A KERÉKPÁROZÁS ÉS MÁS KÖZLEKEDÉSI MÓDOK ELFOGADOTTSÁGÁNAK, TÁRSADALMI TÁMOGATOTTSÁGÁNAK VIZSGÁLATA
Budapest, 2000. március
A KERÉKPÁROZÁS ÉS MÁS KÖZLEKEDÉSI MÓDOK ELFOGADOTTSÁGÁNAK, TÁRSADALMI TÁMOGATOTTSÁGÁNAK VIZSGÁLATA
Megbízó:
Kidolgozta:
Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal Konzulens: Tőkés Balázs
Horvátth Balázs Dr. Monigl János Berki Zsolt Közreműködött: TNS MODUS Kft.
Budapest, 2000. március
Az utóbbi években Magyarországon, így Budapesten is előtérbe kerül a közlekedési rendszer környezetbarátabbá tétele, amihez a közlekedés romló viszonyai (növekvő gépjárműforgalom, tömegközlekedés csökkenő részaránya) mellett a lakosság tudati változása is hozzájárul. Mindeddig nem készült azonban olyan felmérés, amely megmutatná, valójában mekkora támogatottsága van a lakosság körében a különböző közlekedéspolitikai alternatíváknak. Ennek felismerésével kezdeményezte a Budapesti Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztálya a jelen tanulmány elkészítését. Mintegy 2000 háztartás adatainak elemzése után megállapítható, hogy Budapesten minden társadalmi csoport szerint a legjelentősebb közlekedési problémák a zsúfoltság és a lassú haladás, valamint a tömegközlekedés romló színvonala. Az egyes közlekedési módok prioritásainak, illetve a fejlesztések irányának kijelöléséhez elkerülhetetlen, hogy ismerjük az egyes csoportok közlekedésimód-választásának szempontjait. Erre a kérdésre adott válaszok alapján első helyen az utazási idő áll, ezt követi a biztonság, az utazás költsége, a kényelem, a saját egészségre gyakorolt hatás és az eszköz környezeti ártalma. A mód szerinti megoszlás megítélésére vonatkozó kérdést az indokolta, hogy képet alkothassunk arról, mennyire vannak tisztában a budapesti lakosok a forgalom tényleges összetételével, illetve mennyire tudják ezt objektívan megítélni. A tömegközlekedés részarányára vonatkozó becslés megfelel a valóságnak. A kerékpározás részarányával kapcsolatban megállapítható, hogy a tényleges kerékpárhasználatot igen csak túlbecsülték még akkor is, ha figyelembe vesszük a kikérdezések sajnálatosan kései időpontját (Okt. 28Dec. 15.) és az igen rossz időjárási viszonyokat, ennek a túlbecslésnek az oka a korábbi kerékpárhasználat orientáltságú kérdések hatásában keresendő. A legfigyelemreméltóbb azonban a gyaloglás tényleges részesedésének komolyan alá- és a személygépkocsik arányának jóval fölébecslése. Ebből is látszik, hogy a személygépkocsi forgalom az emberek tudatában jóval a tényleges részarányán felül járul hozzá a város forgalmi és környezeti problémáihoz. Ezek az adatok alátámasztják egy korábbi kérdésnek a megállapításait, mely szerint a budapestiek számára a legnagyobb problémát a forgalmi zsúfoltság jelenti. Ha a fejlesztések tekintetében a lakosságot kérdezzük, minden válaszadó véleménye szerint a tömegközlekedés fejlesztésére kellene a hangsúlyt helyezni mind a belsővárosi, mind pedig a külső területeken, továbbá úgy tűnik, hogy a budapesti lakosok kezdik belátni azt, hogy a belváros esetében rendelkezésre álló szűkös kapacitások jelenleg gyakorlatilag telítettek és nincs is további lehetőség arra, hogy a személygépkocsik számára nagyobb teret biztosítsunk, ellenben szívesen látnák a gyalogos infrastruktúra fejlesztését. Továbbá a mindennapos kerékpárhasználat alacsony részaránya és presztízse ellenére a válaszadók úgy gondolják, hogy szükség van a belvárosi kerékpározási lehetőségek fejlesztésére. Arra a kérdésre pedig, hogy mi fogja megoldani a gépkocsiforgalom által okozott problémákat a válaszok sorrendje a következő: tömegközlekedés fejlesztése; utak szélesítése, új utak építése; forgalom-csillapítás; autók technikai fejlesztése; kerékpáros közlekedés fejlesztése. Az utóbbi két kérdésnél arra is kíváncsiak voltunk, hogy a megkérdezettek szerint hogyan ítélik meg a döntéshozó helyzetben lévők ugyanezeket a problémákat. A válaszokból az tűnik ki, hogy a megkérdezettek szerint a döntéshozók inkább a személygépkocsi közlekedést támogatják a tömegközlekedéssel és a gyalogos közlekedéssel szemben, és az autók technikai fejlesztésében rejlő lehetőségeket is optimistábban ítélik meg. Az utolsó kérdésre adott válaszokból pedig megtudhatjuk, hogy a mindennapi kerékpározás elfogadottsága egy 5-ös skálán 3,5-ös érték.
TARTALOMJEGYZÉK
1
BEVEZETÉS ...................................................................................................................... 2
1.1 1.2 1.3 1.4
A TANULMÁNY CÉLJA ......................................................................................................... 2 A HÁZTARTÁSFELVÉTEL VÉGREHAJTÁSA .......................................................................... 2 A MINTA ADATOK FELDOLGOZÁSA .................................................................................... 3 A KÖZLEKEDÉSI SZOKÁSOK LEGFONTOSABB JELLEMZŐINEK ÖSSZEFOGLALÁSA ........... 4
2
BUDAPEST KÖZLEKEDÉSI PROBLÉMÁINAK TÁRSADALMI MEGÍTÉLÉSE 6
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
BUDAPEST LEGFONTOSABB KÖZLEKEDÉSI PROBLÉMÁINAK MEGÍTÉLÉSE ....................... 6 A KÖZLEKEDÉSIMÓD-VÁLASZTÁS FŐ SZEMPONTJAI BUDAPESTEN ................................ 10 MÓD SZERINTI MEGOSZLÁS MEGÍTÉLÉSE BUDAPESTEN ................................................. 14 A KÜLÖNBÖZŐ KÖZLEKEDÉSI MÓDOK FEJLESZTÉSÉNEK MEGÍTÉLÉSE ......................... 15 A MEGKÉRDEZETTEK SZERINT MI FOGJA MEGOLDANI A GÉPKOCSIFORGALOM ÁLTAL OKOZOTT PROBLÉMÁKAT BUDAPESTEN, ÉS SZERINTÜK HOGY VÉLEKEDNEK ERRŐL A DÖNTÉSHOZÓK .................................................................................................................. 19 2.6 A RENDSZERES KERÉKPÁROZÁS TÁRSADALMI ELFOGADOTTSÁGA ................................ 23 3
ÖSSZEFOGLALÁS ......................................................................................................... 27
3.1 AZ EREDMÉNYEK ÖSSZEFOGLALÁSA……………………………………………………27 3.2 VÉGKÖVETKEZTETÉSEK……...…………………………………………………………28 4
A HÁZTARTÁSFELVÉTEL KÉRDŐÍVE…………………………………………....30
1
1
BEVEZETÉS
Az utóbbi években Magyarországon, így Budapesten is előtérbe kerül a közlekedési rendszer környezetbarátabbá tétele, amihez a közlekedés romló viszonyai (növekvő gépjárműforgalom, tömegközlekedés csökkenő részaránya) mellett a lakosság tudati változása is hozzájárul. A kidolgozott közlekedéspolitikai elvek és a gyakorlatban hozott intézkedések szakmai és laikus körökben egyaránt viták tárgyát képezik. Mindeddig nem készült azonban olyan felmérés, amely megmutatná, valójában mekkora támogatottsága van a lakosság körében a különböző közlekedéspolitikai alternatíváknak. Ebben a törekvésben a változásra a kerékpárnak is meg van a maga szerepe: az egészséges életmód megvalósításának egyik eszköze, a közel térségi közlekedési kapcsolatok egyik lehetséges módja, vagy mint a szabadidő eltöltésének önálló formája. Ennek felismerésével kezdeményezte a Budapesti Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztálya: „A kerékpározás és más közlekedési módok elfogadottságának, társadalmi támogatottságának vizsgálata” című tanulmány elkészítését.
1.1
A tanulmány célja
A feladat egy olyan, reprezentatív felmérés készítése és feldolgozása volt a budapesti lakosság körében, amely alkalmas a közlekedéspolitikával kapcsolatos attitűdök és elvárások jelenlegi helyzetének bemutatása, illetve alapot ad későbbi hasonló vizsgálat esetén idővel a változás jellemzésére. A fenti célkitűzések és reprezentatív adatok csupán háztartásfelvétel keretében érhetők el leginkább. A háztartásfelvétel során kikérdezésre kerültek •
a háztartási környezetbe ágyazott személyek egy napi helyváltoztatásásai, ezen belül a kerékpár-utazások
•
a kerékpárhasználatra és feltételeire vonatkozó szokások (a kerékpározási szokásokra vonatkozó témához is kötődően)
•
a különböző közlekedési módok megítélése és fejlesztési lehetőségeinek esélyei -
1.2
a megkérdezettek szemszögéből a döntéshozói gyakorlat szemszögéből
A háztartásfelvétel végrehajtása
A kikérdezést 1999. Okt. 28. és 1999. Dec. 15. között végezte, a TNS MODUS Kft., a kikérdezendő háztartások kiválasztása szigorított véletlen séta alapján történt. A háztartásfelvétel során 2041 háztartás került kikérdezésre, a mellékelt kérdőív kitöltésével. Az interjú során a kérdezőbiztosoknak a háztartás legalább 60 százalékát le kellet kérdeznie.
2
1.3
A minta adatok feldolgozása
A minta adatok feldolgozására 7 területegységre bontva került sor. A körzetbeosztásokat lásd. 1. Ábra. A minta óhatatlanul bekövetkező torzulásainak korrekciós súlyozása az 1990-es népszámlálás kerületi háztartási adatai alapján történt, háztartásnagyság és aktivitás szerint. A minta adatai illetve a súlyozási eljárás részletes ismertetése: „A budapestiek közlekedési szokásai és közlekedéssel kapcsolatos véleményei (Háztartásfelvétel elemző táblázatai)” című kötetben találhatók.
1. Ábra: Körzetbeosztás a minta adatok feldolgozásához
3
1.4
A közlekedési szokások legfontosabb jellemzőinek összefoglalása
A mintaadatok elemzése megállapítható, hogy1
alapján
a
budapesti
helyváltoztatásokkal
kapcsolatosan
•
a budapesti lakosok többsége napi két helyváltoztatást végez;
•
az átlagos fajlagos helyváltoztatásszám: 2,38 helyv./fő/nap;
•
a budapesti helyváltoztatások átlagos úthossza: 8,2 km;
•
eljutási-idő értéke: 29,2 perc;
•
a legrövidebb utak vásárlás indokúak (4,6 km), a leghosszabbak pedig a hivatalos és magán ügyintézésekkel kapcsolatosak (10-11 km);
•
a helyváltoztatások 70-80%-a, a kijelölt területegységeken belül bonyolódik le;
•
a mód szerinti megoszlás: -
Tömegk.: 50,2%, Szgk. 22,7% (ebből vezető: 17,6% és utas: 5,1%), P+R: 0,1%, Gyalogos: 24,1%, Kerékpár: 0,5%, Egyéb(Motorkrp., Tgk., Taxi): 2,4%.
Az adatok elemzésénél mindenképpen tekintettel kell lenni arra, hogy a kikérdezés kései időpontja (Okt. 28.-Dec. 15.), valamint az időjárási viszonyok miatt a kapott adatok nem minden esetben tekinthetők reprezentatívnak (pl. általában véve a személygépkocsi- és kerékpáros közlekedésnek nagyobb részarány valószínűsíthető)2. •
A napi helyváltoztatások több mint 90%-a a reggel 5 és este 18 óra között bonyolódik le.
A budapesti kerékpárállománnyal és kerékpározási szokásokkal kapcsolatos eredmények pedig a következők •
a budapesti háztartások kerékpárellátottsága: 66,8 db/100 házt.; -
•
A kerékpárállomány minőségi jellemzőit tekintve megállapítható, hogy: -
1
ez az érték Budán: 73,0 db/100 házt., Pesten pedig: 64,3 db/100 házt.; 37%-uk hagyományos váltó nélküli, 51,2%-uk többsebességes ért.<35000 Ft, 11,8 %-uk pedig többsebességes ért.>35000 Ft;
Részletesen lásd a „A kerékpározási szokások vizsgálata Budapesten” című kötetet.
2
Az 1998-as budapesti kerékpáros forgalomszámlálás szerint (METRÓBER) „az őszi kerékpározók száma a nyári érték 28 %-a (hétközben), … 0-10 °C közötti hőmérséklet esetén pedig a nyári érték 12%-a ”
4
•
a kerékpárok átlagéletkora 7 év (Pest: 7,3 év, Buda: 6,3 év).
•
A budapestiek 30 %-a kerékpározik legalább alkalomszerűen 70%-a soha.
•
A „nemkerékpározás” indokai: -
nincs kerékpárja (43,6%), kora miatt (21,4%), egészségi állapota miatt (11,1%), nem tud (10,5%), egyéb indok (13,4%).
•
A kerékpározók 82,0 %-a csak szezonálisan, jó időben használja kerékpárját, a maradék 18,0 % egész évben.
•
A kerékpárhasználat gyakoriság szerinti megoszlása: -
•
hetente többször: 24,6%, hetente 3-4: 14,5%, hetente 1-2: 31,0%, havonta 1-2: 14,1%, ritkábban: 15,9%.
A kerékpáros utazások távolság szerinti százalékos megoszlása: -
0-2 km: 16,2%, 2-5 km: 33,7%, 5-10 km: 26,3%, >10 km: 23,9%.
•
Az átlagos kerékpáros úthossz: 5,2 km.
•
A kerékpárral jellemzően megtett távolság 2-5 km.
•
A férfiak és a személygépkocsival rendelkezők többet kerékpároznak mint a nők és a személygépkocsival nem rendelkezők.
•
A személygépkocsival nem rendelkezők jóval nagyobb arányban használják a kerékpárjukat munkába, iskolába járásra, valamint ügyintézésre (10%-körüli érték munka/iskola és 22%-körül ügyintézés) mint a személygépkocsival rendelkezők (3%körül munka/iskola, 15% ügyintézés).
•
A személygépkocsival rendelkezők inkább sportszerként kezelik kerékpárjukat, és minél magasabb jövedelmi kategóriájú egyéneket vizsgálunk ez annál inkább így van.
•
Az aktívak és a tanulók kerékpárhasználatának indokai nagyjából megegyezők.
•
Az inaktívak viszont jóval nagyobb arányban használják a kerékpárt vásárlásra és ügyintézésre, mint a többi csoport.
5
2
BUDAPEST KÖZLEKEDÉSI PROBLÉMÁINAK TÁRSADALMI MEGÍTÉLÉSE
A háztartásfelvétel T lapjának kérdései arra vonatkoztak, hogy a budapesti lakosok hogyan vélekednek a mindennapjaikat érintő – és egyre súlyosbodó – közlekedési problémákról, mit gondolnak, hogy mi fogja ezeket a problémákat megoldani, mely közlekedési módoknak és milyen irányú fejlesztését látnák szívesen, valamint megítélésük szerint hogyan vélekednek erről a döntéshozó helyzetben lévők. A kérdéseket mindenkinek föltették, aki a 16. életévét betöltötte. A válaszok kiértékelését terület, nem, aktivitás, jövedelem, személygépkocsi tulajdon, foglalkozás (fizikai/szellemi) szerinti kategorizálásban fogjuk végezni. 2.1
Budapest legfontosabb közlekedési problémáinak megítélése
Az első kérdés az volt, hogy „Az Ön véleménye szerint a főváros közlekedésében mik a fő problémák?”. A megkérdezetteknek a következő lehetőségeket kellet fontosság szerint sorba rakni: közutak zsúfoltsága, lassú haladás; tömegközlekedés romló színvonala; parkolás nehézségei; közlekedési légszennyezés; közlekedési zaj; balesetveszélyesség; közlekedési szabályok be nem tartása; kerékpározás hiányos feltételei; emelkedő költségek, viteldíjak. A válaszok százalékos megoszlását 100%-ra vonatkoztatva szemlélteti Budapestre egészére az 1. Ábra. Budapest fő közlekedési problémáinak megítélése 19,0
17,0
16,7
15,0 14,0
13,0 %
11,7 10,8
11,0
10,8
10,7
10,6
9,0
8,6
7,0
6,2
5,0 Zsuf. lass. hal.
TK roml. színv.
Légsz.
Balesetv.
Közl. szab- sért.
Emelk. ktsg. viteld.
Park.
Zaj
KP hiány. felt.
2. Ábra
Első helyen a közutak zsúfoltsága (16,7%) és a lassú haladás szerepel, majd ezt követi a tömegközlekedés romló színvonala (14,0%). A következő öt probléma nagyjából egységesen 11% körüli értékekkel szerepel, talán kicsit jelentősebb még a légszennyezés 11,7%-al . A sort pedig a zaj (8,6%) és a kerékpározás hiányos feltételei zárják 6,2%-al.
6
A válaszokat területi csoportosításban mutatja a 3. Ábra. Látható, hogy a zsúfoltsággal leginkább a központban elégedetlenek és számukra jelent leginkább problémát a költségek, viteldíjak emelkedése, továbbá ők hiányolják legkevésbé a kerékpáros infrastruktúrát. Ennek oka valószínűleg az itt lakók alacsonyabb jövedelme, illetve idősebb életkora. A pestiek a legelégedetlenebbek a tömegközlekedés színvonalával, Budán pedig a légszennyezés és a parkolás okoz gondot, ugyanakkor itt érzékenyek legkevésbé a viteldíjak drágulására. Ezt a budai háztartások magasabb gépkocsihasználata és jövedelemszintje indokolja. Budapest fő közlekedési problémáinak megítélése, terület szerint 18,0
17,3 16,9 16,7 16,4
16,0 14,4 14,0
13,613,4
14,0
12,4 11,7 11,3
12,0
11,7
11,7
11,7 11,4
11,2 10,810,8
%
10,6
10,1
9,7
10,0
Központ 11,0 10,7
11,0 10,910,8 10,4
Pest BP
9,3 8,8 8,3 8,2
Buda
8,6
8,0 6,3 6,4
6,2
6,0 5,0
4,0 Zsuf. lass. hal.
T K roml. színv.
Park.
Légsz.
Zaj
Balesetv.
Közl. szab- sért.
KP hiány. felt.
Emelk. ktsg. viteld.
3. Ábra
Nemek szerint (4. Ábra) megállapítható, hogy a nők nagyobb problémának találják a tömegközlekedés színvonalcsökkenését és a légszennyezést mint a férfiak, viszont őket kevésbé aggasztják a parkolási nehézségek. Ennek oka valószínűleg a férfiak nagyobb arányú gépkocsihasználata. Budapest fő közlekedési problémáinak megítélése, nemek szerint 19,0
17,0
17,0
16,6
15,0
14,4 13,5
13,0
%
12,1
Férfi
11,3
11,2
10,9 10,7
11,0
10,9
11,0
10,7
Nő
10,4
10,1 8,7 8,5
9,0
7,0
6,3
6,0
5,0 Zsuf. lass. hal.
TK roml. színv.
Park.
Légsz.
Zaj
Balesetv.
Közl. szab- sért. KP hiány. felt.
Emelk. ktsg. viteld.
4. Ábra
7
Aktivitás szerint viszonylag egységesnek mondható a problémák megítélése, lásd 5. Ábra. A tömegközlekedés színvonalának csökkenésével leginkább a tanulók és a nyugdíjasok elégedetlenek (mint a legnagyobb tömegközlekedés használók), továbbá a nyugdíjasok legérzékenyebbek a zajra és őket érintik legkevésbé a viteldíjemelések, nyilvánvalóan az ingyenes utazási lehetőség miatt. Budapest fő közlekedési problémáinak megítélése, aktivitás szerint 19,0
17,0
17,1 16,816,616,7
15,0
14,414,4 13,9 13,1
13,0
Aktív
%
11,911,811,9 11,6
Inaktív 11,211,1 10,9 10,5
10,7 10,5 10,3
11,0
11,3 11,1 10,9
10,810,710,910,7
Tanuló Egyéb
10,0
9,7 9,2 9,0
8,3
8,28,1
7,0
6,3 5,8
6,26,2
5,0 Zsuf. lass. hal. TK roml. színv.
Park.
Légsz.
Zaj
Balesetv.
Közl. szab- sért. KP hiány. felt.
Emelk. ktsg. viteld.
5. Ábra
A 6. Ábrán látható, hogy minél magasabb valakinek a jövedelme, annál nagyobb problémát okoz neki a zsúfoltság és a torlódások. A magasabb jövedelmi kategóriájúak szintén érzékenyebbek a légszennyezésre, viszont kevésbé tartják problémának a balesetveszélyességet. Budapest fő közlekedési problémáinak megítélése, jövedelem szerint 19,0 17,9 17,0
15,0
16,8 16,1
14,5 14,1 13,9
13,0
< 20 ezer Ft
%
12,0 11,7 11,4 11,0
10,510,510,3
20-50 ezer Ft
11,2 10,710,6
11,1 10,7
10,810,8 10,5
> 50 ezer Ft
9,7 8,7 8,5
9,0
8,5
7,0
6,5 6,0 6,0
5,0 Zsuf. lass. hal. TK roml. színv.
Park.
Légsz.
Zaj
Balesetv.
Közl. szabsért.
KP hiány. felt.
Emelk. ktsg. viteld.
6. Ábra
8
Miután az adatfeldolgozás során csak a háztartás személygépkocsi tulajdona jelenik meg, ám az hogy az adott személy használja-e az nem, így ha a személygépkocsi tulajdonosok véleményét vizsgáljuk esetlegesen olyan személyek is ebbe a kategóriába kerülhetnek, akinek a háztartásában ugyan van személygépkocsi, de ő maga azt soha nem használja, és adott esetben így a véleményalkotását sem befolyásolja. Ezért utólag megvizsgáltuk az előző napi helyváltoztatásokat tartalmazó B lapokat, és azokat a személyeket, akiknek volt személygépkocsi vezetőként tett helyváltoztatása a „személygépkocsi használók” kategóriába soroltuk, így itt megjelenhet a szűkebb értelemben vett „autós társadalom” véleménye is. Személygépkocsi tulajdon (és használat) szerint vizsgálva a válaszokat (7. Ábra) látható, hogy az ellentét leginkább az „autósok”, azaz az aktív személygépkocsi használók, és a személygépkocsival nem rendelkezők között feszül. Azoknak a véleménye, akiknek a háztartásában ugyan található személygépkocsi de nem ők vezetik, általában átmenetet képez a két „szélsőségesebb” nézőpont között. Mind a három csoport első helyre a közutak zsúfoltságát és a lassú haladást tette. Jelentős különbség a tömegközlekedés romló színvonalának és a parkolás nehézségeinek megítélésében mutatkozik. A személygépkocsival nem rendelkezők az előbbit, míg a személygépkocsi használók az utóbbit tartják komolyabb problémának. Továbbá a személygépkocsival nem rendelkezők fontosabb problémának tartják a légszennyezést, a zajt, a balesetveszélyességet és érzékenyebbek a költségekre (ez valószínűleg az alacsonyabb jövedelmi viszonyokból adódik). Az autósokat pedig inkább a közlekedési szabályok be nem tartását sérelmezik, és ők a legelégedetlenebbek a kerékpározás feltételeivel, ennek a hátterében a megfelelő infrastruktúra hiányában a személygépkocsi forgalommal együtt (esetleg szabálytalanul) kerékpározók által okozott balesetveszély állhat. Budapest fő közlekedési problémáinak megítélése, szgk. tulajdon szerint 17,0 16,1 15,815,9
15,0
14,5 13,5
13,6
13,0 12,1
%
11,4
11,6 11,4
11,1 10,8 10,6
10,9
11,0
11,2 10,810,6
Szgk.-t használók 10,710,8
Szgk.-t nem használók Szgk.-val nem rendelkezők
9,4
9,4
9,3 8,8 8,8
9,0
7,0 6,8
7,0
6,7
5,0 Zsuf. lass. hal.
TK roml. színv.
Park.
Légsz.
Zaj
Balesetv.
Közl. szabsért.
KP hiány. felt. Emelk. ktsg. viteld.
7. Ábra
A fizikai és szellemi foglalkozásúak esetében nem látszik különbség a dolgok megítélését illetően, 8. Ábra. Néhány esetben látható kisebb eltérés (Parkolás, közlekedésbiztonság), de ezek valószínűleg a nagyobb arányú személygépkocsi-használatból adódnak (lásd még 7. Ábra).
9
Budapest fő közlekedési problémáinak megítélése, foglalkozások szerint 19,0
17,0
16,8 16,9
15,0 14,0 13,9
%
13,0 11,4
Fizikai foglalkozásúak
11,7 11,2
10,9
11,0
10,7
10,3
9,0
11,2 11,1
10,8
Szellemi foglalkozásúak
10,3
8,2 8,2
7,0
6,3 6,2
5,0 Zsuf. lass. hal.
TK roml. színv.
Park.
Légsz.
Zaj
Balesetv.
Közl. szabsért.
KP hiány. felt. Emelk. ktsg. viteld.
8. Ábra
2.2
A közlekedésimód-választás fő szempontjai Budapesten
A budapestiek utazásimód-választásának szempontjait mutatja a 9. Ábra. A válaszadónak rangsorolással kellet eldöntenie, hogy számára az utazási idő, az utazási költség, a biztonság, a kényelem, az adott eszköz környezeti ártalma, illetve a saját egészségére gyakorolt hatás milyen szerepet játszik a közlekedésimód megválasztásánál. Látható, hogy a sor elején áll az utazási idő mint legfőbb szempont, ezt követi a biztonság, a költség, a kényelem és az utolsó két helyen viszonylag kisebb értékekkel (10% körüli) az egészségre gyakorolt hatás és az eszköz környezeti ártalma. A közlekedésimód-választás fő szempontai Budapesten 25,0
23,0
22,8
21,0
20,2 18,7
19,0
%
17,4 17,0
15,0
13,0
10,7
11,0
10,1
9,0 Ut. idő
Bizt.
Ut. ktsg.
Kény.
Egész. gyak. hat.
Eszk. körny. árt.
9. Ábra
10
A 10. Ábrán látható, hogy területi csoportosításban nem találunk jelentősebb eltérést a válaszok között. A válaszok szerint a költség a budaiak számára a legfontosabb szempont annak ellenére, hogy itt találhatók a legmagasabb jövedelmű háztartások és az előző kérdésre adott válaszok alapján a budaiak tartják legkevésbé problémának a költségek és viteldíjak emelkedését. Továbbá elgondolkodtató az is, hogy állítólag a budaiak számára a legfontosabb az eszköz által okozott környezeti ártalom, valamint a kényelmet is az átlagnál kevésbé tartják fontosnak, mindezek ellenére mégis itt található a legtöbb személygépkocsi. Közlekedésimód-választás szempontjai, terület szerint 25,0 23,7 23,0
22,8
22,5
22,8
21,0
20,1
19,7 18,8
%
19,0
20,6 19,8
20,2
18,7 18,2
17,8 16,8 17,0
17,0
Központ
17,4
Buda Pest BP
15,0
13,0
10,6
11,0 9,7
10,9 10,0 10,1
10,2
10,9 10,7
9,0 Ut. idő
Ut. ktsg.
Bizt.
Kény.
Eszk. körny. árt.
Egész. gyak. hat.
10. Ábra
A 11. Ábrán nemek szerint nem látunk jelentős különbséget, az egyetlen eltérés az, hogy a nők kicsivel fontosabbnak tartják a kényelmet mint a férfiak. Közlekedésimód-választás szempontjai, nemek szerint 25,0
23,0
23,0
22,7
21,0
20,5
18,7
19,0
20,0
18,8
%
17,7 16,9
17,0
Férfi Nő
15,0
13,0
10,7
11,0
10,2
10,7
10,1
9,0 Ut. idő
Ut. ktsg.
Bizt.
Kény.
Eszk. körny. árt.
Egész. gyak. hat.
11. Ábra
11
Az aktivitás szerinti összesítés eredményei (12. Ábra) a várakozásoknak megfelelően alakulnak. A nyugdíjasoknak kevésbé számít az eljutási idő és a költség, viszont fontos a kényelem és a biztonság. Az eljutási idő pedig a tanulók esetében a legfontosabb és a kedvezmények miatt kevésbé érzékenyek a költségekre. Közlekedésimód-választás szempontjai, aktivitás szerint 25,0
24,2 23,6
23,0
22,4 21,6
21,0
20,8
20,8
19,9 19,8
19,7
19,6 19,0
18,6
18,2
%
Aktív 17,0
17,0
17,0
16,9
Inaktív
16,4
Tanuló Egyéb
15,0
13,0 11,3 10,7 10,7
11,0
10,4
10,7 10,9
9,9 9,1 9,0 Ut. idő
Ut. ktsg.
Bizt.
Kény.
Eszk. körny. árt.
Egész. gyak. hat.
12. Ábra
A 13. Ábra mutatja, hogy minél magasabb a jövedelmi kategória, annál kevésbé fontos a költség, viszont annál többet számít az utazási idő és a kényelem. A magasabb jövedelmi kategóriájúak a fokozottabb személygépkocsihasználat mellett is úgy gondolják, hogy számukra fontos az eszköz által okozott környezeti kár. Közlekedésimód-választás szempontjai, jövedelem szerint 25,0
23,0
22,6
22,9
23,3
21,0
20,2 20,4
20,0
19,1
18,6
19,0
18,5
%
17,8
17,4
< 20 ezer Ft
16,6
17,0
20-50 ezer Ft > 50 ezer Ft
15,0
13,0
10,9
11,0
10,0 10,1
10,7 10,7
10,4
9,0 Ut. idő
Ut. ktsg.
Bizt.
Kény.
Eszk. körny. árt.
Egész. gyak. hat.
13. Ábra
12
A 14. Ábrán személygépkocsitulajdon szerint látható, hogy a személygépkocsit használóknak kevésbé fontos az utazás költsége és a biztonság, viszont fontosabb a kényelem. Közlekedésimód-választás szempontjai, szgk. tulajdon szerint 23,0
22,3 22,3
21,9
21,0 20,1
20,4
19,6 19,0
18,3
18,3 18,2
17,1
17,0
17,0
16,5
Szgk.-t használók
%
Szgk.-t nem használók Szgk.-val nem rendelkezők
15,0
13,0 11,9 10,8
11,0
11,7 11,6
11,1 10,7
9,0 Ut. idő
Ut. ktsg.
Bizt.
Kény.
Eszk. körny. árt.
Egész. gyak. hat.
14. Ábra
A 15. Ábrán megfigyelhető, hogy a fizikai és szellemi foglalkozásúak körülbelül egyformán tartják fontosnak az utazási időt és a biztonságot, ugyanakkor a fizikai foglalkozásúak esetében jobban számít az utazás költsége, a szellemi foglalkozásúak pedig nagyobb jelentőséget tulajdonítanak a kényelemnek, továbbá egy kicsivel jobban foglalkoztatja őket az eszköz által okozott környezeti terhelés és az egészségre gyakorolt hatás is. Közlekedésimód választás, foglalkozás szerint 25,0 23,5
23,7
23,0
20,6
21,0
20,0 19,5 18,9
19,0
%
17,4 17,0
Fizikai foglalkozásúak Szellemi foglalkozásúak
16,2
15,0
13,0
10,6
11,0 9,7
9,9
10,0
9,0 Ut. idő
Ut. ktsg.
Bizt.
Kény.
Eszk. körny. árt.
Egész. gyak. hat.
15. Ábra
13
2.3
Mód szerinti megoszlás megítélése Budapesten
Ezt a kérdést az indokolta, hogy képet alkothassunk arról, mennyire vannak tisztában a budapesti lakosok a forgalom tényleges összetételével, illetve mennyire tudják ezt objektívan megítélni. A megkérdezett személynek az egyes közlekedési módok százalékos részarányát kellet megtippelnie (a kérdezőbiztosok ügyeltek arra, hogy az összeg 100% legyen). Mivel az eredmények mind társadalmi csoportok, mind területek szerint nem mutattak jelentős különbségeket így csak a budapesti összesítést ábrázoltuk a 16. Ábrán, illetve a tényleges helyváltoztatási adatokból adódó értékeket a 17. Ábrán. A válaszadók által feltételezett mód szerinti megoszlás Budapesten
Gyal. 9,6%
KP. 4,7%
Szgk. 35,8%
TK. 49,9%
16. Ábra
Mód szerinti megoszlás Budapesten
Gyal. 24,1%
Szgk. 25,2%
KP 0,5%
TK 50,2%
17. Ábra
14
Látható, hogy a tömegközlekedés részarányára vonatkozó becslés megfelel a valóságnak. A kerékpározás részarányával kapcsolatban megállapítható, hogy a tényleges kerékpárhasználatot igen csak túlbecsülték még akkor is, ha figyelembe vesszük a kikérdezések sajnálatosan kései időpontját (Okt. 28-Dec. 15.) és az igen rossz időjárási viszonyokat. Az előbb említett okok figyelembevételével a kerékpározás részaránya 1,5-2% körüli értékre tehető (lásd még 4. oldal), ám a 4,7%-os becslés még így is magas. Ennek a túlbecslésnek az oka a korábbi kerékpárhasználat orientáltságú kérdések hatásában keresendő. A legfigyelemreméltóbb azonban a gyaloglás tényleges részesedésének komolyan alá- és a személygépkocsik arányának jóval fölébecslése. Ebből is látszik, hogy a személygépkocsiforgalom az emberek tudatában jóval a tényleges részarányán felül járul hozzá a város forgalmi és környezeti problémáihoz. Ezek az adatok alátámasztják egy korábbi kérdésnek a megállapításait, mely szerint a budapestiek számára a legnagyobb problémát a zsúfoltság jelenti.
2.4
A különböző közlekedési módok fejlesztésének megítélése
Arra a kérdésre, hogy „Az Ön véleménye szerint a belvárosban/a külső területeken mely közlekedési módokat kellene fejleszteni, és … a döntéshozó helyzetbe lévők hogyan vélekednek ugyanerről?” adott válaszok eredményei a 18. Ábrán láthatók. Mivel a döntéshozók véleményét minden kategória hasonlóan ítélte meg, ezért azt csak a 18. ábrán, az összesítésnél ábrázoltuk. Látható, hogy minden válaszadó véleménye szerint a tömegközlekedés fejlesztésére kellene a hangsúlyt helyezni mind a belsővárosi, mind pedig a külső területeken (36%). A belső területek esetében a második helyen a gyaloglás áll 22,7%al ezt követi a személygépkocsi 20,6%-al és a kerékpár 20,5%-al. A külső területek esetében pedig annyit változik a sorrend, hogy a gyaloglás a sor végére kerül, illetve nagyobb a személygépkocsi közlekedés fejlesztésének a támogatottsága. A megkérdezettek szerint mely közlekedési módokat kellene fejleszteni Budapesten, és szerintük hogyan vélekednek erről a döntéshozók 39,0 36,4
36,2 34,5
33,8
34,0
29,0 %
28,0 25,1 24,1
24,0
23,0
22,7 20,1
20,6
20,5
22,6
21,2
19,0 15,4 15,6 14,0 TK.
Gyal.
Szgk.
KP.
TK.
Belső területek Megkérdezettek
Szgk.
KP.
Gyal.
Külső területek A megkérdezettek szerint a döntéshozók
18. Ábra
15
A válaszokból kitűnik az, hogy a budapesti lakosok kezdik belátni, hogy a belváros esetében rendelkezésre álló szűkös kapacitások jelenleg gyakorlatilag telítettek és nincs is további lehetőség arra, hogy a személygépkocsik számára nagyobb teret biztosítsunk, ellenben szívesen látnák a gyalogos infrastruktúra fejlesztését. Továbbá a mindennapos kerékpárhasználat alacsony részaránya ellenére a válaszadók úgy gondolják, hogy szükség van a belvárosi kerékpározási lehetőségek fejlesztésére, és ez az érték (20%) megegyezik a személygépkocsi közlekedés fejlesztésének támogatottságával. A külső területek estében még nagyobb a kerékpáros fejlesztések támogatottságának az aránya (23%). Azonban elgondolkodtató az a tény, hogy amint látható a válaszadók szerint a döntéshozók igencsak személygépkocsi pártiak, úgy gondolják, hogy döntéshozói szinten mind a tömegközlekedéshez, mind a gyalogos közlekedéshez kapcsolódó fejlesztéseknek kisebb a támogatottsága, mint a személygépkocsi-közlekedéssel kapcsolatos beruházásoknak. A kerékpározás döntéshozói szinten való magasabb támogatottságának megítélését valószínűleg az befolyásolja, hogy épp egy kerékpáros kérdőív kitöltése közben vagyunk. A 19. Ábra a terület szerinti eloszlást mutatja. Látható, hogy leginkább a központban lakók a tömegközlekedés pártiak. A budaiak preferálják leginkább a személygépkocsival kapcsolatos fejlesztéseket mind a belvárosban, mind a külső területeken, ez nyilvánvaló, hiszen egyes Budai területeken a legmagasabb a motorizáció. A kerékpározás támogatottsága pedig – a külső és a belső területeken egyaránt – a legnagyobb a pestiek esetében.
A megkérdezettek szerint mely közlekedési módokat kellene fejleszteni Budapesten, terület szerint 40,0 37,7
37,5
36,036,236,4
36,336,2 35,1 35,0
%
30,0
25,0
26,9 25,7 25,1 24,4
24,0 23,4 21,321,0 20,6 19,2
20,0
20,9 20,2 20,5 19,3
22,7 21,8
Központ Buda 23,5 22,9 23,0
Pest BP
21,2
15,5 15,915,4 14,3
15,0
10,0 TK.
Szgk.
KP.
Gyal.
TK.
Belső területek
Szgk.
KP.
Gyal.
Külső területek
19. Ábra
A 20. Ábrán nemek szerint nem mutatkozik jelentős különbség, a nők inkább a gyaloglást preferálják, míg a férfiak a kerékpározást ennek oka, a férfiak nagyobb arányú kerékpárhasználata, de a különbségek nem jelentősek. 16
A megkérdezettek szerint mely közlekedési módokat kellene fejleszteni Budapesten, nemek szerint 40,0 36,3 36,5
36,1 36,3 35,0
30,0
%
25,6 25,0 22,3 20,6 20,5
21,0
Férfi
24,8
Nő
22,9 23,1
23,0
20,2
20,0
15,3 15,6 15,0
10,0 TK.
Szgk.
KP.
Gyal.
TK.
Szgk.
Belső területek
KP.
Gyal.
Külső területek
20. Ábra
A 21. Ábrán az aktivitás szerinti megítélés látható. A válaszok nem mutatnak jelentősebb eltéréseket a korábbiakhoz képet.
A megkérdezettek szerint mely közlekedési módokat kellene fejleszteni Budapesten, aktivitás szerint 40,0 36,436,736,436,1
36,5 36,136,2 36,4 35,0
30,0
%
25,7 25,0 21,121,1 20,5 20,4 20,0
23,8
23,2 23,6 22,4 22,0
21,1
Aktív
25,425,1
Inaktív 23,5 23,0
Tanuló
22,9
Egyéb
21,4
20,5 19,5 19,5 16,7 15,9 15,9 14,9
15,0
10,0 TK.
Szgk.
KP.
Gyal.
TK.
Belső területek
Szgk.
KP.
Gyal.
Külső területek
21. Ábra
17
A 22. Ábrán a jövedelem szerinti értékelést láthatjuk. A külső területek esetében elég egyhangúak a válaszok a korábbiakhoz hasonlóan. A belső területeket illetően pedig látszik, hogy minél magasabb jövedelemkategóriájúak a válaszadók, annál inkább támogatnák a környezetbarát közlekedési módok (kerékpározás, gyalogos közlekedés) fejlesztését a személygépkocsi rovására. Természetesen felmerül a kérdés, hogy az eddigiekben kinyilvánított vélemények ellenére, milyen fogadtatása lenne a gyakorlatban, egy a környezetbarát közlekedési módok fejlesztését a személygépkocsi használat ellenében radikálisan támogató közlekedéspolitikának ugyan ezen emberek körében. A megkérdezettek szerint mely közlekedési módokat kellene fejleszteni Budapesten, jövedelem szerint 40,0 36,8
36,4 36,5
35,8
35,1
36,3
35,0
%
30,0
< 20 ezer Ft
25,1 25,0 25,2
25,0 22,0
21,7 20,6 19,3
20,0
19,7
20-50 ezer Ft
23,9 22,823,2
23,5 22,1 22,6
> 50 ezer Ft
20,3
15,3 15,4 15,4 15,0
10,0 TK.
Szgk.
KP.
Gyal.
TK.
Szgk.
Belső területek
KP.
Gyal.
Külső területek
22. Ábra
A 23. Ábra személygépkocsi tulajdon és használat szerint mutatja a válaszokat. Az eredméA megkérdezettek szerint mely közlekedési módokat kellene fejleszteni Budapesten, szgk. tulajdon szerint 40,0
35,0
36,9 35,7
36,2 35,8 34,9
34,3
29,8
30,0
%
26,0 24,3
25,0
22,1 20,1 20,0
23,6
23,3 21,822,1 20,120,4 19,0
Szgk.-t használók Szgk.-t nem használók
23,2 22,5 21,2
Szgk.-val nem rendelkezők
16,3 15,8 14,7
15,0
10,0 TK.
Szgk.
KP.
Gyal.
TK.
Belső területek
Szgk.
KP.
Gyal.
Külső területek
23. Ábra
18
nyek nem okoznak különösebb meglepetést, mint látjuk a személygépkocsi használók támogatnák inkább a személygépkocsi közlekedéssel kapcsolatos fejlesztéseket mind a központban mind a külső területeken (bár még ők is a tömegközlekedés fejlesztését teszik az első helyre), míg a személygépkocsival nem rendelkezők nagyobb hangsúlyt helyeznének gyalogos és kerékpáros fejlesztésekre. Foglalkozás szerint nincs különbség a megítélésekben, ahogy az a 24. Ábrán látszik. A szellemi munkát végzők inkább a személygépkocsi közlekedést és a gyalogos infrastruktúrát fejlesztenék, míg a fizikai dolgozók inkább tömegközlekedés és kerékpározás pártiak, de az eltérés nem jelentős, mindössze egy-két százalék.
A megkérdezettek szerint mely közlekedési módokat kellene fejleszteni Budapesten, foglalkozás szerint 40,0 36,6
36,6 36,3
35,7
35,0
30,0 26,2
%
25,1 25,0
Fizikai foglalkozásúak 23,6
23,1 21,5 20,0
20,0
20,5
21,9
Szellemi foglalkozásúak
22,6
20,7
14,8 14,8
15,0
10,0 TK.
Szgk.
KP.
Gyal.
TK.
Belső területek
Szgk.
KP.
Gyal.
Külső területek
24. Ábra
2.5
A megkérdezettek szerint mi fogja megoldani a gépkocsiforgalom által okozott problémákat Budapesten, és szerintük hogy vélekednek erről a döntéshozók
Ennél a kérdésnél is rangsorolni kellet, a diagramokon a válaszok százalékos megoszlását tüntetjük fel. A 25. Ábrán látható az összesített sorrend, amely a következő: tömegközlekedés fejlesztése; utak szélesítése, új utak építése; forgalom csillapítás (autóforgalom korlátozása, nehezítése); autók technikai fejlesztése; kerékpáros közlekedés fejlesztése. Látható, hogy az előzőekhez hasonlóan itt is a tömegközlekedés fejlesztése került az első helyre (26,6%-al). A válaszadók szerint a döntéshozók is nagyjából hasonlóan látják a helyzetet, a válaszok szerint ők optimistábban ítélik meg az autók technikai fejlesztésében rejlő lehetőségeket, és számukra nagyobb jelentőségű a forgalom csillapítás, ám ez némiképp ellentmondani látszik az előző kérdésre adott válaszoknak, ahol is a megkérdezettek szerint a döntéshozók körében nagyon magas a gépjárműközlekedés támogatottsága.
19
A megkérdezettek szerint mi fogja megoldani a gépkocsiforgalom által okozott problémákat Budapesten, és szerintük hogy vélekednek erről a döntéshozók 28,0 26,6 26,0 24,7
24,6
24,0
23,2 21,5
%
22,0
20,0
19,5
18,0 16,4 16,0
15,5 13,8
14,0
14,2
12,0 Tömegközlekedés fejlesztése
Utak szélesítése, új utak építése
Forgalom csillapítás
Autók technikai fejlesztése
Kerékpáros közl. fejlesztése
A megkérdezettek szerint a döntéshozók
Megkérdezettek
25. Ábra
A 26. Ábra a területi megoszlást mutatja. A budaiak bíznak legkevésbé az új utak építésének jótékony hatásaiban és gondolják leginkább, hogy a forgalomcsillapítás megoldást jelent a problémáikra és ők a legoptimistábbak személygépkocsik technikai fejlesztését illetően. A központban lakók és a pestiek véleménye elég egységes első helyen a tömegközlekedés fejlesztése szerepel, ezt követi az utak szélesítése, új utak építése, a forgalomcsillapítás, az autók technikai fejlesztése és a sort a kerékpáros közlekedés fejlesztése zárja. A megkérdezettek szerint mi fogja megoldani a gépkocsiforgalom által okozott problémákat Budapesten, terület szerint 28,0
27,2 26,6 26,1 26,0
25,5
26,0
25,3 24,6
24,0 22,2 22,0 20,8
Központ
%
20,2 20,0
Buda
19,5
Pest
18,6
BP
17,9
18,0
16,0
15,5 14,6
14,8 13,7
14,0
14,2
13,8
13,0
12,0 Autók technikai fejlesztése
Utak szélesítése, új utak építése
Forgalom csillapítás
Tömegközlekedés fejlesztése Kerékpáros közl. fejlesztése
26. Ábra
20
A 27. Ábra mutatja, hogy míg a férfiak a személygépkocsi közlekedés pártján állnak, a nők inkább a forgalomcsillapításban látnák a megoldást. A megkérdezettek szerint mi fogja megoldani a gépkocsiforgalom által okozott problémákat Budapesten, nemek szerint 28,0 26,6 26,0
26,7
25,0 24,3
24,0
%
22,0 Férfi
19,8
20,0
Nő
19,1
18,0
16,0
15,4
15,5 13,8
14,0
13,8
12,0 Autók technikai fejlesztése
Utak szélesítése, új utak építése
Forgalom csillapítás
Tömegközlekedés fejlesztése
Kerékpáros közl. fejlesztése
27. Ábra
A 28. Ábrán aktivitás szerint látható, hogy a tömegközlekedés és a kerékpározás támogatásában mindenki egységes, az aktívak és a tanulók a személygépkocsival kapcsolatos fejlesztésekben látják a megoldást a nyugdíjasok inkább a forgalomcsillapítást pártolnák. A megkérdezettek szerint mi fogja megoldani a gépkocsiforgalom által okozott problémákat Budapesten, aktivitás szerint 28,0 26,6
26,8 26,6 26,0
26,0
25,3
24,9 24,1
24,0
24,0
22,0
21,1
Aktív
%
20,3 20,0 18,8
Inaktív Tanuló
19,0
Egyéb
18,0 16,0 16,0
15,2
14,9
14,8
14,1
13,7 13,9 13,9
14,0
12,0 Autók technikai fejlesztése
Utak szélesítése, új utak építése
Forgalom csillapítás
Tömegközlekedés fejlesztése Kerékpáros közl. fejlesztése
28. Ábra
21
A 29. Ábra szerint a jövedelmi viszonyok alapján megállapítható, hogy a magasabb jövedelműek a forgalomcsillapítást preferálnák, míg az alacsonyabb jövedelműek optimistábbak az autók technikai fejlesztését illetően. A megkérdezettek szerint mi fogja megoldani a gépkocsiforgalom által okozott problémákat Budapesten, jövedelem szerint 28,0 26,8
26,4
26,9
26,0 24,6
24,4
24,7
24,0
%
22,0 20,0
20,0
< 20 ezer Ft
19,8
20-50 ezer Ft > 50 ezer Ft
18,3 18,0 16,1 16,0
15,5 14,6 14,1
14,0
13,7
13,9
12,0 Autók technikai fejlesztése
Utak szélesítése, új utak építése
Forgalom csillapítás
Tömegközlekedés fejlesztése Kerékpáros közl. fejlesztése
29. Ábra
A 30. Ábrán látható, hogy a személygépkocsi használók nem meglepő módon a személygépkocsival kapcsolatos fejlesztésekben látják inkább a megoldást, míg a személygépkocsival nem rendelkezők inkább a forgalomcsillapítást és a kerékpáros közlekedést támogatnák, ám első helyen itt is mindenki esetében a tömegközlekedés fejlesztése szerepel. A megkérdezettek szerint mi fogja megoldani a gépkocsiforgalom által okozott problémákat Budapesten, szgk. tulajdon szerint 30,0 27,6
28,0
26,2
26,7 26,8
26,0 24,2 24,0
23,7
22,0
% 16,0
Szgk.-t nem használók
19,7
20,0
18,0
Szgk.-t használók
20,9
Szgk.-val nem rendelkezők
17,0 16,1
15,5 14,5
13,8
14,0
14,2
13,1
12,0 Autók technikai fejlesztése
Utak szélesítése, új utak építése
Forgalom csillapítás
Tömegközlekedés fejlesztése
Kerékpáros közl. fejlesztése
30. Ábra
22
Ha a válaszokat a különböző foglalkozásúak esetében értékeljük (31. Ábra), az eredmény ebben az esetben is elég egységes. A fizikai foglalkozásúaknál kicsivel magasabb a tömegközlekedés fejlesztésének támogatottsága, a szellemi foglalkozásúak pedig jobban bíznak az autók technikai fejlesztésében. A megkérdezettek szerint mi fogja megoldani a gépkocsiforgalom által okozott problémákat Budapesten, foglalkozás szerint 28,0
27,1 26,2
26,0
25,0
24,9
24,0
%
22,0 Fizikai foglalkozásúak
20,0 18,9
Szellemi foglalkozásúak
18,7
18,0 16,4 16,0
15,3 13,6
14,0
13,7
12,0 Autók technikai fejlesztése
Utak szélesítése, új utak építése
Forgalom csillapítás
Tömegközlekedés fejlesztése
Kerékpáros közl. fejlesztése
31. Ábra
2.6
A rendszeres kerékpározás társadalmi elfogadottsága
Ennél a kérdésnél arra voltunk kíváncsiak, hogy a budapestiek szerint társadalmilag mennyire elfogadott a mindennapi, rendszeres kerékpározás (például munkába, iskolába járásnál). A megkérdezett személynek egy ötfokozatú skálán kellett osztályoznia, hogy szerinte milyen a kerékpározás megítélése családjában, munkahelyi/iskolai felettesei esetében és baráti körében. Az ötös osztályzat az elfogadást jelentette, az egyes pedig az elutasítást. A 32. Ábrán a válaszok átlagos értékeit ábrázoltuk budapesti összesítésben. A rendszeres kerékpározás (pl. munkahelyre, iskolába) elfogadttsága 5,0
4,5
4,0 3,5
3,5 3,5
3,3
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0 Családban
Munk./Isk. felettesek
Baráti körben
32. Ábra
23
Látható, hogy az eredmény mindhárom esetben 3,5 körüli érték, ami nem mondható éppen kedvezőnek. A 33. Ábrán terület szerint ábrázoltuk a válaszokat, a legalacsonyabb értékeket a központban találhatjuk (<3), ennek oka valószínűleg abban rejlik, hogy a belvárosban a leghiányosabb a kerékpáros infrastruktúra, a belvárosban gyakorlatilag egyáltalán nincsenek kerékpározásra alkalmassá tett felületek az üzletek, iskolák, munkahelyek egyáltalán nem rendelkeznek kerékpártárolási lehetőséggel, mivel a kulturált kerékpározás így szinte megoldhatatlan, nem csoda, hogy a belvárosban lakók esetében elég alacsony a kerékpározás presztízse. A rendszeres kerékpározás (pl. munkahelyre, iskolába) elfogadttsága, terület szerint 5,0
4,5
4,0
3,8
3,8 3,6
3,6
3,6
3,5
3,5
3,4
3,5
3,3 Központ
3,0
3,0
Buda
2,9
2,8
Pest BP
2,5
2,0
1,5
1,0 Családban
Munk./Isk. felettesek
Baráti körben
33. Ábra
Nemek szerint a 34. Ábrán láthatjuk, hogy a nők esetében még alacsonyabb a kerékpározás presztízse mint a férfiaknál. A rendszeres kerékpározás (pl. munkahelyre, iskolába) elfogadttsága, nemek szerint 5,0
4,5
4,0 3,7
3,7
3,5
3,4
3,4
3,4 3,2 Férfi
3,0
Nő
2,5
2,0
1,5
1,0 Családban
Munk./Isk. felettesek
Baráti körben
34. Ábra
24
A 35. Ábrán aktivitás szerint látható, hogy a mindennapi kerékpározás a leginkább a tanulók esetében elfogadott (ám még náluk sem éri el 4-es értéket), és legkevésbé pedig az inaktívak körében (<3), az aktívak esetében a legalacsonyabb értéket 3,5-öt a munkahelyi feledtesek esetében találunk. A rendszeres kerékpározás (pl. munkahelyre, iskolába) elfogadttsága, aktivitás szerint 5,0
4,5
3,9
4,0
3,8
3,8
3,7 3,5 3,5
3,8 3,6
3,5
3,4 Aktív
2,9
3,0
Inaktív
2,9
Tanuló
2,7
Egyéb
2,5
2,0
1,5
1,0 Családban
Munk./Isk. felettesek
Baráti körben
35. Ábra
A 36. Ábra mutatja, hogy a kerékpározás elfogadottsága nagyobb a legalacsonyabb és a legmagasabb (!) jövedelmi kategóriákban, ám a magasabb jövedelműek úgy vélték, hogy munkahelyi feledtesei nemigen fogadják el a mindennapi kerékpáros munkába járást. A rendszeres kerékpározás (pl. munkahelyre, iskolába) elfogadttsága, jövedelem szerint 5,0
4,5
4,0
3,5
3,8
3,7
3,6 3,5
3,6
3,5
3,5 3,3
3,4 < 20 ezer Ft 20-50 ezer Ft
3,0
> 50 ezer Ft 2,5
2,0
1,5
1,0 Családban
Munk./Isk. felettesek
Baráti körben
36. Ábra
25
Miután a személygépkocsi használók egy része úgy véli, hogy a személygépkocsi elengedhetetlen a munkájához (természetesen egyes esetekben ez így is van), emiatt gondolhatják úgy, hogy munkahelyi feledtesei rossz szemmel néznék, ha adott esetben kerékpárra cserélnék autójukat (37. Ábra). A személygépkocsival nem rendelkezők egy része, a személygépkocsi sajátos társadalmi szerepe miatt úgy tekint a kerékpárra, mint alacsonyabb presztízsű közlekedési módra, ez lehet az oka az általuk adott átlag alatti pontszámoknak. A rendszeres kerékpározás (pl. munkahelyre, iskolába) elfogadttsága, szgk. tulajdon szerint 5,0
4,5
4,0 3,6
3,7
3,5
3,5
3,6
3,4 3,1
3,2
3,2
Szgk.-t használók
3,0
Szgk.-t nem használók
3,0
Szgk.-val nem rendelkezők 2,5
2,0
1,5
1,0 Családban
Munk./Isk. felettesek
Baráti körben
37. Ábra
A 38. Ábrán láthatjuk, hogy a szellemi foglalkozásúak esetén mind a három kategóriában alacsonyabb a mindennapi kerékpározás elfogadottsága mint a fizikai munkát végzők esetében, ennek oka abban keresendő, hogy sokan úgy gondolják sok esetben a szellemi munkához kapcsolódó elvárásokkal (öltözködés, presztízs, stb.) nem összeegyeztethető a kerékpáros munkába járás. A rendszeres kerékpározás (pl. munkahelyre, iskolába) elfogadttsága, foglalkozás szerint 5,0
4,5
4,0
3,9
3,8
3,7
3,7 3,6 3,4
3,5
Fizikai foglalkozásúak
3,0
Szellemi foglalkozásúak
2,5
2,0
1,5
1,0 Családban
Munk./Isk. felettesek
Baráti körben
38. Ábra
26
3
ÖSSZEFOGLALÁS
A gyakorlatban a városi közlekedéspolitika nem kizárólag a műszaki és finanszírozási lehetőségektől függ, hanem legalább olyan fontos az érintettek véleménye és értékítélete. A közlekedési problémák megoldásában a korlátozottan alkalmazható műszaki megoldások és minden esetben csak szűkösen rendelkezésre álló financiális lehetőségek mellett, egyre nagyobb szerepet kap a közlekedéspolitikai célok elfogadottságának megteremtése és az érintettek tudatformálása. Az előbbiek eléréséhez alapvető fontosságú, hogy tisztában legyünk az alábbiakkal: •
Mennyire világosak, beláthatók, szükségesek vagy „kényelmetlenek” az intézkedések?
•
Milyen az egyes szereplők személyes meggyőződése és értékítélete a mobilitás fontosságáról és megvalósulásának módjáról valamint körülményeiről?
•
Milyen a közlekedés gazdasági és ökológiai hatásainak ismerete és tudatosulása?
•
Hogyan egyeztethetők össze egymással a vélemények a célokról és azokról az intézkedésekről, amelyek ezekhez a célokhoz vezetnek?
•
Mekkora véleménykülönbségek vannak a lakosság és a közlekedéspolitika más szereplői között?
A jelen tanulmány esetében még konkrétabban: •
Van-e elegendő támogatottsága a szereplők körében a környezet- és kerékpárbarát közlekedéspolitikának és az ahhoz szükséges intézkedéseknek?
•
Milyen következtetéseket lehet a közlekedéspolitikai gyakorlat számára megfogalmazni, hogyan lehet a környezet- és kerékpárbarát közlekedéspolitikát szorgalmazni?
3.1
Az eredmények összefoglalása
Mintegy 2000 háztartás adatainak elemzése után megállapítható, hogy Budapesten minden társadalmi csoport szerint a legjelentősebb közlekedési problémák a zsúfoltság és a lassú haladás, valamint a tömegközlekedés romló színvonala. A mód szerinti megoszlás megítélésére vonatkozó kérdést az indokolta, hogy képet alkothassunk arról, mennyire vannak tisztában a budapesti lakosok a forgalom tényleges összetételével, illetve mennyire tudják ezt objektívan megítélni. A 16. Ábra mutatja, hogy a tényleges értékekhez képest a válaszadók a gyaloglás részarányát komolyan alá- és a személygépkocsik arányát jóval fölébecsülték. Ebből is látszik, hogy a személygépkocsi forgalom az emberek tudatában jóval a tényleges részarányán felül járul hozzá a város forgalmi és környezeti problémáihoz. Ezek az adatok alátámasztják az előző kérdésnek a megállapításait, mely szerint a budapestiek számára a legnagyobb problémát a zsúfoltság jelenti. Az egyes közlekedési módok prioritásainak, illetve a fejlesztések irányának kijelöléséhez elkerülhetetlen, hogy ismerjük az egyes csoportok közlekedésimód-választásának szempontjait. Erre a kérdésre adott válaszok alapján első helyen az utazási idő áll, ezt követi a biztonság, az utazás költsége, a kényelem, a saját egészségre gyakorolt hatás és az eszköz környezeti ártalma. 27
Ha a fejlesztések tekintetében a lakosságot kérdezzük, minden válaszadó véleménye szerint a tömegközlekedés fejlesztésére kellene a hangsúlyt helyezni mind a belsővárosi, mind pedig a külső területeken, továbbá úgy tűnik, hogy a budapesti lakosok kezdik belátni azt, hogy a belváros esetében rendelkezésre álló szűkös kapacitások jelenleg gyakorlatilag telítettek és nincs is további lehetőség arra, hogy a személygépkocsik számára nagyobb teret biztosítsunk, ellenben szívesen látnák a gyalogos infrastruktúra fejlesztését. Továbbá a mindennapos kerékpárhasználat alacsony részaránya és presztízse ellenére a válaszadók úgy gondolják, hogy szükség van a belvárosi kerékpározási lehetőségek fejlesztésére, és ez az érték megegyezik a személygépkocsi közlekedés fejlesztésének támogatottságával (lásd 18. Ábra). A külső területek estében még nagyobb a kerékpáros fejlesztések támogatottságának az aránya. Arra a kérdésre pedig, hogy mi fogja megoldani a gépkocsiforgalom által okozott problémákat a válaszok sorrendje a következő: tömegközlekedés fejlesztése; utak szélesítése, új utak építése; forgalom-csillapítás; autók technikai fejlesztése; kerékpáros közlekedés fejlesztése. Az utóbbi két kérdésnél arra is kíváncsiak voltunk, hogy a megkérdezettek szerint hogyan ítélik meg a döntéshozó helyzetben lévők ugyanezeket a problémákat. A válaszokból az tűnik ki, hogy a megkérdezettek szerint a döntéshozók inkább a személygépkocsi közlekedést támogatják a tömegközlekedéssel és a gyalogos közlekedéssel szemben, és az autók technikai fejlesztésében rejlő lehetőségeket is optimistábban ítélik meg (18. és 25. Ábrák), ugyanakkor a válaszok szerint a döntéshozók nagyobb arányban támogatnák a forgalom csillapításával kapcsolatos intézkedéseket mint a válaszadók, ez persze ellentmondásnak tűnik, ami valószínűleg a közlekedéstechnikai fogalmak nem pontos értelmezéséből adódhat. Az utolsó kérdésre adott válaszokból pedig megtudhatjuk, hogy a mindennapi kerékpározás elfogadottsága egy 5-ös skálán 3,5-ös érték. 3.2
Végkövetkeztetések
A fenti tények ismeretében a következőképpen foglalhatók össze egy környezet- és kerékpárbarát közlekedéspolitika alapgondolatai: •
Nem szabad hagyni, hogy a lakosok úgy gondolják a döntéshozók más célokat és megoldási módokat tartanak fontosnak mint ők. A polgároknak lehetőséget kell teremteni, hogy véleményüket és nézőpontjukat érvényesíthessék az előkészítési és döntési folyamatok során, ehhez a különböző civil szervezetek hasznos segítséget nyújthatnak.
•
A különböző közlekedéspolitikai prioritásokat és célokat az érintettek számára közérthetően kell megfogalmazni, a különböző ok-okozati kapcsolatokat egyértelművé kell tenni. A válaszok kiértékelésénél jelentkező ellentmondások arra utalnak, hogy a válaszadók nem minden esetben vannak tisztában az egyes közlekedéstechnikai fogalmak és folyamatok jelentésével és működési mechanizmusával.
•
A válaszok alapján megállapítható, hogy az amivel a szakemberek régóta tisztában vannak vagyis, hogy a motorizáció jelenlegi szintjén – és jövőbeli töretlen fejlődését figyelembe véve – a történelmileg kialakult városok esetében a forgalmi problémák a hagyományos szemlélettel és további kapacitásnöveléssel nem követhetők és oldhatók meg, mostanra a lakosság esetében is tudatosodott. Az eredményekből látható, hogy a megkérdezettek egyértelműen a tömegközlekedés fejlesztését szorgalmaznák mind a belső, mind a külső területeken (ez még a rendszeres személygépkocsi használóknál is így van), továbbá a belső területek esetében a gyalogos közlekedés fejlesztése került a második helyre, csak 28
ezt követi a személygépkocsi, és a negyedik helyen szereplő kerékpározás támogatottsága csak alig marad el kicsivel tőle, a külső területek esetében pedig a kerékpáros közlekedés támogatottsága még magasabb. Ez egyértelművé teszi azt, hogy a lakosság esetében igenis van támogatottsága egy új szemléleten, és alapokon nyugvó közlekedéspolitikának. •
Ha ezen belül a kerékpározás helyzetét vizsgáljuk figyelembe kell vennünk, hogy ugyan a kerékpározás fejlesztését mindenki támogatná a mindennapi kerékpározás presztízse igen alacsony, és annál a kérdésnél ami a közlekedési problémák megoldási módjaira vonatkozott a kerékpározást mindenki egyöntetűen az utolsó helyre sorolta. „A kerékpározási szokások vizsgálata” c. tanulmány eredményeit is figyelembe véve megállapítható, hogy jelenleg a kerékpárt Budapesten inkább a szabadidő eltöltésére és sportolásra alkalmas eszköznek tekintik, mint egy a belvárosi közlekedési problémák megoldásához hozzájárulni képes, viszonylag olcsó és környezetbarát közlekedési módot.
•
Az előbbiekben említett tanulmány azonban megállapítja, hogy a budapestiek 40% a feltételek javulása esetén többet használná kerékpárját és ebből 9%-ot képviselnek azok, akik munkába/iskolába járáshoz is hajlandóak lennének kerékpárt használni (részletesen lásd ott). A teljes budapesti lakosságot figyelembe véve ez önmagában sem jelentéktelen szám, ám mindenképpen szükség lenne a kerékpározás népszerűsítésére, presztízsének emelésére különböző PR eszközökkel is.
•
Ilyen módszerek alkalmazásánál azonban érdemes figyelembe venni, hogy míg NyugatEurópában ezeket a kampányokat sikeresen alapozzák az egészséges és környezettudatos életmód egyre „divatosabb” szemléletmódjára, addig – mint a közlekedésimód-választásra vonatkozó kérdésre adott válaszoknál láthattuk – ezen szempontok, ú.m. az eszköz által okozott környezeti ártalom, és a saját egészségre gyakorolt hatás minden társadalmi csoport esetében a legutolsó helyre került (legnagyobb értékek a tanulóknál és a legmagasabb jövedelmi kategóriájúaknál szerepeltek, lásd. 12. és 13. Ábrák), így megállapítható, hogy a közlekedéssel kapcsolatos döntéseknél ezek a szempontok egyelőre nem játszanak jelentős szerepet. Nagyobb sikerre számíthat egy olyan népszerűsítő kampány, amely inkább a kerékpározás olcsóságára, gyorsaságára (rövid távú utazásoknál), vagy ahol már megfelelő kerékpáros infrastruktúrával rendelkezünk a biztonságra helyezi a hangsúlyt, mivel ezek a szempontok a legfontosabbak a módválasztás során.
29
