A közlekedés zöld jövője

• A közlekedés zöld jövője • szervezetek és személyiségek aktív szerepvállalása a fenntartható és biztonságos közlekedés , valamint a környezet védelme érdekében

Környezet • Mobilitás • Biztonság

1

A Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából közlekedési - környezetvédelmi szakmai szimpóziumot szervezett 2012.09.10-én az Európai Mobilitási Hét felvezető rendezvényeként. A „Környezet – mobilitás – biztonság” címen rendezett szakmai találkozó a közlekedési, környezetvédelmi, valamint a hazai közlekedésbiztonsági szakemberek részvételével került megrendezésre. A konferencia célja a közlekedési környezetvédelemmel, energetikával foglalkozó hazai szakemberek tájékoztatása a szakterület aktuális helyzetéről problémáiról; véleménycsere a jövőről… A konferencia védnöke Schváb Zoltán, NFM, közlekedésért felelős helyettes államtitkár, a konferencia házigazdája pedig Tombor Sándor, a KTI Nkft. ügyvezető igazgatója volt.

2



3

A szimpózium céljai

A szimpózium beszéd témái

•

Növelni a közlekedők tudatos szerepvállalását a tiszta és biztonságos közlekedés érdekében.

• A fenntartható városi közlekedés helyzete Magyarországon

•

A résztvevők számára lehetőséget biztosítani a véleménycserére, javaslatok megfogalmazására.

•

a KTI kutatás eredményeinek bemutatása

•

Az Európai Bizottság Városi Közlekedési Akcióterve

•

Az Európai Unió és Magyarország környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági törekvéseinek bemutatása.

•

A fenntartható városi mobilitással kapcsolatos meglévő irányelvek, kezdeményezések és bevált gyakorlatok népszerűsítése.

•

Az állampolgári tudatosság növelése a városi mobilitási trendek által okozott környezeti károkról, amelyek az életminőséget is negatívan befolyásolják.

• A magyar közlekedési – környezetvédelmi politika bemutatása •

A közlekedés zöld jövője

•

A közlekedési - környezetvédelmi szemlélet alakítása

•

ECO driving tippek

• Tettek és ajánlások a fenntartható közlekedés érdekében •

4


Közlekedési - környezetvédelmi nyilatkozat


5

AZ Európai Mobilitási Hét lényege

Együttműködés a fenntartható mobilitásért

A 2012. évi Európai Mobilitási Hét központi témája a fenntartható várostervezés, idei jelmondata: „Mozdulj a jó irányba!”

A helyi önkormányzat egyedül nem fogja tudni elérni, hogy fenntartható legyen a mobilitás. Ez egy hosszú folyamat eredménye, és nem csak politikai támogatás, hanem a cél iránt elkötelezett szervezetek együttműködése is szükséges hozzá.

Az Európai Mobilitási Hét kiváló alkalmat nyújt arra, hogy Európa polgárai számára bemutassuk a fenntartható közlekedési alternatívákat, és elemezzük azokat a kihívásokat, amelyekkel a városok néznek szembe a viselkedésmódok megváltoztatásának terén. A cél az, hogy haladást érjünk el egy fenntarthatóbb európai közlekedési stratégia kialakítása felé. A kampány hosszútávon kíván hatással lenni a mobilitási és városi közlekedési problémák megoldására, valamint javítani kíván Európa polgárainak egészségi állapotán és életminőségén. Az EMH lehetőséget biztosít arra, hogy elgondolkozzunk, mire is valók a városi utcák. Fórumot biztosít olyan városi problémákkal kapcsolatos konkrét megoldások vitájára, mint a levegő- és a zajszennyezettség. Az EMH kiváló alkalom arra, hogy az érintett helyi szervezetek képviselői összeüljenek és megvitassák a mobilitás és a levegőszennyezettség különféle aspektusait, innovatív megoldásokat találjanak az autóhasználat és ennek következtében a károsanyag-kibocsátás csökkentésére, valamint az új technológiák vagy rendeletek tesztelésére.

6


A vállalatokat általában érdekli a részvétel, ugyanis így tanúbizonyságot tehetnek arról, hogy felelősséget vállalnak a klímaváltozás elleni fellépésért és a levegő tisztaságáért, valamint törődnek a közösséggel és munkavállalóik egészségi állapotával. Egy vállalat imázsára jó hatással van, ha egy olyan európai kampányhoz csatlakozik, amely az egészségességet és a környezetvédelmet tűzte a zászlójára. Az Európai Mobilitási Hét kampánya minden évben a fenntartható közlekedés egy-egy kiemelt témájára összpontosít. A fenntartható városi közlekedés integrált tervezői szemlélettel érhető el, amely figyelembe veszi a városban és környékén elérhető valamennyi közlekedési módot. A Fenntartható Városi Közlekedési Terv (Sustainable Urban Mobility Plans, SUMPs) olyan intézkedéseket fog össze, amelyek lépésről lépésre közelítik egymáshoz az üzleti szektort és a lakosság közlekedési igényeit. Arra törekszik tehát, hogy egyensúlyt teremtsen a környezet minősége, a gazdasági fejlődés és a társadalmi egyenlőség között. A folyamat felgyorsítása érdekében az Európai Bizottság elfogadta a Városi Közlekedési Akciótervet (Action Plan on Urban Mobility), és a továbbiakban iránymutató anyagokkal, a viszonyítási alapok kijelölésével, valamint a városi közlekedéssel foglalkozó szakemberek oktató tevékenységéhez nyújtott támogatással segíti a helyi hatóságokat az Fenntartható Városi Közlekedési Tervek kidolgozásában.


7

A szimpóziumon elhangzott előadások Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár: A közlekedés előtt álló környezetvédelmi, energetikai kihívások a 21. században A súlyosbodó környezeti hatások és a fosszilis energiaforrásoktól való függés, illetve azok rendelkezésre állásának növekvő bizonytalansága Magyarországon is megköveteli az energetikai szektor szerkezetének átalakítását. Az európai uniós előírások teljesítése érdekében csökkenteni kell az energiafelhasználást, a környezet káros anyag- és zajterhelését, és növelni kell a megújuló energiák arányát. A közlekedés negatív környezeti hatásainak mérséklése érdekében három fő feladatról beszélhetünk: a levegőszennyezés csökkentése, a klímavédelem és zajvédelem. Az előadás a megoldandó feladatokat és azok megoldási lehetőségét mutatta be.

Hajdú Sándor (KTI Nonprofit Kft.): Közlekedési zajvédelem – fokozódó elvárások és megoldandó problémák a következő Évtizedekben A lakosságot érő zajterhelés fő forrása a közlekedés. A különböző közlekedési módok (közúti, vasúti és légiközlekedés) miatti zajhatások eltérő mértékű és jellegű lakossági érintettséget okoznak. A gépjárműállomány és a közlekedési-szállítási teljesítmények növekedésével a közúti közlekedés okozza a panaszok döntő részét. Az előadás áttekintette a közúti közlekedés miatt kialakuló környezeti zajterhelés mérséklésének adminisztratív lehetőségeit, a hazai szabályozás sajátosságait és a zajhelyzetet befolyásoló trendeket, új kihívásokat.

Barna Péter NFM, a GVSZ főosztályvezetője: A közlekedés okozta levegőszennyezés csökkentése, feladatok, megoldási lehetőségek A növekvő mobilitás, az egyéni gépkocsi használat térnyerése, valamint az áruszállítás növekvő teljesítménye miatt a közlekedés egyre inkább terheli a környezetet szennyező anyagokkal és üvegházhatású gázokkal. Ugyanakkor az újonnan forgalomba kerülő gépjárműveket, a járműpark megújult részét a motortechnika és a kipufogógáz-utókezelési technológiák fejlődésének köszönhetően mérséklődő szennyezés jellemzi. Az elért emisszió csökkentés és a közlekedés javuló energiahatékonysága önmagában, az alternatív üzemanyagok és hajtások bevezetése, valamint a közlekedési rendszert érintő beavatkozások nélkül nem lesz képes ellensúlyozni a szállítási volumen növekedését. Mivel a spontán folyamatok nem biztosítják a levegőminőségi, energetikai célok teljesülését, gondosan kidolgozott közlekedéspolitika, megalapozott, tudatos környezeti stratégia alkalmazása szükséges. A feladatok megoldását szolgáló politika néhány összefüggését foglalta össze az előadás.

Dr Paár István, dr. Szoboszlay Miklós (KTI Nonprofit Kft., Zöld Autó Központ): Közlekedési dekarbonizáció, CO2-kibocsátás csökkentése a 2012–2030 (2050) közötti Időszakban Az unió energetikai és klímavédelmi célkitűzései egyre koncentráltabban foglalkoznak a közlekedéssel, határoznak meg célokat, feladatokat. A KTI munkatársai tanulmányukban felmérték e célokat, a célok európai teljesítésével kapcsolatos elképzeléseket és hazai államigazgatásban megfogalmazott feladatokat. Módszert alakítottak ki a hazai kibocsátások számítására, amit 2000–2010 közötti modellel igazoltak. Később e módszert alkalmazták a 2010–2030 (2050) közötti kibocsátás prognosztizálására is. A modellezés számos kérdést, feladat meghatározást vetett fel, de bizonytalanságai ellenére előzetes képet adott a várható helyzetről, feladatokról.

8


Lukács András (Levegő Munkacsoport): A környezeti tudatosság szerepe az élhető városok megteremtésében A környezeti tudatosság elterjesztésében meghatározó szerepet játszanak a civil szervezetek. Ennek szemléltetésére közlekedéssel foglalkozó nemzetközi és külföldi nemzeti szervezetekről adott rövid áttekintést az előadó, ismertetve néhány jellemző tevékenységüket, helyenként megemlítve a magyarországi vonatkozásokat is. Végül egy kutatást ismertetett, amely számszerű adatokkal erősíti meg, hogy minél erősebb egy városban a civil társadalom, annál élhetőbb, környezetbarátabb maga a város.

Krajcsovits Sándor (TOYOTA MOTOR Hungary): Mai és jövőbeli technológiák az autók CO2-kibocsátásnak mindennapi csökkentésére A Toyota Motor Europe Környezetvédelmi Politikája célként fogalmazza meg a környezetvédelmi vezető szerep elérését. A Toyota Föld Charta és a Toyota CSR politikája alapján a Toyota Motor Europe alkalmazottai elkötelezettek a Toyota tevékenységeiből eredő környezeti hatások csökkentése mellett. Környezetvédelmi elkötelezettségeként fogalmazza meg a károsanyag-kibocsájtás csökkentését a jármű teljes életciklusában, elkötelezettségét a csökkentés, újrafelhasználás, újrahasznosítás mellett, valamint a folyamatos munkát a tökéletes „Öko-autó” eléréséért. Párbeszédet hirdet a környezetvédelmi teljesítmény serkentése, a környezettudatos gondolkodásmód kialakítása, valamint a környezettudatosság növelése érdekében.


9

A közlekedés előtt álló környezetvédelmi, energetikai kihívások a 21. században Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár nyitóelőadása

1. BEVEZETÉS A mobilitás, az emberek eljuttatása a munkához, a szolgáltatásokhoz a szórakozáshoz és az anyagok áruk mozgásának biztosítása a gazdaság igényeivel összhangban. Amennyiben a társadalom közlekedés és a gazdaság áruszállítási igényeinek kielégítését kiegészítjük a hatékonyság és versenyképesség követelményével, akkor lefedtük a közlekedéspolitika azon részét, amely Magyarországon a reformkor óta és különösen Baross Gábor kora a közlekedés irányítóinak feladata, felelőssége volt. A mobilitás tervezése az előkészítés fázisában lévő Nemzeti Közlekedési Stratégia témája. A közlekedési igények növekedésével, a vasúti hálózat kiépülésével és különösen a közúti közlekedés fejlődésével egyre hangsúlyosabbá vált a biztonság megteremtése is. Napjaink központi kérdése a közlekedés és környezet együttélése, a két fontos érték között feszülő ellentétek feloldása. Az ellentétek köre pedig meglehetősen széles. A járművek belsőégésű motorjának kipufogógáza szennyezi a levegőt; a forgalom zaja terheli az embereket és az utak menti faunát; az utakról lefolyó csapadékvíz hatására a szennyezés bemosódhat az élővizekbe; a síkosság mentesítésre használt só terheli a talajt; károsítja az út menti növényzetet. A főutak és gyorsforgalmi utak az élővilág szempontjából fontos kapcsolatokat szakítanak meg, feldarabolják az élővilágot, fényszennyezésükkel megzavarják az állatokat és a forgalom közvetlenül veszélyeztet fajokat (elsősorban rovarokat és hüllőket).

10



11

2. A KÖZLEKEDÉS LEVEGŐTISZTASÁG-VÉDELMI FELADATAI Amikor a közlekedés és környezet a téma, megszokottak a 1. ábrán látható képek.

2. ábra: A közúti közlekedés szennyezőanyag-kibocsátásának alakulása (1990-2010)

Az ábra szerint hosszú távon a nitrogén-oxidok kivételével minden, a közlekedésre jellemző levegőszennyező anyag kibocsátása csökkent. Fontos körülmény, hogy a hazai üzemanyagtöltő állomásokon a MOL Rt. fejlesztéseinek köszönhetően 1999. óta csak ólmozatlan benzint és 2001. óta kénmentes (Skonc.< 10 ppm) gázolajat forgalmaznak. A látható tendenciákat nézve magyarázatot igényel az előző megállapítás, miszerint a közlekedés vált a legjelentősebb szennyező forrássá. A magyarázatot több tényező együttes hatásának figyelembevételével találjuk meg, amelyek közül a legfontosabbak a következők:

1. ábra: Zsúfolt forgalom, füstülő autók, a közlekedés képe a környezetvédelem szemszögéből

A képek valósak, ez is a közlekedés. A nagy forgalom, a torlódások és az ezzel együtt járó negatív környezeti hatások valós problémák. A közlekedés szemszögéből nézve a képeket az autókban ülő embereket látjuk, akik minél hamarabb el akarnak jutni úti céljukhoz, autókat látunk, amelyeket meg kell javítani vagy éppen korszerűbbre cserélni. Azaz feladatokat látunk, és meggyőződésünk szerint ez a szemlélet lehet a kiindulópont a közlekedés és a környezet lehető legjobb összhangjának megteremtéséhez. Az összhangra pedig szükség van, mert a környezetvédőknek el kell fogadniuk, hogy a mobilitás korlátozása nem járható út, ahogyan a közlekedési szakemberek tudomásul vették, veszik, hogy a környezeti korlátokat tiszteletben kell tartanunk, nem lehetséges mindenütt és mindenkor a szabad választás a közlekedési módok között. A közlekedés környezetvédelmi feladatait vizsgálva az első nagy feladatot jelentő terület a levegőtisztaság-védelem. Az utolsó két évtizedben a közlekedés vált a legnagyobb légszennyező forrássá. Miután a közlekedési eredetű levegőszennyezés több mint, 90 %-áért a közúti közlekedés felelős, a koncentrálódó forgalom révén a városok levegőminőségében is meghatározó a közlekedés. A 2. ábra a közúti közlekedés emissziójának alakulását mutatja 1990-2010 között.

• a rendszerváltást követően az ipari és kommunális források szennyezőanyag kibocsátása látványosan csökkent először a hazai nehézipar összeomlása következtében, majd az 1998-as évet követő években a levegőtisztaság-védelmi előírások és az azok nyomán végrehajtott emis�szió csökkentő beruházások következtében; • a rendszerváltást követően a motorizáció tovább fejlődött, a közúti közlekedés járműállománya 2010-re 1990-es évhez képest 60 %-kal növekedett (3. ábra). Ugyanazon időszak alatt a személyközlekedési teljesítmény 11 %-kal, az áruszállítási teljesítmény több mint, 100 %-kal növekedett; 3500 3000 2500 ) b d 0 0 2000 0 (1 û m árj 1500 p é G 1000

Szgk Tgk Vont. Busz

500 0 1990

1995

2000

2005

2010

3. ábra: A közúti gépjárműállomány alakulása 1990-2010 között

12



13

• az üzemanyagok árának növekedése és a későbbiekben részletesebben is tárgyalt energiahatékonysági célok miatt a 2003-as évet követően a Magyarországon első ízben fogalomba helyezett gépkocsik között egyre növekvő részarányt képviseltek a dízelmotoros gépkocsik. A dízeleknél a benzinüzeműek katalizátortechnikájához képest késéssel megjelenő kipufogógáz utókezelési technikák magyarázzák az nitrogén-oxidok növekvő kibocsátását és a szilárd részecskék, a PM10 viszonylag szerény csökkenését;

14. 15.

• a környezet-egészségügyi kutatások nyomán az ENSZ egészségügyi szervezete, a WHO a határértékek fokozatos csökkentését ajánlotta. Kirívó volt az ajánlások között a PM10-re vonatkozó megállapítás, amely szerint nem lehet rá egészségkárosítást nem okozó szennyezettségi szintet megállapítani. Az EU az ajánlások figyelembevételével szigorította a levegőminőségi követelményeket, amelynek követéséhez az elért emisszió csökkentés kevésnek bizonyult;

A magyar közlekedés már hosszabb ideje élt olyan, a környezet állapotát javító beavatkozásokkal, mint a parkolási rendszerek kialakítása, forgalomcsillapított övezet létesítése, autóbusz sávok kialakítása, a teherforgalmi behajtási rendszer működtetése Budapesten. Eredményeket értek el a gyalogos és kerékpáros közlekedés népszerűsítése terén, elegendő utalni az Európai Mobilitási Hét és Autómentes Nap rendezvényre, a Biciklizz a Munkába kezdeményezésre. Az anyagi ráfordításokat igénylő beavatkozásokra a gazdaság teherbíró képességének javulásával párhuzamosan kerülhet sor, de addig is ki kell dolgozni az egyes intézkedéscsomagok végrehajtásának műszaki-tudományos megalapozását. Ezek a munkák több területen is folyamatban vannak a Közlekedéstudományi Intézetben.

• végül a magyar lakosság környezetérzékenysége jelentősen növekedett az elmúlt két évtizedben és a forgalommal legjobban terhelt területeken kétségtelenül jogosan sürgetik a környezeti állapot javítását. A közlekedés megoldandó levegőtisztaság-védelmi feladata világos. Csökkenteni kell a nitrogénoxidok kibocsátását „csak” a magyar lakosság egészségének védelme érdekében, valamint a PM10 kibocsátást a környezeti állapot javítása és a Bizottság által környezeti levegő PM10 koncentrációjának EU előírásokat meghaladó szintje miatt indított kötelezettség szegési eljárás megszüntetése miatt is. A feladatok megoldása érdekében a Kormány 2011-ben elfogadta a kisméretű szálló por (PM10) csökkentésének programjáról szóló 1330/2011. (X. 12.) Korm. határozatot, amelynek legfontosabb intézkedései: 1. Alacsony emissziós övezetek (LEZ) létrehozása és forgalomcsillapítási intézkedések 2. Elektronikus útdíj szedés bevezetése a nehézgépjárművek részére 3. A városi áruszállítás ésszerűsítése, city logisztika 4. A gépjárművek környezetvédelmi besorolásának, jelölésének módosítása a környezetvé delmi programok igényeinek megfelelően 5. A környezetkímélő vezetési technikák (öko-driving) elterjesztése és beépítése a járművezetés képzésbe 6. A közlekedési közszolgáltatások járműparkjának megújítása 7. Dízelüzemű gépjárművek részecskeszűrővel történő felszerelésének ösztönzése 8. A közforgalmú közlekedés előnyben részesítése az egyéni motorizált közlekedéssel szemben 9. A nem motorizált közlekedési módok népszerűsítése 10. A nehézgépjárművek forgalomkorlátozásának szigorítása 11. A vasúti és a kombinált áruszállítás fejlesztése és támogatása 12. Munkahelyi közlekedési tervek kialakítása 13. Cégautók elszámolásának környezetvédelmi szempontú átalakítása

14


Parkolási rendszerek kiépítése, fejlesztése Alternatív hajtóanyagok és hajtásrendszerek részarányának növelése

Az intézkedések felölelik a műszaki jellegű beavatkozásokat, a forgalomszervezés és irányítás területét, a financiális ösztönzést, támogatást és a lakosság környezettudatosságának növelését. Az intézkedések végrehajtása megkezdődött.

3. KLÍMAVÉDELEM A KÖZLEKEDÉSBEN Az alternatív hajtóanyagok és hajtásrendszerek részarányának növelése a közlekedésben átvezet a közlekedés előtt álló másik kihívás, a klímavédelem területére. A közlekedés a Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervéhez készített elemzések szerint jelentős részarányt, mintegy 25 %-ot képvisel a teljes végső energiafogyasztásban (4. ábra).

Villamos energia 3568,4 PJ közút

Közlekedés 4424 PJ

vasút hajózás légiközlekedés

Fûtés-hûtés 9042,6 PJ

4. ábra: A közlekedés részaránya a végső energiafogyasztásban (2009. év)


15

A 5. ábra a közlekedés üzemanyag-fogyasztásának alakulását mutatja 1990-2010 között, gépjármű kategóriák szerinti bontásban.

Mára az EU megfogalmazta a 2020-as évet követő időszak klímavédelmi követelményeit is, és 2050ig kiterjesztve határozta meg dekarbonizációs útitervét, amelynek mérföldköveit a 6. ábra mutatja.

6. ábra: Az EU dekarbonizációs útitervének mérföldkövei

5. ábra: A közlekedés végső energiafogyasztás struktúrájának alakulása (1990-2010)

A 5. ábrán látható tendencia részletes elemzés nélkül is figyelemreméltó és figyelmeztető a közlekedésért felelős tárca számára. A gazdaság visszaesését megelőző időszakban dinamikusan növekedett a gázolaj, és szerényebb mértékben ugyan, de nőtt a benzinfogyasztás is. Ez a tendencia két szempontból is fenntarthatatlan. A hazai szempontokat figyelembe véve az üzemanyag-fogyasztás további folyamatos növekedése, párosulva a kőolaj árának előre jelezhető növekedésével rontja a gazdaság versenyképességét, a külkereskedelmi mérleget, növeli az inflációt. Fenntarthatatlan az EU klíma-energia csomagjából ránk háruló kötelezettségek szempontjából is, kötelezettségeink szempontjából is, amelynek főbb elemeit a következők: • az Európai Tanács 2007. évi határozata szerint közösségi szinten 20 %-kal kell növelni az energiahatékonyságot (Magyarország az EU 2020 programban 10 %-ot vállalt); • az emisszió kereskedelmi rendszer (ETS) hatálya alá nem tartozó ágazatok (közlekedés, mezőgazdaság, kommunális) országonként eltérő, közösségi szinten 10 %-os CO2 kibocsátás csökkentése (Magyarország számára 10 %-ot meg nem haladó növekmény engedélyezett); • minden tagállam számára egységesen energiatartalom szerint számítva 10 % megújuló energia (alternatív üzemanyag) felhasználás elérése 2020-ra; • a légiközlekedés bevonása az ETS rendszerbe, a benchmark alapú ingyenes kvótakiosztás megszűnése és a kvóta „sapka” (cap) 20 %-os csökkentése fokozatosan 2020-ra.

16


A közlekedés kitüntetett helyzete, illetve a karbon szegény közlekedés megvalósításának nehézségei világosan látszanak abból, hogy a 2020 és 2030 évi célértékek még növekedéssel számolnak és a hatástanulmányok szerint csak 2030 után várható a közlekedés területén jelentős üvegházgáz kibocsátás mérséklés. A hazai közlekedés számára kihívást jelent az ÜHG kibocsátásnak az EU által elfogadott felső határon belül tartása, azaz 2020-ra a plusz 30 %-nál, 2030-ra a plusz 20 %-nál kisebb növekmény biztosítása (az 1990. évi szinthez képest). A kihívásnak úgy tudunk megfelelni, ha jelentősen javítjuk az energiahatékonyságot és megteremtjük a megújuló energiák használatának széleskörűvé válásához szükséges feltételeket. Mindkét irányban folyik a munka: a „Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervéről 2016-ig, kitekintéssel 2020ra” című 1374/2011. (XI. 8.) Korm. határozat j) pontja felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, annak érdekében, hogy megbízható információk legyenek a közlekedési szektor • energia-megtakarítási lehetőségeiről, ezek költség/hasznon viszonyairól, hogy Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Tervet dolgozzon ki 2012. december 31-ig; • a Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervével összefüggő egyes feladatokról szóló 1002/2011. (I. 14.) Korm. határozat f) pontja szerint a Cselekvési Tervben foglaltak, valamint az energiatakarékossági célkitűzések elérése érdekében meg kell vizsgálni a 2014– 2020. évekre vonatkozó EU fejlesztési programozási időszakban egy önálló energetikai operatív program indításának a lehetőségét és a biztosítható forráskeret mértékét, aminek egyik pillérjét a közlekedés területén teendő intézkedéseknek kell képezniük. Az előkészítés részét képezi a 2013. I. félévéig kidolgozandó hazai dekarbonizációs útiterv.


17

Az energiahatékonysági és dekarbonizációs program három pilléren nyugszik.

A hagyományos belsőégésű motoros gépkocsik speciális, üzemanyagát tekintve már alternatív hajtás a földgáz üzem, amely lehet CNG vagy LNG. Európa több országában terjed a használatuk és tervek készülnek a földgáz üzem infrastruktúrájának kiépítésére/bővítésére, elsősorban azért, mert középtávon a közepes és nehéz tehergépkocsik, valamint az autóbuszok ÜHG csökkentésére a bioüzemanyagok mellett csak a földgáz üzem látszik reális megoldásnak. Megkezdődött Európában, az Egyesült Államokban és Japánban az alternatív hajtások térnyerése. Ma nehéz megmondani, hogy a hibrid, a plug-in hibrid, a tisztán akkumulátoros és annak hatósugár növelő motorral felszerelt változata, végül az üzemanyagcellás hajtások milyen időrendben és mértékben terjednek el. A gazdagabb országok és a nagy autógyártó konszernek a felsoroltak mindegyikének kísérleti üzemét támogatják, illetve fejlesztését végzik.

7. ábra: A dekarbonizációs útiterv pillérei

Az első pillér a közlekedés-szállítási igények befolyásolását, a közlekedési munkamegosztás irányítását, az energiahatékony közlekedési-szállítási módok preferálását és végső eszközként a térben és időben lokálisan alkalmazott restrikciókat foglalja magában. Ezek az intézkedések a közlekedéspolitika területéhez tartoznak, és mértékük a közlekedési rendszer hatékonysága, a klíma- és környezetvédelmi követelmények, valamint a társadalom elfogadása, toleranciája közötti kompromisszum révén alakul ki. Az irányt, legalább is részben kijelöli a Széll Kálmán terv, amikor többek között a kötöttpályás közlekedés fejlesztését, az autóbusz állomány megújítását emeli ki a dekarbonizáció keretében. A közlekedési igények és a munkamegosztás terén az elektronikus útdíj fizetés bevezetése és helyi szinten az egyelőre elvetett behajtási díjak alkalmazása hozhat eredményt (változást). A második pillért a járműműszaki fejlesztések képezik. Ezen belül a hagyományos belsőégésű motoros gépkocsik terén az EU irányelvekben rögzített, a személygépkocsiknál teljes flotta szinten 2017-től elérendő 120g CO2/km [5,1/4,5 liter/100km (benzines/dízel)] szint, kis tehergépkocsiknál a 175g CO2/km a cél, amely teljes hatását az állomány cserélődésével, várhatóan 20282030-ra fejti ki. Mindenesetre mai állapothoz képest a jelzett szintek elérése önmagában 20 %-ot meghaladó ÜHG csökkentést jelent. A hagyományos motorokkal szerelt gépkocsik területén a bioüzemanyagok jelentik a további CO2 csökkentési lehetőséget, és egyúttal a megújuló energiák hasznosításának első lépését. Bizonyosan elérhető az üzemanyagokban a 10 %-os (energiatartalom szerinti) bioüzemanyag részarány, azonban azt csak a gépjármű állomány egy része tudja használni. Reálisan, az átlagot tekintve 7 %-ra tehető a 2020-ig elérhető bio részarány. A továbbiak alapvetően a második generációs, a gázolajjal kompatibilis bioüzemanyagok előállításától, annak költségétől függenek.

18


Magyarországon a következő 8-10 évben biztosan nem lesz elegendő forrás minden irány támogatására. Elsősorban az hagyományos állomány megújítását, korszerűsítését, ehhez kapcsolódva a második generációs bioüzemanyagok gyártásának bevezetését és fejlesztését kell támogatni. Második kiemelt terület az elektromos hajtások térnyerésének támogatása, ami a PHEV és az EV gépkocsik beszerzésének és infrastruktúrájuk kiépítésének elősegítését célozza. Az első területet a jelentős tömeg és a változtatások nélküli üzemeltetés lehetősége teszi vonzóvá. A második terület támogatását a hosszú távú, és a villamos energiaszolgáltatás CO2 mentesítésével egyre erőtejesebb dekarbonizáció indokolja. Csak harmadik, és az üzleti körök által támogatandó területnek tekinthető az autógáz (LPG és CNG/LNG) használata, mert ezek eltekintve a biogáztól fosszilis üzemanyagok, amelyek átmeneti jelleggel hasznosak ugyan, kétségtelenül segítik a közlekedés CO2 kibocsátásának csökkentését, de 2030 után nem jelentenek megoldást. A harmadik pillér a megvalósítás anyagi feltételeinek biztosítása. A levegőtisztaság-védelmi intézkedések, a PM10 csökkentés programjának végrehajtása, az energiahatékonyság javítása és a megújuló energiák elterjedésének segítése pénzbe kerül. A források biztosítására két lehetőség létezik. Az egyik lehetőség az üzemanyagok jövedéki adójából elkülönített vagy más megfogalmazásban az üzemanyag árába beépülő megújítási programot szolgáló, 3,0 Ft/liter mértékű részből létrehozott forrás. Az üzemanyag forgalmazás adatait alapul véve (a NAV adatai szerint 2011-ben az adóraktárból, importból és tagállamból együttesen szabadforgalomba hozott jövedéki termék mennyiség benzinből 1 692,23 millió liter, gázolajból 3 293,17 millió liter volt) a javasolt támogatási forrás mintegy évi 15 milliárd Ft-ot tenne ki. A másik forrás a már előzőekben is említett, az EU következő költségvetési időszakában létrehozható önálló energetikai operatív program forrásainak egy része lehet, amelyek döntő részben az alternatív energiák és hajtások infrastruktúrájának kiépítését szolgálhatnák. A Széll Kálmán Terv 2.0 szerint „Az EU Éves Növekedési Jelentése az uniós költségvetés mozgósítása keretében a következő prioritásokra hívja fel a tagállamok figyelmét: projektkötvények felhasználása a közlekedés, az energia és az információs és kommunikációs technológiák számára szükséges infrastruktúra kiépítéséhez”.


19

A pénzügyi feltételeket illetően fel kell hívni a figyelmet egy sajátosa helyzetre. Magyarország mintegy 1050 PJ/év végső energiafogyasztásából a kommunális szektor, az épületek fűtése-hűtése és egyéb energiafelhasználása 38 %, kerekítve 400 PJ/év mértékű. A közlekedés energiafelhasználása a fele a kommunálisnak, 19 % (196 PJ/év). Az elmúlt 10 évben az épületenergetikai támogatások mintegy 30 milliárd Ft-ot tettek ki, a közlekedés környezetvédelmi és energetikai támogatása szinte 0 forint volt. A következő években újra kell gondolni a támogatási politikát! A dekarbonizáció beruházás igényes feladatainak megoldására rövidtávon nem, vagy csak szerény mértékben és egyes területeken (a közösségi közlekedés fejlesztéseinél) lesz forrás. Valószínű, hogy a kívánatos megújítási járulék is csak a gazdasági teljesítményének javulásával, 2015-2016 körül lesz bevezethető. Mégis aktuális, egyrészt kifejezve ezzel a Kormány politikai elkötelezettségét az energiahatékonyság és a megújuló energiák hasznosítását illetően, ami elősegíti a gazdasági szféra befektetési, fejlesztési tevékenységét, amit ma is láthatunk pl. az elektromos gépkocsik üzembe helyezése és a töltőállomások kiépítése terén. Másrészt most kell kidolgozni azokat a programokat, meghatározni a jogi, műszaki, szervezeti, pénzügyi feltételeket, amelyek révén kihasználhatóak az alternatív és megújuló energiák használatából eredő előnyök. Az uniós követelmények és az emisszió kereskedelem vitathatatlan gazdasági hatásai miatt túlteng a klímavédelem témakörében a kibocsátás csökkenetés. Az NFM környezetvédelmi szakértői többször felhívták a figyelmet arra, hogy Magyarország részesedése a globális kibocsátásból 0,2 %, amiből az következik, hogy a hazai ÜHG kibocsátásnak a feltétlenül szükséges mértéket meghaladó csökkentése gyakorlatilag értelmetlen. Ugyanakkor már ma is tapasztalható a klímaváltozás hatása, és egyre világosabb, hogy az alkalmazkodás, az adaptáció számunkra legalább ugyanolyan fontos. Rövidtávon ki kell dolgozni a közlekedés adaptációs stratégiáját, amely olyan feladatokat ölel fel, mint az infrastruktúrák felkészítése a hőségnapokra, az özönvíz szerű csapadékokra, a közlekedési területeken a növényzet kiválasztása, gondozása, felkészülés a téli csapadékeloszlás változására, a -10 °C alatti napi középhőmérséklet melletti üzemeltetésre, a közlekedési információs rendszer felkészítése a hirtelen megváltozó időjárás és a szélsőséges események esetén szükséges riasztásokra.

A zajvédelmi feladatok helyes értékelése megköveteli a zajterhelés, zajhatás reális megítélését. A zajterhelésnek van statisztikai mérések, vizsgálatok alapján meghatározott objektív hatása (8. ábra). A zajterhelés objektív, statisztikusan igazolt hatásai

o 30–35 dB(A) feletti hangnyomásszint – pszichológiai hatások, a szellemi munka, a pihenés káros befolyásolása; o 55–60 dB(A) zajszint -korlátozza a pihenést, a szabadidős tevékenységet, csökkenti koncentráló képességet, fáradékonnyá, idegessé tehet. o 60–70 dB(A) zajszint -gátolja a beszed megértését, stresszt, a vérnyomás növekedését és más vegetatív mellékhatásokat okozhat; o 80–90 dB(A) és ennél magasabb hangnyomásszint -, hosszabb időn át átmeneti, majd maradandó halláskárosodás.

A zajterhelés szubjektív elemei o elszenvedő-okozó -hangos zenehallgatás, motorkerékpáros, fűnyíró és barkácsolás stb. o általános környezeti állapot – rendezett, jó levegőjű zöld területeken kisebbnek érzik a zajt o általános fizikai és gazdasági állapot – zavaró, idegesítő hatások halmozódása fokozza a zaj hatását

8. ábra: A zajterhelés hatásai

Túl azon, hogy az objektívnek tekintett hatásoknál is fontos tényező az egyéni érzékenység, van a zajokkal kapcsolatos reakcióknak egy sajátos szubjektív oldala is. A dübörgő motorkerékpár hangját a motoros élvezi, az ott lakó, sétáló számra ez elviselhetetlen zaj. A Sziget Fesztivál közönsége alig érti, mi a problémája az óbudai és angyalföldi lakosoknak. A fentiek szerint számos oka lehet annak, hogy az ezredfordulót követően éppen akkor, amikor a korábbi súlyos levegőminőségi problémák oldódni kezdtek megszaporodtak a közlekedési zaj elleni tiltakozások, környezetvédő szervezetek és lakosok által indított jogi eljárások. 2006. évben összesen 40 peres eljárást indítottak közlekedési zaj miatt a közútkezelők és a repülőtér üzemeltetője. Magyarországhoz hasonlóan az Európai Unióban is a 2000. utáni időszakban erősödött fel a zajcsökkentés iránti igény. Ennek nyomán született a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 2002/49/EK irányelv, amelyet a 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet és a részleteket illetően a 25/2004 (XII. 20) KvVM rendelet ültetett át a magyar jogrendbe.

4. KÖZLEKEDÉSI ZAJVÉDELEM FELADATAI

I. fázis

Terület

6.000.000 jármű/év közúti szakaszokra

II. fázis

A zaj napjaink legelterjedtebb és a lakosság legjelentősebb részét érintő környezeti ártalma, amelynek okozásában a közlekedés a főszereplő. A közlekedési zajt tekintve is igaz, hogy a gépjárműállomány és közlekedési-szállítási teljesítmények növekedésével a közúti közlekedés okozza a panaszok döntő részét.

A környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 49/2002. EK irányelvben [(280/2004. (X. 20.) Korm. rendeletben] foglalt feladatok

3.000.000 jármű/év közúti szakaszokra

60.000 szerelvény/év vasúti szakaszokra

30.000 szerelvény/év vasúti szakaszokra

Stratégiai zajtérkép és konfliktus térkép

Zajvédelmi intézkedési terv készítés

2007. június 30-ig

2008. július 18-ig

2012. június 30-ig

2013. július 18-ig

Intézkedési tervek végrehajtása: 5 év ha a küszöbérték (Lden =63 dBA) túllépése ≥10 dBA, egyébként 10 év.

9. ábra: A közlekedési zajvédelem jogi alapja és követelményei az EU-ban

20



21

Az irányelv szerint ún. stratégia zajtérképet kellett készíteni az első fázisban a 6 millió jármű/év, illetve 60 ezer vonat/év forgalmú közúti és vasúti szakaszokra. Ez 450 km közút és 40 km vasút zajtérképezését jelentette. A második fázisban ugyanazt a munkát a 3 millió jármű/év, illetve 30 ezer vonat/év forgalmú szakaszokra kellett elvégezni, amelyeket a közutat illetően a 10. ábra mutat.

A zajtérképezésnél is kritikusabb feladat az intézkedési tervek készítése. A lehetséges intézkedések: ZAJFORRÁSNÁL - forgalomsűrűség csökkentése; - nehézjárművek részarányának csökkentése; - sebességkorlátozás/forgalomcsillapítás; - járműpark felújítása; - útburkolat cseréje;

10. ábra: 3 millió jármű/évnél nagyobb forgalmú utak

A feladat legnehezebb része nem a zajszámítás, hanem az adatok összegyűjtése, ellenőrzése, rendezése. Szükség van a forgalom nagyságára és összetételére, a terület három-dimenziós térképére, az út burkolatállapot és a környezetében lévő, a zajterjedést esetlegesen befolyásoló tárgyak felvételére, az érintettségi adatokhoz a lakosság számára az útkörnyezetben. Ezek után kell a nappali, esti és éjjeli hangnyomás-szintek súlyozásával az LDEN és az LNIGHT értékeket számítani, az izofon görbéket megrajzolni.

TERJEDÉS ÚTVONALÁBAN - zajvédő falak, földsáncok, töltések; - épületek felhasználása zajárnyékolásra; - alagutak, bevágások; - épületek közötti szabad tér utólagos lezárása; - zajárnyékolás növényzettel

Ezek költsége általában rendkívül magas és kizárólag zajvédelmi megfontolásokból csak kivételes esetben kerülhet sor. A zajvédelem, valamint a forgalomnagyság és a nehéz tehergépjármű forgalom között szoros kapcsolat van, így a forgalmi okokból elhatározott beavatkozások, mint az elkerülő utak építése, a burkolat felújítások csökkentik a lakott területek forgalmát és zajterhelését. Az új utak esetében, útrekonstrukcióknál a környezetvédelmi engedély feltétele a zajvédelmi létesítmények tervezése és kivitelezése a beruházás szerves részeként. Hogy ez mit jelent, azt talán jól jellemzi, hogy a Nemzeti Infrastruktúra Zrt. honlapján a keresőbe beütve az „elkerülő utak”-at 2004-és 2012 között 45 rövidebb-hosszabb elkerülő szakasz megépüléséről szóló közlemény található, és nem csekély a zajvédő falak építéséről szóló híradás sem. Ha ezeket kiegészítjük a legjobban terhelt területeken lévő zajérzékeny közösségi létesítmények, iskolák, egészségügyi épületek passzív akusztikai védelmével, ahogyan azt előirányozta az első fázisban készített intézkedési terv, akkor megfelelünk a közlekedési zajvédelem uniós követelményeinek és tovább dolgozva fokozatosan csökkenthető a zajjal terhelt, jogosan panaszt emelő emberek száma. 11. ábra: 3D zajtérkép

22



23

5. ÖSSZEFOGLALÁS Három aktuális és a jövőben egyre fontosabbá váló környezetvédelmi probléma körvonalazódott ki, amelyek azonban egyenként is nagyszámú és nagyon fontos rész projektek kidolgozását, végrehajtását követelik meg. A megoldás során kiemelkedő jelentőségű lesz a kutatás-fejlesztés és innováció szerepe az előkészítésben, a tervezésben. A végrehajtáshoz elengedhetetlen a kormányzatnak fontos környezet- és klímavédelmi célok iránti egyértelmű politikai elkötelezettségének deklarálása, amely befektetőbarát szabályozási környezet megteremtésével és hatékony támogatás politikával egészül ki. Szükségszerű a Kormány együttműködése a gazdasági élet szereplőivel, a szakmai szervezetekkel, akik a szakmai ismereteket és a szükséges tőke jelentős részét adják. Végül a harmadik fontos tényező a lakosság, az emberek támogatásának megnyerése a célokhoz, mert számos intézkedés bevezetésekor érdekeket sérthet, költséget, terhet jelent, és hasznuk csak később jelentkezik.

FELHASZNÁLT IRODALOM [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8]

24


KTI részanyag Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervéhez 2002/49/EK irányelv a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről 1002/2011. (I. 14.) Korm. határozat Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervéről 1374/2011. (XI. 8.) Korm. határozat Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervéről 2016-ig, kitekintéssel 2020-ra 1330/2011. (X. 12.) Korm. határozat a kisméretű szálló por (PM10) csökkentés ágazatközi intézkedési programjáról 2009/28/EK Irányelv (2009. április 23.) a megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról, valamint a 2001/77/EK és a 2003/30/EK irányelv módosításáról és azt követő hatályon kívül helyezéséről Széll Kálmán Terv 2.0


25

Környezet – mobilitás – biztonság konferencia fotóalbum „Környezet – mobilitás – biztonság” közlekedési környezetvédelmi konferencia a Makadám Klubban. Védnöke és támogatója Schváb Zoltán a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára

Konferencián, a közlekedési szakma képviseletében megjelent vendégek, Tombor Sándor a Közlekedéstudományi Intézet ügyvezető igazgatója, a konferencia házigazdája rövid köszöntője közben. Mellette Schváb Zoltán úr,

érdeklődve figyelték, az egyébként izgalmas előadásokat. Talán az előttünk álló feladatok megoldásai is körvonalazódnak gondolataik között.

valamint a meghívott vendégek, szakértők egy csoportja.

A konferenciát Schváb Zoltán helyettes államtitkár úr nyitotta meg a közlekedés előtt álló környezetvédelmi, energetikai kihívásokról tartott összefoglaló, előremutató előadással.

Megtelt a Makadám Klub az érdeklődő szakemberekkel a szakterületen felelő intézmények szakembereivel, az érdekvédelmi szervezetek képviselőivel, újságírókkal.

26



27

Több neves szakértő is elgondolkodott a hallottakon, hogy állunk, hová tartunk, melyek a legfontosabb feladatok. A képen Dr. Vörös Attila a Közlekedéstudományi Intézet Tudományos igazgatója és Dr. Szoboszlay Miklós főtanácsadó.

Dr. Paár István a Közlekedéstudományi Intézet Zöld Autó Központjának vezetője tartotta meg Dr. Szoboszlay Mikóssal közösen készített, a közlekedési dekarbonizáció és CO2 kibocsátás csökkentéséről szóló előadásukat.

A konferencián részt vett Schváb Viktor úr, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Stratégiai elnökhelyettese is.

Tanulmányukban az európai unió energetikai és klímavédelmi céljait és e célok teljesítésével kapcsolatos elképzeléseket mérték fel. Ezek alapján módszert alakítottak ki a hazai kibocsátások számítására, amelyet 2000-2010 modellel igazoltak, valamint elkészítették, nem túl optimista becsélésüket 2010-2030 közötti időszakra.

A nyitó előadást követően Barna Péter úr, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Gépjármű-közlekedési és Vasúti Szabályozási Főosztályának vezetője tartott

28


előadást a közlekedés okozta levegő-

Az előadásokat mindenki érdeklődve

szennyezés csökkentésének helyzeté-

figyelte. Sok volt az új információ, kuta-

ről, aktuális feladatairól.

tás-fejlesztési eredmény, kérdés.


29

Az érdekes, izgalmas előadásoknak köszönhetőn a hangulat igazán kitűnő, laza, konstruktív volt. A képen a támo-

A közlekedéstudományi Intézet Tudományos Igazgatója is elgondolkodott a hallottakon.

gató NFM munkatársai, az NKH, a Volán, a MAK, az akadémia, a Magyar Kerékpáros Szövetség (elnézést a teljesség hiányáért) szinte minden a közlekedési környezetvédelemért tenni akaró, és elégedettségük látható.

A konferencián jelen volt Ipolyi-Keller Lukács András a Levegő Munkacsoport

Imre az NKH Budapest Fővárosi Kor-

elnöke a környezeti tudatosság szere-

mányhivatala Közlekedési Felügyelősé-

péről beszélt az élhető városok meg-

gének Szakigazgatási szerv vezetője is,

teremtése kapcsán. Rámutatott arra a

aki a MAK képviselőjével egyeztet.

tényre, hogy a környezeti tudatosság elterjesztésében meghatározó szerepet játszanak a civil szervezetek. Bemutatott néhány közlekedéssel foglalkozó nemzetközi szervezetet, ismertetve jellemző tevékenységüket.

A résztvevők között ott volt Győri Gyula a Nemzeti KözSchváb Zoltán helyettes államtitkár úrnak fontos a tapasztalt szakértők, tanácsadók, köztük Kozma úr (Audi Hungária képviselőjének) hozzáértő vé-

lekedési Hatóság elnöke is. Schváb Zoltán társaságában figyeli a közeljövő feladatainak összefoglalását.

leménye.

30



31

Hajdú Sándor a Közlekedéstudományi Intézet Akusztikai és Környezetvédelmi Tudásközpont vezetője. Előadásában bemutatta a közúti közlekedés miatt kialakuló környezeti zajterhelés mérsék-

A konferencia rövid szünetében Ipolyi-Keller Imre úr beszéli meg az elhangzottakat Barna Péter főosztályvezető úrral.

lésének adminisztratív lehetőségeit, a hazai szabályozás sajátosságait, problémáit.

A kerekasztal beszélgetésen a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke Dorner Lajos is hangot adott véleményének és beszélt a közösségi közlekedéssel kapcsolatos problémákról. A konferencián előadóként Krajcsovits Sándor a Toyota Motor Hungary Kft Kommunikáció és Oktatás osztályának osztályvezetője is részt vett. Bemutatta a gépjárművek CO2 kibocsátásának csökkentését szolgáló mai és jövőbeli technológiákat.

Danka Lajos a Települési Önkormányzatok Helyettes államtitkár úr György Tiborral a Volán Egyesülés autóbusz közlekedési igazgatójával beszéli meg az előadás

Országos

Szövetségének elnöke sajátos szempontból értékelte az elhangzottakat.

során felmerült kérdéseket, ötleteket, napi feladatokat.

32



33

Schváb Zoltán úr és Tombor Sándor úr beszélik meg az elhangzottakat: milyen faladatok előtt állunk, hogyan tovább; és nyugtázzák örömmel az intézet szakmai kompetenciáját igazoló tényeket.

Toyota Plug-in hibridjei iránt kezdetben nagy volt az érdeklődés, mégis kevesen éltek a lehetőséggel, hogy kipróbálják a környezetkímélő autózást.

A

Toyota Motor Hungary Kft. a

konferencia

bizonyította,

hogy

aTámogató segítségével jó munkát vég-

konferencia szünetében be-

zett az Intézet, amelyet az NFM képvise-

mutatta új, környezetbarát,

lői is megnyugvással nyugtáznak.

tisztán elektromos üzemre is képes autóit. Tesztvezetés keretében az érdeklődők kipróbálhatták az elektromos autózás élményét.

A konferencia vacsorával záToyota Prius Plug-in hibrid szabványos

rult, ahol a vendégek baráti

háztartási hálózatról tölthető. Néhány

beszélgetés mellett értékelték

óra alatt feltölthető akkumulátorainak

az elhangzottakat, a felme-

köszönhetően városi környezetben akár

rült ötleteket, és beszéltek az

nulla káros anyag kibocsátással autóz-

esetleges folytatásról.

hatunk.

34



35

36


A közlekedés zöld jövője

Recommend Documents