felszámolásának előzetes szabályozása

65 X. táblázat: Pénzügyi kockázatok Köztestület

Kockázat Kamatszintek

Magánszektor Közös Teherviselés - Az alapkamat szintjének ingadozása az ajánlat benyújtása és az egyes kifizetési időpontok között

Védekezés ellene -

A valuta értékének ingadozása

- Helyi valuta értéktelenedése - Külföldi valután értékingadozása - Az átválthatóság vagy az átruházhatóság hiánya

-

-

-

Infláció és indexek

- Váratlan növekedés egyes indexekben (CPI, építési költség stb.)

-

-

Állandó kamatszintű hi-telek felvétele Kamatszint-konverzió Biztosítás jövőbeni kamatszint-ingadozása Állami garancia (már a tenderkiírásban) A helyi valuta arányának maximalizálása a projektfinanszírozó csomagokban A projekt teljesítési ár valutaváltozási arányokkal összefüggésbe hozása Valutaszorzók alkalmazá-sa Egyes szerződéses ele-mekre támogatás a szer-ződésben Kormányzati garancia a külföldi valuták rendelkezésre állására Az inflációtól függő indexálás a szerződés árképzési fejezetében Előre meghatározott ára-kon alapuló, hosszú távú, teljesítési szerződés kö-tése

XI. táblázat: Egyéb (politikai, szabályozási, vis major) kockázatok Kockázat Politikai

Köztestület -

-

Szabályozási

Vis major & különleges helyzetekre vonatkozó

-

Magánszektor Teherviselés A koncesszió „összeomlása”, megszűnése Kisajátítás Sikertelenség az engedélyek megszerzésében vagy megépítésében „Kúszó kisajátítási” (diszkriminatív) adók A munkaengedélyek meg nem adása Importkorlátozások Változás az adórendszerben Változás a vámelőírásokban Változás a környezet-védelmi előírásokban

Közös

Védekezés ellene Biztosítás politikai kockázata Garancia politikai kockázata

-

Áradás Földrengés Lázadás Sztrájk Háború & terror

- Kompenzációs mechanizmus - Részleges kockázati garanciák - Biztosítás kötése és kormányzati garanciák adása - A szerződés egyértelműen határozza meg a vis major eseteket, a biztosítható és a nem biztosítható elemeket, valamint a kompenzációs mechanizmust

66 XII. táblázat: Egyéb (módosítással, korábbi befejezéssel, garanciával összefüggő) kockázatok Köztestület

Kockázat Módosítás kibővítés

&

A szerződés korábbi befejeződése

Szavatosság

A projekt jövőbeni kibővítése, amelyet a köztestület kezdeményez vagy pedig az a szerződő felek hatáskörén kívül esik A szerződés korábbi befejeződésének oka lehet: - a területátadásra nem kerül sor a megállapodás szerinti időpontban, - nem folyósítják a köztestület kötelezettségét

Magánszektor Teherviselés

Közös

Védekezés eleme - Koncessziós mechanizmus - Időbeli meghosszabbítási mechanizmus - A kezdeményezésekre vonatkozó mechanizmus

A szerződés korábbi befejeződésének az oka lehet, a magán-szektor részéről, például - likvidációs probléma, - a pénzügyi megállapodás felmondása, - a magánszektor képviselője felfüggeszti az építést, - a hatóság jelentős mértékű hibákat fedezett fel a szerződés szerinti létesítmény megvalósításában, - a magáncég folyamatosan és/vagy ismételten megszegi valamely szerződéses kötelezettségének a teljesítését - Építési hibák - Alvállalkozói számlák

A tulajdonos kezdeményezésére függesztik fel

Olyan kompenzációs mechanizmus, amelynek az a fő célja, hogy a szerződés megszűnésének időpontjában a finanszírozási helyzetet pontosan fel lehessen mérni

- Garanciák - Biztosítások - Közös felelősségű alvállalkozói biztosítás/garancia

A XIII. táblázat azt mutatja meg, hogy a különböző kockázati tényezőket, különböző piaci megoldások esetében a magánszektor, a köztestületi szektor vagy esetleg mindkettő viseli.

67

XIII. táblázat: Kockázatmegosztás a különböző üzleti megoldások esetében Kockázati tényező Tervezés/építés

Kereslet/bevétel

Díjszabás Üzemeltetési & fenntartási ill. rendelkezésre állási szintek Bővítés Környezet

Részletei - Az építési költségek pontatlan becslése - Időbeli csúszás a projekt elkészültében - Talajviszonyok - A forgalomnagyság helytelen becslése - A járművenkénti bevétel helytelen becslése - Az alternatív szállítási lehetőségek fejlesztésének pontatlan előrebecslése - Alacsonyabbra becsült díjszámítási költségek - Az üzemeltetési és fenntartási költségek pontatlan előrebecslése - Az előírt minimális rendelkezésre állási szint nemteljesítése A projekt bővítési időpontjának és költségeinek pontatlan előrebecslése A Kormány által megszabott környezetvédelmi követelmények teljesítése

OPRC

Árnyékdíj

Használók által fizetett útdíj

M

M

M

M/K

M/K

-

-

M

M

M

M

K

M

M

M

M

M

M/K

Jelmagyarázat: M: magánszektor, K: köztestület, - egyik sem

Az OPRC-konstrukció egyik jellegzetessége, hogy a koncesszor az egész szerződéses időszak alatt garanciát vállal, mivel a Kormány csak ily módon képes védelmet találni a koncesszor esetleges tönkremenetele (piacról történő kilépése) esetére. Két garanciatípus ismeretes: autonóm (feltétel nélküli) bankgarancia, valamint a részvényesek garanciája (hosszú távú szerződések esetében nem ajánlott). A feltétel nélküli garanciavállalásnak a következő formái terjedtek el: • az építés előtti garancia: - tendergarancia (a pályázat beadásakor szavatolja, hogy a tenderen indulás követelményeit a pályázó kielégíti), - pénzügyi biztosíték garancia (elég nagy összeg ahhoz, hogy egyrészt a koncesszornak érdemes legyen törekedni annak visszaszerzésére, másrészt pedig hogy a Kormányzat kárpótolja azért, ha a koncesszor esetleg később nyilvánvalóvá vált nem megfelelősége következtében, újabb tender kiírásából származó többlet ráfordításokra kényszerül, • építési garancia (30-50 %-kal csökkenthető, ha a koncesszor már jelentős – 20-25 %nyi – összeget már a létesítménybe ruházott be; ilyenkor a koncesszor a pénzügyi

68

•

•

biztosíték garanciát is visszakapja; a teljes építési garanciát akkor fizetik ki a koncesszornak, ha az egész létesítmény, megbízó által igazoltan, elkészült), üzemeltetési és fenntartási garancia (akkor kell letennie, ha megkapta a létesítmény kezelésének engedélyét; összege egyrészt az éves üzemeltetési és fenntartási kiadásokból, másrészt abból a kárból számítható, amely a köztestületi felet éri, ha a koncesszor felmondja a szerződést; általában az éves üzemeltetési-fenntartási költségeket meghaladja ez a garancia, hogy a fenntartás esetleges elhanyagolásából származó károkra is biztosítékot szolgáltasson; a garancia évenként vagy megállapodott időszakonként megújításra kerül; visszafizetése a koncessziós időszak befejeződése után esedékes), a köztestületnek átadás előtti garancia (a projekt legkritikusabb része a koncesszor időszak vége, amikor a koncesszor már nem szívesen költ fenntartásra;ezért több évvel a szerződés lejárta előtt a Kormány autonóm és feltétel nélküli garanciát kíván arra, hogy az utat az előre meghatározott minőségi szinten kapja meg; ennek a biztosítéknak az összege, a megelőző évek fenntartási költségével kapcsolatban van, a projekt építési költségének 5-10 %-át szokta kitenni, visszafizetésére mintegy 2 évvel a koncessziós idő lejárta után kerül sor).

A Világbank ezirányú tapasztalata szerint [57], a sikeres OPRC-tender előfeltételei közé a következők tartoznak: • a létesítmény keresztszelvényei, • a létesítmény helyszínrajza, • az alapvető geotechnikai jellegű információk, • forgalmi modell, • szolgáltatási szint leírása (kvalitatív és számszerűsített előírások) • az építésre és az állapotjavító beavatkozásokra vonatkozó (legalább közelítő) előírások, • kockázatértékelés és -elosztás, • a munkák időtartama, ütemterv, • pénzügyi modell, • döntés a jogi/intézményi/szabályozási feltételekről, • a szerződés formai és tartalmi követelményei, a szükséges garanciákkal együtt. A sikeres OPRC (hosszú távú eredmény és teljesítményelvű útügyi szerződés) előfeltételeinek sora ugyan hosszúnak tűnhet, de – számos ország kedvező tapasztalata bizonyítja, hogy – azok teljesülése esetében rendkívül nagy nemzetgazdasági előnyökre lehet számítani. A műszaki szempontok közül a szerződési és a kockázatkezelési kérdések tekinthetők a leglényegesebbeknek. Célszerű lenne hazánkban is meghozni a (szakma)politikai döntést abban a tekintetben, hogy az OPRC-hez hasonló, hosszú távú nemzetgazdasági előnyöket nyújtó szerződések alapján történő útkezelés előfeltételeit fokozatosan megteremtsék.

69

7. A KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁSSAL ÖSSZEFÜGGŐ SZERVEZETI KÉRDÉSEK A hazai közúti vagyongazdálkodás bevezetése során természetesnek tekinthető az a törekvés, hogy – a külföldi sikeres közútkezelési technológiák (szervezetek) megismerése és értékelése után – a nemzetközi élvonalba tartozó eljárásra adjunk javaslatot – nyilvánvalóan, a hazai hagyományok és lehetőségek messzemenő figyelembevételével. A növekvő verseny az egyes piaci szegmensekben hazánkban is javuló szolgáltatásokat eredményez, eközben az infrastruktúra – így a járműpark – egyes területein is megkezdődött már az új technológiák bevezetése. Emellett viszont a hazai közlekedési rendszert az elmaradottság jellemzi [95]. Több esetben szükség volt az Európai Uniónál derogációs igények bejelentésére, a hazai szállítási vállalkozások többsége ugyanis a nemzetközi versenyre felkészületlen. Az infrastruktúra és a járműállomány jelentős hányada elégtelen állapotú és/vagy összetételű. A szükséges hazai közútkezelési (nyilvántartási, üzemeltetési, fenntartási és ellenőrzési) munkák végrehajtását a források elégtelensége, valamint a korszerű finanszírozási megoldások hiánya jelentős mértékben hátráltatja. További problémát okoz a közlekedés károkozásával, valamint a közlekedésbiztonsággal szemben tapasztalható társadalmi érzéketlenség is. A következőkben a hatékony közútkezelés kérdéskörét a következő területeken vesszük vizsgálat alá: a közútkezelői felelősség, a szervezeti modellek, a kockázatvállalás megoszlása, az intézményrendszer korszerűsítése, a közutak együttes kezelése.

7.1. A közútkezelői felelősség 7.1.1. A közútkezelői felelősségről általában Az útüzemeltetés feladatkör egy Minisztériumi rendelet [165] szerint a közúti forgalom biztonságos és kultúrált lebonyolítását elősegítő szolgáltatások összessége. Az a logikus közelítés, hogy a ténylegesen jelentkező feladatokhoz kell a feladatköröket megállapítani. Az úthasználók a közutakkal szemben azt az igényt támasztják alá, hogy jogos biztonsági elvárásaikat kielégítsék. A közlekedésben résztvevők a közlekedési szabályok figyelembevételével számolhatnak a zavartalan közlekedéssel. Az út tulajdonosának nemcsak építési és közlekedéstechnikai szempontból kell az egyes útszakaszok megfelelő minőségét biztosítani, hanem az útra kívülről ható veszélyes behatásokat is el kell hárítania. Így, például, az ismételt súlyos balesetek helyén a baleseti következmények csökkentésére pótlólagos intézkedéseket kell tenniük. (A közlekedésbiztonsági kötelezettséget az korlátozza, hogy a megkívánt műszaki színvonal a kezelő számára elviselhetetlenül magas ráfordítást igényelne). Az úthasználók által tapasztalt hibák a nem megfelelő tervezésből, a kivitelezés hiányosságaiból és/vagy az elmaradt fenntartási tevékenységből származhatnak. Az útkezelőnek állandóan tekintettel kell lennie a létesítmény alapvető funkciójára, amely szerint az a járművek (valamint esetenként a gyalogosok) gyors, biztonságos, gazdaságos,

70 kényelmes és a környezetet legkevésbé károsító továbbhaladását tegye lehetővé. A biztonsági elvárásokat és a szükséges beavatkozások típusát az útkategória és/vagy a létesítmény forgalmi terhelése alapvetően befolyásolja. Az az alapelv érvényesül, hogy a motoros járművek vezetője alkalmazkodjék a pillanatnyi útviszonyokhoz. Ez úgy is fogalmazható, hogy nem lehet abszolút biztonságot megkövetelni. Az útnak azonban mindig alkalmasnak kell lennie arra, hogy veszély nélkül használhassák. Az úthasználók jogos biztonsági elvárásai tehát az úttulajdonost nem kötelezik mindenkor és mindenhol a legmagasabb műszaki tökéletességre [40]. Az állandóan növekvő forgalom és az időjárási hatások miatt az útkezelő számára lehetetlen az azonnali felújítás minden hibás helyen. Az útkezelő feladata általában egy meglehetősen kiterjedt úthálózat fenntartásaüzemeltetése. Ez a tény is indokolja, hogy ésszerűen csak az várható el tőle, hogy a hálózat egyes elemeinek felújítására prioritási tervet készítsen. (Az elsőbbségi sorolásra főleg az út jelentőségének és a nem megfelelő állapotból származó kockázatok-veszélyek mértékének figyelembevételével került sor). Az útkezelő tevékenység másik korlátja anyagi (pénzügyi) természetű. Az út tulajdonosától csak olyan ráfordításokat lehet elvárni, amely számára gazdaságosak. Ebből adódóan úgy is fogalmazhatunk, hogy azt az útszakaszt lehet (célszerű) hibásnak tekinteni, amelyet aránytalan ráfordítás nélkül jobban vagy másképpen lehetett volna létrehozni, illetve fenntartani. Magasabb biztonsági igény esetében költségesebb helyreállítási vagy felújítási igényt célszerű előtérbe részesíteni. Mindeközben a két érdekelt fél szempontjainak (érdekeinek) szembeállítása elengedhetetlen; ennek eredményeként adódik, hogy az úttulajdonostólútkezelőtől milyen mértékű állapotjavítás „várható el”. Az útkezelő kötelezettsége, hogy az útburkolattól (és a felette levő légrétegtől) minden fenyegetően káros befolyást távol tartson (pl. kőomlás vagy földcsuszamlás elleni védelmi berendezések; vadvédelmi kerítések). Az útkezelőnek az úthasználók számára jeleznie kell a számukra alig vagy csak későn felismerhető veszélyeket. Az úttulajdonos nem bízhat abban, hogy minden egyes közlekedési résztvevő 100 %-osan betartja a közlekedési szabályokat, így azok kézenfekvő (reálisan előforduló) hibás magatartását is figyelembe kell venni. Komoly veszély esetében a közlekedési tilalom és/vagy a veszélyes helyek lezárása is előtérbe kerülhet.

7.1.2. Az útkezelés feladatköre A Világbank által vizsgált 85 fejlődő és átmeneti gazdaságú országban az 1980-as évek végére mintegy 11 millió km-t tett ki az utak összes hossza. Ezeken bonyolódott le a teljes személy- és áruszállítás 60-80 %-a. Ezen országok úthálózatai összesen 500 milliárd dollár bruttó értékűek [7]. Ezekben az államokban az utakat általában bürokratikus minisztériumok kezelik és finanszírozzák. Gyakori a hálózat egyes elemein jelentkező torlódás. Az utak fenntartása-felújítása terén rendkívül nagy elmaradás a jellemző. Ehelyett a tőkét folyamatosan felélik. A gyatra útkezelés és az elégtelen finanszírozás költségeit elsősorban az

71 úthasználók viselik. Önkormányzati kezelésű utak esetenként és időszakonként járhatatlanná válnak, aminek a mezőgazdaság teljesítményére van kedvezőtlen hatása. Világbanki számítások szerint az útfenntartásra késedelmesen fordított minden egyes dollár 2-3 dollárral növeli a járműüzemeltetési költségeket. Ezzel is magyarázható, hogy felmérések igazolják, miszerint számos országban (pl. Jordánia, Pakisztán, Fülöp-szigetek, Dél-Afrika, Suriname, Zambia) az emberek hajlandók (lennének) az utakért fizetni, ha biztosítva látják (látnák), hogy azt a pénzt valóban az utakra költik, és a munkát hatékonyan hajtják végre. A fejlődő országokban – többek között a nem megfelelő intézményi keretek következtében – az utak kezelése katasztrofális színvonalú. Az útépítés és -finanszírozás nem piacfüggő, így nincsen az utaknak egyértelmű ára, hiszen az útügyi célú ráfordítások forrása az adóbevétel. A költségvetésből történő útfinanszírozás rendszerint más célú ráfordításokkal versenyez. Az útügyi ágazat további gyenge pontjai: rossz foglalkoztatási feltételek; a feladatkörök egyértelmű meghatározásának a hiánya, nem hatékony és gyenge vezetés, illetve szervezet; a vezetők kis mértékű felelősségre vonhatósága. Ezeknek a problémáknak a célszerű orvoslása a valós (vagy legalábbis az azt helyettesítő) piaci fegyelem lehet, amely az útügyi hivatalok vezetőit arra ösztönzi, hogy a működési jellemzőket javítsák és az erőforrásokat hatékonyan osszák el. A verseny előmozdítására szolgáló stratégiai mechanizmus a kereskedelmi alapokra helyezés: az utak bevitele a piacra, díjfizetéses szolgáltatássá alakítsák és vállalkozásként történő kezelésük. (Ez egyáltalán nem ugyanaz, mint az állami költségvetési bevételek meghatározása, továbbá a nemzeti költségvetésből minél több pénz megszerzése). A kereskedelmi alapokra helyezés a következő területeken tesz szükségessé kiegészítő reformokat: • a feladatkörök egyértelművé tétele, a szerepek határozott kiosztásával, • tulajdonjog kialakítása az úthasználóknak az utak kezelésébe történő bevonásával, a magasabb színvonalú kezelésre való ösztönzéssel, a közvélemény útfinanszírozásra vonatkozó támogatásának elnyerésével és a ráfordításoknak a valóban megengedhető dolgokra történő korlátozásával, • az útfinanszírozás állandóvá tétele, megfelelő és stabil pénzeszköz-áramlás biztosításával, • az utak kezelésének megszilárdítása, szolid üzleti gyakorlat bevezetése és a vezetők nagyobb mértékű felelősségre vonhatósága révén. A felelősség-kijelölés során szükség van a különböző minisztériumok és kormányzati szintek közötti felelősség-megosztásra, illetve a felelősségnek a települések és a központi kormányzat vagy az önkormányzatok közötti megosztására. Ehhez pontos útleltárra, az utak funkcionális osztályozására, a megfelelő útügyi hivatalok kijelölésére, a felelősségnek a hivatalok közötti tényleges megosztására, valamint az útügyi hivatalok és a szakminisztérium közötti viszony egyértelmű tisztázására van szükség. A kijelölendő legfontosabb feladatkörök a következők: útüzemeltetés, a -fenntartás, a fejlesztés, a forgalomirányítás, a balesetekkel és a kárigényekkel kapcsolatos megoldások, a környezeti hatások felmérése. A főutakat (számos országban törzshálózati utakat) általában központi kormányhivatalok kezelik. A főutak építése és fenntartása költséges. A forgalom növekedésével ezek közül mind többet már díjas útként üzemeltetnek. Jellemző tendencia, hogy a közúti hivatalt teszik a gyorsforgalmi és a nagy forgalmú országos utakért felelőssé, valamint megkísérlik a

72 magánszektort felhasználni a díjköteles állami utak kezelésére, illetve arra, hogy koncessziós megállapodások keretében építsék meg, és üzemeltessék azokat. Egyes országokban a törzsúthálózatot „fél-autonóm” útügyi hivatalok kezelik. Amelyik államban van külön regionális (tartományi) úthálózat is, azokat a főúthálózathoz hasonló alapelveket követve kezelik. A helyi utak esete azonban eltérő, mivel ezek kezeléséhez a helyi önkormányzatok szakmai kapacitása és rendelkezésre álló erőforrásai elégtelenek. Világszerte a következő megoldások közül választanak: • az utakért való jogi felelősséget központi kormányhivatalra vagy erre szakosodott vidéki útügyi hivatalra hárítják át. (Ez ugyan eleinte az utak állapotának a javulásához vezet, de a hosszú távú fenntarthatóságot a tulajdonos önkormányzat „gyengülése” és a felelősség decentralizálása fenyegeti), • az önkormányzatok beruházási hivatalokat hoznak létre az útügyi tervezés és kivitelezés lebonyolítására (általában nem kerül sor pályáztatásra, aminek nyilvánvalóak a kockázatai), • több önkormányzati hivatal összevonása, egyebek mellett, az útügyi problémák kezelésére (nagyon sikeres is lehet ez a megoldás), • az úttervezési és -kezelési feladatokat olyan szaktanácsadóknak adják ki, akik egy időben több önkormányzati hivatalnak is dolgoznak (ilyenkor az önkormányzati hivatal továbbra is felelős marad az utakért, csupán egy harmadik fél szakképzettségét hasznosítják). Városok belterületi útjait az egész településre kiterjedő felelősségi körű hatóság, a város egyes részein illetékes hatóság, esetleg olyan „stratégiai” hatóság, amely csak egyes stratégiai jelentőségű utakért vagy funkciókért vállal felelősséget (a „stratégiai” hatóság állhat az egyes helyi illetékes testületek képviselőiből is). A munkákat saját alkalmazottak és/vagy alvállalkozók végzik, de előfordul, hogy olyan „stratégiai” hatóság feladata, amely a megfelelő szolgáltatások nyújtásáért felelőssé válik. A kisforgalmi utak esetében az országok zömében a kezelői felelősséget gyengén határozták meg. Esetenként a költségmegosztás alapján finanszírozott utak különleges osztályának kialakításával kezelik. A helyi lakosokat ösztönzik az utak tulajdonlásának átvállalására, útszövetkezetek szervezésére és kezelésére, amelyeket a központi kormány vagy az önkormányzat legalább részben finanszíroz. A település közössége pénzben vagy önkéntes munkával járulhat az útkezeléshez hozzájárulhat. A szabályozási feladatokat különböző szintű útügyi hivatalokra ruházzák át (pl. tengelysúly-mérés, környezeti hatások ellenőrzése).

7.1.3. A tulajdonjog biztosítása A feladatköröknek az előzőekben érintett elhatárolásán kívül a hatékony útkezelés megvalósítása szempontjából a tulajdonjoggal kapcsolatos problémakör is nagy jelentőségű. Itt az úthasználók tevékeny részvétele elengedhetetlen annak érdekében, hogy a biztonságos és stabil útfinanszírozás társadalom által történő támogatását elnyerjék. Csak akkor fogadják el az út használatáért és a nyújtott szolgáltatásokért a díjfizetést, ha az útügyi hivatalok nem állami monopóliumokként működnek, és nem fordítanak az utakra többet, mint amennyit az

73 ország megengedhet magának. Az úthasználók és a Kormány közötti partnerkapcsolat létrehozása, az útkezelés megszilárdítása és a finanszírozás megfelelő szintre emelése egyaránt szükséges. Országos és regionális szinten az úthasználók hatékonyak tudnak lenni azáltal, hogy a lakosság elvárásai szerint létre hozott, reprezentatív összetételű útkezelési testületekben aktívan tevékenykednek (pl. Finnország, Ghána, Malawi, Dél-Afrika, Svédország, Zambia). Ezek a testületek rendszeresen helyszíni programokat szerveznek, hogy az útügyi ágazat helyzetéről és az ágazat irányításáról tájékoztatást nyújtsanak.

7.1.4. Stabil finanszírozás A hatékony útkezelés harmadik fontos eleme a megfelelő szintű és stabil finanszírozás. Mivel a legtöbb államban a központi költségvetés nem képes ilyen célra több forrást fordítani, a bevételek növeléséhez újabb eszközök feltárása alapvető fontosságú. Gyakori megoldás, hogy az utak finanszírozását a Kormány összevont költségvetésétől különválasztják. Ilyenkor – elsősorban a különböző engedélyezési díjakból és üzemanyagadókból álló – útdíjszabást vezetnek be. Ezek a bevételek az Útalapban gyűlnek. (Előfordul, hogy megfelelő törvény alapján ezeket díjként – nem adóként – szedik, így ezek az Útalapok „útügyi közérdeknek” minősülnek). A díjat általában úgy szabják meg, hogy a főutak üzemeltetési és fenntartási költségeit teljes egészében, a városi és a regionális utakéit pedig részben fedezzék. Előfordul az is, hogy az útdíjból csupán egyes felújítási és kisebb új építési tevékenységeket finanszíroznak. Az a célszerű, ha az Útalapot reprezentatív összetételű, köz-magán testület kezeli. Kívánatos hogy tagjainak több mint fele a kormányzaton kívüli legyen (kereskedelmi kamara, közúti szállítási ágazat, gazdaszervezet stb.). A kezelő testületet a hatékonyságnak és a tisztességnek kell irányítania. A mindennapi ügyeket kis titkárság végzi, a testület által kinevezett ügyvezető igazgatóval. Megfelelő jogszabály szerint az Útalap kezelését szakmailag és pénzügyileg rendszeresen ellenőrzik (pl. Lettország, Új-Zéland, Dél-Afrika).

7.1.5. Az utak kereskedelmi alapú kezelése A hatékony útkezelés érdekében a negyedik fontos építőelem vállalkozásorientált útügyi hivatal létrehozása. Az utak kezelésébe bevont úthasználók általában szolid üzleti gyakorlatot szorgalmaznak, azaz a ráfordításokért megfelelő értéket kívánnak látni. Olyan stratégiát várnak el, amely a közúti munkák tervezését és irányítását a kivitelezéstől különválasztja. Ez akár a kivitelezéseknek a magánszektor részére történő alvállalkozásba adásával is járhat. Ez utóbbihoz kapcsolódik az alkalmas személyzet toborzása és megfizetése, a célnak megfelelő vezetés-szervezeti felépítések és vezetésinformációs rendszerek kialakítása. Ezek a reformok pedig javítják a piaci fegyelmet, szabad kezet adnak a vezetőknek ahhoz, hogy kereskedelmi alapon működjenek, és a vezetők felelősségre vonhatóságát megszilárdítják. Ösztönzik a tárgyilagosságot a prioritások meghatározásánál, a minőségbiztosítási programok alkalmazásánál, a házon belüli munkának a vállalkozók által végzett munkával történő összehasonlításánál és az egyes alkalmazott technológiák kiértékelésénél. Az ellenőrzést is hatékonyabbá kell tenni, hogy a társadalom számára az útügyi ráfordítások eredményeképpen értéket biztosítsanak.

74 A hatékony útkezelés érdekében az alapvető reformokat a felsorolt négy építőelem testesíti meg. Ezek egymástól függenek és – ideális esetben – egymást kiegészítő módon valósulnak meg. A reformokat – az adott ország viszonyait figyelembe véve – célszerű bevezetni. A különböző elemek egymást követően vagy párhuzamosan is bevezethetők, sorrendiségük és ütemük is változhat.

7.1.6. Vezetői felelősség Az úthálózatok kezelőit csak akkor lehet az utak állapotáért felelősségre vonni, ha az úthálózat és a közúti forgalom különböző részeiért való felelősség egyértelműen meghatározott. Az út kezeléséért való felelősség kijelölésének hivatalos módja – amely az út tulajdonjogát is létrehozza – az út megjelölése. Az erre vonatkozó jegyzékben azt a törvényt idézik, amelynek alapján az utat jelzéssel kell ellátni, szerepel benne az út helye, a felelős útügyi hivatal és az útügyi hivatalra átruházandó feladatok. Ilyen módon a különböző utakért való felelősséget kormányhivatalra, önkormányzati hivatalra, településcsoportra vagy magántestületre (pl. a magánszektorbeli használati díjas utaknál) is át lehet ruházni. Az út funkcionális osztályának változása esetében a kijelölést az egyik útügyi hivatalról egy másikra ruházzák át. Az útleltár alapján a hálózatot általában 3-4 kategóriába sorolják. (Egy-egy kategóriát a közös kezelési célkitűzések, építési és fenntartási szabványok, illetve ugyanazon beavatkozási szintek jellemeznek). A vezetői felelősség kijelölésekor három – egymással némileg ütköző – célkitűzést próbálnak összeegyeztetni: • a különböző funkcionális kategóriák, lehetőség szerint, összetartása. • az ország közigazgatási felépítményével összhangban levő vezetői felelősség meghatározása (általános tendencia, hogy a helyi utakért való felelősséget az önkormányzatokra ruházzák át), • a felelősség olyan hivatalokra ruházása, amelyek az utak hatékony kezeléséhez szükséges pénzügyi és szakmai képességekkel rendelkeznek. A közúti forgalom irányításáért való felelősség átruházására az a jellemző, hogy a helyi kérdések (pl. utak forgalmi torlódása) az önkormányzatokhoz kerülnek, míg a hálózat egészének igénybevételével kapcsolatos ügyek (pl. a járművek tömegének és méretének szabályozása) a Kormány kompetenciájában marad. A közúti forgalom irányításáért felelős hivatal egyes feladatait más kormányzati szintekre vagy a magánszektorra átruházhatja. Kis országokban központi kormányzati útügyi hivatal vállalja az úthálózat legnagyobb részének vagy teljes egészének a kezeléséért a felelősséget (pl. Jamaica, Ghána). Kétszintes vezetési felépítményt alkalmaznak, ha a politikai és a közigazgatási rendszer egyértelműen különválik a Kormány és az önkormányzat között (pl. Lettország, Nagy-Britannia, Zambia). Ilyenkor az Önkormányzatok is részt vesznek az útkezelésben, mivel a kiterjedt úthálózatot a centralizált útügyi hivatalok nem tudnák könnyen kezelni. Szövetségi közigazgatású

75 országokban (pl. Ausztrália, Kanada, Egyesült Államok) a központi, a tartományi (tagállamú) kormányzatok és az önkormányzatok egyaránt szerepet vállalnak az úthálózat kezelésében.

7.2. A közúti adminisztráció felépítése és irányítása A PIARC (Útügyi Világszövetség) 1.3 Műszaki Bizottsága a „Közúti adminisztráció teljesítménye” tárgykörrel foglalkozik. Az egyik munkabizottságának f. év szeptemberében elkészült jelentése az útügyi adminisztráció szerkezetével és irányításával foglalkozott [141]. Az egyes tagállamok közúti adminisztrációinak azon sikeres példáit tekintették át, amelyeknek kedvező teljesítményét részben a szerkezetek irányítása, illetve működési környezetük kialakítása váltotta ki. Vizsgálódásaik eredménye szerint az az irányítási mód a sikeres, amely az adminisztráció által létrehozott termékeken és szolgáltatásokon alapszik. További jellemzője, hogy a közúti adminisztrációt az útgazdálkodásban részt vevő köztestületi és magántulajdonú szervezetek hálózatába beleágyazza. Az irányítási rendszer – szerepek és felelősségek, teljesítményi mérőszámok alkalmazása, nyilvántartás és jelentés készítés – akkor sikeres, ha a közúti adminisztráció által végzett összes feladatokat magában foglalja. Igy, például, a közúti stratégia kialakítása, az útépítés, az útüzemeltetés stb. némileg eltérő irányítási módokat igényel. A hatékony vezetési eljárás olyan tényezőknek is függvénye, mint az egyes köztestületi és magántulajdonú intézmények útgazdálkodási felelősségi körei, a kezelt infrastruktúra kiépítettsége és állapota, a finanszírozási módok, az úthasználók befolyása egyes területeken, a saját kivitelezésben és „kiszervezésben” végzett útkezelési tevékenység aránya. Döntő feladat a közúti adminisztráció irányításához kapcsolódó „integritási stratégia” kialakítása, amely figyelembe veszi, hogy az útgazdálkodásért más (magán és köztestületi) szervezetek is felelősek lehetnek. A PIARC 1.3 Műszaki bizottság kérdőíves felmérése azt mutatta, hogy bár az útgazdálkodás célja a vizsgált országokban gyakorlatilag ugyanaz, az útügyi adminisztráció (közúti főigazgatóság) szerepe nem egységes. A XIV. táblázat szemlélteti a 29 vizsgált adminisztráció feladatainak megoszlását.

76

XIV. táblázat: 29 közúti főigazgatóság felelősségi köre Tevékenység Országos közlekedési stratégia kialakítása Közúti stratégia kialakítása Törvények és szabályozások kidolgozása Tervezés és fejlesztés Építés és átépítés Fenntartás Üzemeltetés Úthasználói engedélyek kiadása Gépjárművek regisztrációja A szabályozások és törvények betartásának figyelemmel kísérése

Főigazgatóság száma (n=29) 13 26 22 27 26 27 26 6 4 10

Korábban az volt a jellemző, hogy az integrált útügyi adminisztráció minden útgazdálkodási tevékenységet – tervezést, építést, fenntartást – maga hajtott végre. Újabban a feladatok szétosztása a jellemző, a magánszektor egyre jelentősebb szerepet játszik, gyakran a fenntartási tevékenységre is koncessziós kap, esetenként a „Tervezz – Építs – Finanszírozz Tartsd fenn” konstrukcióban. A minisztérium egyik kiemelt feladatává vált ennek a komplex szervezeti környezetnek a megtervezése, a közöttük történő kooperáció biztosítása, valamint a feladatok végrehajtása során elért hatékonyságnak az utazóközönség számára történő kommunikációja [52]. Az útkezelés célszerű és hatékony irányításában bevált módszerek kiválasztásához modellt alakítottak ki [41]. Eszerint az útgazdálkodás és az útügyi adminisztráció közötti kapcsolatot a stratégia, a szervezeti felépítés, a kezdeményezések és tevékenységek, valamint a társadalom számára nyújtott érték alapján mérik fel. A vezetési eszközök tekintetében a PIARC 1.3 Műszaki Bizottság három csoportot különböztetett meg [141]: • kapcsolatos révén működők, • értékek szerint működők, • eszközökkel operálók. Ezekre példát mutat be a XV. táblázat.

77

XV. táblázat: Irányítási eszközök Kapcsolatokon alapuló A Vevők orientálása Az érdekelt felekkel (stakeholders) történő kommunikáció Interaktivitás

Értékalapú Eszközökkel operáló gazdálkodás – irányítás Integritási szabályok és stra- Szervezeti rendszerek és fotégiák lyamatok A közérdek mint fő célki- Jelentéskészítés külső félnek tűzés A becsületesség, mint alapelv Ellenőrzés A kiadások a döntések és Viselkedési szabályok követevékenységek legitimációja tése Szervezeti kultúra Bizalom

Minden útügyi adminisztrációnak van tulajdonosa, amely gazdálkodása tekintetében döntéseket hoz, tevékenységét legitimálja és szükség esetén, támogatást nyújt neki. Gyakran az adminisztráció szervezetét is meghatározza, de legalábbis a szervezeti döntések jóváhagyása a jogkörei közé tartozik. Ez a kapcsolat lehet közvetlen, de előfordul az is, hogy meglehetősen laza. 2005-ös felmérés szerint a közúti főigazgatóság leggyakrabban a miniszternek közvetlenül beszámoló kormányzati egység (18 ország), gyakran kormányzati decentralizált szervezet (10 ország, köztük Magyarország), illetve állami tulajdonú, de magánosított társaság (4 ország). A közúti főigazgatóságokat ellenőrizheti az országgyűlés, a Közlekedési Minisztérium vagy erre kijelölt Ellenőrző Testület. Az útügyi adminisztrációnak minden általa kért információval el kell látni az ellenőröket. Mivel a legtöbb országban politikai alapon nevezik ki a minisztereket. Ilyenkor közúti ellenőrző tanács kijelölése növeli a demokrácia érvényesülését, illetve az érdekelt felek döntésekkel szembeni bizalmát. Az útgazdálkodás megvalósításának három jellegzetes lépése a következő: • általános stratégiák kijelölése, • stratégiai tervek megfogalmazása ezen stratégiák megvalósítása érdekében, • ezeknek a stratégiai terveknek projektek és szolgáltatások formájában történő realizálása. A közúti adminisztrációnak mindegyik tevékenységben aktív szerepet kell vállalnia, bár már ritkának számít az az eset, amikor az adminisztráció az összes kapcsolódó feladatot maga hajtja végre. Gyakoribb eset, amikor az általános stratégiát a szakminisztérium dolgozza ki. Ezt a közúti főigazgatóság útmutatóként hasznosítja, amikor részletesebb stratégiai terveit készíti, majd az ezekhez kapcsolódó projekteket – gyakran magáncégek számára – pályáztatja. (Ezt az esetet nevezik „független szervezetű útügyi adminisztráció”-nak. Van olyan est is – különösen már gyakorlatilag teljesen kiépült hálózatok esetén -, hogy a stratégiákat magántulajdonú kivitelező vállalatok valósítják meg a gyakorlatban. (Ez a „teljes mértékben stratégiai útügyi adminisztráció” esete).

78 Függetlenül attól, hogy az egyes útgazdálkodási elemeket mely szervezetek hajtják végre, a következő feltételeknek kell teljesülniük: • minden félnek a megfelelő információkhoz hozzá kell jutnia, • az érdekelt felek közötti kommunikáció olyan nyitott és átlátható legyen, hogy a megfelelő döntéshozatalt segítse elő, • az egyértelmű és jól követhető folyamatoknak a megfelelő szabályokat és szabályozásokat figyelembe kell vennie, • minden fél számára teljes mértékben világos legyen, mi a feladata, • a közúti adminisztráción belül szervezeti szétválasztást kell végrehajtani, ha a korábbi egység nemcsak egyetlen útgazdálkodási lépésért felelős. A következő érintkezési felületek (interface-ek) különböztethetők meg a közúti adminisztráció szempontjából, ha az a feladatoknak csak egy részét végzi: • a stratégiák és a stratégiai tervek közötti, • a stratégiai tervek és a működési tervek közötti, • a különböző funkciók (pl. építés és fenntartás) közötti, • a feladatokat végrehajtók és irányítóik közötti, • a különböző független felelősségű egységek közötti, • a köztestületi tulajdonos és a feladatokat végrehajtó köztestületek (pl. közúti adminisztráció) közötti, • az úthasználók (vagy más érdekelt felek) és az útgazdálkodási feladatok végrehajtásáért felelős egységek közötti érintkezési felületek (interface-ek). Az egész élettartam alatti költségek figyelembevétele a beruházások tervezésében és a teljesítmények bemutatásában egyre növekvő jelentőségű eszköz. Nem célszerű az építési, fenntartási és forgalomszabályozási projektek irányítását egymástól szétválasztani, mert az útügyi politika optimalizálását megnehezíti. Az útgazdálkodásban részt vevő feleknek fel kell ismerniük a kooperáció jelentőségét, és ezt a gyakorlatban is meg kell valósítani adatcsere, közös tervezés, gyakori találkozások stb. formájában. A közúti adminisztráció és a használók közötti kapcsolatot ez utóbbiak számára rendszeresen készített jelentések vagy az úthasználók véleményének kikérése és figyelembevétele révén lehet erősíteni. (Erre sikeres példa hozható fel Svédországból, ahol a korábbi „Mi tudjuk, mire van szükségetek” típusú stratégiát a „Mit tehetünk értetek” típusú váltotta fel). A használók csoportjai az egyes felújítási projektek sorrendje vagy a téli útfenntartási tevékenység szempontjából legsürgetőbb utak kiválasztása tekintetében is komoly mérlegelt véleményt nyilvánítanak [115]. A közúti adminisztráció és a kivitelező cégek közötti kapcsolat elsősorban az utóbbiak számára kiírt pályázatok és munkájuk ellenőrzése formájában nyilvánul meg. A pályázatok kiírásakor az adminisztráció a minisztérium és a kivitelező cég között csupán közvetítő szerephez jut. Az adminisztráció feladata az is, hogy felismerje és megfelelően kezelje a magán- és a köztestületi szervezetek eltérő célkitűzéseit.

79

Az XVI. táblázat azt mutatja be, hogy a PIARC 1.3 Műszaki Bizottság kérdőíves felmérése szerint a közúti adminisztrációk a különböző feladatokat milyen gyakorisággal hajtják végre, illetve szervezik ki pályázat útján. XVI. táblázat: Az útgazdálkodási tevékenységek végrehajtói Saját Pályázat útján Az előbbiek tevékenységként kiszervezetten kombinációjában Tevékenység a közúti főigazgatóságok száma Országos közlekedési stratégia 12 1 kialakítása Úthálózati stratégia kifejlesz25 1 tése Törvények és szabályozások 19 2 1 kidolgozása Tervezés és fejlesztés 24 2 1 Építés és átépítés 6 20 Fenntartás 8 17 2 Üzemeltetés 9 12 5 Úthasználati engedélyek kiadá5 1 sa Járművek regisztrációja 3 1 A törvények és szabályozások 5 2 3 betartásának figyelemmel kísérése A legtöbb vizsgált országban a magáncégeket építési és fenntartási feladatokkal bízzák meg, ritka eset, hogy tervezés vagy stratégiakészítés a feladatuk. A közúti adminisztrációnak a finanszírozó intézményekkel való megfelelő kapcsolata is különleges jelentőségű. Nagy különbséget jelent, természetesen, hogy a parlament dönt-e ezekben a pénzügyi kérdésekben vagy például, magánbankoktól szolgáltatja az anyagi hátteret. Az utak építésére, fenntartására és üzemeltetésére szolgáló jelentős mennyiségű pénz jöhet a következő forrásokból: • a központi költségvetésből, • a központi költségvetésből, de a hálózat vagy a járművek használatának arányában (pl. „árnyékdíj”), • a hálózat vagy a járművek használatával kapcsolatos közvetlen használói díjak (pl. autópálya használati díj), • egyéb köztestületi hozzájárulások, • pénzintézményektől származó kölcsönök, • egyéb befizetések magáncégektől, vagy személyektől. A konkrét finanszírozási források befolyással vannak az útügyi adminisztráció irányítási rendszerére. Így, például, eltérő módon kell a felmerült költségigényt alátámasztani, illetve a legitimációs eljárás sem ugyanaz.

80 A finanszírozási formához olyan irányítási eszközök társulhatnak, mint: • a központi költségvetés felhasználásával kapcsolatos jelentési szabályozás, • az útdíjak hasznosítási területeire vonatkozó korlátozások (pl. csak fenntartásra fordítható, üzemeltetésre nem), • bizonyos teljesítményi mérőszámokra vonatkozó jelentések külső finanszírozó szervezeteknek, • 5-10 vagy akár 30 éves szerződések, amelyeket egyes magáncégekkel kötnek meghatározott szolgáltatása tárgykörében, ezekben rögzítik a díjat, a rugalmasság mértékét, a jelentéskészítési kötelezettségeket, az elszámoltathatóságot, a döntési jogkör hatásait stb. Az útügyi adminisztráció tevékenysége tágabb országos közlekedési politikának a részét képezi. Ez utóbbinak a tömegközlekedéssel kapcsolatos stratégia és a más közlekedési ágazatokkal összefüggő politika ugyanúgy részét képezi, mint a közúti közlekedési stratégia. Ez utóbbinak a fő elemei a következők: • beruházás (új építés), • fenntartás, • üzemeltetés és forgalomtervezés, • járművekkel kapcsolatos engedélyezés és regisztráció, • szabályok betartásának ellenőrzése. Választ kell találni a következő kérdésekre: • milyen nemzeti politikai célkitűzéshez kell az útügyi adminisztráció tevékenységének idomulnia, • milyen állapotú és kapacitású az úthálózat, ez a kapacitás kielégíti a reális igényeket. Ezeknek megfelelően a közúti adminisztráció a következő tevékenységi csoportokat hajtja végre [163]: • stratégia kialakítása és közúti politika végrehajtása, • építési (fejlesztési) projektek készítése, • szolgáltatások végzése előírt szolgáltatási szintek elérése érdekében (ide tartozik a fenntartás és az üzemeltetés ismétlődő feladatsora, esetenként a járművekkel összefüggő engedélyezés és a különböző szabályok úthasználók általi betartásának ellenőrzése). Mindhárom itt felsorolt tevékenység egyetlen útügyi adminisztrációban összpontosulhat, különböző osztályok vagy főosztályok foglalkoznak ezek közül egy-egy feladattal. Ilyenkor nehézséget jelenthet az esetenként bizonyos mértékig átfedő feladatok megfelelő koordinációja. Előfordul az is, hogy az adminisztráció a felsorolt tevékenységek közül csak 1-et vagy 2-t hajt végre. A stratégiai tervezéssel és a közúti politika gyakorlati megvalósításával kapcsolatosan a következő irányelvek betartása célszerű: • a stratégiai tervezést mindig a kormányzattal való szoros összefüggésben célszerű végrehajtani, • gondoskodni kell arról is, hogy minden érdekelt felet bevonjanak a tervezés stádiumában,

81 • • • • • • •

alapvető fontosságú, hogy a stratégiai tervek sűrűn ne változzanak, a stratégiai előírások teljesítményi mérőszámokon alapuljanak, megvalósíthatók és meghatározott időszakra vonatkozók legyenek, az útügyi stratégiákat és politikákat megvalósítható projektek és szolgáltatások formájába célszerű megjeleníteni, egyértelműen meg kell különböztetni a mérhető eredményeket azokétól a célkitűzések érvényesülésétől, amelyekre a közúti adminisztráció nem tud hatást gyakorolni, a stratégiai tervezéshez kapcsolódóan kell lenni olyan szervezetnek, amely a végső döntést hozza, a kapcsolódó szerződések feltételeinek ne veszélyeztessék a jövőbeni politikákat. a stratégiai tervek konkrét tartalmát az ország fejlettségi szintje és a hálózat jellemzői alapvetően befolyásolhatják.

A hálózattal kapcsolatos fejlesztési intézkedések (építés, átépítés, ITS-beruházások, zajvédelmi berendezések létesítése stb.) megvalósításakor a következők nemzetközileg bevált technikáknak tekinthetők: • külön erre a célra létrehozott, önálló egység menedzselje a fejlesztési projekteket, • a projekt megvalósítása során megfelelő és hatékony ellenőrzési mechanizmust kell működtetni, • a projekt minden fázisában az egész élettartam alatti össze költségen alapuló vizsgálatot kell végezni. Az útügyi adminisztráció szolgáltatás jellegű tevékenységeihez kapcsolódóan a következők javasolhatók: • a decentralizálás mellett az elvárt eredményt pontosan definiálni kell, majd ellenőrizni, • a szolgáltatási szint típusú megállapodást csak rutinszerű tevékenységhez kapcsolódva célszerű kötni, • olyan teljesítményi mérőszám határértékeket célszerű kijelölni, amelyek a szolgáltatási szintet meghatározzák; a teljesítményi mérőszámok meghatározásának megfelelő rugalmasságot kell mutatniuk, • a teljesítményi mérőszámok az elért szolgáltatási színvonal jellemzésére szolgáljanak. A közúti adminisztrációk egyik fontos feladata – ezt a PIARC 1.3. Műszaki Bizottságának 28 országot érintő felmérése [40] igazolta – a korrupció minden formája elleni küzdelem.

7.3. Szervezeti-működési modellek Az útügyi ágazat nagy üzlet. Egyes nagy útügyi hivatalok akár több száz milliárd USD értékű vagyon is kezelhetnek. Az általános tapasztalat, hogy az állami szektorhoz tartozó útügyi hivatalok hatékonyabban működnek, ha valamilyen formában versennyel vagy versenyt helyettesítő körülménnyel szembesülnek. A piaci verseny ugyanis piaci fegyelmet teremt, amely a vezetőket ösztönzi, hogy a veszteséget csökkentsék, a teljesítményt javítsák és a forrásokat hatékony módon osszák szét. Az olyan rendszert egyértelmű úthasználati díj befizetésével, a bevételek és a kiadások szembeállításával és az úthasználóknak az utak menedzsmentjébe történő bevonásával lehet megvalósítani. További lehetőség ezen a téren az alvállalkozói

82 tevékenységek egy részének alvállalkozásba adása. Az ideális útügyi hivatal képes reagálni a piaci rendszerre, és ezenkívül a következők jellemzik: • világos és egyértelmű feladata van, • a tervezést és az irányítást az útépítési munkák kivitelezéséről különválasztják, • a kivitelezést (általában magánvállalatoknak) vállalkozásba adják, • megfelelő létszámú, szakmailag képzett személyzettel rendelkeznek, • az irányító létszám minimális, • megfelelő vezetési információs rendszereket alkalmaznak, • a pénzügyi elszámolási rendszerek megfelelőek, • hatékony eljárásokat alkalmaznak az útépítési munkák minőségének ellenőrzésére, • a vezetőknek elegendő hatáskörük van feladatuk sikeres végrehajtásához. Az útügyi hivatalok szerepének megállapítása általában olyan típusú nyilatkozatokon alapul, mint, például, a Finn RA által deklarált: „A FinnRA felelős a közutakért, és az úthasználók számára biztonságos és kényelmes utazást tesz lehetővé”. Az ilyen típusú nyilatkozatok az úthasználók, a környezet és az adófizetők kiszolgálásának kívánságát fejezi ki, amely szerint az úthálózatot biztonságosabbá, megbízhatóbbá, környezetvédelmi szempontból elfogadhatóbbá és hatékonyabbá kívánják tenni. Röviden, az útügyi hivatalt arra ösztönzi, hogy vevőorientált legyen. Az illetékes minisztérium egyre gyakrabban világosan előírt teljesítményi célrendszereket határoz meg az útügyi hivatal számára. Általában elvárják a hivataltól, hogy a saját, házon belüli munkavégzés és a magánszektorral kötött, szerződés alapján végzett munka között. Világtendencia, hogy az útügyi hivatalok autonóm módon, kereskedelmi szemlélettel működjenek. A magánszektort egyre inkább érdekeltté teszik abban, hogy koncessziós megállapodások alapján építsék és működtessenek díjfizető utakat vagy meglevő utakat építsenek át, finanszírozzanak és üzemeltessenek koncessziós megállapodások keretében. Ennek következtében – az általános közalkalmazotti reform részeként – a hivatalok létszámát csökkentik. Ezeket a célkitűzéseket indokolt a hivatal éves üzleti tervébe belefoglalni. Minden egyes további tervnek meg kell vizsgálnia, milyen mértékben valósultak meg a kitűzött célok, és az esetleges sikertelenségek okaira is kitér. • előírt szolgáltatási szinteket a hosszabb távú stratégiai célkitűzésekkel kapcsolatba kell hozni, • a különböző alvállalkozói teljesítmények finanszírozásakor lehetőleg az egységár x mennyiség formulát kell előtérbe helyezni. A PIARC 1.3 Műszaki Bizottsága vizsgálta azt is, hogy az országnak, illetve a közúthálózatnak fejlesztési szintje milyen mértékben befolyásolja az útügyi adminisztráció célszerű irányítási formáját. Az egyszerűség kedvéért olyan modellt dolgoztak ki, amely az egyes országokat a következő három fejlődési szint valamelyikébe sorolja: • A kiépítés alatt levő hálózat (az ilyen államokban a gazdasági fejlődésre, a társadalmi problémák megoldására és az egészségügy magasabb szintre emelésére összpontosítanak). • A kiépített, de magasabb minőségi szintet igénylő hálózat (főleg gazdasági és közlekedésbiztonsági célkitűzéseik vannak, a hálózat kapacitását és/vagy biztonságát kívánják javítani).

83 •

A gyakorlatilag teljesen kiépített közúthálózat (a gazdaság fenntarthatósága a fő feladat, amelyhez közlekedésbiztonsági, környezetvédelmi és társadalmi kérdések társulnak; az úthálózaton – az üzemeltetés és a fenntartás színvonalának növelése mellett – új forgalomtechnikai eljárások bevezetése a fő cél).

ad.1.) A kiépítés előtt, illetve alatt álló közúthálózat esetében az útügyi adminisztráció külső finanszírozási szervezetek követelményeinek próbál megfelelni. Esetenként ezeknek a pénzügyi szervezeteknek (pl. Világbank) az az előírása, hogy a rendelkezésre bocsátott anyagi eszközök jelentős részét adatgyűjtésre, valamint az alvállalkozóként alkalmazott, tapasztalt szakértők díjazására fordítsák. Ennek alapján a jellemző helyzetet a következőkkel lehet leírni: - a finanszírozó intézmények kívánságai és a helyi útügyi adminisztráció értékteremtő kötelezettsége közötti esetenkénti ellentmondás feloldásra vár, - szükség mutatkozik a teljesítményi mérőszámok olyan szintű bevezetésére, amely az adott ország fejlettségi szintjének megfelel, - célszerű a helyi Kormányok és a szóba jövő finanszírozó intézmények között megállapodásra jutni abban a tekintetben, hogy ez utóbbiak megoldhatatlan és gyakorlati haszon nélküli követelményeket ne állítsanak, - teljes mértékű átláthatóságot kell biztosítani a külső finanszírozói cégek, a minisztérium és az útügyi adminisztráció tevékenysége tekintetében, - eljárás kidolgozására van szükség a különböző teljesítményi mérőszámok hatékonyságának megítéléséhez [142]. Az útügyi adminisztráció tevékenységének tervezésekor gyakori eset, hogy az adminisztráció hatékonysági követelményei és a kormányzati politika között konfliktus alakul ki. Ilyen esetben az ellentétet csökkentheti, ha az érdekeltek tevékenysége teljes mértékben átlátható, az útügyi szakembereket a kormányzati tervek készítésébe és a külső finanszírozási intézményekkel történő tárgyalásokba bevonják. Kedvező az is, ha olyan hosszú távú infrastruktúra-fejlesztési terv áll rendelkezésre, amely a finanszírozás kérdéseivel is foglalkozik. Határozottan előnyös, ha az útépítésre- és fenntartásra külön kezelt alap áll rendelkezésre, amelyet több évre garantálnak. Gyakori veszély, hogy a különlegesen képzett és gyakorlott szakemberek elsősorban a finanszírozási intézmények kívánságainak (követelményeinek) kielégítésével foglalkoznak, kevésbé marad az útügyi adminisztráció hatékony irányítására idejük. Ezt a problémát enyhítheti, ha a finanszírozó szervek kívánságaik teljesítéséhez szakembereket is biztosítanak. Kívánatos, hogy az említett követelmények szükségességére, hasznosságára és üzemeltetési költségeire vonatkozó tárgyalások teljes mértékben nyíltak legyenek. Az is hasznos, ha a kormányzati szervek képviselői és az útügyi adminisztráció szakemberei a nem hatékony bürokratikus intézkedések visszaszorításában szorosan együttműködnek. Előfordul, hogy a külső finanszírozó intézmények igényei jogosak, de a hatékonysággal szemben állnak. Így, például, nem indokolt új utat építeni, ha annak fenntartására a pénzügyi eszközök nem állnak rendelkezésre. Az útügyi adminisztrációnak esetleg a korábbi célkitűzéseit és az ezekkel összefüggő információs terveit célszerű módosítani annak érdekében, hogy a szponzorok és a külső szervek igényeinek jobban megfeleljen. Minden esetre célszerű az útügyi adminisztrációnak mind a kezelési, mind az irányítási döntéseiben a fenntarthatóságot előtérbe helyezni, függetlenül attól, hogy úthálózatuk kiépítésében milyen szintre jutottak.

84 ad.2.) A nagyrészt kiépített, de még nem megfelelő minőségű (kapacitásbeli és biztonsági feltételeket nem teljesítő) úthálózatok legjellegzetesebb példái Közép- és KeletEurópából hozhatók. Számukra a következők tekinthetők célszerű eljárásoknak: - a korábban megfelelő hálózatot egyrészt a nyugat-európai országokkal mind több kapcsolat biztosítása, másrészt pedig a nemzetközi kereskedelem fokozása céljából továbbfejlesztendőnek tekintik, - különböző Európai Szervezetek az irányítási rendszerhez és az információ biztosításhoz pénzügyi eszközöket biztosítanak, ugyanakkor különböző igényekkel is fellépnek, - számos ország politikai környezete a korábbi kiszámítható helyzetből olyanná vált, hogy a közúti adminisztrációnak számítani kell arra, hogy a Kormányok és azoknak az úthálózat-fejlesztési prioritásokra vonatkozó álláspontja sűrűn változik, - az úthálózat feljavításának igénye gyakran a jobb életkörülmények közé vágyó lakosságtól indul ki. A felsorolt tények alapján az útügyi adminisztrációnak döntenie kell, hogy a különböző érdekcsoportok sokszor ellentétes követelményeit hogyan tudja úgy kielégíteni, hogy az úthálózat hatékonyságát és hatásosságát megőrizze. Ebben a tekintetben segítségül lehet a teljesítményi és a döntési mérőszámok alkalmazása, a hosszú távú infrastruktúra-fejlesztési tervek konkrét projektekkel, a minimális fenntartási igények egyértelmű rögzítése, illetve az érdekelt felek részvételével történő tárgyalások a kompromisszumos beruházási programok tekintetében hozandó döntések érdekében. Dönteni kell abban is, hogy melyek azok az irányítási eszközök, amelyek európai mértékűek. Ezeknél a – rendszerint legalább részben különböző Európai Uniós forrásokból finanszírozott – projekteknél különösen nagy jelentőségű az átláthatóság és a pontos jelentéskészítés, illetve könyvelés. További kihívás az útügyi adminisztrációk számára, hogy milyen intézkedéseket hozzanak azokban az esetekben, amikor az anyagi eszközökhöz csupán más célú felhasználásokkal történő versenyzés útján lehet hozzájutni. Ilyenkor megfelelő lehet olyan külső partnerekkel, mint az IBRD több éves megállapodás kötése; az Útalap típusú elkülönített forrás biztosítása, főleg fenntartási célokra; a döntéshozókkal történő szoros kapcsolattartás; az esetleges költségvetés-csökkentés hátrányos következményeinek egyértelmű bemutatása. Fontos, hogy az útügyi adminisztráció rendelkezzék olyan módszerekkel, amelynek birtokában a Kormány képviselői számára könnyen be tudja mutatni, hogy esetenként egyes intézkedések a közvagyont és közérdeket milyen mértékig sértik. ad.3) A már teljesen kiépített úthálózat esetében az úthasználókkal (a vevőkkel) való kapcsolattartás nyer elsődleges hangsúlyt. Számos skandináv ország nyújt erre jó példát, de Franciaországban is sikeresen alkalmazzák. Azt a megoldást javasolják, hogy a kormányzat és a közúti adminisztráció általánosságban és stratégiai szinten hozzon döntéseket, míg az úthasználók azokon a szinteken döntsenek, ahol a legalaposabb az ismeretük, és ahol saját érdekeik egyértelműek. Ilyen esetekben az adminisztráció sokkal jobban meg tudja azokat a helyi igényeket és problémákat ismerni, amelyeket célszerűen üzemeltetési és stratégiai szinten is szerepeltetni tud. A tárgyalások során az úthasználók is jobban tájékozódhatnak abban a tekintetben, hogy az útügyi hatóságoktól reálisan mi várható el. Hasznosnak találták a szerződéses kivitelezők motiválását és jutalmazását az úthasználók igényeinek magasabb szintű

85 kielégítésében. Ennek gyakorlati formája lehet, hogy az úthasználói elégedettség mérési eredménye a kivitelezőt többletbevételhez juttathatja. (Az úthasználói véleménynek elvileg persze negatív irányú következménye is lehet). Ha mérhető célkitűzéseket határoznak meg, akkor a kritikus tényezőkre könnyebben lehet összpontosítani, illetve a korlátozott anyagi eszközök is hatékonyabban kezelhetők. Az úthasználókkal történő kapcsolattartás növelése az útügyi adminisztráció, illetve az általa hozott döntések legitimálása irányába hat. Az úthasználói kapcsolat a közhaszon további formájának is tekinthető. Ilyenkor az Országgyűlésnek és a Kormánynak az útgazdálkodás részletei tekintetében kevesebb befolyása lesz, ezzel legitimációik némileg csökken. Az útügyi adminisztrációban nemcsak a használói kapcsolattartás igényel erőforrásokat, hanem azoknak a jövőbeni követelmények közé történő beintegrálása is. Olyan komplex döntések, mint az Útépítési Programok kevésbé alkalmasak a használói orientációra, ezért csak a már kiépült úthálózatok esetében tekinthető a szoros úthasználói kapcsolattartás igazán hatékonynak. Ha a munkát vállalkozásba adják, akkor az útügyi hivatalnak rendszerint lehetősége van arra, hogy a következő szerződéses formák közül válasszon: • átalánydíjas szerződés, amelyben az egész munkáért felszámított egy összegben megállapított ár szerepel, • felméréses szerződés, amelyben a fizetés alapját a felmérés szerint elvégzett munka képezi, • a rezsiköltségek és a nyereség fedezéséhez szükséges megállapodott díjon alapuló szerződés, • olyan cél költséges szerződés, amelyekben a fizetés a tényleges költségeken valamint egy díjon alapul. Az említett szerződéses formák döntő különbsége a vállalkozó és az útügyi hivatal közötti kockázat megosztásában van. Az első két esetben a vállalkozó viseli a kockázat nagy részét. Világszerte az a tendencia, hogy az eljárási (vagy módszertani) eljárásoktól a funkcionális (vagy végterméki) előírások felé mozdulnak el. Ez utóbbi esetekben a szolgáltatás kívánt szintjét – funkcionális, illetve teljesítményi mérőszámok formájában – a megrendelő határozza meg. Ilyenkor minimális mértékű ellenőrzésre kerül sor, csak a létesítmény teljesítő képességét vizsgálják. Ausztrália Új-Dél-Wales Közúti Közlekedési Hatósága 1996-ban 10 éves teljesítményi szerződést engedélyezett, amely saját, házon belüli, 1991. évi költségeihez képest a fenntartási költségeket 48 %-kal csökkentette. Az ilyen szerződésekkel kapcsolatosan a fő probléma abban jelentkezik, hogy ezeket a követelményeket meg kell határozni és le kell írni.

7.4. Javaslat a közúthálózattal való gazdálkodás fejlesztésére Az ORKA Kft. olyan javaslatot készített, amely az útgazdálkodás fejlesztéséhez kapcsolódóan szervezeti kérdésekben is állást foglal [11]. Egységes Közlekedési Stratégia Zöld Könyvének [19] vezetői összefoglalója a stratégiára horizontálisan ható tényezők vonatkozásában a főbb általános célok között sorolja fel „A közlekedés hatékony működést elősegítő, támogató intézményi környezetet, amely olyan piac- és befektetőbarát üzleti légkör

86 megteremtését célozza, amely a piaci korlátok lebontásával élénkíti a versenyt, ugyanakkor a szabályozókon és beruházás támogatásokon keresztül hozzájárul a mobilitási esélyegyenlőséghez.” A közúti intézményrendszer megfelelőségét és fejlesztési lehetőségeit az ezredfordulótól több szakértő munkacsoport vizsgálta arra keresve a választ, hogy a közúthálózatot és ezen belül az országos közúthálózatot kezelő aktuális intézményrendszert milyen módon és ütemben kell fejleszteni annak érdekében, hogy • hatékonyan támogassa a gazdaságpolitika és a közlekedéspolitika támasztotta célkitűzések megvalósítását; • tevékenységében a szakmai vagyonkezelés a megbízói, beszerzői, közvagyonnal való gazdálkodási tevékenység domináljon; • megfeleljen a közigazgatási reformhoz kapcsolódó, funkcionálisan tagolt, egységes közúthálózati rendszerhez tartozó szakmai vagyonkezelés követelményeinek; • kielégítse azokat a követelményeket, amelyeket a 2007-2013-as időszakban a lehető legtöbb EU támogatás elnyerésének igénye támaszt. A közutakkal kapcsolatos állami szakmai irányítási feladatokat – a 2006. évi kormányzati struktúraváltást követően – a Gazdasági és Közlekedési (GKM), valamint az Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium (ÖTM) látja el. A gazdasági és közlekedési miniszter egyebek mellett a közlekedéspolitikáért, a közúti közlekedési törvény (KK Tv) szerint a teljes közúthálózatért, az önkormányzati és területfejlesztési miniszter a helyi önkormányzatokért, a terület- és település-fejlesztésért, területrendezésért felelős tagja a Kormánynak. Az országos, másrészt a helyi közutakkal való gazdálkodás irányításáért felelősséggel tartozó szakapparátus a két minisztériumban három szakállamtitkársága tíz szervezeti egységbe van csoportosítva. Ez a rendszer túltagolt és így a Közúti Közlekedési Törvény megkívánta koordinált együttműködésre gyakorlatilag alkalmatlan. E szervezeti egységek működési szabályzatának egyetlen pontjában sem szerepel tételesen a helyi közút kifejezés. Ebből levonható az a következtetés, hogy az önkormányzati tulajdonban lévő helyi utakkal (mint több ezermilliárd Ft értékű nemzet-gazdasági vagyonnal) való gazdálkodást és az ebből következő állami és önkormányzati felelősséget a kormány struktúrájának megalkotói nem tekintették említésre méltó állami és önkormányzati feladatnak. 2007. január 1-jével a közlekedési hálózatok intézményrendszerét abból a megfontolásból fejlesztették tovább, hogy az hatékonyan szolgálja az EU kohéziós alapjából ezen infrastruktúrák fejlesztésére magyar költségvetési hozzájárulással kiegészített források legjobb hatékonyságú kiaknázást. Ennek keretében hozták létre • az UKIG bázisán költségvetési szervezeteként a Közlekedésfejlesztési Koordi-nációs Központot (KKK) minden állami tulajdonban lévő közlekedési hálózati infrastruktúra (közutak, vasútvonalak, stb.) középszintű szakmai koordinációs hivatalaként. A közutak terén a KKK vagyonkezelői hatásköre a teljes országos közúthálózatra kiterjed. A KKK-val kötött szerződések alapján állami tulajdonban lévő gyorsforgalmi utak kezeléséért az állami tulajdonú Állami Autópályakezelő Zrt (ÁAK Zrt,), az országos közúthálózat többi részéért (~30 ekm) az állami tulajdonú Magyar Közút Kht felelős. A KKK -

ellátja az EU-val történő kapcsolattartásban Országos Közlekedési Közreműködő Szervezet feladatait; ellenőrzi a koncessziós autópálya társaságokat (Alföldi Koncessziós Autópálya Zrt. és M6-Duna Koncessziós Autópálya Zrt.)

87 •

a Nemzeti Autópálya Zrt bázisán létrehozott továbbra is állami tulajdonú Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt-t (NIF Zrt) feladata a költségvetési, vagy/és EU forrásokból finanszírozott országos közúti és vasúti beruházások lebonyolítása, amely beruházások megrendelője a KKK.

Összességében az országos közúthálózat igazgatási és kezelői struktúrája az alábbi: Felső szintű szakirányítás: gazdasági és közlekedési miniszter, infrastruktúráért felelős szakállamtitkár Közép szintű szakmai koordináció: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Országos hatáskörű közútkezelő és beruházó szervezetek: Magyar Közút Kht., Állami Autópálya kezelő Zrt., Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. Koncessziós autópálya társaságok: Alföldi Koncessziós Autópálya Zrt., M6 Duna Koncessziós Autópálya Zrt. Egyelőre nem látszik, hogy ez a szervezeti halmaz hogyan fog megfelelni annak az igénynek, ami joggal támasztható a szolid és eredményes vagyongazdálkodás oldaláról a teljes közúthálózat, de akár csak az országos közúthálózat terén is. Hiszen eddig a közúthálózatért felelős minisztérium együttműködésben a településekért felelős minisztériummal nem dolgozott ki arra vonatkozó koncepciót, hogy mi lenne a hatékony közúti intézményrendszer és azt milyen rendező elvek szerint kellene kialakítani. Az integrálódó európai piac, a regionalizmus folyamatos erősödése, a növekvő közúti szállítási igény és elsősorban a közúti áruszállításban, logisztikai láncban megjelenő globalizációs folyamatok szükségessé teszik a közúti közlekedés infrastruktúráját egységesnek felfogó, az EU közlekedéspolitikájával koherens, de az adott ország adottságait és fejlesztési célkitűzéseit következetesen képviselő közúti politikát és ennek megfelelő gazdálkodást az állami vagyon jelentős részét képező közúthálózattal. A közúthálózat egységességét a használók elsősorban általában az utak jó minőségében, az üzemeltetés színvonalában érzékelhetik, függetlenül a hálózat tulajdonosi szerkezetétől. A vizsgált európai országok gyakorlat alapján megállapítható, hogy a közúti igazgatás szervezetének korszerűsítése eredményesen csak és kizárólag a közúti finanszírozás (forrásképzés és forráselosztás) egyidejű korszerűsítésével valósítható meg. A decentralizálásnak nincs és nem is lehet gazdasági hatékonyságot növelő hatása a lehető legszélesebb körű gazdálkodási önállóság egyidejű megteremtése nélkül. Ezt támasztják alá EU közös közlekedéspolitikáját tartalmazó, 2001 szeptemberében megjelent Fehér Könyvnek a finanszírozás elveivel foglalkozó fejezetei is. Az ott megfogalmazott elvek iránymutatóknak tekinthetők. Az intézményrendszer korszerűsítés fontos vezérlő elve – a gazdálkodás átláthatóságának fokozása mellett – az úthasználók elégedettségének növelése, a közönségkapcsolatok erősítése (tájékoztatás, döntés-előkészítés, szolgáltatási szerződések teljesítésének ellenőrzése). Az európai gyakorlat tanulmányozása a magyar közúti igazgatás intézményrendszeri reformjának koncepciójában azt a gondolatmenetet erősíti, miszerint a teljes közúthálózatot lefedő intézményrendszer szerves fejlesztése során: • helyes volt az a korábbi intézkedés, amely a hatósági feladatok ellátást külön választotta a közútkezelés feladatainak ellátásától; • a közútkezelés feladataiban külön kell választani hatékony és hatásos vagyongazdálkodáshoz tartozó megrendelői, beszerzői és gazdálkodói feladatokat a fenn-tartásüzemeltetés feladataitól. Az előbbieket szakmai vagyonkezelő szervezetekre kell bízni,

88

• •

míg az utóbbi körbe tartozó munkákat az üzemmérnökségek bázisán privatizációval kialakított, a versenyszférába kerülő kisvállalatokkal célszerű vé-geztetni; az üzemeltetési-fenntartási munkák privatizációjának lebonyolítása során különös gondot kell fordítani a fokozatosságra, az önkéntesség elvének alkalmazására és az alkalmazottak érdekeltségének megteremtésére is; a közúti igazgatás szervezeti korszerűsítésének megvalósítási ütemezését tekintve igazodnia kell a közigazgatás tervezett reformjához.

Figyelemmel a közlekedéspolitikai koncepcióban és az annak megvalósítást összefogó közlekedésfejlesztési stratégiában megfogalmazott alapelvekre, Közlekedési Operatív Program-ban és Regionális Operatív Program-ban kitűzött célokra, a magyar közúti igazgatás korszerűsítésének előkészítésekor nem a szövetségi közigazgatási szervezetű európai államokban (pl. Ausztriában, Belgiumban), hanem a Magyarországhoz hasonló közigazgatási szerkezetű Dániában és Finnországban, avagy az Egyesült Királyságban végrehajtott reformokat érdemes elsősorban tanulmányozni, hasznosnak ítélt elemeiket adaptálni. A közútkezelés feladatait a közúti közlekedési törvényben szabályozott finanszírozási rendszer teszi lehetővé. Ez az úthasználathoz kapcsolódó (az üzemanyag árába beépített) úthasználói hozzájárulásokon, a különadókon (pl. a gépjárművek forgalomban tartási engedélyének illetéke) és az úthasználati díjak méltányos és igazságos elvek szerinti, átlátható és ellenőrzött újraelosztásán, illetve a szolgáltatók közszolgáltatási kötelezettségeiből eredő üzemi veszteségeinek teljes körű (de természetesen teljesítmény-mutatóktól függő) megtérítésén alapul. Az egységes közúthálózat a nemzeti vagyon jelentős része. Bármilyen fejlesztés a szolgáltatási színvonal megőrzése, vagy növelése érdekében csak akkor értelmes, ha az elért színvonalat fenn is lehet tartani. E téren a közúthálózati jövőkép megvalósulása végett • középtávon még a fejlesztés kell, hogy domináljon a fenntartással szemben, különben európai felzárkózásunk nem lehet kellő ütemű, viszont • hosszú távra (2020) már be kell állítani a fejlesztés/fenntartás kívánatos 40/60-as arányát. Ebből következik, hogy • a gyorsforgalmi utakon az állapot megtartó stratégia a célravezető, • az országos és városi főutakon, középtávon (2013), állapotjavító stratégia követése tanácsos, míg hosszú távon (2020) az állapotjavítás és az elért színvonal megtartásának stratégiájával célszerűnek operálni. • az országos közutak regionális szerepű utjain és a helyi utak többi részén, hosszú távon is, az állapot romlást megállító majd a megfelelőségi paramétereket javító fenntartási és üzemeltetési stratégia látszik tarthatónak. Ha a közigazgatási reform részeként létrejön a forgalom viselésében betöltött szerepe szempontjából három szintbe szervezett egységes közúthálózat, akkor ezen a)

az üzemeltetés és fenntartás feladatait i. a törzsúthálózaton (gyorsforgalmi utak és főutak) – központi állami irányítás mellett – részben köztulajdonban, részben magántulajdonban lévő üzemeltető vállalatok végzik; ii. a többi közúthálózat-részt (országos közutak regionális és mellékútjai, helyi belterületi utak,) állami szakirányításra támaszkodó, regionális és helyi hatáskörű, magántulajdonú úthálózat-üzemeltető kisvállalatok látják el eseti, vagy középtávú teljesítményelvű útüzemeltetési és fenntartási szerződések keretében;

89 iii.

b)

c) d)

e)

a külterületi utakat azok használatában érdekelt gazdasági szervezetek kezelik az állammal, illetve az illetékes önkormányzatokkal kötött, teljesítményelvű szerződések alapján. a városközi gyorsforgalmi utakat és néhány forgalmi terhelés szempontjából nagy jelentőségű főutat igénybevevők a futásteljesítménnyel is arányban álló úthasználati díjat fizetnek. mind az útüzemeltetők, mind pedig az útdíjszedő vállalatok tevékenységét független testület (hivatal) felügyeli és ellenőrzi. a szolgáltatási színvonal fejlesztése és karbantartása az állam és az üzleti szféra aktív együttműködését igényli, hiszen ennek révén a hálózat szolgáltatási színvonalának javuló kínálata jön tartósan létre és e javulás a vállalkozások üzleti eredményeikben akár extraprofit realizálásának lehetőségét is elősegíti. a közúti balesetek számának és súlyosságának folyamatos csökkentéséért egy, hatósági jogkörökkel felruházott független testület felelős, amelynek kiegyensúlyozott gazdálkodását hosszabb távra biztosítja a költségvetés.

A felvázolt intézményi átalakítás-sor gyakorlati megvalósításához a következő állami intézkedésekre van szükség a)

A közlekedésért felelős szakminisztérium feladata elsősorban a közlekedési szabályozási, jogalkotási, stratégiaalkotási, szakmai irányítási feladatok ellátása.

b)

Az országos közúthálózatot kezelő szervezetét a hálózati hierarchiához illeszkedő formára kell alakítani úgy, hogy regionális, illetve kistérségi szintű, viszonylag kis létszámú (esetleg más, ugyancsak szakmai feladatokat ellátó közigazgatási egységgel azonos szervezeti keretek között működő) a helyi utakra is hatáskörrel bíró szervezeteket (hivatalok, ügynökségek) is létrejöjjenek.

d)

A közúthálózat finanszírozását az előbbiekben vázolt intézményi-szervezeti átalakítással egyidejűleg a hosszú távú stabilitás és átláthatóság követelményeinek érvényre juttatásával, az automatizmusok (költségvetési újraelosztástól részben függetlenített eljárások) hatókörének jelentős kiterjesztésével (pl. az üzemanyagárba beépített használói hozzájárulás visszaforgatásával), korszerűsíteni kell. A közúti kiadások terheinek az adófizetők és az úthasználók közötti megosztásában ez utóbbiakra hárított terhek arányát fokozatosan növelni kell (az okozott költségekkel arányos tehermegosztás, úthasználati díj alkalmazásával), a pénzáramlási adatokat pedig rendszeresen nyilvánosságra kell hozni az átláthatóság biztosítása céljából.

e)

A jogállamiság lényegéhez tartozó jogszabálykövető magatartás elfogadtatására és elsajátítására megkülönböztetett figyelmet kell fordítani egy független közlekedési baleset-megelőző szervezet/intézmény létrehozására és hatékony ellenőrző eszközökkel való ellátására.

f)

A közutakon közlekedők és a szállítók, szállíttatók, valamint érdekképviseleteik, szak-mai szervezeteik és a közlekedés iránt érdeklődő civil szervezetek képviselőit a közlekedés versenyképességét fokozni kívánó szabályozás kidolgozásába, gyakorlati érvényesülésének, illetve a közlekedési közszolgáltató vállalatok működésének folyamatos ellenőrzésébe be kell vonni, az ehhez szükséges intézményes keretek kialakításával, az ehhez szükséges jogszabályok megalkotásával és érvényesítésével.

90 A hazai útgazdálkodás irányításának és az azt megvalósító közúti intézményrendszer fejlesztésének egy lehetséges modelljét a következőkben vázoljuk fel. A közúti intézményrendszer fejlesztésnek közlekedéspolitikai célja az, hogy a közúthálózati gazdálkodás a jelenleginél hatékonyabban és hatásosabban működő intézményrendszer révén is javuljon és ezáltal a közúthálózat szolgáltatási színvonala úgy emelkedjen, hogy a belátható jövőben érje el az EU átlagát. A közlekedéspolitikát megvalósító stratégia célrendszerében kiemelt fontosságú a közlekedés hatékony működést elősegítő, támogató olyan intézményi környezet létrehozása, amely piac- és befektetőbarát üzleti légkör megteremtésével, a piaci korlátok lebontásával élénkíti a versenyt, ugyanakkor a szabályozókon és beruházás támogatásokon keresztül hozzájárul a mobilitási esélyegyenlőséghez.” A tanulmányozott európai gyakorlat szerint a közúti intézményrendszer fejlesztésének szakmai céljai a következő szervezetfejlesztési elvek mentén rendezhetők: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8)

Műszaki hatékonyság. Költséghatékonyság. A szakmai információk megfelelő kezelése. Versenyképesség. Hatékony kapcsolódás a nemzetközi környezetbe. Kedvező humánpolitikai hatások. Minőségügyi megfelelés. Ellenőrzöttség és átláthatóság.

A közúti igazgatásunk jelenlegi intézményrendszere értékelése alapján annak továbbfejlesztését az országos közúthálózatra koncentrálva az alábbi szempontok teljesülését tűzheti ki célul: 1) Egyszerűsíteni kell a minisztériumban a közúti feladatok irányítási rendszerét és meg kell szabadítani azt az operatív intézkedések kényszerétől. 2) Meg kell tartani a kezelői feladatok és a hatósági feladatok bevált szétválasztását. 3) A közútkezelői feladatok ellátásának reformját olyan irányba célszerű megvalósítani, amely mentén i) a tulajdonosi jogosítványokat és kötelezettségeket egyértelműen és hatékonyan érvényesíteni tudó, ii) a közlekedéspolitikai koncepcióban lefektetett közúti politikát megvalósítani képes, iii) a fejlesztéshez elérhető EU forrásokat megszerezésére és fogadására alkalmas, iv) a hálózati elemeknek a forgalom lebonyolításban játszott szerepe szerint tagozódó olyan intézményrendszer jöjjön fokozatosan létre, amelyből kiemelhetők a közútkezeléshez ma kapcsolt mindazon tevékenységek, amelyeket célszerű privatizálni. 4) Meg kell teremteni a közúthálózattal kapcsolatos állami műveletek társadalmi ellenőrzésének szervezetét. Ezeknek az elveknek az alkalmazásával az intézményrendszer méretei csökkenthetők, hatékonysága nő és költségei bizonyosan mérséklődnek. 2007-ben a közlekedési hálózatok intézményrendszerét abból a megfontolásból fejlesztették tovább, hogy az hatékonyan szolgálja az EU kohéziós alapjából ezen infrastruktúrák fejlesz-

91 tésére magyar költségvetési hozzáárulással kiegészített források legjobb hatékonyságú kiaknázást. A fejlesztés eredményként létrejött intézményrendszer a közúthálózat igazgatása és kezelés terén több szempontból nem koherens. Továbbfejlesztése azért indokolt, hogy az • megfeleljen a közlekedéspolitikai koncepcióban és az azt megvalósítani hivatott közlekedési stratégiákban a közúthálózatra és annak intézményrendszerére vonatkozó célkitűzéseknek; • lehetővé tegye a miniszternek, hogy megfeleljen a KK tv-ben a közutakkal kapcsolatban rá rótt felelőségnek; • hatékonysága javuljon elsősorban az által, hogy működésnek homlokterébe a közutakkal, mint nemzeti vagyonnal való gazdálkodást, a szakmai vagyonkezelést állítja és ebből következően megszabadul mindazon közútkezelési műveletektől, amelyek elvégeztetése a piaci viszonyokhoz illeszkedő szerződéses formákban magánvállalkozásokkal hatékonyabban elvégeztethetők.

7.5. Javaslat a hazai útügyi minőségszabályozási rendszer kor-szerűsítésére 2005-ben munkacsoport vizsgálta, hogy a hazai útügyi minőségszabályozási rendszer célszerűen milyen formában korszerűsíthető [5, 84 ]. A nemzetgazdaság által a közutaktól elvárt teljesítmény, a mennyiségi paramétereken túl, közismerten, a létesítmény(elem)ek minőségi színvonalától függ. Az elért útminőséget pedig az útügyi minőségi rendszer megfelelősége, korszerűsége, illetve hatékonysága alapvetően befolyásolja. A hazai útépítési és -fenntartási munkák elterjedten tapasztalt, az előzetesen elvártnál korábban bekövetkező minőségromlása szükségessé teszi a hazánkban jelenleg alkalmazott közúti minőségellenőrzési, illetve minőség-felügyeleti rendszer vizsgálatát, majd újragondolását.

7.5.1. A jelenlegi rendszer A közúti minőségszabályozási feladatokat és annak intézményrendszerét az 1990-es évek közepén kelt KHVM-utasítás írta le, és az országos közúthálózaton az UKIG (2007. óta Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ) feladatává tette az akkori megyei Közúti Igazgatóságok minőségbiztosítási feladatainak hatékony támogatását, majd néhány hónap múlva az ÁKMI Kht. (2006.óta Magyar Közút Kht.) tevékenységi körébe sorolták ezeket a minőségszabályozási feladatokat. Az útfenntartási és -fejlesztési célelőirányzathoz kapcsolódó feladatok szabályozásáról szóló 109/2003 (XII.29) számú GKM-rendelet – amely többek között az UKIG (2007. óta Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ) és az ÁKMI Kht. (2006.óta Magyar Közút Kht.) feladatmegoszlását ismét szabályozza – nem mondja ki, hogy a közutak területére melyik a műszaki specifikációt jóváhagyó szervezet, illetve melyek a tanúsító ellenőrző szervezetek. Így az országos közutak minőségbiztosítási szabályozása az országos közutakon nem egyértelmű és arról sem intézkedik, hogy az önkormányzati tulajdonú helyi közutakon e téren milyen eljárást kell követni. Az országos közúthálózattal kapcsolatos termékek megfelelőségét a jelenleg érvényes minőségbiztosítási szabályozás keretében a következő három- illetve – kivételes esetben – négyszintű minőségvizsgálati rendszer működtetésével állapítják meg: • alapanyaggyártók gyártásellenőrzése és minőségi tanúsítványai, • a vállalkozók alkalmassági, gyártásellenőrző és megfelelőséget igazoló vizsgálatai,

92 • •

a megrendelő ellenőrző vizsgálatai, egyeztető vizsgálatok (vitás esetekben).

A rendszer alapelve, hogy a termékek minősége azok gyártása során dől el. Az ellenőrzés súlypontja ezért a megvalósítás folyamatában, a vállalkozói gyártásellenőrzésen és minőségtanúsításon van. A vállalkozó ennek a feladatnak saját akkreditált laboratóriumával vagy szolgáltatásként igénybe vett akkreditált minőségvizsgáló laboratórium révén tesz eleget. Az akkreditációt a Nemzeti Akkreditáló Testület (NAT) adja meg, vagy pedig vonja vissza. Az állami tulajdonú országos közúthálózaton a laboratóriumok vizsgálóképességét és vizsgálati pontosságát az ÁKMI Kht. (2006.óta Magyar Közút Kht.) körvizsgálatokkal ellenőrzi és adja meg, vagy vonja vissza az országos közúthálózati munkákra a vizsgálati jogosítványt. A közúthálózati munkában a szerződés részét képező mintavételi és minősítési terv előírja, hogy a létesítmény mely szerkezeti elemeinek minősítése szükséges a továbbépítési engedély, valamint a létesítmény minőségi tanúsítványának kialakításához. A továbbépítési engedély kialakítása és a minősítés a megrendelő műszaki ellenőrének (a Független Mérnöknek) a feladata. Összességében a minőségszabályozás jelenleg követett rendszere: • az eltérő időpontú és igényű jogszabályok miatt nem teljesen jogszerű, • nem tudja kiszűrni a műszaki előírások összehangolatlanságából, esetleg korszerűtlenségéből a tervezés során a létesítményekbe beépülő és csak az üzemeltetési idő alatt felismerhető minőségi hibákat, • nem tudja szoros ellenőrzés alá vonni az alapanyaggyártókat, • nem rendelkezik – a korábban rendelkezésre állt – független feljebbviteli szinttel.

7.5.2. A külföldi gyakorlat Az útépítési anyagok európai szabályozásának egységesítésével az európai szabványbizottság CEN/TC 227 „Útépítési anyagok” Műszaki Bizottsága foglalkozik. Az EU-aszfaltszabványokat 2005. áprilisra, a felületi bevonatok és a hideg vékony rétegek szabványait 2005. decemberre, míg a meleg hézagkitöltő anyagok, valamint a betonburkolati szabványait 2005. márciusra fejezik be. Ezután az egyes országoknak (így Magyarországnak is) 6 hónapnyi ideje van arra, hogy az Európai Uniós szabványokat az országban bevezesse, ugyanakkor 21 hónap az a leghosszabb időszak, amíg a magyar szabályozások a megfelelő EU-szabványokkal párhuzamosan érvényben lehetnek. A prEN 13108-21 számú „Gyártásközi ellenőrzés” tárgyú szabvány-javaslat a gyártásközi ellenőrzésre vonatkozó követelményeket írja elő a bitumenes keverékek gyártói által történő használat céljából. A gyártásközi ellenőrzés a gyártó által működtetett olyan állandó, belső termelés-ellenőrzési rendszer, amely a termelés minőségének szabályozására alkalmazott operatív eljárásokat és gyakorlatot összesíti. Részét képezik a berendezések, az alapanyagok, a gyártási eljárások és a végtermék folyamatos megfigyelésére (monitoring) szolgáló felügyelet. A gyártónak Minőségügyi Tervben kell a gyártásközi ellenőrzésre vonatkozó politikáját és eljárásait rögzítve és fenntartania. A Minőségügyi Tervben minden olyan személy felelősséget és jogosultságát, valamint egymás közötti kapcsolatát meg kell határozni, akik a minőséget érintő tevékenységei irányítják, végzik és vizsgálják/igazolják. A

93 gyártóhoz érkező alapanyagokat a Minőségügyi Tervben részletezett eljárások alkalmazásával kell ellenőrizni és vizsgálni. Az európai rendszerben az építési termék direktíva és az ebből fakadó szabályozási rendszer építési terméken a beépített építőanyagokat, az útépítés területén az aszfaltkeverékeket, betonkeverékeket, kötőanyag nélküli és stabilizált keverékeket és egyéb beépítendő anyagokat érti. Ezekre vonatkoznak az európai termékszabványok és ezeket kell CE jellel ellátni. Az európai előírások rendszere sem a kész létesítmények, sem pedig a pályaszerkezetek méretezésével nem foglalkozik. Az ezekre vonatkozó előírásokat a tagországok nemzeti sajátosságaiknak megfelelően határozzák meg. Az európai rendszer szerint a szabványok akkor válnak kötelezővé, ha alkalmazásukat szerződésben kötik. Az építési termékekre vonatkozóan öntanúsítási rendszer működik, vagyis a termékszabványoknak való megfelelőséget a vállalkozó maga tanúsítja. Az öntanúsításhoz azonban minősített (tanúsított) keverőtelepekkel kell rendelkeznie.

7.5.3. A korszerűsítési javaslat A javasolt fejlesztés célja a közúthálózati műszaki szabályozás komplex voltának, függetlenségének és folyamatosságának az Európában kialakult gyakorlathoz hasonló megoldással történő kialakítása.

7.5.4. A minőségügyhöz kapcsolódó intézményi rendszer továbbfejlesz-tése A létesítmény minősége a létesítménnyel szemben támasztott igények és a létesítmény élettartama alatt elvált teljesítmények meghatározásának szintjén dől el. Ha itt nem koherens követelményrendszer születik és a megrendelő nem ilyen tulajdonságú specifikáció alapján szerződik a megvalósításra, akkor a leggondosabb minőség-ellenőrzés mellett sem lehet jó terveket előállítani. Javasoljuk ezért, hogy a teljesítmény meghatározási szinten az igényeket az ÁKMI Kht. (2006. óta Magyar Közút Kht.), mint az országos közúthálózat (később az önkormányzati utakkal is kiegészített immár teljes közúthálózat) mérnöki háttérintézménye határozza meg. Munkáját (kutatási irányok kijelölése, feladattervek készítése, programok kiírása stb.), célszerűen, Műszaki Tanácsadó Bizottság (MTB) támogassa. (Ennek tagjai az egyetemek, a Mérnöki Kamara és a MAÚT által delegált minősített szakemberek lehetnek. Az MTB tagjait a szakmailag felelős miniszter nevezze ki, meghatározott időre). A szabályozások az azokkal kapcsolatos műszaki-fejlesztő, kutató, adaptáló és információs, valamint a kiadói munkát irányító és vezető tevékenységek letéteményese csupán kellő tudományos felkészültségű, nemzetközi kapcsolatrendszerű és ismertségű intézmény lehet. Ezeknek a kritériumoknak ma Magyarországon a KTI Kht. felel meg. A szabályzatok terjesztésének célszerűen a MAÚT-nál kell maradnia. A következő feladatok javasolhatók: • a minőség-ellenőrzés rendszerében a Független Mérnök és az ÁKMI Kht. (2006. óta Magyar Közút Kht.) szerepét erősíteni kell azáltal, hogy • a Független Mérnök a vállalkozói minőségtanúsítvány ellenőrzésére független laboratóriummal szerződjön,

94 • •

•

csak az ÁKMI Kht.-nek (2006. óta Magyar Közút Kht.) lehet joga a minősítő dokumentációkat ellenjegyezni, majd azok elfogadását vagy visszautasítását a Független Mérnöknek javasolni, az ÁKMI Kht.-nál (2006. óta Magyar Közút Kht.), kialakítandó kontroling szervezetnek ellenőriznie kell, hogy az útépítési munkák a jóváhagyott technológia szerint valósulnak meg, illetve hogy a létesítmény megvalósítási tervei és a megvalósult mű megegyezik-e, az ÁKMI Kht. (2006. óta Magyar Közút Kht.) Minőségvizsgálati Főosztályának laboratóriumai végzik a közúti munkák minőségellenőrzésére akkreditált laboratóriumok vizsgálati megfelelőségének körvizsgálati ellenőrzését.

Szükség van feljebbviteli szintre is, erre a célra az egyetemi laboratóriumok és/vagy a KTI Kht. független laboratóriumai lehetnek a legalkalmasabbak. A javasolt közúti minőségszabályozási rendszerben csak azok a vizsgálólaboratóriumok vállalhatnak szerepet, amelyek a NAT által kiadott érvényes akkreditációval, valamint az ÁKMI Kht. (2006. óta Magyar Közút Kht.) által kibocsátott, a vizsgálóképességet és a vizsgálati pontosságot igazoló vizsgálati jogosítvánnyal rendelkeznek. Ezen követelményeknek a teljesítése az egyes laboratóriumokat azonban még csak arra jogosítja fel, hogy a vállalkozói minőségellenőrzésben szerepet vállaljanak. Ahhoz azonban, hogy a vizsgálóhely a „független közúti minőségvizsgáló laboratórium” státuszát megszerezze – és ezzel a vállalkozó gyártásközi ellenőrzését, majd a vállalkozó által készített minőségi bizonyítványt, a megrendelő megbízásából, bírálhassa –, a következő többletfeltételeket kell kielégíteni: • semmilyen gazdasági kapcsolatban nem áll az országos közutakon vagy az önkormányzati tulajdonú helyi utakon végzett munkák megbízói, műszaki-gazdasági tervezői, kivitelezői és/vagy beszállítói vállalkozóként szerepet vállaló gazdálkodó szervezettel vagy magánszeméllyel, • a kivitelező vállalat megbízásából gyártásközi ellenőrzésben nem vesz részt.

7.5.5. A szabályozási háttér megteremtése A szabályozási rendszer átalakítását a következő lépcsőkben célszerű végrehajtani: •

• • •

az európai szabványok honosítása (MSZ EN-ként való kiadása), lefordított formában és lehetőleg nem angol nyelven jóváhagyó közleménnyel, - a termékszabványok esetén a választható paraméterek közül a nemzeti sajátságoknak megfelelők kiválasztása, - a termékszabványokhoz rendelt vizsgálati módszerek közül a hagyomá-nyoknak, felkészültségnek legjobban megfelelők kiválasztása az európai termékszabványoknak megfelelően az építményekre vonatkozó teljesítményszintek meghatározása ezekhez vizsgálati módszerek rendelése az útügyi műszaki előírások felülvizsgálata az európai szabványok tükrében; - az európai szabványokkal ellentétes előírások visszavonása, - a megmaradt előírások harmonizálása az európai szabványokkal, - a hiányzó területekre előírások kidolgozása (új előírások, európai szabványok alkalmazási útmutatói stb.).

95 Ez a közelítően 2-3 milliárd Ft-nyi, a korszerű és hatékony minőség-felügyeleti rendszer kialakítását célzó állami beruházás azonban az évenként több száz milliárd Ft értékű útépítés és útfelújítás minőségének már akár egy százaléknyi javulásával 1 év alatt is megtérül. A tervezett minőség-felügyeleti rendszer megvalósítása nyilvánvalóan csak fokozatosan oldható meg, addig az ÁKMI Kht. szerződések alapon független minőségvizsgáló intézmények bevonásával növelheti minőségvizsgáló kapacitását. Amilyen mértékben az ÁKMI Kht. független minőségvizsgáló laboratóriumi hálózatának országos rendszere egyre teljesebb lesz, olyan mértékben csökkenthető a vizsgálókapacitások szerződéses igénybevétele.

96

8. MŰSZAKI DÖNTÉSTÁMOGATÓ ELEMEK 8.1. Az országos közúthálózat megfelelőségi vizsgálata Az Útügyi Kutató Intézet három szakembere már 1957-ben javaslatot készített a közutak megfelelőségi osztályozására [59]. A maga korában nemzetközi mércével mérten is nagy jelentőségű tevékenység lényegét egyes szakaszok 13 műszaki jellemzőjének tényleges adatai és előirt értékszintek közötti összehasonlítás képezte. Alkalmazásával az üzemi, a biztonsági és a szerkezeti jellemzők pontszámai, valamint az útszakaszok forgalmi terhelése alapján „közelítő elsőbbségi mutatókat” lehetett meghatározni. A KPM Közúti Főosztályának kezdeményezésére és koordinálása mellett több intézmény előkészítette [93, 131], majd 1979-80-ban első ízben végrehajtották a teljes országos közúthálózat megfelelőségének értékelését. Ennek első lépéseként a vizsgálandó jellemzők körének meghatározására került sor [150], amely szerint a vízszintes és a magassági vonalvezetési jellemzőket, a keresztmetszeti paramétereket (sávszélességek, koronaszélesség, kiemelt szegély, csatornázás, kerékpárút, járda, stb.), állapotparamétereket (teherbírás, felületi egyenetlenség, felületépség, víztelenítés, padkateherbírás, padka szintje), csomópontok jellemzőit (észlelhetőség, áttekinthetőség, járhatóság, helyszínrajzi kialakítás, balra kanyarodás lehetősége, jelzőlámpás forgalomirányítás szükségessége), valamint hidak és műtárgyak jellemzőit (űrszelvény-méretek, teherbírás, kocsipálya szélessége) határozzák meg. A felvételi módszer bizonylatai már közvetlen számítógépes feldolgozást tettek lehetővé. Az 1979-ben végzett első megfelelőségi vizsgálat eredményeinek értékelése alapján, a következő fő megállapításokat tették [151]: • előnyösnek találták, ha az egyes útszakaszok műszaki paramétereit azok forgalomnagyságával és baleseti adataival együtt tüntetik fel; ez a megjelenítési forma átfogó képet nyújt, • az eredetileg alapul vett küszöbértékeket enyhíteni kellett; az építési munkák tervezési követelményeinél kevésbé szigorú, olyan határértékeket kellett megállapítani, amelyek még kellő forgalombiztonságot és kényelmet biztosítanak, • meglepőnek találták, hogy – a megelőző időszak intenzív szélesítési programja ellenére – az országos közutak burkolatszélessége a hálózat közel felén nem volt megfelelő, • az útpályaszerkezetek teherbírása a hálózat 45,3 %-ában – meglepően nagy összhosszúságban – nem felelt meg, • általános tapasztalat volt, hogy, egyértelmű minősítési iránymutatás hiányában, a kapott eredmények – az értékelők szubjektivitásától függően – megyénként erőteljesen szórtak. A megyei feldolgozás szöveges, vonalrajzszerű és grafikus formában, 1 km-es hosszúságú szakaszonként, utanként, jellemzők szerint és összesítetten mutatja be a pillanatnyi helyzetet, illetve a szükséges beavatkozások mértékét. Az országos összesítés az eredményeket – egyebek mellett – fő- és mellékutak, valamint átkelési és külső szakaszok bontásban tartalmazza.

97

Az első feldolgozás tapasztalatai a következő feladatok végrehajtását tették indokolttá [151]: • a beavatkozásokat, valamint az úthálózatot érintő egyéb változásokat folyamatosan rögzíteni és vizsgálni kell, • törekedni kell a gépi mérések részarányának növelésére, • a feldolgozások gyorsítása mellett, azokat – a felhasználói igényekhez igazodóan – bővíteni célszerű, • a vizsgált és a nyilvántartott adatok körének – az indokolt igényeknek megfelelő – bővítése szóba jöhet, • a nyilvántartott adatok helyességének folyamatos ellenőrzésével azok megbízhatósága növelhető, • a nyilvántartott adatok különböző célú felhasználásához újabb számítógépes programokat kell kifejleszteni. Az országos közúthálózat megfelelőségi vizsgálata azóta is folyik. A műszaki és az állapotadatokra vonatkozó információkat az évenként megjelenő „Közutak főbb adatai” című összeállítás [104] tartalmazza. Az ezekben szereplő információkból egyértelmű az a tendencia, hogy az aszfaltbeton burkolatok részaránya fokozatosan növekszik dacára, hogy a mellékúthálózaton az utántömörödő aszfaltburkolatok még mindig túlsúlyban vannak. A főúthálózaton látványosabb az átlagos szélességek növekedése. A pályaszerkezet-teherbírás fokozatos kisebb mértékű javulása igazolja azt a közismert tapasztalatot, hogy hazánkban, az országos közúthálózaton egyre nagyobb mértékben a teherbírástól eltérő állapotparaméterek válnak kritikussá, másként fogalmazva a fáradást mind gyakrabban megelőzik olyan tönkremeneteli módok, mint a felületépség nagymértékű romlása, intenzív keréknyomvályúképződés stb. Az országos közutak felületi egyenetlenségének adatsora nem mutat érdemleges arányváltozást, illetve határozott irányú tendenciát. Az útállapot-jellemzés különböző állapotparaméterek mérésével, illetve vizuális értékelésével történhet. Egy-egy állapotparaméter jellemzésére sokféle mérőberendezés, illetve technológia áll rendelkezésre, amelyek egymástól a vizsgálat alapelvében, a mérési sebességben, a felvett mérési pontok számában és/vagy az eredmények pontosságában (megbízhatóságában) különböznek. A mérési technikák közül történő választást, természetesen, olyan „prózai” szempontok is befolyásolják, hogy melyek állnak egyáltalán rendelkezésre [64]. Burkolatállapot felmérésére különböző (tervezési, fenntartási, kutatási, statisztikai, forgalomtechnikai stb.) okok miatt lehet szükség. Az adott szempont alapvetően befolyásolja az állapotfelvétel módját, amelynek két fő fokozata különböztethető meg [65]: a) Részletes (létesítményi szintű vagy kutatási célú) jellemzés, amelynek során nagy pontossággal és igen részletesen veszik fel az adatokat. A viszonylag rövid szakaszokon sokféle mérést, illetve vizuális állapotbecslést végeznek. Ha kutatási munkához kapcsolódik, akkor az állapotfelvételt bizonyos időszakonként (pl. évente vagy 6 hónaponként) megismétlik, hogy sok területen hasznosítható adatidősorokhoz jussanak. b) Kevésbé részletes (hálózati szintű, illetve üzemi célú) gyors jellemzés, amikoris egész úthálózat vagy hálózatrész állapotát kell rövid idő alatt felvenni. Elsősorban számos útszakasz állapotáról történő átfogó tájékozódás céljából hajtják végre, akár beavatkozások hálózati szintű tervezéséhez kapcsolódóan, akár pedig statisztikai célra. Nagy teljesítményű mérő-berendezések, valamint gyorsan végrehajtható vizuális

98 értékelés alkalmazását igényli. A nyert adatok feldolgozására és értékelésére is rövid idő alatt kerül sor. A költséges próbapályákon az azokon létrehozott műforgalom hatását regisztráló állapotmérés az egyik világszerte elterjedt eljárás a különböző felépítésű pályaszerkezetek teljesítő képességének, viselkedésének gyors felmérésére. Másik változatként kínálkozik a különböző szempontok alapján a közúthálózatból kijelölt útszakaszok közúti forgalom hatására bekövetkező fokozatos állapotromlásának rendszeres figyelemmel kísérése. Hazánkban – gyorsított burkolatleromlást kiváltani képes próbapálya (körpálya) hiányában – csupán a másodikként említett változat jöhetett számításba. 1972-ben a Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet (KÖTUKI), a Közlekedéstudományi Intézet Kht. egyik jogelődje azt a feladatot kapta, hogy a hazai körülmények között használható, részletes útburkolat-állapotjellemzési rendszert alakítson ki. Ehhez kapcsolódóan számos szempont alapján kijelölésre kerültek a több éves megfigyelésre szánt szakaszok. Egy-egy megfigyelendő etalonszakasz hosszát 500 fm-esnek választották, olyan útszakaszokat részesítve előnyben, amelyeket a következő ismérvek jellemeznek: • legalább 3 éves kopóréteggel rendelkeznek, • altalajuk tájegységükre jellemző, • építési technológiájuk összehasonlítási célokra alkalmas (átlagosnak tekinthető, megszokott technológia vagy perspektivikusnak ítélt, új eljárás), • érdemleges kivitelezési hiba nélkül készültek, • viszonylag nagy forgalmúak, érdemleges nehéz járműforgalommal, • külsőségi (településen kívüli) szakaszok, • nem tartalmaznak kis sugarú íveket. A felsorolt elvek alapján – a BME Útépítési Tanszék bevonásával – a KÖTUKI 35 db etalonszakasz rendszeres, évenként két alkalommal történő állapotfelvételét kezdte meg [60]. A megfigyelendő szakaszokat a három ÉHA-burkolatú autóúton kívül általában főutakon jelölték ki. Egyetlen kivételként említhető az a 2101. úti szakasz, amelyet az épülő M3-as autópálya szállítóútjaként nagyszámú, erősen megterhelt jármű munkahelyi forgalma vett igénybe, és ahol így viszonylag gyors állapotromlás regisztrálására lehetett számítani. A rendszeres megfigyelésre szánt útszakaszok tervezésével és építésével összefüggő, illetve a leromlási jellemzőit vagy élettartamát befolyásoló alapadatokat összegyűjtötték. A szakasz állapotfelvételére minden tavasszal és ősszel került sor, és a következő elemekből állt: • hosszirányú felületi egyenetlenség mérése (UKI-67 típusú háromkerekű mérőkészülékkel), • útpálya hossz- és keresztirányú görbületének mérése (Varga-féle viaméterrel), • keresztirányú profil felvétele (szintezéssel), • pálya csúszásellenállásának jellemzése (SRT-készülékkel), • a burkolatfelület kopásának mérése (beépített mérőcsapokkal), • a pályaállapot vizuális értékelése (űrlap kitöltésével), • a pályán az utazáskényelem szubjektív jellemzése (a szakaszon ugyanazon járművel, adott sebességgel történő végighaladás után).

99 1975-től kezdve a pályaszerkezet teherbírását évente Lacroix-deflektográffal is jellemezték. 1977-ben, többletként, a ferdeirányú csúszás-ellenállási tényezőt SCRIM-mérőkocsival és a hosszirányú felületi egyenetlenséget Bump Integrátorral minősítették [62]. Az etalonszakaszok 1972. és 1978. között végzett rendszeres állapot-megfigyelésének egyik említésre méltó elemét képezte a burkolatok kopásának mérése. Az erre a célra kidolgozott és 6 éven keresztül sikeresen alkalmazott eljárás hazánkban előzmények nélküli [61]. A mérés elve a következő: háromlábú állványra szerelt, az útpályára állított, 1/100 mm-es pontosságú mérőóra 0 állása jelöli a változó kopósíkot. Ennek a síknak a burkolatba fúrt lyukba beépített mérőcsap belsejében levő viszonyítási szinttől számított mindenkori távolságát határozzák meg. A hengeralakú üreges csapot úgy kell a burkolatba beragasztani, hogy azt a forgalom ne mozdíthassa el. Beépítéskor az alapszint és a burkolat kopósíkja közötti távolságot, közbeiktatott rúd segítségével, a mérőórán leolvassák. A következő mérés során a burkolat időközbeni kopása, az előbbivel történő összehasonlítás után, meghatározható. A gondosan megtisztított burkolatfelületen a műszerállványnak – annak elfordításával nyert – öt-hat helyzetében leolvasott mérőóraállások átlagát kiszámítják, hogy a pályaérdesség lokális hatásait kiküszöbölhessék. A megfigyelési időszak alatt a „keréknyomok” és a köztük levő burkolatrész kopásáról összehasonlító adatokhoz jutottak. Regressziós összefüggést állapítottak meg az aszfaltburkolatok viszonylagos bitumentartalma, a szakaszok nehéz forgalmi terhelése és a pálya fajlagos kopásértéke között. Az 1972-78-as állapotmegfigyelés egyik lényeges eredménye volt az aszfaltburkolatú útszakaszok várható élettartamának előrebecslése. Erre a célra az állapotjellemzést végző háromtagú mérőcsoport által adott szubjektív állapot-osztályzatok idősora és felvett beavatkozási határ szolgált. Külön vizsgálták a túlméretezett, a megfelelően méretezett, az aláméretezett és az erősen aláméretezett szakaszok esetét. Az 1977. év folyamán a Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézetben üzemi jellegű, gyors útállapot-jellemzési eljárást alakítottak ki [63]. Ennek során a 20 km/ó-s sebességgel haladó mérőkocsiban ülő, előzetesen megfelelő oktatásban részesült szakember az út minden 200 m-es hosszúságú szakaszát két osztályzattal minősíti: az egyik a burkolatfelület, a másik pedig a vízelvezető rendszer állapotát jellemzi. Az 1 és 5 közötti osztályzat, bizonyos mértékig, az út típusától, illetve forgalmi terhelésétől is függ. A módszer kalibrálásához 500 km-es hosszúságú hálózatrészen két személy párhuzamosan végezte az eljárás szerinti minősítést: 65-67 %-ban ugyanazon osztályzatot adták, az esetek 99,2-99,4 %-ában pedig legfeljebb 1 osztályzat volt az eltérés az értékelők által végzett minősítések között. 1991. óta folyik az országos közúthálózatból kijelölt 60 db, egyenként 500 fm-es hosszúságú etalonszakasz rendszeres évenkénti állapotvizsgálata, és – az egyes útszakasz-osztályok leromlási trendjének ismeretében – egyre pontosodó hálózatviselkedési modellek kifejlesztése [73, 78]. A szakaszok kijelölésekor tudományos elveket követtek [54]. A következő állapotparaméterek jellemzésére kerül sor: • hosszirányú felületi egyenetlenség (RST mérőkocsival), • keréknyomvályú mélysége (RST mérőkocsival), • felületi makroérdesség (RST mérőkocsival), • felületi mikroérdesség (RST mérőkocsival), • felületépség (Road master burkolathiba-rögzítő berendezéssel segített vizuális állapotjellemzés), • pályaszerkezet-teherbírás (KUAB ejtősúlyos behajlásmérő berendezéssel).

100 14 olyan útszakasz-osztályt választottak ki, amely a hazai pályaszerkezet-, forgalmi és földmű-jellemzők tekintetében jellegzetes. Ezek mindegyikét 3-5 etalonszakasszal jellemezték. Az egy osztályba tartozó útszakaszok állapotparaméterenkénti egyedi, leromlási görbéinek ismeretében azok átlagos függvénye az ún. (hálózat)viselkedési modell meghatározható. Az egyes szakaszok állapotinformációinak idő függvényében feltüntetett pontsorára illesztett regressziós függvény definiálja a leromlási görbéket. (A regressziós függvényekhez a Világbank HDM-III modelljének kialakításakor választott görbetípusokat alkalmazták [121]). Az idő vagy a lefutott forgalom függvényében megadott viselkedési modelleket, számos útgazdálkodási célra lehet hasznosítani. A Közlekedéstudományi Intézet Rt-ben, ahol az etalonszakaszok állapotidő-sorainak feldolgozása folyik, megvizsgálták az állapotjellemzés megbízhatóságát [79]. Az RSTmérőkocsival meghatározott felületi egyenetlenség és keréknyomvályú-mélység viszonylag gyakori (20 % körüli) indokolatlannak látszó szintjavulását a berendezésen időközben végzett korszerűsítéseken kívül azzal is lehet magyarázni, hogy, feltehetőleg, a mérőkocsi nem minden évben ugyanazt a mérési vonalat követte. Az ötfokozatú felületépség osztályzatnál ritka volt (csupán 6 %-nyi) a váratlan állapotjavulás. A teherbírás osztályzat indokolatlannak látszó időbeli változási iránya közel 20 %-ban volt regisztrálható. Indokul itt az évszaki szorzó bizonytalanságain túlmenően az évenként lényegesen különböző időjárási viszonyok szolgálhatnak. 1995-ben munkabizottság foglalkozott a fenntartási beavatkozási típusok leírásával, emellett vizsgálták a beavatkozások hatását az állapotjellemzőkre, és a beavatkozások küszöbértékeire javaslatot adtak [56]. A XVII. táblázat mutatja be, hogy a vizsgált fenntartási technológiák milyen hatással vannak az egyes állapotparaméterekre. A felületi bevonás két típusát az különbözteti meg, hogy permetezéssel vagy keveréssel készült-e.

XVII. táblázat: A burkolatfenntartás technológiacsoportjainak állapotparaméterekre gyakorolt hatása Burkolatfenntartási technológiacsoportok

Felületépség

1. Rutinfenntartás 2. Kátyúzás 3. Felületi bevonat (szórt) 4. Felületi bevonat (kevert) 5. Vékonyaszfaltréteg elterítése 6. Profiljavítás 7. Pályaszerkezetmegerősítés Jelmagyarázat:

+

+ *

Burkolatállapot-paraméterek Keréknyomvályú- Egyenetlenség -mélység -

Teherbírás -

+

-

-

-

+

+

-

-

+

+*

-

+

+

+

+

+

+

+

+

+

javítja az állapotparaméter szintjét nincs hatással az állapotparaméter szintjére javítja, de csak a pálya megfelelő előkészítését követően

101

A beavatkozások állapotjavító hatására vonatkozólag a munkabizottság néhány megállapítása: • a szórásos felületi bevonások hatására a felületépség 1-2-es osztályzatra javult, a felületi egyenetlenséget és a keréknyomvályú mélységét azonban érdemlegesen nem javította, • a keveréses felületi bevonatok hatására a felületépség 1-2-es osztályzatra javult, a felületi egyenetlenséget gyakorlatilag nem változtatta, míg a nyomvályú átlagos mélysége 3-4 mm-rel csökkent, • a 3 cm-es vastagságú vékonyaszfalt-rétegek elterítése után 1-2-es osztályzatú felületépség osztályzatot regisztráltak, a felületi egyenetlenség átlagosan 1,0 m/km-es IRI-értékkel javult, az eredetileg közepes nyomvályú-mélységek 3-5 mm-rel, a mély nyomvályúk mélysége pedig 9-13 mm-rel csökkent, • a 4-8 cm-es vastagságú pályaszerkezet-erősítések gyakorlatilag minden esetben 1-es felületépség osztályzatra javítanak, mind az egyenetlenség, mind a vályúmélység 1es (ritkán 2-es) osztályzatúvá vált, függetlenül a kiinduló értékektől, • a profiljavításokról igazolható volt, hogy gyakorlatilag mindig 1-es egyenetlenségi és nyomvályú-mélység osztályzatot eredményeztek. A munkabizottság által javasolt beavatkozási küszöbértékek közül néhány példa: • egyrétegű bitumenemulziós felületi bevonás aszfaltmakadám vagy aszfaltbeton burkolatokon alkalmazható 6000 E/nap forgalomnagyságig, ha a felületi repedezettség eléri a 10 %-ot, a felületi egyenetlenséget jellemző IRI-érték legfeljebb 5,2 m/km, illetve a teherbírási osztályzat 3-asnál nem rosszabb, • 3 cm-es vastagságú, modifikálatlan kötőanyagú vékonyaszfalt-réteg aszfaltburkolatra építhető a 3000 és 6000 E/nap közötti forgalomtartományban, legfeljebb 4,2 m/km-es IRI-érték mellett és 3-asnál nem rosszabb teherbírási osztályzat esetében, • 8 cm-es összvastagságú, kétrétegű, aszfaltbeton anyagú pályaszerkezet-erősítés 1500 E/nap feletti átlagos napi forgalmú, aszfaltbeton burkolatra kerülhet, ha az IRI-érték a 6,3 m/km-es értéket meghaladja, ugyanakkor a teherbírási osztályzat 4-es vagy 5-ös. Hasonló összetételű munkabizottság 1996-ban 67 újabb szakaszon végzett beavatkozás vizsgálatával a kapott eredményeket ellenőrizte. A beavatkozási technológiánként tapasztalt állapotjavítás mértéke lényegében a korábban regisztrálttal megegyezik [50]. A teherbírási osztályzatok vizsgálatából az adódott, hogy a felületi bevonásoknál 0,58-nyi átlagos javulás volt regisztrálható, bizonyítva azok közvetett, nem elhanyagolható hatását a pályaszerkezetteherbírásra. A vékonyaszfaltok elterítése 1, az erősítés pedig átlagosan 1-2 osztályzattal javította a kiinduló teherbírást. Ugyanez a munkabizottság azon kisforgalmi utak beavatkozási küszöbszintjeire is adott javaslatot, amelyeken az állapotjavítási technológia az út forgalomnagysága miatt nem lehet hatékony. Az életminőség, illetve a társadalmi igazságosság biztosítása érdekében ezeken a szakaszokon normatív alapú döntésre van szükség [37]. A különböző állapotjavító beavatkozások alkalmával jellegzetes állapotjavító hatást 20022003-ban a Közlekedéstudományi Intézet Rt. is vizsgálta [38]. Ennek során először az 1991. óta rendszeresen megfigyelt 500 fm-es hosszúságú etalonszakaszokon végzett felújítások előtte-utána típusú állapotadatainak feldolgozására került sor. Ezek közül 11 szakaszt megerősítettek, 6 szakaszra vékony aszfaltréteget építettek, míg 16 felületi bevonat készült. A felületi egyenetlenség és a keréknyomvályú-mélység érték, valamint a makro- és mikroérdességi osztályzat volt a vizsgálat tárgya. Az említett állapotparaméterek tekintetében a

102 beavatkozás előtti jellegzetes állapotszinteket és az elért javítóhatást mérték fel. A kutatási munka második részében az 1996. és 2000. között az országos közúthálózaton végzett 245 db vékony aszfaltréteggel történt újraburkolás, 679 db pályaszerkezet-erősítés és 643 db felületi bevonás előtte-utána típusú állapotadatainak feldolgozásával a korábbi adathalmazból adódó megállapításokat pontosították. Mindezek alapján a beavatkozások előtti állapotszintre vonatkozólag a következő fő megállapításokat tették [81]: • a beavatkozás előtti állapotszintek halmazában gyakori volt a viszonylag jó, azaz a tényleges beavatkozási határnál jóval kedvezőbb érték annak a jeleként, hogy a felújítást nem a szóban forgó állapotparaméter kedvezőtlen szintje váltotta ki, azaz nem az volt a kritikus paraméter, • vékony aszfaltréteg elterítése előtt átlagosan 4,1 m/km-es (közepes) IRI-értéket, 4,05ös felületépség-osztályzatot és csupán 6,38 mm-nyi nyomvályú-mélységet regisztráltak, • a pályaszerkezet-erősítést megelőzően az átlagos állapotot kedvező, 2,3 m/km-es IRIérték, 3,9-es felületépség osztályzat és 8,30 mm-es keréknyomvályú-mélység jellemezte, • a felületi bevonás előtt átlagosan 5,60 m/km-es IRI-értéket, 4,17-es felületépségosztályzatot és 7,31 mm-es keréknyomvályú-mélységet kaptak, • az etalonszakaszok beavatkozása előtt általában valamivel kedvezőbb volt az egyes állapotparaméterek szintje, mint az egész országos közúthálózatból választott nagy mintáé (valószínű ok, hogy az etalonszakaszok döntő hányada főút). Ugyanezen kutatási munka során [38] a felújítások tényleges állapotjavító hatására vonatkozóan a következő lényeges információkhoz jutottak: • mindegyik vizsgált felújítástípussal átlagosan 1,4-1,5-ös felületépség-osztályzat volt elérhető (némileg meglepő, hogy az 1-es kiváló osztályzat nem nagyobb részarányban fordult elő), • a felületi egyenetlenség a vékonyaszfalt-rétegek elterítésének hatására átlagosan 0,50 m/km-es, míg az erősítéskor 0,8 m/km-es IRI-értékkel javult, • a keréknyomvályú-mélység vékonyaszfalt-réteg építése után átlagosan 2,26 mm-rel, erősítés után 4,51 mm-rel, míg felületi bevonást követően 0,34 mm-rel csökkent, • a javító hatás kedvezőtlen kiinduló érték mellett, nyilvánvalóan, nagyobb mértékű volt. Az 1991. óta évente megfigyelt etalonszakaszok közül néhánynak a felújítására olyan időszakban került sor, amikor az állapotfelvételi időszak előtte és utána is mintegy 4-6 éves hosszúságú. Ezeknek a tapasztalatai majd hamarosan alkalmasak lesznek annak megítélésére, milyen a beavatkozások utáni leromlási tendencia, azaz az egyes állapotparaméterek a beavatkozás előtti ciklusidőben tapasztalthoz képest gyorsabban, lassabban vagy közelítőleg ugyanolyan sebességgel romlanak-e le [81]. A közúti vagyongazdálkodás alapvetően fontos kérdése, hogy milyen típusú információkat és azokat milyen részletességgel gyűjtik, valamint milyen adattárolási rendszert választanak, amely a különböző tárolt információk rövid idő alatt történő, tematikus kiválasztását, lehetővé teszi. A következőkben ezzel a két kérdéssel foglalkozunk.

103

8.2. A tárolt információk 8.2.1. A tárolt információk részletessége (minősége) Egyetlen gazdálkodási rendszer sem lehet meg információk, éspedig megbízható információk nélkül. A hazai útburkolat-gazdálkodási rendszerek (PMS) kialakítását is döntő mértékben befolyásolta az abban az időben rendelkezésre álló információk köre és minősége [68, 78]. Az információszolgáltatásnak azonban nem feltétlenül arra kell törekednie, hogy minden esetben minden használó-csoport számára a lehető legpontosabb, legjobb minőségű (és ugyanakkor általában legnagyobb költséggel előállítható) információkat állítsa elő. A következőkben áttekintjük az Információ Minőségi Szintje (IQL) elméletet, és annak a fő közúti szereplőkkel való kapcsolatát. Majd pedig a teljesítményi mérőszámok (performance indicator) ismertetése következik, szintén a közúti szereplők (kezelők, menedzserek, tulajdonosok, úthasználók, társadalom) szerinti csoportosításban. 8.2.1.1. Az Információ Minőségi Szint koncepciója Bármilyen információ szolgáltatható egyszerű formában vagy részletesen. Ha valamely tárgyat nagy távolságból vagy jelentős magasságból nézünk, akkor annak csupán a körvonalai és legszembetűnőbb jellemzői láthatók; ezt a szemléleti módot makroszintnek nevezhetjük, és ez az úthasználók vagy a társadalom jellegzetes igénye az útügyi információk tekintetében. A közelről vizsgált tárgynak már a részletei és korábban nem észlelt tulajdonságai is felismerhetőkké válnak; ez a mikroszint, az útkezelők jellegzetes útügyi adatigénye. A két példában ugyanarról az információról esik szó, csupán annak minősége különböző. Az Információ Minőségi Szint (Information Quality Level IQL) koncepcióját az 1990-es évek elején dolgozták ki az Egyesült Államokban [89]. Ennek alapulvételével az útgazdálkodási típusú információk oly módon osztályozhatók, hogy a különböző döntéshozatali szintek, valamint az adatgyűjtésre és -feldolgozásra vonatkozó módszerek részletessége, illetve az erre a célra kifejtett erőfeszítések egyértelműen megkülönböztethetők lehetnek. Ebben az IQLkoncepcióban az alacsony szint nagyon részletes adatai fokozatosan tömöríthetők, és kombinálhatók egyre kisebb számú információba, amely a magasabb IQL igényeként jelentkezik. A 6. ábra mutatja be sematikusan az Információ Minőségi Szint elméletét. Ennek megfelelően, általános esetben, a következő öt minőségi szint különböztethető meg: • IQL-1: a mérnöki kutatásokban, laboratóriumi munkákhoz, valamint létesítményi szintű, részletes adatgyűjtéshez ezt a szintet szokták választani, mivel ezek során sok tulajdonságot kell jellemezni, • IQL-2: olyan részletességi fokot jellemez, amely a viszonylag kevés adatfelvételt igénylő, létesítményi szintű döntéshez végzett mérnöki elemzésekre jellemző, • IQL-3: az előbbieknél alacsonyabb részletességi fok, általában két-három jellemzővel, amely, például, hálózati szintű felvételekhez vagy egyszerűbb adatgyűjtés alkalmával kerül előtérbe, • IQL-4: a tulajdonságok legfontosabbika, illetve azok tömörített jellemzője, amelyet tervezéshez, felsőbb menedzsment szintek számára írt jelentésben vagy gyors adatgyűjtés alkalmával választanak. • IQL-5: a legmagasabb (döntéshozói) szint számára szolgáltatott kulcsfontosságú teljesítményi mérőszám, amelyet általában többféle információforrásból kombinálnak.

104

Az IQL-1 szinten a burkolatállapotot akár húsznál is több jellemzővel írják le. Az IQL-2 szinten ez már 6-10 jellemzőre, tönkremeneteli módonként 1-2-re szűkül. Az IQL-3 szint esetében három mérőszám – felületi egyenetlenség, felületi hibák (felületépség) és felületi textúra vagy csúszásellenállás – alkalmazása az elterjedt. Ugyanakkor az IQL-4 szintet az jellemzi, hogy általában csak egyetlen mérőszámot, a burkolatállapotot (a burkolatminőséget) választják, amelyet vagy csoportokba (pl. jó, közepes, rossz) sorolnak vagy pedig – pl. 0 és 10 közötti – index alkalmazásával minősítenek. Az IQL-5 típusú jelzőszám a burkolatminőséget olyan paraméterekkel kombinálja, mint a szerkezeti megfelelőség, a biztonsági szempontok vagy a forgalmi torlódás. Összevont adatok (magas szint) Tulajdonos/Használó/Társadalom

IQL-4 Teljesítmény

Tulajdonos/Használó/Társadalom

IQL-3 Szerkezet

IQL-2

Állapot

Felületi hiba

Egyenletesség

Csúszásellenállás

Menedzser/Használó

Kezelő/Menedzser

IQL-2

Kezelő

IQL-1

Részletes adatok (alacsony szint)

6. ábra: Az Információ Minőségi Szint (IQL) elmélete [49] Az előbbiekhez a következő megjegyzések fűzhetők: a)

Látható, hogy a döntési szint emelkedésével a megfelelő IQL szint mérőszáma is növekszik. Az IQL-4 vagy az IQL-5 információs szintek olyan teljesítményi mérőszámokhoz vagy közúti statisztikákhoz megfelelőek, amelyek a felsőbb irányítási szint vagy a széles utazóközönség számára érdekesek, ahol az az igény merül fel, hogy különösebb műszaki ismeretek nélkül is könnyen megérthető információkhoz jussanak. Létesítményi szinten, ugyanakkor, a legmegfelelőbbnek bizonyuló IQL a projekt jellemzőitől és a szóban forgó intézmény pénzügyi lehetőségeitől függ. Helyi utak esetében elegendő lehet, ha például, minden 1 km-es szakasz véletlenszerűen kiválasztott 100 m-es részén a hosszirányú felületi egyenetlenséget valamilyen egyszerű berendezéssel jellemzik (IQL-3). Főutakon vagy autópályákon már IQL-2 vagy IQL-1 típusú információkat ajánlatos gyűjteni, célszerűen nagy teljesítményű, nagy sebességű

105

b)

c)

mérőberendezések (pl. a hazai közúthálózaton is rendszeresen alkalmazott RSTmérőkocsi) segítségével. A megfelelő IQL kiválasztásakor az lehet a legfontosabb szempont, hogy az esetleges részletesebb információ valószínűen megváltoztathatja-e a döntést. Az alacsonyabb szinten szükségesnek mutatkozó részletes adatgyűjtés és ennek megfelelő kis mérőszámú IQL általában többe kerül, hiszen nagyobb üzemköltségű, korszerűbb mérőberendezések alkalmazását igényli, mint az IQL-4 vagy az IQL-5 típusú információk. Éppen ezért az útgazdálkodási rendszer üzemeltetéséhez szükséges állapotadatok felvételi technikájának kiválasztásakor nagyon körültekintően kell eljárni. Legalább a következő tényezőket célszerű tekintetbe venni: a rendelkezésre álló pénzügyi és technikai eszközök, a szóban forgó személyek tapasztalata (képzettsége), a felmerülő költségek, a mérés gyorsasága, ill. teljesítménye, az automatizálás mértéke, valamint a mérési rendszer komplexitása. A magasabb szintű IQL az alacsonyabb szintű változatnak a tömörítő összegzése vagy pedig transzformálása. Amennyiben az átszámítás meghatározott szabály vagy algoritmus alkalmazásával történik, akkor a nyert információ megismételhető, és így az megbízhatónak tekinthető. Ilyen esetben, amikor a döntéshozatal magasabb szintre jut, a korábban gyűjtött információkból a transzformáció megtörténhet, és így nincsen szükség – jelentős költség felmerülése mellett – az állapotvizsgálat megismétlésére.

8.2.1.2. Közúti érdekeltségű csoportok („közúti szereplők”) A további vizsgálat céljára szükség van arra, hogy a közutakkal kapcsolatba kerülő, a közutak jellemzőinek változásában valamilyen ok miatt érdekelt minden főcsoport (elterjedt angol kifejezéssel: stakeholder) röviden áttekintsünk. A következő csoportosítást a célszerűség diktálta (természetesen más osztályozás is szóba jöhet): • kezelő (az útszakasz vagy az úthálózat napi fenntartásáért-üzemeltetéséért felelős; végezheti a közúti igazgatóság egyik részlege, kivitelező vállalat vagy konzultáns cég); • menedzser (az úthálózat közép- vagy hosszú távú kezeléséért-menedzseléséért felel, jellegzetes példája egy közúti hatóság); • tulajdonos/úthasználó/társadalom (a közúti vagyon kezelője – általában az állam, illetve az azt képviselő kormányzati szerv, a szakminisztérium – a közlekedési infrastruktúrában megtestesült vagyon hosszú távú stratégiai, menedzseléséért felelős; ezt a tevékenységet az úthasználók, illetve az egész társadalom érdekeinek a szem előtt tartásával végzi). A 7. ábra a 6. ábrán szemléltetett Információ Minőségi Szint koncepciót a korábban felsorolt „közúti szereplők”-re vetíti. 8.2.1.3. A közúti szereplők és a teljesítményi mérőszámok kapcsolata A teljesítményi mérőszám (performance indicator) a közutakkal szemben támasztott meglehetősen komplex igények kielégítési mértékének felmérésére, illetve nyomon követésére szolgál [8]. Meglehetősen nagy számú ilyen teljesítményi mérőszám jelölhető meg annak megfelelően, hogy a használói követelmények sok irányúak.

106

Összevont adatok (magas szint) Tulajdonos/Használó/Társadalom

IQL-4 Teljesítmény

Tulajdonos/Használó/Társadalom

IQL-3 Szerkezet

IQL-2

Állapot

Felületi hiba

Egyenletesség

Csúszásellenállás

Menedzser/Használó

Kezelő/Menedzser

IQL-2

Kezelő

IQL-1

Részletes adatok (alacsony szint)

7. ábra: A közutak szereplői és az IQL közötti összefüggés [89] Az AIPCR (PIARC) TC 4.1. jelű, „A közúti infrastruktúra vagyongazdálkodása” elnevezésű Műszaki Bizottsága megvizsgálta, hogy a közúti szereplők (stakeholder-ek) szintjén melyek a leglényegesebb teljesítményi mérőszámok. (Mivel a 7. ábra az egyes szereplők és az információk minőségi szintje között meglehetősen szoros kapcsolatot mutatott ki, így a XVIII. és a XIX. táblázat akár az IQL és a teljesítményi mérőszámok közötti összefüggés szemléltetésére is szolgálhat). A kérdéskör vizsgálatakor egyértelművé vált, hogy az eredeti javaslatban [89] szereplő öt szint helyett az említett 3 közúti szereplői csoportnak megfelelő szint választása elegendő megkülönböztetést jelent még akkor is, ha a legfelső – tulajdonos/használó/társadalom – szinten a követelmények nem minden esetben homogének. A XVIII. és a XIX. táblázat azt szemlélteti, hogy a teljesítményi mérőszámok fő csoportjaiban (utazási idő, biztonsági, társadalmi, fenntarthatósági, környezeti, pénzügyi, emberi erőforrás és információ) az egyes közúti szereplők szempontjából melyek a fontos teljesítményi mérőszámok, tehát számszerűsíthető (vagy legalábbis igen/nem csoportokba sorolható) és, szükség esetében, az út élettartama során nyomon követhető paraméterek. Néhány értelmező megjegyzés a XVIII. és a XIX. táblázathoz: •

•

a „várt utazási idő” igen/nem típusú teljesítményi mérőszám, amelynek jelentőségét az szolgáltatja, hogy az úthasználó – korábbi tapasztalatai alapján – már rendelkezik a nagy valószínűséggel várható utazási időről információkkal, így értékes idejével megfelelőképpen gazdálkodhat, a „váratlan sebességkorlátozások” az előbbi teljesítményi mérőszámot kedvezőtlen irányba befolyásolja, hiszen az úthasználó által előzetesen nem ismert sebesség-

107

•

• •

korlátozás a tényleges utazási időt valószínűleg az előzetesen kalkuláltnál hosszabbá teszi, a „védtelen úthasználók forgalmi elválasztásának %-os mértéke” olyan, a forgalombiztonság szempontjából döntő jelentőségű teljesítményi mérőszám, amely azt fejezi ki, a vizsgált útvonal hány %-ában választották el fizikai eszközökkel a gyalogosok és a kerékpárosok forgalmát a motoros járművekétől, a „nem megfelelő geometriájú rész-szakaszok %-os előfordulása” teljesítményi mérőszámot az adott úttípusra vonatkozó országos körű szabályzatok előírásaihoz történő viszonyítással határozzák meg, a „társadalom objektív elégedettsége a zajszinttel” és a „társadalom szubjektív elégedettsége a zajszinttel” kétféle teljesítményi mérőszám, mivel gyakran előfordul, hogy a mérőberendezések vagy a modellek által szolgáltatott zajszint (annak a megfelelő határértékekhez való viszonyulása) alapvetően eltér a használók vagy az út mentén lakók szubjektív érzéseitől.

Az információk, mint a gazdálkodási rendszerek meghatározó jelentőségű bemenő adatai tehát akkor lehetnek hatékonyak, ha minőségük (részletességük) a felhasználók igényeit megfelelőképpen követi. Látható, hogy gazdaságos megoldás, ha egyetlen adatfelvétellel többféle információ-hasznosító csoport igényeit elégítik ki, csupán a szükségleteknek megfelelő tömörítéseket, transzformációkat hajtanak végre. Az említett információk az egyes használói csoportok speciális teljesítményi mérőszám (performance indicator) igényeit is kiszolgál(hat)ják.

108 XVIII. táblázat: A csoportokba sorolt teljesítményi mérőszámok közúti szereplő csoportok szerinti felosztása I. Mérőszám-csoport Közúti szereplő csoport Tulajdonos/használó/ Társadalom

Menedzser

Kezelő

Utazási idő

Társadalmi Forgalombiztonság

esztétikai és történelmi örökség Várt utazási idő Halálos (sérüléssel járó) A társadalom elége- A társadalom elégeInformáció a közúti mun- balesetek használói cso- dettsége a mobilitással dettsége az esztétika kákról portonként kapcsolatban és a történelmi Átlagos sebesség (azon örökség szempontjából belül a sebességingadozás mértéke) A várt sebesség elérésének megbízhatósága Közúti munkák (esetleg Fajlagos baleseti ténye- Elérhetőség a A hálózat esztétikája terelőúttal) zők szükséges funkciókhoz és a történelmi Forgalmi tórlódások (sta- Baleseti költségadatok kapcsolódóan örökség szerinti értisztikai adatok) Halálos (sérüléssel járó) Elérhetőség induló és tékelése Szükséges forgalomsza- balesetek, használói cso- célállomás szerint bályozási intézkedések Szerkezeti megfelelőportonként Halálos (sérüléssel járó) ség balesetek, beavatkozás- Kockázat mértéke fajták függvényében A tömegközlekedési eszközök használatának %-os aránya Burkolatállapot adatok Baleseti adatok Forgalmi szűk kereszt- Az útszakasz esztétiReakció idő az időjárás Helyi sebességkorlátozás metszetek kája és történelmi változására A „védtelen” úthasználók Szerkezeti szám örökség szerinti értéKözúti munkák forgalmi elválasztásának Természeti katasztrófa kelése Fizikai akadályok száma %-os mértéke miatt útelzárás Váratlan Úttípus Tömegközlekedési sebességkorlátozások A nem megfelelő geomet- kapcsolat riájú rész-szakaszok %-os Forgalomirányítás előfordulása Burkolatállapot adatok mobilitás

Fenntarthatóság Használói elégedettség Járhatóság Energiafogyasztás Anyagok újrafelhasználása

A források hasznosítása Az út járhatósága Az anyagok újrafelhasználása

Használói elégedettség Az út járhatósága Energiafogyasztás Az anyagok újrafelhasználása

109

XIX. táblázat: A csoportokba sorolt teljesítményi mérőszámok közúti szereplő csoportok szerinti felosztása II. Mérőszám csoport Közúti szereplő zaj csoport Tulajdonos/használó/ A társadalom szubTársadalom jektív elégedettsége a zajszinttel A társadalom objektív elégedettsége a zajszinttel Menedzser A kívánt zajszint meghaladásának %os mértéke

Operátor

Közlekedési zajszint dB(A)-ban Zajszint a közúti munkák alkalmával

Környezet természetvédelem

tájkép

Pénzügyi erőforrás

Emberi erőforrás

Információ

A társadalom elégedettsége a természetvédelemmel

A társadalom elégedettsége a tájképpel

A társadalom elégedettsége az útállapotokkal

Az emberi erőforrások hatékonysága

Az információkkal való elégedettség

A kívánt szintek elérésének %-os mértéke

Vizuális benyomás Vezetés közbeni vizuális kényelem

A fenntartási munkák hatékonysága A fenntartási határok mértéke Vagyonérték

Felvételi arányszám Kiszervezés aránya Dolgozó szám/halozathossz Dolgozók koreloszlása, az ideálishoz képest

Levegőminőség Vízminőség Porképződés Vibráció

Fűnyírás (tényleges és tervezett sűrűség aránya) Szemét eltávolítás (tényleges és tervezett sűrűség aránya)

Ráfordítás kmenként Költség/haszon arány Belső megtérülési mutató

Képzési és tréning időtartama Dokumentált tudás

Információ megbízhatósága Információ megfelelősége Az információ továbbadásának ideje A célszemélyek elérésének %-os sikeressége Információminőség Információminőség Reakcióidő baleset, hó, jég stb. esetében

110

8.2.2. Útadatbankok Az útburkolat-gazdálkodási rendszer kialakításának, de főleg hatékony működésének egyik legfontosabb előfeltétele az időben és a térben kiterjedt, nagy tömegű adat szabályozott formában történő tárolása. Ennek gyakorlati megvalósítása számítógépes adatbankokban lehetséges. Először röviden áttekintjük hazánkban az útadatok tárolási-nyilvántartási módjának fejlődését. 8.2.2.1. Korábbi rendszerek Az országos közutakról vezetett számítógépes nyilvántartás az 1970-es évek elején kezdődött. Az azóta bekövetkezett fejlődést az időközbeni szakmai és technológiai újdonságok, a fokozatosan alkalmazásra került mérési eszközök, különböző közigazgatási módosítások stb. váltották ki. Az először nagygépen az ÚTORG-ban történő országos útadat-nyilvántartás 1990-re személyi számítógépre került, és minden megyei közúti igazgatóságra, illetve autópálya üzemeltetőhöz eljutott, létrehozva a decentralizált kezelői adatfelvételt. Így elérhető volt, hogy az adatok ott kerülnek be az adatbankban, ahol minőségük, megbízhatóságuk és ellenőrzésük a leginkább biztosított. A helyi állományok összegyűjtésével az ÁKMI Adatbanki Főosztálya készíti el az országos összesítéseket és elemzéseket [49]. 1990. és 1995. között TKA (Területi Közúti Adatbank), azóta pedig OKA (Országos Közúti Adatbank) üzemel. (Először az utóbbinak a legközelebbi időkig működtetett változatát, majd pedig az új OKA2000-t ismertetjük vázlatosan). Ez a kétszintű rendszer biztosította a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény és az Országos Közutak Kezelői Szabályzata által együttesen előirt követelmény teljesülését, miszerint a közutakon folyó forgalom biztonságos kezeléséhez szükséges nyilvántartási és ellenőrzési feladatokat országosan egységesen – az utak jelentőségétől és forgalomnagyságától függően megkülönböztetett szintű – műszaki előírások szerint kell végezni. Az adatállomány, tartalma szerint, a következőképpen csoportosítható: • utak műszaki és minősítő adatai, • hídadatok, • forgalmi információk, • forgalomszabályozás adatai, • baleseti nyilvántartás, • (állapotjavító) beavatkozási adatok. Az első két adatcsoport az OKA törzsállománya, a többi önálló alrendszert képez, ahonnan csupán a meghatározó adatok épülnek be az OKÁ-ba. Az együttes kezelhetőséget az egységes helyazonosítási rendszer biztosítja. Hazánkban az „útszám és szelvény” típusú helyazonosítási rendszernek nagy hagyománya van, amelynek alapját a kilométerenként kihelyezett útszelvénytáblák/kövek képezik. Az útvonal változásakor azonban ez a rendszer meglehetősen merevnek bizonyul, a táblák/kövek áthelyezése ellenére a hibák újratermelődnek. Az ezzel kapcsolatos átszelvényezés különösen idősorok képzésekor okozhat problémákat.

111 Kedvező külföldi tapasztalatok alapján az „azonosítópont” típusú helyazonosítási rendszert választották, amely nemcsak a szakaszok átszelvényezéséből származó, említett nehézségeket oldja meg, hanem az adatok számítógépes nyilvántartására is sokkal inkább megfelelő. A különböző igények összehangolásával az Országos Közúti Adatbank kettős helyazonosítással működik, azaz a gyakorlati célok kielégítésére megőrzött „útszám+km” szelvényezés mellett a korszerű „azonosítópont” típusú hivatkozást alkalmazza. Ezek az azonosító pontok lehetnek csomópontok, útvégpontok, kompátkelőhelyek, közigazgatási határpontok stb., amelyeket a terepen a burkolatba rögzített fémszeg jelölt. Minden ilyen pont egyedi azonosító kóddal rendelkezik. Ez a megoldás fenntartási költség nélküli, időben állandó és a térképpel (az egyre inkább terjedő térinformatikával) való kapcsolata könnyen biztosítható. A két helyazonosítási rendszer teljes mértékben átjárható. Minden információ az útnak valamely szakaszára vagy pedig adott pontjára vonatkozik, a következők szerint: • út(szakasz): kezdő azonosítótól végazonosítóig, • rész-szakasz: a szakaszon belül adott hely eleje és vége, a szakaszkezdő azonosítótól mérve, • pont: a szakaszon belül egy meghatározott pontnak a szakasz kezdő azonosítójától mért távolsága. A D’Base alapú állományokból felépülő Országos Közúti Adatbankból a következő típusú lekérdezések lehetségesek: • kezelői szintű adatok, • fix formátumú tételes listák vagy összesítések, • általános lekérdezés (egyedi igényeknek megfelelő tételes vagy összesítő táblázatok elkészítése). Az OKÁ-ban tárolt országos állományt - meghatározott határnapokkal – évente három alkalommal aktualizálják. A megyei közútkezelők a karbantartást folyamatosan végzik. 8.2.2.2. OKA2000 Az Országos Közúti Adatbank korszerű, Microsoft Windows operációs rendszeren alapuló változata, az OKA2000 – hosszas előkészítés után – már 2004. óta üzemszerűen működik [118]. Az OKA2000 a következő feladatok ellátására alkalmas: • adatgyűjtés, • adatösszegzés és -továbbítás, • ellenőrzések és hitelesítések, • adatok előfeldolgozása, • adatok szemléltetése, elemzéshez történő előkészítése. Az OKA2000 alapvető újdonságai a korábbi adatbázishoz képest a következők: • térképi szemlélet (térképi megjelenítés, amely az elemzésekhez és adatkiválasztásokhoz is segítséget nyújt), • idősorok tárolása (adatok időbeli változásait folyamatosan rögzíti, és időhöz rendelten tárolja, múltbeli adatok nem vesznek el),

112 •

„időgép”-ként történő működés (szabadon megadható dátumra az adatbank aktuális állapotát elő tudja állítani).

Az OKA2000 felhasználói felülete, a kezelési módok egységes rendszert alkotnak, a következő programokat tartalmazza: • adatmegjelenítő és -karbantartó program, • felhasználói karbantartó program, • topológia karbantartó program, • adatkapcsolati program. A pályaszerkezet alrendszer az OKA2000 rendszerrel szorosan együttműködő, azonban annak működésétől függetlenül is használható modul segítségével az OKA2000 adatbázis pályaszerkezeti adatai egyszerűen és könnyen karbantarthatók, illetve szemléletes áttekinthetőségük biztosítható. Lehetőséget nyújt az útszakaszok burkolatszélességének és teljes felületének meghatározására is. Az alrendszer segítségével az adatbázisban található azonosítópontok közötti legrövidebb útvonal is megkereshető. A csomópontkezelő alrendszer is az OKA2000 rendszerrel szorosan együttműködő, azonban annak működésétől függetlenül is használható modul. Módot nyújt az adatbázis csomóponti adatainak karbantartására, illetve a csomóponti térségek szemléletes bemutatására. A táblázatos adatlekérdezések mellett a csomóponti térségeket rajzban meg tudja jeleníteni, az adott térséghez áttekintő rajzi segédletek készíthetők.

8.3. A közúthálózat vagyonértéke Az országos közúthálózat a nemzeti vagyon része, ezért alapvető elvárás, hogy az állam – mint tulajdonos – az útvagyon mindenkori nagyságát, elhasználódásának ütemét és az állagmegóvás költségigényét ismerje [22]. Mivel a közúthálózat összetett társadalmi és gazdasági funkciókat kielégítő, kereskedelemben részt nem vevő eszköz, értékét célszerű újraelőállítási költsége (bruttó értéke) alapján számolni. A jelenlegi (nettó) érték az újraelőállítási (bruttó) költség és az időközbeni értékcsökkenés különbségeként adódik. Az utak értékcsökkenésének meghatározására hazánkban eddig a következő négy eljárást alkalmazták [90]: a.) lineáris értékcsökkenési leírás, b.) a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) módszere, c.) az UVATERV-féle értékbecslés, d.) pontozásos eljárás. ad.a.) A lineáris értékcsökkenési leírás módszere a nettó érték meghatározásához olyan leírási kulcsot alkalmaz, amelyet az egyes szerkezeti egységek forgalomba helyezésétől számított várható élettartama alapján kalkulálnak ki. Ezt a számítási módszert választották 1990-ben az autópályák és az autóutak nettó értékének meghatározásakor, mivel a bekerülési költség és az építés időpontja egyaránt ismert volt. Ez az eljárás ugyan egyszerű és kiszámítható, a valódi értékcsökkenés azonban az előzetesen nem megfelelően meghatározható igénybevételtől és a fenntartási jellemzőktől is nagymértékben függ. Így a nettó bruttó érték (%) arány idővel elveszíti információtartalmát.

113 ad.b.) A KSH kétféle – csekély adatigényű, de csak durva becslésekhez alkalmazható – nettósító módszert alkalmaz attól függően, hogy az utak üzembe helyezésének éve ismert-e. Ha az út kora ismeretes, akkor – a burkolattípustól és az útkategóriától függően – 25-70 év alatt írják le a bruttó érték 85 %-át. Ha az üzembe helyezés időpontja nem ismert, akkor az útburkolat minőségét szemlélettel ötfokozatú skálán osztályozzák. A minőségi osztályokhoz rendelt állapotmutatóval (nettósítási aránnyal) szorozva meg a bruttó értéket, kapható az út nettó értéke. 10 %-os maradványértékkel számolnak. ad.c.) Az UVATERV által kialakított értékbecslés kétféle avulást különböztet meg: - műszaki-fizikai elhasználódás: az utak állapotában történő változás miatt bekövetkező értékcsökkenés, - erkölcsi-gazdasági elhasználódás: az úthasználói költségek mutatója. A módszer előnye, hogy a műszaki-fizikai leírási kulcsban szereplő útállapot-jellemzők súlyarányai azok helyreállításának költségeit tükrözik. Ez a megfeleltetés ugyan nem tökéletes, és aktualizálásuk is gondot jelent. A közelítés másik hiányossága, hogy a biztonság, az utazási költség, a járműüzemi költség és a fizikai érték között ad hoc módon határozzák meg a helyettesítési arányszámot. ad.d.) A közúthálózat használati értékét, azaz az általa létrehozott fogyasztói többletet jellemzi az ún. pontozásos rendszer. Az UVATERV-féle értékbecsléshez hasonló értékcsökkenési tényezőket és osztályozási rendszert alkalmaz. Lényeges különbség van azonban a tényezők közötti súlyozásban. A használati értéket meghatározó tényezők közötti preferencia-sorrendet szakértői vélemények alapján állították fel. Az országos közúthálózat értékbecslésére 1990-ben, 1995-ben és 2000-2001-ben sor került. A kapott eredmények összehasonlíthatóságát az alkalmazott módszerek időközbeni változása némileg korlátozza. A XX. táblázat mutatja be ezeket a módosulásokat [90]. A bruttó érték számítási módszere annyiban változott, hogy a különböző összetevők mértékét egyre részletesebb felbontásban taglalták. A nettó értékek számításában ugyanakkor már lényegesebb eltérések tapasztalhatók. A műszaki-fizikai avulás minimális maradványösszegének 12 %-osról 30 %-osra történő emelése a nettó/bruttó értéket akár több százalékkal is megnövelheti. A hidak nettó értékének meghatározásában pedig olyan új értékcsökkenési tényezőket vezettek be, mint a forgalom vagy az olvasztósó-szórás.

114

XX. táblázat: Az 1990-es, az 1995-ös és a 2000-2001-es értékbecslési UVATERVmódszerek összehasonlítása Megnevezés állapotjellemzők Műszaki-fizikai avulás

állapotjellemzők súlyai maradványérték (%) tényezők

Erkölcsi-gazdasági avulás tényezőnkénti maradványösszeg Végső maradványérték

1990

7:3:2

1995 teherbírás, felületépség, egyenetlenség, nyomvályúsodás, textúra 6:5:3:2:1

2000-2001 teherbírás, felületépség, egyenetlenség, nyomvályúsodás, textúra 6:5:3:2:1

12-18

12

30

utazási idő/kapacitás kihasználtság, járműüzemi költségek, baleseti költségek 80, 85, 80

utazási idő/kapacitás kihasználtság, járműüzemi költségek, baleseti költségek 85, 80, 75

6,5

15,3

teherbírás, felületépség, egyenetlenség

nincsenek önálló tényezők műszaki avulás mértékétől függ 6-9

A XXI. táblázat mutatja meg az országos közúthálózat bruttó és nettó értékeit, az aktuális módszer szerint meghatározva [20]. A helyi közutak értékére vonatkozólag „hivatalos” információk nem álltak rendelkezésre. A Központi Statisztikai Hivatal módszertani útmutatója, valamint korábbi időszakból származó, nem megfelelően részletezett adathalmaz alapulvételével a Közlekedéstudományi Intézet Rt. megbecsülte a helyi közutak – hidak nélküli – 2001-es bruttó értékét, amelyre 3300 és 4300 milliárd Ft közötti érték adódott [90]. A több, mint 100 000 km-nyi összhosszúságú helyi közút bruttó értéke tehát egyértelműen a 30 000 km-nyi országos közúthálózaté alatt van. A közelítő számítás azt valószínűsíti, hogy a helyi közutak nettó/bruttó érték aránya az országos közutakénál érdemlegesen kedvezőtlenebb. Az országos közúthálózat bruttó értékének az időbeli változását – változatlan árakon – vizsgálva megállapítható, hogy az a 90-es évek elején átlagosan évente 3-4 %-kal növekedett. Ez a növekedési ütem 2001-re már 1 % alá süllyedt, jelentős részben a csökkenő útügyi beruházás következtében.

115

XXI. táblázat: Az országos közutak bruttó és nettó értékének a változása 1990. és 2001. között Utak Év

bruttó értéke (Mrd Ft)

nettó értéke (Mrd Ft)

1990 1995 2000 2001

490,6 1535,7 5802 6412,3

288,3 922,7 3623,6 3984,6

Hidak N/B (%)

58,8 60,1 62,5 62,1

bruttó értéke (Mrd Ft)

nettó értéke (Mrd Ft)

44,5 131,3 300,8 331,3

29,7 74,7 173,9 180,9

Úthálózat N/B (%)

66,7 56,9 55,8 54,6

bruttó értéke (Mrd Ft)

nettó értéke (Mrd Ft)

535,1 1667 6113,8 6743,6

318 997,4 3797,5 4165,5

N/B (%)

59,4 59,8 62,1 61,8

Az úthálózat avultságának fokát a nettó/bruttó érték (%) arány mutatja be. A XXI. táblázatból is láthatóan – az 1990-ig tartó fokozatos csökkenés után – a kilencvenes években némi javulás tapasztalható. Ez a megállapítás az 1990 és 1995 közötti időszakra egyértelmű. Az 1995-ös és a 2000-es N/B (%)-értékek összehasonlításakor a módszertan változásának hatása nem szűrhető ki, 2000 és 2001 között pedig minimális mértékű romlás tapasztalható.

8.4. A közúti vagyongazdálkodás műszaki támogató eszközei A sikeres közúti vagyongazdálkodás nem képzelhető el olyan támogató eszközök nélkül, amelyek a döntések előkészítéséhez információkat szolgáltatnak. Világszerte a különböző útburkolat-gazdálkodási rendszerek (Pavement Management System, PMS) és a hídgazdálkodási rendszerek (Bridge Management System, BMS) szolgálnak erre a célra. A következőkben röviden áttekintjük, hogy melyek ezeknek a rendszereknek az általános jellemzői, illetve hazánkban milyen konkrét rendszereket alakítottak már ki.

8.4.1. Útburkolat-gazdálkodási rendszer (PMS) 8.4.1.1. Az útépítés rövid történelmi fejlődése a PMS kialakulásáig A kerék felfedezése után Kr.e. 3500 táján került sor az első igazi útépítésekre Ázsia egyes országaiban és Egyiptomban [80]. Az 1755 mérföld hosszúságú perzsa „Királyi út” Délnyugat-Ázsiát Kisázsiával kötötte össze, Kr.e. 323-ra lett kész. Az első tudományosnak nevezhető útépítés a Római Birodalomban, Kr.e. 312-ben a Via Appia megkezdett készítésével folyt. Három rétegből állt, amelynek összvastagsága 90-150 cm-t tett ki. Ezt a kézzel rakott „pályaszerkezet”-et 2000 éven át világszerte általánosan alkalmazták, amíg a XIX. század elején MacAdam viszonylag vékony kopórétege meg nem jelent. Ezeknek a korai útpályáknak a patás állatok koptató hatását kellett elviselniük, így elsősorban a kopófelülettel szemben támasztottak követelményeket. Az alacsony utazási sebesség következtében a pálya felületi egyenletességének kisebb volt a jelentősége, mint a gépjárművek megjelenése után.

116 Az útépítést csupán a XVIII. század utolsó felétől tekintették olyan tevékenységnek, amely tudományos elvek alkalmazását igényli. Az akkori utaknál a fő problémát a megfelelő víztelenítésnek, valamint a kopásellenálló pályának a hiánya jelentette. Az útburkolatok rendszerszervezésének (a mai PMS-nek) a megalapítója talán Pierre Marie Jerome Tresaguet, az első modern útépítő mérnök volt. Ő készítette először azokat a viszonylag vékony pályaszerkezeteket, amelyek jól víztelenítettek és a várható terhelésnek megfelelő vastagságúak. A szervezési rendszer szempontjából még nagyobb jelentőségű, hogy Tresaguet felismerte a folyamatos fenntartás szükségességét. Thomas Telford irányította 1816-ban annak a Carlisle és Glasgow közötti útnak az építését, amelyet addig a maga nemében a legtökéletesebbnek tartottak. Nagy hangsúlyt fektetett a kedvező vonalvezetésre, valamint arra, hogy a járófelületet olyan kövekből képezzék ki, amelyek az akkor várható legerősebb fogalom elviselésére is képesek voltak. A korai útépítők közül a legismertebb talán John MacAdam (1756-1836) volt, akit a modern pályaszerkezet-építés atyjának tekintenek. Keresztmetszet-tervezése azon az elven alapult, hogy a zúzottkő anyagú kopóréteg jól víztelenített és tömörített alaprétegre kerül. A kivitelezési technológia részét képezte, hogy a rétegek tömörítésében a forgalmat is bevonták. 1869-ben alkalmazták először a gőzerejű úthengert New York-ban. Ezzel a makadámutak tömörítése jobban, gyorsabban és könnyebben elvégezhetővé vált. Tulajdonképpen innen számítható a modern útépítés. A XX. században a gépjárművek számának gyors növekedése, valamint a lóvontatásu kocsik és a kerékpárok visszaszorulása okozott az útépítésben nagy változásokat. A gyorsabb gépkocsiknak az ilyen utakon történő közlekedése komoly porképződéssel járt, ezért porolajoknak és más kötőanyagoknak a felületre permetezésével csökkentették a por mennyiségét, 1905-ben Jackson-ban (USA) került elsőként sor kőszénkátránynak és nyersolajnak útépítésben történt felhasználására. 1906-ban Rhode Island-on (USA) már aszfaltmakadám-burkolat készült. A vizsgálatok eredményei azt mutatták, hogy a nagy sebességű járművek által igénybe vett közutakon aszfaltmakadám-burkolat építése célszerű, valamint, hogy a meglevő utak újraburkolásakor is bitumenes kötőanyagot indokolt használni. Ezeket az első bitumenes kötőanyagú utakat rövid időn belül, 1909-ben követték az első portland-cementbeton burkolatú utak, amelyek az USA-ban készültek. 1920-ban alakult az amerikai Highway Research Board (Közúti Kutatási Tanács), és ettől kezdve az útügy területén végzett kutatások elsősorban a pályaszerkezet-tervezésnek és a kivitelezési módszereknek a javítását tűzték ki célul. Az ennek során végzett sok elméleti és gyakorlati vizsgálat közül kiemelkedik az 1958-61-es, Ottawa (Illinois állam) mellett végzett közismert AASHO-útkísérlet. 1966-ban az AASHO (Amerikai Útügyi Hivatalnokok Egyesülete) és az NCHRP (Nemzeti Kooperációs Közúti Kutatási Program) nagyarányú közúti vizsgálatot kezdeményezett. Fő célkitűzéseként azt jelölték meg, hogy az AASHO útkísérlet eredményeinek széleskörű hasznosítására elméleti alapot teremtsenek. Ennek eredményeképpen a Texasi Egyetem kutatói 1968-ban a pályaszerkezet-méretezést alapvetően új, a rendszerszemléleten alapuló eljárással közelítették meg. Ugyanakkor Kanadában ettől függetlenül hasonló irányú erőfeszítéseket tettek annak érdekében, hogy a teljes pályaszerkezet-tervezésre, valamint annak szervezésére – több alrendszer figyelembevételével – célszerű rendszert dolgozzanak ki. Említést érdemelnek még

117 Scrivner és társai által a Texasi Egyetem Közlekedési Intézetében a tárgykörben elért eredményeik. Ennek a három kutatócsoportnak a munkája teremtette meg az útburkolatok gazdálkodási rendszerének alapját. A 60-as évek végén és a 70-es évek elején kezdték el ezek a kutatók a Pavement Management System (PMS, útburkolat-gazdálkodási rendszer) kifejezést alkalmazni azon tevékenységek összességére, amelyek a útburkolatok létesítéséhez szükségesek. Ugyanakkor az első „működő” rendszerek is elkészültek. 8.4.1.2. A PMS fogalma A rendszerszemléletű módszertant új rendszerek hatékony tervezésére és tökéletesítésére, illetve a rendszerek működésének modellezésére alkalmazzák. A problémák célszerű megoldási folyamatának fogható fel, amelynek alapelvét a II. világháború utáni évtized során dolgozták ki. A probléma-megoldási eljárás rendszere minden egyes kapcsolatos műszaki, gazdasági, társadalmi és politikai tényezőt magában foglal. Ezenkívül tartalmazza azon tevékenységek logikai modellezését is, amelyek a probléma célszerű megoldásához szükségesek. A 8. ábra egy ilyen folyamat fontosabb szakaszait és elemeit mutatja be. Ebben az általános alakjában a mérnöki és egyéb problémák széles skálájának megoldására alkalmas. A diagramból kitűnik, hogy a probléma felismerését a környezet valamilyen elégtelensége vagy igénye váltja ki. Ezután a probléma egyértelmű (lehetőleg számszerűsített meghatározása következik, amivel együtt jár annak mélyebb megértése. Majd pedig alternatív megoldások kidolgozására kerül sor. Ezt követően a változatokat meghatározott szempontok szerint elemzik, hogy várható outputjaikat vagy következményeiket előre lehessen becsülni. A következő lépés ezeknek az outputoknak az értékelése annak érdekében, hogy az optimális megoldást ki lehessen választani. Ezt a változatot a megvalósítják, azon sor kerül üzemszerű működésére. Rendszeres állapotfelvételek segítségével biztosítják a visszacsatolást, hogy a jövőbeni megoldások színvonalát emelni lehessen, valamint ellenőrizhessék, hogy a rendszer feladatait milyen mértékig képes ellátni. Ezek az elvek az útburkolatok esetében is alkalmazhatók, hiszen azok leromlási folyamatát részben – semmiképpen nem teljes mértékben – tervezésük körülményei határozzák meg. Minden tervnek a sikeressége ugyanis nagyban függ a későbbi kivitelezéstől, a fenntartástól és az esetleges felújításoktól. Számos ezirányú vizsgálat igazolta, hogy az új pályaszerkezetek sok országban állandó (például 20 éves) időtartamra történő tervezése általában nem vált be. Az ilyen pályaszerkezetek legtöbbje komolyabb fenntartás vagy felújítás igénye nélkül legfeljebb 10-12 évig, néha még rövidebb ideig funkcionál. Ekkorra már legalább egy alkalommal erősítőréteg kerül rájuk, csak ily módon érhető el a tervezett teljes, 20-25 éves üzemi élettartam. Következésképpen nagyon sok szakember ismerte fel annak a szükségességét, hogy az útburkolatok távlati tervezésének, kivitelezésének és fenntartásának tevékenységeit összefüggésükben vizsgálják. Más szavakkal hasznosnak találták, hogy az útpályaszerkezetek létesítésével kapcsolatos technológiákat átfogó rendszerként tekintsék.

118

8. ábra: A rendszerszemléletű közelítés fő fázisai és elemei Az alapvető pályaszerkezeti rendszerek alapelveinek 1967-68-ban történő kifejlesztését követően egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy ezeket az elveket nem csupán a tervezésben, de a pályaszerkezetek létesítésével összefüggő teljes folyamatban (a tervezéstől a kivitelezésen át a fenntartásig) hasznosítani lehet. A burkolatok állapotváltozási koncepcióját az 50-es évek végén és a 60-as évek elején fejlesztették ki az AASHO útkísérletekkel összefüggésben. Az Egyesült Államokban és Kanadában végzett vizsgálatok alapozták meg a Pavement Management System-et. Az elmúlt időszakban a „tervezés” fogalmát (a létesítmény kezdeti jellemzőinek meghatározását) egyre inkább helyettesítik a „stratégia” terminológiával, amely a tervezésnek optimalizált változata. Ekkor ugyanis nem csupán a szerkezet kezdeti paramétereit kívánják a lehető legjobbá tenni, hanem az anyagok, az építési variánsok, a fenntartási változatok és az esetleges pályaszerkezet-erősítések legcélszerűbb kombinációját is tekintetbe veszi.

119 Az útburkolat-technológia fejlődését a számítógépek alkalmazása nagymértékben elősegítette. A számítógépek ugyanis lehetővé teszik, hogy hatalmas adattömeget dolgozzanak fel, valamint azt is, hogy a pályaszerkezetek viselkedését összetett és kiterjedt számítással modellezzék. Mivel a pályaszerkezetek finanszírozása, kivitelezése és fenntartása egymástól nagymértékben különböző viszonyok között folyik, automatikusan kialakult, hogy azokat az utóbbi évekig külön-külön, kölcsönös kapcsolatok nélkül hajtották végre. A teljes folyamatban számos adminisztrációs szint játszik szerepet, ezek mindegyike más-más formában ugyan, de adatokat szolgáltat. Ez a felismerés hozta magával azt a kézenfekvő gondolatot, hogy ezeket az információkat célszerű módon gyűjteni, és rendszerezni kell. Az elmúlt időszakban tehát sokféle meggondolás hatott a Pavement Management System kialakulására. A Pavement Management System (útburkolat-gazdálkodási rendszer) az útpályaszerkezetek távlati tervezésével, tervezésével, kivitelezésével, fenntartásával, állapotjellemzésével és kutatásával összefüggő tevékenységek átfogó, koordinált rendszerét jelenti. Ezt sematikusan a 9. ábra mutatja be, amely az útpályaszerkezetek létesítése során felmerülő tevékenységek logikai kapcsolatát szemléleti. 8.4.1.3. A PMS alrendszerei és azok kapcsolata A 9. ábrán látható alrendszerekhez kapcsolódó legfontosabb feladatok a következők. A távlati tervezési alrendszer a következő tevékenységeket foglalja magába: az úthálózat hibáinak, illetve javítási igényének felbecsülése, a szükséges fenntartási munkák sorrendjének megállapítása, a szükséges beavatkozások végrehajtásához időbeli és pénzügyi ütemezés megtervezése.

120

9. ábra: Az útburkolat-gazdálkodási rendszer folyamatábrája

121

A tervezési alrendszer keretében a bemenő információkat beszerzik, illetve rendszerezik, alternatív tervezési stratégiákat hoznak létre, ezeket az alternativákat elemzik, ill. gazdasági vizsgálat alá vetik, majd a legalkalmasabb stratégia kiválasztása céljából optimalizációt végeznek. A diagram azt is mutatja, hogy a tervezési tevékenységek a PMS egyéb tevékenységeivel közvetlenül kapcsolatban vannak. Az építés során a tervben előírtakat a fizikai valóságba viszik át. Ennek a legfontosabb tevékenységei a következők: szabványok kidolgozása és a szerződéses szabályok megállapítása, időbeli ütemezés, kivitelezési tevékenység; – kiemelten – minőségellenőrzés és minősítés; az adatok összegyűjtése és továbbítása az adatbankba. A fenntartás fő feladatai: a javítási munkák programjának és menetrendjének megállapítása, a repedéskiöntés, a foltozás, stb. tényleges végrehajtása, az adatok összegyűjtése és továbbítása az adatbankba. Az üzemeltetés alrendszer részének tekintett burkolatállapot-jellemzés olyan fázisa a PMSnek, amelyre az elmúlt évtizedekben világszerte nagy figyelmet fordítottak. Az ide tartozó tevékenységek a következők: etalon- vagy megfigyelési szakaszok kijelölése, olyan állapotparaméterek rendszeres mérése, mint a pályaszerkezet teherbírása, a burkolat felületi egyenletessége, felületi hibák, keréknyomvályú-mélység, csúszásellenállás, stb., majd a kapott információk adatbankba történő továbbítása. A nyert adatok használhatók (1) annak értékelésére, hogy a pályaszerkezet milyen mértékben tudja a tőle elvárt funkciókat teljesíteni, (2) a jövőbeni állapotjavító beavatkozások tervezésére és programozására, valamint (3) a tervezési, az építési és a fenntartási technológiák továbbfejlesztésére. Az adatbank a 9. ábrán külön egységként szerepel. Ezzel is hangsúlyozni kívánjuk szerepét akkor, amikor a pályaszerkezettel összefüggő tevékenységekből származó adatokat központilag koordinált formában összegyűjtik, valamint amikor az egyes tevékenységek hatékonyságának elemzéséhez információkat szolgáltat. Az adatbankok megjelenési formája az egyszerű, kézi nyilvántartástól a komplex, számítógépeken alapuló rendszerekig terjed. A kutatásnak az útburkolatok gazdálkodási rendszerében elfoglalt szerepe az érdekelt vállalat anyagi eszközeitől és az általa felállított követelményektől függ. A kutatási tevékenység kiindulhat a távlati tervezésben, a tervezésben, az építésben vagy a fenntartásban felmerült problémákból, leginkább használhatók azonban azok az információk, amelyeket a burkolatállapot-jellemzés szolgáltat. (Egyes esetekben már magát az állapotjellemzést is kutatásnak tekintik). Az egyes alrendszerek közötti kapcsolat – az adat- és információáramlás – a központi adatbankban testesül meg, így ennek minősége és műszaki szinvonala a teljes rendszer szempontjából alapvető fontosságú. A PMS tehát az alrendszerek olyan szabályozott ciklusa, amelyet három fő tulajdonság jellemez: • • •

érzékenység (változás vagy beavatkozás a rendszer bármely pontjában változást okoz a rendszer minden más pontjában), nyitottság (az információk vagy az adatok bármely alrendszerbe kívülről is érkezhetnek, esetleg további alrendszerek csatlakoztathatók a rendszerhez), dinamikus jelleg (bármely alrendszerben bekövetkező változás eredménye – a rendszer körfolyamat jellege miatt – ugyanazon alrendszerhez visszacsatolódik, amelyet az - mint tapasztalatot - további tevékenységéhez felhasználhat).

122 Az üzemeltetés során végzett állapotfelvételi eljárások eredményeinek, valamint a minőségellenőrzés megfelelő adatainak felhasználásával a leromlási folyamat meghatározható. A forgalomszámlálásokra, forgalmi felülvizsgálatokra, és baleseti nyilvántartások vezetésére ugyancsak az üzemeltetés során kerül sor. A leromlási folyamat ismeretében az adott útszakasz különböző burkolati jellemzőkre vonatkoztatott műszaki állapota megállapítható. A műszaki állapot meghatározása, kiegészítve az üzemeltetés során nyert, és ugyancsak adatbankba tárolt egyéb forgalmi és baleseti adatokkal a döntés-előkészítés első lépcsőjét képezik. Új út építése esetén, természetesen, az üzemeltetés során szerzett tapasztalatok nem hasznosíthatók, a műszaki állapot meghatározása értelemszerűen elmarad. Ilyenkor a döntési modell más fázisai kerülnek előtérbe, és képezik a döntés-előkészítés alapját. A döntési modell további fázisai, az alternatív stratégiák kidolgozása, a prioritások meghatározása és a gazdaságossági számítások elvégzése lehetőséget nyújtanak a beavatkozások műszaki-gazdasági optimumának megállapítására is, amelynek ismeretében születhet döntés a beavatkozásokról, azok típusáról, megkezdésének időpontjáról, időtartamáról, stb. A döntés természetesen negatív is lehet, amikor az útszakasz változatlanul az üzemeltetés állapotában marad. Pozitív döntés esetén a tervezési folyamat kezdődik. A tervezési alrendszer működéséhez szükséges adatokat szintén az adatbankból nyerik, és azok felhasználásával a tervezési tevékenység eredményeként döntés születik a beavatkozás természetéről (építési vagy fenntartási jellegű), majd az alrendszer szolgáltatja a beavatkozás megvalósításához szükséges összes tervezési adatokat, követelményeket. A beavatkozások gyakorlati végrehajtásakor az építési vagy fenntartási alrendszer működése során a tervezés által szolgáltatott adatokat, előirt értékeket és követelményeket felhasználhatja, majd a kivitelezés befejezésekor a minősítéssel a létesítmény az üzemeltetés területére kerülhet. Minősítéskor tulajdonképpen a minőségellenőrzési alrendszer által végzett vizsgálati eredményeket hasonlítják össze az előirt, megkövetelt értékekkel. Negatív minősítés esetében a létesítmény a tapasztalt hibák megszüntetése vagy kijavítása céljából ismételten visszakerül az építési vagy fenntartási alrendszerbe. A körfolyamat tehát a tervezési, az építési, és a fenntartási, minőség-ellenőrzési-minősítési és az üzemeltetési alrendszereket tartalmazza, az adatbank tevékenységét tekintve ettől eltérő, funkciójában azonban hasonló, ez magyarázza alrendszerként történő kezelését. A döntési modell is a körfolyamat eleme. 8.4.1.4. Az alrendszerek elvi felépítése A PMS egyes alrendszerei – a távlati tervezési, a tervezési, az építési és a fenntartási alrendszer – elvi felépítése többé-kevésbé egységes. Inputokból, szervezési tevékenységekből és outputokból állnak. Az inputok azokat a tényezőket jelentik, amelyek – általában más alrendszerekből adódóan, de esetenként, a rendszeren kívülről – a szóban forgó alrendszer működésének előfeltételét képezik. Az alrendszerek szervezési tevékenységei – mint a nevük is utal rá – elvi jellegűek, nem az adott esetben alkalmazott technológiával vagy speciális módszerrel foglalkoznak, hanem mintegy „felülemelkednek” a konkrét eseten.

123 Az outputok – nyilvánvalóan – az alrendszer eredményeképpen adódó, és más alrendszerekben hasznosuló elemeket jelentik. Van azonban olyan output-típus is, amely a PMS rendszerén kívül kerül felhasználásra. 8.4.1.5. Az üzemeltetési (burkolatállapot-jellemzési) alrendszer A PMS üzemeltetési alrendszerében az állapotjellemzésnek van kiemelt szerepe. Ez utóbbi feladata, hogy az útburkolat pillanatnyi állapotáról – az idő, a forgalom és az időjárás függvényében változó paraméterek értékéről – mérések és vizuális értékelés útján tájékoztatást nyújtson. Az alrendszer inputjai: • • • • • •

általános adatok (állapotfelvevő szervezet, illetve személy, gépi felszereltség, az út jelentősége, gazdasági, környezetvédelmi, politikai szempontok stb), tervezési adatok, építési jellemzők, fenntartási adatok, korábbi állapotfelvételek adatai kapcsolódó szabványok, előírások.

A burkolat állapota négy fő részből tevődik össze: (1) utazáskényelem, (2) szerkezeti megfelelőség; (3) biztonság és – kisebb jelentőséggel – (4) esztétika. Jelenleg még nem ismeretes olyan összefüggés, amely az egyes állapotparamétereket összefüggésükbe figyelembe venné. A burkolatállapot az idő függvényében változik. Jövőbeli szintjét is jó lenne ismerni. Sok célra hasznosítható az állapotot jellemző értékek idősora. Igy, a burkolatállapot-jellemzés információkhoz juttatja egyrészt a távlati tervezéssel foglalkozókat a hálózati szintű meghibásodások felmérése révén, másrészt a tervezőket a létesítmény részletes elemzésekor. A 10. ábra a burkolatállapot időbeli változására mutat be viszonylag komplex példát. Az ábrán látható, hogy először az útpálya hosszirányú egyenletessége érte el az elfogadhatósági (beavatkozási) határt, mielőtt a többi állapotparaméter közül bármelyik is eljutott volna addig. Ekkor, a burkolat üzemi élettartam első szakaszának, azaz az első ciklusidőszaknak a végén, valamilyen felújítási munkára kerül sor, ahogyan azt az ábrában a függőleges vonal jelzi. Látható azonban az is, hogy a felújítási tevékenység más, itt feltüntetett outputokra is befolyással van, ami a megnövekedett szerkezeti teherbírás, a fokozott mértékű felületépség, a jobb csúszásellenállás, illetve az alacsonyabb fenntartási és úthasználói költségek formájában jelentkezik. A 10. ábrán bemutatott példában a felújítás utáni üzemi élettartam-rész végét a burkolat repedezettségének a minimális eltűrhető értékre történő csökkenése okozta. Ekkor valamilyen másik felújítási tevékenységtípusra került sor, amely természetesen, újra a többi outputra is hatást gyakorol. A tervezési időszakban a burkolat állapotjellemzői vagy „output”-jai közül az egyik - vagy akár több is - elérheti a beavatkozási határt egy vagy több alkalommal. A PMS törekszik a lehetőség szerint gazdaságilag is optimális beavatkozási változatok kiválasztására, ezért az ábrán bemutatott példával szemben olyan megoldást tart legkedvezőbbnek, amikor a különböző állapotparaméterek gyakorlatilag egy időben jutnak el a beavatkozás szintjéig, így egyiknek állapotjavítása sem történik jóval idő előtt. Ez a cél az ún. „egyenkapacitás” vagy

124 „egyenszilárdság” elvének érvényesülése. (Ellenkező esetben ugyanis az egyes állapotparaméterek ki nem használt kapacitása gazdasági veszteséghez vezet, hiszen azok átlagosnál lassabb leromlása, általában többletráfordítást igénylő, különösen jó minőségű alapanyagválasztást és/vagy különleges építéstechnológiák alkalmazása révén volt elérhető). A burkolat állapotváltozása a pályaszerkezet használhatósági idősorát jelenti. Ennek értékelése az un. funkcionális viselkedés vizsgálatát jelenti. A funkcionális viselkedési vagy állapotváltozási elemzéshez az útszakasz utazáskényelmének adott időszakra vonatkozó adatsoráról, valamint az ezen idő alatt lebonyolódó forgalomról információkra van szükség. Ezekhez az adatokhoz a burkolat rendszeres megfigyelése és állapotmérése révén lehet hozzájutni.

125

10. ábra: A PMS „egyenkapacitási”, illetve „egyenszilárdsági” elve

126 A burkolat utazáskényelmének, ill. „funkciókielégítési szintjének” időbeli csökkenése a burkolat állapotváltozását meghatározza. Az állapotromlás először a figyelmeztető, majd a beavatkozási határt éri el. Mindaddig, amíg az AASHO útkísérletek során az útburkolatok használhatósági elméletét ki nem alakították, csekély figyelmet szenteltek magának a burkolatállapot-változásnak az értékelésére. Az amerikai Carey és Irick dolgozta ki az AASHO útkísérletek során is alkalmazott Pillanatnyi Használhatósági Index (Present Serviceability Index, rövidítve PSI) elméletét [80]. Kimutatták, hogy a burkolatok felületi egyenletessége a használhatósági értékelésekkel szoros kapcsolatban van. Ezen kívül az AASHO útkísérletek azt is bizonyították, hogy a burkolatok állapotváltozása, a használhatósági indexek idősorának formájában, egyes pályaszerkezettervezési paraméterekkel összefüggésbe hozható. Ezekről a használhatósági mérőszámokról előzetesen azt tételezték fel, hogy az úthasználóknak a burkolat utazáskényelméről alkotott szubjektív véleményével, ill. értékelésével összefüggésben vannak. Az úthasználókat szimuláló vélemények megismeréséhez értékelő csoportokat hoztak létre, és azok egyes tagjait számos útszakaszon végigutaztatták. Ezeknek az értékeléseknek bizonyos „alapszabályait” előzetesen meghatározták. Az értékelő csoportok minden egyes tagja független, szubjektív véleményét feljegyezte egy űrlapon. Az AASHO terminológiája ezekre az értékelésekre a következő: Egyéni Pillanatnyi Használhatósági Értékelés (Individual Present Serviceability Rating). Az egyes értékelések átlagára pedig a Pillanatnyi Használhatósági Értékelés (Present Serviceability Rating, PSR) elnevezés a használatos. A kanadai megfelelőt először Pillanatnyi Állapotváltozási Értékelésnek (Present Performance Rating) nevezték, de 1968-ban azt Utazáskényelmi Indexre (Riding Comfort Index) változtatták annak fokozott hangsúlyozására, hogy az index kizárólag a burkolat utazáskényelmének értékelésére szolgál. A világszerte legelterjedtebb állapotparaméterek a következők: a.) felületi egyenletesség (hazai mérőeszközei: Út-02 háromkerekű egyenetlenségmérő, svéd lézeres RST-berendezés), b.) pályaszerkezet-teherbírás (statikus és dinamikus alapelvű mérési módszerek; billenőkaros behajlásmérő, Lacroix-deflektográf, KUAB-típusú ejtősúlyos behajlásmérő berendezés), c.) felületépség, burkolathibák (vizuális, video- vagy filmfelvétel), d.) csúszásellenállás (angol ingás SRT-készülék, SCRIM-berendezés), e.) keréknyomvályú-mélység (transzverzoprofilográf, svéd lézeres RST-berendezés), f.) szín, fényvisszaverő képesség, forgalmi sávok megkülönböztethetősége, gördülő zaj. 8.4.1.6. Döntési modell A döntési modell elemeit (l. a 9. ábrát) a leromlási folyamat, a stratégiák, a prioritások, a gazdaságossági vizsgálatok és az optimalizálás alkotja. a.) Viselkedési modellek Az útburkolat használhatósági állapotának távlati előrebecslésére a viselkedési modellek szolgálnak. Egy-egy burkolattípusra vonatkozóan a burkolat élettartama alatt különböző időpontokban végzett nagyszámú vizsgálati eredmény segítségével határozható meg.

127 Mivel a viselkedési modell alakját, lefutását számos paraméter befolyásolja, így minden elképzelhető konkrét esetre (burkolattípus, pályaszerkezet, talaj és éghajlati viszonyok, stb) megbízható modellt ajánlani képtelenség. Célszerű egy-egy általánosabb, a szakirodalomból ismert modellt a konkrét burkolat adottságaira, viszonyaira aktualizálni. A vízszintes tengelyen általában az időt vagy a tengelyterhelések összegzett számát, a függőlegesen pedig az illető paraméter mérőszámát tüntetik fel. Egy adott építmény esetében, konkrét mérési eredményeknek idő függvényében történő ábrázolásával, a leromlási folyamat állapítható meg. A leromlási folyamat ismerete a döntés-előkészítés első fázisa, a beavatkozások megtervezésének műszaki alapja, s egyben a döntési folyamat további fázisainak (alternatívák, prioritások, gazdasági számítások, stb.) kiindulási adata. Ugyanazon burkolattípusok nagyszámú leromlási folyamatának vizsgálatával, elemzésével és a tapasztalt tendenciák általánosításával határozhatók meg a viselkedési modellek. A bemenő adatok – vizsgálati időpontok, vizsgálati eredmények, kritikus értékek – csoportosításával és ábrázolásával a leromlási folyamat meghatározható, elvileg minden burkolatállapotot befolyásoló tényezőre kiterjedhet. b.) Stratégiák A PMS keretében kimunkált stratégia az építésre vagy a fenntartásra műszaki és gazdaságossági alternatívákat hoz létre. A stratégiák bemenő adatait lényegében a szerkezeti, illetve a fenntartási variánsok, valamint az ezekhez tartozó költségek képezik, vagyis: -

-

a pályaszerkezet-variánsok, a pályaszerkezet-variánsok költségei, a leromlási folyamat, vagyis az az időtartam, amely alatt az állapotjellemzők az adott pályaszerkezet esetében a kritikus értékeket (beavatkozási határokat) elérik, fenntartási költségek, építési költségek, az úthasználók költségei, a forgalom minősége és mennyisége.

A stratégiák alapelve gazdasági vagy szociális jellegű lehet; a következők sorolhatók ide: -

a ráfordítások minimalizálása, a forgalombiztonság maximuma vagy magas szintje, a lehető legnagyobb pályaszerkezet-teherbírás, a minimális vagy korlátozott mértékű szerkezeti romlás, a környezeti vagy a forgalmi hatások következtében, a forgalom lehető legkisebb vagy korlátozott mértékű akadályoztatása a fenntartási (felújítási) beavatkozások idején, a minimális vagy korlátozott mértékű környezetzavarás, maximális vagy megfelelő esztétika, energiafogyasztás csökkentése.

128

A fenti elvek közül egyesek ellentmondásos jellegűek. Ezért bármelyik stratégia megválasztása, törvényszerűen, kompromisszummal jár. A felsorolt szempontok súlya adott létesítménynél egyebek mellett, a megvalósíthatóság fontosságától, a forgalom nagyságától és a rendelkezésre álló pénzügyi forrásoktól függően változik. A végleges stratégia kiválasztását a gazdaságossági elemzés előzi meg. Mivel a gazdaságosságon kívül egyéb szempontokat is mérlegelni kell, nem mindig a gazdaságosság szempontjából optimális megoldást kell kiválasztani, hanem esetleg valamilyen ehhez közel állót. A stratégiák outputjait a lehetséges beavatkozási variánsok képezik. c.) Prioritások A prioritások azok a tényezők, amelyek az egyes alrendszerekben és a végső döntési modellben elsődleges szerepet játszanak; ezek a következő csoportokba sorolhatók: forgalombiztonság, kiadások, társadalmi szempontok, fenntartási igény. I. A forgalombiztonság szerinti prioritások A forgalombiztonságot az útpálya csúszásellenállása, az útburkolat állapota és felület egyenetlensége befolyásolja. II. A kiadások szerinti prioritások A rendelkezésre álló források gazdaságos felhasználása általában elsőrendű szempont. III. A fenntartási igény szerinti prioritások A burkolatfenntartás módja a PMS egyik fontos alrendszere, mert hatással van a leromlási folyamatra. A fenntartási igény szerint a következő prioritásokat lehet kiemelni: minimális fenntartást igénylő építési terv készítése, a forgalomzavarás minimalizálása az üzemeltetés során, a burkolatfelület homogenitásának megőrzése, olyan terv készítése, amely a fő minőségi paraméterek közel egy időben történő leromlását biztosítja, - a fenntartási szervezet színvonala.

-

IV. Egyéb prioritások Azok a tényezők, amelyek a döntéseknél meghatározó jellegűek, a következők lehetnek: -

az ország közlekedéspolitikai koncepciója, idegenforgalom, a tranzitforgalom elősegítése, környezetvédelem, munkaalkalom.

A túlzottan helyi jellegű vagy személyhez kötött szempontok nem vehetők figyelembe.

129 d.) Gazdaságossági vizsgálatok A gazdaságossági vizsgálatok során a döntések támogatásához valamely meghatározott időszakra átértékelt (diszkontált) előnyöket és költségeket számítják ki, A gazdaságossági vizsgálat feltétele, hogy: - csak olyan variánsok képezhetik az elemzés tárgyát, amelyek a létesítménnyel szemben támasztott összes követelményt kielégítik, - az értékelést a finanszírozás módjától és forrásaitól függetlenül kell végrehajtani. A gazdaságossági vizsgálatra különböző módszerek szolgálnak, ezek közül a legelterjedtebbek: -

egyenértékű éves költség módszere, jelenérték módszere, megtérülési százalék módszer, költség – előny (haszon) módszer, költség – hatékonyság módszer.

A gazdaságossági vizsgálat bemenő adatai a tervezési alrendszerből, a fenntartási alrendszerből és a stratégiai alrendszerből származnak. A gazdaságossági értékeléshez a következő szempontokat kell figyelembe venni: -

-

a gazdaságossági vizsgálat során az összes lehetséges változatot, a költségekre és az előnyökre vonatkozó előrebecsléseket a teljes tervezési időszakra, az összes változatot ugyanarra az időszakra vonatkozóan kell összehasonlítani, vonatkozási alapként az időszakot úgy kell megválasztani, hogy az értékelésbe bevont tényezők még megfelelő megbízhatósággal előrebecsülhetők legyenek. A túlságosan rövid időszakra vonatkozó számítások nem megfelelőek, mivel ebben még nem jelentkeznek az egész társadalom közép -és hosszú távú előnyei, illetve költségei, a gazdaságossági elemzés szintjei: o hálózati szint o létesítményi szint.

A vizsgálat kimenő adatait (outputjait) a gazdaságossági elemzés szintjén a variánsokra vonatkozó gazdaságossági mutatók képezik. I.

Optimálás Az optimálás a PMS döntési folyamat alrendszerében a döntés-előkészítés eszköze, a pénzügyi lehetőségek függvényében, fokozatos közelítéssel, a legjobb stratégia kiválasztását célozza. A bemenő adatok a következők: -

alternatív beavatkozási variánsok fő jellemzői, a prioritás alapján a beavatkozási változatok műszaki jellemzőinek súlya, az alternatív beavatkozási variánsokra vonatkozó gazdaságossági mutatók, a tervezési időszak hossza.

130 A mindenkori gazdaságpolitikai, ún. makrogazdasági hatásokat is figyelembe kell venni. A fejlődésre vonatkozó matematikai modellek közel teljes körű figyelembevétele mellett is igen bonyolult feladat az optimális döntéshozatal, mivel egyes nem mérhető gazdaságpolitikai körülmények könnyen dominánssá válhatnak. Mivel az optimálás során mérhető és nem mérhető elemeket kell egymással összevetni, a feladat megoldásának javasolt lépései a következők: - a mérhető elemek alapján a stratégiák súlyozása, - a gazdaságossági mutatók korrigálása a makrogazdasági hatásokkal, - az alapul vett tervezési időszak megindokolása (mi történne rövidebb vagy hosszabb tervezési időszak figyelembevétele esetében), - a beavatkozási változatok és a gazdaságossági mutatók súlyozó tényezőikkel együtt történő megjelenítése mátrix formájában az optimális változat kiválasztására. Az optimálás kimenő adatai a választott beavatkozás jellemzői. 8.4.1.7. Hazai PMS modellek Útburkolat-gazdálkodási rendszerekkel (a továbbiakban Pavement Management System, PMS) hazánkban jóval több mint 20 éve foglalkoznak [32]. Kezdetben a cél a városi és a közúti adatbázisok kialakítása volt, amelynek első, nagygépes változata az UTORG-ban készült el, és elsősorban statisztikai célokat szolgált. A nagy teljesítményű személyi számítógépek hazai megjelenése és elterjedése után kialakították a sokkal rugalmasabb mikrogépes verziót is. Ennek közúti változata, az OKA (Országos Közúti Adatbank) jelenleg is működik. A tárgykör első hazai számítógépes eljárása a szakminisztérium megbízásából az 1980-as évek közepén készült el. Célját a közúti igazgatóságok forrásigényének számítógépes összesítése és a rendelkezésre álló források felosztása képezte [26]. A forrásigény a rendelkezésre álló anyagi eszközök mennyiségét rendszerint lényegesen meghaladta, ezért rekurzív eljárással – a kevésbé fontos munkálatoktól a fontosabbak felé haladva –az igényeket egészen addig csökkentették, amíg a rendelkezésre álló forrásszintet el nem érték. Mivel hazai útburkolat-gazdálkodási modell nem állt rendelkezésre, az érdeklődés a külföldi PMS-modellek felé fordult. A választás az egyik, több országban használt és a Világbank irányítása alatt és finanszírozásában kifejlesztett, gazdálkodási döntéseket segítő modellre, a HDM-III-ra esett. A Főhatóság által létrehozott munkacsoport megállapította, hogy a modellt ilyen formában hazai körülmények között nem lehet használni, mivel az más adottságú, fejlődő országok viszonyait alapul véve készült. Így szükséges volt ennek alapos átdolgozása, illetve hazai körülményekre történő adaptálása. A kezdeti munkálatok után 1995-ben készült el a hazai adaptáció, majd 1996-tól számos gazdálkodási feladat megoldásakor alkalmazták – elsősorban projekt szintű döntésekhez [134]. A kilencvenes évek elejétől kezdve az e területen tevékenykedő hazai szakemberek számos hazai modellt és ezek számítógépes megvalósítását készítették el. A munkát segítette a PMSbizottság, amely a területtel foglalkozó mérnökökből, matematikusokból, programozókból és közgazdászokból állt. A Bizottság munkájának eredményeit kiadvány foglalta össze [46].

131 A PMS-ek céljaira két alapvető modelltípus különböztethető meg. Az első a mérnökiszakértői megfontolásokon alapuló heurisztikus modellcsalád. Ezek az optimális megoldást a mérnöki tapasztalatra, gyakorlatra alapozzák; a sokfajta tényező együttes hatását teljes mértékben nem képesek felmérni, így a globális optimumot nem tudják elérni. Ilyen jellegű modellt fejlesztettek ki Szolnokon [47], amely elsősorban közúti projekt szintű feladatok megoldására alkalmas, de hálózati szinten is használható. Ebbe a modellcsaládba tartozik a városi útgazdálkodási rendszer [45], valamint az autópályákra és autóutakra kifejlesztett modell is [29]. A másik modellcsaládba a teljes optimumot szolgáltató, operációkutatási eljárásokat hasznosító modellek tartoznak. Ezen az elven működik az első hazai PMS is [25, 67]. A fejlesztés következő ütemében, 1991-ben készült el ennek több időperiódusos változata, az MPMS. Időközben beszerzésre került a finn HIPS-modell is, amely kiforrottsága következtében nálunk is használhatónak bizonyult. A modell angol nyelvű, nehezen továbbfejleszthető, és nem szolgáltat teljes optimumot. Emiatt magyar szakemberek fejlesztették tovább az MPMS modellt, a HIPS struktúrájának felhasználásával, és így készült el a HUPMS modell [30, 68]. Kidolgozásra került az a kombinált modellrendszer is, amely, például, az útburkolat- és hídgazdálkodás modelleket egyesíti [27]. 8.4.1.7.1. Első hazai PMS modell Az első hazai PMS modell – a szakminisztérium megbízásából – 1990-ben készült el. A modell kísérleti jellegű, mivel hazai, sőt abban az időben még európai hagyományokat és tapasztalatokat sem tudták a fejlesztők hasznosítani [25, 67]. A modellben egy időperiódust vettek figyelembe. A burkolattípusok közül az országos közúthálózat túlnyomó részére jellemző aszfaltbeton és aszfaltmakadám változattal foglalkoztak. A modellben három forgalmi kategória (alacsony, közepes, nagy) és három beavatkozás-típus ( rutinszerű fenntartás, felületi bevonás, új aszfaltréteg építése ) szerepelt. A továbbiakban az indexekre a következő jelöléseket alkalmazzuk: s f t

burkolattípus (1: aszfaltbeton, 2: aszfaltmakadám ) forgalmi kategória (1: alacsony, 2: közepes,3: nagy) beavatkozás típusa (1: rutinszerű fenntartás., 2: felületi bevonás, 3: új aszfaltréteg építése)

A burkolatállapot leromlására a Markov-féle átmeneti valószínűségi mátrixot alkalmazták. Erre azért került sor, mert elegendő hosszúságú és megbízhatóságú burkolatállapot-idősor a modell kifejlesztésekor nem állt rendelkezésre. A mátrix egyes elemeit szakértői becsléssel határozták meg. A fenti jelölésekkel Qstf jelenti az s úttípushoz, f forgalmi kategóriához és t beavatkozási típushoz tartozó átmeneti valószínűségi mátrixot. Ennek i,j eleme mutatja annak a valószínűségét, hogy az elem a periódus végén az i. állapotból a j. állapotba kerül. Öt állapotosztályzatot különböztettek meg. Az összes lehetséges állapotok száma – ésszerű összevonás után – 41, így a mátrix mérete 41x41. Jelölje X sft az s burkolattípushoz, az f forgalmi kategóriához és a t beavatkozási típushoz tartozó vektort. Ennek X sfti eleme az s,f,t indexekhez tartozó utak i. állapotszintjével jellemezhető részére vonatkozólag mondja meg, hány százalékukon kell a t beavatkozástípust

132 végrehajtani. (A továbbiakban az egyszerűség kedvéért az i indexet nem tüntetjük fel, az X sft vektorral dolgozunk). A modell egy sor olyan feltételt tartalmaz, melyek nagy része opcionálisan használható. Az első feltétel az ú.n. Markov stabilitást biztosítja: 2

3

3

∑∑∑

( Qsft - U) X sft

= 0,

(1)

s=1 f =1 t =1

Egy-egy úttípusban a forgalomnagyságot a tervezési időperiódus alatt állandónak tekintik, az esetleges változás a viszonylag rövid idő alatt általában nem érdemleges. Jelölje Qsf t a átmeneti valószínűségi mátrixhoz tartozó 41 elemű ismeretlen vektort. Az Xsft az s burkolattípus és f forgalmi kategória esetén a t típusú beavatkozással érintett területi arányt jelenti. A modell feltételezi, hogy az egyes forgalmi kategóriákba tartozó útburkolatok mennyisége a periódus végére nem változik meg. A fenti feltétel a következőképpen fogalmazható meg: 3

∑X

sft

≤ bsf

,

f = 1, 2, 3, s = 1, 2

(2)

t =1

ahol bsf az s burkolattípushoz és az f forgalomnagysághoz tartozó utak mennyisége. A beavatkozás után keletkező területhányadokat az alábbi összefüggésekkel lehet meghatározni: 3

∑

Qsft X sft - Ysf

= 0, s = 1,2, f = 1, 2, 3

(3)

t =1

ahol Y sf az s burkolattípus f forgalmi kategóriába tartozó mennyisége a tervezési periódus végén. Az úthálózat minőségi összetételével kapcsolatos feltételeket a következőképp írhatjuk le matematikailag: 2 3 2 3 ∑ ∑ (Y ) ≥ ∑ ∑ ( b ) , v∈J sf v sf v s=1 f =1 s = 1t = 1 2 3 2 3 (4) ∑ ∑ (Ysf )v ≤ ∑ ∑ (bij )v , v ∈R s =1 f =1 s =1 f =1 2 3 b E ≤ ∑ ∑ (Y ) ≤ b E , v ∈E sf v s=1 f =1 ahol 2 3 - ∑ ∑ (b ) , v ∈J a jó állapotminősítő paraméterekhez tartozó sf v s =1 f =1 területhányad a tervperiódus kezdetén; 2 3 - ∑ ∑ (Y ) , v ∈J a jó állapotminősítő paraméterekhez tartozó sf v s=1 f =1 területhányad a tervperiódus végén;

133 2 3 - ∑ ∑ (b ) , v ∈R a rossz állapotminősítő paraméterekhez tartozó ij v s =1 f =1 területhányad a tervperiódus kezdetén; 2 3 - ∑ ∑ (Y ) , v ∈R a rossz állapotminősítő paraméterekhez sf v s=1 f =1 tartozó területhányad a tervperiódus végén; 2 3 - ∑ ∑ (Y ) , v ∈E az egyéb állapotminősítő paraméterekhez sf v s=1 f =1 tartozó területhányad a tervperiódus végén; - b E illetve b E az egyéb útszakaszok területhányadára vonatkozó alsó illetve felső korlát és J ∪ R ∪ E = N . A (1)-(4) feltételeknek eleget tevő X megoldások a lineáris programozási feladat lehetséges megoldásai. Az egyik lehetséges célfüggvény esetén ezen X megoldások közül azt a megoldásvektort (vagy -vektorokat) kell meghatározni, amelyhez tartozó összes beavatkozási költség minimális, azaz 2

3

3

C= ∑ ∑ ∑ X sft Csft  → MIN !

(5)

s=1 f =1 t =1

A feladatot ezzel a célfüggvénnyel megoldva nyerhető a C érték az a pénzösszeg, amely szükséges az (1)-(4) feltételekben előírt feladatok megvalósításához. Rendszerint ez az összeg nem áll rendelkezésre, hanem valamely C* < C összeg. Ekkor a költségkorlát bekerül a feltételek közé, azaz: 2

3

3

∑∑∑

X sft Csft ≤ C*

(6)

s=1 f =1 t =1

A cél ez esetben olyan megoldás keresése, amelynél az úthasználók összes haszna maximális. Jelölje az s burkolattípushoz, f forgalmi típushoz és a t beavatkozás-típushoz tartozó haszon értékét H sft , ekkor a célfüggvény az úthasználók összes hasznának maximalizálása. A (1)-(4) feltételeknek eleget tevő X megoldások a lineáris programozási feladat maximalizálásának tekinthetők: 2 3

3

∑ ∑ ∑ Ysf H sft → MAX!

(7)

s =1 f =1 t =1

A beruházási költség minimalizálását, illetve a közlekedők hasznának maximalizálását együttesen figyelembe vevő célfüggvény pedig a következő: 2

α(∑ s=1

3

3

f =1

t =1

∑ ∑

2

X sft Csft ) − β( ∑ s=1

3

3

f =1

t =1

∑ ∑

Ysf H sft )  → MIN !

(8)

134 ahol α illetve β súlyozási tényezők, amelyeket - az elérendő feladat függvényében - a felhasználó adhat meg. 8.4.1.7.2. A HDM-III modell optimalizációs eljárása A Világbank által kidolgozott és ajánlott HDM-III modell tulajdonképpen nem teljes körű PMS, de egy sor lehetőséget tartalmaz. A továbbiakban itt csak az optimalizációs modullal (az ún. Expenditure Budgeting Model) foglalkozunk, amely az alábbi kérdések megválaszolására vállalkozik: - hogyan ütemezzük a hálózatjavítási programot, hogy a teljes hálózat állapota valamely elfogadható szint felett legyen; - hogyan osszuk el az erőforrásokat a különböző útkategóriák között; - hogyan gazdálkodjunk a teljes rendelkezésre álló összeggel optimálisan; - mennyit költsünk új út építésére, felújításra, megerősítésre, illetve rutinfenntartásra. A rendszerben lehetőség van egyperiódusos (rövid és hosszú távú) és több periódusos modell megfogalmazására és megoldására is. A modell egészértékű, dinamikus vagy gradiens módszerrel oldható meg. Megjegyzendő, hogy a matematikai eljárások tulajdonságai miatt az egészértékű pontos megoldás csak igen kis méretekben alkalmazható (pl. 100 útszakasz és 5 beavatkozás esetén a mérték 5100!). Dinamikus programozási módszer esetén csak helyi optimumot lehet meghatározni. Ez is csak korlátozott mértekben alkalmazható, és csak nagy gépeken várható sikerrel a megoldás. A gradiens módszer szintén közelítő, és az alkalmazott eljárás lépésszámát az eredeti exponenciálisról sikerült polinomiálisra leszorítani. Jelenleg az egészértékű modell a következő maximális méretek esetén alkalmazható: - 50 beruházási egység, - 3 forrástípus, - 20 időperiódus (ez a legkevésbé érdekes, mivel 4-6 periódusnál többet nem érdemes felvenni), - 20 beavatkozási típus (ez a szám is kissé túlméretezett - általában 5-15 beavatkozással szoktak dolgozni). 8.4.1.7.3. Városi PMS (CITY PMS) Egy városi önkormányzat részére készített projekt szintű modell által szolgáltatott beavatkozási rangsor a városi útadatbázisban meglevő állapotminősítő paramétereken alapul, de figyelembe veszi az út leromlási folyamatát és a költség/haszon-elemzés eredményét is. Ilyen értelemben a modell többet nyújt a szakirodalomban közölt hasonló eljárásoknál [44]. A modell felépítésénél az egyik fontos szempont a tervezési időhorizont kérdése. Elvileg az útburkolat teljes élettartamára kellene az összes költséget és a beavatkozások miatt előállt vagy elmaradt hasznot vetíteni. Ez azonban túl hosszú idő, és így nagy a becslés bizonytalansága. Túl rövid időszak esetén viszont a kimutatható és mérhető haszon a beruházás költségéhez képest kicsi, így a költség/haszon-elemzés nem szolgáltat reális eredményt. A fentieket figyelembe véve – a külföldön is sok helyen alkalmazott – 10 éves vizsgálati időtartamot vettek alapul. Az idővel kapcsolatos másik kérdés a modell alkalmazásának gyakorisága. Célként az un. gördülő tervezés megvalósítását tűzték ki. Ennél a módszernél az első évben a rendelkezésre álló adatokból az optimális megoldást 10 évre előre elkészítik. A második évben az adatokat pontosítják, és azokkal együtt az innen kezdődő

135 10 évre a modell megint megoldást szolgáltat. A második évi megoldások az első évinél pontosabbak lesznek. Az eljárást folytatva egyre pontosabb adatokból az abszolút optimumhoz egyre közelebbi megoldás kapható. Ezért az elkészített modellt évenként futtatják le, az input adatokat is évenként aktualizálhatják. A modell előkészítő fázisában létrehozzák a tervezési hálózatot, amely útállapot, burkolattípus és beavatkozás szempontjából homogén, azaz azonos paraméterekkel rendelkező szakaszokból áll. A tervezési hálózatot az útadatbázishoz képest lényegesen kevesebb útszakasz alkotja, mivel itt nincsen annyi szakaszképző elem. Az elkészített eljárás az un. rangsoroló modell, amely a beavatkozások fontossági sorrendjét költség-haszon elemzés alapján állapítja meg. Ehhez meg kell becsülni a szükséges költségeket és hasznokat. A költségek meghatározásához a 10 éves tervezési periódusra előállítják az egyes állapotkombinációkhoz (képekhez) tartozó leromlási folyamatot és optimális beavatkozást. A leromlási folyamatot az egyes évekre három állapotparaméterrel (teherbírás: burkolatállapot és felületi egyenetlenség) adják meg. Az egyes paraméterek 1 (jó), 2 (közepes) és 3 (rossz) osztályzatot vehetnek fel. A leromlási folyamat egy sor egyéb jellemzőtől is függ. Ezek közül a következőket alkalmazza: kiinduló állapot, forgalomnagyság, burkolattípus. Az évenkénti állapotokat táblázatban lehet megadni, amely a javasolt beavatkozást, és ennek eredményeképpen létrejövő állapotkombinációkat 10 évre vonatkozólag szemlélteti. Minden burkolattípushoz, forgalmi kategóriához és állapotképhez megadható az optimális beavatkozás is. Ennek elvégzése esetén a leromlást lassítjuk, a szolgáltatási szintet növeljük, azaz az út értéke nő, a közlekedési költség pedig csökken. Ha nem végezzük el a műszakilag indokolt beavatkozásokat, hanem csak rutinszerű, lokális beavatkozást hajtunk végre, akkor is számítható a következő tíz év állapotváltozása. A táblázatokból az optimális és a rutinfenntartás költsége 10 éves periódusra előre meghatározható. A haszon oldalon a megadott periódusra a felhasználó, illetve a társadalom összes haszna jelentkezik. Ugyanis, ha az optimálisnak ítélt beavatkozást végezzük el, akkor az úthasználó általában megfelelő állapotszintű úton közlekedhet. Ha az útszakaszon csak a minimális beavatkozást hajtjuk végre, a beavatkozási költség ugyan alacsony lesz, de a közlekedésüzemi költség a 10 év alatt jelentősen megnő. A modell lényege, hogy az optimális beavatkozáshoz tartozó költséget hasonlítja össze a beavatkozás elmaradása esetén létrejövő közlekedésüzemi többletköltséggel. A viszonyszám egyben beavatkozási sorrendet is szolgáltat. A rendszer input adatainak egy részét adatbázisból veszik át. Ilyen adat az útosztály, az útburkolat típusa, a minősítő paraméterek (teherbírás, útburkolat felületállapota, felületi egyenetlenség), a forgalmi adatok és olyan egyéb adatok mint pl. az utcanév. További input adatok az útállapot leírására és a költségbecslésre szolgálnak: a. b. c. d. e.

az állapotkép változása 10 évre, optimális beavatkozások esetén; az állapotkép változása 10 évre, minimális beavatkozás esetén; beavatkozás-típusonkénti mennyiségi értékek 10 évre; beavatkozások – 1 km-re vagy 1 m-re vetített - egységköltsége; közlekedésüzemi költségadatok (az üzemanyag-többletfogyasztás, az utazási időtöbblet és az abroncskopás költsége, olvadási kárból származó többletköltségek, úthibából származó járműfenntartási többletköltség)

136 f. g.

forgalmi adatok (személygépkocsik, tehergépkocsik és autóbuszok napi áthaladási száma), járulékos beavatkozások ( pl. szélesítés) költségei.

A forgalom szempontjából három típust vesz alapul: legfeljebb 1000 motoros jármű/sáv/nap és max 10 %-os nehézgépjármű arány, közepes forgalom 1000-2000 motoros jármű/sáv/nap, és max 10 %-os nehézgépjármű arány, vagy legalább 1000 motoros jármű/sáv/nap és legalább 10,1 %os nehézgépjármű arány; nagy forgalom legalább 2000 motoros jármű/sáv/nap vagy 1001-2000 motoros jármű/sáv/nap és legalább 10,1 %-os nehéz gépjárműarány. kis forgalom

Az állapotjavító beavatkozások közül a következő típusokkal foglalkozik: • • • • •

lokális beavatkozás (kátyúzás, repedéskiöntés, kis felületen történő kiegyenlítés), marás, nagy felületen történő pályakiegyenlítés, víztelenítés javítása, pályaszerkezet-erősítés.

A költségek számításához az egyes beavatkozások költsége, a várható forgalomnagyság, a diszkonttényező, valamint a javításokra rendelkezésre álló pénzügyi fedezet bemenő adat. Az eljárás során szakaszonkénti járulékos költségeket is lehet megadni. Ez utóbbi a sorrendet megváltoztathatja. Az optimális sorrend kialakításához minden szakaszra meghatározható, mennyi az optimálisnak ítélt beavatkozás "haszna", azaz költség/haszon-elemzés végezhető. A korábban felsorolt költségek felhasználásával a beavatkozás költségére vetített hasznot határozzák meg. Ehhez kiszámolják az optimális beavatkozás költségét, a diszkontált rutinfenntartási és a közlekedésüzemi költséget, valamint a tárgyévre diszkontált hasznot. A következő gazdaságossági mutatót alkalmaznak:

A+ B C ahol

A B C

a tárgyévre diszkontált rutinszerű beavatkozás költsége, a tárgyévre diszkontált összes közlekedésüzemi költség, a tárgyévre diszkontált optimális beavatkozási költség.

A fenti gazdaságossági mutató minden szakaszra ad egy értékelhető mutatót, a szakaszokat e szerint rendezve, nyerhető a gazdaságilag optimális beavatkozási sorrend. Természetesen a beavatkozási sorrendet nemcsak a gazdaságosság befolyásolja. Egyéb okok (funkció, idegenforgalom, kultúrpolitika stb.) miatt egyes kevésbé gazdaságosabb szakaszok is megelőzhetik a gazdaságosabbakat. Az algoritmusban megadható a beavatkozásra és javításra a tárgyévben rendelkezésre álló összeg. A fentiekben ismertetett rendezett sorban ugyanis addig megyünk "lefelé", ameddig a beavatkozások göngyölt költsége a rendelkezésre álló forrásnagyságot meg nem haladja.

137 8.4.1.7.4. APMS (Autópálya PMS) A kialakított HUPMS modell méretei a gyorsforgalmi utak különleges jellemzőit is figyelembe vevő részmodell beépítését nem tették lehetővé. Ezért az autópálya- és autóúthálózatra új modell kidolgozása vált szükségessé [31]. Ennek a hálózati modellnek a kialakítására két lehetőség kínálkozott: teljes optimumot szolgáltató optimalizációs modell készítése vagy pedig a mérnöki megfontolásokon alapuló, ún. rangsoroló eljárás alkalmazása. Az első megoldást választva a viszonylag kis összes hosszúságú úthálózat túlságosan kis részekre esett volna szét. Ezért a Markov-féle leromlási mátrix alkalmazása helyett rangsoroló eljárás mellett döntöttek, amelyben 25 éves időszakra a műszaki-gazdasági szempontból optimálisnak tartott beavatkozássort határozzák meg. Ezt összevetik azzal a megoldással (beavatkozás-kombinációval), amelyet forráshiány esetén alkalmaznak. A fenti eljárást minden útszakaszra elvégezve, költség/haszon elemzés eredményei alapján kiválasztják azokat a szakaszokat, amelyeken beavatkozást célszerű végrehajtani. A szakaszokat rangsorolva, megkapják az optimális beavatkozásokhoz tartozó forrásigényt. Ha ennél kevesebb forrás (anyagi eszköz) áll rendelkezésre, akkor meghatározzák az ebből a forrásnagyságból megvalósítható munkákat, valamint a forráshiányból adódó veszteségeket is felmérik. A hazai gyorsforgalmi hálózat az országos közúthálózat szerves részét alkotja, így fő feladata (a biztonságos, kényelmes és gazdaságos közúti közlekedés biztosítása) a hálózat egyéb részének funkciójától nem különbözik. Ennek ellenére, elsősorban a következőkben felsorolt okok miatt, a gyorsforgalmi utak burkolatgazdálkodási rendszerének kialakításakor néhány jellegzetességgel is számolni kell: • • • • • •

•

a törvényesen megengedett – és a ténylegesen kifejtett – járműsebesség a hálózat egyéb részén tapasztalt értékeket jóval meghaladja; ez a tény, egyebek mellett, a forgalombiztonság kérdését még inkább előtérbe állítja; az egy irányban haladó forgalmat kiszolgáló forgalmi sávok száma (az autópályák esetében) egynél több, ami a közöttük levő forgalommegosztás más közutaknál nem jelentkező problémáját veti fel, a gyorsforgalmi hálózat részét képezik a leállósávok és a csomóponti ágak, amelyeket – jellegzetességeik messzemenő figyelembevételével – a készülő rendszerbe be kell illeszteni; állapotjellemzésének közelmúltbeli gyakorlata (és ebből adódóan a különböző állapotparaméterekre jelenleg rendelkezésre álló idősorok mennyisége) több szempontból is eltér a hálózat többi részén követettől, a gyorsforgalmi hálózat pályaszerkezetének (kiemelten kopórétegének) jellegzetes típusai - hagyományosan - eltérnek az egyéb közutakéitól; az autópályákon és az autóutakon célszerű olyan beavatkozás-típusokat részesíteni előnyben, amelyeknek viszonylag rövid építési ideje és hosszú ciklusideje ("élettartama") elősegíti annak a követelménynek a teljesülését, hogy a gyorsforgalmi utakon a folyamatos közlekedést minél kevésbé szabad zavarni; szem előtt kell tartani azt a tényt is, hogy – különösen olyan országban, ahol a gyorsforgalmi hálózat összes hossza még viszonylag csekély – az autópályák és az autóutak pillanatnyi állapota az utazóközönség különleges figyelmére számíthat, így

138 tehát az azzal kapcsolatos gazdálkodási döntések nem csupán műszaki és gazdasági, hanem, nem kis részben, politikai jellegűek is; • felmerül a koncessziós autópálya-szakaszok rendszerbe történő illesztése is. Mindezeket, lehetőség szerint maximálisan figyelembe véve, az Autópálya Igazgatóság számos szakemberével együttműködve az APMS-hez a következő jellemzőjű mérnöki modellt alakították ki. a.) Burkolattípusok: - betonburkolat, - érdesített homokaszfalt (ÉHA), - zúzalékos masztixaszfalt (ZMA). (Az utóbbi két burkolattípust eltérő leromlási jellemzői miatt nem lehetett összevonni). b.) Állapotparaméterek és az azok jellemzésére használt szintek száma: - betonburkolatok = felületi egyenetlenség 3 szint, = felületépség 3 szint, = csúszásellenállás 3 szint, - aszfaltburkolatok (mindkét típus) = felületi egyenetlenség 3 szint, = felületépség 3 szint, = csúszásellenállás 3 szint, = nyomvályú mélysége 3 szint, = teherbírás 2 szint. c.) A választott vizsgálati időszak hossza : 25 év. d.) Beavatkozás-típusok - betonburkolatok = rutinfenntartás, = táblalépcső megszüntetése, = SAMI (feszültségcsökkentő közbenső réteg) és aszfaltréteg építése, = többrétegű aszfalt-pályaszerkezet építése, = átépítés, - aszfaltburkolatok (mindkét típus) = rutinfenntartás, = keréknyomvályú-javítás, = felületi bevonat (permetezéses vagy keveréses technológiával), = vékony aszfaltréteg építése (esetleg SAMI-val együtt) = kopóréteg javítása, = átépítés. e.) Forgalmi kategóriák - kis forgalmú (8000 E/nap/sáv szint alatt) - nagy forgalmú (8000 E/nap/sáv szintet elérő vagy meghaladó). f.) A modellben figyelembe vett költségtípusok: - beavatkozási költségek, - úthasználói költségek.

139 g.) Választott stratégiák - csak rutinfenntartás, - optimális beavatkozások alkalmazása. Az egyes beavatkozásoknál megadják a minimális alkalmazási hosszat és azt a tényt, vajon alkalmazható-e egyetlen sávon, vagy pedig az összes sávon egy időben célszerű azt végrehajtani. A mérnöki modell lényegét képezték azok a mátrixok, amelyek minden burkolattípusra (3), minden forgalmi kategóriára (2), minden stratégiára (2), a kiinduló állapotkombinációk mindegyikére (betonburkolatoknál 3x3x3 = 27 kombináció, aszfaltburkolatoknál 3x3x3x3x2 = 162 kombináció) a 25 éves vizsgálati időszak mindegyik évére megadják: • •

a szóba jövő beavatkozást ("csak rutinfenntartásos" stratégiánál a fajlagos kátyúzási mennyiséget, "optimális" stratégiánál a műszaki-gazdasági szempontból legmegfelelőbbnek tartott beavatkozás-típust), a fajlagos úthasználói költségek alakulását.

A programrendszer a CLIPPER adatbázis-kezelő programnyelven készült. A rendszer alapadatbázisát több állományból állították elő. Ennek egyik alapja az RST-állomány, a másik pedig a Országos Közúti Adatbank (OKA) megfelelő állományai. Az állományok összefésülése, homogenizálása 100 méteres útszakaszokra történik. Az optimalizáció elvégzéséhez, az "optimális" beavatkozásokat figyelembe véve, un. projekteket alakítanak ki. Ezen projektek összeállítása során az egymás után következő, 100 méteres hosszúságú szakaszokat, illetve az egymás melletti sávokat, a javasolt beavatkozástípusoktól is függően, össze lehet vonni. A program ezután az "optimális" és a csak rutin beavatkozás melletti összes költségeket a 25 éves időszakra minden projektre kiszámolja. Ezután az egyes projektekre az úthasználói költséget is meghatározza. A fenti elemek kiszámítása után megkapható azon projektek jegyzéke, amelyeknél az előírt beavatkozást el kell végezni. Természetesen, ez határozza meg a forrásigényt. Ha a szükséges forrásnál kevesebb áll rendelkezésre, akkor a rendszer a forrás felhasználásával elvégezhető munkákat és az ebből kimaradó projekteket teszi megállapíthatóvá. 8.4.1.7.5. HUPMS-modell Az első hálózati PMS-modell több-időperiódusos változata 1991-re készült el (MPMS). A modell, matematikai eleganciája mellett, számos gyermekbetegséget tartalmazott. Ennek egy része a beavatkozás-típusok túl alacsony számából (összesen 3 db), másik része pedig a leromlási és a költségmodellel kapcsolatos problémákból adódott. A közútkezeléssel megbízott kormányzati szerv gyors és gyakorlati szempontból is használható eredményt igényelt. Ezért esett a választás a már több éve sikerrel alkalmazott finn HIPS modellre. A modell a hálózati szintű optimalizálást 6 részmodellen hajtja végre, így nem szolgáltat teljes optimumot. Ezért döntés született a két rendszer kombinálásával – a HIPS-modell állapotjavító beavatkozásait és leromlási mátrixait felhasználva – az MPMS modell továbbfejlesztéséről.

140 Az új modell fő jellemzői a következők: több (maximálisan 10) időperiódus, két útburkolattípus (aszfaltbeton és aszfaltmakadám), 3 forgalmi kategória, 4 állapotjellemző (felületi egyenetlenség, teherbírás, felületépség, keréknyom-vályúmélység), • kombinált célfüggvény, • 8 állapotjavító beavatkozás. • • • •

a.) Hosszú távú modell A hosszú távú modell esetén keressük az ún. Markov stabil megoldást, az optimális beavatkozások elvégzése esetén az úthálózat ebbe az egyensúlyi, stabil állapotba kerül. Jelöljük az útburkolat típusát i-vel, értékei : i = 1 aszfaltbeton, i = 2 aszfaltmakadám. A forgalmi kategória indexe j, értékei (E/nap): a. Aszfaltbeton utak

j=1 j=2 j=3

0 - 1500, 1501 - 6000, min.6001.

b. Aszfaltmakadám utak

j=1 j=2 j=3

0 - 500, 501 - 1000, min. 1001.

a. Aszfaltbeton burkolatok esetén a lehetséges beavatkozások: k = 0 rutinfenntartás, k = 2 kátyúzás, k = 1 keréknyomvályú-javítás, k = 3 felületi bevonás, k = 4 vékony aszfaltréteg elterítése, k = 5 aszfaltanyagú erősítés, k = 6 jelenleg üres, k = 7 átépítés. b. Aszfaltmakadám utak lehetséges bevatkozásai : k = 0 rutinfenntartás, k = 1 kátyúzás, k = 2 felületi bevonás, k = 3 profilkiegyenlítés, k = 4 aszfaltanyagú erősítés, k = 5 jelenleg üres, k = 6 jelenleg üres, k = 7 átépítés. Az i. útburkolattípushoz, a j. forgalmi kategóriához, és a k. beavatkozáshoz tartozó Markovféle átmeneti valószínűségi mátrixot jelöljük Qijk-val. A mátrix mérete 135x135. A Markovféke mátrixok száma összesen 3x7+3x6=39. Ez meghatározza a feladat oszlopainak számát is egyben, ami 42x135=5265.

141 Az i. útburkolat típushoz, a j. forgalmi kategóriához, és a k. beavatkozáshoz tartozó ismeretlen vektort jelölje Xijk. Ennek elemei az adott i,j,k esetén a 135 állapotképhez tartozó területhányadokat jelentik. A vektorok száma 39, az összes ismeretlen száma így 5265. Az i. útburkolattípushoz, a j. forgalmi kategóriához, és a k. beavatkozásfajtához tartozó beavatkozási költségvektort jelölje Cijk. Az i. útburkolattípushoz és a j. forgalmi kategóriához tartozó közlekedési költségfüggvényt pedig jelölje Kij. A modell a fenti jelöléseket alkalmazva a következő. Keressük azt az ismeretlen Xijk vektorsorozatot, amely kielégíti a Markov stabilitási feltételt, azaz s

f

t

∑ ∑ ∑ (Qijk − U ) X ijk = 0

(9)

i =1 j =1 k =1

és a beavatkozási és közlekedési költségek összegét minimalizálja, azaz : f

s

t

s

f

t

C = α ∑ ∑ ∑ X ijk Cijk + β ∑ ∑ ∑ Qijk X ijk K ij → min! i =1 j =1 k =1

(10)

i =1 j =1 k =1

ahol U 135x135-ös egységmátrix, α a beavatkozási összköltséget súlyozó faktor, β a közlekedésüzemi összköltséget súlyozó tényező. b.) Többperiódusos modell A többperiódusos modell esetén az a cél, hogy a stabil modell eredményét több éven keresztül történő közelítéssel elérjék. A periódusok száma rendszerint 10, a modell évenként megadja az egyes periódusokban elvégzendő beavatkozást. A tervperiódusok futóindexét jelölje l, ennek értékei 2,3, ...,10 lehet. Az i. útburkolattípushoz, a j. forgalmi kategóriához és a k. beavatkozáshoz tartozó ismeretlen vektort az l. évben jelölje Xijkl. A maximálisan 10 éves tervperiódust figyelembe véve a vektorok száma 390, az ismeretlenek száma pedig 52650. Jelölje Yijl az i. útburkolattípushoz és a j. forgalmi kategóriához tartozó útszakaszok hányadát az l. évben, bij pedig az i. útburkolat típushoz és a j. forgalmi kategóriához tartozó területi hányadot a tervezési periódus kezdetén. Az első kötelezően előírt feltétel a kezdeti évre vonatkozó állapoteloszlással kapcsolatos t

∑

UX ijk1 = bij , i = 1, 2, j = 1, 2, 3,

(11)

k =1

ahol U 135x135-ös egységmátrix, t pedig az útburkolat típusától függ (aszfaltbeton út esetén 7, aszfaltmakadám út esetén pedig 6). A fenti feltétel azt jelenti, hogy olyan X vektort kell a kiindulási évben választani, amelynek területhányadai a kezdeti év területhányadaival megegyeznek. A következő feltétel az első tervezési év végére adja meg a területhányadokat. Ezzel az első tervezési év végén levő Yij 1 területhányadok határozhatók meg t

∑Q

ijk

X ijk1 = Yij1 , i = 1, 2, j = 1, 2, 3,

(12)

k =1

ahol l az útburkolat típusától függ (aszfaltbeton burkolatú út esetén 7, aszfaltmakadám burkolatú út esetén pedig 6).

142 A következő kötelezően alkalmazott feltétel a közbülső évekre vonatkozik s

∑ UX

ijk ( l +1)

− Yijl = 0 j = 1, 2, 3, l = 1, 2,..., 9

(13)

i =1

és k az útburkolat típusától függ, aszfaltbeton út esetén k=1,2,..,7, aszfaltmakadám út esetén pedig k=1,2,...,6. A fenti feltétel azt jelenti, hogy Yij 1 , az l. periódus végén kapott területhányad az (l+1). periódusra a kezdeti eloszlást szolgáltatja, azaz megegyezik az Xijk ( l +1) értékével. A feladat egyik legfontosabb, kötelezően előírható korlátja a költségkorlát. Itt a beavatkozási költségek előírhatók az egész tervezési periódusra vagy pedig évenként. Az évenkénti beavatkozási költségkorlát a következő : 2

3

7

2

∑∑∑

3

6

r ( l −1) Cijk X ijkl + ∑ ∑ ∑

i =1 j =1 k =1

r ( l −1) Cijk X ijkl = r ( l −1) M , l = 1,2,...,10

(14)

i =1 j =1 k =1

ahol r diszkonttényező és M az évenkénti beavatkozásra rendelkezésre álló forrás. Előírhatók a tervezési periódus végére megkívánt állapoteloszlás is: f f s s ∑ ∑ (Y ) ≥ α 1 ∑ ∑ ( b ) v , v ∈J ij ijT v i =1j =1 i =1j =1 f f s s (15) α ≤ ∑ ∑ ( b ) , v ∈R ∑ ∑ (Y ) 2 v ijv i =1j =1 i = 1 j = 1 ijT v f s ≤ ∑ ∑ (Y ) ≤ ( b E ) , v∈E. (b E ) v v ijT v i =1j =1 ahol T a tervezési periódusok száma, jelenleg 2-10 közötti érték, J a jó állapotú utak halmaza, R a rossz állapotú utak halmaza, E pedig az egyéb állapotú utak halmaza. A kombinált célfüggvény pedig a következő: 3

7

10

3

6

10

2

3

9

δ ( ∑ ∑ ∑ X ijkl Cijk + ∑ ∑ ∑ X ijkl Cijk ) + λ ∑ ∑ ∑ Yijl Kij  → MIN ! j =1 k =1 l =1

j =1 k =1 l =1

(16)

i =1 j =1 l =1

A fenti célfüggvényből δ =0 felvétele esetén csak az úthasználói költségeket vesszük figyelembe, λ =0 esetén pedig csak a beavatkozási költségeket. Ezeknek a konstansoknak az érték-változtatásával a két költségtípus tetszés szerint súlyozható.

8.4.2. Hídgazdálkodási rendszerek (BMS) hazánkban Bár tudományos alapú hídgazdálkodási rendszert (BMS-t) hazánkban csupán az 1990-es évek közepétől adaptáltak és alkalmaztak, annak egyes elemei már korábban is elkészültek, illetve olyan tevékenységekre került sor, amelyek a BMS előkészítésének tekinthetők. 8.4.2.1. BMS-elemek kifejlesztése 8.4.2.1.1.A hazai hídgazdálkodás néhány előzménye

143 Az elmúlt fél évszázad a hazai hídgazdálkodás szempontjából a következő fő jellegzetes időszakokra osztható [147]. a.) A hidak újjáépítésétől a tudatos hídkorszerűsítési programig (1945-1955) A gazdálkodás jó példája az a sok rendkívül gazdaságos és ötletes megoldás, valamint az alkalmazott újszerű, merész technológiák, amelyeket a gazdaság szempontjából rendkívüli fontosságú híd-helyreállítási munkák során választottak [139]. b.) A kishidak hálózati szemléletű korszerűsítése (1955-1970) A hidak nyilvántartására pontos eljárást dolgoztak ki. Egy-egy úton a kishidak teljes körű korszerűsítésére sor került [16]. 1956-ban jelent meg az új Közúti Hídszabályzat [154]. c.) A hidak korszerűsítése, a hídfenntartás előtérbe kerülése (1970 után) A hangsúly a közepes és a nagyobb hidak irányába tolódott el. Jellegzetes feladatokká váltak: az elégtelen szélesség és/vagy teherbírás miatt nem megfelelő hidak korszerűsítése, közös közúti és vasúti hidak forgalmának szétválasztása; közúti és vasúti szintbeli kereszteződések kiküszöbölése; határhidak újjáépítése és korszerűsítése, új utak ill. útszakaszok, köztük autópályák és autóutak hídjainak építése korszerű technológiával (EHG, EHGE és EHGT-tartók; szabadon szerelt, feszített vasbetonhidak; ortotróp acél pályaszerkezetek) [147]. Az autópályaberuházásokkal kapcsolatos hídépítési tevékenységet más építési és korszerűsítési tevékenységtől külön finanszírozták. Csökkent a korszerűsítések száma, az útvonalrehabilitációk során sem mindig került sor a szükséges hídszélesítésre és/vagy -erősítésre. A gyorsan növekvő forgalom viszonylag sok új híd építését igényelte. A hídfenntartásra a szükségesnél jóval kisebb pénzeszközöket fordítottak, ezért érdemleges gazdálkodásról nem lehetett beszélni. 8.4.2.1.2.A szolnoki HGR (Hídgazdálkodási Rendszer) szoftver 1992-93-ban szolnoki szakemberek általánosan „szolnoki HGR”-nek nevezett, hídgazdálkodási rendszert fejlesztettek ki [48]. Készítői a rendszert megyei hídadatbankot hasznosító BMS-ként határozták meg. Az akkor működött TKA (Területi Közúti Adatbank) 110 féle hídadatát átvette, és ezenkívül 300 saját hídgazdálkodási adatot volt képes kezelni. A „hídtörzs és hídszakasz” adatbázisából származtatták a leltár- és az állapotadatokat, valamint a hídkezelői költség- és forrásigény számítások objektív, az éves hídvizsgálatok alkalmával felmért alapadatait. A „tapasztalati adatbázis”-ból nyerték ugyanakkor az olyan normatív adatokat, mint az egységár-katalógus, munkafajták jegyzéke stb. A HGR programjai a következők: • adatkarbantartó programok (adatfelvételi és -módosító program), • lekérdező programok (30 féle mérnöki-gazdálkodási feladat számítógépes végrehajtására, illetve statisztikai és beavatkozási döntés-előkészítésre szolgáló programok).

8.4.2.1.3.A hídállomány értékének számítása A közlekedési infrastruktúra – azon belül is az utak és a hidak – fejlesztésére és állagmegóvására rendelkezésre bocsátott források reális igényekhez viszonyított szintjét a

144 hálózati érték idő függvényében történő változásának nyomon követésével is el lehet bírálni [72]. 1981-ben becsülték meg először az országos közúthálózat – benne a közúti hidak – bruttó és nettó értékét. 1985-86-ban, majd 1989-90-ben [119] – gyakorlatilag változatlan módszerrel – erre a számításra újra sor került. Az utak és a hidak értékmeghatározása jelentős mértékben eltérő elvek alapján történt. Ennek okát a két létesítménytípus közötti műszaki eltérések csak részben indokolták. Az értékbecslési rendszert kialakító bizottság eredetileg az utakra összpontosított, a hidakat inkább csak másodlagos feladatként kezelte. A hidak éves fenntartási-felújítási forrásigénye, közismert módon, a létesítmények értékével arányos. 1992-ben a KTI-ben a korábbinál reálisabb, differenciáltabb híd-értékbecslési eljárást alakítottak ki [102]. A hídgazdálkodás fontos elemét képező értékszámítás korábban alkalmazott eljárását ugyanis főleg a következő indokok miatt vitathatónak ítélték [72]. a.) Csak értékcsökkenési leírási kulcsokkal operál, nem veszi figyelembe a létesítmények állapotértékeléseinek eredményeit. (Ilyen eredmények ugyan csak az elmúlt évtizedből álltak rendelkezésre). b.) A bruttó érték meghatározásakor a felszerkezet anyaga és a legnagyobb szabad nyílás függvényében a hídállománynak csupán durva csoportosítását hajtják végre. c.) A felszerkezet statikai rendszerének az értékszámítási eljárásban nincsen csoportképző szerepe. d.) Egyáltalán nem fejeződik ki az értékszámítási rendszerben a létesítmények „használati értéke”, a nemzetgazdasági ágak értékteremtő tevékenységében való részesedése. A hazánkban sűrűn előforduló hídfelszerkezet-típusokat – a létesítmény felülete alapján – a korábbinál több csoportba osztották, és azok fajlagos előállítási költségeit – nagyszámú híd tényleges építési adatait alapul véve – átlagosították. Ennek a tevékenységnek a során különböző időpontból származó költségadatokkal kellett számolni, azokat árindexek és kalkulációs adatok segítségével 1991-es árszintre kellett átszámítani. A pontosabb bruttó érték kiszámításához összesen 43 féle hídcsoportot (az adatbankban szereplő típusok és a pályafelület-tartományok kombinációit) hozták létre. Ezekre a típusokra a különböző években előállított átlagos aktualizált fajlagos előállítási költségeket – az alapul vett létesítmények számával súlyozva – átlagolták, hogy a korábbiaknál megbízhatóbb fajlagos értékadatokhoz juthassanak. A hídállomány bruttó értéke a fajlagos költségértékek és a csoportonkénti összes felület szorzatösszegeként adódik. Nyolc hídtípushoz egységesnek feltételezett átlagos élettartamokat és viselkedési modelleket vettek fel. A nettó érték (az üzemeltetés közbeni elhasználódással és erkölcsi avulással csökkentett bruttó érték) meghatározásakor a forgalom nagyságától, az esetleges olvasztósóadagolástól, az előzetesen várttól lényegesen eltérő állapottól és az erkölcsi-gazdasági avulástól függő módosító tényezőket vettek figyelembe. Természetesen nem csupán az állomány nettó értéke, hanem, mint fontos mérőszám, a %-ban kifejezett bruttó/nettó (N/B) értékarány is meghatározható. Az átlagos fajlagos építési költséget 43 hídcsoportban (a hídtípusok és hídfelület-kategóriák különböző kombinációiban) meghatározták, majd a csoportok országosan összesített

145 pályafelületét gyűjtötték ki. A megfelelő fajlagos költség és hídfelület értékek szorzatának összegére, a hídállomány bruttó értékére, az 1991. évi árszinten, 60,627 milliárd Ft adódott. A hídállomány nettó értékének meghatározásakor első lépésként két fő hídtípus-csoportban, a hazai mérnöki tapasztalatokon alapulva, az idő függvényében jellegzetes viselkedési modelleket vettek fel. Az egyszerűbb kezelhetőség érdekében, a nettó/bruttó értékarány %-os értékének változását a célszerű parabolaelemek helyett sokszögvonallal helyettesítették. Az élettartam végén 10 %-os „maradék” nettó/bruttó értékarányt tételeztek fel. A nettó érték számításakor a hídtípustól függő várható élettartam 10 %-ának eléréséig 0,8-as, míg ezután 0,7-es szorzót kell alkalmazni, ha a létesítményre rendszeresen olvasztósó kerül. A nettó érték számításakor azt is célszerű figyelembe venni, ha a híd állapota a kora alapján várható szinttől lényegesen eltérő. Az összesített állapotparaméter az öt fő állapotosztályzat súlyozásával határozható meg. A nettó értéknek a hídállapot miatti módosító tényezőit, az összesített állapotparaméter és a létesítmények viszonylagos kora függvényében, a XXII. táblázat mutatja be. Az erkölcsi-gazdasági avulás (kopás) tekintetében a számítási eljárás szerint a következő éves nettó-értékcsökkenési értéket kell felvenni: • beton, vasbeton, végleges fém, acél-beton együttdolgozó híd 0,25 %/év, • kő vagy téglaszerkezetű híd 0,50 %/év, • ideiglenes fém- és fahíd 0,25 %/év. XXII. táblázat: Hidak nettó értékének állapot miatt módosító tényezői A híd viszonylagos kora 0-20 % 21-50 % 51-80 % 81-100 %

Összesített állapotparaméter 1,001,50 1,0 1,0 1,1 1,2

1,512,00 1,0 1,0 1,0 1,1

2,012,50 1,0 1,0 1,0 1,0

2,513,00 0,9 1,0 1,0 1,0

3,013,50 0,8 0,9 1,0 1,0

3,514,00 0,7 0,8 0,9 1,0

4,014,50 0,6 0,7 0,8 0,9

4,515,00 0,5 0,6 0,7 0,8

Mindezek után a nettó érték számítására a következő összefüggés szolgál: N = B . nk . nf . no . ná . ne, ahol: N a híd nettó értéke (Ft), B a híd bruttó értéke (Ft), nk a kor miatti súlyozó tényező, nf a forgalom miatti súlyozó tényező, az olvasztósó-szórás miatti súlyozó tényező, no ná az állapot miatti súlyozó tényező, ne az erkölcsi-gazdasági avulás tényezője. Ezeknek a szabályoknak az alkalmazásával a hídállomány 1991-es nettó értéke 35,7 milliárd Ft-ra, az N/B (%)-arány pedig 56,1 %-nak adódott. Ez a szint az úthálózat akkori nettó/bruttó értékarányával szinte pontosan megegyezett.

146 8.4.2.1.4. Hidak megfelelőségének értékelése A hidak teherbírás szerinti minősítésére azért van szükség, mert a kisebb jelentőségű utakon – amelyek közelében van párhuzamos főút vagy pedig nehéz járművek közlekedésére nincs igény – a 40 tonnánál kisebb teherbírású hidak is megtűrhetők [15]. A híd kocsipálya-szélességével összefüggésben háromféle igény is támasztható. Külsőségi útszakaszon – ahol nincs az úton kiemelt szegély – a hídon, a kiemelt szegélyek között, a csatlakozó útburkolaténál nagyobb szélesség indokolt. Másik követelmény, hogy a csatlakozó út szélességétől függetlenül, a kétirányú forgalmat biztonságosan lehetővé tevő hídpályaszélesség álljon rendelkezésre. A harmadik követelmény lehet, hogy az úton szükséges burkolatszélességhez képest is legyen a híd szélessége megfelelő. Az 1967-ben első alkalommal került sor a hídállomány megfelelőségi minősítésére. Ekkor 736 közúti hidat minősítettek teherbírás, illetve szélesség szempontjából nem megfelelőnek. (Ekkor még a megfelelőség minősítésére pontos követelményrendszer nem állt rendelkezésre). Ebből a 13 %-nyi nem megfelelőségből 1971-re még mindig 9 %-nyi (519 híd) maradt. 1973-tól kezdve egyre szigorúbb követelményrendszerek jelentek meg, ennek következtében 1980-ra 13 %-os, 1985-re 10 %-os, míg 1989-re 19 %-os nem megfelelőségi arányt regisztráltak. 1967 és 1989 között, elsősorban a szélesség miatti nem megfelelőség nőtt jelentősen. Az intenzív forgalomnövekedést követő szigorúbb szélességi követelményekből következően, 2002-re ez a nem megfelelőségi arány 11 %-osra változott. A hídon szükségessé váló fenntartás-felújítás megtervezéséhez annak pillanatnyi állapotát is ismerni kell. A KTI több éven keresztül kidolgozott, majd kipróbált egy olyan 12 szempont szerinti értékelést, amely végül egyetlen számmal, a következő összefüggéssel minősítette a hidakat [58]:

M = S1 .S2 12 a 1 .a 2 ...a 12 , M S1 S2 a 1 ….a 12

ahol

a híd összesített állapotát jelző mérőszám, a híd kora szerinti súlyozó tényező, a híd forgalomnagyságát figyelembe vevő szorzószám, különböző szempontok szerinti értékelés (0 és 5 közötti osztályzatok).

A Közlekedési Minisztérium Hídosztálya 1988-ban – a KTI-eljárás kritikája után [148] – öt minősítési szempont szerinti értékelési módszert rendelt el. Az egyetlen végső minősítő szám helyett a felszerkezet, az alépítmény, a hídtartozékok, a pályaburkolat és a környezet pillanatnyi állapotát minősítő öt osztályzat adja a végső értékelést, amelyből közvetlenül is látszik, hogy a híd melyik részén merül fel sürgős javítási igény. Minősítésre az 1-5 osztályzatsort alkalmazzák, ahol az „1” az újszerű, hibátlan állapotot, az „5” pedig az igen rossz állapotot jelenti. Az egyes főosztályzatok a következő részosztályzatokból épültek fel: a.) felszerkezet: főtartók, melléktartók, pályalemez, hídszigetelés, b.) alépítmények: alaptestek, felmenő részek, teherátadó szerkezeti részek (saruk),

147 c.) hídtartozékok: lépcsők és lefolyók, korlátok, dilatációs és víztelenítő berendezések, közművek, forgalomtechnikai jelzések, d.) pályaszerkezet: hídpálya-burkolat, hozzávezető út (háttöltés), járdák és/vagy kiemelt szegélyek, tisztaság (tisztítás), e.) a híd közvetlen környezete: a híd alatti tér, töltéslezárások. Ezt az értékelést a teljes hídállományra évente elkészítették, ez azonban az éves hídvizsgálatot nem helyettesítette. Valamely híd komplex megfelelőségét (fenntartási és korszerűsítési igényét), az ismertetett rendszer szerint hét osztályzat határozza meg, amelyek közül 1-1 a teherbírással és a szélességgel, 5 pedig a létesítmény állapotával függ össze. 8.4.2.1.5. Hatékonyságszámítás a hidakon történő beavatkozásokhoz Az 1990-es évek elején a KTI a részben vagy egészben világbanki kölcsönből finanszírozott létesítmények gazdaságosságának megítéléséhez – egyebek mellett – hídrehabilitációs munkákhoz és hídátépítésekhez hatékonyságszámítási eljárást alakított ki [71]. Hatékonyságszámítási eljárás a hidakon végzett következő beavatkozás-típusokra készült [94]: a.) teherbírás-növelés, b.) szélesítés, c.) állagmegóvás (pl. a pályaburkolat cseréje, a szigetelés javítása, fejlesztése vagy cseréje), d.) teljes (helybeni) átépítés, e.) pontonhíd vagy kompjárat kiváltása állandó híddal, f.) útkorrekcióval együtt végzett átépítés. A hatékonysági számítás a rehabilitációk, illetve az átépítések során felmerült költségek és eredményként adódó különböző mérhető gazdasági hasznoknak a hosszabb időszakra vonatkozó számbavételével történik. A számítási rendszer szerkezete a következő: • inputok, • összes szóba jövő típusú gazdasági haszon számítása, • előirt vizsgálati időszakra számított belső megtérülési mutató, valamint az első évi megtérülési érték meghatározása. A vizsgálati időszakot a hidak esetében 30 évre választották, az ezen idő alatt felmerült költségeket és hasznokat az első évre diszkontáltan veszi a program figyelembe. A program fő inputjai a következők: • a híd jellemzői, • a forgalmi viszonyok, • a kerülőút (terelőút) jellemzői, • a beavatkozás jellemzői, • az állapotváltozás előrebecslése.

148 Az inputok és a gazdasági haszon számítása között átmenetet képez, a beavatkozás nélküli és a beavatkozás melletti esetre, a 30 éves vizsgálati időszak egyes éveire vonatkozó, a hatékonyság számítása szempontjából lényeges paraméterek (teherbírás, nettó érték) meghatározása. Másodfokú parabolával közelítik meg a nettó érték időbeni változását. A beavatkozás után a fő hídelemek állapotjavulásának mértékét kifejező „virtuális” koruk és megfelelő súlyozó tényezők alkalmazásával új képzett átlagéletkort, majd pedig a parabolán ehhez tartozó nettó értéket lehet meghatározni. A terelőútra kényszerülő járműtípusokat kijelölő jövőbeni hídteherbírás-változást a létesítmény nettó/bruttó értékarányának %-os alakulása függvényében lehet felvenni. Az egyik számított gazdasági haszon a híd geometriai jellemzőinek javulása miatt csökkent gépjárműüzemi költségekből adódik. Az alacsony hídteherbírás miatti kerülőút többlet-időköltségét a kerülő út jellemzőin kívül az elterelt járművek száma, fajtája és kilométerenkénti fajlagos időköltsége (a járműben tartózkodó személyek idejének „ára”) befolyásolja. Az állapotjavítással elkerült nettó értékcsökkenés nyilvánvalóan a beavatkozás nélküli és a beavatkozás utáni esetekre számított értékek különbségeként számítható. A rossz pályaállapotból (egyenetlenségből) származó közlekedésüzemi többletköltségek és időköltségek figyelembevételére csak 50 m-esnél hosszabb hidakon kerül sor. Adott beavatkozás esetében a felsorolt költségmegtakarításokat számítják, majd összegezik. Ezt a számítást a program a 30 éves vizsgálati időszakának mindegyik évére végrehajtja, hogy az éves nettó hasznok meghatározhatók lehessenek. A XXIII. táblázat az egyes beavatkozás típusok számításakor figyelembe veendő haszontípusokat szemlélteti. A program outputként egy-egy hídrehabilitációs vagy -átépítési munka esetében két hatékonysági mérőszámot határoz meg: a.) Belső megtérülési ráta (az a diszkonttényező, amelynek alkalmazása mellett a vizsgálati idő alatt felmerült összes diszkontált költség az összes diszkontált haszonnal éppen megegyezik). Az átszámítás a vizsgálati időszak első évére történik. b.) Első évi megtérülés (az első évben keletkező összes haszon és beavatkozási költség százalékos aránya).

149

XXIII. táblázat: A különböző hídrehabilitációs- és -átépítési típusok gazdaságossági számításában figyelembe veendő haszontípusok Haszon típusa Beavatkozás típusa

Teherbírásnövelés

Szélesítés Állagmegóvás Teljes átépítés (helyben) Pontonhíd vagy kompjárat kiváltása állandó híddal Átépítés (útkorrekcióval együtt)

Időköltség megtakarítása elmaradt kerülőútból

Időköltség megtakarítása az egy forgalmi sávra szűkítés elmaradásából

Állagjavulásból származó nagyobb nettó érték

X

X

X

X

X

X

X

X

Időköltség megtakarítása a felgyorsult forgalomból

Közlekedési üzemköltség megtakarítása a felgyorsult forgalomból

Pályaállapot javulásból származó közlekedési üzemköltség megtakarítás

Pályaállapot javulásból származó időköltség megtakarítás

X X

X

X

X X

X X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Megváltozott ívviszonyok miatti közlekedési üzemköltség megtakarítás

X

X

X

X

X

8.4.2.1.6. Középtávú hídfenntartási és -korszerűsítési program A szakminisztérium 1991-ben meghirdette a „2000. évig szóló hídfenntartási és -korszerűsítési program”-ot, amelynek célját a következő nyolc évre vonatkozóan a fenntartási és a korszerűsítési igény felmérése képezte [2]. A rendelkezésre álló rövid idő nem tette lehetővé a teljes állomány kezelését, meg kellett határozni a vizsgálatba bevont hidak körét. A nagyforgalmú, nagynyílású és valamilyen szempontból kedvezőtlen adottságú (pl. sózott, nem szigetelt) hidak, valamint a teherbírási és/vagy szélességi szempontból meg nem felelő hidak az 1272 db-ból álló vizsgálati állományba kerültek. Munkacsoport készítette el az adatfelvételhez szükséges „Hídvizsgálati lap”-ot. A helyi sajátságokat ismerő, tapasztalt hídmérnökök végezték az adatfelvételt, amely a létesítmény egyes szerkezeti elemeinek részletes és összevont állapotminősítésére, az elemek beavatkozási költségigényének felmérésére, kerülőutak kijelölésére, hibatérképek összeállítására, korábbi vizsgálatok eredményeinek összefoglalására, fényképek készítésére stb. terjedt ki. 1991 októberében az adatelemzés három irányban folyt (11. ábra): • a vizsgált és a teljes hídállomány költségelemzése, • a vizsgált hídállomány állapotelemzése, • a fenntartandó hidak változtatható paraméterű rangsorolása.

150

A költségelemzés fő eredményei a következők: • a teljes hídállomány éves fenntartási költségigénye az 1992-1999. évekre (1991. évi árakon) 1,2 MdFt, a hidak bruttó értékének 2 %-a; • a hídállomány korszerűsítési-átépítési költségigénye (1991. évi árakon), a 8 éves időszakra 7,6 MdFt, amelynek teljes felhasználása esetén 1 MdFt-nyi fenntartási költség megtakarítható, tehát a korszerűsítés többletköltség-igénye 6,6 MdFt, azaz évente 0,8 MdFt (a bruttó érték 1,33 %-a), • az összköltségek 1992. és 1998. között közel egyenletesen, 2,84 MdFt-ról 1,23 MdFtra csökkennek, • a költségigények szerint a négy legnagyobb költséghányadú munkanem: szigeteléscsere, acélfelületek mázolása, aszfaltburkolat építése, betonfelület javítása, • a költségigények alapján a legveszélyeztetettebb szerkezeti elemek: főtartó, szigetelés és pályaburkolat. A szerkezeti elemenként végzett állapotfelvétel fő tapasztalatai: • a szerkezeti részek és a legfontosabb szerkezeti elemek veszélyes állapota a főutakon – a nagyobb forgalmi igénybevétel ellenére is – a mellékutakéhoz viszonyítva kb. 2/3os gyakoriságú (a fenntartási különbség következtében), • a főutakon a vizsgált hidak 45 %-án, a mellékutakon pedig 60 %-án valamelyik fontos szerkezeti elemet, veszélyes állapota miatt, gyors beavatkozással javítani kell, • az alépítmény és a felszerkezet romlása 40-50 év, a hídpályáé és a tartozékoké 20-25 év, a hídkörnyezeté pedig 10-15 év alatt következik be, majd afelett egy, a jelenlegi fenntartási ráfordításokból adódó állapotszinten stagnál, • a nem sózott utak fajlagos költsége – meglepő módon – általában nagyobb, mint a nagyobb forgalmú, sózott szerkezeté.

151

11. ábra: A középtávú hídfenntartási és -korszerűsítési program folyamatábrája

152 Az egyes hidak rangsorolásánál a szerkezeti elemek súlyozásakor egyrészt szakértői team próbasúlyozásának átlagát, másrészt a költségelemzésből nyert költségarányos súlyozást alkalmaztak. A paramétereket öt csoportba foglalták: • állapotjellemzők, • költségek, • hálózati jelentőség, • veszélyeztetettség, • forgalom. A sorolásból adódó „helyezési számokat” nem tekintették merev sorrendnek, inkább a 20-50 sávszélességű csoportoknak tulajdonítottak nagyobb jelentőséget. 8.4.2.2. Az amerikai PONTIS hídgazdálkodási rendszer adaptálása 1994-ben megalakult a BMS (Hídgazdálkodási Rendszer) bizottság, amely magyar hídgazdálkodási rendszer létrehozására pályázati felhívást tett közzé. A beérkezett pályázatok alapján az értékelő bizottság nem látott kellő biztosítékot arra, hogy a kitűzött célokat minden szempontból kielégítő, az előirt határidőre működőképes BMS-program valósul meg, ezért nem hirdettek eredményt. Ekkor felmerült az a lehetőség, hogy külföldi rendszert vezessünk be [1]. Több külföldi BMS megismerése után a bizottság az amerikai PONTIS rendszert ajánlotta bevezetésre. A rendszer 2.0-ás verzióját a teljes dokumentációval együtt, az ország 1995-ben kapta meg. A szakmai irányítás – a program előzetes elemzésének eredményei alapján – úgy döntött, hogy a magyar hídgazdálkodási rendszert a PONTIS alapján kell kialakítani. 8.4.2.2.1. A PONTIS legfontosabb jellemzői Az amerikai PONTIS hídgazdálkodási rendszer legfontosabb jellemzőire térünk ki itt [88, 110, 133, 144, 145]. A PONTIS olyan alapvetően hálózati hídgazdálkodási rendszer, amelyet a következők jellemeznek: • a leromlásokat és a beavatkozás következtében bekövetkező állapotjavulásokat valószínűségi modellekkel kezeli, • a szolgáltatási szint hiányosságait megfelelőségi kritériumrendszer, költségeit pedig normatív modellek alkalmazásával értékeli (12. ábra).

153

12. ábra: A PONTIS-rendszer fenntartási optimalizációjának adatfolyamata

154 Számos újszerű tulajdonsága indokolja világszerte tapasztalt elterjedését. Újabb verziói fokozatos továbbfejlesztését tették lehetővé. Legújabban már létesítményi szintű hídállománykezelést is lehetővé tevő változat jelent meg [111]. 8.4.2.2.2. Adaptációs előkészületek A PONTIS adatbázisának vizsgálatakor kitűnt annak a hazai OKÁ-tól való alapvető eltérése. Ezért a teljes körű feltöltés során 123 fajta adatot kellett konvertálni (átalakítani). Először a rendszer „minimum-szintű” futtatásához a szükséges hídadatokat ugyan az OKÁ-ból konvertálták, a leromlási és a költségadatokat azonban az eredeti programból vették át. Előzetes vizsgálatok szerint az amerikai költségadatok a megfelelő hazai értékeket csupán 2030 %-kal haladták meg, ugyanakkor a „közepes” környezeti tényezőkhöz tartozó leromlási görbék a hazai tapasztalatokkal jó egyezést mutattak [1]. Az adatmegfeleltetés első lépéseként az MR&R (Maintenance, Rehabilitation & Repair, Fenntartási, javítási és felújítási) modul feltöltéséhez szükséges mérnöki algoritmusokat irták le, és konvertáló programukat készítették el. A rendszer a vizsgált hídállomány állapoteloszlását a hazai gyakorlathoz képest részletesebben elemzi, figyelembe véve az egyes hídelem-típusok mennyiségének a különböző állapotosztályzatokhoz tartozó eloszlását. A PONTIS hídgazdálkodási rendszerrel a korszerűsítési (Improvement) és a hídcsere (Replacement) igények is elemezhetőek. Az elemzéshez szükséges a PONTIS adatbázisának teljes körű feltöltése hídszintű adatokkal, mert a program a meglévő elégtelenségeket a szolgáltatási szintre vonatkozó követelményekkel csak így tudja összevetni. A hazai modellnek a előírásoknak megfelelő működéséhez szükséges a korszerűsítési modulban a hazai szolgáltatási szint követelmények, tervezési előírások, stb. beállítása. Ezeket a modulokat C programnyelvben készítették, egyszerűen módosíthatók. Az adaptáció – a PONTIS-H kialakítás – előkészületének részeként a BMS-munkabizottság a rendszer alkalmazásához megoldandó feladatrészeket, a következők szerint rögzítette: • a szerkezeti elemek körének a hazai gyakorlat igényei szerinti kibővítése, • a hídelemek állapotosztályzatainak pontos leírása, a lehetséges munkák (beavatkozások) rögzítésével, • a környezeti kategóriák tartalommal történő megtöltése, • a hazai költségmodul kifejlesztése, • a rendszer leromlását, illetve feljavulását jellemző átmeneti valószínűségi mátrixok ellenőrzése, illetve szükség szerinti módosítása. 8.4.2.2.3. Hídelemek Az amerikai hídgazdálkodási rendszer a hidakat hídelemekből építi fel (legfeljebb 160 hídelemmel képes foglalkozni). Ezek az elemek anyaguk szerint definiáltak, és többféle szerkezetben is előfordulhatnak (például acélrácsos főtartó vagy vasbeton pályalemez). Egyegy híd 15-20 hídelemre bontható, ezek közül azonban csak 5-10 elemnek van a fenntartásra vagy a korszerűsítésre jelentősebb költséghatása [4]. A magyar hídelemek rendszere a 80-as évek végétől hazánkban alkalmazott állapotfelvételi hídelemekhez szorosan igazodik. A szerkezeti funkción kívül az elemeket anyaguk szerint is osztályozzák. A funkció szerint 5 fő szerkezeti elemcsoportot különböztetnek meg (alépítmény, felszerkezet, hídpálya, hídtartozékok, hídkörnyezet). Egy-egy fő szerkezeti elemcsoporton belül 4-6 szerkezeti elem található (pl. az alépítményen belül: alapozás, hídfők, pillérek, saruk - csuklók).

155

A PONTIS hídgazdálkodási rendszer hazai bevezetéséhez, az ún. PONTIS-H kialakításához a hídelemeket definiálni kellett. Az Egyesült Államok hídállományára kialakított eredeti rendszer néhány olyan hídelemet tartalmazott, amely – a két ország hídtípusainak és építési technológiáinak eltérése miatt – hazánkban nem fordul elő. Ezeket a hídelemeket az adaptáció során a BMS-bizottság elhagyta. Ennél fontosabb változást jelentett azonban azoknak a hídelemeknek a rendszerbe kapcsolása, amelyek hazánkban előfordulnak, de az eredeti PONTIS ezeket – valamilyen ok miatt – nem tartalmazta. A hídelemek rendszerének kialakítása során az volt a legfőbb szempont, hogy minden híd elemekre történő felbontása egyértelmű legyen (azaz minden hídelem a rendszerbe besorolható legyen). Az adaptációt végző szakemberek számára nyilvánvaló volt, hogy a hídelemek logikus, egyértelmű rendszerének kialakítása az egész programrendszer jövőbeni működését megszabja, behatárolja, mivel változtatásokra csak ritkán és nagyon indokolt esetben kerülhet sor. A hídelemek rendszerének megváltoztatása (új hídelemek felvétele, egyesek megszüntetése, szétbontása, összevonása) az idősorok értékelését nehezíti meg, vagy teszi teljes mértékben lehetetlenné. A hídelemek számának meghatározásakor szem előtt kellett tartani, hogy számuk növelése ugyan finomabb felbontást, értékelést tesz lehetővé, a csoportszám növekedésével azonban egy-egy csoportba kevesebb elem kerül, és így a statisztikai eredmények torzulhatnak, megbízhatóságuk csökkenhet. Ugyanakkor a túl sokféle elem alkalmazása számítástechnikailag sem előnyös: nagy erőforrásokat köt le, és az egy-egy elemzéshez szükséges gépidőt növeli, másrészt pedig egy finomabb felbontásból mindig könnyebb – összevonásokkal – durvább rendszert előállítani, mint fordítva. Következő lépésként az egyes elemek állapotosztályzatainak meghatározását hajtották végre, a következő alapelveket követve [106]: • az állapotosztályzatok definiálásakor a bizottság a hazai gyakorlatban már bevált 5 fokozatú értékeléshez ragaszkodott, • a hazai gyakorlatban alkalmazott 1 (hibátlan) és 2 (gyakorlatilag javítási igény nélkül megfelelő) állapotosztályzatokat az eredeti PONTIS-rendszer (általában 4 fokozatú) értékelésében az 1-es minősítésnek feleltették meg, • a beavatkozások meghatározása során (lehetőség szerint) az előző minősítési értékhez tartozó erősebb beavatkozást a következő minősítési értéknél szerepeltették, gyengébb beavatkozásként. A kapott eredményeket a PONTIS eredeti, amerikai változatának kézikönyvében [88] is alkalmazott formátumban, táblázatosan foglalták össze. Azokat a hídelemeket, amelyeken az egyes állapotosztályzatok meghatározása és a választható beavatkozások azonosak, együtt kezelték és adataikat egy lapon közölték. Az állapotosztályzatok definícióinak meghatározásakor, valamint a választható beavatkozások leírásához a PONTIS amerikai változatának Kézikönyvét [88], a Széchenyi István Főiskola által 1991-ben készített Hídfenntartási és Hídkorszerűsítési Program [107] eredményeit, valamint korábbi hídvizsgálatok tapasztalatait hasznosították. 8.4.2.2.4. Beavatkozások egységára A PONTIS-H kialakításához felállított BMS-munkabizottság részeként 1996-ban Egységár költség albizottság működött. Munkájuk során a korábban már meghatározott hídelemeket és beavatkozás-típusokat kiinduló információként kezelték. A beavatkozások végleges

156 rögzítésekor hídelemenként és állapotjellemzőnként egy-két, ritkán három munkafajtát, valamint a Semmit Sem Tenni (Do nothing) költséghelyet definiálták. A munka 81 hídelemmel esetenként három-négy állapotszinttel indult. Igy a költségcellák száma az 1000-et közelítette volna meg. Az ugyanolyan anyagú és ugyanolyan beavatkozásokat igénylő hídelemek lehetséges beavatkozásait azonban összevontan kezelték. Igy elegendő volt 39 elemcsoport állapotszintenkénti beavatkozási egységköltségét meghatározni. Egy-egy költségcella általános tartalma a következő volt: • a Semmit Sem Tenni költsége (értelemszerűen 0 Ft), • karbantartási költség (átalánydíj), • kismértékű fenntartás költségei, • nagymértékű fenntartás költségei, • teljes felújítás költségei (hídelem cseréjének költségét is ideértve), • tönkremeneteli költség (más szerkezeti részek leromlásának esetleges járulékos költségeivel együtt). Nem minden elemcsoport esetében definiálták az összes felsorolt költséget. A beavatkozás-csoportonkénti egységárak meghatározása csak az ország különböző munkahelyein dolgozó, gyakorló hídmérnökök bevonásával volt lehetséges. A megküldött adatok feldolgozásakor a számtani átlagot és a súlyozott átlagot számították ki. Ezeket, valamint mérnöki becslés módszerét alkalmazták az egységárak 1996-os alapértékeinek meghatározásakor. A javasolt alapértékek minden esetben az alacsonyabb állapotszintre vonatkoztak, a magasabb osztályzathoz tartozó beavatkozás árát ennél általában 5-15 %-kal magasabban választották. A „tönkremeneteli költség” értéke a veszélyeztetett egyéb szerkezeti elem és a teljes elméleti hídérték figyelembevételével került, viszonylag tág értékhatárok között, meghatározásra [100]. 8.4.2.2.5. Leromlási (feljavulási) mátrixok A PONTIS-H hídgazdálkodási rendszer kialakításának előkészítése során a már honosított hídelemekhez illeszkedő, beavatkozás nélküli esetben azoknak a leromlását, beavatkozások alkalmával azok állapotjavulását megadó átmeneti valószínűségi mátrixokat is ki kellett munkálni. (A Markov-féle átmeneti valószínűségi mátrix egyes elemei azt fejezik ki, hogy a vizsgált hídelem a megfelelő oszlophoz tartozó állapotszintről a megfelelő sorhoz tartozó állapotszintre – adott beavatkozástípus hatására, ill. beavatkozás nélkül, előirt idő alatt – milyen valószínűséggel jut el). A PONTIS lehetővé teszi ezeknek a mátrixelemeknek állapotfelvételi idősorokból történő előállítását; ilyen idősorok hiányában azonban lehetőséget nyújt csupán szakértői becslések figyelembevételére is (sőt az átmeneti időszakokban a kétféle bemenetet párhuzamosan is tudja kezelni, az idősorok megbízhatóságának függvényében akár változó súlyszámokkal is). Bár Magyarországon a hídadatok számítógépes nyilvántartása már évtizedes múltra tekinthet vissza, a PONTIS igényei szerinti részletezettségű teljes idősor még nem áll rendelkezésre.

157

A megoldást a honosító team több oldalról közelítette meg: • a fellelhető idősorok adatainak műszaki-szakértői inter-, illetve (esetenként) extrapolációjával; • a gyakorló és az elméleti szakemberek szakértői becsléseinek feldolgozásával; • az amerikai szakértői becslések összehasonlító elemzésével. Az átmeneti valószínűségi mátrixok adaptálásához tervezett szakértői becslések a Semmit Sem Tenni (Do Nothing) típusú leromlási információkra nehézség nélkül végrehajthatóvá váltak. Az 1996-ban és 1998-ban megszervezett két becslés során a BMS-bizottság a szakértőket, számukra egyszerűsíteni kívánván a feladatot, a következő típusú „determinisztikus” kérdés válaszolására kérte: hány év alatt várható, hogy valamely hídelem 50 %-a egy állapotosztályzatnyit romlik ? A feldolgozott válaszok a megfelelő valószínűségi alapú mátrixelemek kiszámításának alapjául szolgáltak [74]. Az adaptációhoz az Országos Közúti Adatbankban tárolt hídállapot-idősorok is, korlátozott mértékig, alkalmazhatók voltak. Az idősorok feldolgozása során az OKA adatbázisban nyilvántartott főosztályzatokból indultak ki, és ezekből állították elő a Semmit Sem Tenni (SST, Do Nothing) tevékenységhez tartozó mátrixelemeket, feltételezve, hogy a vizsgált időszakban ezeken a hidakon számottevő beavatkozásra nem került sor. Ezzel párhuzamosan a legjellemzőbb és legfontosabb hazai hídelemek (10 hídelem, ill. hídelem-csoport) leromlásának szakértői becslésére a hazai hídkezelő szervezetek hídmérnökeiből és a témával foglalkozó szakemberekből álló csoportot kértek fel. E szakértői becslés statisztikailag jól értékelhető, bár a nyilvántartási adatokból származó értékekkel (ill. az eredeti PONTIS szakértői adataival) nem mindenben egyező eredményeket szolgáltatott. Végül azokra a PONTIS-H hídelemekre, amelyekre készült hazai szakértői becslés, a javasolt mátrixelemeket, a szakértői becslés alapján – az amerikai mátrixok módosításával – állították elő. (Az előkészítés korábbi szakaszában a mátrixelemeket súlyozott átlagképzéssel határozták meg, 1000 egységnek véve a szakértői véleményt és a vizsgált állomány elemszámával súlyozva a nyilvántartásból származó eredményeket). A PONTIS-H futtatásához azonban valamennyi hídelem átmeneti valószínűségi mátrixára szükség van. Szóba jött az eredeti amerikai mátrixelemek változatlan átvétele, azonban ez esetben a hídelemekben és az állapotszintekben figyelembe vett magyar sajátosságok, a hazai idősorokból leszűrhető tapasztalatok és a magyar szakértői becslések eredményei nem tükröződnének. A lehetőségeket mérlegelve a BMS-bizottság úgy döntött, hogy – a működőképesség és az egységesség érdekében – a PONTIS-H-ban az eredeti PONTIS módosított átmeneti valószínűségi mátrixait alkalmazzák, s csak azon hídelemek esetén veszik át változatlanul az eredeti amerikai mátrixelemeket, amelyeknél nincs hazai összehasonlítási alap. A PONTIS-H-ban alkalmazandó mátrixokat a következő elvek alapján állították elő. • Azon hídelemek esetében, ahol készült magyar szakértői vizsgálat és létezik a megfelelő amerikai hídelem is, módosító „mátrix”-ot állítottak elő, az amerikai mátrixok módosításával („széthúzásával”), igazodva a hazai 5 pontos értékeléshez. • Azon hídelemek esetében, amelyekre ugyan nem készült hazai szakértői becslés, de valamelyik vizsgált elemmel lényegében azonos leromlásuk várható, ugyanazt a módosító mátrixot alkalmazták.

158 •

• • •

Azon hídelemek esetében, amelyekre nem készült hazai szakértői becslés, de van az amerikai rendszerben nekik megfelelő elem, ill. anyaguk és körülményeik szerint leromlásuk valamelyik magyar-amerikai elempár viselkedéséhez hasonlónak tekinthető, az ezen elempárra meghatározott módosító mátrixot alkalmazták. Azon hídelemekre, amelyek esetében a fenti hasonlóság nem valószínűsíthető, ideiglenes megoldásként a nekik megfelelő amerikai mátrixelem értékeket veszik át. Azon hídelemek esetében, amelyeknek nincs az amerikai rendszerben megfelelőjük, de a hazai szakértői becslési körben szerepeltek, ez utóbbi eredményét fogadják el. A többi hídelem esetében a hozzájuk leromlási paraméterekben legjobban hasonló, már korábban meghatározott vagy átvett mátrixelemeket fogadták el.

A szakértői becslésen alapuló módosító mátrixok értéklépcsőzéséről(-gradációjáról) is döntöttek. Itt az eredmények statisztikai értékelése miatt nem eltéréseket, hanem különbségi intervallumokat vettek fel. Az amerikai rendszerben foglalt szakértői tapasztalatokat elfogadva, a hazai mátrix-elemek eltérését ettől ± 15 %-ban maximálták. A módosítás mértéke a magyar szakértői becs-lés (PHS) és az eredeti amerikai PONTIS-US (PU) mátrixérték eltérésétől függően (%-ban) a következő: Eltérés a PHS és PU között 0-3 % ±4-7 % ±8-12 % ≥±13 %

PU korrekciója 0% ±5 % ±10 % ±15 %

A XXIV. táblázat a PONTIS-H átmeneti valószínűségi mátrix származtatására mutat be példát.

159 XXIV. táblázat: Példa a PONTIS-H átmeneti valószínűségi mátrixok származtatására (leromlási mátrix, a Semmit Sem Tenni „Do Nothing” esetében) PONTIS-H hídelem kódja: 233 PONTIS-H hídelem megnevezése: Monolit és előregyártott ritkabordás vasbeton, valamint feszített vasbeton lemezfőtartó ”Közepes” (moderate) veszélyeztetettségi tényező PONTIS-US mátrix 95 0 0 0 0

5 94 0 0 0

0 6 93 0 0

0 0 7 91 0

0 0 0 9 91

PONTIS-H magyar szakértői mátrix 92 8 0 0 0 0 93 7 0 0 0 0 92 8 0 0 0 0 89 11 0 0 0 0 85

Mátrixmódosítás 0 0 0 0 -5

95 0 0 0 0

PONTIS-H választott mátrix 5 0 0 94 6 0 0 93 7 0 0 91 0 0 0

0 0 0 9 86

A beavatkozások utáni feljavulást modelláló átmeneti valószínűségi mátrixok számítása több problémát jelentett. Az OKÁ-ban egyáltalán nem álltak ilyen típusú, felhasználható információk rendelkezésre. A szakértői becslésekkel pedig az a nehézség adódott, hogy – mivel még a gyakorlott hídmérnökök sem szereztek annyi tapasztalatot minden hídelem mindenfajta állapotjavító beavatkozásával kapcsolatosan, hogy annak leromlásáról személyes ismereteik legyenek – a kérdésekre adott válaszok nagy szórású statisztikai halmazt képeztek. Az 1996-os és az 1998-as szakértői becslésbe 10 fontos hídelem 2-2 féle beavatkozás-típusát vonták be. A 20 szakembertől kapott becslések átlagértékének és az eredeti amerikai átmeneti valószínűségi mátrixok megfelelő elemeinek átlagát tekintették a PONTIS-H mátrixelemeinek. 8.4.2.2.6. Hídvizsgálat A hálózati hídgazdálkodási rendszerként kifejlesztett PONTIS és annak magyar változata, a PONTIS-H alapadatként az egyes létesítményeket alkotó hídelemek állapoteloszlását hasznosítja. Az adaptációt végző hazai szakemberek arra törekedtek, hogy a magyar hídvizsgálati gyakorlat eredményeit a lehető legteljesebb mértékig átvegyék, és változásokra csak a szükséges bővítések miatt kerüljön sor. Így lehetővé vált, hogy az éves hídvizsgálat 1998-tól a PONTIS-H rendszerű hídvizsgálattal legyen végrehajtható [3]. A PONTIS-H rendszerű vizsgálatot hidanként kell elvégezni, mivel az adatokat is hidanként tárolják, a hídadatok azonosítására csak a híd törzsszáma szolgál. Egy-egy híd esetében a vizsgálatot végző szakember a rendelkezésre álló tervek, dokumentációk és hídadatok felhasználásával a hídelemekre bontást a definiált hídelemekből előre elkészítheti. A helyszínen már csak a felvett adatok ellenőrzésére kerül sor [112]. A készített útmutató [3] a definiált hídelemek kódjait és megnevezését, a hídelemek megnevezését és műszaki tartalmának megfogalmazását, valamint az elemek lehetséges állapotosztályzatainak a leírását tartalmazza. Fontos alapelv, hogy minden olyan szerkezeti elemnek (így, például, a nem látható közművezetéknek is) a hídelemek között kell szerepelnie, amelynek fenntartása, pénzügyi következményeivel együtt, szóba jöhet. A részletesebb felbontás eredményeként adódó hídelemeket később – a feldolgozás során – tetszőlegesen össze lehet vonni, fordítva azonban ez nem lehetséges.

160 A vizsgálat során az állapotosztályzatokat továbbra is 1-től 5-ig kell értékelni. Az egyes állapotszinteket definiáló mérőszámok bármelyikének (vagy azok közül többnek egyidejű) fennállása esetében a szerkezeti elemet az adott állapotszintbe kell sorolni. (Példaként l. a XXV. táblázatot). A PONTIS állapotfelvételkor – a rendszer hálózati jellegénél fogva – a szükséges javítási, korszerűsítési munkák típusát és mennyiségét nem kell meghatározni. Elegendő a vizsgált hídelemen az egyes állapotszintekhez tartozó mennyiségeket rögzíteni, mert a – teljes állományon értelmezett – gazdasági optimumot eredményező beavatkozást maga a program választja ki. A helyszíni értékelő munka része lehet, hogy egy-egy hídelemnek különböző állapotszinten levő részeit – abszolút vagy viszonylagos mennyiségként – felveszik. (Tehát akár a tényleges mennyiség, m2, fm stb. mértékegységben felvehető, akár pedig az egyes állapotszinteken levő hídelem-mennyiségeket, százalékos arányban is megadhatják). A feldolgozáshoz a hídelem teljes mennyiségére szükség van, ezenkívül a 2-3-4-5 állapotszintekhez tartozó mennyiségeket kell felvenni, az 1 állapotosztályzatú mennyiséget a program automatikusan számítja).

XXV. táblázat: Példa a PONTIS-H rendszer szerinti hídvizsgálatkor egy hídelem állapot-osztályzatba sorolására (239. számú elem: Kábelek, mértékegység: m) ___________________________________________________________________________ 1. állapotosztályzat a korrózióvédelmi bevonat ép és védi a fémfelületet; nincs aktív korrózióra utaló jel; a lehorgonyzó elemek épek. 2. állapotosztályzat

a korrózióvédelmi bevonaton csak lokális hibák észlelhetők; a bevonat felső rétege(i)n lehet repedés, réteges leválás, lepattogzás, festékhiány, de a fém nem érintkezik a levegővel; a lehorgonyzó elemek felületvédelme kissé megbomlott, de a lehorgonyzás sértetlen.

3. állapotosztályzat

a korrózióvédelmi bevonat helyenként megrepedt, felhólyagosodott, átrozsdásodott, rétegesen levált, hiányos; a festékhiányos fémfelületen a korrózió megindult, a fém érintkezik a levegővel, de elemközi korrózió, keresztmetszetcsökkenés nem észlelhető; a lehorgonyzó elemek korróziója megkezdődött, de az elemek megcsúszása nem észlelhető.

4. állapotosztályzat

a korrózióvédelmi bevonat kiterjedt (teljes) felületen repedezett, átrozsdásodott, levált, sérült, hiányos; a fémfelület korróziós veszélyeztetettsége nagy (teljes) felületre kiterjed, az elemeken lokális keresztmetszet-csökkenés, elemközi korrózió észlelhető; a lehorgonyzott elemek kilazulása, megnyúlása, repedése jelentkezhet; a leromlás előrehaladott; a károsodás az elem vagy a szerkezet teherbírását és/vagy állékonyságát még nem befolyásolja.

161 5. állapotosztályzat

a korrózióvédelmi bevonat védőhatását elvesztette; a fémfelület rozsdásodása nagy (teljes) felületre kiterjed, az elemeken jelentős keresztmetszet-csökkenés, elemközi korrózió észlelhető; a lehorgonyzó elemek megcsúszása, törése jelentkezhet; állandóan fokozódó, gyorsuló, kiterjedt leromlás; a károsodások az elem vagy a szerkezet teherbírását és/vagy állékonyságát veszélyeztetik; a szerkezet teherbírásának vizsgálata indokolt.

Az adatokban rejlő információk további finomítására a PONTIS megengedi, hogy minden hídelemet, az állapotértékeléstől függetlenül, négy veszélyeztetettségi kategóriába soroljanak. Itt lehet figyelembe venni az eltérő környezet hatását, az egymással kapcsolatban levő, de külön-külön értékelt szerkezetek esetében meglevő, matematikailag nem kezelhető, de a leromlást meggyorsító összefüggéseket, stb. Az egységesebb értékelés érdekében a PONTISH a veszélyeztetettségi tényező értékét alapállapotban algoritmikus úton határozza meg. Ehhez az előzetes elemzések szerint legnagyobb hatású két paramétert, a szerkezet korát és a forgalom nagyságát választották alapadatként. Az algoritmus a hídelem három lehetséges (jó, közepes vagy kedvezőtlen) veszélyeztetettségi tényezőjét tudja beállítani. A vizsgáló hídmérnök az algoritmus szolgáltatta veszélyeztetettségi kategóriákat – a helyszíni tapasztalatok alapján – ± 1-gyel módosíthatja, így akár a negyedik (erősen kedvezőtlen) szintbe is kerülhet az. Itt lehet figyelembe venni a csatlakozó szerkezetek egymásra hatását (pl. a sózás, az átázás vagy a szigetelés, illetve a védőbeton hibája miatt felgyorsuló pályalemez-romlást). A BMS-bizottság egyes tagjai által készített részletes állapot-felvételi útmutató [3], valamint központi, illetve minden megyére kiterjedő helyszíni tréning segítette a magyar hídmérnököket abban, hogy az újszerű PONTIS-rendszerű hídvizsgálatot már első alkalommal is megfelelően végre tudják hajtani. Részben objektív (pl. hídállományuk nagyságával összefüggő), részben pedig szubjektív (pl. gyakorlati tapasztalattal kapcsolatos) okok miatt – az adatfeldolgozás tapasztalatai alapján – állítható, hogy az állapotfelvételi tevékenység szinvonala nem volt egységes. Ezért a BMSbizottság a következőkkel jellemezhető ellenőrzést hajtotta végre [6]: • az ellenőrzés 10 kiválasztott megye összesen 97 hídjára terjedt ki, • az ellenőrzést a BMS-bizottság három tagja irányította, • a kijelölt létesítmények tervei alapján került sor azoknak ellenőrzési célú elemekre bontására, valamint az egyes elemek összes mennyiségének meghatározására, • a helyszíni vizsgálatot, az állapoteloszlás meghatározását – az említett három szakember irányítása alatt és aktív közreműködése mellett – más megyék hídmérnökei hajtották végre, • a régi és az új hídvizsgálat eredményeinek összevetését és statisztikai értékelését a KTI Rt. végezte. A kapott eredmények a következőképpen foglalhatók össze: • az elemekre bontás általában megfelelő ismételhetőséggel végrehajtható, hiszen a két felvétel eltérési aránya csupán 5-10 %-nyi volt, • a hídelemek mennyisége a két felvétel között 17-25 %-os átlagos eltérést mutatott, jelentősebb eltérést a bizonytalanabbul felvehető kiegészítő elemeknél tapasztaltak, • az állapotszintek megállapításakor 5-10 %-ban találtak a „párhuzamos” értékelések során jelentős mértékű eltérést,

162 •

összefoglalóan a PONTIS-hídvizsgálatok első eredményei eléggé megbízhatóaknak ítélhetők, bár a pontosítás érdekében még további erőfeszítéseket kell tenni [112].

8.4.2.2.7. A létesítményorientált hídgazdálkodási rendszer felé A PONTIS hídgazdálkodási rendszernek az Egyesült Államokban folyó fokozatos továbbfejlesztése során 1996-ra elkészült a PONTIS 3.2 verzió. A magyar szakemberek ennek a változatnak az átvételére is lehetőséget kaptak. A BMS-bizottság újabb kutatási célja olyan létesítményorientált (projekt szintű) hídgazdálkodási rendszer kialakítása volt, amely a PONTIS-H magyar hídgazdálkodási rendszeren alapul, de az újabb amerikai PONTISfejlesztéseket is figyelembe veszi. A hálózati szintű rendszer optimalizáló moduljának eredményeit a létesítményi hídgazdálkodás irányába továbbfejleszteni tervezik [35, 36]. Ennek érdekében létesítményi szinten lényeges jellemzőket tartalmazó módosító tényezővel befolyásolták a kizárólag költség-haszon arány alapján történő sorolást, hogy a létesítményi igényeknek jobban megfelelő hídsorrendhez lehessen jutni [113]. A módosító tényező algoritmusában a következő tényezők fordulnak elő: állapot, forgalom, veszélyeztetettségi tényező, a híd fontosága, a híd épségi indexe (Bridge Health Index), a híd kora, valamint a terelőút hossza. A PONTIS-futtatásból adódó költség/haszon arány értékét ezzel a módosító tényezővel kell megszorozni. A hidak sorrendjét az így kiadódó érték szerint állapítják meg. Az MR&R (Fenntartási, javítási és felújítási) modul kidolgozása után sor került a Improvement (Korszerűsítési) modul adaptálására is. A PONTIS-US ugyanis a fenntartási költségek számításán túl a korszerűsítési és a hídpótlási (hídcsere) költségeket is képes számba venni. A korszerűsítési modul az alábbi igényekkel képes számolni [88]: • nem megfelelő teherbírás miatti erősítés, • nem megfelelő szélesség miatti hídszélesítés, • híd alatti/feletti elégtelen űrszelvény miatti hídemelés. A magyar PONTIS-H változat kidolgozásánál a BMS Bizottság arra törekedett, hogy a programot a hazai előírásoknak megfelelően módosítsa. Így a korszerűsítési modult teljes mértékben átdolgozták. A programban az érvényes útügyi műszaki előírások szerinti teherbírási és szélességi követelményeket definiálták [114]. A program a korszerűsítési hasznokat az úthasználói költségek egy éves megtakarításaként számolja. A korszerűsítési költségparaméterek (2002. évi árakon) az alábbiak: • baleseti költség: 4.000.000 Ft/baleset, • járműüzemeltetési költség: 60 Ft/km, • utazási időköltség: 9 Ft/km. A program azt a két lehetőséget hasonlítja össze, amikor az optimális korszerűsítési beavatkozást vagy a vizsgált évben végzik el vagy pedig a következő évben. A hídon bekövetkező balesetek valószínűségét az alábbi amerikai kutatási eredményekből átvett képlettel számolják [88]: B=200 k-6.5[1+(0,5(5-v)/7)]

163 ahol: B: a hídon bekövetkező baleset valószínűsége, k: a hídhoz vezető út szélessége, v: a hídhoz csatlakozó út vonalvezetésének megfelelősége. A korszerűsített hídon bekövetkező balesetek valószínűsége az alábbi [88]: B k =200 k k -6.5[1+(0,5(5-v)/7)] ahol: B k : a korszerűsített hídon bekövetkező baleset valószínűsége, k k : a korszerűsített hídhoz vezető út szélessége, v: a hídhoz csatlakozó út vonalvezetésének megfelelősége. A híd erősítési igényének a számításánál meg kell a terelőútra kényszerült nehéz gépjárművek számát határozni. Ezt a XXVI. táblázat szerint veszik figyelembe [88]. A magassági korlátozás miatt terelőútra kényszerült nehéz gépjárművek száma a szerkezeten és a szerkezet alatt a XXVII. táblázat szerint számítható [114]. XXVI. táblázat: A terelőútra kényszerült nehéz gépjárművek aránya, a híd súlykorlátozásának a függvényében Súlykorlátozás a hídon (t) ≤12 ≤20 <40 Jelmagyarázat: ÜT

Terelőútra kényszerült nehéz gépjárművek aránya (%) 100 (1.0715-0.0286*ÜT)*100 (0.90-0.02*ÜT)*100

a híd üzemeltetési teherbírása

XXVII. táblázat: A terelőútra kényszerült nehéz gépjárművek aránya, a híd űrszelvényméreteinek függvényében A híd feletti (alatti) űrszelvényméret (m) ≤4.0 ≤4.2 ≤4.4 ≤4.7

Terelőútra kényszerült nehéz gépjárművek aránya (%) 0,108 0,0018 0,0005 0,00027

Egy hidat a modul akkor javasol cserére, ha a korszerűsítés és a fenntartás összes költsége a pótlási költség 90 %-át meghaladja, vagy pedig, ha a pótlás költség/haszon aránya a magasabb. A korszerűsítési költségek számításánál az alábbi – 2002-es árszinten levő – költségeket veszik figyelembe: • szélesítés: • pótlás (csere): • erősítés, emelés:

700.000 Ft/m2, 300.000 Ft/m2, 80.000 Ft/m2.

A korszerűsítési optimalizációt a program a költség/haszon arány szerinti sorolással végzi el. A program képes azt is figyelembe venni, hogy melyek a nem szélesíthető, illetve nem emelhető felszerkezet-típusok.

164 A korszerűsítési modul hazai adaptációján túl szükség volt még a teljes hídállományt felölelő országos adatbázis előállítására is. A konvertáló program az OKA2000 program adatai alapján állítja elő a futtatáshoz szükséges adatokat (pl. hídszélességi, teherbírási, űrszelvényadatok, ÁNF, teherbírási adatok, stb.). Azok a mezők, amelyeket jelenleg még nem töltöttek fel (pl. terelőút hossza), a programban állandó értékkel szerepelnek, a későbbiekben azonban várható ezek feltöltése. A 2003. évtől kezdve a PONTIS-H korszerűsítési modulja már a teljes hídállományra vonatkozóan is szolgáltat eredményeket, segítve a döntéshozók munkáját.

8.5. Úpályaszerkezetek egész élettartam alatti költségei Valamely projekt tervezése során a szóba jövő pályaszerkezeti variánsok közüli választást már viszonylag régóta elsősorban gazdaságossági összehasonlítás alapján hajtják végre. A gazdálkodási rendszereknek (azok közül is elsősorban a vagyongazdálkodási rendszereknek) a térnyerésével azonban újabban kezd terjedni az a sokkal inkább indokolt megközelítés, amikor a mérlegelésnél a teljes élettartam (vagy pedig valamilyen évtizedekben mérhető, hosszabb vizsgálati időszak) alatti összes költséget veszik számba. A következőkben az egész élettartam alatti költségek számításának elvét ismertetjük, majd a két jellegzetes pályaszerkezet-típus (aszfalt- és betonburkolatú változatok) esetében különböző forgalomnagyságok mellett mintaszámításra kerül sor [75].

8.5.1. Az egész élettartam alatti útburkolat-költségek számítási elve Valamely útburkolat teljes élettartam alatti költségeinek számítása meglehetősen komplex feladat, mivel itt a következő típusú, jelenre diszkontált költségtípusokkal kell számolni [99, 160]: a.) építési költség, b.) fenntartási költség, c.) üzemeltetési költség, d.) úthasználói költség. Alapvető problémát jelent mindegyik költségelemnél, hogy ezek pontos értéke a számítás időpontjában (a tervezés stádiumában) még nem ismeretes. Mindenképpen átlagosításokra, becslésekre, hazai és külföldi tapasztalatok felhasználására, illetve költségszámítási modellek alkalmazására van szükség. a.) Építési költség Ezt az egy alkalommal felmerülő költségelemet elsősorban a rendelkezésre álló forgalmi információk és a tervezett élettartam, másodsorban pedig az organizációs feltételek és a környezetvédelmi követelmények alapján megtervezett pályaszerkezetre kell kiszámítani. b.) Fenntartási költségek Ez a költségelem folyamatosan, illetve periódikusan merül fel. A megfelelő fenntartási technológiák időponthoz kötött számításához a pályaszerkezet várható leromlásának

165 előrebecslése, valamint különböző beavatkozási paraméterek felvétele szükséges. A beavatkozás módjának, időpontjának és az organizációs adatoknak a birtokában a fenntartási költségek kalkulálhatók. c.) Üzemeltetési költségek Ez a folyamatosan, illetve periódikusan jelentkező költségelem, meglehetősen sokrétű tevékenységcsoportra vonatkozik. Egységárait korábbi adatgyűjtések eredményein alapulva célszerű felvenni, figyelembe véve az üzemeltetés igényszintjét is. d.) Úthasználói költségek Ennél a folyamatosan vagy kvázi-folyamatosan jelentkező elemnél a gépjárműüzemeltetési (közlekedésüzemi) költségek, az utazási idő(veszteség) költsége és a baleseti költség kerül meghatározásra. Mindegyik tényező – egyebek mellett – az élettartam alatt fokozatosan változó (általában romló) burkolatállapotnak is a függvénye. A viszonylag megbízható fajlagos értékek csupán kiterjedt méréssorozatból nyerhetők. Az egyes költségtípusokat, felmerülési évüknek megfelelően, az első évre kell diszkontálni, mielőtt azok összegezésre kerülnek. A diszkonttényező reális értéke a jelen és a közeljövő gazdasági folyamatainak függvénye.

166

8.5.2. Aszfalt- és betonburkolatok teljes élettartam alatti költségei közepes forgalom mellett A jelenlegi hazai gyakorlatban közepes forgalmú utak tervezése, felújítása vagy építése során nem szokták vizsgálni, melyik burkolattípus lenne hosszabb távon (30-35 év alatt) gazdaságosabb. Némi információval szolgálhat azonban az 1999-ben, az 7538. sz. úton kísérleti jelleggel épült 3 db, egyenként 500 m-es hosszúságú betonburkolat és 1 db 500 m-es hosszúságú aszfaltburkolatú pályaszerkezet építési költségeinek elemzése [156]. Háromféle betonburkolat (hézagokban vasalt, hagyományos, illetve kimosással érdesített felületű és hézag nélküli folyamatosan vasalt változat) került kivitelezésre. Az út forgalma közepes, de a nehézjármű-forgalom részaránya jelentős mértékű. A kísérleti szakaszok megépítése után elkészült az építési költségekre kiterjedő költségvizsgálat, egyrészt a betonburkolat alapanyagaira a pályázati kiírásban megadott organizációs feltételek alapján, másrészt pedig a két burkolattípusra azonos organizációs (alapanyag-beszállítási és keverékszállítási) feltételek mellett. A költségek elemzésekor a keverőtelepek telepítési költségeit nem vették figyelembe, mivel az aszfaltkeveréket a közelben levő, már korábban telepített keverőről szállították, míg a betonkeverék előállításához új keverőgépet kellett a térségbe telepíteni. A számításban a forgalomterelésből és a kísérleti jellegből adódó többletköltségek sem szerepeltek. A négy pályaszerkezeti variánsra kapott egységárakat a XXVIII. táblázat szemlélteti.

8.5.3. Burkolatok teljes élettartam alatti költségei nagy forgalmú utakon Számos nyugat-európai országban a nagy forgalmú (elsősorban gyorsforgalmú) utak építése/átépítése során egyre gyakrabban választják a betonburkolatot, többek között a megnövekedett járműtengely-terhelés és nehézjármű forgalom hatására az aszfaltburkolatokon jelentkező korai keréknyomvályúsodás miatt. A következőkben végigvizsgáljuk, és összevetjük a két burkolattípus egész élettartam (pl. 35 év) alatt felmerülő költségelemeit.

167

XXVIII. táblázat: Kísérleti burkolattípusok egységárainak összehasonlítása

Kísérleti burkolat jellemzői 22 cm-es vastagságú, hagyományos betonburkolat, teherátadó hézagokkal 22 cm-es vastagságú, hézagokban vasalt, kimosással érdesített felületű betonburkolat 17 cm-es vastagságú, folytatólagosan vasalt, kereszthézag nélküli betonburkolat 21 cm-es vastagságú aszfalt pályaszerkezet (4 cm mZMA-12;8 cm mK-20/F; 9 cm JU-35/F)

Egységár a tényleges organizációs feltételek mellett (Ft/m2)

%

Egységár azonos organizációs feltételek mellett (Ft/m2)

%

9016

104

7920

91

9379

108

8231

95

9445

109

8413

97

8660

100

8660

100

Megjegyzés: Az aszfaltburkolat költségeit tekintették 100%-nak. 8.5.3.1. Építési költségek 1997-ben, bizottsági munka [162] keretében, a 2. útra végzett költségelemzés eredménye azt mutatta, hogy a betonburkolat megépítése – az akkori organizációs feltételek alapján – az aszfaltburkolaténál mintegy 40%-kal drágább volt. Azonos organizációs feltételek (alapanyag- és keverékszállítási távolságok) mellett az arány a betonburkolat javára változott volna. 8.5.3.2. Fenntartási költségek A forgalmi és az éghajlati hatásokra leromló burkolat állapotát bizonyos határérték elérése után javítani kell, illetve helyre kell állítani. A határértékek a pénzügyi lehetőségektől is függenek. Magyarországon – mivel 2005-ig, az M7-es autópályát kivéve, nagy forgalmú út kizárólag aszfaltburkolatú – a betonburkolatok burkolatjellemzőinek leromlási folyamata csak részben ismert. Az Egyesült Államokban – nagy adathalmaz feldolgozása alapján – meghatározták különböző (folyamatosan vasalt, vasalatlan, hézagokban vasalt) betonburkolatok beavatkozási határértékeit [14]. Ezekre mutat a XXIX. táblázat példát. Aszfaltburkolatok esetében hazánkban a beavatkozási küszöbértékeket [140] az egyes állapotjellemzőkre (felületépség osztályzat, IRI-érték, teherbírási osztályzat, nyomvályú mélysége) vonatkozóan a forgalomnagyság és az alkalmazott fenntartási beavatkozás technológiája határozzák meg (XXX. táblázat).

168 XXIX. táblázat: Példa a vasalatlan betonburkolat beavatkozási határértékeire (USA) Burkolathiba

Beavatkozási határ 1,5 1,5 1,0 közepes-súlyos >25 <50

Szilárdsági repedések (a táblák %-ában) Tönkrement hézagok (a táblák %-ában) Sarkok letöredezése (a táblák %-ában) D-repedés (súlyossága) Hézagkitöltés károsodása (a hézagok %-ában) Teherátadás (%)

Megjegyzés: Vasalt vagy a hézagaiban vasalt betonburkolat esetében ezek a határértékek a fentiektől némileg eltérnek. XXX. táblázat: Aszfaltburkolatok beavatkozási határértékei

Szórt felületi bevonatok Keveréses felületi bevonatok Vékonyaszfaltok Profiljavítás Pályaszerkezet-erősítés

Felületépség osztályzat 10-30%-nyi repedezettség 30%-nyi repedezettség 4,5 4,5 4,5

IRI (m/km) 4,2

Teherbírásosztályzat 1,2,3

Nyomvályúmélység (mm) 10 mm alatt

max. 3,2

max.3

14 mm alatt

max.3,2 7 felett 2,5-3,5

max.3 4,5 4

12 mm alatt 15 mm felett 12 mm alatt

A burkolatleromlási és a beavatkozási határértékek ismeretében a projektnél éves bontásban meghatározhatók azok a fenntartási tevékenységek, amelyeknek alapján a teljes élettartamra vetített fenntartási költségek kiszámíthatók. A fenntartási tevékenységek között egyesek ismétlődően rutin jellegűek (kátyúzás, repedéskiöntés, felületi hibák javítása stb.). A XXXI. táblázat a betonburkolat fenntartási beavatkozásainak – az első 10 évben felmerült – mennyiségeit mutatja éves bontásban, míg a teljes élettartamra vetített fenntartási költségeket beavatkozás-típusonként az 1 km-es autópálya-szakaszra vonatkozóan a XXXII. táblázat szemlélteti. A XXXIII. és a XXXIV. táblázat 1 km-nyi autópálya aszfaltburkolatának fenntartási naptárát és a teljes élettartamra vetített fenntartási költségek mértékét szemlélteti.

169 XXXI. táblázat: Betonburkolat fenntartási naptárja (az első 10 év) Évek 1 2

3 4 5 6 7 8

9 10

Beavatkozás Rutinfenntartás 30 m-esnél hosszabb repedések összekapcsolása, a repedések 10%-ának tisztításával, kiöntésével Rutinfenntartás Rutinfenntartás Rutinfenntartás Táblacsere a felület 0,2%-án Rutinfenntartás Rutinfenntartás Rutinfenntartás 30 m-esnél hosszabb repedések összekapcsolása, a repedések 10%-ának tisztításával, kiöntésével Rutinfenntartás Rutinfenntartás Táblacsere a felület 0,5%-án Hézagkiöntés cseréje Rutinfenntartás

Fenntartási tevékenység

Mennyiség

Repedések összekapcsolása Repedéskiöntés Burkolati jelek festése

2db/apkm, azaz 60 m

Burkolati jelek festése Táblacsere

950 m2 40 m2

Burkolati jelek festése

950 m2

Repedések összekapcsolása Repedéskiöntés Burkolati jelek festése

2db/apkm, azaz 60 m

Táblacsere Hézagkiöntés Burkolati jelek festése

100 m2 7350 m 950 m2

400 m 950 m2

400 m 950 m2

XXXII. táblázat: A betonburkolat 35 évre vonatkozó összes fenntartási költsége Megnevezés Repedések összekapcsolása Repedések kiöntése Burkolati jelek festése Táblacsere Hézagkiöntés Felület érdesítése Mindösszesen: Fajlagos fenntartási költség

Mennyiség 360 2400 16150 280 22050 6000

Egységár 5575 Ft/m 1173 Ft/m 750 Ft/m2 30905 Ft/m2 794 Ft/m 5352 Ft/m2 3760 Ft/m2

Összesen (Ft) 2 007 000 2 815 200 12 112 500 8 653 400 17 507 700 32 112 000 75 207 800

170 XXXIII. táblázat: Aszfaltburkolat fenntartási naptárja (az első 10 év) Évek 1 2 3 4 5 6 7 8

9 10

Beavatkozás Rutinfenntartás Rutinfenntartás Rutinfenntartás Rutinfenntartás

Fenntartási tevékenység

Burkolatjel-festés Repedéskiöntés Burkolatjel-festés Keréknyomvályú-javítás Rutinfenntartás Repedéskiöntés Rutinfenntartás Burkolatjel-festés Rutinfenntartás Repedéskiöntés A felület több mint 1%-ának Kátyúzás a felület 1%-án kátyúzása Burkolatjel-festés Intenzív fenntartás Repedéskiöntés Keréknyomvályú-javítás Rutinfenntartás Repedéskiöntés Intenzív fenntartás Repedéskiöntés, burkolatjelfestés 40 mm-nyi marás, 40+40 40 mm-nyi marás, 40 mm-nyi mm-es szőnyegezés SAMI- K-12/F +SAMI, 40 mm-nyi val mZMA

Mennyiség 950 m2 200 m 950 m2 4000 m2 200 m 950 m2 200 m 2db/apkm, azaz 60 m 950 m2 400 m 4000 m2 400 m 600 m 950 m2 20000 m2

XXXIV. táblázat: Az aszfaltburkolat 35 évre vonatkozó összes fenntartási költsége Megnevezés Burkolatjel-festés Repedéskiöntés Kátyúzás Keréknyomvályú-javítás Marás 40 mm-es vastagságban Marás 60 mm-es vastagságban SAMI 40 mm K-12/F 40 mm mZMA Mindösszesen: Fajlagos fenntartási költség

Mennyiség 16150 m2 5800 m2 2400 m2 28 000 m2 20 000 m2 40 000 m2 60 000 m2 60 000 m2 60 000 m2

Egységár 750 Ft/m2 949 Ft/m2 11 334 Ft/m2 713 Ft/m2 335 Ft/m2 503 Ft/m2 242 Ft/m2 576 Ft/m2 1030 Ft/m2 10 124 Ft/m2

Összesen (Ft) 12 112 500 5 504 200 27 201 600 19 964 000 6 700 000 20 120 000 14 520 000 34 560 000 61 800 000 202 482 300

171

8.5.3.3. Üzemeltetési költségek Az üzemeltetési költségek a nagy forgalmú utak esetében, a magasabb szolgáltatási szint miatt, nagyobbak. Számításukhoz célszerű az üzemeltető szervezetek tényleges adataira hagyatkozni. Az üzemeltetési költségek a burkolatok teljes élettartamuk alatt felmerült költségének tekintélyes részarányát képviselik. Nincs számottevő különbség a betonburkolat és az aszfaltburkolat téli üzemeltetési költségei között. A 2. út esetében az üzemeltetési egységköltség – a Pest megyei ÁK Kht-tól kapott adatok alapján, 1997-es áron – 135,3 Ft/m2-nek adódott. 8.5.3.4. Úthasználói költségek Az úthasználói költségek közé tartoznak a közlekedésüzemi, az idő(veszteség) és a baleseti költségek. A közlekedésüzemi költségek számításánál külön kell választani az üresen és a rakottan közlekedő járművek változó (üzemanyag, kenőanyag, gumiabroncskopás, fenntartás) és állandó (amortizáció, kötelező biztosítás, CASCO, súlyadó) költségeit. A KTI-től származó adatok szerint ezek a költségek – 50 %-os üres és 50 %-os rakott futásteljesítményt feltételezve, 1997-es áron – 174 Ft/km-t tesznek ki. A költségeket az évenkénti forgalomkorlátozások száma befolyásolja. Egyszerűsített számításnál elegendő a többletköltségeket az alábbi képlettel meghatározni: ∆K = (lB-lO)*ÁNF*tD*K ∆K lB lO ÁNF K tD

=közlekedésüzemi többletköltség (Ft), =korlátozás alá eső útszakasz hossza (km), =korlátozásmentes útszakasz hossza (km), =átlagos napi forgalom (E/nap), =átlagos közlekedésüzemi költség (Ft), =forgalomkorlátozás időtartama (nap).

Figyelembe véve a példában szereplő ÁNF-értéket és a nehézjármű-forgalom megoszlását (3% autóbusz, 58% nyerges vontató, 39% tehergépkocsi), valamint a KTI fajlagos költségadatait, ez az érték 18 Ft/m2/év-re adódik (630 Ft/m2 a teljes élettartam alatt). A többlet időköltség az alábbi képlettel számítható: ∆I=If*ÁNFT*(lB/vm2-lo/vm1)*tD ∆I If lB lO ÁNF tD vm1 vm2

=többlet időköltség (Ft), =járművek fajlagos időköltsége (Ft/jármű/nap), =korlátozás alá eső útszakasz hossza (km), =korlátozásmentes útszakasz hossza (km), =átlagos napi forgalom (E/nap), =forgalomkorlátozás időtartama (3 nap), =90 km/h, =60 km/h.

A fentiek alapján a fajlagos költség 48 Ft/m2-nek adódik.

172

A baleseti többletköltségeket annak feltételezésével lehet számítani, hogy a forgalomkorlátozások miatt bekövetkező balesetek számának növekedése 5%-osra tehető. Az egyes balesettípusok fajlagos költségadatait a KTI bocsátotta rendelkezésre, illetve azok 1 m2-es burkolatfelületre vetíthetők. A számítás részleteit a [162] tartalmazza. Ez az érték itt 20 Ft/m2/év (35 év alatt pedig 700 Ft/m2). A társadalmi többletköltségeket a XXXV. táblázat foglalja össze. A kétféle burkolattípus teljes élettartamra vetített összes költségeit a XXXVI. táblázat tartalmazza. XXXV. táblázat: Az úthasználói többletköltségek számítása

Közlekedésüzemi többletköltség Többlet időköltség Baleseti többletköltség Összesen (úthasználói többletköltség)

Fajlagos többletköltség (Ft/m2) 630

Összesen (20 000 m2-re) (Ft) 12 600 000

48 700 1378

963 165 14 000 000 27 563 165

XXXVI. táblázat: A két burkolattípus teljes élettartamuk (35 év alatti) összes költsége

Építési költség Üzemeltetési költség Fenntartási költség Közlekedésüzemi többlet-költség Többlet időköltség Baleseti többletköltség Összesen:

Aszfaltburkolat költsége 1 km-nyi fajlagosan autópályára (Ft/m2) (Ft) 95 089 925 4754 94 710 000 4736 202 482 300 10124 12 600 000 630

Betonburkolat költsége 1 km-nyi fajlagosan autópályára (Ft/m2) (Ft) 133 743 400 6687 94 710 000 4736 75 207 800 3760 12 600 000 630

963 165 14 000 000

48 700

963 165 14 000 000

48 700

419 845 390

20 992

331 224 365

16 561

A betonburkolat teljes élettartama alatt felmerült költségeik tehát az aszfaltburkolat költségeinek 79%-át teszik ki.

8.5.4. Néhány következtetés Az előbbiekből az alábbi néhány következtetés vonható le. • Mind a külföldi, mind pedig a hazai számítások azt támasztják alá, hogy a betonburkolatnak, hosszú távú gazdaságossági szemlélet esetén a magyar útépítési gyakorlatban egyértelműen helye van. Megerősíti ezt az is, hogy ma - az organizációs feltételektől függően – 1 m3-nyi aszfaltkeverék előállítása kb. 25-30%-kal többe kerül, mint 1 m3-nyi betonkeveréké. A bitumen ára az elmúlt 3 évben mintegy 15%-kal nagyobb mértékben emelkedett, mint a cementé.

173 • • • •

Az újonnan épülő autópályákkal, autóutakkal kapcsolatos döntések előkészítése során kívánatos, a szóba jöhető organizációs feltételek alapján, a burkolatok teljes élettartamra vetített költségeit figyelembe venni. A módszer alkalmazásával a fenntartási ráfordítások a burkolat teljes élettartama alatt tervezhetők. A gyorsforgalmi utakra vonatkozó vállalkozói tenderkiírásokban lehetőséget kellene adni a pályázóknak arra, hogy alternatív megoldásként minden esetben betonburkolatra is tehessenek ajánlatot. A teljes élettartam alatti költségek számításával és figyelembevételével az értékelést nemzetgazdasági szintre lehet emelni.

8.6. Adatgyűjtés a közúti vagyongazdálkodás számára A közúti vagyongazdálkodás, egyebek mellett, a következő típusú információk rendszeres gyűjtését igényli [164]: • az egyes infrastruktúra-elemek helyazonosítási adatai (pl. GPS-szel), • az egyes útszakaszok forgalmi jellemzői (pl. az átlagos napi forgalom és a nehéz járművek %-os aránya), • felületi állapotjellemzők (repedések, keréknyomvályú-mélység, felületi textúra, hosszirányú felületi egyenetlenség), • a szerkezeti állapot (pl. a teherbírás ejtősúlyos behajlásmérő berendezésekkel meghatározott értéke). Egyre inkább terjednek a normál – üzemi – forgalmi (pl. 80-90 km/ó-s) járműsebességgel mérő berendezések. Legújabban már a pályaszerkezet-teherbírását is képesek ilyen nagy sebességű és teljesítményű készülékekkel jellemezni (egyebek mellett, angol, dán és amerikai berendezés is üzemel ilyen célra). Az útburkolat állapotának jellemzésekor gyakran nemcsak az említett állapotjellemzők méréseire kerül sor, hanem a burkolatról és az út menti területekről fénykép- vagy filmfelvételeket készítenek, sőt előfordul már az infrastruktúra háromdimenziós térképének előállítása is. Az állapotparaméterek mellett, a töltések és a bevágások rézsűjéről, az útburkolat oldaleséséről és az ívviszonyokról is tájékozódnak. A felületi egyenetlenségi információkat főleg a következő célra hasznosítják: • a létesítmény úthasználók számára való megfelelőségének jellemzése, • az egyes utak vagy hálózatok általános állapotának összehasonlítása, • az útburkolat-állapot idő függvényében történő változásának nyomon követése, • az utakhoz kapcsolódó járműüzemeltetési költségek előrebecslése. A burkolatok keréknyomvályú-képződése szerkezeti romláshoz is vezethet, ha vízhatásra is számítani kell. Az elnedvesedett burkolat szélén ugyanis a nehéz járműveknek már néhány áthaladása deformálhatja a burkolatot. A keréknyomvályú gyakran az ismételt terhelés alatt létre jött földmű-deformáció eredménye. 15 mm-es mélységű keréknyomvályúban már akár 5 mm-nyi mélységű víz is panghat; ezért ettől a vályúmélységtől kezdve a könnyű járművek vízen-csúszásának (aquaplaning) veszélye fennáll. A burkolatfelület textúráját elsősorban forgalombiztonsági okok miatt mérik. A textúra adatidősorai a pályán megjelenő ásványi anyagok tartósságára jellemzőek lehetnek, és így a különböző típusú ásványi anyagok leromlásának modellezéséhez adatokat szolgáltathatnak. A pálya felületi textúrája az úton közlekedő járművek üzemanyag-fogyasztására, a

174 gumiabroncs- és a járműalkatrész-kopás alakulására, valamint a burkolat élettartamát megrövidítő dinamikus terhelés hatására is befolyást gyakorol. A burkolati textúra és a csúszásellenállás – a felsoroltakon kívül – hatással van még a gördülőzaj szintjére, a forgalombiztonságra és a csapadékvíz a pályáról történő levezetésének hatékonyságára is. A pályaszerkezet szilárdsága tulajdonképpen a forgalmi terhelés által igénybe vett pályaszerkezet-behajlással szembeni ellenállásának felel meg. Útállapot-vizsgálatok során általában a pályabehajlást tekintik a szilárdság, illetve a merevség vagy a szerkezeti kapacitás mérő-számának. A digitális képrögzítő rendszer (Digital Imaging System) számos – akár 8 db – videokamera alkalmazásával a burkolatfelület állapotának számos nézetből történő jellemzésére nyújt lehetőséget. Akár 5 m-es távolságonként is képes, üzemi járműsebesség mellett, a következő jellemzők vonatkozásában információ-gyűjtésre: • helyazonosítás (GPS), • pályahibák, • járdaállapot, • környezet, • a burkolat/padka szélessége, • a kilométerjelzők, • a közúti forgalom nagysága, • geometriai jellemzők, • burkolatjelek. A gyűjtött adatok a következő gazdálkodási szinteken hasznosíthatók: • stratégiai szint (stratégiai elemzés, általános forráselosztás), • programszint (forrásigény megalapozása, forráselosztás úttípusok között, beavatkozások programozása), • létesítményi szint (a munkaprogramok pontosítása, beavatkozás részletes megtervezése, valamely útszakasz vagyongazdálkodási terve). Az útfenntartás és -felújítás modellezésekor három fő kérdés merül fel: • milyen állapotszinten kerül sor azokra, • mekkora tényleges állapotjavítás érhető el segítségükkel, • a beavatkozás utáni állapotváltozás hasonló-e vagy eltérő-e a megelőző ciklusidő alatt regisztrálttól. A finanszírozási igényt a beavatkozási határok és az egységköltségek egyaránt jelentős mértékben befolyásolják. Az évenként biztosított forrásszint függvényében stratégiai jellegű vizsgálatok során kimutatható, hogy valamely állapotparaméter (pl. az IRI-értékkel jellemzett hosszirányú felületi egyenetlenség) átlagos hálózati értéke milyen függvény szerint változik, közelíti-e a beavatkozási határt vagy pedig távolodik-e attól. A közúti adminisztráció jellegzetesnek tekinthető feladata annak felmérése, hogy az elégtelen fenntartás-finanszírozás milyen (negatív) hatást gyakorol a hálózat teljesítményére. Ennek során rendszerint általában az egész élettartam alatti költségeket mérik fel, figyelembe véve, hogy az úthálózat jelentős mértékig leromolhat, és az eredeti burkolatállapotot helyreállítani nagy összegű ráfordításokkal lehet csupán. Évtizedekre előre becsülhető, hogyan alakul az úthálózat állapot szerinti megoszlása különböző forrásszintek biztosítása esetében. Az a finanszírozási szint is meghatározható, amely, például, valamely meghatározott állapot-

175 eloszlás 15 év után történő eléréséhez szükséges. Általában bármilyen „mi van akkor, ha” típusú vizsgálatra lehetőség nyílhat. Összefoglalva, az automatikus burkolatállapot-adatgyűjtés előnyei a következők: • az üzemi járműsebesség melletti mérésnek köszönhetően, a közúti forgalmat egyáltalán nem zavarja, • alkalmazásakor pontos és objektív mérések végrehajtására nyílik mód, • gyors és hatékony információszerzést biztosít, • költséghatékony eljárás.

176

9.

AZ ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSÉNEK ÉS FENNTARTÁSÁNAK HELYES ARÁNYAIT MEGVALÓSÍTÓ KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁSI POLITIKA

Az Európai Bizottság által készített „Zöld Könyv” [149] a közlekedés külső (externális) költségeivel foglalkozik elsősorban, hogy elősegítse a címben említett igazságos és hatékony árazást a közlekedésben. A felszíni közlekedés aggregált külső költségeit a különböző OECDvizsgálatok a GDP 5 %-a körüli értékre becsülik. A közlekedés költségeit a XXXVII. táblázatban foglltak- szerint osztják fel. XXXVII. táblázat: A közlekedés költségeinek osztályozása Költségkategóriák Szállítási ráfordítások

Infrastruktúra költségek

Baleseti költségek

Környezeti költségek

Torlódási költségek

Társadalmi költségek Belső/magán költség Külső költségek • üzemanyag és jármű • mások által fizetett költségek költség; jegy, viteldíj (pl. parkoló helyek ingyenes biztosítása) • használói díjak, jármű • fedezetlen infrastruktúra költadók és üzemanyagségek adók • biztosítással fedezett • fedezetlen baleseti költségek (pl. másoknak okozott fájdaköltségek, saját baleseti lom és szenvedés) költség • fedezetlen környezeti költsé• saját hátrány gek (pl. zaj, kellemetlenség másoknak) • késedelmek/időköltségek má• saját-idő költségek soknak

Az infrastruktúra építése és fenntartása költségeket jelent. Ez felveti a kérdést, hogyan lehet ezeket a költségeket az infrastruktúra használóitól visszanyerni. A jelenleg használt díjak legtöbbje nem vagy csak részben kapcsolódik az infrastruktúra – biztosítás vagy – használat tényleges költségeihez. Nyilvánvaló, hogy fontos kapcsolat áll fenn a torlódás és az infrastruktúrával kapcsolatos költségek között, mert a torlódást az idézi elő, hogy az infrastruktúrát tervezési kapacitásának határán túl veszik igénybe (azaz az infrastruktúra hiánya lép fel). A torlódás az Európai Unió infrastruktúra-hálózataiban jelentős mértékben növekszik. A torlódást az idézi elő, hogy egy közlekedést használó döntése a hálózatot használó összes többi személyt is érinti. Így, például, egyes torlódási esetekben egy gépkocsihasználó 10 percet is veszíthet idejéből, és az a teljes veszteség, amit más úthasználóknak okoz, a 45 percet is elérheti. Mivel a közlekedést igénybevevők csak saját veszteségeiket veszik figyelembe, alábecsülik döntéseik teljes kihatását. Ennek eredményeként, a közlekedés iránti igény forgalmi torlódásos helyzetekben túl nagy. A díjfizetés bevezetése a magán és a teljes költségek közötti különbség megszüntetésére jelentős előnyöket hozhat magával. A forgalom volumenének csökkentésével, a díjfizetés bevezetése megnöveli a forgalmi sebességet. Ez pedig a társadalom számára nettó előnyt jelenthet. Az infrastruktúra költségei között a következőket különbözteti meg [149]:

177 (a) Tőkeköltségek A közút-, a vasút-, és a víziút-hálózat, valamint a kikötői és a repülőtéri létesítmények, hatalmas értékű vagyont képviselnek. Ezeknek a létesítményeknek az előállítása (biztosítása) rendkívül nagy költségráfordítást igényel. Nyilvánvaló, hogy a közlekedési infrastruktúrába befektetett tőke állandó költséget növelő tényező, amelynek nincsen kapcsolata az infrastruktúra tényleges használatával. A közlekedési infrastruktúra tőkeértéke az idő függvényében növekszik, ahogyan új elemek adódnak hozzá. Fontos éles különbséget tenni az éves beruházások (kiadások) és az éves tőkeköltségek között: ezek ugyan igen eltérő koncepciók, és nincs indoka annak, hogy a használók évente fizessenek olyan beruházási költségekért, amelyek egy bizonyos évben jelentkeztek. A hálózat vagyonértékének felmérésekor részletesen kell információkat szerezni olyan paraméterekről, mint például, az infrastruktúra újraelőállítási értéke. A közutak tőkeköltségére vonatkozólag csak néhány ország, (mint pl. Németország, Ausztria, az Egyesült Királyság és Finnország) végzett felmérést. Más EU-tagországokra csak az éves kiadásokat számolják. További összehangolt információ birtokában lehet csak az egyes országokat összehasonlítani. (b) Üzemeltetési és fenntartási költség Az üzemeltetési költségek egyes elemei a szállítási volumentől függően változnak, de más tényezők, mint például, az időjárási viszonyok, azokban szintén szerepet játszhatnak. Így például, az útpályaszerkezet, az utat igénybe vevő járművek károsítják, de kárt okoznak olyan időjárási tényezők is, mint az eső, a hó és a szélsőséges meleg. Az üzemeltetésre és fenntartásra vonatkozó költségek általában rendelkezésre állnak, bár ezek mérésére nincsen az Európai Unióban összehangolt módszer.

Az infrastruktúra-építés gyakran súlyos területhasználati kérdéseket vet fel. Ez az ökológiai rendszer megzavarását eredményezheti és ún. ”korlát”-hatást válthat ki. Az ezzel kapcsolatos költségeket még nem mérték fel pontosan, de ezek rendkívül nagyok lehetnek (Egyesült Királyság Királyi Környezetszennyezési Bizottsága), és ezekre is tekintettel kell lenni már a tervezési fázisban. Az infrastruktúra-költségek reális felmérésekor ideális esetben, három kritériumot kell kielégíteni. •

A rendszernek a terheket – amennyire ez egyáltalán lehetséges – az egyes használók esetében a tényleges költségekhez kell kötnie (marginális költségen alapuló árképzés). A marginális költség alapján történő árképzés a közlekedési rendszer hatékonysága szempontjából fontos, mert ösztönzést ad az egyes használóknak, hogy felmerülő költségeiket csökkentsék, mivel a költség-megtakarítást a kisebb díjak formájában visszakapják. Így pl. a forgalom által előidézett útburkolat-kopást eléggé egyszerűen és hatékonyan lehet adóztatni a tehergépjárművek tengelysúlya (ez határozza meg a károkozási mértéket) és a megtett út alapján. Az ilyen rendszer a fuvarozók számára ösztönzést ad arra, hogy kisebb tengelysúlyú járműszerelvényeket alkalmazzanak, csökkentsék az üresfutást, vagy pedig a kombinált szállítás mellett döntsenek.

•

Összességében az infrastruktúra-terheknek az összesített infrastruktúra-költségeket fedezniük kell.

Ha az összes költségek jelentős részét – mint a tőkeköltségek esetén – nem használják függetlenül, akkor a marginális költség alapján történő árképzés önmagában nem vezet teljes költségfedezethez. A költségfedezet azonban fontos egy sor szempont miatt. Elsőként említhető, hogy az infrastruktúra magán-tulajdonosainak fedezniük kell a költségeket. A

178 magántulajdonban lévő kikötők, repülőterek és díjas utak mind olyan árképzési sémákat alakítottak ki, amelyek a díjakat más paraméterekkel kapcsolják össze (pl. bejutás, leszállási jog, stb.) Másodszor, a teljes költségfedezet hiányában, a költségvetésnek kell finanszíroznia a szektort, adók/díjak másutt történő kirovásával. Általában úgy érzik, hogy bár a gazdasági hatékonyság miatt a marginális költség alapú árképzés előnyös, a nagy transzferek a különböző szektorok között nem kívánatosak. Ezért elvben az összes infrastruktúra-költséget hosszú távon fedezni kell. Egy sor megfontolást kell figyelembe venni, amikor a költségfedezeti elveket alkalmazzuk. Először is igen általánosnak és teljesen jogosnak tekinthető az infrastruktúra-beruházások olyan nem a közlekedéshez kapcsolódó politikai okokból, mint amilyen, például, a regionális egyensúly fenntartása. Nem indokolt azonban, hogy a közlekedést igénybevevők fedezzék az ilyen alapon kirótt infrastruktúra-költséget. Ez is rávilágít az elszámolás új világos rendszerének szükségességére. Másrészről említést érdemel, hogy az infrastruktúra- projekttel összefüggő egyes múltbeli döntések, amelyek nem elégítik ki a mai közlekedési igényeket, akár többletköltségeket is okozhatnak, amelyeket a használók nem tudnak fedezni. Az ilyen fajta infrastruktúra speciális kezelést igényel. Az infrastruktúra-költségek ráterhelési rendszerének az állampolgárok és az üzleti élet számára világosnak kell lennie, azaz az átláthatóságot biztosítani kell. A vizsgálatok azt mutatják, hogy az úthasználók által fizetett adók általában sokkal nagyobbak, mint az infrastruktúra kiadások. A közúti kiadások átlagban a GDP 1%-át teszik ki az Európai Unióban, s az úthasználóktól származó összes bevétel (úthasználati díjak, valamint gépjárműadó és üzemanyag forgalmi adók) közelítőleg a GDP 2%-ával egyenlők. A különbséget durván 65 milliárd ECU-re lehet becsülni, és a közúti közlekedés által előidézett külső költségekkel lehet összevetni. A rendelkezésre álló tanulmányok az úthasználók fedezik az infrastruktúra költségeket is. Mindazonáltal jelentős torzulások tapasztalhatók a közúti szektoron belül, az ezek ellensúlyozására szóba jövő politikai eszközöket a XXXVIII. táblázat szemlélteti. Tanulmányok bizonyítják, hogy a nehéz tehergépjárművek adózás szintje az egyes Tagállamokban e járművek infrastruktúra-költségeit nem fedezik. Ezekben az esetekben úgy tűnik, hogy a személygépkocsik kompenzálják ezeknek a tehergépjárműveknek a költségeit. XXXVIII. táblázat: Lehetséges politikai eszközök az infrastruktúra- és a torlódási költség hatékony és méltányos árképzéséhez Rövid táv Közút Más közl. módok − több differenciálás a használat és a − infrastruktúra kár szerint használattal kapcsolatos − kilométer-adó nehéz tehergépterhek járművekre − útdíjak

Közút − elektronikus út-árképzés

Hosszú táv Más közl. módok − pályadíjak és más infrastruktúra-használati díjak

A KTI egyik kutatási témája elsősorban a nyugat-európai tendenciák és példák segítségével világít rá arra, hogy a magyar közutakat milyen elvek mentén (lenne) szükséges felújítani [96]. Így, például, Spanyolországban a közút esetében a tervezés szintjei jól elkülönülnek (nemzeti szint, regionális szint, helyi szint). Egyértelműen szétválasztották, hogy egy adott útszakasz melyik hatóság hatáskörébe tartozik (és egyben ez a tulajdonos is!), és a tervezés során a különböző szintek csak javaslatot tehetnek egymásnak, tényleges beleszólási joguk nincs sem a náluk alacsonyabb, sem a náluk magasabb szintű hatóságok ilyen irányú döntéseibe. Az infrastruktúra fenntartására, illetve az új beruházásokra fordított összegek

179 aránya jelenleg a közutak esetében kb. 40/60 (tehát 40 százalékát a forrásoknak a fenntartásra, 60 százalékát pedig a fejlesztésekre fordítják), de a nagyobb arányú fejlesztések befejeződése után ez az arány várhatóan 50/50-re módosul. Svédországban az útburkolat jellemzői, a burkolathibák stb. tekintetében szinteket határoztak meg és ezek alapján tervezik a költségeket. Elégedettségi indexet is meghatároznak a lakosság véleményének felmérésére. (A közutakat használók elégedettségi mutatójának meghatározására Magyarországon is dolgoztak ki eljárást, és a módszerrel 2000-ben a KTI egy alkalommal ezt a mutatót meghatározta). A XXXI. Útügyi Világkongresszuson 1999-ben az úthálózat optimális fenntartási költségeivel kapcsolatos előadás [126] hangzott el Kuala Lumpurban. Az előadás legfőbb megállapításai a következők voltak: Az úthálózat megfelelő szintű fenntartása elengedhetetlen nemcsak a biztonságos közlekedéshez, hanem az egész gazdaság fejlődéséhez is. A közlekedés biztonságát veszélyeztető tényezők közt a leromlott állapotú utak a legjelentősebbek. Az elégtelen fenntartás társadalmi és gazdasági költségeket is maga után von. A 13. ábra néhány EU tagállam (9 állam) és Magyarország közúti (fajlagos) fenntartási ráfordításainak fajlagos mutatóit szemlélteti [18]. A 9 tagállam fenntartási adataiból megállapítható, hogy a ráfordítások a szükséges szintnek csak 76%-át teszik ki, így jelentős mértékben kellene emelni a rendelkezésre álló pénzügyi keretet. A fenntartási hiány mértéke országonként eltérő. Az összehasonlításkor figyelembe kell venni, hogy a fenntartási szükséglet eltérő lehet egyrészt az eltérő adottságok (időjárás, hegyvidék és síkság aránya), másrészt a különböző forgalomi viszonyok következtében.

2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5%

Por tugália

Magyar or szág

Gör ögor szág

Ír or szág

Spanyolor szág

Dánia

Svédor szág

NagyBr itannia

Fr anciaor szág

Finnor szág

0,0%

13. ábra: Az útfenntartás fajlagos éves ráfordításai az úthálózat bruttó értékének %-os arányában

180 A közúti infrastruktúra optimális szintjének fenntartásához, nemzetközi számítások szerint, az útvagyon értékének mintegy 2,0-2,5%-át kell ráfordítani éves szinten, beleértve az általános és a téli útfenntartási munkálatokat, valamint a kapcsolódó tevékenységeket. A helyesen végrehajtott útfenntartás a létező közúti infrastruktúra optimalizálását jelenti. Mivel a közúti infrastruktúra építéséért és fenntartásáért fizetnek az adófizető polgárok, ezért az ő érdekeiket is figyelembe kell venni, beleértve a mobilitásra és a forgalombiztonságra való törekvésüket. A közlekedési infrastruktúra helyes üzemeltetéséhez szükséges a gazdasági erőforrások megfelelő allokációja, adott költségvetési kereteken belül. Az útfenntartást hatékonyan és hatásosan kell végezni. A megfelelő szintű útfenntartási politikához az alábbi lépéseket kell figyelembe venni: • Megbízható forráselosztási mechanizmusra van szükség, amely biztosítja, hogy a megfelelő pénzeszközök az illetékes útfenntartással foglalkozó hivatalnál rendelkezésre álljanak, és a források szigorú kritériumok alapján kerülnek elosztásra, nem pedig a különböző szintű költségvetési szervek „kénye-kedve” szerint. Az útfenntartás éves költségvetése érje el legalább a az úthálózat bruttó értékének 2-2,5%át. • Az utak vagyontárgynak minősülnek, és így gazdasági értékük megállapítható. Ez az útvagyon jól használható a szükséges fenntartási források elosztásakor, ha az elosztás és a szükséges beavatkozások megtervezése ennek adott százalékában történik. • Olyan „útminőség indexet” célszerű megállapítani, amelyhez a nemzeti, a regionális vagy a helyi hatóságok útjaik minőségét viszonyíthatják és útfenntartási célokat tűzhetnek ki, és fenntartási költségvetést kalkulálhatnak. • Módszertani útmutató célszerű összeállítani a különböző útfenntartási technológiákhoz. (A legtöbb közúti hivatal nem rendelkezik ilyen útmutatóval). Az útfenntartás szükségességének fő indokai a következők: • A közúthálózat eszközértéke a nem megfelelő fenntartás esetén nagy mértékben csökken, ez pedig a korábbi költségvetési (közúti) beruházások értékcsökkenéséhez vezet. • Olcsóbb fenntartani, mint felújítani: a burkolt utak 10-20 évenkénti felújítása 2-3-szor költségesebb, mint rendszeres karbantartásuk (még 12 %-os diszkonttényezővel számítva is 35 %-kal drágább a felújítás [92]). • Az úthasználók egyre magasabb szintű szolgáltatást igényelnek: a jövedelem növekedésével a biztonságos közlekedés és a jobb útállapot iránti kereslet is növekszik. • Magasabb fenntartási ráfordításokkal csökkenthetőek a közlekedésüzemi költségek.” A KTI egy másik tanulmánya 1994-2003 közötti időszakra vonatkozólag részletesen vizsgálta a magyar közút-fejlesztési, -fenntartási és -üzemeltetési költségek alakulását [18]. Az előző tanulmányhoz hasonlóan rámutat, hogy a közutak fenntartására és üzemeltetésére éves szinten az út bruttó értékének 2,0-2,5%-át szükséges ráfordítani. Magyarország ettől az értéktől lényegesen elmaradt, ezért az utak állapota folyamatosan romlik, így az útfenntartásra az optimálisnál folyamatosan többet kell költeni már most is és a jövőben méginkább, miközben gyors ütemben romló állapotú utakat kell használnunk.

181

A közutakra fordított tényleges összegek alakulását 1994. és 2003. között a 14. ábra és a XXXIX-XL. táblázat mutatja be.

100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Üzemeltetés

Fenntartás

Fejlesztés

14. ábra: Az országos közutak üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési ráfordításai, a gyorsforgalmi utak nélkül, millió Ft-ban kifejezve (2003. évi árszinten) [157, 158] Az ábráról jól leolvasható, hogy amíg az üzemeltetés költségei reálértéken gyakorlatilag változatlanok maradtak, addig a fenntartásra fordított összegek folyamatosan és nagymértékben alulmúlják az optimális szintet, és ez az eltérés az idők folyamán csak fokozódik. A közúthálózat leromlásának folyamatát csak az 1999-2000. években sikerült lassítani. A folyamatos fenntartási ráfordítási elmaradások pótlásához, a műszakilag indokolt színvonal biztosításához, a közutakat igénybevevők elvárásaihoz, a legkisebb nemzetgazdasági veszteség eléréséhez szükséges fenntartási források megtervezése hosszabb távú terv kidolgozását igényli. Az elmaradt fenntartási ráfordítások pótlását biztosító, hosszabb távú országos közúthálózat-fenntartási terv a fejlesztésekhez hasonló kötelezettségvállalást jelenthet, amelyhez a pénzügyi forrásokat, a fejlesztésekhez hasonlóan, éven túli kötelezettségvállalással lehetne biztosítani.

182

XXXIX. táblázat: Az országos közutak üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési ráfordításai, gyorsforgalmi utak nélkül (2003. évi árszinten) [157, 158] millió Ft Évek

Üzemeltetés

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Átlag

15 998 14 997 15 534 12 174 12 113 16 066 15 316 15 267 13 528 16 503 14 750

Fenntartás 43 313 28 918 32 958 34 139 26 944 49 363 39 269 28 610 22 363 13 960 31 984

Fejlesztés 38 116 14 109 10 936 14 077 11 986 20 364 27 623 12 914 22 660 13 765 18 655

Összes ráfordítás 97 427 58 023 59 428 60 390 51 043 85 793 82 208 56 792 58 551 44 228 65 388

XL. táblázat: Az országos közutak üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési ráfordításának megoszlása, gyorsforgalmi utak nélkül (100%=összes ráfordítás) [157, 158] % Évek

Üzemeltetés

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Átlag

16,4 25,8 26,1 20,2 23,7 18,7 18,6 26,9 23,1 37,3 22,6

Fenntartás 44,5 49,8 55,5 56,5 52,8 57,5 47,8 50,4 38,2 31,6 48,9

Fejlesztés 39,1 24,3 18,4 23,3 23,5 23,7 33,6 22,7 38,7 31,1 28,5

Összes ráfordítás 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Az utak fenntartására szolgáló pénzeszközök, amelyeknek lehetnek rendkívüli eseményekkel összefüggő részei is, de elsősorban az utak állapotának megőrzését szolgálják, már nem annyira egyenletes üteműek, a mindenkori költségvetés függvényében jelentősen változóak, általában az utak valamely elvárható minőségi szintjének biztosításához szükségesnél alacsonyabb mértékűek. Végül a fejlesztés az a költségvetési és egyéb tétel, amely elvileg nem a jelenlegi hálózat megóvását szolgálja, tehát szélső esetben akár „0” is lehet, „csak”

183 forrásnagyság és döntés kérdése, hogy mennyi fejlesztésre kerüljön sor, mennyi új út épüljön valamely évben. Amennyiben az útvagyon kezelése és megóvása nem a mindenkori költségvetés készítőinek „kénye kedvére” van bízva, hanem erre a költségvetéstől független alap képződne folyamatosan és tervezhető módon, amely mindenkor az útüzemeltetők és fenntartók végzők rendelkezésére állna (természetesen megfelelő elosztó rendszeren keresztül), akkor az egyes szervezetek tevékenysége és vállalásai is tervezhetőkké válnának. Mindezek lehetővé tennék a közutak üzemeltetéséért és fenntartásáért felelős szervezetek folyamatos tevékenységét is, megszűntethető lenne a jelenleg is jellemző éven belüli, illetve az évek közötti ciklikusság, illetve hullámzás. A közúthálózat műszaki színvonalának emelése a társadalom számára az utazási időben jelentkező megtakarítást, a gépjárműüzemi költségek csökkenését, javuló forgalombiztonságot, mérséklődő környezetterhelést jelent, míg az útüzemeltető részére hosszabb távon alacsonyabb fajlagos fenntartási költségeket eredményez. Az útfenntartási stratégia szempontjából fontos a következő KTI-kutatási munka [21], amely az úthasználók véleményét összegezi számos vetületben, amelynek eredménye – a felmérés rendszeres időközönként történő elvégzése esetén – a közút-fenntartási tervekbe beépíthető. A vizsgálat részleteiről az 5.4. alfejezet számol be. Szükség van – a japán példához hasonlóan – a megelégedettségi vizsgálatok eredményeinek a közútfenntartási pénzügyi tervekbe történő beépítésre. Ehhez a 2000-es megelégedettségi vizsgálat rendszeres időközönkénti megismétlésére van (lenne) szükség. A KTI az elsők között foglalta össze 2004-2005-ben a közlekedés szerepét az államháztartás folyamataiban [101]. A 2003. és 2004. évekre bevétel- és költségelemenként, minden egyes közlekedési alágazathoz meghatározták az államháztartás közlekedésből származó bevételeit és a közlekedésre fordított kiadásait. A kutatási munka mindvégig a központi költségvetés (illetve tágabban a teljes államháztartás) tényleges (megvalósult) bevételeit és kiadásait mérlegeli, pénzforgalmi módon. Természetesen egy adott év pénzforgalmi adata önmagában nem elegendő egy átfogó elemzésre. Mindazonáltal, mivel a magyar államháztartás mérlege pénzforgalmi szemléletben készül és ezért ilyen értelmű adatok állnak rendelkezésre, kiindulási alapként ennél megfelelőbb adatokat nem találtak. Ebben a szemléletben viszont a következő tényezők torzulást okoznak: •

a állami közlekedési infrastrukturális vagyon nagyságát érintő tulajdonváltozás (például, autópályák visszavásárlása, újbóli eladása koncesszoroknak);

•

a közlekedési beruházások és azok éves tényleges kiadásai a közlekedési beruházások iránti tényleges igényeket lemaradva és nem egyenletesen követik;

•

az externális hatások esetében is hasonló folyamat figyelhető meg: a tényleges kiadások múltbeli és jelenlegi károkra vonatkoznak, a jelenleg okozott környezeti károk pedig elsősorban a jövőben jelentkeznek majd kiadásként;

•

az államháztartás helyzete nem feltétlen tükrözi a társadalom helyzetét; az állam haszna vagy pedig az államnak okozott kár helyzettől függően változó összefüggésben áll a társadalomnak okozott hatással, és azt is másképp értékeljük, hogy a hatás milyen körre összpontosul (jellemzően többre értékeljük, ha a haszon eloszlik az egész társadalomban, de azt is kevésbé éljük meg tragikusan - tehát hasznosabbnak tartjuk, ha ugyanakkora káros hatás többfelé oszlik és nem koncentrálódik);

184 •

a teljes kép összerakásakor, illetve elemzésekor a különböző okok miatt kimaradt bevételeket, valamint az externális hatások miatt meg nem valósult kiadásokat is figyelembe kell venni.

Az adók összesítése ebben az összesítésben még mindig nem teljes, de közel van ahhoz. A céljaink, vagyis a mérleg egyenlegének meghatározása szempontjából a bevételek alulbecslése a pontosságot befolyásolja, de az egyenleg nyereség vagy veszteség jellegét mindenképpen erősíti. Ha az eredmény pozitív, akkor ez a becslési hiba azt jelenti, hogy biztosan pozitív, illetve a meghatározott értéknél nagyobb a nyereség. Ez a közelítési mód ugyancsak azt erősíti, hogyha az egyenleg a nyereség-tartományban van, akkor az bizonyosan nyereséget jelent. A Pénzügyminisztérium a központi költségvetés kiadásainak funkcionális szerkezetében a 2003. évben 270 milliárd Ft kiadást szerepeltetett a közlekedési alágazatok funkciókódjain ebből 141 milliárd Ft a közúti, 76 milliárd Ft a vasúti és mintegy 53 milliárd Ft az egyéb közlekedési tevékenységek javára (2004-ben ezek az értékek: 290; 77 ls 51 milliárd Ft). Az önkormányzatok kiadásai között további 75 milliárd Ft szerepel a közúti és 1 milliárd Ft az egyéb, nem vasúti közlekedési tevékenységekre (2004-ben 66 és 1 milliárd Ft); míg az államháztartás többi része (azaz a társadalombiztosítási és az elkülönített alapok) nem költ közlekedésre ebben a kimutatásban. A teljes államháztartás tehát – a Pénzügyminisztérium által követett módszertan szerint – összesen 346 milliárd Ft-ot költött közlekedési célokra 2003-ban, ebből 216 milliárd Ft-ot közúti, 76 milliárd Ft-ot vasúti és 54 milliárd Ft-ot egyéb közlekedési célokra (2004-ben 356; 77 és 52 milliárd Ft-ot). Bruttó mód helyett konszolidált módon számítva – azaz az államháztartás és az önkormányzatok egymásnak teljesített kifizetéseit kiszűrve – ugyanezen értékek 2003. évre 210, 76 illetve 40 milliárd Ft, összesen 326 milliárd Ft. A következőkben mutatjuk be az egyes alágazatokat is feltüntetve, a közlekedési mérleget egyrészt pénzforgalmi szemléletben, másrészt pedig a KTI szerint ajánlott módszerrel meghatározott kiadásokat és bevételeket. A csővezetékes szállításokkal kapcsolatos bevételek nem voltak elkülöníthetők, ezért ez a tétel nem szerepel az adatok között, míg a kiadásoknál viszont feltüntetjük ez a tételt is. A kiadások esetében nem tartalmazza a táblázat az önkormányzatoknak az évi mintegy 30-40 milliárd Ft értékű, állami támogatással nem fedezett közúti közlekedési (útépítési, -fenntartási, -üzemeltetési kiadásait). A mérleg lehetővé teszi az egyes közlekedési alágazatok szerinti egyenlegszámítást is. Az egyenleg adatai szerint a közúti közlekedés az állami költségvetés pénzforgalmi megközelítése szempontjából nyereséget hoz létre, mégpedig a befizetései a visszafizetéseinek több mint kétszeresét teszik ki. A vasút esetében fordított a helyzet, a befizetések a felét sem érik el annak az összegnek, mint amit a költségvetésből ráfordítanak. Költségvetési szempontból a légi közlekedés is veszteséges, ugyanis több mint 30%-kal többet kap vissza, mint amennyit befizet. A vízi közlekedés az összes közlekedési tételhez képest kis tételekkel szerepel, de nyereséges. A csővezetékes szállításnak a költségvetési szempontból és halmozott nyereségességének, vagy veszteségességének megítéléséhez nem áll rendelkezésre befizetési adat, de a KTI megítélése szerint nem veszteséges (XLI. táblázat).

185

XLI. táblázat: A közlekedés nemzetgazdasági szintű mérleg szerinti kiadása 2003 (millió Ft) A központi költségvetés, nyugdíjbiztosítási és egészségbiztosítási alap közlekedési kiadásai Közúti közlekedés Vasúti közlekedés Légi közlekedés

516 049 163 211 31 486

Vízi közlekedés

3 618

Csővezetékes szállítás KÖZLEKEDÉS ÖSSZESEN*

A központi és az önkormányzati költségvetés közlekedésből származó bevételei Közúti közlekedés Vasúti közlekedés Légi közlekedés

1 211 601 86 113 30 469

Vízi közlekedés

8 486

KÖZLEKEDÉS ÖSSZESEN

1 336 669

11 265 714 364

2004 (millió Ft) A központi költségvetés, nyugdíjbiztosítási és egészségbiztosítási alap közlekedési kiadásai

A központi és az önkormányzati költségvetés közlekedésből származó bevételei

Közúti közlekedés

683 240

Közúti közlekedés

1 250 774

Vasúti közlekedés

168 567

Vasúti közlekedés

100 912

Légi közlekedés

29 226

Légi közlekedés

37 469

Vízi közlekedés

4 322

Vízi közlekedés

9 311

Csővezetékes szállítás KÖZLEKEDÉS ÖSSZESEN*

11 871 885 355

KÖZLEKEDÉS ÖSSZESEN

1 398 466

* csővezetékes szállítás nélkül

A mérleg egyenlege (millió Ft)

Megnevezés

2003

2004

Közúti közlekedés

695 552

567 534

Vasúti közlekedés

-77 098

-67 655

Légi közlekedés

-1 017

8 243

Vízi közlekedés

4 868

4 989

622 305

513 111

KÖZLEKEDÉS ÖSSZESEN* * csővezetékes szállítás nélkül

A pénzforgalmi szemléletű vizsgálat végeredményben elvezetett oda, hogy mind a közlekedés és a közlekedéssel összefüggő szervezetek, mind pedig a magánszemélyek által befizetésre került összegek meghatározásra kerültek, csak úgy mint a közlekedési kiadások a költségvetésből és más központi alapokból való részesedése. Az ERF (European Union Road Federation) által szerkesztett rövid munkaanyag [137] szerint az úthálózat fenntartása a közlekedéspolitika központi kérdése, a társadalmi jólét növelésének egyik döntő fontosságú eszköze, a forgalombiztonság és a környezetvédelem mellett.

186 Minden útnak szüksége van valamilyen szintű fenntartásra, hogy a forgalmi és környezeti terhelésének ellen tudjon állni, illetve, hogy minél hosszabb legyen az élettartama. A megfelelő időben és megfelelő módon végrehajtott fenntartási tevékenység fontosságát a szűkös kormányzati források mellett növekvő útépítési (újjáépítési, felújítási) költségek is alátámasztják. Az útfenntartásra azonban gyakran nem szentelnek elég figyelmet a döntéshozók, mivel az sokkal kevésbé látványos, mint egy-egy új útszakasz átadása. Az utak megfelelő szintű fenntartása a forgalombiztonság szempontjából is kulcsfontosságú. Az elégtelen útfenntartás növekvő társadalmi ráfordítást okoz (pl. balesetek formájában). A nem megfelelő karbantartás miatt idő előtt szükségessé válhat az utak költséges felújítása. Az EU-15-ös útfenntartással foglalkozó szakértőinek egy csoportja szerint a jelenlegi ráfordításokon túl további 8 milliárd euróra lenne szükség, hogy az európai úthálózat magas minősége és biztonsági szintje fenntartható legyen. A következő főbb tevékenységek sorolhatók az útfenntartás körébe: • rutinszerű és téli karbantartási feladatok; • állagmegóvás (pl. kopóréteg cseréje); • az úttartozékok (pl. burkolatjelek, jelzőtáblák, védőkorlátok) karbantartása; • burkolat-rehabilitáció (a teherbírás növelése nélkül); • szerkezeti karbantartás (pl. hidak, alagutak esetében); • kapcsolódó karbantartás (pl. töltések, vízelvezető árkok, egyéb út menti területek). Miért van szükség fenntartásra? • Azért, mert az infrastruktúra megépítése nagy összegű befektetést jelentett, aminek meg kell őrizni az értékét. • Azért, mert pénzt takarít meg. A fenntartás olcsóbb, mint a javítás, átépítés. A Világbank becslése szerint abban a 85 országban, amelyek támogatást kaptak az úthálózatukhoz, az átépítési (felújítási) költségek a korábban elmulasztott megelőző karbantartások költségének három-négyszeresét tették ki. • Azért, mert a használók jobb minőségű utat szeretnének. • Azért, mert a fenntartás költséghatékony tevékenység. • Azért, mert csökkenti a közlekedési kiadásokat mind a használók, mind pedig a kezelők számára. Az útfenntartás hozzájárul az Európai Unió céljainak eléréséhez. Több EU-országot (Dánia, Franciaország, Spanyolország, Németország, Finnország, Svédország, Belgium, Portugália) vizsgáló, 1999-es felmérés [126] szerint a fenntartásra fordított összegek nem érik el a kívánatos szintet. A fenti országokban a rendelkezésre álló költségvetési keret a szükséges ráfordítások 76 százalékát érik el. A ráfordításokat éves szinten 8 milliárd euróval kellene növelni. Az utak fenntartási (beavatkozási) határértékei, sőt magának a fenntartásnak a fogalma is jelentősen eltér az egyes vizsgált országokban. Még a hasonló úthálózattal rendelkező országok esetében is nagyon változatos képet mutatnak a fenntartási ráfordítások (15. ábra).

187

15. ábra: Fenntartási ráfordítások egyes EU-országokban (EUR/km) Korábban szó esett arról, hogy minden évben az út értékének 2,0-2,5 %-át kellene a tágan értelmezett fenntartásra és üzemeltetésre fordítani. Az úthálózat értékének a megállapítása azonban gyakran nem egyértelmű, nehézkes (16. ábra). Fenntartási ráfordítás (teljes útérték %-a) 3 2,5

Javasolt szint: legalább a vagyonérték 2,0-2,5 %-a

2 1,5 1 0,5

rs zá g Iro

nc ia or sz ág

ia

Fr a

tu gá l Po r

sz ág G ör ög or

or sz ág

sá g

Sp an yo l

tK

irá ly

D án ia Eg ye sü l

zá g Sv éd or s

Fi n

no rs zá g

0

16. ábra: Éves fenntartási ráfordítások, a teljes útérték %-ában Az egyik KTI-kutatás fontos kérdést feszeget, és egyszerű, jól használható módszert ajánl a közúthálózat-fejlesztési projektek prioritási sorrendjének meghatározására, elsősorban beruházási oldalról közelítve, de a fenntartási oldallal is összevethetően [103]. A hazai országos közúthálózatot egységes rendszernek tekintve, az üzemeltetés, a fenntartás és a fejlesztés hármasának olyan egyensúlyban kellene lennie, amelyik a folyamatos üzem és javuló állapotú úthálózat mellett megteremti a fejlesztés lehetőségét is. A rendelkezésre álló

188 összegek azonban gyakorta a fenntartáshoz sem elegendőek, és a hiányos források az utak állapotának a leromlását „eredményezik”. Az előbbiekből logikusan következik az a tény, hogy a közúthálózat fejlesztésére fordítható összegek általában nem elegendőek a szükséges beruházások elvégzéséhez. A döntéshozó tehát minden fejlesztési elképzelés megvalósítása előtt állandó dilemma előtt áll: a szűkös forrásokból melyik beruházást kellene úgy megvalósítani, hogy az a lehető legnagyobb eredményt hozza. Természetesen az eredmény meghatározása sem egyszerű, és egy adott mérőszám (vagy mérőszámok) kiválasztása már eleve megszabja a döntéshez felhasználható eredmények terjedelmét, tartalmát vagy másképpen: jóságfokát. A beruházások, illetve a projektek összehasonlítására számos módszer ismeretes, mint például a költség/haszon-elemezés és a többkritériumos elemzések, amelyeknek megvannak a maguk előnyei és hátrányai. Jelen kutatás [103] célja olyan módszer kidolgozása volt, amely az országos közúthálózat fejlesztésére fordítható korlátos összeget úgy osztja szét a „korlátlan” számú projekt között, hogy az össztársadalmi haszon a lehető legnagyobb mértékű legyen, és e módszer segítségével a különféle projekt-típusok (pl. elkerülő út, új sávok építése, új utak építése, hídbővítés stb.) összehasonlíthatóvá váljanak. A módszerrel szemben támasztott követelmények közül kiemelendő, hogy az lehetőleg ne tartalmazzon szubjektív elemeket, és lehetőleg legyen egyszerű, és prioritási sorrendet (vagy rangsort) állapítson meg a különféle beruházások között, azok jellegétől függetlenül (akár fenntartásról, bővítésről vagy pályaszerkezet-megerősítésről stb. van szó). A tanulmány a módszer ismertetése előtt a különféle szóba jövő eljárásokat – a költség/haszon elemzést (CBA), a többkritériumos elemzést (MCA), egyéb értékelési módszerek közül a költség/hatékonyság-elemzést, az éves költség-egyenértékest, a pénzügyi elemzést, a költséganalízist, a DuPont-modellt, a Transway-modellt, továbbá az időmegtakarítás alapján felállított sorrendet – összehasonlítja, majd értékeli azok előnyeit és hátrányait, valamint a különféle számítási eljárások összehasonlíthatóságát. Ezt követően mutatja be számos konkrét beruházás hatékonysági számításainak az eredményeit, részletesen kitérve a projektet jellemző főbb mutatókra, illetve a felhasznált számítási és elemzési módszerekre. A beruházások prioritásának meghatározására szolgáló módszertan tárgyalását követően konkrét projektek adataival a javasolt eljárást teszteli. A közlekedési beruházások értékelése során adatgyűjtésre, azok elemzésére és értékelésére különböző módszereket lehet alkalmazni. Ennek az lehet a következménye, hogy a kívánt eredményt el lehet érni a megfelelő módszer kiválasztásával. Ezért ha a különböző tanulmányok eredményeit kívánjuk összehasonlítani, akkor először meg kell állapítani, hogy a vizsgálatok tárgya és részletezettsége ugyanolyan-e. Másodszor fontos megvizsgálni azt is, hogy az adatgyűjtés az adatelemzés és azok értékelésének módszere konzisztens-e. A különféle számítási módszereket összehasonlítva leszűrhető az a következtetés, hogy nincs tökéletes értékelési módszer, azaz olyan, amely objektív és minden hatást figyelembe vesz, illetve amelynek segítségével megfelelő prioritási sorrendet lehetne felállítani a közlekedési beruházások között különböző ágazatokban, vagy akár egy ágazaton belül is. A Gördülő Infrastruktúra-fejlesztési Tervben szereplő beruházási költségek összevetéséből arra az eredményre jutunk, hogy a beruházások költségeinek nagy részét (53%) a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése teszi ki. Ezek a fejlesztések nagy területeket, a lakosság legszélesebb rétegét érintik, és nemcsak a ráfordítási, hanem a gazdasági és a társadalmi pozitív externális (életminőségi) hatások is kimagasló értékeket mutatnak. A gyorsforgalmi utak közelében azonban a környezetet terhelő, negatív externális hatások is jelentkeznek. Ezek a hatások azonban sokkal kedvezőtlenebbek lennének a versenyképes gazdaság igényei

189 miatt kialakuló motorizációs, mobilitási növekedés hatására, amennyiben ezek a beruházások elmaradnának. A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 című dokumentumban már meghatározott prioritási sorrendből azt a következtetést lehet levonni a beruházások rangsorolása szempontjából, hogy rövid és hosszú távon a legfontosabb fejlesztési prioritásokat már kijelölték, azonban ezek ütemezése és prioritási sorrendje még nem tisztázott. Az Útmutató létrehozása azért fontos és kiemelendő, mert Magyarországon is létrejött ezáltal egy olyan közúti beruházásokat vizsgáló módszertan, amely egyrészt objektív, másrészt pedig megfelel az Európai Unió követelményeinek. Azonban – véleményünk szerint – az Útmutatóban találhatók olyan hibák, amelyek a számítási eredményeket torzíthatják, ilyenek a következők: • az Útmutató több hatást kétszer is elemez, emiatt aránytalanságok jöhetnek létre; • a hatások súlyának meghatározása miatt nem objektív; • aránytalanságok tapasztalhatók a súlyozásban, így pl. felvethető, hogy miért fontosabb 22-szer a hálózati szerep, mint az idegenforgalom vagy az élő- és állatvilág védelme. A prioritási sorrend meghatározására alkalmas eljárással szemben az alábbi követelményeket támasztották [103]: • legyen egyszerű (a lehetőségekhez mérten ne túlságosan bonyolult), emellett • lehetőleg objektív, azaz kerülje a szubjektív értékelési szempontokat, mint például a szakértői becslésen alapuló pontozásos rendszert. A különféle döntéselméleti megoldások közül a kutatás a többszempontú ún. Promethee módszerre támaszkodott. A döntési feladat felépítése az ismert sémát követte: 1) a cél megfogalmazása; 2) az alternatívák kiválasztása; 3) a szempontok meghatározása. A döntési feladat szintén tartalmaz súlyozást: 1) a szempontok súlyainak meghatározását, valamint 2) minden alternatíva kiértékelést minden szempont szerint, illetve 3) az értékelések és a súlyozás összegzését. Ha van lehetőség, akkor a szempontok súlyozása mellett az is meghatározható, hogy melyik érték a kedvezőbb, a nagyobb vagy a kisebb. Ezen kívül a tapasztalati adatokat felhasználva meghatározható az ún. preferencia függvény típusa is. Ezek a függvények egy kivételével küszöbértéket tartalmaznak, és azt jelentik, hogy pl. az A változat nem jobb B-nél, vagy csak kevéssel jobb, vagy pedig előnye jelentős mértékű (szignifikáns), esetleg egyértelműen jobb. A tanulmány a Promethee módszer leegyszerűsített változatára tesz javaslatot. Az egyszerűsített módszernél valamennyi súly 1-nek számít (azaz nem részesíti előnyben egyik hatékonysági mutatót sem), valamint nem határozza meg a preferencia függvény típusát és paramétereit. A hatékonysági mutatók legkedvezőbb, illetve legkedvezőtlenebb értékeit viszont megadja (a legkisebbet, a minimumot vagy a legnagyobbat, a maximumot, ami azt jelzi, hogy melyik a legkedvezőbb érték). Szintén KTI-kutatás foglalkozott a közúti közlekedés környezet-károsító hatásainak költségvetési kihatásaival, az útállapot függvényében [10]. Az elemzésből kiderül, hogy az externális költségeket – jelentőségükhöz képest – mérten igencsak visszafogottan kezelik, gyakorlatilag figyelmen kívül hagyják a kiadások tekintetében. Tisztán monetáris értelemben a mérlegből azt feltételezhetjük, hogy amennyiben többet fordítanánk a közlekedési környezetre, akkor az eddig számításba sem vett – de azért nagyon is létező – társadalmi költségek is csökkenthetőek lennének. Ennek bizonyítása volt a célkitűzés a tanulmány további fejezeteiben. Először az útállapotnak a légszennyezési és a zajemmissziós folyamatra gyakorolt hatását vizsgáltak. A vizsgálat eredménye szerint a két tényező közvetlen

190 kapcsolatba hozható az útburkolatok minőségével. A kifejezetten rossz minőségű utakon (5-ös osztályzat) a többlet légszennyezés 9,9 %, a többlet zajemisszió pedig 3,9 % a jó és a megfelelő burkolaton mért értékekhez képest. A hazai közúthálózat átlagos minőség osztályzata 3,99, az ehhez tartozó átlagos légszennyezési többlet 6,6 %, míg a zajkibocsátási többlet 2,1 %. A kettő összegéből 26,4 milliárd Ft többlet társadalmi költség adódik a „tökéletes” minőségű úthálózat esetén is jelentkező „normál” légszennyezési és zajemissziós költséghez (391 milliárd Ft) képest. A hazai útállapotok vizsgálatából az is megállapítható, hogy a források szűkössége miatt a fejlesztésre és a fenntartásra fordított összegek nagysága évtizedek óta a szükséges szint alatt maradt. Mindez alapvetően befolyásolta a leromlás folyamatát. A tanulmány 40 milliárd Ftban határozza meg a további állapotromlást megakadályozó, burkolatfenntartásra fordítandó éves költségvetési ráfordítás nagyságát. Ez azonban az előzőekben említett 26,4 milliárd forintos társadalmi költség tekintetében is csak a folyamat stabilizálásához elegendő. A számítások szerint 557 ezer Ft/km-t kellene ráfordítani az utakra, hogy útburkolat átlagos felületépség-osztályzata 0,1-nyit javuljon. Mindezek alapján négy változat került kidolgozásra, és elemzésre a megvalósításukhoz tartozó ráfordításokkal. Az első változat csak a már említett stabilizálást tűzi ki célul, a másodiknál 0,1-nyi felületépség osztályzat javítást kívántak elérni. A teljes ráfordítás (stabilizálás + fejlesztés) 57 milliárd forint, a zaj és a károsanyag többletköltség-csökkenése 1,4 milliárd Ft a jelenlegi 26,4 milliárd Ft-ból. A harmadik változat szerint az 1998-as útállapot-szintre történő visszajutás (akkor 3,6 volt az átlagos minőségi osztályzat) 107 milliárd Ft-nyi ráfordítást igényelne, igaz, akkor már számottevő – közel 6 milliárd Ft-nyi társadalmi többlet költség-csökkenést (is) eredményezne. Végül a negyedik változat megvalósítása során 3,0-ra javul a burkolatállapot átlagos minősége (felületépség osztályzat), ami már kedvezőnek tekinthető állapot. Ennél a változatnál 167 milliárd Ft-nyi többletráfordítással, vagyis – a stabilizálással együtt – 207 milliárd Ft-os összköltséggel számolhatunk, miközben a társadalmi többletköltség (is) a felére, 13,8 milliárd Ft-ra csökkenne. Nyilvánvalóan rövid távon, tisztán, egyik változat sem hajtható végre. A javasolt hosszabb távú cselekvési program szerint, első lépésben, két éven keresztül célnak kellene tekinteni, hogy legalább az 1998. évi állapotot elérjük. Ez azt jelenti, hogy két éven keresztül évente átlagosan 0,2-nyi felületépség-osztályzatot kellene javulni. A költségvetésnek ezen két évben 73 milliárd Ft/év összeget kellene burkolatfenntartásra költeni. A továbbiakban pedig évente 0,1-nyi állapotjavítást kellene célul tűzni, a 3-as állapotosztályzat eléréséig. Az évi ráfordítás ebben az esetben, a 2. változatnak megfelelően, 56,7 milliárd Ft lenne. A 3-as átlagos osztályzatnak megfelelő állapot a program 8. évében valósulna meg. A továbbiakban, a javaslat szerint, a többlet-ráfordítás 16,7 milliárd Ft/év értékét fokozatosan 2-3 év alatt csökkenteni kellene az állapotfenntartó 40 milliárd Ft/év mértékre. Ez a 2-3 éves időszak lehetővé tenné az útállapot további, európai szinthez igazodó javítását is. Az országban több helyen folyik a közúti közlekedés fejlesztésével, fenntartásával és üzemeltetésével kapcsolatos kutatás, de ezek jelenleg nem alkotnak egy egységes rendszert. Ezért a KTI-kutatók szükségesnek látják megalkotni – az eddigiekben részletezett eredményeket is felhasználva – az egységes közútfejlesztési, -fenntartási és -üzemeltetési stratégiát.

191

10. AZ ELHANYAGOLT ÁLLAPOTÚ KÖZÚTHÁLÓZATI VAGYON NEMZETGAZDASÁGRA GYAKOROLT HATÁSA Az útállapot leromlása több szinten jelent költségeket. A tulajdonos oldaláról az útvagyon értékének csökkenése, valamint a felújítási költségek növekedése mutatható ki, megfelelő eljárásokkal. Az úthasználó szemszögéből a jármű üzemeltetési és javítási költségeinek növekedése jelenti a változást, valamint az utazáskényelem csökkenése, valamint az utazási idő növekedése. A környezetre gyakorolt hatás a kevésbé folyamatos forgalomáramlás következtében fellépő többlet károsanyag-kibocsátás és zajterhelés formájában jelentkezik. Jelentősebb leromlás esetében már a közlekedésbiztonsági hatás is kimutatható, általában a balesetszám növekedésében, de egyes esetekben a súlyosabb, ezen belül a halálos kimenetelű balesetek gyakoribbá válásában. Az említett hatások részletes elemzését egyrészt a tudatos (út)burkolat-gazdálkodás, másrészt az úthasználói igények növekedése követelte ki. Ebből egyenesen következik az is, hogy a legintenzívebb kutatások ott folytak (és folynak ma is), ahol ezek az igények tömegesen jelentkeznek, vagyis elsősorban az Egyesült Államokban. Az is fontos tényező, hogy egyes részterületeken fajlagosan kevés adat áll rendelkezésre. Ilyen, például, a közlekedésbiztonság és az útburkolat állapota közötti összefüggés, hiszen – szerencsére – a balesetek, s ezen belül az útállapottal összefüggő balesetek futásteljesítményre vetített száma alacsony, és folyamatos csökkenést mutat. Megalapozott következtetéseket csak megfelelően nagy mintasokaságból lehet levonni, ami első sorban a jelentős motorizációjú országokban áll rendelkezésre. Mindezek következtében a témakör irodalmának jelentős része a tengerentúlról származik. Ugyanakkor látható, hogy Magyarországon is korán felismerték a kérdés jelentőségét, s számos jelentős hazai kutatási eredmény született a témában. A hozzáférhető számos könyv, kutatási jelentés és cikk közül azokat ismertetjük röviden, amelyek a többitől eltérő (új) eredményre jutottak, vagy eltérő módszert alkalmaztak. A feladat szempontjából fontos a „nemzetgazdasági veszteség” elemeinek számbavétele. Az adatgyűjtés során ide soroljuk az útvagyon értékvesztését, a megnövekvő útfelújítási, járműüzemi és -fenntartási költségeket, a baleseti és a környezeti veszteségeket, továbbá a hosszabb utazási időhöz kapcsolható késedelmi veszteségeket. Egy osztályozási szempont szerint az útburkolat rossz állapotából eredő veszteségek egy része közvetlen, más része közvetett. A közvetlen veszteségek közé sorolható egyrészt a nemzetgazdaság útvagyonának értékvesztése, másrészt az a veszteség, ami az optimálisat meghaladó hosszúságú felújítási ciklus esetében fellépő fokozott útleromlásból eredő felújítási többletköltség, valamint a megnövekedő járműüzemi költség jelent. A közvetett veszteségek közé tartoznak azok, amelyek az útállapottal összefüggésben ugyan, de máshol, és nem feltétlenül pénzben jelentkeznek, mint, például, a megnövekedő balesetszám, az utazási idő és a környezetterhelés, vagy a csökkenő turizmus, a romló foglalkoztatottság. Ez utóbbi esetben az útállapottal összefüggő veszteségek meghatározása két fázisból áll. Az adott összetevő (utazási idő növekedés, súlyos baleseti sérülés, stb.) értékének meghatározása általában önmagában, az útviszonyoktól függetlenül történik. Ennek következtében itt a fő feladat annak feltárása, hogy az összetevő naturális értéke (késedelem, balesetszám, stb.) hogyan függ az útállapotoktól. A következőkben, a közvetett veszteségek esetében, ez utóbbira összpontosítunk.

192 A feltárt irodalom egy része szűkebb területekkel, specifikus kérdések analitikus elemzésével foglalkozik, míg mások összetetten, a kérdéskör egészét teszik a vizsgálat tárgyává. Az útvagyon értékének meghatározása kettős célú. Az állami vagyon nyilvántartásának szükségessége mellett a valós (nettó) értéket az új (bruttó) értékkel összevetve kimutatható annak állapota. Megfelelő, azonos elven vagy összemérhetően számított idősor ismeretében meghatározható az állapot változásának tendenciája is. Mindkét célból hosszú múltra tekintenek vissza ezek az eljárások. Mind Szabó [138], mind pedig Anda [24], más állóeszközökhöz hasonlóan, amortizációs (értékcsökkenési) elven vezeti le az útvagyon mindenkori értékét. A bruttó érték újra-beszerzési áron történő becslésében a korábbiakkal egyetértve Tímár [146] hosszasan taglalja azokat a nehézségeket, amelyeknek következtében a nettó érték értékcsökkenési leírás jellegű meghatározása az utak esetében nem ajánlott. Minthogy jellemzően rendelkezésre áll szakaszonként a mérésekkel megalapozott tényleges útállapot, így nincs értelme a minden bonyolultságuk mellett is bizonytalan eredményre vezető számítások elvégzésének. Kivételt képeznek a koncessziós autópályák, ahol a koncessziós szerződésben megszabott amortizációs kulcs alkalmazásával számítják a koncessziós társaság könyvelésében kimutatandó értékcsökkenést. A nettó értéket szokásosan a bruttó értékből, származtatják oly módon, hogy az utóbbit az út adott időpontbeli használhatóságára, állapotára vonatkozó, az értékcsökkenést közvetve kifejező, rendszeres időközönként elvégzett műszaki állapotvizsgálatok eredményein alapuló átlagosított (<1) mérőszámmal megszorozzák. Ez a módszer az út különböző elemeit egyformán kezeli. A fokozott leromlás következtében aránytalanul megnövekvő felújítási költségeket, illetve az ezek ismeretében kialakítható optimális útfenntartási stratégiákat vizsgálta a KTI 2004-ben [97]. A kutatási jelentés több stratégiát is modellez, egyértelműen bizonyítva, hogy a romló útállapotok jelentős többlet útfenntartási és -felújítási költségeket okoznak. Az optimális stratégia meghatározásához az eljárás a beavatkozások forgalomzavaró hatásának következményeit (megnövekvő utazási időt és járműüzemeltetési költséget) is figyelembe veszi. A tanulmány részletesen vizsgálja a különböző útkategóriák helyzetét, és arra a megállapításra jut, hogy nemzetgazdasági szempontból az arányos forrásmegosztás a legkedvezőbb, és nem jelent előnyt a főhálózat forgalomlebonyolító szerepén túli előnyben részesítése. A közúthálózat mennyiségi és minőségi hiányosságaiból származó népgazdasági veszteségeket veszi számba a KTI 1987-ben készült tanulmánya [13]. A munka differenciáltan vizsgálja a közúthálózat hiányosságait, elkülönítetten kezelve a különböző útkategóriákat, a külterületi és az átkelési szakaszokat. A hiányosságokat és azok mértékét az optimálistól elmaradó mértékű finanszírozásból vezeti le. Ezek között az útállapottal a “teherbírás elégtelensége” mutat kapcsolatot, a többi tényező a kapcsolati, a vonalvezetési és a kapacitásbeli hiányosságokat képezi le. A tanulmány szerint teherbírási hiányosságok az országos közúthálózat több mint 40%-án mutatkoznak. Igen nagy jelentőségű ugyanakkor az a számítás, ami azt mutatja, hogy a közúthálózat nem megfelelő voltából származó többlet időráfordítás okozta népgazdasági veszteségek mintegy 150%-kal meghaladják a közúthálózati és csomóponti hiányosságokból származókat, (ez utóbbi a többlet üzemanyag költségeket is tartalmazza). Noha a becsült veszteségek pénzbeni megadásakor sajnálatosan nem különíti el azokat, amelyek az útállapotokból erednek, a különbségből és a veszteségek összetételéből egyértelműen megállapítható, hogy azok lényegesen meghaladják a hálózati hiányokból eredőket.

193 Az útállapotok hatásának terén lényegesen messzebb megy a KTI 1992-ben készített tanulmánya [8]. Noha ez a munka is részletesen taglalja a közúthálózat kiépítetlenségéből származó nemzetgazdasági veszteségeket, kitér az elégtelen teherbírású hidak és útpályaszerkezetek, valamint a kopóréteg nem megfelelő állapota miatti veszteségek meghatározására. A többletköltségek meghatározásánál figyelembe veszi a járműüzemi, késedelmi és baleseti költségeket. A kimutatott veszteségek évenkénti értékeit összevetve a nemzetgazdaság akkori (1990-1991) főbb mutatószámaival, megállapítja, hogy azok az úthálózat értékének 70%-át, az úthálózatra fordított kiadások 2850%-át (!!!), a közlekedési alágazat által előállított bruttó hazai termék 340%-át, az országos GDP-nek 17%-át teszik ki. Minthogy az összes számított veszteség 64%-a a hálózat rossz állapotából fakadt, így ez önmagában is megfelel az adott évi GDP csaknem 11%-ának, ami igen érzékletesen mutatja a jelenség súlyosságát. A tanulmány kiemeli azt is, hogy ezt a veszteséget tovább fokozhatják a gazdasági és társadalmi élet egyéb területein (például a külföldi tőke beáramlásában) mutatkozó kedvezőtlen hatások. Fontos megállapítást tesz a célszerű forrásmegosztás terén is. Minthogy a rossz útállapotból csaknem kétszer annyi veszteség származik, mint a kiépítési hiányokból, a [13]-hez hasonlóan, csak annál pontosabban mutat rá, hogy indokolt a fenntartási és felújítási tevékenységeket a fejlesztésekkel szemben előtérbe helyezni. Az idősoros nyilvántartási alrendszer egy-egy 500 fm-es hosszúságú részszakaszra különböző időpontokból származó állapotadatokat tárol, így az állapot-idősorok ponthalmazára fektetett regressziós függvények segítségével a jövőben várható állapot, illetve a maradó élettartam előrebecslése is végrehajtható. Az útburkolat-gazdálkodási modellek nagy jelentőségű elemét képezik a burkolatállapot és a különböző úthasználói költségek összefüggését jellemző függvények, illetve algoritmusok. A Közlekedéstudományi Intézet Rt az úthasználói költségek egyik csoportjának, a baleseti költségeknek a burkolatállapottól való kapcsolatát vizsgálta több éven keresztül [77]. Mivel a közúti balesetek bekövetkezését más (emberi, gépjárművel kapcsolatos, időjárási stb.) tényezők is jelentős mértékben befolyásolják, először azt a vizsgálati eljárást választották, hogy a személyi sérüléssel járó közúti baleseteket követően a helyszínelő rendőr által felvett jegyzőkönyvben, a baleset elsődleges vagy másodlagos okozójaként feltüntetett „Útburkolat hibája” alapján jelöltek ki útszakaszokat további vizsgálatra. A vizsgált 6 éves időszak baleseti adatbankjából származó többszázezres mintából azonban a rossz burkolatállapot valószínű kiváltó okként csupán pár tucat helyszínen szerepelt a jegyzőkönyvben. Így ezzel a közelítéssel nem lehetett elegendő nagyságú, általánosítható következtetések levonását lehetővé tevő adathalmazhoz jutni. A következőleg választott eljárás a következő lépésekből állt [70]: • a többszázezres balesethalmazból kiválasztották azon típusú baleseteket, amelyeket, jellegüknél fogva, a nem megfelelő burkolatállapot (is) kiválthat (pl. utoléréses baleset, kemény tárggyal ütközés stb.), • ezeknél a személyi sérüléses baleseteknél a helyszínen tapasztalt (az Országos Közúti Adatbankban tárolt) az évi állapotadatok halmazának átlagértékét meghatározták (a felületépség osztályzatot, a felületi egyenetlenségi osztályzatot, a keréknyomvályúmélység osztályzatot, a makroérdességi és a mikroérdességi osztályzatot vonták be a vizsgálatba), • a baleseti helyek állapotparaméterenkénti átlagértékét a teljes országos közúthálózat megfelelő évi átlagos állapotával összehasonlították, • állapotparaméterenként megvizsgálták, hogy igaz-e az a hipotézis, miszerint a személyi sérüléses balesetek környezetében, tendenciájában, az útállapot az átlagosnál kedvezőtlenebb, • a nagy forgalmú szakaszokon a burkolathibák balesetkiváltó hatásának mértékét külön vizsgálat alá vették,

194 •

megvizsgálták azt is, hogy a teljes felületre kiterjedő állapotjavító beavatkozások (felületi bevonás, új aszfaltréteg építése) a szóban forgó útszakasz baleseti helyzetét hogyan befolyásolja.

A kiterjedt vizsgálatsorozat legfontosabb eredményei a következők voltak: • a személyi sérüléses balesetek helyén nem volt az átlagosnál rosszabb felületi egyenletesség, keréknyomvályú-mélység és felületépség kimutatható, • a baleseti helyszíneken „tendenciózusan” szignifikánsan az átlagosnál rosszabb a pálya makro- és mikroérdessége, • a nagy forgalmú helyeken a balesetek jelentkezése a mélyebb nyomvályúkkal kapcsolatba hozható, • felületi bevonás kimutathatólag javít az útszakasz baleseti helyzetén, az újraburkolás és a pályaszerkezet-erősítés azonban nem (nyilvánvalóan a megnövekedett járműsebességek és a nem feltétlenül javult érdességi viszonyok következtében). A kutatási munka alátámasztotta azt az elterjedt szakmai véleményt, miszerint az állapotjavító beavatkozások gazdaságosságának indokolására az úthasználói költségek forgalombiztonsági eleme általában nem alkalmas. Craus, Lirnek és Moshe [43] részletesen vizsgálta az útburkolat és a padka állapota, valamint a közúti balesetek közötti összefüggést. A teljes izraeli úthálózat vizsgálatánál az útburkolat felület állapota és a közlekedésbiztonsági helyzet között nem sikerült egyértelmű összefüggést kimutatni. Ezzel szemben egyes útszakaszok vizsgálatánál a geometriai és a forgalmi jellemzők függvényében meghatározható volt a kapcsolat a burkolatfelület minőségének változása és a baleseti helyzet között. További vizsgálatok kimutatták, hogy izraeli adatok alapján a burkolat csúszásellenállásnak növekedésével (Mu-Meter-rel mérve, 37-nél nagyobb csúszási index esetén) a nem csomóponti balesetek száma 7,5%-kal csökkenthető volna. Hasonlóképp 8 %-nyi balesetszám csökkenés volna elérhető, ha valamennyi útpadka jó állapotú és legalább 2 m-es szélességű volna. A vizsgálatok rámutattak arra is, hogy a leghatékonyabb beavatkozás a baleseti gócok (pontok, szakaszok) térségében érhető el. Ugyancsak a közlekedésbiztonság és a közúthálózat mennyiségi és minőségi kínálatának, azon belül az útállapot összefüggését vizsgálta a KTI 1994-ben [9]. A vizsgálatok egyik alapját azok a baleseti jegyzőkönyvek jelentették, amelyekben a helyszínelők az útállapotot jelölték meg a balesetek okaként. Itt az elemzés az útállapot és víztelenítési osztályzatokat értékelte. Azokon a helyszíneken, ahol a baleset típusa arra utalt (pl. pályaelhagyás), a burkolat csúszóssága képezte a vizsgálat tárgyát. Az első eredmények rámutattak arra a problémára, hogy a baleseti jegyzőkönyvekben aránytalanul és indokolatlanul ritkán kerül be a „pályahiba” mint kiváltó ok. A módszer finomítását követő, 5 év mintegy 64 ezer balesetének helyszínét megvizsgálva megállapítást nyert, hogy a nyomvályú-mélység osztályzat sok esetben, míg a mikroérdesség osztályzat mindig rosszabb volt a baleset bekövetkezési helyén, mint a teljes hálózati átlag, azaz ennek a két burkolatminőségi jellemzőnek esetében mutatható ki egyértelmű statisztikai összefüggés az út állapota és a balesetek bekövetkezése között. Mészáros [109] arról számol be, hogy a forgalom folyamatos növekedése és a közúthálózati ráfordítások csökkenése következtében az útállapot romlása egyre gyorsabb. Az ebből eredő közlekedési költség többlet évről évre növekszik, s ha a tendencia nem változik meg, akkor 20 éves távlatban az így jelentkező veszteségek már háromszor nagyobbak lesznek, mint az útburkolat javítási költsége volna. A szerző kitér az útvagyon értékének folyamatos csökkenésére, rámutatva, hogy az 1998-as ráfordítás alig 40%-a a szinten tartáshoz szükségesnek, míg az EU követelmények teljesítéséhez a ráfordítások megháromszorozása volna szükség.

195 Nagyon részletes, a közlekedés számos aspektusára kitérő elemzést készített Perkins az AASHTO megbízásából [124]. Kimutatása szerint az útállapot és a teljesítményi mérőszámok szinten tartása a szövetségi úthálózaton évi 92 milliárd USD-nyi beruházást igényelne, ami alig 28 milliárd USD-vel haladja meg a 2000-ben ilyen célra fordított költségeket. Számítások szerint ez a többlet ráfordítás azzal, hogy az úthasználók költségei nem növekednének, összesen mintegy 60 milliárd USD-nyi hasznot eredményezne évente, azaz az útállapot leromlásának elkerülésére fordított összeg megtérülése mintegy kétszeres. Amennyiben az éves ráfordítások további 33 milliárd USD emelkedéssel elérnék a 125,6 milliárd USD-nyi értéket, ez a következő húsz évre biztosítaná a megfelelő fizikai állapotot és teljesítő képességet. Ez a burkolat állapotában 15%-nyi javulást eredményezne, a növekvő forgalom mellett is 13%-kal csökkentve az utazási késedelmet, növelve az átlagsebességet, ami így az úthasználói költségek további éves 60 milliárd USD-nyi megtakarítását hozza magával. A fokozott beruházási szükségletek egyik kiváltója az Egyesült Államokban is az úthálózat és az azon levő hidak öregedése, ami az elégtelen felújítási-fenntartási tevékenység következménye. Ezt felismerve az ezredfordulón komoly erőfeszítéseket tettek, melynek következtében a hidak esetében a lemaradás három év alatt, 1999. és 2002. között közelítőleg negyedével (87 milliárd USD-ről 57 milliárd USD-re) csökkent, ami az elfogadható állapotú hidak részarányát 65%-ról 72%-ra növelte. A szövetségi úthálózat 112.000 megvizsgált szakaszának több mint 80%-a a nagyon jó, a jó vagy az elfogadható minőségi osztályba tartozik, 18%-a azonban azonnali beavatkozást igényel. Magyarországhoz hasonlóan a települési úthálózat állapota rosszabb, és tovább romlik. Ebből eredően általánossá vált a csúcsidei torlódás és az ebből fakadó teljesítmény-csökkenés. Ez számokban kifejezve azt jelenti, hogy míg 1982-ben egy rendszeresen csúcsidőben (pl. munkába) utazó évi 16 óra, addig 2000-ben már évi 62 óra késedelmet szenvedett el. A beruházási szükségletek másik fontos kiváltója a forgalmi igények folyamatos növekedése. Az egyéni (személygépkocsi) közlekedés 10 év alatt (2002-ig) 22%-kal nőtt, és 2010-ig a tendencia folytatódik. A tömegközlekedésben 1995. és 2001. között az utazások számában 22 %-os növekedést regisztráltak, emellett a tehergépjárművek forgalmi teljesítményének éves bővülése meghaladja az évi 3%-ot, ami a forgalom nagyságának megduplázódását jelenti 20 év alatt. A – részben – útállapot-problémákból eredő forgalmi nehézségek megoldásának egyik fontos összetevője az irányítás, különösen azért, mert a torlódások mintegy 60%-a nem valamilyen törvényszerűen „ismétlődő”, hanem rendkívüli eseményekhez (pl. baleset, időjárás) kapcsolható. Az úthasználói veszteségek fontos eleme a közlekedésbiztonság. 2000-ben a szövetségi úthálózaton 41.821 ember vesztette életét, s további 3,2 millióan sérültek meg [124]. Ez összességében évi mintegy 200 milliárd USD-nyi baleseti veszteséget jelent. Ennek azonban csak kis része köthető a rossz útállapotokhoz, nem véletlen, hogy a hatékony megoldást a Stratégiai Közlekedésbiztonsági Tervtől várják, ahol a becslések szerint az évi 4 milliárd USD ráfordítás 5-7000-rel csökkenti majd a halálosan sérültek számát. A tanulmány kiemeli a közúti beruházások jelentőségét a foglalkoztatásban, ami nemzetgazdasági szinten tovább mérsékli a veszteségeket. A forráshiányból fakadó torlódások a rendszeres csúcsidőszaki utazóknak évi 1100 USD-nyi többlet időköltséget jelentenek, amelyhez társul még az évi 21,6 milliárd liter üzemanyag többlet-fogyasztás költsége és annak környezetkárosító hatása. A különböző finanszírozási változatok összehasonlítási alapja a jelen állapot (2004), ehhez viszonyítja a 2009-ben és 2023-ban várható állapotot, amelyet a XLII. és a XLIII. táblázat mutat be [124].

196 XLII. táblázat: A szinten-tartás változat (92 Mrd USD/év, 20 éven át) következményei Jellemző Átlagos IRI (hüvelyk/mérföld) (egyenetlenség) Átlagsebesség (km/ó) Időveszteség (óra/1000 jkm) Úthasználói összköltség** (USD/1000 jkm)

2004

2009*

2023*

125

127

124

65

64

68

2,7

2,6

2,5

586

591

575

Megjegyzés 95 és 170 között „megfelelő” értékű

* : az adott időpontra tervezett kapacitásbővítő beruházásokkal együtt **: üzemeltetési-, baleseti- és időköltség személy- és tehergépjárműre XLIII. táblázat: A fejlesztési változat (125,6 Mrd USD/év, 20 éven át) következményei Jellemző Átlagos IRI (hüvelyk/mérföld) (egyenetlenség) Időveszteség (óra/1000 jkm) Késedelem: Úthasználói összköltség** (USD/1000 jkm)

2004

2009*

2023*

125

109

65

67

72 (jó) 72

2,7 586

2,4 571

2,2 551

Megjegyzés 95 és 170 között „megfelelő” értékű

* : az adott időpontra tervezett kapacitásbővítő beruházásokkal együtt **: üzemeltetési-, baleseti- és időköltség személy- és tehergépjárműre Ez utóbbi változatban olyan szignifikáns előnyök mutatkoznak, amelyek döntően az útállapot javulásához kapcsolhatók. Ha az összes költséget nézzük, akkor elenyészőnek tűnhet a 2009ig jelentkező 15 USD/1000 jkm érték. Ha azonban figyelembe vesszük, hogy a vizsgált úthálózaton évente mintegy 4,8 billió (1012) jkm forgalom bonyolódik le, akkor látható, hogy az így jelentkező haszon (kb. 96 milliárd USD) lényegesen meghaladja a változat jelenlegihez mért többletköltségét (61 milliárd USD/év), és ez a különbség az évek során folyamatosan növekszik. Még plasztikusabb a kép, ha a jelenlegi éves ráfordítási szintet állandónakt feltételező változatot tekintjük összehasonlítási alapnak. A hosszú távra (2023) számított értékeket azért nem tartalmazza a XLIV. táblázat, mert 20 évig változatlanul elégtelen ráfordítás mellett olyan mutatóértékek adódnának, amelyek elfogadhatatlanok, így fel sem tételezhető a közlekedési kormányzat ilyen viselkedése.

197

XLIV. táblázat A fejlesztés nélküli (64 milliárd USD/év, 5 éven át) következményei Jellemző Átlagos IRI (hüvelyk/mérföld) (egyenetlenség) Átlagsebesség (km/ó) Időveszteség (óra/1000 jkm) Úthasználói összköltség** (USD/1000 jkm)

2004

2009*

Változás

125

147

18% romlás

65

57

12% romlás

2,7

2,9

8% romlás

586

634

8% romlás

Megjegyzés 95 és 170 között „megfelelő” értékű

* : az adott időpontra tervezett kapacitásbővítő beruházásokkal együtt **: üzemeltetési-, baleseti- és időköltség személy- és tehergépjárműre Látható, hogy az útállapot leromlása következtében az összköltség értékében 2009-ben már olyan növekedés mutatkozik, hogy ez a „fejlesztő” (változathoz) mérten 300 milliárd USD elmaradt hasznot „eredményez”, ami pedig ötszöröse a megtakarított ráfordításnak. Összességében megállapítható, hogy a vizsgálat egyértelmű összefüggést mutat ki a különböző ráfordítási szintek mellett jelentkező útállapotok és az úthasználói költségek között. Ez utóbbiakban a többletráfordítások többszörös megtérülése várható, s ez tovább javul a további kapcsolódó, pl. társadalmi előnyök (pl. foglalkoztatottság) figyelembevételével [124]. Ugyancsak a burkolat és a padka állapotának a baleseti helyzetre gyakorolt hatását vizsgálták Washingtonban [87]. Az elemzések azt mutatták, hogy a balesetben meghaltak száma mintegy 22%-kal csökkenthető volna a padkák szélesítésével, kiépítésével, esetenként burkolásával. Kevésbé számszerű, de szintén egyértelmű összefüggés mutatkozott a balesetek száma és az útburkolat állapota között. Ki kell emelni, hogy a vizsgálat a burkolat fizikai állapotán (kátyúk, egyenetlenség, repedezettség stb.) túl a burkolati jelek észlelhetőségének hatásaira is kitért. Megállapítást nyert, hogy az egyértelmű észlelhetőség a csomópontok térségében szintén fontos közlekedésbiztonsági tényező. A munka számos összetevőt sorol fel, amelyeknek megfelelő alkalmazásával egy-egy útszakasz biztonsága növelhető. A Cambridge Systematics Inc. által készített elemzés [155] részletesen mutatja be a közlekedési beruházások gazdasági előnyeit, elsősorban a baleseti és a torlódási veszteség terén. Számításaik szerint, ha a következő 15 éves időszakban a minimális szinten tartáson túl további 5,8 milliárd USD-t fordítanak az úthálózatra, akkor az említett területeken a várható nyereség mintegy 21,9 milliárd USD, ami négyszeres megtérülést jelent. Itt szükséges megjegyezni, hogy ebben az esetben az alaphelyzet is jó útállapotot feltételez, azaz járműüzemeltetési és -fenntartási költségek csökkenésével nem lehet számolni. Igen részletes vizsgálatot végeztek Colorado államban a TRIP projekt keretében [91]. Ebben már a nem megfelelő útállapot következményeit taglalják igen részletesen, veszteségforrásként a torlódásokat és a közlekedési beleseteket véve számításba. Megállapításaik szerint a Colorado államban élő járműtulajdonosoknak évente mintegy 1,1 milliárd USD veszteséget okoznak a nem megfelelő utak, beleérte az egészségügyi költségeket, gazdálkodási veszteségeket, torlódási késedelmet és anyagi károkat. A baleseti költségekben

198 személyenként és évenként 368 USD-re tehető a veszteség. A késedelemből adódó károk a Denver-ben és agglomerációjában lakók esetében személyenként és évenként 865 USD-re rúgnak. A rossz útállapotból eredő károk összesen 955 millió USD-t emésztenek fel évente, azaz egy főre 321 USD jut. Ebben a járműüzemeltetési többletköltséget vették számba, valamint a felgyorsult amortizációt, a javítási többletköltséget, a megnövekedett üzemanyag-fogyasztást és gumikopást. Ez az összeg Denver térségében 344, Colorado Springs-ben pedig 284 USD. A munka keretében meghatározták azt az 50 útszakaszt, amelyik a járművezetőknek a legtöbb nehézséget okozza az Államban, a nagy forgalomsűrűség, a torlódások és a halálos vagy súlyos közúti balesetek bekövetkezésének nagy kockázata következtében. A szakaszok rangsorolásához a fenti ismérvek alapján alakítottak ki összevont mutatót. Nagy forgalmúnak a 20 000 jármű/nap terhelést meghaladó utakat tekintették, torlódásosnak azokat, amelyeknél a forgalomnagyság/eltűrhető forgalomnagyság aránya elérte vagy meghaladta a 85%-ot. A hazai útvagyon értékének alakulásával foglalkozik Bakó és Somogyi [34]. Bemutatják azokat a hazai eljárásokat, amelyeknek alkalmazásával kialakítható az optimális burkolatfenntartási, illetve hídfenntartási stratégia. A burkolat nettó értéke szempontjából legfontosabb mérőszámnak a teherbírást, a felületépséget, az egyenetlenséget, a keréknyomvályúmélységet, valamint a hálós repedezettség mértékét tekintik. Ezek súlyozásával, az egyes mutatókra vonatkozó állapotosztályok ismeretében határozható meg az a csökkentő tényező, amellyel az adott szakasz értéke az új értékből kifejezhető. A hazai és a külföldi kutatások eredményei egyértelműen azt mutatják, hogy a kedvezőtlen útállapot jelentős, az országos GDP-vel összemérhető nemzetgazdasági veszteséget okoz. Feltétlenül ki kell emelni, hogy a veszteségek mértéke a kiváltó okok elhárításának (az útburkolat megfelelő állapotba hozásának) költségeit többszörösen meghaladja.

199

11. A KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁS HAZAI BEVEZETÉSÉHEZ SZÜKSÉGES LÉPÉSEK A közúti vagyongazdálkodásnak, első lépésként, a hazai országos közúthálózaton történő bevezetése még meglehetősen sok teendővel jár. A következőkben röviden ezeket tekintjük át. A közúti vagyongazdálkodás magyarországi bevezetésének különböző aspektusait már korábban számos publikáció taglalta [33, 82, 135]. Elöljáróban megállapítható, hogy a hazai közúti vagyongazdálkodás megteremtésén és bevezetésén munkálkodó szakemberek számára feltétlenül ösztönzőleg és bátorítólag hathat a tárgykörben világszerte tapasztalható nagy mértékű aktivitás [128]. Ugyanakkor azonban a túlzott várakozásokat visszafoghatja az a tény, hogy – az AIPCR TC 4.1. Műszaki Bizottságának kérdőívére adott válaszok szerint – egyetlen ország sem jelezte még, miszerint teljes körű, működőképes közúti vagyongazdálkodási „rendszerrel” rendelkeznék. (Tulajdonképpen itt nem is „rendszer”-ről, sokkal inkább infrastruktúra-kezelési „módszerekről” van szó, amelyen belül működhetnek különböző rendszerek). Bár a közúti vagyongazdálkodás elvileg az infrastruktúra-elemek széles körére is vonatkozhatna, az eddigi gyakorlati tapasztalatok szerint az egyes országok, az út-elemen kívül, a mérnöki szerkezeteket (hidakat, alagutakat, támfalakat, átereszeket) vették számításba. Javasolható, hogy a hazai közúti vagyongazdálkodás is első lépésben az utakra és a hidakra összpontosítson, további elemek későbbi beintegrálásának lehetőségét fenntartva. Egyik legközvetlenebb célként azt lehetne kitűzni, hogy az utakra és a hidakra fordított forrásnagyság arányát ne hagyományok vagy „politikai” döntések határozzák meg, hanem azok összehangolt – bizonyos mértékig együttes – kezeléséből származó, tudományosan megalapozott forráselosztásra kerüljön sor [28]. Ennek gyakorlati megvalósulását segítheti elő az un. korridor (folyosó) eljárás, amely az egyes infrastruktúra-elemek között integrált gazdasági sorolásra nyújt lehetőséget. Megjegyzésre érdemes, hogy ugyanez a közelítés arra is alkalmas, hogy a „folyosó” mentén a közúti infrastruktúra fenntartás-felújítása során előálló forgalomzavarást a lehető legkisebb mértékre szorítsa le [128]. A vagyongazdálkodás bevezetését megelőzően döntő fontosságú az érdekelt döntéshozók meggyőzése a várható előnyökről. (Számos ország példája igazolja, hogy a sikeres meggyőzés eredményeképpen a közúti vagyongazdálkodást bevezető intézmények gazdálkodási célokra többletforrásokhoz jutottak). Hazánk, a régiónkbeli többi országhoz hasonlóan, közúti forrásainak nagyon jelentős részét gyorsforgalmi hálózatának kiépítésére fordítja; ebből adódóan kevesebb pénz és figyelem jut a meglevő úthálózat (és hídállomány) állagmegóvására és felújítására. Ezt a tényt pedig hangsúlyozottan figyelembe kell venni a hazai vagyongazdálkodás kialakításakor, hiszen a nálunk fejlettebb országok ez irányú tapasztalatai kevésbé vehetők át, ahol már gyakorlatilag teljesen kialakult úthálózattal gazdálkodnak. Nem csupán a döntéshozók (tulajdonosok) álláspontja fontos a tervezett rendszer kialakítása és üzemeltetése szempontjából, hanem az úthasználóké is. Nagy jelentőségű tehát a használói igények előzetes felmérése, panaszaik megfelelő kezelése, illetve olyan rendszeres felvételek szervezése, amelyek a használói elégedettség mértékéről tájékoztatnak.

200 A vagyongazdálkodás lényeges elemét képezze a magáncégek által, megbízásra végzett közúti beavatkozások megfelelő „menedzselése”, valamint a PPP-konstrukcióban kivitelezett hálózati elemek megfelelő formában történő beiktatása a rendszerbe [85]. Az utak és a hidak állapotának – minél inkább egységes, az idő függvényében is lehetőleg állandó eljárásokkal történő – rendszeres felvétele szintén fontos előfeltételét képezi a sikeres közúti vagyongazdálkodásnak. A megbízható helyazonosítási rendszer alkalmazása (pl. GIS/GPS-technológiával) hasonlóképpen elengedhetetlen. A vagyongazdálkodás bevezetői hazánkban szerencsés helyzetben vannak abban a tekintetben, hogy az országos közúthálózat bruttó és nettó értékét 1981. óta átlagos 5 évenként meghatározzák, külön a hídállományra is kitérve. Ez az adattípus (különösen a nettó/bruttó értékarány idősora) a vagyongazdálkodás alapvető fontosságú információját szolgáltatja majd. Számos külföldi példa alapján azonban arra is fel kell a figyelmet hívni, hogy a vagyongazdálkodás bevezetésével szemben különböző akadályok is tornyosulhatnak. Ezek közül a következők a legjellegzetesebbek [86]: • • • • • • • • • • • • • •

a döntéshozó szervek nem (könnyen) győzhetők meg a vagyongazdálkodás előnyeiről, a teljesítményen alapuló gazdálkodás hiánya nem teszi egyértelművé a vagyongazdálkodás pozitív következményeit, a döntéshozók „szabad” döntéseiket féltik a műszaki-gazdasági alapú rendszertől, a magántőke közúti bevonása esetenként akadályként jelentkezik, van, amikor az úthasználói elégedettség mérését túl drágának és feleslegesnek tartják, a külső cégek egyre nagyobb mértékű bevonása kétségeket teremt az útkezelői szervezetek munkavállalóinak szakértelme tekintetében, a megbízható költség/haszon-elemzések végrehajtását, egyebek mellett, forráshiány akadályozza, nem kerül sor az állami és a magánszektor kockázatainak kívánatos mértékű megosztására, a kedvező tapasztalatok közkinccsé tételének nincsen meg a szabályozott formája, nem oldható meg az elkülönülten működő gazdálkodási rendszerek integrálása, a különböző forrásnagyságoknak a hálózatra gyakorolt hatása nem mutatható ki megbízhatóan, állapotadat-idősorok nem állnak rendelkezésre, számos fontos tényező nehezen vagy egyáltalán nem számszerűsíthető, az „útkorridor” közelítés nehezen terjed el.

201

12. A HELYI KÖZÚTHÁLÓZATRA TÖRTÉNŐ KITERJESZTÉS LEHETŐSÉGE Hazánk helyi (önkormányzati) közúthálózatának összes hosszúsága az országos hálózat többszörösét teszi ki. (Igaz ugyan, hogy forgalmi terhelése, de még vagyonértéke is az országos kezelésű hálózaté alatt marad). Logikus az az igény, hogy a vagyongazdálkodás nemzetközileg sikeresnek bizonyult elveit erre a hálózatrészre is kiterjesszék, amint annak előfeltételei rendelkezésre állnak. A következő fő feladatokat kell végrehajtani ahhoz, hogy a helyi közúthálózat vagyongazdálkodása bevezethető lehessen: • • • • • • •

•

legelső feladat, hogy a helyi közutak tulajdonosai megismerjék a vagyongazdálkodás előnyeit és döntést hozzanak a bevezetés előkészítése tekintetében, következőként a helyi utak kezelőinek a bevezetés iránti elkötelezettségére van szükség, ezután a helyi közutak és hidak leltárszerű felmérésének végrehajtása következik (információink szerint, jelenleg ez még csupán hézagosan került végrehajtásra), majd a közúti létesítmények állapotvizsgálata következik; lehetőség szerint, viszonylag rövid időn belül meg kellene ismételni ezt az állapotfelvételt, hogy a leromlás tendenciájáról is információkat szerezzenek, elengedhetetlen az úthasználók megelégedettségi szintjének a minél szélesebb körű felmérése, amelynek eredményei az útkezelőket a legsürgősebb teendők irányába orientálhatják, szükség van – legalább egyszerűsített formában – útburkolat-gazdálkodási és hídgazdálkodási rendszerek bevezetésére, amelyek a rendelkezésre álló útügyi források optimálishoz közelítő elosztásához hozzásegítenek, a felsorolt feladatok sikeres teljesítéséhez elengedhetetlen, hogy a közúti vagyon kezelésével, tervezésével, építésével, fenntartásával, felújításával és pénzügyi nyilvántartásával foglalkozó szakemberek megfelelő végzettségűek és gyakorlatúak legyenek; ezért feltétlenül szükséges folyamatos képzésük és továbbképzésük, végül fel kell hívni a figyelmet azokra az intézkedésekre, amelyeket az útkezelők annak érdekében tesznek, hogy a közúti vagyon szinten tartásához és fejlesztéséhez végzett munkák megfelelő minőségi színvonalon történjenek, nagy szükség van tehát korszerű minőségbiztosítási rendszer kifejlesztésére.

202

IRODALOM 1. Agárdy Gyula – Molnár István – dr. Lublóy László: A PONTIS hídgazdálkodási rendszer alkalmazhatósága Magyarországon, az első eredmények értékelése. Közúti Közlekedés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1996/2. 2. Agárdy Gyula – dr. Lublóy László: Középtávú hídfenntartási és korszerűsítési program (1992-2000). Közúti Közlekedés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1996/7. 3. Agárdy Gyula – dr. Lublóy László: Útmutató a PONTIS rendszerű hídállapot-felvételhez. Győr, 1997. 4. Agárdy, Gyula – Lublóy, László: The development, structure and results of the Hungarian Bridge Management System. Austrian Bridge Engineering Conference, Leoben, 1997. 5. A hazai útügyi minőségszabályozási rendszer korszerűsítése. A KTI Rt. 101-013-2-3 sz. témájának zárójelentése. (Témafelelős: Dr. Gáspár László) Budapest, 2004. 6. A hídgazdálkodási rendszer adat-megbízhatóságának növelése és a megyei szintű alkalmazás feltételeinek biztosítása. A Közlekedéstudományi Intézet Rt. 240-006-2-9 számú témájának zárójelentése, 1999. (Témafelelős: dr. Gáspár László). 7. A 2007-2008. évi kutatás-fejlesztési programot megalapozó tanulmány 1. Vagyongazdálkodás. A Közlekedéstudományi Intézet Kht. 245-005-1-6 számú témájának zárójelentése. (Témafelelős: dr. Gáspár László). Megbízó: Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság. Megrendelő: Magyar Közút Kht. Budapest, 2006. 124.p. 8. A közúthálózat helyzetéből, állapotából eredő veszteségek meghatározása, összehasonlítása más területekkel. A Közlekedéstudományi Intézet Kht. kutatási jelentése. Budapest, 1992. (Témafelelős: ifj. dr. Gáspár László). 9. A közúthálózat mennyiségi és minőségi kínálatának, a közúthálózati elemek forgalomtechnikai kialakításának és az útburkolat állapotának hatása a közúti közlekedésbiztonságra. A Közlekedéstudományi Intézet Kht. kutatási jelentése. Budapest, 1994. (Témafelelős: Albert Gábor). 10. A közúti közlekedés környezeti károsító hatásainak költségvetési kihatásai az útállapot, illetve az országos közutak fenntartási és üzemeltetési ráfordításainak függvényében. A Közlekedéstudományi Intézet Kht. kutatási jelentése. Budapest, 2006. 11. A közúthálózattal való gazdálkodás fejlesztése. (Tervezet). (Készítette: Dr. Keleti Imre) 2007. november. 12 p. 12. A közúti vagyongazdálkodás hazai bevezetésének előkészítése. A KTI Nonprofit Kft. 245-004-2-7 számú megbízásának zárójelentése. Budapest, 2008. 166 p. (Témafelelős: dr. Gáspár László).

203 13. A magyar közúthálózat szerepe a társadalmi és gazdasági életben, Veszteségek és megtakarítások a közúthálózat fejlettségének függvényében. A Közlekedéstudományi Intézet Kht. kutatási jelentése. Budapest, 1987. (Témafelelős: Dr. Vörös Attila). 14. American Concrete Pavement Association – Concrete Paving Technology: The Concrete Pavement Restoration Guide, Draft 1994. 15. Apáthy Árpád – dr. Tóth Ernő: A közúti hidak megfelelőségének értékelése. Közlekedésépítés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1990/9. 16. Apáthy Árpád: Az országos közúti hidak négy évtizede. Közlekedésépítés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1995/2. 17. Asset Management Primer. U. S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Office of Asset Management. 1999. 30.p. 18. Az állami költségvetés éven túli kötelezettség vállalási lehetőségének rugalmas kezelésére módszertan kidolgozása, különös tekintettel az útgazdálkodásra és a közúti fejlesztésre. A Közlekedéstudományi Intézet Kht. kutatási jelentése, Budapest, 2004. (Témafelelős: Békefi Mihály). 19. Az Egységes Közlekedési Stratégia Zöld Könyve. Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2007. 20. Az országos közúthálózat fenntartásának stratégiai terve. Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium, 1994. 21. Az úthasználók megelégedettségi szintjének mérése a magyar országos közúthálózaton. A Közlekedéstudományi Intézet Rt. 271-013-2-0 számú témájának zárójelentése. (Témafelelős: Békefi Mihály) Budapest, 2000. 47 p. 22. Az út-hídérték számítása és tanulmány készítése az érték karbantartásra és nyilvántartásra amortizációs értékcsökkenési elven. Közlekedéstudományi Intézet Rt. 271-039-2-9 számú témájának zárójelentése, 2000. (Témafelelős: Dr. Anda László). 23. Az úthasználók megelégedettségi szintjének mérése a magyar országos közúthálózaton. A Közlekedéstudományi Intézet Rt. kutatási jelentése, Budapest, 2000. (Témafelelős: Békefi Mihály). 24. Az út-hídérték számítása és tanulmány készítése az érték karbantartására és nyilvántartására amortizációs (értékcsökkenési) elven. A Közlekedéstudományi Intézet Kht. kutatási jelentése. Budapest, 2000. (Témafelelős: Anda László). 25. Dr. Bakó András: Az első hazai hálózati szintű PMS matematikai modellje. Közlekedésépítés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1992/2. pp. 62-67. 26. Dr. Bakó András: Forrásigény és forráselosztás megoldása számítógéppel. Közlekedés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1994/2-3. pp. 39-44. 27. Dr. Bakó András: Kombinált hálózati út-hídgazdálkodási rendszer. Közúti Közlekedés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1996/2. pp. 96-100.

204 28. Dr. Bakó András: Kombinált út-hídgazdálkodási modell hálózati szinten. Közúti Közlekedési és Mélyépítéstudományi Szemle 1996/2. pp. 96-100. 29. Dr. Bakó, András – dr. Csicsely-Tarpay, Marianna – dr. Gáspár, László – dr. Szakos, Pál: Management of Motorway Pavement in Hungary. Proceedings of IRF Conference, Taipei, 1996. pp. 139-147. 30. Bakó, András: Linear Multistage Optimalization System. Periodica Politechnica 1996/4. pp. 53-63. 31. Dr. Bakó András – Csicselyné dr. Tarpay Marianna – dr. habil. Gáspár László – dr. Szakos Pál: Autópálya PMS-modell. Közúti Közlekedés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1998/3. pp. 99-109. 32. Dr. habil. Bakó András – Dr. habil. Gáspár László: Hazai útburkolat-gazdálkodási (PMS) modellek. Közlekedéstudományi Szemle 2001/8. pp. 303-310. 33. Dr. habil. Bakó András: A mérnöki szerkezetek vagyongazdálkodási modellezésének alapjai. Közúti és Mélyépítési Szemle 2002/6. pp. 248-252. 34. Bakó, András – Somogyi, Kornélia: Maintenance and Rehabilitation Systems of Infrastructures Management. Acta Polytechnica Hungarica, Vol 2, No 2, 2005. 35. Dr. habil. Bakó András – Kolozsi Gyula – Molnár István: Hídgazdálkodási modell. Közúti és Mélyépítési Szemle 2002/4. 36. Dr. habil. Bakó András: A magyar hídgazdálkodási rendszer matematikai modellje. Közúti és Mélyépítési Szemle 2002/6. 37. Beavatkozási küszöbértékek érzékenységvizsgálata. Közlekedéstudományi Egyesület, Budapest, 1996. (A munkabizottság vezetője: Dávid Tivadar). 38. Beavatkozások tényleges hatása állapotmérések eredményei alapján. A Közlekedéstudományi Intézet Rt. 101-003-1-2 számú témájának zárójelentése, 2003. (Témafelelős: Dr. Gáspár László). 39. Beckers, Thorsten: Die Realisierung von Projekten nach dem PPP-Ansatz bei Bundesfernstrassen. Technische Universität Berlin, Fakultät Wirtschaft & Management, 2005. 40. Bedolgozás az „Innovatív lehetőségek feltárása a hatékony közútkezelés érdekében” tárgyú KTI kutatási jelentéshez. A PMS 2000 Műszaki Tanácsadó Kft. munkaszám: HU 11/2004. (Témafelelős: Dr. Petőcz Mária) Győr, 2004. 41. Brickley, J. – Smith, C. – Zimmerman, J.: Designing organisations to create value. McGraw Hill, 2002. 42. COST 354 Action Performance indicators for road pavements. Draft final report 2007. 108 p.

205 43. Craus, J. – Livnek, M. – Ishai, I: Effect of pavement and shoulder condition on highway accidents. Transportation Research Record No 1318. Highway Systems, Human Performance and Safety. 1991 pp. 51-57. 44. Csicselyné dr. Tarpay Marianna – dr. Bakó András – ifj.dr. Gáspár László: Optimális városi úthálózat-menedzsment. Városi Közlekedés 1994/3. pp. 155-160. 45. Dr. Csicsely-Tarpay, Marianna – dr. Bakó, András – dr. Gáspár, László: Hungarian Pavement Management System for the Road Network of a City. Proceedings of the 2nd International Conference on Road and Airfield Technology, Singapore, 1995. pp. 692701. 46. Csicselyné dr. Tarpay Mariann: Pavement Management System. Felhasználói Kézikönyv. Világbank Közúti Projekt, KHVM, Budapest, 1998. 47 p. 47. Csorba Árpád – Misztina Tibor: Ok-okozatkövető pályaszerkezet megóvó sorrendű burkolatjavító beavatkozások tervezése. Felhasználói leírás. Szolnok, 1989. 32 p. 48. Csorba Árpád: A szolnoki Hídgazdálkodási Rendszer (HGR szoftver). Közúti Közlekedés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1996/2. 49. Dankánics Ivánné: Az Országos Közúti Adatbank (OKA). Művezetők továbbképzése, Balatonföldvár, 2000. 50. Dávid Tivadar: Burkolat-fenntartási beavatkozások hatásvizsgálata. Közúti Közle-kedésés Mélyépítéstudományi Szemle 1997/3. pp. 54-58. 51. Denmark – National Report. Strategic Direction Session ST4 Asset Management: Technical Inputs to Decision Making. XXIIIrd World Road Congress Paris 2007. 15 p. 52. Eggers – Goldsmith: Governing by Network. The Bookings Institution. New York, 2004. 53. Előterjesztés a Kormány részére az országos közúthálózat kezelésének és fejlesztésének rövid és középtávú koncepciójáról. A Magyar Közút Kht. által készített tervezet, Budapest, 2007. 36 p. 54. Etalon útszakaszok mérési útmutatója. KTE Munkabizottsági jelentés, 1990. (Készítette: Dr. Boromisza Tibor és dr. Nemesdy Ervin). 41 p. 55. Experiences and Learning of Developing Asset Management System in India – Case Gujarat State. PIARC Seminar on Road Asset Management Chandigarh, India, 19-21 March 2008. 14.p. 56. Fenntartási beavatkozás leírása, állapotminősítő határértékek és küszöbök. Magyar Útügyi Társaság, Budapest, 1995. (A munkabizottság vezetője: Dávid Tivadar). 57. FIDIC Contracts and Agreements Collection of over 20 documents. 2007. 847 p. 58. Dr. Galló László: A közúti hidak megfelelősége. Mélyépítéstudományi Szemle 1987/7. 59. Gáspár László (id.) – Kaján Béla – Márfai Tibor: A közutak megfelelőségi osztályozása. Közlekedéstudományi Szemle 1957/9-10. pp. 1-9.

206

60. Dr. Gáspár László – Dr. Takách Gyula: Útszakaszok rendszeres megfigyelése. Mélyépítéstudományi Szemle, 1974/1. pp. 9-16. 61. Dr. Gáspár László – Dr. Takách Gyula: Hazai utak rendszeres megfigyelésének néhány kérdése. Mélyépítéstudományi Szemle 1975/1. pp. 8-14. 62. Dr. Gáspár László: A hazai közúthálózattal összefüggő adatok tárolása és nyilvántartása. Közlekedéstudományi Szemle. 1977/2. pp. 40-47. 63. Dr. Gáspár László: Aszfaltburkolatú utak állapotának jellemzése. Közlekedés-tudományi Szemle 1978/5. pp. 223-230. 64. Gáspár László: Aszfaltburkolatú utak állapotjellemzése és élettartama. Kandidátusi értekezés. Magyar Tudományos Akadémia. Budapest, 1978. 101 p. 65. Dr. Gáspár László: Útállapotjavítás korlátozott anyagi lehetőségek mellett. Közlekedéstudományi Szemle 1987/9. pp. 414-420. 66. Dr. Gáspár László: A hazai útpályaszerkezet-erősítési munkák minőségének néhány kérdése. Építés-Minőség 1991/3-4. pp. 17-23. 67. Dr. Gáspár László: Az első hazai hálózati szintű PMS kifejlesztése. Közlekedéstudományi Szemle 1991/4. pp. 132-141. 68. Gáspár, László: Compilation of the First Hungarian Network-Level Pavement Management System (PMS). Acta Technica Acad. Sci. Hung. 106, 1-2, 1994. pp. 19-42. 69. Gáspár, László: Compilation of First Hungarian Network-Level Pavement Management System. Transportation Research Record 1455. Pavement Management System, National Academy Press, Washington, D.C., 1994. pp. 22-30. 70. Gáspár, László: Poor Pavement Condition and Highway Accidents. International Conference on Urban Engineering in Asian Cities in the 21st Century, Bangkok, 1996. pp. 187-194. 71. Dr. habil. Gáspár László – Rigler István: Hatékonyságszámítási módszer a hidakon történő beavatkozásokhoz. Közúti Közlekedés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1996/2. pp.65-69. 72. Dr. habil. Gáspár László – dr. Tóth Ernő: Hidak bruttó és nettó értékének számítása. Közúti Közlekedés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1996/2. 73. Dr. habil. Gáspár László: Hálózatviselkedési modellek etalonszakaszok megfigye-léséhez. Közúti Közlekedés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1997/3. pp. 112-115. 74. Gáspár, László – Lublóy, László: Adaptation of PONTIS Prediction Model to Hungarian Conditions. 8th Conference on Bridge Management, Denver, 1999. 75. Dr. Gáspár László – Vörös Zoltán: Az aszfalt- és a betonburkolatú pályaszerkezeteknek az egész élettartamuk alatt felmerülő költségei. Közúti és Mélyépítéstudományi Szemle 2000/9. pp. 314-319.

207

76. Dr. habil. Gáspár László: A hajlékony burkolatú utak teljesítményével, viselkedésével kapcsolatban levő szabályozások. Közúti és Mélyépítési Szemle 2002/7-8. pp.267-275. 77. Gáspár, László: Highway Pavement Performance Models. 9th International Conference on Asphalt Pavements. Copenhagen, 2002. 12.p. 78. Dr. habil. Gáspár László: Úthálózat-viselkedési modellek kifejlesztése. Közlekedéstudományi Szemle 2002/10. pp. 367-376. 79. Dr. habil. Dr. Gáspár László: Az útállapot-jellemzés megbízhatóságának néhány kérdése. Közúti és Mélyépítési Szemle 2002/11. pp. 426-431. 80. Dr. Gáspár László – Dr. Horvát Ferenc: Fenntartási módszerek. Széchenyi István Egyetem Műszaki Tudományi Kar, Építési és Környezetmérnöki Intézet, Közlekedésépítési és Településmérnöki Tanszék 2003. 128 p. 81. Dr. habil. Gáspár László: Az útburkolat-felújítás tényleges állapotjavító hatásának vizsgálata. Közúti és Mélyépítési Szemle 2003/4. pp. 81-87. 82. Gáspár László: Útgazdálkodás. Akadémiai Kiadó, 2003. 371 p. 83. Dr. habil. Gáspár László: Az útburkolatok teljesítő képessége. Közúti és Mélyépítési Szemle 2004/11. pp. 7-12. 84. Dr. Gáspár László – Görgényi Ágnes – Dr. Keleti Imre: Javaslat a hazai útügyi minőségszabályozási rendszer korszerűsítésére. Közúti és Mélyépítési Szemle 2005/3. pp. 16-18. 85. Dr. habil. Gáspár László: A koncessziós építési munkák és a minőség-ellenőrzés. Közúti és Mélyépítési Szemle 2005/3. pp. 35-36. 86. Dr. habil. Gáspár László: A közúti vagyongazdálkodás néhány sikeres külföldi példája. Közlekedéstudományi Szemle 2006/9. pp. 322-327. 87. Getting Home Safety: Strategies to make our communities safer for motorists, pedestrians and bicyclists. Prepared by The Road Information Program, Washington D.C. 2001. 88. Golabi, K. – Thompson, P.D. – Hyman, W.A.: PONTIS Version 2.0 Technical Manual. Federal Highway Administration, 1993. 89. Haas, R. – Hudson, W.R. – Zaniewski, J.: Modern Pavement Management. Krieger Publishing Company 1994. 583 p. 90. Hazai közúti intézményrendszer továbbfejlesztéséhez szükséges helyzetfeltárás. Közlekedéstudományi Intézet Rt. 271-044-2-2. számú témájának zárójelentése, 2002. (Témafelelős: Dr. Pálfalvi József). 91 p. 91. “Heartburn Highways”, The cost to motorists of traffic congestion, traffic crashes and deteriorated pavements and the 50 roads and highways in Colorado that cause drivers the most stress. TRIP, Washington D.C. 2005.

208 92. Heggie, Ian G. – Vickers, Piers: Commercial Management and Financing of Roads Technical Paper 409., World Bank, Washington, DC., 1998. 93. Hermány Miklós: A burkolatok állagmegóvása, átmentése a korszerűsítésig, illetve megerősítésig. Mélyépítéstudományi Szemle 1970/10. pp. 187-193. 94. Hídrehabilitációk és -átépítések gazdaságossági számítása. A Közlekedéstudományi Intézet 240-058-2-3 számú témájának jelentése, 1993. (Témafelelős: dr. Gáspár László). 95. Innovatív lehetőségek feltárása a hatékony közútkezelés érdekében. A Közlekedéstudományi Intézet Kht. kutatási jelentése 2004. (Témafelelős: Kubányi Zoltán) 55. p. 96. Javaslat az állami tulajdonban lévő országos közúthálózat felújításának közép- és hosszú távú programjára. A Közlekedéstudományi Intézet Kht. témajelentése, Budapest, 2004. (Témafelelős: Dr. Pálfalvi József). 97. Javaslat az állami tulajdonban lévő országos közúthálózat felújításának közép- és hosszú távú programjára. A Közlekedéstudományi Intézet Kht. kutatási jelentése. Budapest, 2004. (Témafelelős: Albert Gábor). 98. Kamhi, Y.: Long Term Output and Performance Based Road Contract (OPRC). Risk definition and mitigation. PIARC Seminar on Road Asset Management Chandigarh, India, 19-21 March 2008. 18 p. 99. Kazmierowski, T.J. – Bradbury, A.: A critical review of Ontario’s life cycle costing procedure for freeway pavement. 1998 Annual Conference and Exhibition of the Transportation Association of Canada. Transportation Association of Canada. Ontario, Canada, 1998. 100.Kolozsi Gyula: A PONTIS magyar verziójának árkönyve. A hídelemenkénti és állapotszintenkénti beavatkozások definíciója és egységára. Budakeszi, 1996. 101.Korszerű közlekedési hálózat fenntartási, üzemeltetési és finanszírozási egyensúlyának kutatása,. A Közlekedéstudományi Intézet Kht. kutatási jelentése. Budapest, 2005. (Témafelelős: Dr. Pálfalvi József). 102.Közúti hidak bruttó és nettó értékének aktualizálása, nettó érték új módszer szerinti számítása. A Közlekedéstudományi Intézet 243-049-1-2 számú témájának jelentése, 1992. (Témafelelős: dr. Gáspár László). 103.Közúthálózat-fejlesztési projektek prioritási sorrendjének meghatározása. A Közlekedéstudományi Intézet Kht. kutatási jelentése. Budapest, 2005. (Témafelelős: Dr. Pálfalvi József és Horváth Péter). 104.Közutak főbb adatai 2004. Győr, 2006. 105.Közúti vagyongazdálkodási kézikönyv. A Közlekedéstudományi Intézet Kht. 245-008-16 számú témája (Témafelelős: dr. Gáspár László). Megbízó: Közlekedési Főfelügyelet. 2007. 207 p.

209 106.Dr. Lublóy László – Agárdy Gyula: A PONTIS magyar verziójának hídelemei. Az állapotszintek definíciói és a lehetséges beavatkozások. Győr, 1996. 107.Dr. Lublóy László – Agárdy Gyula: Középtávú Hídfenntartási és Hídkorszerűsítési Program (1992-2000). Közúti Közlekedés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1996/7. 108.Mexico – National Report. Strategic Direction Session ST4 Asset Management: Technical Inputs to Decision Making. XXIIIrd World Road Congress Paris 2007. 16 p. 109.Dr. Mészáros Péter: A magyar közúthálózat állapota. Magyar Közlekedési Klub, 1998. (Szentpétery Éva interjúja). 110.Molnár István – Agárdy Gyula: A PONTIS Magyarországon. Tanulmány, Budapest, 1995.

bemutatása,

alkalmazhatósága

111.Molnár István – Agárdy Gyula – dr. Lublóy László – dr. habil. Gáspár László: A PONTIS 3.2. változatának elemzése és értékelése. Győr, 1998. 112.Molnár István – dr. Lublóy László – Horváth Zoltán: Az LHGR-programrendszer tesztelése. Székesfehérvár, 1998. 113.Molnár István: A létesítményorientált hídgazdálkodási rendszer szakértői algorit-musai, számítógépes programja. Székesfehérvár, 1998. 114.Molnár István: A PONTIS korszerűsítési (Improvement) moduljának a vizsgálata, a magyar szolgáltatási szint kritériumainak beállítása. Székesfehérvár, 1998. 115. Noren, K. – Maatta, T.: From Strategic Planning to Everyday Practice: Customer Orientation in Nordic Road Administrations. PIARC, 2007. 116.Nunn, M.E – Smith, T.: Evaluation of Performance Specification in Road Construc-tion. Project Report 55, Transport Research Laboratory, United Kingdom, 1994. 117.NCHRP Synthesis 212: Performance-Related Specifications for Highway Construc-tion and Rehabilitation. Transportation Research Board, Washington D.C., 1995. 118.OKA2000 Országos Közúti Adatbank felhasználói kézikönyv. Datakart Geodéziai Kft., Budapest, 2003. 119.Országos közutak értéke – 1990 (1981-1990). Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium Közúti Közlekedési Főosztály, 1991. 120.Öffentlich-Privates-Partnerschafts-Projekt für die Strassen im Kreis Lippe; Projekt Strassen im Kreis Lippe - Einbeziehung der Städte und Gemeinden, Urbane Infrastruktur, Robert Köstling, Berlin, 2006. 121. Paterson, William.: Prediction of Road Deterioration and Maintenance Effects: Theory and Quantification. Volume II., World Bank, Washington, D.C., 1986. 271 p. Wright Hansen, M.: Information related to the Norwegian Asset Management Practices, 2006. (Unpublished)

210 122.Dr. Pálfalvi József – Veress Tamás: A közúthálózat fejlesztéséhez bevonható magán-tőke feltételrendszere és nagyságrendje a 2044/2003. (III. 14.) Kormányhatározat 5.3. pontja alapján. Megrendelői munkaszám: Z 6-4/2003.; Közlekedéstudományi Intézet Rt., Budapest, 2003. 123.Dr. Pálfalvi József – Veress Tamás: Szempontok a hazai gyorsforgalmi útépítés finanszírozási koncepciójához. A Közlekedéstudományi Intézet Rt. kutatási jelentése, Budapest, 2003. 124.Perkins, J.L: The state of America’s highway infrastructure. Testimony before the U.S. Senate Committee on Environment and Public Works. Subcommittee on Transportation, Infrastructure and Nuclear Safety, 2002. 125.Peters, B.: Road Asset Management Practices in Western Australia, 2006. (Unpublished) 126.Pichler, W.: How to Present Maintenance Budgets to Decision Makers, 21. PIARC World Road Congress, Kuala Lumpur, 1999. 127.PIARC Technical Committee 4.1 Management of Road Infrastructure Assets. Activity Report. PIARC 23rd World Road Congress Paris 2007. 20 p. 128.PIARC Technical Committee C6 Asset Management System. Report, 2000. 41 p. 129.PIARC Technical Committee 4.1 Issue 4.1.1 – Promote Asset Management Methods 2007. 32 p. 130.Procurement of Performance-Based Management and Maintenance of Roads (Output – Based Service Contract ). Sample Bidding Document. The World Bank Washington, D.C. 2002. 208 p. 131.Prohászka Miklós: Az országos közutak megfelelősége. Mélyépítéstudományi Szemle 1970/10. pp. 194-200. 132.Potucek, Jaro: Performance Based Contracts. PIARC Seminar on Road Asset Management Chandigarh, India, 19-21 March 2008. 8 p. 133.Recording and Coding Guide for the Structure Inventory and Appraisal of the Nation’s Bridges. FHWA Report, 1994. 134.Dr. Rósa Dezső: Az útburkolat-fenntartási projektek gazdaságossági alapú kiválasztásának rendszerelvű eljárása a HDM-programmal. Közúti Közlekedés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1998/5. pp. 157-163. 135.Dr. Rósa Dezső: Az országos közutak vagyonkezelői ingatlan-nyilvántartásának létrehozása. Közúti és Mélyépítési Szemle 2002/9. pp. 342-348. 136.Scottish Executive Transport Group: Asset Management Review. Edinburgh, 2004. 97 p. 137.Sustainable Investment in Road Maintenance (Position Papers), European Union Road Federation, 1 Oct 2000; www.erf.be/content/general/detail/2334

211 138.Szabó József: Az útérték-meghatározás módszerének fejlesztése. BME INNOTECH, Budapest, 1994. 139.Dr. Széchy Károly: A három éves terv közúti hídépítési beruházásai. Magyar Technika 1977/8. 140.Tazaki, T.: Asset Management for Japanese Roads and Bridges, 2006. (Unpublished) 141.Technical Report by PIARC Technical Committee 1.3 Performance of Road Administrations. Workgroup 1.3.1 Governance and structure of road administrations. Good governance and integrity 2007. 88. p. 142.The Application of Performance Indicators. PIARC Technical Committee 1.1. Working Group 3. 2004-2007. 143.The World Bank Technical Note No. 27. on Performance-Based Contracting 2006. 74 p. 144.Thompson, P.D. – Harrison, F.D.: PONTIS Version 2.0 User’s Manual. Federal Highway Administration, 1993. 145.Thompson, P.D. – Shepard, R.W.: A PONTIS hídgazdálkodási rendszer 1.0 és 2.0 verziója. Közúti Közlekedés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1996/2. 146.Dr. Tímár András: Közlekedési létesítmények gazdaságtana. Műegyetemi Kiadó, Budapest, 2002. 147.Dr. Tóth Ernő – dr. Träger Herbert: A hazai hídgazdálkodás főbb jellemzői az elmúlt 50 évben. Közúti Közlekedés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1996/2. pp. 47-52. 148.Dr. Tóth Ernő: Hozzászólás dr. Galló László: A közúti hidak megfelelősége című írásához. Mélyépítéstudományi Szemle 1987/10. 149.Towards fair and efficient pricing in transport – Policy options for internalising the external costs of transport in the European Union. European Commission, Brussels, 1996. 150.Törőcsik Frigyes – Rósa Dezső – dr. Tóth Ernő: A magyar országos közúthálózat megfelelőségi értékelése. Mélyépítéstudományi Szemle 1980/6. pp. 87-97. 151.Törőcsik Frigyes – Rósa Dezső – dr. Tóth Ernő: A magyar országos közúthálózat megfelelőségi vizsgálatának eredményei. Mélyépítéstudományi Szemle 1981/7. pp. 111120. 152.Treatment of Public-Private Partnership, EUROSTAT News Release, 18/2004. 153.Tremblay, G.: British Columbia Ministry of Transportation Asset Management Practices, 2006. (Unpublished). 154.Dr. Träger Herbert: A Közúti Hídszabályzat múltja, jelene és jövője. Közlekedés-építésés Mélyépítéstudományi Szemle 1990/4.

212 155.Transportation Improvements Grow Wisconsin’s Economy: The Economic Benefits of Transportation Investments. Prepared by Cambridge Systematics, Inc. in association with Economic Development Research Group, Wisconsin, 2003. 156.Útbeton kísérleti szakaszok építésének előkészítése és állapotuk megfigyelése. A Közlekedéstudományi Intézet Rt. 245-007-2-8 számú témájának zárójelentése, 1999. (Témafelelős: dr. Karsainé Lukács Katalin). 157.Útgazdálkodás 1998. KHVM Közúti Főosztály Budapest, 1998. 158.Útgazdálkodás 2001. KöViM Közúti Főosztály, Budapest, 2001. 159. ÚT 2-3.315. Útburkolatok felületi bevonatai. Hideg keveréses és terítéses technológiával készült felületi bevonatok. 160. Whole Life Performance Sub-Committee Report PIARC Flexible Road Committee – CT8 1999. (Chairman: G.J. Bowskill). 161. World Road Association. Performance of road administrations – A conceptual performance indicator framework for road transport. PIARC Committee C15. 2003. 162. Vörös Zoltán: Betonburkolatú pályaszerkezetek költségei. Tanulmány, Budapest, 1997. 163. 1998. évi I. Törvény a közúti közlekedésről. 164. 6/1998 (III.11) KHVM rendelet.

213

MELLÉKLETEK

214

I. MELLÉKLET

Útstr atégiai-vagyongazdálkodási kér dőív kiemelt közlekedési szakember ek számár a (K T I , 2008)

215 Kérdőív A hazai közlekedési kormányzat kezdeményezésére, a KKK megrendelésére és a Magyar Közút Kht. megbízásából a KTI Nonprofit Kft. a magyar közúti vagyongazdálkodás bevezetését készíti elő. Ennek során felmerült annak az igénye, hogy – szélesebb körű információgyűjtést megelőzően, első lépésben az ország tapasztalt útügyi szakembereihez fordulva – az országos közúthálózati vagyonnal kapcsolatos kérdőíves felmérést hajtsunk végre. A közúti vagyongazdálkodás értékmegőrzésre vonatkozó „funkciójával” közvetlen kapcsolatba van a jelen kérdőív tartalma. A kérdések felsorolt válaszlehetőségei közötti választás mellett a kérdőívet kitöltő szakembereknek lehetőségük van a felvetett tárgykörökhöz szóbeli kiegészítéseket is fűzni. Az általános jellegű kérdések után néhány speciális, különböző részletekre vonatkozó következik. A kitöltött kérdőívet kérjük feldolgozásra a [email protected] E-mail címre, vagy faxon (2047979) elküldeni, lehetőleg f. év április 30-a előtt. A kérdőívet kitöltő személy neve (kitöltése opcionális): munkahelye:

I.

II.

…………………………………………………… ……………………………………………………

Általános kérdések II/1. Milyennek ítéli az országos közúthálózat általános állapotának az alakulását az elmúlt tíz év folyamán? a.) folyamatosan javuló b.) közelítőleg állandó c.) folyamatosan romló d.) egyéb, éspedig: ……………………………………………………………………… II/2. Milyennek ítéli a reálisan elvárható szinthez képest az országos közúthálózat jelenlegi általános állapotát ? a.) megfelel annak b.) kissé alatta marad c.) jelentős mértékben alatta marad d.) egyéb, éspedig …………………………………………………………………………

II/3. Mi a véleménye az elmúlt évek intenzív gyorsforgalmi útfejlesztéséhez párosuló, erősen visszafogott fenntartási-felújítási ráfordításokról (közel 80:20-es arány, a világszerte átlagos 50:50-es arány helyett)? a.) indokoltnak tartja, a gyorsforgalmi hálózat közismert gazdaságélénkítő szerepe miatt b.) kissé túlzottnak ítéli c.) kedvezőtlennek ítélte a meglevő úthálózat kezelésének erős háttérbe szorulását d.) egyéb, éspedig: ………………………………………………………………………….. Megjegyzések az általános kérdésekhez:

216 III. Részletes kérdések III/1. Milyennek ítéli a gyorsforgalmi hálózat jelenlegi kiépítettségének mértékét (mintegy 1000 km-es összhosszúság mellett)? a.) pénzügyi lehetőségeink szerint elfogadható b.) indokolt az elmúlt egy-két év során tapasztalt lassítás a korábbi 50-80 km/év kiépítési ütemhez képest c.) nem kellene tovább erőltetni, a legfontosabb szakaszok már elkészültek d.) különböző pénzügyi konstrukciók (pl. PPP) alkalmazásával a továbbiakban is nagy erőket kell mozgósítani a tervezett 1500 km-es szint mielőbbi elérése érdekében e.) egyéb, éspedig: …………………………………………………………………………….. III/2. Helyesnek tartja-e, hogy az elmúlt 3-4 évben – több mint 25 éves szünet után – a betonburkolatok építése is szóba jön a gyorsforgalmi hálózat kiépítése során? a.) helyes b.) helyes, már korábban is indokolt lett volna a pályaszerkezeti választék bővítése c.) helyes, minden új autópályaszakasz-építése előtt indokolt (lenne) szakértői bizottságnak dönteni a betonvariáns esetleges kiírásáról d.) nem helyes, célszerű lett volna az aszfaltburkolatok kizárólagosságát fenntartani e.) egyéb, éspedig: …………………………………………………………………………….. III/2. Helyes-e ipari melléktermékek (pl. kohósalak, pernye) autópályaépítés során történő hasznosítására törekedni? a.) igen, egyértelműen b.) igen, de csak ha az a hagyományos építőanyagokkal szemben gazdaságosnak mutatkozik c.) kockázatos d.) egyéb, éspedig …………………………………………………………………………………… III/4. Milyennek ítéli gyorsforgalmi úthálózatunk általános állapotát ? a.) kitűnő b.) megfelelő c.) az elvárhatónál rosszabb d.) egyéb, éspedig: ……………………………………………………………………………… III/5. Az ország nagyságához képest reálisnak és megőrzendőnek tartja-e a 31 000 km-es összhosszúságú országos közúthálózatot ? a.) igen b.) célszerű (pl. 6000-8000 km-es összhosszúságú) törzsúthálózat kijelölése, és a maradéknak regionális vagy helyi hálózatként történő kezelése c.) egyéb, éspedig: …………………………………………………………………………………

217 III/6. Milyennek ítéli az országos közúthálózat főútjainak általános állapotát ? a.) kielégítő b.) már hosszabb ideje nem megfelelő c.) folyamatosan romló d.) egyéb, éspedig: ………………………………………………………………………………….… III/7. Milyennek ítéli az országos közúthálózat mellékútjainak általános állapotát ? a.) kielégítő b.) már hosszabb ideje nem megfelelő c.) folyamatosan romló d.) rendkívül rossz e.) egyéb, éspedig: III/8. A főútjaink mely állapotparaméterét (állapotparamétereit) tekinti mértékadónak (a többinél gyorsabban leromlónak)? a.) teherbírás b.) felületépség (felületi hibák) c.) hosszirányú felületi egyenletesség d.) keresztirányú felületi egyenletesség (keréknyomvályú) e.) csúszásellenállás (érdesség) f.) egyéb, éspedig: …………………………………………………………………………….. III/9. A mellékútjaink mely állapotparaméterét (állapotparaméterei) tekinti mértékadónak (a többinél gyorsabban leromlónak)? a.) teherbírás b.) felületépség (felületi hibák) c.) hosszirányú felületi egyenletesség d.) keresztirányú felületi egyenletesség e.) csúszásellenállás (érdesség) f.) egyéb, éspedig: …………………………………………………………………………….. III/10. Fordul-e elő az országos közúthálózaton már a közlekedésbiztonságot veszélyeztető rossz állapot ? a.) gyakorlatilag nem b.) legfeljebb néhol a mellékúthálózaton c.) előfordul a mellékúthálózaton, nagyon ritkán pedig a főhálózaton d.) nem ritka az országos közúthálózaton e.) egyéb, éspedig: ……………………………………………………………………………..

218 III/11. Milyen az országos közúthálózaton levő hidak általános állapota? a.) kielégítő b.) nem megfelelő c.) esetenként egyenes a biztonságot veszélyeztető d.) nincs erről elegendő információm e.) egyéb, éspedig: ………………………………………………………………………………… III/12. Szükségesnek tartja-e a 2009 és 2020 közötti időszakra vonatkozó Nemzeti Útfelújítási Program jelenleg folyó kidolgozását, amely a nem gyorsforgalmi úthálózat középtávú állapotjavítását célozza? a.) feltétlenül, már korábban szükség lett volna rá b.) feltétlenül c.) igen, de erősen kétséges, hogy az abban foglaltak (pl. pénzügyi korlátok miatt) megvalósulásra kerülnek-e d.) nincs rá szükség e.) nincs erről véleményem f.) egyéb, éspedig: ………………………………………………………………………………… III/13.

Megítélése szerint a közúti szakterület részéről sikerül-e a döntéshozók számára egyértelművé tenni a már huzamosabb ideje folyó útügyi alulfinanszírozottság komoly nemzetgazdasági kockázatait ? a.) a szakterület ennél többet ez ügyben már nem tehet b.) fokozni kell a felvilágosítást célzó erőfeszítéseket, hátha sikerhez vezetnek c.) nem kecsegtet(het)nek sikerrel az ilyen próbálkozások, a döntéshozók más irányú priorításai következtében d.) megoldást a költségvetéstől függetlenített, középtávra is tervezhető, Útalap-szerű konstrukció jelenthet, ha ez folyamatosan, a jelenlegit jelentősen meghaladó forrást biztosít e.) egyéb, éspedig: …………………………………………………………………………….

III/14. Támogatandónak tartja-e a hazai útügyi fejlesztésekben egyre nagyobb szerephez jutó PPP-típusú pénzügyi konstrukciók alkalmazását ? a.) feltétlenül b.) feltétlenül, már korábban is kellett volna c.) igen, de a jelenleginél szigorúbb ellenőrzési háttérrel d.) a múltbeli tapasztalataink miatt kockázatos e.) egyéb, éspedig: ……………………………………………………………………………… III/15. Fontosnak tartja-e a hazai közúti vagyongazdálkodás bevezetését ? a.) igen b.) igen, már korábban kellett volna c.) várhatólag nem javítja a jelenlegi helyzetet

219 d.) nem ismerem a kérdést eléggé, hogy állást foglalhassak e.) egyéb, éspedig: ………………………………………………………………………………. Megjegyzések, javaslatok a részletes kérdésekhez:

Dátum: ………………………

220

II. MELLÉKLET

221

VAGYONGAZDÁLKODÁSI FOGALMAK MAGYARUL ÉS ANGOLUL A közúti vagyongazdálkodás bevezetéséhez szükséges tevékenységek között az első feladatokhoz sorolható a vagyongazdálkodással összefüggő fogalmak meghatározása, legalábbis erre vonatkozó javaslat tétele, valamint a szóban forgó fogalom angol nyelvű szakirodalomban elterjedt kifejezésének bemutatása. •

Állóeszköz (Non-current Asset): olyan vagyontárgy, amelynek az élettartama túlnyúlik egy-egy elszámolási időszakon (a közúti infrastruktúra jellegzetesen állóeszköz).

•

Közúti vagyongazdálkodás (Road Asset Management): a közúti vagyontárgyak fenntartásának, felújításának és üzemeltetésének olyan szisztematikus (rendszerszemléletű) folyamata, amely a mérnöki elveket megalapozott üzleti gyakorlattal és gazdasági szemlélettel kombinálja, ugyanakkor a társadalmi várakozásoknak megfelelő döntésekhez koordinált és rugalmas eszközöket biztosít.

•

Közúti vagyongazdálkodási stratégia (Road Asset Management Strategy): valamely vagyontárgynak vagy vagyontárgy csoportnak (pl. úthálózatnak) közép- vagy hosszú távú fenntartási céljait meghatározó program, amelyet a vagyontárgy létrehozására, üzemeltetésére, fenntartására, felújítására, pótlására, deponálására és teljesítményének nyomon követésére vonatkozó tervek támasztanak alá; a stratégia előirt jövőbeni szolgáltatási szint és egyéb üzemeltetési célkitűzések elérését veszi tervbe, a lehető legkisebb költségráfordítás mellett.

•

Közúti vagyon (Road Asset): az úthálózat egy része, amely – megfelelő értékkel rendelkezve – a társadalom számára szolgáltatásokat nyújt, illetve előnyöket biztosít. (Pl. útszakaszok, burkolat-részek, hidak, átereszek, forgalmi jelzések, közúti bútorok).

•

Vagyonleltár (Asset Inventory, Asset Register): külön történő nyilvántartást igénylő vagyontárgy-elemek jegyzéke, amely azok helyéről tervezési jellemzőiről, építési idejéről, kialakításáról, korábbi fenntartásáról, állapotáról és műszaki részleteiről információt szolgáltat.

•

Egész élettartam alatti költségek (Life Cycle Cost, Whole Life Cost): valamely vagyontárgy létrehozásával és birtoklásával kapcsolatos, valamint az úthasználóknál felmerülő összes költség, amely a létesítmény teljes élettartama alatt felmerült. A létrehozási költségek a vizsgálati tervezési és építési költségeket foglalják magukban. A birtoklással pedig a fenntartási, felújítási, üzemeltetési és tárolási költségek függenek össze. Az úthasználók fő költségcsoportjai: közlekedésüzemi költségek, idő(veszteség) költségek, baleseti költségek.

•

Helyazonosítási rendszer (Location System; Reference System): a rendszer lehetővé teszi, hogy a vagyontárgyra vonatkozó adatok vonatkoztatási helyét, a teljes vagyontárgyhoz képest, hosszabb időn keresztül pontosan meg lehessen határozni. A helyazonosítási rendszer a létesítmény mentén kialakított, vonatkoztatási jelzéseket (pl. km jelző tábla), valamint adatbankot jelenti.

•

Fenntartás-gazdálkodási rendszer (Maintenance Management System): általában számítógépes szoftverrel támogatott, rendszerszemléletű közelítés a fenntartási tevékenységek megtervezéséhez, pénzügyi hátterének biztosításához és tényleges

222 végrehajtásához; segítséget nyújt a vagyonleltár és állapotfelvétel során kapott adatok elemzéséhez. •

Optimalizálás (Optimisation): alternatív javaslatok közüli választás módszere azzal a céllal, hogy a tervezett ráfordítások leggyorsabb megtérülését lehessen elérni. Figyelembe veszi – létesítményi vagy hálózati szinten – az egész élettartam alatti költségeket (intézményi és használói költségeket), valamint a felmerülő nemgazdasági kritériumokat is.

•

Útburkolat-gazdálkodás (Pavement Management): az útburkolatokkal kapcsolatos információk összegyűjtésére, elemzésére és az azokkal kapcsolatos döntéshozatalra vonatkozó rendszerszemléletű megközelítés, amely lehetővé teszi a vagyontárgy fenntartására, felújítására és átépítésére szolgáló anyagi eszközök optimális felhasználását.

•

Hídgazdálkodási rendszer (Bridge Management System): az a módszer, amikor – a fenntartási, felújítási és átépítési költségek optimalizálása érdekében – a hidakkal kapcsolatos információkat összeszedik, elemzik és ezekkel kapcsolatosan döntéseket hoznak.

•

Létesítményi szint (Project Level): az egy bizonyos létesítményre (a hálózat viszonylag rövid elemére) vonatkozó állapotfelvétel vagy adatelemzés, amely a projekttel kapcsolatos döntéseket kívánja alátámasztani.

•

Hálózati szint (Network Level): az útépítési vizsgálatoknak vagy anyagelemzésnek az a típusa, amelynek a fő feladatát a hálózat teljesítő képességének nyomon követése jelenti, vagy pedig a hálózati vagyongazdálkodási döntéseket segíti.

•

Homogén szakasz (Segment): az az útszakasz, amelyen belül a szolgáltatási szint állandó. Ilyen homogén szakaszok kialakíthatók műszaki adatok beavatkozási információk, állapot és igénybevételi szint alapján is. A burkolatgazdálkodási rendszerek általában ilyen homogén útszakaszokkal dolgoznak.

•

Pályaszerkezet (Pavement): az útnak az a része, amely a földmű fölött, több rétegben készül el és, egyebek mellett, a járműforgalom levezetéséhez járófelületet biztosít. Általában alaprétegekből és burkolatból áll.

•

Hajlékony pályaszerkezet (Flexible Pavement): olyan pályaszerkezet-típus, amely a forgalmi terhek szétosztását nagyrészt az adalékanyag szemcsék közötti feszültség, a mechanikai jellegű összekapcsolódás és a burkolat anyagának szemcséi közötti kohézió révén adja át. Aszfaltburkolatok esetében döntő fontosságú a bitumenes kötőanyag és az adalékanyag közötti adhézió, valamint a bitumen kohéziójának mértéke. Általában minden olyan pályaszerkezetet ide szoktak sorolni, amelyekben nagy szilárdságú portland cement burkolat nem szerepel.

•

Autópálya (Motorway, Freeway): olyan osztott-pályás közút, amelyre külön szintű csomópontjai között nem lehet feljutni.

•

Burkolat (Surfacing): a pályaszerkezetnek vagy a hídburkolatnak a legfelső rétege, amelyet úgy terveztek meg, hogy a forgalom koptató hatásának ellen tudjon állni, és a vízbehatolást minimalizálni képes. Kopórétegnek is nevezik.

223 •

Forgalmi sáv (Traffic Lane) az útpálya azon része, amely egyetlen járműfolyam levezetésére szolgál.

•

Pályaszerkezet-tervezés (Pavement Design): az a folyamat, amelynek során a leggazdaságosabb pályaszerkezeti réteg típus és vastagság kombinációt megállapítják; előrebecsült forgalmi és környezeti terhelés mellett kívánják a megfelelő szolgáltatási szintet biztosítani.

•

Burkolatépítés (Pavement Construction): új burkolat készítését vagy pedig a réginek a teherbírását, illetve kapacitását az eredetileg tervezett szintnél magasabbra emelését jelenti.

•

Burkolat-szilárdság (Pavement Strength): a burkolat azon képességének a mértéke, hogy a forgalmi terhelés alakváltoztató hatásának ellen tudjon állni.

•

Építés (Construction): új infrastruktúra a vagyontárgy létesítése, amely az eddigi hálózatot érdemlegesen megnöveli. Az új vagyontárgy az akár üzemben maradó régi vagyontárgyakat helyettesítheti, esetleg némileg megváltozott funkcióval. Az építési költségeket a létesítéssel összefüggő költségek csoportjába sorolják.

•

Burkolatfenntartás (Pavement Maintenance): azokat a tevékenységeket foglalja magába, amelyek arra szolgálnak, hogy a burkolatot megvédjék, főleg a felületen végzett beavatkozásokkal. Ennek során nem jön szóba az eredeti szerkezet szilárdságának vagy kapacitásának a szintjén túli javítás. Ide tartozik az a felújítás is, amelynek eredményeképpen a burkolat nem lesz erősebb vagy szélesebb, mint az eredeti építést követően.

•

Átépítés (Reconstruction): olyan új vagyontárgy létesítménye, amely ugyanazon a helyen és gyakorlatilag ugyanolyan nyomvonalat követve helyettesít, vagy magasabb szinten újra létrehoz egy korábban meglevő vagyontárgyat; a korábbi létesítmény a továbbiakban már nem kerül üzemeltetésre (pl. hídszélesítés, burkolatszélesítés, csomópont-átépítés, ívkorrekció). Az átépítés költségét az építési ráfordítások közé sorolják.

•

Burkolat-felújítás (Pavement Rehabilitation): a burkolat felső rétegeire vonatkozó nagyobb mértékű beavatkozás, amelynek célja – az eredeti helyzet elérése vagy pedig azt is meghaladó szint kialakítása érdekében – a burkolat szerkezeti jellemzőinek megjavítása; a felújítás végrehajtása után előirt ideig az út megfelelő szolgáltatási szintje biztosítható.

•

Ismétlődő burkolatfenntartás (Periodic Pavement Maintenance): egy évet meghaladó időbeli sűrűséggel végrehajtott rendszeres állapotjavító beavatkozások a burkolat felületén, pl. felületi bevonás, újraburkolás.

•

Rutinfenntartás (Routine Maintenance): kisebb mértékű, általában reagáló jellegű burkolatjavítás, amelynek technológiája, helye és ideje előzetesen nem ismert. Általában a tervezését követően 2 héten belül végrehajtják.

•

Elhalasztott fenntartás (Deferred maintenance): azok a fenntartási tevékenységek, amelyeket a megállapodott stratégia és/vagy a kijelölt fenntartási beavatkozási szintek

224 alapján még a folyó évben végre kellett volna hajtani, de annak pénzügyi feltételei nem állnak rendelkezésre. •

Burkolatprofil (Profile): az útburkolat két dimenziós metszete, amelyet elképzelt egyenes vonalak mentén hoznak létre. A hosszirányú profilt a burkolatfelületnek a forgalmi iránnyal párhuzamosan felvett függőleges síkkal történő metszéséből határozzák meg. A keresztirányú profil pedig a forgalmi irányra merőleges függőleges síkkal történő metszés után hozható létre.

•

Állapotparaméter (Condition Parameter): a közúti vagyontárgy valamely hibájának (pl. felületi egyenetlenség, elégtelen felületi textúra, nem megfelelő csúszásellenállás, burkolatszél letörés, túl nagy behajlás-érték stb.) számszerűsített kifejezése. Ezeket osztályzatokkal, csoportba sorolással vagy számértékekkel szokták jellemezni.

•

Burkolathiba (Defect): a vagyontárgynak a használhatóságot, a szerkezeti kapacitást vagy a megjelenését kedvezőtlenül befolyásoló, látható meghibásodás.

•

Burkolatromlás (Distress): a burkolathibák viszonylag sűrűbb megjelenése.

•

Burkolatromlási szint (Distress Level): a burkolatállapot olyan fogalmak alkalmazásával történő jellemzése, mint a jó, megfelelő, rossz, nagyon rossz stb.; eltérően a folytonos, numerikus skálától.

•

Pályaizzadás, kötőanyag-feldúsulás (Bleeding, Flushing): olyan burkolathiba, amely a zúzalékszemeket bevonó kötőanyag egy részének az útpályán történő megjelenése vált ki; a felületi textúra jelentős mértékű csökkenését vagy akár teljes eltűnését okozhatja.

•

Repedés (Cracking): forgalmi vagy környezeti terhelés hatására, esetleg anyagjellemzőkkel magyarázhatóan a burkolat felületének függőleges irányú szétválása, amelyet a pályán látható rések bizonyítanak, nem törvényszerűen hatol le a burkolat alsó szintjéig.

•

Burkolatszél-letörés (Edge Break): az a burkolathiba, amikor az aszfaltburkolat széle helyenként letörik, elmorzsolódik, vagy pedig az egyenestől jelentősen eltérő alakú.

•

Burkolatszél-süllyedés (Edge Drop-off): a burkolathibát az jellemzi, hogy a burkolatszél szintje a csatlakozó padka felületétől jelentős mértékben (legalább 10-15 mm-rel) eltér.

•

Fáradási repedés (Fatigue Cracking): a kopórétegnek az a típusú repedése, amely abból származik, hogy a húzási megnyúlások ismétlési száma meghaladja a réteg kapacitását. Kiváltója lehet valamely alsó pályaszerkezeti réteg fáradási repedésének a pályán való megjelenése is.

•

Polírozódás (Polishing): az a pályahiba, amikor a forgalom koptató hatására a burkolatfelületen, azon belül is elsősorban keréknyomokban az adalékanyag-szemcsék felső felülete simább és legömbölyödöttebb lesz, és ezzel a járműkerekek és az útpálya közötti súrlódás értékét csökkentik.

225 •

Szivattyúzó hatás miatti burkolatromlás (Pumping): víznek és finom talajszemcséknek a forgalmi hatásokra vagy talajvíznyomás következtében, a hézagokon vagy repedéseken keresztül, szuszpenzió formájában a burkolatba történő bejutása.

•

Zúzalékkipergés (Ravelling): az a burkolathiba, amely az útpálya folyamatos anyagveszteségével jár, mivel a kötőanyagot és ásványi anyagszemcséket is elveszít.

•

Reflexiós repedések (Reflection Cracking): a burkolatfelületen jelentkező azon repedések, amelyek alsó pályaszerkezeti rétegek repedéseiben vagy hézagaiban kialakult mozgásokból származnak. Az alsó rétegekben a forgalom hatására, illetve hőmérsékleti vagy nedvességtartalmi változásokra következhetnek be olyan megnyúlások vagy összehúzódások, amelyek függőleges vagy vízszintes mozgásokat hoznak létre.

•

Nyírási deformáció (Shoving): a pályaszerkezetnek a járművek fékezéséből, gyorsításából vagy kanyarodásából származó, vízszintes irányú anyag-átrendeződése.

•

Csúszásellenállás (Skid Resistance): azon állapotparaméter, amely az útnak a pálya és a járműkerék közötti súrlódás kialakulásában való részesedését jellemzi.

•

Burkolatleválás (Spalling): főleg nagy forgalmi terhelésű betonburkolatok felületén előforduló hiba, amely a táblaszéleken, a hézagok környezetében, illetve a táblasarkokon repedések vagy anyagveszteség formájában jelentkezik.

•

Kötőanyag-leválásos kipergés (Stripping): permetezéses területi bevonat zúzalékszemeinek kipergése forgalom hatása alatt általában víz jelenlétében. A kötőanyagfilmnek a zúzalékszemek felületéről történő leválása okozza.

•

Felületi textúra (Surface Texture): olyan állapotparaméter, amely a burkolat felületén a kiemelkedések és „völgyek” közötti átlagos magasságkülönbséget jellemzi. A makrotextúra-mélység, amelyet „átlagos textúra-mélység”-nek is neveznek a homokterítéses módszerrel kerül általában megállapításra.

•

Felületi textúra hiányosságok (Surface Texture Deficiency): a makro-textúra és a mikro-textúra csökkenésében, a burkolatfelületen levő anyagok veszteségében, felületi izzadásban, polírozódásban, zúzalékkipergésben és kötőanyag-leválásban megnyilvánuló burkolathibák összefoglaló elnevezése.

•

Textúra-mélység (Texture Depth): az ásványi anyag szemcsék átlagos magassága az útpálya kötőanyaga felett.

•

Burkolatfelület gyűrődése (Corrugations): egymáshoz viszonylag közel (legfeljebb 2 m-es távolságban), szabályos közökben jelentkező keresztirányú burkolat deformáció.

•

Pályabehajlás (Deflection): a burkolatfelület függőleges, rugalmas elmozdulása terhelés hatására.

•

Egyenetlenség (Evenness, Roughness): az a burkolatállapot-paraméter, amely az útpálya tervezett vízszintes profiljától történő eltérés jellemzi; befolyásolja a jármű dinamikai jellemzőket (ezzel az úthasználói költségeket), utazáskényelmet és az útburkolatok és hidak dinamikus terhelését. Általában a keréknyomokban mért, 0,5 m

226 és 50 m közötti hosszúságú hullámok vizsgálatáról van szó. Legelterjedtebben az IRI (m/km) tényező szolgál jellemzésére. •

Keréknyomvályú-mélység (Rutting, Rut Depth): az útpálya keresztirányú profiljának jellemzésére szolgáló állapotparaméter. A burkolatfelület hosszirányú lenyomódásának formájában jelentkező deformáció, amely nem mindig a járműkerekek által leginkább járt nyomban jelentkeznek; szélességének és mélységének aránya meghaladja a 4-et.

•

Állapotszint (Condition State): a különböző burkolathibák és hibaszintek kombinációja.

•

Állapotromlás mértéke (Deterioration Rate): a vagyontárgy állapotának egyik évről a másikra történő változása. Mivel a változás jellegzetesen az idő függvényében következik be, gyakran „leromlási görbének” nevezik azt.

•

Fenntartási beavatkozási szint (Maintenance Intervention Level, Maintenance Standard): valamely állapotparaméter azon szintje, amely fenntartási vizsgálatot vagy tevékenységet tesz szükségessé.

•

Fenntartási terv (Maintenance Plan): általában 3-5 évre vonatkozó, a költségeikkel együtt feltüntetett beavatkozások jegyzékét tartalmazó költségvetés-tervezési eszköz, amelyet évente felülvizsgálnak. Célja a vagyontárgy meghatározott állapotszinteken belül történő tartása.

•

Állapotfelvétel (Condition Survey): az a folyamat, amelynek során a burkolat szerkezeti és/vagy funkcionális állapotáról adatokat gyűjtünk.

•

Rendszeres állapotfelvétel (Condition Monitoring): a szóban forgó vagyontárgy állapotának rendszeres vagy előirt időpontonként ismételt megfigyelése, jellemzése, mérése és a kapott adatok kiértékelt megjelenítése, hogy a szükséges fenntartási tevékenységek jellegét és optimális időpontját meghatározhassák.

•

Állapotindex (Condition Index): különböző állapotparaméterek értékének matematikai kombinációjával képzett állapotjellemző szám. Az egyes paramétereknek a beavatkozásokra vonatkozó döntésekben játszott relatív szerepét fejezik ki az alkalmazott súlyozó számok.

•

Kialakítás (Configuration): a vagyontárgy azon fizikai jellemzői, amelyek kapacitását és funkció-kielégítési képességét meghatározzák. Közutak esetében olyan paraméterek tartoznak ide, mint a forgalmi sávok vagy a pályák száma, burkolatszélesség, pályaszerkezet-típus.

•

Jelenérték (Present Value): gazdaságossági elemzésekben használatos kifejezés, amely a későbbi időpontokban jelentkező előnyöknek vagy költségeknek az alapul szolgáló évre vonatkozó egyenértékű értékét fejezi ki.

•

Nettó jelenérték (Net Present Value): gazdaságossági elemzésekben használatos kifejezés a létesítmény élettartama alatt felmerülő diszkontált előnyök és diszkontált költségek különbségének jellemzésére.

227 •

Haszon-költség arány (Benefit-Cost Ratio): ez a gazdaságossági elemzésben használatos kifejezés valamely beruházási változat (pl. létesítmény megépítése) diszkontált előnyeinek és költségeinek arányát jelenti, valamely alapeset előnyeinek és költségeinek arányaihoz képest. A meghatározott elemzési időszakra vonatkozólag, mindkét esetben az építési és fenntartási költségek diszkontált értékét kell alapul venni.

•

Inkrementális hasznok és költségek változásának aránya (Incremental Benefit-Cost Ratio): a gazdaságossági elemzésben használatos kifejezés, amely az előnyváltozás jelen értékének és a költségváltozás jelenértékének arányát fejezi ki.

•

Haszon-költség elemzés (Benefit-Cost Analysis): a vagyontárgy kezelésével kapcsolatosan történt ráfordítás gazdasági hatékonyságának felmérésére szolgáló, előirt lépésekből álló technika. Ennek során az alternatív javaslatok mindegyikére számszerűsített formában meghatározzák a költségeket és előnyöket, majd azokat az alapváltozatéval összevetik és olyan döntési kritériumokat határoznak meg, mint a haszon-költség arány, a nettó jelenérték, az első évi megtérülés mértéke, a belső megtérülési együttható és a beruházott pénzegységre eső nettó jelenérték.

•

Diszkonttényező (Discount Rate): a gazdaságossági számításokban használatos arány, amely arra szolgál, hogy a jövőben felmerülő költségeket a viszonyítási év jelen értékére átszámíthassák.

•

Első évi megtérülés (First Year Rate of Return): a projekt első teljes üzemeltetési éve során tapasztalt diszkontált előnyök és diszkontált ráfordítási költségek aránya, %-ban kifejezve.

•

Értékcsökkenés (Depreciation): a vagyontárgy szolgáltatási képességének csökkenését jelző összeg a vizsgálati időszak alatt.

•

Állapot alapján történő számított értékcsökkenés (Condition Based Depreciation): a vagyontárgy fizikai állapotának értékelését alapuló értékcsökkenés meghatározásának módszere.

•

Összegezett értékcsökkenés (Accumulated Depreciation): a vagyontárgy újraelőállítási értékének egy része, amelyet időközben elvesztett, egyben a szolgáltatási képesség veszteségét is kifejezi.

•

Elsőbbségi sorolás (Prioritisation): az az eljárás, amelynek során a szóba jövő javaslatokat olyan jegyzékbe foglalják, amely egyértelművé teszi, melyiket kell előbb megvalósítani.

•

Maradó élettartam (Remaining Life): az az időszak, amely alatt még – megfelelő rutinszerű és megelőző fenntartási munkák mellett – a vagyontárgy megfelelő minőségben üzemelhet, amennyiben igénybevétele nem haladja meg az előzetesen alapul vett szintet.

•

Pótlási költség (Replacement Cost): az a típusú vagyonértékelés, amikor a vagyontárgy értékét az ugyanolyan szolgáltatási szintet nyújtó, legmegfelelőbb modern vagyontárgy létrehozásának költségei alapján határozzák meg.

228 •

Újraelőállítási költség (Reproduction Cost): az a típusú vagyonértékelés, amikor a pillanatnyi értéket a meglevő létesítménnyel azonos jellemzőkkel rendelkező változat építési kiadásai alapján határozzák meg.

•

Vagyontárgyak értékbecslése (Valuation of Assets): az a folyamat, amelynek során a vagyontárgyhoz költségeket rendelnek hozzá, hogy azokat az azzal kapcsolatosan készített pénzügyi kimutatásokban szerepeltessék.

•

Értékgazdálkodás (Value Management): ez a pontosan meghatározott lépésekből álló, elemzési módszer a projektek tervezési stádiumában segítséget nyújt a célkitűzések meghatározásában, amikor a szükséges célt elérő, alternatív változatokat számba veszik és azok költségét az általuk elért eredményekhez viszonyítják annak érdekében, hogy a beruházás minél nagyobb mértékben térüljön meg.

•

Beavatkozások hatása (Works Effects): az állapotjavító beavatkozások hatása a különböző állapotparaméterek vagy állapotparaméter-kombinációk abszolút értékére, illetve azoknak az idő függvényében tapasztalható változására.

•

Benchmarking (Benchmarking): az a folyamat, amikor – az elérhető eredmények javítása érdekében – a legfontosabb teljesítményi paramétereket mérik és a kialakult gyakorlatot elemzik, majd pedig azokat más hasonló változatokéval összehasonlítják.

•

Vízen-csúszás (Aquaplaning): az a burkolatállapot, amikor nedves pályán a járműkerék elveszti a burkolatfelülettel való kapcsolatát és vízfilm felületén halad.

•

Igénygazdálkodás (Demand Management): aktív beavatkozás a piacon a szolgáltatások iránti igény, illetve az ezekkel kapcsolatos vagyontárgyak befolyásolására. Így kívánják elérni, hogy a rendelkezésre álló forrásokat a tényleges igényekkel összhangba hozzák és a biztosított szolgáltatás a felhasznált anyagi eszközöket legtöbb értéket hozza létre.

•

Intelligens közlekedési rendszer (Intelligent Transport System): ez a tudományos alapokon nyugvó, multimodális technológia olyan megoldásokat kínál, amelyek az életminőséget, a közlekedéssel összefüggésben javítják, hiszen az hatékonyabbá, biztonságosabbá és fenntarthatóbbá válik. Az elektronika, a kommunikációs technológia, valamint az információs technológiák külön-külön vagy egymással kombinált alkalmazása jellemzi.

229

Ábrák jegyzéke 1. ábra: A vizsgált tényezőkre vonatkozó megelégedettségi szint eltérése az összesített mutatótól 2. ábra: A burkolatteljesítménnyel összefüggő követelmények (igények) piramisa 3. ábra: A köztestületi és a magánszektor hozzájárulásának lehetőségei az OPRC-szerződésekhez 4. ábra: A várható kifizetésekből adódó haszon, az állandó állami költsévetési ráfordítással szemben 5. ábra: A két fél kockázati aránya különböző szerződéstípusok alkalmazása esetében 6. ábra: Az Információ Minőségi Szint (IQL) elmélete 7. ábra: A közútak szereplői és az IQL közötti összefüggés 8. ábra: A rendszerszemléletű közelítés fő fázisai és elemei 9. ábra: Az útburkolat-gazdálkodási rendszer folyamatábrája 10. ábra: A PMS „egyenkapacitási”, illetve „egyenszilárdsági” elve 11. ábra: A középtávú hídfenntartási és -korszerüsítési program folyamatábrája 12. ábra: A PONTIS-rendszer fenntartási optimalizációjának adatfolyamata 13. ábra: Az útfenntartás fajlagos éves ráfordításai az úthálózat bruttó értékének %-os arányában 14. ábra: Az országos közutak üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési ráfordításai, a gyorsforgalmi utak nélkül, millió Ft-ban kifejezve (2003. évi árszinten) 15. ábra: Fenntartási ráfordítások egyes EU-országokban (EUR/km) 16. ábra: Éves fenntartási ráfordítások, a teljes útérték %-ában

230

Táblázatok jegyzéke I. táblázat:

A közúti vagyongazdálkodással kapcsolatos kérdőíves felmérés eredményeinek áttekintő feldolgozása

II. táblázat:

Az úthasználók országos közúthálózattal kapcsolatos megelégedettsége, a település jellege szerint

III. táblázat:

Az úthasználók országos közúthálózattal kapcsolatos megelégedettsége, régiók szerint

IV. táblázat:

Az úthasználók országos közúthálózattal kapcsolatos megelégedettsége, nemek szerint

V. táblázat:

Az úthasználók országos közúthálózattal kapcsolatos megelégedettsége, az útkategóriák szerint

VI. táblázat:

A FIDIC, a PMMRC és az OPRC összevetése

VII. táblázat:

Kivitelezési kockázatok

VIII. táblázat:

Piaci (útdíjjal kapcsolatos) kockázatok

IX. táblázat:

Üzemeltetési és fenntartási kockázatok

X. táblázat:

Pénzügyi kockázatok

XI. táblázat:

Egyéb (politikai, szabályozási vis major) kockázatok

XII. táblázat:

Egyéb (módosítással, korábbi befejezéssel, garanciával összefüggő) kockázatok

XIII. táblázat:

Kockázatmegosztás a különböző üzleti megoldások esetében

XIV. táblázat:

29 közúti főigazgatóság felelősségi köre

XV. táblázat:

Irányítási eszközök

XVI. táblázat:

Az útgazdálkodási tevékenységek végrehajtói

XVII. táblázat:

A burkolatfenntartás technológiacsoportjainak állapotparaméterekre gyakorolt hatása

XVIII. táblázat:

A csoportokba sorolt teljesítményi mérőszámok közúti szereplő csoportok szerinti felosztása I.

XIX. táblázat:

A csoportokba sorolt teljesítményi mérőszámok közúti szereplő csoportok szerinti felosztása II.

XX. táblázat:

Az 1990-es, az 1995-ös és a 2000-2001-es értékbecslési UVATERVmódszerek összehasonlítása

XXI. táblázat:

Az országos közutak bruttó és nettó értékének a változása 1990. és 2001. között

XXII. táblázat:

Hidak nettó értékének állapot miatt módosító tényezői

XXIII. táblázat:

A különböző hídrehabilitációs- és -átépítési típusok gazdaságossági számításában figyelembe veendő haszontípusok

XXIV. táblázat:

Példa a PONTIS-H átmeneti valószínűségi mátrixok származtatására (leromlási mátrix, a Semmit Sem Tenni „Do Nothing” esetében)

231 XXV. táblázat:

Példa a PONTIS-H rendszer szerinti hídvizsgálatkor egy hídelem állapotosztályzatba sorolására (239. számú elem: Kábelek, mértékegység: m)

XXVI. táblázat:

A terelőútra kényszerült nehéz gépjárművek aránya, a híd súlykorlátozásának a függvényében

XXVII. táblázat:

A terelőútra kényszerült nehéz gépjárművek aránya, a híd űrszelvényméreteinek függvényében

XXVIII. táblázat:

Kísérleti burkolattípusok egységárainak összehasonlítása

XXIX. táblázat:

Példa a vasalatlan betonburkolat beavatkozási határértékeire (USA)

XXX. táblázat:

Aszfaltburkolatok beavatkozási határértékei

XXXI. táblázat:

Betonburkolat fenntartási naptárja (az első 10 év)

XXXII. táblázat:

A betonburkolat 35 évre vonatkozó összes fenntartási költsége

XXXIII. táblázat:

Aszfaltburkolat fenntartási naptárja ( az első 10 év)

XXXIV. táblázat:

Az aszfaltburkolat 35 évre vonatkozó összes fenntartási költsége

XXXV. táblázat:

Az úthasználói többletköltségek számítása

XXXVI. táblázat:

A két burkolattípus teljes élettartamuk (35 év alatti) összes költsége

XXXVII. táblázat:

A közlekedés költségeinek osztályozása

XXXVIII. táblázat:

Lehetséges politikai eszközök az infrastruktúra- és a torlódási költség hatékony és méltányos árképzéséhez

XXXIX. táblázat:

Az országos közutak üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési ráfordításai, gyorsforgalmi utak nélkül (2003. évi árszinten)

XL. táblázat:

Az országos közutak üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési ráfordításának megoszlása, gyorsforgalmi utak nélkül (100%=összes ráfordítás)

XLI. táblázat:

A közlekedés nemzetgazdasági szintű mérleg szerinti kiadása

XLII. táblázat:

A szintentartás változat (92 Mrd USD/év, 20 éven át) következményei

XLIII. táblázat:

A fejlesztési változat (125,6 Mrd USD/év, 20 éven át) következményei

XLIV. táblázat:

A fejlesztés nélküli (64 milliárd USD/év, 5 éven át) következményei