Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett
A hajózás története Hozzáadta: lakosm 2004. október 18. hétfõ 20:37
A hajózás története az õsidõkbe nyúlik vissza. Kezdetben a folyók, tavak és a tengerek csupán akadályt jelentettek a szárazföldi közlekedés számára, ezek leküzdésének igénye hozta létre az elsõ vízi jármûveket, amelyek különbözõ helyeken és idõpontokban, egymástól függetlenül alakultak ki. A hajózás kezdetei A hajó feltalálását nem lehet egyetlen kultúrához kötni. A történelem elõtti ember mindig abból az anyagból (szükség esetén például nádból, felfújt vagy csontokra feszített bõrbõl stb.) készítette vízi jármûvét, amelyet a természet a rendelkezésére bocsátott. A nagy távolságok leküzdését, a nagy mennyiségû áru szállítását lehetõvé tevõ 'igazi' hajók azonban sohasem épülhettek volna meg, ha a természetben nem állott volna rendelkezésre a hajóépítés ideális nyersanyaga, a fa. A fa számos módon felhasználható vízi jármûként. A farönk kézzel, csáklyával vagy evezõvel kielégítõen irányítható a vízen. Több rönk összekötésével kialakult a tutaj. A kosárra emlékeztetõ asszír guffákat ágakból fonták. Az indiánok a nyírfa kérgébõl építettek kéregcsónakot, kenut. A hajó igazi õsének a monoxilont, az egyetlen fatörzsbõl kivájt bödönhajót tekinthetjük. Feltalálására csak földmûvelõk lehettek képesek, akik már olyan szerszámokkal és ismeretekkel rendelkeztek, amelyekkel a föld termékeit feldolgozták, házat építettek, agyagedényt égettek, vásznat szõttek. Csakis ilyennépek lehettek képesek arra, hogy egy tömör fatörzsbõl vízi közlekedésre, teherszállításra alkalmas különleges 'szerszámot', hajót alkossanak. Mindez évezredek hosszú sora alatt - feltehetõleg i.e. 15 000 és 4000 között - ment végbe. A hajózás fejlõdésének ez az elsõ és leghosszabb korszaka Földünk egyes tájain, a természeti népek számára még ma sem fejezõdött be.A hajózás fejlõdése az ókorbanAz elsõ tengeri vitorlások több mint hatezer éve a Csendes- és az Indiai-óceán vízein jelentek meg. Az ókor kezdetén e térség hajói az európainál még jóval magasabb színvonalat képviseltek (például kínai dzsunkák), fejlõdésük azonban megrekedt. Az, hogy a hajózás idõvel globális léptékûvé válhatott, az európai fejlõdés eredménye, amelynek gyökerei az ókori Egyiptomig vezethetõk vissza.Egyiptom õslakosai számára az országot a sivatag szoros ölelésében átszelõ Nílus tette lehetõvé az egyetlen hatékony közlekedési módot, a hajózást. A fában szegény országban kezdetben a bõven termõ papirusznádból készültek a hajók. Meghajtásukra - az evezõkön kívül - a hajótest laza szerkezete miatt lábakon álló bakárbocon rögzített magas és keskeny vitorlát használtak, amit csak hátszélben tudtak hasznosítani. A hajót kormányevezõvel irányították. A szállítási igények növekedésével i.e. 4000 körül indult meg a cédrusfa beszerzése Föníciából (ma Libanon), ami a késõbbiekben nagyobb, tengerálló hajók építését is lehetõvé tette. A fáraók gyakran vették igénybe a föníciai hajósok szolgálatait, a hajózás egyre jobban az õ befolyásuk alá került. Idõvel megjelent a kõhorgony alkalmazása, a kézben tartott evezõket felváltották a rögzített gúzsevezõk, a bakárboc helyébe alacsony és széles négyszögvitorlával felszerelt rövid póznaárboc került. Az i.e. 7. század végén II. Nekó hajói körbehajózták Afrika partjait, az egyiptomi hajózás mindazonáltal megmaradt a parthajózás keretei között.Egyiptomtól eltérõen az Égei-tenger partvidékén a hajóépítéshez kiváló alapanyagot szolgáltattak a fenyõfélék és a tölgy. A térségben Krétán jelentek meg az elsõ gerincre, bordára épített, sûrû sorokban elhelyezett evezõkkel hajtott hajók. Gerincük döfõorrban végzõdött. E típuson i. e. 2000 körül jelent meg a vitorlahasználat. I.e. 1700-1600 között a krétai tengerészek uralták a Földközi-tenger keleti medencéjét. Az i.e. 1400 körül helyükbe lépõ akhájok hajói is a krétaiak tapasztalatai alapján készültek. Az i.e. 1200 körül a Fekete-tenger felé vezetõ útvonalat elzáró Trója ellen vonuló flottájuk 'gyors röptû', 'nagy öblû' (Homérosz) hajókból állott. A trójai háború utáni évszázadokban bontakozott ki a görögök tengeri expanziója.1. ábra: Odüsszeusz hajója egy i.e. 5. századi vázaképenA tengeri kereskedelemben a hosszújáratú hajózás megteremtése révén i.e. 1200 körül már vezetõ szerepet játszó föníciai városok szintén a krétai hajóépítési módszereket vették át. Egyre szaporodó kereskedelmi lerakataik közül Karthágó jutott vezetõ szerephez. A kapcsolatokat kereskedelmi hajókkal tartották fenn, amelyek védelmére erõs hadiflottát szerveztek. Hadihajóikon õk alkalmazták elõször a kétsorevezõs meghajtást (diera, birema).Az i.e. 8-7. századra elkülönült a kereskedelmi és a hadihajók típusa. A kerekded, tengerállóbb kereskedelmi hajó nagy tömegû áru befogadására szolgált. Vitorlája mellett evezõt csak kisegítõ eszközként használtak. A hosszú és keskeny hadigályákat a gyorsaság és a jó manõverezõképesség jellemezte. A hajót egy vitorla hajtotta, de harchelyzetben az evezõké volt a fõ szerep. Legnagyobb sebessége kb. 16 km/óra lehetett. Orrából döfõorr (rostrum) meredt elõre, amellyel léket ütöttek az ellenséges hajó oldalán.A dierát az i. e. 6. században a görögök is átvették, majd megjelentek a három evezõsoros hajók is. Az athéni triera akkor vált fogalommá, mikor a görög flotta i.e. 480-ban a Szalamiszi-öbölben legyõzte Xerxész hatalmas számbeli fölényben lévõ, nagyméretû, de lomhább hajókból álló flottáját.Az i. e. 3. században egy új tengeri hatalom jelent meg a térségben. I.e. 264-ben a Karthágóval háborúba lépõ Róma - ellenfele hajóit lemásolva - hatalmas flottaépítésbe kezdett. A háborúskodás Karthágó teljes pusztulásával végzõdött. Az i.e. 228-ban az illír kalózok felett aratott újabb gyõzelem révén Róma kezébe került új hajótípus, a liburna gyorsaság és manõverezõképesség tekintetében minden eddigit túlszárnyalt. Róma az i.e. 1. század második felére korlátlan úr volt a Földközitengeren.2. ábra: Római kereskedelmi hajó i.e. 100 körüli ábrázolásaA Római Birodalomban használt kereskedelmi hajótípus, a szidoni hajó az i. sz. 2. századba nérte el fejlettségének legmagasabb fokát. Zömök testével, hatalmas fõvitorlájával és az elõhajón ferdén elõremeredõ árbocra felvont artemonvitorlájával megszokott kép volt az egész Földközi-tengeren. A korabeli ábrázolásokon egyes kishajók rúd- (pányvás) vitorlázatot viseltek, egy pireusi sírkövön pedig már a valószínûleg arab hatást tükrözõ háromszögletû 'latin'-vitorla látható.Az i.sz. 476-ban a Nyugatrómai Birodalom bukásával véget ért az ókor. Az ókorban a hajózás hatalmas fejlõdésen ment keresztül, mégis megállapítható, hogy az antik világban a navigáció, a hajózás tudománya még kezdetleges fokon állt. Az irányt nappal a Nap, éjszaka a csillagok állása mutatta. A hajózási segédeszközök közül csak a földrajzi szélesség megállapítását szolgáló asztrolábiumot, a mélységmérõt és a parti jelzéseket, például jelzõtüzet ismerték. A hajózás a legkockázatosabb vállalkozások közé tartozott. Anakharszisz, az i.e. 6. században élõ görög bölcs nem alaptalanul osztotta az embereket a http://hajomakett.hu
Támogató: Joomla!
Generálás: 24 July, 2016, 06:31
Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett
következõ három csoportra: élõk, holtak, tengerészek.A hajózás fejlõdése a középkorbanAz európai hajóépítés két egymástól sokáig független déli és északi - ágból eredt. Délen, a Földközi-tengeren a Nyugatrómai Birodalom bukását követõ századokban a hajózás visszaesett, sok mindent (például a derékvitorla és az orrárboc használatát) elfelejtettek, amit csak a középkor végén alkalmaztak újra. Az antik hagyományok folytonosságát az 1453-ig fennálló Keletrómai Birodalom biztosította. A bizánci hajók közül leginkább a gálya típusú két evezõsoros, döfõorros dromonok tûntek ki. Árbocukon a kora középkortól általánossá váló latinvitorlát viseltek. Fedélzetükön két, gerendákra szerelt toronyszerû bástya állt. A Fölközi-tenger nyugati medencéjében (egészen a 18. századig) szintén a gálya maradt az általánosan használt hadihajó, de már döfõorr nélkül.A középkor folyamán továbbra is a Földközi-tenger maradt a kereskedelem központja, amelynek monopóliumáért az Amalfi, Pisa, Genova és Velence között folyó vetélkedésbõl az utóbbi került ki gyõztesen. A velencei gályák nem csak hadihajóként szolgáltak, de távolabbi és veszélyesnek ítélet vizeken kereskedelmi célokra is ezeket használták. A gályák építésmódja alig változott. Újítást csak a két evezõkormányt felváltó, északról származó kormánylapát jelentett, amely a 14. században itt is megjelent.Jelentõsebb változásokon ment keresztül a kereskedelmi vitorlás típusa. A középkor elején kialakult a karvelpalánkozás (a bordákra szegezett palánkok egymás mellé illeszkednek). A négyszögvitorlát itt is háromszögletûre cserélték. A déli vitorlás hajó, a nao (nave, nef) már három árbocot viselt. Az elõárboc a legmagasabb, az utána következõk egyre alacsonyabbak voltak. A naónál kisebb és karcsúbb építésû karavella elsõ említését egy 1255-bõl származó portugál kéziratban találhatjuk.A 14. században a Földközi-tengeren kifejlõdõ új típus a karakk. Karvelpalánkozása és az árboc melletti kötélhágcsó a déli hajók jellegzetessége, kormánylapátja már északi hatást tükröz. A széles, hasas építésû hajótest fõfedélzete felett elöl és hátul két fedélzetet viselt. A magas, háromszögletû elõbástya túlnyúlt a hajó orrán. Vastag, több gerendából összeácsolt fõárbocot viselt, rajta egy szintén északi hatást tükrözõ hatalmas négyszögletes törzsvitorlát, felette egy kis derékvitorlát. A fõárboc mellett szinte eltörpült az egy keresztvitorlát viselõ elõárboc és a latinvitorlát hordó tatárboc. A 15. század végén az orrárboc alatt megjelent a vakvitorla.Az észak-európai hajóépítés és hajózás kifejlõdése a délitõl eltérõ hagyományokra vezethetõ vissza. A skandináviai germán törzsek a 8. században kalóztámadásokkal, portyázásokkal léptek a történelem színpadára. Magukat harcosoknak, vikingaroknak nevezték. 844-ben Hispánia partjainál kalandoztak, 860-ban eljutottak Izlandra, 876-ban Grönlandra. 912-ben megtelepedtek Normandiában is. Hajóik 1000 körül több alkalommal elérték Észak-Amerika partjait is. A vikingek már gerincre, hajótõre építették klinker (egymást a tetõcserepekhez hasonlóan részben fedõ) palánkozású hajóikat. A tölgyfából készült alacsony és karcsú hajótest magasra nyúló orr- és tatrészét sárkány- vagy kígyófej díszítette. Innen ered a nagyobbak drakar (sárkány), a kisebbek snekar (kígyó) elnevezése. Az egy négyszögvitorlával felszerelt egyárbocos evezõs-vitorlás hajókon maguk a harcosok eveztek, a hajópalánk felsõ peremére erõsített pajzsaik mintegy sorfalat alkottak. A vikingek e hadi jármûveken kívül rövidebb és szélesebb knarrokat, szállítóhajókat is építettek. Az északi hajó típusa a viking hajóból fejlõdött tovább.A 12. századtól az észak-európai hajózásban a Hanza-szövetség (a Köln, Bréma és Tallinn között található kereskedõvárosok társulása) játszott egyre jelentõsebb szerepet, amelyet a szállítmányoknak a kalózok elleni közös védelmére és az észak-európai kereskedelemben az egyeduralom megszerzése céljából hoztak létre. Az északi kereskedelmi hajók a 12. század folyamán egyre szélesebbé és magasabbá váltak, a korábban kiemelhetõ padozat szilárdan beépített fedélzetté alakult át. Az egyetlen keresztvitorlával ellátott egyárbocos hajók orrán és tatján megjelentek a lõrésekkel ellátott elõ- és tatbástyák. A kormányzás kezdetben a hajó oldalán lévõ kormányevezõvel történt, de a 12. század végi ábrázolások már döntõ fontosságú (a déli hajókon csak a 14. században alkalmazott) találmány, a tattõre szerelt kormánylapát megjelenését tanúsítják. Az így kialakult új hajótípus a kogge.A 15. században az északi hajókon újabb változások jelennek meg. Déli hatást tükröz a (Földközi-tengeren már a 13. századtól általános) két, majd három árboc alkalmazása. Egy 1489-bõl származó lübecki képen már olyan négyárbocos látható, amelynek két hátsó árbocán latin háromszögvitorla található, ami az északi és a déli hajóépítés egyre szorosabb egységesülésére mutat. Az északi hajó a 15. században így kialakuló típusa volt a hulk.A nagy földrajzi felfedezések koraA középkor folyamán két nagy esemény, a térkép és az iránytû feltûnése vitte elõre a hajózás mesterségét a Földközi-tengeren. Az iránytû a 12. század folyamán az arabok közvetítésével került Európába (Kínában már a 3. században ismerték a 'délmutatót'). Már az egyiptomiak és a görögök is rendelkeztek térképekkel, de tengeri térképekrõl szóló feljegyzés csak 1248-ból maradt ránk. A középkor végén hatalmas lendületet adott a navigáció tudományának Tengerész Henrik portugál herceg, aki 1415-tõl minden energiáját a hajózás fellendítésére fordította. Sagresban megalapította a világ elsõ tengerészeti akadémiáját. Alapos számtani, csillagászati és földrajzi képzésben részesülõ kapitányait egyre hosszabb utakra küldte, beszámolóik alapján egyre pontosabb térképeket rajzoltatott. Célja az volt, hogy a török birodalmat kikerülve érjék el Indiát, új utat nyitva a távol-keleti kereskedelem számára.1486-ban Bartolomeo Diaz három hajóval nyugatról megkerülte Afrika déli csúcsát (késõbb Jóreménység foka), majd a keleti partok mentén a Bushman-folyó torkolatáig hajózott. Innen a legénység hazatérésre kényszerítette.3. ábra: Karavella, ilyen volt a 'nina' és a 'Pinta' is.Mig a portugálok Afrika megkerülésével törekedtek a mesés keletre, a spanyol szolgálatba álló genovai tengerész, Kolumbusz nyugat felé kereste az Indiába vezetõ utat. Koncepcióját az olasz Toscanelli 1474-ben készített világtérképére alapozta. Vezetésével 1492. augusztus 3-án Palos kikötõjébõl futott ki egy karakk és két karavella, a 'Santa Maria', a 'Nina' és a 'Pinta'. A Kanári-szigeteknél a 'Pinta' elõ- és fõárbocának latinvitorláját keresztvitorlázatra cserélték. Szeptember 6-án ismét nekivágtak az ismeretlennek. Harmincöt napi hajózás után, október 11-én éjjel 2 órakor a 'Pinta' árbockosarában õrködõ matróz szárazföldet jelzett. Az így elért szigetet (San Salvador) Kolumbusz a spanyol király nevében birtokba vette. Megkezdõdött Amerika meghódítása. Kolumbusz még háromszor hajózott az új földrészre, de végig abban a hitben élt, hogy India keleti partjainál hajózik. Azt, hogy a nyugat felé hajózva elért szárazföld különálló kontinens, elsõként Amerigo Vespucci ismerte fel (1499-1500), ezért az 'õjvilág', az õ nevét viseli.4. ábra: Karakk, ilyen volt Kolumbusz hajója, a 'Santa Maria'1497. július 8-án a portugál Vasco da Gama négy hajójával ismét Afrika megkerülésével indult keletre. Erõfeszítését siker koronázta, 1498. május 18-án elérték Indiát. Eddig a keleti áru (selyem, indigó, fûszerek stb.) kínai, indiai, arab kereskedõk láncán át jutottak a Közel-Keletre, majd Velence közvetítsével http://hajomakett.hu
Támogató: Joomla!
Generálás: 24 July, 2016, 06:31
Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett
Európába. E lánc most megszakadt. A portugálok a felfedezõút után hadiflottával tértek vissza, és kezükbe ragadták a keleti kereskedelmet.A Közép-Amerikában egyre inkább elõretörõ spanyolok számára 1513. szeptember 29-e hozta meg a következõ nagy felfedezés dicsõségét, mikor a Tehuantepeci-földszoros (ma: Panama) egyik hegycsúcsáról Balboa megpillantotta a Csendes-óceánt. Egy spanyol szolgálatba lépõ portugál tengerész, Magellán vezette azt az öt hajóból álló expedíciót, amely 1519. szeptember 20-án futott ki a Guadalquivir torkolatából, hogy Dél-Amerikát délrõl megkerülve megkeresse a Csendes-óceán felé vezetõ átjárót. Az út viszontagságai között Magellán már két hajót elveszített, mikor 1520. november 28-án kijutott a 'Déli-tengerre'. Az út hátralévõ része még viszontagságosabbnak bizonyult. Egy szigetlakókkal vívott csetepatéban maga Magellán is életét vesztette. Az expedícióban résztvevõ öt hajóból és 265 emberbõl mindössze egy hajó és 18 tengerész jutott haza, amikor 1522. szeptember 22-én a 'Victoria' a Föld elsõ körülhajózását befejezve visszaérkezett a Guadalquivir torkolatához. Az Atlanti- és a Csendes-óceán közötti tengerszoros felfedezése és Magellán útj valóságos forradalmat idézett elõ a földrajzban. Kiderült, hogy a földgömb felületének nagyobb részét nem a szárazföld, hanem óceán foglalja el, és bebizonyosodott az egységes Világóceán létezése.A hajózás fejlõdése az újkorbanA 16. században a déli és északi típusokból kialakuló európai hajóépítés egységes hajótípust teremtett. A gallion, amely délen és északon egyaránt a további fejlõdés alapja lett, kis eltérésekkel már minden nemzetnél nagyjából azonos volt. Míg a karakk és a karavella felfedezõhajók voltak, a gallion már a gyarmatosítás támasztotta új követelményeknek megfelelõen épült. Az új hajókat nagyobbakra, szilárdabbakra tervezték, több ágyút hordoztak, s a hajótörzsben és a fedélzeti felépítményekben egyaránt több fedélközzel készültek. Három-négy, több részbõl álló magas árbocot viseltek, így több vitorlát is szerelhettek rájuk, ami növelte a gyorsaságot. A több kisebb vitorla alkalmazása azzal az elõnnyel járt, hogy ezeket könnyebben lehetett kezelni. Az eddigi kerek helyett megjelent a szögletes, lapos végzõdésû tat.A 16. század a portugál és spanyol hajózás nagy százada volt. A felfedezõutak a kezükre juttatták az addig ismeretlen új világot, amelyet 1493-ban a pápa megosztott közöttük. A portugálok és spanyolok féltékenyen õrizték felfedezéseik titkait és térképeiket. Tengeri útjaikon nem tûrtek idegen hajót.A többi - a világ felosztásából kimaradt - nemzet hajósai ezért elõbb más utakat, átjárókat kezdtek keresni India felé. A sikertelen felfedezõutak helyett végül kifizetõdõbbnek tûnt a spanyol hajók fosztogatása, a kalózkodás. Az angol tengerészek - akiknek zsákmányából az õket hallgatólagosan támogató angol korona is részesedett - hamar rá is tértek erre a foglalkozásra. Közülük a leghíresebb Francis Drake volt, aki 1577-ben miután kirabolta Valparaiso városát, elfogta a nagy, aranyat szállító 'Cagafuego' hadihajót, majd másodikként körülhajózva a Földet a Csendes-óceánon át hazavitorlázott, ahol a királynõ lovaggá ütötte. Az ilyen incidensek rövidesen nyílt háborúhoz vezettek Spanyolországgal. II. Fülöp spanyol király az angolok és a hollandok ellen küldte hatalmas hajóhadát, a 'Gyõzhetetlen Armadát', de 1588-ban, a döntõ ütközetben vereséget szenvedett a lényegesen jobb tüzérséggel rendelkezõ kisebb angol hajóktól, és ezzel végleg megfosztotta a spanyolokat a világtengerek fölötti uralomtól. A 17. század elején Hollandia és Anglia is a gyarmatosító hatalmak sorába lépett.A tengeri hadviselésben az ágyúk a 14. századtól egyre jelentõsebb szerepet játszottak. Elhelyezésükre elõször az elõ- és a hátsó bástyákat használták, a 16. század elején az ütegsor a fõfedélzet alá került. A késõbbiekben egymás fölött több sorban elhelyezett ütegek teljesen átalakították a harcmodort is. A hajók igyekeztek oldalaikkal fordulni egymás felé, hogy az ellenfelet ütegeik teljes tûzerejével áraszthassák el.A 16. században a navigáció területén is több fontos újítás született. Az iránytût az olasz fizikus, Cardano találmányát alkalmazva a hajó ingadozását ellensúlyozó felfüggesztésre szerelték. A tengerészeti iránytû központja a hajó tengelyébe volt állítva, s ugyanakkor a hajótengely vonalát jelezte az iránytû peremén lévõ vonás, a kormányvonás is. A nehézkes asztrolábiumot felváltotta az egyszerûbb és pontosabb 'Jákob botja'. A század végén jelent meg a Davis-féle kvadráns is. A hajózás legnehezeb problémája megbízható órák hiányában - továbbra is a földrajzi hosszúság meghatározása maradt. Angliában a 16. század második felében már említik a hajó sebességének mérésére szolgáló logot, de ez csak a következõ században terjedt el általánosan. Fontos lépést jelentett a térképészet terén a flamand Mercator (1512-1594) újítása. Õ a földgömb képét egy síkban kiteríthetõ hengerpalástra vetítette. A Mercator-vetület szögtartó, ami a hajózásban nélkülözhetetlen követelmény. Az eljárást Halley tökéletesítette 1695-ben. A 17. század elejére a gallionból kifejlõdött a barokk kor ívelt formájú 3 árbocos hajótípusa.A 17. század közepéig a hajók csatarend nélkül harcoltak. 1653-ban rendelte el az angol Admiralitás (amelyet még VIII. Henrik hozott létre 1546-ban), hogy a hajók egymás nyomvonalában haladva harcoljanak, hogy oldalütegeik teljes tûzerejét kihasználhassák. E csatasorról kezdték a nagy hajókat sorhajóknak nevezni, majd nagyságuk szerint osztályokba sorolni. A század második felében jelent meg a francia eredetû típus, a fregatt. Ennek vitorlázata azonos a sorhajókéval, de méreteiben kisebb volt.A hadihajók fejlõdésével párhuzamosan Hollandiában egy új kereskedelmi hajótípus született, a domború hasú fleute. Ez a gallionnál kisebb merülése ellenére azzal csaknem azonos hordképességû hajó volt. Széles és öblös testét a sekély hollandiai kikötõk feltételeihez szabták. Elsõként a hollandok építettek hajókat elméleti tervek és rajzok alapján. Ugyancsak Hollandiában alakult ki a jacht típusa is, amely kis egyárbocos, rúd- vagy ágvitorlázatú hajó volt. A 17. században a legtöbb kereskedelmi hajóval rendelkezõ Hollandia uralta a tengereket, majd az Angliával és Franciaországgal vívott háborúk visszavetették másodrendû tengeri hatalommá. 5. ábra: Fregatt típusú francia hadihajóA 18. században a tengerek fölötti uralom kérdése az angolok és a franciák között okozott viszályokat. E században vált az angol flotta azzá az imponáló szervezetté, amely az összes többi tengerészet mintaképéül szolgált. A hegemóniáért folytatott angol-francia összecsapások sorozata 1701-ben a spanyol örökösödési háborúval indult. 1805. október 21-én Spanyolország partjainál, a Trafalgar-fok közelében került sor az utolsó olyan nagy tengeri ütközetre, amelyben vitorlás hajók csaptak össze. A Nelson admirális által vezetett angol flotta elsöprõ gyõzelmet aratott a spanyol-francia szövetségesek felett.A 18. században a navigáció terén tökéletesedett a szögmérés. Az elõször 1731-ben Hadley által alkalmazott kéttükrös megoldással egyszerre lehetett megfigyelni a horizontot és a mérni kívánt égitest magasságát. A század végén megjelent a máig használatos szextáns. Megoldódott a földrajzi hosszúság megállapításának kérdése is: John Harrison angol ács 1735-ben készített kronométere némi továbbfejlesztéssel tökéletesen megfelelt a tengerhajózásnál való alkalmazás követelményeinek. E század során az elõzõ század hajótípusa fejlõdött tovább. A hajótest nagyobb lett, és a korábbi ívelt http://hajomakett.hu
Támogató: Joomla!
Generálás: 24 July, 2016, 06:31
Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett
formát egyenesebb, majd teljesen vízszintes vonalvezetés váltotta fel. A nagyság növekedésére jellemzõek az elõírások változásai. Míg 1689-ben az elsõ osztályú francia sorhajók elõírt hossza 52,81 m volt, ez 1786-ban már 63,60 m lett. Nagy jelentõségû újítás volt az áttételes kormányszerkezet és a kormánykerék megjelenése, amely a kormánylapát jóval nagyobb kitérését tette lehetõvé. Az angolok 1761 óta kísérleteztek a hajótest fémmel való borításával, a hajótestre telepedõ kagylók és csigák ellen. 1780-tól a rézlemez borítás általánosan elterjedt. Általánossá vált a szárnyvitorlák használata is. A tatárboc latinvitorlázata is megváltozott, a hátsó vitorlát felül egy rúdra (gaff) kötötték, amely villásan illeszkedett az árboc törzséhez. E vitorla még késõbb alul is kapott egy merevítõrudat (boom). A kereskedelmi hajók építése alig tért el a hadihajókétól. Tovább fejlõdtek a már az elõzõ században is létezõ kisebb hajótípusok (brigg, snow, ketch, kutter) is, amelyek azután a 19. században kapták meg végsõ alakjukat.A legújabb kor vitorlás hajóiA 19. század folyamán a nagy sorhajók elérték fejlettségük legmagasabb fokát, amelyet a fakonstrukció még lehetõvé tett. (Az 1847-ben vízre bocsátott 'Valmy', az utolsó francia sorhajó 64 m hosszú és 17,40 m széles volt.) A hajóépítésben a legnagyobb változást a fémek alkalmazása jelentette. Elõbb vegyes - fa és fém úgynevezett kompozithajók épültek, majd megjelentek a vas-, illetve az acélhajók. (Az elsõ vastestû hajót, a 'Trial'-t a birminghami John Wilkinson építette 1787-ben.) A kompozithajókon csak a bordák voltak vasból, a hajótõ és a palánkozás még fából készült. A vegyes építésû, majd a fémtestû hajókon megjelentek a fémárbocok is. A vitorlázatban is történt változás. A nagy derékvitorlákat kettéosztották. Ez megkönnyítette kezelésüket. Késõbb ugyanígy megosztották a sudárvitorlákat is. A vitorlák bevonására függõleges felhúzóköteleket kezdtek használni. A 19. században - a klipper kivételével - a hajó típusait már kizárólag vitorlázatuk alapján különböztették meg.A fregatt teljes vitorlázatú háromárbocos típs volt, mindhárom árbocon keresztvitorlákkal, a tatárbocon alul egy ágvitorlával. A bark ugyancsak háromárbocos, amelyen az elsõ kettõn keresztvitorlázat, a tatárbocon csak ágvitorlázat található. A század vége felé 4-5 árbocos barkok is épültek. A barkentin háromárbocos, de csak elõárboca keresztvitorlázat, fõ- és tatárbocán ágvitorlázatot visel. A brigg kétárbocos, mindkettõn keresztvitorlázattal, fõárbocán egy ágvitorlát is viselt. A szkúner eredetileg Amerikából származó kétárvocos volt, elõárbocán elõbb egy, majd két keresztvitorlát, fõárbocán pedig ágvitorlát viselt. Az ebbõl kifejlõdõ latin szkúner egyre több árboccal és kizárólag hosszvitorlázattal volt felszerelve. A világ leghíresebb szkúnere, az 'America' 1851ben megnyerte a Wight-szigeti regattát, ettõl kezdve rendezik meg a rangos Amerika-kupa-versenyeket.A vitorlásépítés e késõi felvirágzásához Anglia új tengeri vetélytársa, az Amerikai Egyesült Államok hajógyárai is hozzájárultak. A vitorlás hajók fejlõdése a klipperek megjelenésével érte el a csúcsát. Klippereket 1832-tõl kezdtek építeni az amerikai Baltimore-ban. A Baltimore-kliperek elõbb szkúner-, vagy briggvitorlázatot viseltek, késõbb háromárbocos fregattvitorlázatúvá fejlõdtek. Az amerikai és késõbb az angol klipperek minden idõk legszebb és leggyorsabb vitorlásai voltak. E hajók hosszabbak és keskenyebben voltak az eddigieknél, s orrkiképzésük is sokkal karcsúbb és élesebb volt, mint a korábban épült hajóké. Ennek az építésmódnak, valamint hatalmas vitorlázatának köszönhette a klipper 6-8 csomós átlagsebességét, igen kedvezõ szélben pedig a szinte hihetetlen 18 csomós sebességet, amely a késõbbi gõzhajók teljesítményét is felülmúlta. (1 csomós sebességgel halad az a hajó, amely óránként 1 tengeri mérföldet, azaz 1853 métert tesz meg.) E hajók nagy szerepet játszottak a távol-keleti kereskedelmi forgalomban, az áru- és személyszállításban egyaránt.A 19. század a vitorlás hajók aranykora volt, de ragyogására már a század elejétõl egyre terjedelmesebb árnyékot vetett a megjelenõ gõzhajók kéményének füstje. A nem okvetlenül gyors szállítást igénylõ áruk tengeri szállításánál egy ideig még kifizetõdõbb volt az olcsóbb üzemeltetésû vitorlások alkalmazása, de a 20. század elején ez a sok ezer éves meghajtásmód kiszorult a kereskedelmi hajózásból.A géphajózás kibontakozásaA közhiedelem ellenére a gõzhajó nem a 19., hanem még az elõzõ század szülötte. Elsõnek a francia Denis Papin kísérletezett vele 1707-ben. 1783-ban Jouffroy d'Albans márki a Saone folyón sikeres utakat tévõ gõzhajója még csak különc kísérletnek számított. Nem kapott kellõ figyelmet Robert Fulton elsõ, 1797-ben a Szajnán bemutatott gõzöse sem. Az elsõ gõzhajó, amelynek nemcsak a próbajáratai voltak sikeresek, hanem az üzembe helyezés után is megfelelt a hozzá fûzött várakozásoknak, a 'Charlotte Dundas' volt. 1801-ben Lord Dundas megbízásából William Symington építette azzal a céllal, hogy a dereglyéket vontató lovakat e farkerekes gõzös váltsa fel a skóciai Clyde-csatornán. Azonban a gátfalat a hajó keltette hullámoktól féltõ part menti telektulajdonosok tiltakozása miatt a hajó üzemeltetését hatóságilag betiltották. A gõzhajót csak 1807-tõl kezdték igazán komolyan venni, amikor Fulton megépítette a 'Clermont'-ot. A lapátkerékkel hajtott gõzhajó 32 óra alatt 240 km-t tett meg a Hudson folyón.A vitorlásokhoz szokott tengerészek eleinte csak a vitorlával is rendelkezõ gõzhajókon érezték magukat biztonságban. 1819-ben a 'Savannah' Amerikából Európába tartva vitorlái mellett már gõzgépet is használt. 1838-ban Julius Smith 'Sirius'-a, majd Isambard Kingdom Brunel 'Great Western'-je már kizárólag gõzhajtással szelték át az Atlanti-óceánt. A gõzösök Bristolból New Yorkba 16 nap alatt tették meg az utat, visszafelé a Golf-áramlattól segítve 13 nap alatt. (A vitorlások menetideje ezen az úton 30-45, illetve 18-25 nap volt.) Ettõl fogva a vitorla helyébe egyre inkább a gõzhajtás lépett.6. ábra: Robert Fulton gõzhajója, a 'Clermont'Az elsõ gõzhajók lapátkerekes meghajtással épültek. A lapátkerék azonban a tengerhajózásban nem bizonyult kielégítõnek. A megfelelõ megoldást a hajócsavar jelentette. Elsõ - 1836-ban az 'Archimedes' gõzösön történt - gyakorlati alkalmazása az angol F.P. Smith nevéhez fûzõdik. Az 1840-es években megindult a csavargõzösök építése, de a lapátkerék és a hajócsavar hívei közötti vita csak 1845-ben dõlt el, amikor a brit Admiralitás egy sajátos kötélhúzó versenyt rendezett két 200 LE teljesítményû gõzhajó között. Az eredmény meggyõzõen bizonyította a hajócsavar fölényét, a 888 tonnás 'Rattler' csavargõzös 2,8 csomós sebességgel vonszolta maga után a vizet vadul csapkodó 800 tonnás 'Alecto' kerekes gõzhajót.A hajócsavar a hadihajókon is alkalmazhatóvá tette a gõzgépet. Az elsõ páncélos hadihajót, a 'La Gloire' vitorlás-gõzös fregattot Dupuy de Lome tervei alapján toulonban építették 1857-59 között. Az elsõ kizárólag gõzüzemû hadihajó az északamerikai polgárháborúban az északiak részére a svéd Ericsson által 1861-ben épített 'Monitor' volt.A korszellemre jellemzõ kuriózumnak számít a Brunel által 1858-ban teljesen vasból épített 'Great Eastern', amelyet - biztos, ami biztos lapátkerékkel, hajócsavarral és vitorlákkal is felszerelték. A 28 500 tonnás, 211 m hosszú üzemeltetése (napi szénszükséglete 330 tonna, sebessége 14 csomó) nem volt gazdaságos. Legnevezetesebb vállalkozása az Atlantihttp://hajomakett.hu
Támogató: Joomla!
Generálás: 24 July, 2016, 06:31
Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett
óceán alatt húzódó elsõ távírókábel lefektetése volt.Az elsõ menetrendszerû postajáratot Európa és Észak-Amerika (Liverpool-New York) között 1840-ben a 'Britannia' gõzössel indította meg Samuel Cunard. Az 1850-es évektõl a hajóstársaságok transzatalanti járataikon egyre nagyobb személyszállító gõzösöket állítottak forgalomba. E hajókon 1897tõl fokozatosan a gõzturbina váltotta fel a hagyományos gõzgépeket. Ezután még nagyobb utasszállítókat építettek. A társaságok közötti rivalizálás jegyében ádáz vetélkedés folyt az atlanti átkelõ forgalom leggyorsabb hajóját megilletõ 'Kék Szalagért'. A Cunard Line 1907-ben épített 'Mauretánia' gõzöse több mint húsz éven át birtokolta a Kék Szalagot. E vetélkedés jegyében építette meg a belfasti Harland and Wolf hajógyárban a White Star Line hajózási társaság az 1912-ben szolgálatba állított - elsüllyeszthetetlennek tartott hajózási társaság az 1912-ben szolgálatba állított elsüllyeszthetetlennek tartott - 270 m hosszú, 28 m széles, a gerinctõl a kéménytetõkig 52 m magas utaszállítóját, a 'Titanic'-ot. A három hajócsavart hajtó - összesen 55 000 LE teljesítményû - kétdugattyús gõzgép és egy turbina 24-25 csomós (kb. 45 km/h) sebesség elérését tette lehetõvé. A hatalmas hajó 1912. április 10-én azzal a céllal indult el Southamptonból New York felé, hogy elhódítsa a Kék Szalagot. A túl magabiztosan, teljes sebességgel haladó hajó április 14-én éjjel összeütközött egy jégheggyel, mely fölhasította a 16 vízzáró rekeszre osztott hajótest elsõ 6 kamrájának falát. A léken keresztül víz árasztotta el a hajót, amely április 15-én hajnalban a hullámsírba merült. E tragédia hatására született meg számos a hajózás biztonságát szolgáló - például a kötelezõ rádióügyeletre és a valamennyi utas befogadásához elegendõ mentõcsónak biztosítására vonatkozó - nemzetközi elõírás.A géphajózás történetében új fejezet nyílott - a gõzhajókat azóta teljesen kiszorító - dízelmotoros hajók megjelenésével. Az elsõ nagyobb tengeri csavaros motorhajó, a 'Seelandia' a Dán Kelet-ázsiai Társaság számára Koppenhágában épült 1912-ben.Az úszó luxuspaloták kora idõközben lejárt. A hosszabb távolságokon történõ személyszállítás terén a sokkal gyorsabb repülõgépekkel szemben a hajózás versenyképtelennek bizonyult. A nagy utasszállítókkal 1945 után már csak - a turizmus szolgálatában tengeri körutazásokon találkozhatunk. A hajózás jelentõsége azonban századunkban sem csökkent. Korunk hajóit a specializálódás, az új funkciókhoz való alkalmazkodás jellemzi.Speciális hajókTankhajók: Az elsõ, az 1870-es években épített olajszállítókat követõen 1885-ben a németek megépítették a háromárbocos 'Glückauf' tartályhajót, mely válaszfalakkal elkülönített rekeszeiben 3000 t olajat tudott szállítani. 1967-tõl, a Szuezi-csatorna lezárása után a tartályhajók afrika megkerülésére kényszerültek. 1966-ban megépült az elsõ szupertankhajó, az 156 000 tonnás 'TokyoMaru'. Megkezdõdött az akár 550 000 tonnás szupertankerek korszaka. 1975-ben a Szuezi-csatornát ismét megnyitották, és a tartályhajók méretei újra csökkeni kezdtek.Konténerszállító hajók: 1925-ben, Nagy-Britanniában került sor elõször a tengeri konténeres szállítás alkalmazására. A konténerszállító hajók ki- és berakodása ötször-hatszor gyorsabb, mint a hagyományos teherszállítóké. Az így továbbított áruk biztonságosabban, sérülés nélkül jutnak célba.LASH típusú hajók: 1969-ben az 'Acadia Forest'-tel új típus jelent meg a tengereken. A LASH (Lighter Aboard Ship) rendszer hasonló a konténerszállításhoz, csak itt az anyahajó szekrényes formájú uszályokat szállít, amelyeket a berakodás elõtt és a kirakodás után vontatók továbbítanak.Ro-Ro hajók: A 'Roll-on/Roll-off' rendszer lényege, hogy a hajó nem konténereket szállít, hanem átrakodás nélkül közvetlenül továbbítja a kerekes áruszállító jármûveket.Tengeri kompok: Tengeri komp elsõ ízben 1931-ben szelte át a La Manche csatornát. Ezt követõen egyre nagyobb - vasúti szerelvényeket és több száz gépjármûvet is továbbító - komphajók épültek, melyeken új meg új technikai megoldásokat alkalmaztak. 1968-ban a La Manche csatornán megjelent az elsõ légpárnás (hovercraft) komp is. A Nizza és Korzika között 1996 óta közlekedõ vízsugárhajtású komp (NGV) 70 km/óra sebességre képes. A Calais és Dover közötti távolságot a komp másfél óra alatt teszi meg. A legnagyobb gyorsjáratú komphajó, a HSS (High Speedy Ship), 1995 októberében állította szolgálatba a Stena hajótársaság az Ír-tengeren. A 120 m hosszú óriás katamarán meghajtásáról újszerû megoldással gondoskodtak, a repülõkön alkalmazott gázturbinákhoz hasonló, csak éppen vizet kilövellõ 4 turbinája 90 km/óra sebességre tudja gyorsítani a hajót.Halászhajók: Az emberiség élelmiszer-ellátása szempontjából a halász-hajók jelentõsége korunkban sem csökkent. A korszerû vonóhálós halászhajók általában 50-90 m hosszúságúak. A tekintélyes mélységbe nyúló vonóháló egyetlen meghúzásával akár 100 t halat is zsákmányolhatnak. A halakat a hajótérben található mélyhûtõkben tárolják. Az 1960-as években megjelentek a nagy feldolgozóhajók, amelyek rögtön fel is dolgozzák a zsákmányt.Tengeralattjárók: Az amerikai függetlenségi háború idején, 1776-ban David Bushnell építette az elsõ, felszíni hajók megtámadására szánt 'Turtle' (teknõsbéka) nevû búvárhajót. A hajótestben elhelyezkedõ búvárnak (aki mindössze fél órát tölthetett a víz alatt) kézzel kellett forgatnia a hajócsavarokat. A kísérlet csõdöt mondott. A világ leghíresebb tengeralattjárója, a 'Nautilus' eredetileg csak Jules Verne regényében létezett, amíg 1798-ban a francia flotta számára meg nem épület a Fulton által tervezett hasonnevû búvárhajó, amely azonban csak 2 órán át volt képes a felszín alá merülni. Nem kevés kudarc után két kiváló francia hajótervezõ, Dupuy de Lome és Gustave Zédé 1888-ban megépítette az elsõ valóban mûködõképes tengeralattjárót, a 'Gymnote'-ot. A hajót 564 db akkumukátor és egy 55 lóerõs villanymotor hajotta. Az elsõ és a második világháborúban fõleg a német flotta alkalmazott tengeralattjárókat. 1954-ben épült az USA elsõ atomhajtású tengeralattjárója, amely szintén a 'Nautilus' nevet viseli. 1960-ban az amerikai 'Triton' tengeralattjáró a víz alá merülve körülhajózta a Földet. Az eredetileg katonai célokra kifejlesztett búvárhajók napjainkra már a mélytengeri kutatásoknak is hasznos eszközévé váltak.Repülõgép-hordozók: Repülõgép elsõ ízben 1917-ben hajtott végre fel- és leszállást menetben lévõ hadihajó, a brit haditengerészet 'Furious' nevû cirkálójának fedélzetén. Az elsõ anyahajókat az angolok és az amerikaiak építették, az 1920-as években. A második világháború harcaiban közel 200 repülõgép-hordozó vett részt. 1960-ban megépült az elsõ atomhajtású repülõgéphordozó, az 'Enterprise'. A világ legnagyobb anyahajója jelenleg az USA haditengerészetének 'George Washington' nevû repülõgép-hordozója. A 100 000 t vízkiszorítású hajó 333 m hosszú, a hajótestbõl oldalra kinyúló felépítmények hossza 71 m. kilencven légi harcjármû befogadására alkalmas.A jelenkor - mind meghajtásukat, mind építésmódjukat, mind alkalmazásukat tekintve igen változatos képet mutató - géphajótípusainak teljes körû felsorolására nincs lehetõségünk. A jelenleg is folyó - már a jövõ hajózását felvillantó - kutatások és kísérletek alapján annyit megállapíthatunk, hogy az ókori latin mondás igazsága minden bizonnyal a harmadik évezredben is érvényes marad: 'Navigare necesse est, vivere nonõ' ('Hajózni kell, élni nem?').[newpage]A magyar hajózás történeteFolyamhajózásA Duna http://hajomakett.hu
Támogató: Joomla!
Generálás: 24 July, 2016, 06:31
Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett
menti népek életében a vízi út õsidõktõl jelentõs szerepet játszott. A Római Birodalom a folyam - mint határvonal mentén a táborhelyek egész sorát létesítette. A Duna és a szárazföldi útvonalak keresztezõdésénél átkelõhelyek, majd települések, városok alakultak ki, amelyek vonzási körzetük kereskedelmi központjává váltak. Kézenfekvõ volt, hogy a part menti települések között vízi úton is létrejöjjön az áruszállítás. A régészeti feltárások során az aquincumi partrészen és a Margitszigeten több helyen kerültek elõ kikötõmaradványok és partépítmények. A római kor után a dunai hajózás jelentõsége csökkent ugyan, de nem szûnt meg. A magyar államalapítást követõen rövidesen a hajózás is megindult. 1148-ban kelt az az oklevél, amelyben II. Géza rév- és vásártartási jogot adományozta budai káptalannak, ugyanitt említés történik a pesti ('portus Pesth') és a kerepesi révrõl is. Magyarországon hajóvontató társulatok az 1268. évtõl mûködtek. A hajóépítõket és hajósokat tömörítõ legrégibb hajóscéh a pozsonyi volt, amely kiváltságlevelét 1297-ban kapta. A 14. századi adománylevelek már messzemenõ önkormányzattal rendelkezõ hajóstestületekrõl tesznek említést.A következõ évszázadtól - a fokozódó török nyomás következtében - egyre nagyobb jelentõségre tett szert a királynaszádosok Hunyadi Mátyás által létrehozott hajóhada. Ez kezdetben az Al-Dunán állomásozott, a törökök elõrenyomulása miatt azonban fokozatosan feljebb szorult a Dunán, míg végül Komárom lett a fõ bázisa. A török megszállást követõen az átmenõ hajózás teljesen megszûnt, a megmaradt magyar területekrõl a só, a gabona és a bor Nyugatra szállítása is a korábbinál lényegesen szerényebb keretek között folytatódott.A török kiûzése után a magyarországi mezõgazdasági termelés fellendült. Csakhamar 1500-800 mázsa hordképességû hajók népesítették be a Dunát és mellékfolyóit. A Duna mentén Pest, Komárom, Gyõr, Moson és Zimony, a Tisza mellett Szeged és Szolnok, a Kulpa folyónál Sziszek és Károlyváros voltak a kereskedelem gócpontjai. A forgalom fõleg Ausztriába, kisebbrészt az Adria felé irányult. A hajók 'völgymenetben' a víz folyásával ereszkedtek, víz ellenében, 'hegymenetben' pedig ló- vagy emberi vontatással haladtak.7. ábra: Az elsõ dunai gõzhajó, a Bernhard Antal által épített 'Carolina'A változó vízállás, a szabályozatlan meder, a hiányzó vagy elhanyagolt vontatóutak miatt a közlekedés lassú, a szállítás költséges, a hajózás veszélyes volt. Az 1802-ben elkészült Ferenc-csatorna megrövidítette a hajók útját Szeged és Gyõr között, az 1812-ben megnyitott Lujza út pedig a tenger felé való szállítást gyorsította meg. De a nagy tömegû áru szállítása iránti igények gyors növekedésével egyre erõteljesebb gazdasági érdekek követelték, hogy a hajózás õsi módszereit és eszközeit modernebbek váltsák fel. A hajózás korszerûsítését a bécsi udvar is ösztönözni kívánta. I. Ferenc császár rendeletére 1813-ban egy (1817-ben megismételt) hirdetményt tettek közzé, amely a Monarchia folyóira szabadalmat helyezett kilátásba annak, aki használható gõzhajót mutat be. Az elsõ dunai gõzhajót, a 'Caroliná'-t Bernhard Antal pécsi polgár építette 1817-ben a Dráva menti Sellyén. A tölgyfából épült hajótest hossza 13,37 m, szélessége 3,16 m, merülése 1,02 m, gépereje 24 LE volt. Bernhard alkalmazott elõször a gõzfejlesztéshez csõrendszert, s az általa elsõként használt vezérelt lapátú hajtókerekek szerkezetére külön szabadalmat is kapott. Megelõzte korát a vontatásnál alkalmazott gõzcsörlõvel is. A Carolina második próbaútján egy 488 mázsa rakománnyal terhelt dereglyét vontatva hegymenetben 3,4 km/óra, völgymenetben 17 km/óra sebességgel haladt. Bernhard 1818. december 31ével 15 évre szabadalmat kapott a Dunán és mellékfolyóin való gõzhajózásra. Vállalkozása azonban gazdasági szempontból nem bizonyult sikeresnek. Fejlesztéséhez részvénytársaság szervezésére tett kísérletet, e törekvése azonban - bár a részvények jegyzõi között már ott találjuk gróf Széchenyi Istvánt is - nem járt megfelelõ eredménnyel.Az elsõ üzleti szempontból is életképes dunai gõzhajózási vállalkozás John Andrews és Joseph Prichard nevéhez fûzõdik, akik gõzhajójuk megépítéséhez Puthon bécsi bankár támogatásával részvénytársaságot szerveztek. Az õ kezdeményezésükkel létrejött Császári és Királyi Elsõ Szabadalmazott Duna Gõzhajózási Társaság, a DDSG (Erste Donau-Dampfschiffahrts Gesellschaft) 1829. március 13-án tartotta alakuló ülését. A DDSG elsõ gõzhajója, az 1830-ban Floridsdorfbanépült 'Franz I.' sikeres próbaútjait követõen a társaság 15 évre szabadalmat kapott a dunai gõzhajózásra. Széchenyi kezdeti tartózkodás után nemcsak részvényesévé, hanem igazgatósági tagként a társaság fejlesztésének legaktívabb szervezõjévé vált.8. ábra: A DDSG elsõ gõzhajója, a 'Franz I.'A magyarországi folyók szabályozása létkérdése volt a hajózásnak és a mezõgazdaságnak. Gróf Széchenyi István sürgetésére a 19. század második negyedében kezdtek hozzá a zuhatagok tudományos igényû felméréséhez. Széchenyi személyes tapasztalatok szerzése céljából - 1830 nyarán a 'Desdemona' evezõs bárka fedélzetén maga is végighajózott a Dunán Pesttõl egészen a torkolatig. 1832. évi angliai útján lépéseket tett egy gõzüzemû folyamkotró, a 'Vidra' beszerzésére is. Adam Clark - a budapesti Lánchíd késõbbi építõje - a 'Vidra' üzemeltetésére Angliából szerzõdtetett mérnökként került hazánkba.Széchenyit 1833-ban kinevezték az Al-Duna-szabályozás királyi biztosává. A munkálatok mûszaki vezetésével az Al-Duna felmérésén dolgozó mérnököt, Vásárhelyi Pált bízta meg. A folyam medrébõl mintegy 4000 köbméter szikla kirobbantásával elérték, hogy a Vaskapu közepes vízállásnál gõzhajók számára is hajózhatóvá vált. A Duna bal partján Bázistól Turnu-Severinig 122 km hosszú parti utat építettek, amely alacsony vízállásnál is lehetõvé tette a forgalom fenntartását. Széchenyi törekvéseinek diadala volt, amikor 1834. április 14-én az 'Argo' gõzös elsõként áthaladt a Vaskapun.Ugyancsak Széchenyinek köszönhetõ, hogy a DDSG 1835-ben alapított saját hajógyára Óbudán létesült. Az Óbudai Hajógyárban épült elsõ gõzhajó, a 400 utas befogadására képes 'Árpád' 1837-ben készült el. Kéthengeres gõzgépét még az angol Boulton and Watt cég szállította. 1838-ban a személyhajók mellett megkezdték a speciális vontatóhajók és uszályok építését is. A gyár dinamikus fejlõdése révén rövidesen az egyik legnagyobb hazai iparvállalatnak számított. 1839-ben itt építették a kontinens elsõ vastestû hajóját, a 'Sophie'-t.A 19. század elsõ felében a Tiszán is megjelentek a gõzhajók. Széchenyi már 1833-ban kipróbálta a Tisza alsó szakaszának hajózhatóságát a 'Franz I.' fedélzetén. Másodízben 1846-ban a Tisza szabályozását szervezõ körútján hajózott végig a folyón a 'Pannónia' gõzössel. 1846-ban létrehozták az Elsõ Tiszagõzhajózási Társaságot, melynek mûködése azonban a DDSG ellenlépései miatt megbukott.A DDSG megalapításától kezdve folyamatosan fejlõdött, de korántsem úgy, hogy a hazai gazdasági igényeit kielégítette volna. A társaság a magyar érdekektõl független tarifapolitikát folytatott, amely a magyar liszt- és gabonaexportot hátrányos helyzetbe juttatta. 1846-ban a DDSG újabb 35 évre szóló kizárólagos szabadalmat nyert a Dunán és mellékfolyóin a gõzhajózásra, s úgy tûnt, végleg vetélytárs nélkül marad. A krími háborút követõ 1856. évi párizsi békeszerzõdés XV. cikkelye kimondta a Duna szabad http://hajomakett.hu
Támogató: Joomla!
Generálás: 24 July, 2016, 06:31
Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett
hajózhatóságát, az 1858-ban életbe lépett Duna-hajózási egyezmény pedig eltörölte a DDSG monopóliumát. Az 1860-as években egymás után alakultak meg a magyar magánhajózási társaságok, azonban többségük nem sokáig bírta a versenyt a fejlettebb, államilag is támogatott osztrák vállalattal. Közülük a legerõsebb, az Egyesült Magyar Gõzhajózási Társaság - 45 géphajóval, 125 uszállyal, 45 állóhajóval, 26 szenes dereglyével- 1874-ben ment csõdbe. Hajóit a DDSG vette át, amely most már nem csupán az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb részvénytársasága, hanem egyúttal a világ legnagyobb folyamhajózási vállalata lett.Az Óbudai Hajógyárban 1869-ben bocsátották vízre a 'Hattyú' - kifejezetten a Pest és Buda közötti átkelõ hajózás céljára tervezett - szimmetrikus építésû, elöl-hátul kormánylapáttal ellátott hajót. 1870-ben a társaság itt építette meg a 19. század legnagyobb folyami személyszállító hajóját, a 79 méter hosszú, 8,7 méter széles, a kerékdobnál 16,1 méter széles 'Orient'-et is. Ugyancsak itt épült 1895-ben Közép-Európa elsõ úszódokkja.A DDSG monopolhelyzetét elõször a hajóépítés terén az 1860-as évek közepétõl az újpesti téli kikötõ partjain létesülõ hajógyárak fejlõdése törte meg. Hartmann József hajóépítõnek tervezõként és vállalkozóként is döntõ szerepe volt a DDSG-tõl független magyar hajóipar megteremtésében. Az újpesti hajógyárak kezdettõl sok hajót adtak el a Balkánra és Oroszországba, de a majdani önálló magyar hajózás számára is megfelelõ bázist jelentettek. Hartmann József hajógyárában épült a 'Hableány', gróf Széchenyi Ödön gõzjachtja is, amellyel 1867-ben Pesttõl Párizsig hajózott. Ugyancsak Újpesten futottak le a sólyáról 1871-ben a korszak legmodernebb folyami hadihajói, Európa elsõ monitorjai, a 'Maros' és a 'Leitha'.Külön említést érdemel Garibaldi volt tábornoka, Türr István vállalkozása. Türr 1872-ben megalakította a 'Budapesti Csavargõzös Átkelési és Hajózási Részvénytársaságot', a 'BCSÁV'-ot, amely, kezdetben a Vigadó tér Debrecen Szálloda, Plébánia tér - Rudas fürdõ között, majd további útvonalakon is csavargõzösöket állított forgalomba.1883-tól, Baross Gábor színre lépésétõl, illetve 1886-ban kereskedelmi és közlekedésügyi miniszterré történt kinevezésétõl új fejezet kezdõdött a magyar közlekedéspolitikában, amely a vasútfejlesztés mellett a hajózás szempontjából is kedvezõ változásokat hozott. Megkezdõdött a magyar tengeri kikötõ, Fiume korszerûsítése. 1886-ban újra indult a Felsõ-Duna, majd 1890-ben a Vaskapu szabályozása. Baross 1888-ban megteremtette a Magyar Államvasutak Hajózási Vállalatát, amelynek eredményei megalapozták egy államilag támogatott nemzeti gõzhajózási vállalat létrehozását. Hosszas elõkészítõ munka után megszületett az '1894. évi XXXVI. törvénycikk, a magyar folyamés tengerhajózási részvénytársaság alakításáról és állami segélyezésérõl'. E törvény alapján kerülhetett sor a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) alapító közgyûlésére 1895. január 24-én.Az MFTR átvette a MÁV hajóit, fokozatosan megszerezte számos kisebb vállalat jármûveit, és gyors ütemben építtetett új hajókat is, fõleg Újpesten. A társaság egymás után indította be járatait, tevékenységét rövidesen az egész Dunára és hajózható mellékfolyóira kiterjesztette, komoly konkurenciát támasztva a DDSG-nek. A folyamatos fejlõdés az elsõ világháború kitörése után lelassult, majd a vereség következtében megtört. A háborút lezáró békeszerzõdések feltételei súlyos csapást mértek a vesztes hatalmak hajózási vállalataira, így az MFTR-re is. Jóvátétel címén éppen a legújabb, legjobb egységeit vették el tõle, amelyek - a versenyfeltételeket is súlyosbítva - az utódállamok hajózási vállalatainak birtokába kerültek. A magyar folyami partok hossza, a nemzeti hajózás gazdasági háttere, forgalmának bázisa összezsugorodott. 1932-ben az országgyûlés- felismerve, hogy a tömegáruk olcsó szállítására leginkább alkalmas hajózási vállalat csõdbe jutása alapvetõ nemzeti érdekeket sértene - jelentõs államsegélyben részesítette a társaságot. Az 1935-1936-ban véghezvitt szanálás eredményeként az MFTR-részvények a kincstár és a MÁV tulajdonába kerületek. A hajópark modernizálására átfogó programot indítottak.Az 1930-as évek közepétõl a dunai hajózás újra fellendült. A háborúra készülõ Németország részére történõ élelmiszer- és nyersanyagszállítás megteremtette a várva várt konjunktúrát. Ez ösztönözte a hajópark korszerûsítését, a motorosvontató-állomány növelését is. Az 1938-ban a Ganz Hajógyárban vízre bocsátott 'Széchenyi' lapátkerekes vontató volt Európában az elsõ dízel-elektromos meghajtású hajó.A második világháború elsõ szakaszában a hadiszállítások kedvezõen hatottak a hajózási forgalom fejlõdésére, de 1944 tavaszától, amikor a harci cselekmények elérték a folyamhajózás útvonalait, igen súlyos veszteségek érték a magyar hajózást is. Több mint 200 vízi jármû pusztult el a Dunába szórt mágneses aknák miatt. A visszavonuló német és magyar csapatok a hajópark jelentõs részét Németországba és Ausztriába menekítették. A visszamaradó hajók zöme vagy elpusztult, vagy hadizsákmány lett.1945-ben az MFTR átkelõjáratokkal indította újra a hajóforgalmat. Megkezdte az elsüllyedt hajók kiemelését, a sérültek javítását. Nyugatra vitt hajói az új békeszerzõdés megkötése után, 1946/47-ben hazatértek, azokat azonban 1950-ig fokozatosan át kellett adni az 1946. március 30-án megalakult Magyar-Szovjet Hajózási Részvénytársaságnak (MESZHART), amely tevékenységét elsõsorban a külföldi viszonylatú áruszállítás terén folytatta. A személyszállítást 1950-ig az MFTR-rel, majd a Balatoni Hajózási Vállalattal megosztva látta el. A 'fejlesztés' a roncsok helyreállítására és néhány személyhajó átépítésére korlátozódott. A magyar hajógyártó kapacitás nagy részét a szovjet jóvátételi igények kielégítése kötötte le.1948-ban a hét dunai állam megkötötte a dunai hajózás rendjére vonatkozó belgrádi egyezményt. Az egyezmény alapján megkezdte mûködését a Duna Bizottság, amely székhelyét 1954-ben Galacból Budapestre helyezte át.1954 végén a Szovjetunió megszüntette érdekeltségét a magyar hajózásban. 1955. január 1-jével létrejött a Magyar Hajózási Részvénytársaság (MAHART). A vállalat kezdetben az örökölt régi hajókkal folytatta üzemét, de az 1950-es évek végén megindult a hajópark korszerûsítése. Ennek elõfeltételeként sor került a hajóépítõ ipar, elsõsorban a Balatonfüredi Hajógyár, valamint a MAHART újpesti és tápéi hajójavító üzemeinek fejlesztésére is. A dízelesítés keretében a régi csavargõzösöket átalakították, a kerekes vontatókat üzemen kívül helyezték. Egymás után készültek az új 800, 1200, majd 1600 LE-s motoros vontatóhajók. A vontatóállománnyal párhuzamosan az uszálypark korszerûsítése is megtörtént. A kisebb személyhajókat szintén átalakították. Az önálló mozgást biztosító 'Z' hajtómûvel ellátott 400 tonnás uszályhajókból 1962 és 1968 között 33 darab épült.Az 1960-as évek selejtezési hulláma nyomán eltûntek a klasszikus oldalkerekes utasszállító gõzösök. Az elsõ új motoros személyhajók a Váci Hajógyárban 1956-ban gyártani kezdett vízibuszok voltak, majd megjelentek a MAHART saját fejlesztésében az újpesti hajójavítóban épült 600 személyes kirándulóhajók is. Az 1962ben Budapest és Bécs között beindított szárnyashajójárat méltán vált idegenforgalmi nevezetességgé.Az 1960-as években a tolóhajózás egyre nagyobb tért hódított a Dunán. Megkezdõdött a motoros vontatók toló-vontató hajóvá alakítása. http://hajomakett.hu
Támogató: Joomla!
Generálás: 24 July, 2016, 06:31
Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett
Elsõként a 'Miskolc' átépítésére került sor 1967-ben, de az ugyanebben az évben üzembe helyezett 'Kõszeg' már az új típusú toló-önjáró egységek prototípusa volt. A MAHART tervezõi az akkor legkorszerûbb szekciós hajóépítési technológiát vezették be a dunaharaszti hajóépítõ üzemben, és folyamatosan építettek az 1300, az 1500, 1600, illetve 1800 tonnás bárkákat. Az Európa típusú önjáró hajók már a csatornahajózás követelményeinek megfelelõen épültek. A MAHART a korábban épített 'Kõszeg' mellett további két önjáró egységgel rendelkezett. A 'Buda' (eredeti neve 'DET-1') 1977-ben a MAHART Hajójavító újpesti üzemében épült, ugyanott, ahol az 1991-ben vízre bocsátott 'Baross', amely jelenleg a MAHART legnagyobb és legkorszerûbb folyami önjáró motoros áruszállító hajója.Hajózási részvénytársaságunk fennállása óta eredményesen szolgálta a magyar gazdaság érdekeit. Idõrõl idõre súlyos veszteségek is érték, de a legválságosabb idõkben is képes volt talpon maradni. Az 1980-as évektõl egyre kedvezõtlenebbé váló gazdasági környezet, a magyar hajógyártás megszûnése, a dunai hajózást akadályozó konfliktusok, a hagyományos külkereskedelmi kapcsolatok szétzilálódása, az állami szerepvállalás csökkenése következtében nemzeti hajózásunk ismét nehéz helyzetbe került. Gondjainak megoldására a MAHART igazgatósága új piaci, szervezetfejlesztési és befektetési stratégiát fogadott el. Ennek sikere az európai hajózásban a következõ években érvényesülõ domináns tendenciák helyes felismerésén és megfelelõ állami közlekedéspolitika érvényre juttatásán alapulhat. 1992-ben a Duna-Majna-Rajna vízi út megnyitásával 3506 kilométeres összefüggõ európai hajózási út jött létre, amit 12 000 kilométeres mellékfolyó- és csatornahálózat egészít ki. Az Északi-tengertõl a Fekete-tengerig húzódó transzkontinentális vízi út a belvízi hajózás elõtt olyan távlatokat nyitott, amelyek a magyar hajózás számára is - jórészt még kihasználatlan új lehetõségeket teremtettek. A tömegáruk energiatakarékos és környezetkímélõ szállítása iránti igény növekedése várhatóan maga után vonhatja a közúti, vasúti, légi és vízi közlekedés között jelenleg érvényesülõ arányoknak a hajózás javára történõ módosulását.Balatoni hajózásA Balaton-Közép-Európa legnagyobb tava - több mint 20 ezer évvel ezelõtt keletkezett. A múlt század elején még jóval nagyobb területet foglalt el. Mai kiterjedése 595 négyzetkilométer, hossza 77 km, szélessége 1,5 és 14 km között változik.A tó partjainál 15 ezer éve jelent meg elõször az ember. A Balaton-vidék lakóinak életében a halászat, a hajózás és a hajóépítés mindig jelentõs szerepet játszott. A római korban az Aquincumot Itáliával összekötõ hadi út a fenékpusztai réven keresztül haladt át a Balatonon. Középkori okleveleink tanúsítják, hogy a balatoni révátkelõ helyek a honfoglalás után is megõrizték jelentõségüket. A tihanyi és foki révrõl 1055-ben, a fülöpirõl 1093-ban, a hídvégirõl 1430-ban tesznek elõször említést. A 16. század közepén a törökök elõnyomulás elérte a Balaton vonalát. A vidék hadszíntérré vált. A vízen török és magyar sajkások küzdöttek egymással. A török kiûzése után a mezõgazdasági termelés és a kereskedelem felélénkült, ami a hajózás fejlõdésére is ösztönzõleg hatott. A hajóépítés alapanyagát a Balaton-mellék délnyugati térségében egészen a múlt századig fennmaradt õstölgyesek szolgáltatták.9. ábra: A 'Phoenix' balatoni vitorlás tervrajzaA 'magyar tenger' elsõ nagyobb vitorlását, a 'Cristoph' sószállító hajót Festetics Pál gróf építtette 1753-ban. A Festetics család - amely a 18. század elsõ felében szerzett kiterjedt birtokot a Balaton-mellék délnyugati térségében - a-fenékpusztai rév mellett hajóácstelepet létesített, ahol kompokat, csónakokat építettek, javítottak. Ebbõl a telepbõl alakult ki a fenékpusztai 'arzenál', amely idõvel egész kis flottát bocsátott ki. A tó két vége közötti áruszállítás sokkal gyorsabb és olcsóbb volt a vízen, mint a szárazföldi utakon. A Festeticsek hajói Keneséig faárut, visszafelé sót szállítottak. A legtöbb hajó a keszthelyi Georgikont alapító György gróf idejében épült, akinek hajóépítõ mestere az Itáliából hozatott Antonio Borri volt. Minden idõk legnagyobb balatoni vitorlás hajója, a 'Phoenix', Sebestyén 'fõindzsellér' tervei alapján épült 1797-ben. A 'keszthelyi nagyhajó', mint a tó nevezetessége, hamarosan országos hírre tett szert. A Festeticsek négy nemzedéken keresztül virágzó hajózásának a birtok zárgondnokság alá vétele vetett véget.10. ábra: Az elsõ balatoni gõzhajó, a 'Kisfaludy'A 19. század küszöbét átlépõ Magyarországon egyre erõteljesebb gazdasági érdekek követelték a közlekedési viszonyok korszerûsítését. Az 1830-as években a dunai gõzhajózás rohamos fejlõdésnek indult, ugyanakkor az országos forgalomból kiesõ Balaton-vidéken a korábban virágzó hajózás szinte elsorvadt. A hosszirányú közlekedés megszûnt a tavon, csak a fontosabb révátkelõ helyek õrizték meg jelentõségüket. Mikor néhány Balaton-melléki birtokos szorgalmazni kezdte a helyi gõzhajózás megteremtését, Hertelendy Károly Zala megyei alispán gróf Széchenyi István támogatását kérte a vállalkozáshoz. Széchenyi a 'Balatoni Gõzhajózás' címû röpiratában számba vette a várható nehézségeket, felhívta a figyelmet a kikötõk építésének szükségességére, kitért a hajózásnak az idegenforgalommal, a halászattal, a vízszabályozással, az iparosodással és a munkahelyteremtéssel való összefüggéseire. Felvetette a Balaton és a Duna a Sió-csatorna révén történõ öszekötésének lehetõségét is. Rendkívül erõteljes szervezõmunkája eredményeként 1845. december 27-én sor került a Balaton Gõzhajózási Társaság alakuló ülésére. A társaság elsõ hajója, a 'Kisfaludy' fatestét az Óbudai Hajógyárban kezdték építeni, 40 LE-s gõzgépét az angliai Penn cégtõl hozatták. A hajó egyes részei tengelyen érkeztek Füredre, ahol összeszerelését végezték. A hajót a 'legnagyobb magyar' 55. születésnapján, 1846. szeptember 21-én bocsátották vízre. A rendszeres járatokat 1847 tavaszán indították be, ugyanakkor elkészült a teherszállítás céljára építtetett két uszály is. A teherforgalom meglehetõsen csekély jövedelmet biztosított a társaságnak. A személyforgalom is csak a fõidényre korlátozódott.A hajózás forgalmára is kedvezõen hatott, hogy 1861. április 2-án megindult a fõvárost és a Balaton déli partját összekötõ vasúti közlekedés. Az új vaspályát magas vízállásnál elmosással fenyegette a Balaton. Sürgõssé vált a vízszint szabályozása, a Sió-zsilip megépítése, amelynek megnyitására 1863. október 25-én került sor.A balatoni üdülõhelyek - elsõsorban Füred - népszerûsége és forgalma fokozatosan emelkedett, ami a vízi sportok meghonosodását is elõsegítette. Az 1867-ben megalakult Balatonfüredi Yacht Egylet még csak 25 tagot számlált.1881-ben Richard Young hajóépítõ és - kihúzó telepet létesített Balatonfüreden. Az õ javaslatára alakult meg 1884. január 28-án a híressé vált Stefánia Yacht Egylet.A 'Magyar Tenger' második gõzhajóját s egyben elsõ csavargõzösét,a 'Balaton'-t az 1872-ben megalakult Zala-Somogyi Gõzhajózási Társulat építtette Veruda Péter újpesti hajógyárában. A hajó rendszeres járatait Révfülöp, Boglár és Badacsony érintésével folytatta. Az áruszállítás céljára hat fauszályt használtak, amelyek fõleg követ és bort szállítottak a már vasúti összeköttetéssel bíró déli partra. A társaság 1876-ban csõdbe ment.Idõközben a 'Kisfaludy' gõzös is http://hajomakett.hu
Támogató: Joomla!
Generálás: 24 July, 2016, 06:31
