A Európai Koordinátor éves tevékenységének jelentése Laurens Jan Brinkhorst Brüsszel, 2013. október
Transport
TEN-T Transzeurópai Közlekedési Hálózatok
Éves tevékenységi jelentés (2012–2013) 6. számú kiemelt projekt Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-LjubljanaBudapest-ukrán határ vasúti tengely Brüsszel, 2013. október
Laurens Jan Brinkhorst Európai Koordinátor
Ez a jelentés kizárólag az európai koordinátor véleményét tükrözi, és nem befolyásolja az Európai Bizottság hivatalos álláspontját.
TARTALOMJEGYZÉK ÖSSZEFOGLALÁS ............................................................................................................ 3 1.
A PROJEKT ÁTTEKINTÉSE .................................................................................... 6 1.1.
A PROJEKT BEMUTATÁSA ......................................................................... 6
1.2
LYON–TORINO – NEMZETKÖZI SZAKASZ............................................... 7 1.2.1.
A FRANCIA SZAKASZ – A KÖZÖS SZAKASZHOZ VEZETŐ MEGKÖZELÍTÉSI ÚTVONALAK.................................................... 7
1.2.2.
A KÖZÖS FRANCIA–OLASZ SZAKASZ, BELEÉRTVE A LYON–TORINO BÁZISALAGUTAT ............................................... 8
1.2.3.
OLASZORSZÁGI SZAKASZ – A TORINO FELŐL A KÖZÖS SZAKASZHOZ VEZETŐ MEGKÖZELÍTÉSI ÚTVONALAK ........ 9
1.2.4.. AZ OLASZ MEGFIGYELŐKÖZPONT........................................... 10 1.2.5.
A TORINÓI SZERZŐDÉS MEGÚJÍTÁSA ..................................... 10
1.2.6. A LYON–TORINO-FOLYOSÓVAL FOGLALKOZÓ PLATFORM (CPLT) ...................................................................................... 11 1.2.7.
A LYON ÉS TORINO KÖZÖTTI MEGLÉVŐ VONAL ................. 11
1.2.8.
AZ ALPESI GÖRDÜLŐ ORSZÁGÚT FEJLESZTÉSE .................. 12
1.3
A TORINO–MILÁNÓ–TRIESZT SZAKASZ................................................ 12
1.4
TRIESZT–DIVAČA/KOPER–DIVAČA ........................................................ 13
1.5
1.4.1.
TRIESZT–DIVAČA .......................................................................... 13
1.4.2.
KOPER–DIVAČA ............................................................................ 14
DIVAČA–LJUBLJANA–BUDAPEST–UKRÁN HATÁR ............................ 14 1.5.1.
DIVAČA–MAGYAR HATÁR ......................................................... 14
1.5.2.
HATÁRON ÁTNYÚLÓ EGYÜTTMŰKÖDÉS SZLOVÉNIA ÉS MAGYARORSZÁG KÖZÖTT ........................................................ 16
1.5.3.
MAGYARORSZÁGI FEJLEMÉNYEK ........................................... 16
2.
KÖVETKEZTETÉS ÉS PRIORITÁSOK ................................................................. 17
3.
KILÁTÁSOK ............................................................................................................ 18
MELLÉKLET
20
ÖSSZEFOGLALÁS A Lyontól az ukrán határig húzódó vasúti tengely jelenti az Alpoktól délre eső legfontosabb kelet–nyugati átjárót, amely összeköti az Ibériai-félszigetet Európa keleti részével és az azon túli területekkel. Az 1638 km hosszú vasúti tengely fontos nagy kapacitású kelet–nyugati összeköttetés, amely Lyon és Torino között szeli át az Alpokat. A projekt négy tagállamot (Franciaország, Olaszország, Szlovénia és Magyarország) érint, és fontos városi területeket fog összekapcsolni. Emellett a szállítási kapacitás jelentős növekedését eredményezi majd, lehetővé téve ezáltal a közúti közlekedésről a vasútira történő áttérés megvalósítását az általa érintett érzékeny, hegyvidéki régiókban. E kiemelt projekt (a továbbiakban: 6. számú kiemelt projekt) európai koordinátora Laurens Jan Brinkhorst, aki 2007. július 5-én vette át a munkát Loyola de Palacio asszonytól. A korábbi évekhez hasonlóan a koordinátor feladatai és erőfeszítései ezúttal is a 6. számú kiemelt projekt határokon átnyúló szakaszaira, különösen a Lyon–Torino és a Trieszt–Divača közötti, részben alagutakban haladó új, nagy sebességű vasúti kapcsolatokat kiépítő két projektre összpontosultak. A 2012/2013-as beszámolási időszakban sikerült megtenni néhány olyan jelentős lépést, amelyek által mindkét projekt közelebb kerül a megvalósuláshoz. Az előrehaladás értékelésekor figyelembe kell venni, hogy a közvélemény egyre elutasítóbb, sőt néhány régióban egyenesen ellenséges az új infrastrukturális projektekkel szemben, valamint azt, hogy az államháztartások nagyon rossz helyzetben vannak, és egyre nagyobb méreteket ölt az európai adósságválság; mindezek pedig nehéz helyzet elé állítják a nagy infrastrukturális beruházásokról dönteni kívánó kormányokat. A fontosabb országokban ezenkívül 2013-ban ismét változott a politikai helyzet: miután Franciaországban 2012 közepén hivatalba lépett az új Hollande-kormány, 2013-ban új kormányok alakultak Olaszországban és Szlovéniában is.
Határokon átnyúló szakaszok A 6. számú kiemelt projekt három, határokon átnyúló szakaszra terjed ki: Lyon–Torino Az összesen 235 km hosszú Lyon–Torino szakasz alkotja a Lyon és az ukrán határ között húzódó, nagy kapacitású vasúti tengely gerincét. Ezen a szakaszon helyezkedik el az 57 km hosszú, St. Jean de Maurienne-nél kezdődő és a Susa-völgyben kilépő, határon átnyúló bázisalagút. Magában foglalja továbbá a Lyonból és Torinóból induló megközelítési útvonalakat is. A megközelítési útvonalakkal és magával a bázisalagúttal kapcsolatos építési munkálatok még nem kezdődtek el. Franciaországban és Olaszországban más-más fázisban tart a bázisalagút-szakasz kialakítása. Franciaországban már rendelkezésre állnak a bázisalagút megépítéséhez szükséges engedélyek, és a francia oldalon már a három feltáró alagút is elkészült. A francia megközelítési útvonalakra vonatkozóan emellett már lezárult a közigazgatási eljárás (déclaration d'utilité publique).
Jelentős késéssel és az építési terület hosszas előkészítését követően 2012 novemberében megkezdődtek a tényleges földkiemelési munkálatok az olaszországi Chiomonte közelében lévő La Maddalena feltáró és megközelítési alagútnál. 2013. január 31-én bemutatták a bázisalagút és a már meglévő vasútvonallal való összeköttetések végleges projektjét (projet définitif/progetto definitivo). Az olasz hatóságok a beszámolási időszak során mindvégig törekedtek a Susa-völgy lakosságának megnyerésére. Mario Virano, a Torino és Lyon közötti vasúti kapcsolat olasz megfigyelőközpontjának elnöke folytatta az összes helyi és regionális érdekelt féllel folytatott strukturált párbeszéd elősegítésére és szervezésére irányuló értékes munkáját. A megfigyelőközpont munkája fontos szerepet játszott az átlátható és demokratikus olaszországi döntéshozatali folyamat megszervezésében. A megfigyelőközpont Mario Virano vezetésével kifejtett rendíthetetlen erőfeszítései nélkül a teljes projekt nem érte volna el a jelenlegi támogatottságot. Az Európai Bizottság 672 millió eurót különített el a bázisalagútra vonatkozó tanulmányok elkészítésére és az építési munkálatok megkezdésére, amelyeknek az eredeti tervek szerint 2013 vége előtt kellett volna megindulniuk. Ezt a határidőt 2015-re módosították. Az ütemterv azonban még ezzel a határidő-meghosszabbítással együtt is szoros, és a Bizottság csak abban az esetben folyósítja a teljes összeget, ha a projekt semmilyen további késedelmet nem szenved. Trieszt–Divača Több évig tartó tanulmányozást követően 2011 júniusában Olaszország és Szlovénia végül megoldotta a határon átnyúló szakasz nyomvonalának kérdését. A Trieszt–Divača folyosó szervezeti felépítésének kialakítása hosszabb időt vett igénybe az előzetesen tervezettnél, ennek elsődleges oka a közelmúltbeli két kormányváltás volt Szlovéniában. Olaszország és Szlovénia 2012-ben állapodtak meg a szervezeti felépítés részleteiről; a szervezet európai gazdasági egyesülés (EGE) formában működik majd, és a projektgazda szerepét tölti be. Az EGE alapszabályának aláírására 2013 májusában került sor. A szervezet 2013 nyarán kezdte meg működését, székhelye Triesztben van. Szlovénia–Magyarország A Szlovénia és Magyarország határán átnyúló szakasz Hodoš (Őrihódos) és Boba között található. A Pragersko–Hodoš szakasz és az onnan a magyar határig vezető szakasz villamosítása jelenleg folyik. A teljes 109 kilométeres szakasz villamosítása és felújítása az ütemterv szerint 2015 végére fejeződik be. A Bobáig vezető magyarországi szakasz korszerűsítése már befejeződött. A két ország egy állandó együttműködési struktúra kialakítása céljából ismét kétoldalú megbeszéléseket folytatott a folyosó fejlesztésének módjáról. Az első közös projekt a hodoši állomás villamosítása.
4
A legfontosabb fejlemények 2013/2014-ben Lyon–Torino • 2012. november 29-én megkezdődtek a földkiemelési munkák a „La Maddalena” alagút építési területén. • 2012. december 3-án, a Franciaország és Olaszország közötti 30. kétoldalú csúcstalálkozó alkalmával a két kormány Lyonban ismét leszögezte, hogy szilárdan elkötelezettek a Lyon és Torino közötti új vasúti összeköttetés megépítése mellett, és kijelentették, hogy a projekt országaik „stratégiai érdekét” szolgálja. • 2012. december 14-én Párizsban összeült a francia–olasz kormányközi bizottság. • A koordinátor meghívására a Lyon–Torino-folyosóval foglalkozó platform 2013. január 22-én megtartotta harmadik ülését Brüsszelben. • 2013. január 31-én Rómában bemutatták a nagyközönségnek a bázisalagút és a már meglévő vasútvonallal való összeköttetések végleges projektjét (projet définitif/progetto definitivo). • 2013. április 28-án hivatalba lépett Enrico Letta miniszterelnök új olasz kormánya. Maurizio Lupi lett a közlekedésért és infrastruktúráért felelős miniszter. • Az új Lyon–Torino vasúti összeköttetés francia megközelítési útvonalait illetően 2013. augusztus 25-én hivatalosan bejelentették a francia hivatalos lapban a közigazgatási eljárás lezárulását (déclaration d'utilité publique). Trieszt–Divača • 2012. november 9-én az európai koordinátor első alkalommal találkozott az infrastruktúráért és területfejlesztésért felelős új szlovén államtitkárral, Ljubo Žnidarral Ljubljanában. • Ugyanazon a napon találkozót tartott Ljubljanában a Trieszt–Divača olasz–szlovén kormányközi bizottság. • 2013. március 20-án megalakult Alenka Bratušek miniszterelnök új szlovén kormánya. Samo Omerzel lett a közlekedésért és területfejlesztésért felelős miniszter. • 2013. május 23-án Szlovénia és Olaszország képviselői aláírták a Trieszt–Divača-projekt fejlesztését irányító európai gazdasági egyesülés (EGE) alapszabályát.
Következtetés Azt követően, hogy 2012-ben jelentős előrelépések történtek a 6. számú kiemelt projekt kapcsán, a 2013. év a konszolidáció és a jövőbeli tevékenységek előkészítésének éve volt. Ez részben a Franciaországban és Olaszországban bekövetkezett politikai változások miatt alakult így. A két új kormány hivatalba lépését és a 2012. decemberi francia–olasz csúcstalálkozón tett pozitív kijelentéseket követően itt az ideje az ígéretek beváltásának és 5
annak, hogy konkrét lépések történjenek a projekt előmozdítása érdekében. A következő két mérföldkő a 2012. évi megállapodás megerősítése és a Saint-Martin-la-Porte-nál lévő bázisalagút munkálatainak megkezdése. Csak e két eseményt követően lehet majd úgy tekinteni, hogy a Lyon–Torino projekt megvalósítása végérvényesen megkezdődött. A 6. számú kiemelt projekt keleti részén a beszámolási időszakban meglehetősen lassú volt az előrehaladás. Miután létrejött a két ország új, közös projektgazdája, további késedelem nélkül meg kell kezdeni az előzetes projektterv kidolgozását annak érdekében, hogy ne kerüljön ismét veszélybe a Bizottság finanszírozási határozatában szereplő ambiciózus menetrend. A beszámolási időszakban történt események ismét rámutattak arra, hogy a határon átnyúló szakaszok milyen jelentős nehézségeket jelentenek az érintett tagállamok kormányai számára. Mindezek fényében az európai koordinátor szerepe ismét hasznosnak bizonyult, és előmozdította a 6. számú kiemelt projektben részt vevő országok közötti kommunikációt és együttműködést. Így ebben a beszámolási időszakban ismét nyilvánvalóvá vált, hogy összetett infrastrukturális projektek esetében a strukturált megközelítés a legígéretesebb. E célból alapvető fontosságú lesz az új TEN-T keret, amely törzshálózati folyosókat és a folyosókkal foglalkozó fórumokat hoz létre.
1.
A PROJEKT ÁTTEKINTÉSE
1.1.
A projekt bemutatása
A korábbi éves jelentések 1 részletesen ismertetik a 6. számú kiemelt projektet és a 2012 nyaráig elért előrehaladást. A 6. számú kiemelt projekt az egyetlen kelet–nyugati irányú folyosó az Alpoktól délre, amely jelentős mennyiségű, az Ibériai-félszigetről érkező, a projekt országain – Franciaországon, Olaszországon, Szlovénián és Magyarországon – keresztül, valamint visszafelé haladó forgalmat lesz képes vonzani. Elkészülése után számos szakaszon biztosít majd tartalékmegoldást az észak–déli és a dél–északi irányú vasúti közlekedés számára is. A 6. számú kiemelt projekt mögött a komodalitás szakpolitikájának és a különböző közlekedési módok környezeti és gazdasági lehetőségei lehető legjobb kihasználásának szükségszerűsége húzódik meg. Az érzékeny alpesi környezet, valamint a folyosó közúti forgalmának fenntarthatatlan növekedése még sürgetőbbé teszi a projekt megvalósítását. A projekt mellett szóló további érv az a pozitív hatás, amelyet az az érintett régiók foglalkoztatására fog gyakorolni, különösen úgy, hogy Olaszország – Franciaországhoz hasonlóan – az átszelt területek számára nyújtott előnyöket maximalizáló megközelítést választott a munkálatokhoz.
1
A projekt teljes történetét lásd a http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-timplementation/priority-projects/annual-reports_en.htm címen elérhető korábbi, 2005–06., 2006–07., 2007–08., 2008–09., 2009–10., 2010–11. és 2011–12. évi éves jelentésekben.
6
Az egyszerűbb hivatkozás érdekében a jelentés a megadott sorrendben az alábbi négy szakaszt különbözteti meg:
1.2. Lyon–Torino; 1.3. Torino–Trieszt; 1.4. Trieszt–Divača/Koper–Divača; 1.5. Divača–Ljubljana–Budapest–ukrán határ. 2010. június 8-án a Zaragozában rendezett TEN-T napok keretében Franciaország, Olaszország, Szlovénia és Magyarország egyetértési megállapodást írt alá projekttel kapcsolatban. Az Európai Bizottság nevében Siim Kallas alelnök és a koordinátor támogató nyilatkozatot írt alá. Az egyetértési megállapodásban az országok újfent megerősítették, hogy politikai prioritásként kezelik a 6. számú kiemelt projekt megvalósítását. Emellett konkrét vállalásokat is tettek a projekt előrehaladása érdekében, különösen a határon átnyúló szakaszok tekintetében. Franciaország és Olaszország a 2001. évi torinói szerződés módosításának 2012. január 30-i aláírásával megerősítette a projekt melletti elkötelezettségét. Az új megállapodás létrehozta a közös szakasz építési fázisának közszférabeli projektgazdáját, továbbá meghatározta a nyomvonalat és az egyes országok által viselendő költségek arányát. Olaszország és Szlovénia végre létrehozták a Trieszt és Divača közötti, határon átnyúló szakasz új projektgazdáját (EGE), amelynek székhelye Triesztben található. Kinevezésre kerültek az első igazgatók is. A következő hónapokban az EGE elsődleges feladata az előzetes projektterv kidolgozása lesz.
1.2
Lyon–Torino – nemzetközi szakasz
1.2.1. A francia szakasz – a közös szakaszhoz vezető megközelítési útvonalak A nemzetközi szakasz francia része 2 a Lyon melletti Saint-Didier-de-la-Tournál kezdődik és St. Jean de Maurienne közelében, a közös szakasz – a bázisalagút – kezdeténél ér véget. A megközelítési útvonalakat illetően az aktuális helyzet a következő 3: Az új Lyon–Torino vonalnak a Lyon keleti vasúti körgyűrűjétől kiinduló és Avressieux-ig tartó szakasza teherszállító (120 km/óra) és személyszállító (220 km/óra) szerelvényeket is kiszolgáló vegyes felhasználású szakasz lesz. Onnantól egy kizárólag személyszállításra szolgáló, nagy sebességű vasútvonal fog továbbhaladni Chambérybe. A teherszállító vasútvonal délkeleti irányba halad majd tovább, belép a Chartreuse-alagútba, az Isère völgyében pedig ismét csatlakozik majd a Chambéryből Grenoble-ba tartó vonalhoz. Az új vonal innen délkeleti irányba fog továbbhaladni, a Belledonne-alagút felé, amely a
2 3
A 2012. évi megállapodás 2. cikkének a) pontja. A francia megközelítési útvonalak részletes bemutatását lásd a http://www.lyon-turin.info/ címen. 7
Maurienne-völgybe nyílik. Ott a vonal a Glandon-alagútban folytatódik majd, amelyből Saint Jean de Maurienne-nél ér ki, hogy belépjen a bázisalagútba. Az ehhez a nyomvonalhoz tartozó összefoglaló tervet (Avant-projet sommaire, APS) 2010ben hagyták jóvá. A becslések szerint a munkák befejezéséig szükséges engedélyezési és pályáztatási eljárások körülbelül tíz évet vesznek igénybe. A cél, hogy a megközelítési útvonalak első fázisa elkészüljön a bázisalagút befejezésével párhuzamosan. A francia megközelítési útvonalak teljes költsége hozzávetőlegesen 6,7 milliárd EUR lesz (2010-es árakon). A megközelítési útvonalakról szóló nyilvános konzultációra 2012 elején került sor, és a Nyilvános Konzultációs Bizottság a 2012. július 2-án benyújtott zárójelentésében 4 pozitív véleményt fogalmazott meg a projektről. A közigazgatási eljárás lezárulása (déclaration d'utilité publique) 2013. augusztus 25-én került hivatalosan kimondásra a francia hivatalos lapban 5. 1.2.2. A közös francia–olasz szakasz, beleértve a Lyon–Torino bázisalagutat A közös francia–olasz szakaszt a határ két oldalához legközelebbi – Franciaországban St. Jean de Maurienne, Olaszországban pedig Bussoleno/Bruzzolo 6 közelében található – történelmi vasútvonalhoz kapcsolódó vasúti összeköttetés alkotja. Az új vasúti kapcsolatot a tényleges építési munkák megkezdéséig támogató projektgazda szerepének betöltésére 2001-ben létrehozták az 50-50%-ban a Réseau Ferré de France (RFF), illetve a Rete Ferroviaria Italiana (RFI) tulajdonában lévő Lyon Turin Ferroviaire (LTF) leányvállalatot. Befejeződtek az összesen 9 km hosszúságú három franciaországi megközelítési alagúttal (St. Martin La Porte, Modane és La Praz) kapcsolatos munkák. Az olasz oldalon 2011. június végén kezdődtek meg a megközelítési alagút munkálatai. Az első fázisban a La Maddalena feltáró és megközelítési alagút leendő bejáratának Chiomonte közelében található helyszínét készítették elő. Ennek részeként egy közvetlen le- és felhajtót építettek az autópályához, amely az építési helyszín fölötti hidakon át halad, így a teherautóknak nem kell áthajtaniuk Chiomonte településen. Az alagút bejáratának tényleges helye az autópálya északi oldalán, egy lakatlan területen található. Az LTF 2012 februárjáig mind a hét hektárt megszerezte. Az alagútbejárat helyszínének előkészítésére irányuló munka 2012 tavaszán vette kezdetét. Ez a leendő alagút első 65 méteres szakaszának geológiai felméréséből és a bejárat körüli terület megerősítéséből állt. Elkészült ezenkívül a földkiemelési munkák során kitermelt anyag ideiglenes tárolóhelye és a felhasznált víz hűtésére szolgáló medence is. A tényleges földkiemelési munkák 2012 novemberében kezdődtek meg. A Maddalena-alagút hossza 7500 méter, átmérője 6,3 méter lesz 7. Az alagút első 250 méterén robbantással
A teljes jelentés hozzáférhető a következő címen: http://www.savoie.pref.gouv.fr/Les-politiquespubliques/Amenagement-du-territoire-et-construction/Deplacements-Transports/Lyon-Turin-Ferroviaire 5 A kormányhatározat elérhető a következő címen: http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=806. 6 A 2012. évi megállapodás 2. cikkének b) pontja. 7 A La Maddalenánál folytatott munkákat leíró tájékoztató a következő címen érhető el: http://www.ltf-sas.com/upload/File/LTF%20brochure%20FR-b.pdf. 4
8
nyitottak járatot, hogy megfelelő helyet alakítsanak ki az alagútfúró gép összeszereléséhez – erre 2013 augusztusában került sor. A munkálatok becsült időtartama négy év. Az olasz Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) 2011. augusztus 3-án jóváhagyta az előzetes projektet, ezzel zöld jelzést adott a La Maddalenához kapcsolódó munkák megkezdésének és az olasz oldalon futó megközelítési útvonalakhoz kapcsolódó későbbi tervezési munkáknak. A körülbelül 57 km hosszú bázisalagút St. Jean de Maurienne-t és Susát fogja összekötni, és a francia és olasz bejárata felől fogják megépíteni. Az egyes megközelítési alagutak alapszintjétől is fognak földkiemelési munkálatokat indítani. Ez több helyen egyidejűleg végzett alagútfúrást tesz majd lehetővé, és lerövidíti a bázisalagút kivitelezéséhez szükséges időt. Így még a mélyépítési fázis befejezése előtt el lehet kezdeni az alagút berendezéseinek telepítését, majd azt követően az előzetes üzembe helyezési teszteket. Az Európai Bizottság 2008 decemberében 671,8 millió EUR-t különített el az olasz–francia közös szakasszal kapcsolatos tanulmányokra és munkálatokra a 2007 és 2013 közötti időszakra. Ezen összegek tényleges kifizetése attól függ, hogy mindkét kedvezményezett képes lesz-e betartani a TEN-T társfinanszírozás iránti kérelemben megjelölt projekthatáridőket. A jelenlegi pénzügyi tervben szereplő szűkös források felhasználásának gondos nyomon követése érdekében a Bizottság elvégezte a 2007–2013-as időszakra vonatkozóan hozott valamennyi többéves társfinanszírozási határozat félidős felülvizsgálatát. A felülvizsgálat megállapította, hogy a Lyon–Torino társfinanszírozási határozatban előirányzottakhoz képest jelentős késedelmek keletkeztek. Erre tekintettel feltételek kerültek meghatározásra (új szerződés megkötése, az előzetes tervek mindkét ország részéről történő jóváhagyása, a munkák megkezdése a La Maddalena alagútnál) a jogosultsági időszak 2015 végéig való meghosszabbítása érdekében, hogy ezzel felhasználhatóvá váljon az előirányzott költségvetés. A Bizottság ezért 2013 márciusában felülvizsgált finanszírozási határozatot fogadott el, amely azon tevékenységek finanszírozását biztosítja, amelyek ténylegesen befejeződhetnek 2015 végéig. A határozat 395,2 millió EUR összegű társfinanszírozást biztosít. A francia és az olasz kormány által 2012. január 30-án aláírt, a 2001. évi torinói szerződést módosító 2012. évi megállapodás új lendületet adott a Franciaország és Olaszország közötti együttműködésnek. Az új megállapodás meghatározza a nyomvonalat, valamint az egyes országok által viselendő költségek arányát. Részletes szabályokat állít fel a közös szakasz építési fázisának közszférabeli projektgazdájára vonatkozóan is. A megállapodás Franciaország és Olaszország részéről történő megerősítését késleltette, hogy mindkét országban kormányváltás történt, és várhatóan 2013 őszén kerül majd sor rá. 1.2.3. Olaszországi szakasz – a Torino felől a közös szakaszhoz vezető megközelítési útvonalak A 2012. évi megállapodásban foglaltak szerint a költségcsökkentés érdekében a Lyon–Torino projektet fázisokra bontva valósítják meg. Ez azt jelenti, hogy az első fázisban az olasz oldalon csak a bázisalagút, a susai állomás és az Orsiera-alagút egy rövid (2 kilométeres) szakasza épül meg. Az új vasútvonal ezután elhagyja a hegyet és Bussolenónál kapcsolódik a történelmi vonalhoz. Az Orsiera-alagút fennmaradó részét egy későbbi fázisban építenék meg. 9
A munkálatok ilyen jellegű fázisokra bontásával a teljes Orsiera-alagutat tartalmazó eredeti projekthez képest 15–18%-os költségmegtakarítás érhető el. E megoldások hátránya, hogy a Bussoleno és Avigliana közötti, már meglévő vasútvonal kapacitása körülbelül 20%-kal marad el az új vonal kapacitásától. 1.2.4.. Az olasz megfigyelőközpont A Torino–Lyon vasúti összeköttetés olasz megfigyelőközpontjának – Mario Virano kiváló vezetésével végzett – munkáját részletesen bemutatták a legutóbbi éves jelentések. E jelentésben elég annyit megismételni, hogy Mario Viranónak sikerült egy, a lakosság részvételét ösztönző folyamatot elindítania a Susa-völgyi heves konfrontációk időszaka után, és nagyon fontos szerepet játszott az Olaszország területén Torinóig haladó vonal előzetes projektjének előkészületei során is. A megfigyelőközpont dolgozta ki a munkálatok fázisokra bontásának koncepcióját is, azaz azt, hogy halasszák el a Susa-völgyi Orsiera-alagút megépítését, és ahelyett Susában kapcsolják össze az új vasútvonalat a történelmi vonallal. Annak ellenére, hogy a Susa-völgyi közösségek egyértelmű többsége támogatta a projektet, az ellenzők egy kis létszámú, ám elszánt csoportja továbbra is heves tiltakozásokat szervezett a beszámolási időszakban, egyre inkább a La Maddalena-i építési terület elleni támadások, valamint az ott dolgozó vállalatok elleni fellépések formájában. A tiltakozók elleni büntetőés polgári peres eljárások jelenleg is folynak a torinói bíróságokon és törvényszékeken. A projekt jelenlegi állása szerint – miután aláírásra került a 2012. évi megállapodás – a (magával a projekttel és az azzal kapcsolatos építési területekkel összefüggő) fizikai változások ténylegesen csak Chiomonte és Susa településeket érintik. Chiomontéban épül majd meg az olaszországi leszálló akna, amely a bázisalagút biztonsági és mentési célokat szolgáló négy hozzáférési pontjának egyike lesz (a másik három Franciaországban található). Susában lesz a bázisalagút olaszországi kijárata/bejárata, valamint a fő építési munkák olaszországi felvonulási területe. Ez olyan területen került kialakításra, ahol már van egy nagy parkoló és egy vezetéstechnikai pálya. A teljes megvalósítást követően itt lesz elhelyezve az összes műszaki berendezés (karbantartó létesítmények, vezérlőterem, elektromos alállomások stb.), és itt lesz az utasokat kiszolgáló új nemzetközi állomás is. Ez a két település – az egyedüliek, amelyeket ténylegesen érint az új vonal – azon városok közé tartoznak, amelyek mindig részt vettek a megfigyelőközpont munkájában és minden intézmény keretében kiálltak a párbeszéd mellett. 1.2.5. A torinói szerződés megújítása Franciaország és Olaszország három évig tartó intenzív tárgyalásokat követően 2012. január 30-án aláírta a Lyon–Torino vonalról szóló új kétoldalú megállapodást. A megállapodás a 2001. évi torinói szerződést módosítja és a következő kérdéseket szabályozza: • a jelenlegi projektgazdát (az LTF-et) követő és a közös szakasz építési munkálatait a jövőben felügyelő projektgazda, amelynek székhelye továbbra is Chambéryben lesz, és amely fiókirodát fog fenntartani Torinóban; • az új vasútvonal nyomvonala, amely figyelembe veszi az olasz oldalon elvégzett változtatásokat és a projekt fázisokra bontását; 10
• az első fázis munkálataival járó költségek Olaszország és Franciaország közötti megosztása, amely szerint az Európai Unió által biztosított társfinanszírozás összegének levonása után fennmaradó költségek 42,1%-át Franciaország, 57,9%-át pedig Olaszország állja; • az alpokbeli modális váltást ösztönző intézkedések alapelvei; • a projekt új irányítási struktúrája, beleértve az Európai Bizottság szerepét. Az utolsó pontot illetően: a leendő projektgazda új struktúrájában a Bizottság képviselettel fog rendelkezni az irányító testületben és teljes jogú tagként fog részt venni annak munkájában, így az uniós forrásokból származó társfinanszírozás mértékével arányos ellenőrzést tud gyakorolni. 1.2.6. A Lyon–Torino-folyosóval foglalkozó platform (CPLT) A platform fő célkitűzése, hogy a Lyon–Torino-folyosóval kapcsolatban a következő években elvégzendő tevékenységek megtervezése, összehangolása és felügyelete érdekében egy asztalhoz ültesse az e fontos közlekedési infrastruktúra tervezésében és kezelésében érintett érdekelt feleket. A 2011-ben Brüsszelben, illetve 2012-ben Chambéryben tartott első két találkozót követően 2013. január 22-én Brüsszelben sor került a platform harmadik ülésére. A Lyon–Torinofolyosó kapcsán érintett kulcsfontosságú szereplők a koordinátor elnökletével megtárgyalták a projekt helyzetét, a legutóbbi megbeszélés óta elért előrehaladást, és megállapodtak a következő lépésekben. A CPLT tagjai: az európai koordinátor, az Európai Bizottság, a két érintett tagállam (Franciaország és Olaszország) nemzeti, regionális és helyi hatóságai, a pályahálózat-működtetők és a vasút-üzemeltetők, az LTF mint jelenlegi projektgazda, a megfigyelőközpont, valamint az ágazat és a leendő felhasználók érdekeit képviselő szervezetek (például a Transalpine és a Transpadana). A harmadik találkozó a történelmi vonalra és annak a Franciaország és Olaszország közötti fő vasúti tengelyként betöltött szerepére összpontosított. A résztvevők egyetértettek abban, hogy szükséges a meglévő vonal újraaktiválása, hogy az váljon a Franciaország és Olaszország közötti teherfuvarozás fő vasúti tengelyévé. Közös nézetük szerint politikai szempontból nem kivitelezhető egy új vonal megépítését javasolni anélkül, hogy minden lehetséges erőfeszítést megtennének annak érdekében, hogy a már meglévő vonal a Frejus/Mont Cenis vasúti alagút kibővítésének munkálatai után ismét a közlekedés fontos ütőerévé váljon. A koordinátor a továbbiakban is támogatni fogja a két tagállamot az erőfeszítéseikben, elsősorban a történelmi vonallal foglalkozó magas szintű csoport munkáján keresztül. 1.2.7. A Lyon és Torino közötti meglévő vonal A Lyon és Torino közötti történelmi vasútvonal nagy része a 19. században épült. Legszűkebb keresztmetszetét az 1871-ben megnyitott, 14 km hosszú Fréjus vasúti alagút (más néven a Mont Cenis-alagút) képezi. Az alagút elavult nyomtávja tovább súlyosbítja a vonalhoz kapcsolódó számos egyéb problémát, például a nagy mértékű lejtést, a nagy magasságot és a téli zord időjárási viszonyokat, valamint a gördülőállomány kerekeinek és fékeinek minden évszakban tapasztalható gyors kopását. 11
Az elmúlt években Olaszország és Franciaország egymástól függetlenül kiterjedt munkálatokat végzett az alagút saját területére eső részében, amelyek célja az alagútprofil megnagyobbítása és a villamos berendezések, köztük a távközlési és a jelzőberendezések modernizálása volt. A tényleges munkálatok 2010 decemberében fejeződtek be. A munkálatoknak a két infrastruktúrakezelő általi ellenőrzése és az olasz pályahálózatműködtető, az RFI általi üzembe helyezés további egy évet vett igénybe. A legutóbbi, 2011–2012-es éves jelentés részletesen beszámol a teljes eljárásról. Itt elegendő annyit megjegyezni, hogy a végkimenetel pozitív volt, vagyis 2012. június eleje óta a Lyon és Torino közötti történelmi vonal teljes szakasza nyitva áll a megnagyobbított, GB1-es nyomtávot használó kétirányú forgalom előtt. A Fréjus vasúti alagút teljes újranyitásának első és legfőbb kedvezményezettje a „gördülő országút” volt (a részleteket lásd a következő szakaszban). 1.2.8. Az alpesi gördülő országút fejlesztése 2003 végén Franciaország és Olaszország kísérleti jelleggel egy 175 kilométeres szakaszon elindította a gördülőországút-szolgáltatást a Fréjus-alagúton keresztül Aiton (Franciaország) és a Torino közelében lévő Orbassano között. A szolgáltatást az Autoroute Ferroviaire Alpine/Autostrada Ferroviaria Alpina (AFA), az SNCF és a Trenitalia leányvállalata üzemelteti. A szolgáltatás teherautókat és félpótkocsikat szállít vasúton. Abban különbözik más gördülőországút- szolgáltatásoktól, hogy itt az egyes vagonokat egyesével töltik fel, ami vontató nélküli félpótkocsik szállítását is lehetővé teszi. A Fréjus vasúti alagút szűkebb átmérője miatt korábban ezt a szolgáltatást csak bizonyos típusú félpótkocsik, elsősorban tartálykocsik esetében lehetett igénybe venni. Most, hogy befejeződött az alagút átmérőjének megnövelése, az AFA szállítási képessége megduplázódott, és az üzemeltető azt tervezi, hogy a szállított járművek számát a 2010-es 25 000-ről 2015-ig 100 000-re növeli. Ez új viszonylatok létrehozását is jelentheti, amelyek akár a párizsi régiót is elérhetik. A jelenlegi gazdasági válságra tekintettel azonban ezeket a terveket egyelőre felfüggesztették. A szélesebb, GB1-es rakszelvényű szolgáltatás újraindítása utáni első 6 hónapban mindazonáltal az összes szállított jármű 25%-át az ilyen szelvényt igénylő félpótkocsik tették ki. 2013 júliusában a GB1-es rakszelvényű forgalom már az összes szállított pótkocsi 39%-át adta.
1.3
A Torino–Milánó–Trieszt szakasz
A projekt Torino–Milánó–Trieszt részének szakaszai az építés, illetve a tervezés előrehaladott fázisaiban járnak. A nagy sebességű Torino–Milánó szakasz már elkészült és 2008 óta üzemel. A Treviglio és Padova közötti vasútvonalak korszerűsítéséhez és újonnan történő megépítéséhez kapcsolódó tanulmányok és munkák eltérő ütemben haladnak: • A Treviglio és Brescia közötti szakaszon 2012 májusában kezdődtek meg a munkák, és várhatóan 2016-ban fejeződnek be – a beruházásokra ösztönzően hatott a TEN-T támogatás (2012-es pályázati felhívás). • A Brescia–Verona szakasz még az előzetes tervezés fázisánál tart, és várhatóan nem készül el 2020 előtt. A többi szakasz a tervezés különböző fázisaiban van. 12
• A Velence–Trieszt szakasz kapcsán 2011 elején hozták nyilvánosságra a négy alszakaszra vonatkozó előzetes projektet, amelyről azóta is folyik a nyilvános konzultáció.
1.4
Trieszt–Divača/Koper–Divača
1.4.1. Trieszt–Divača Jelenleg nincs hitelt érdemlő, kelet–nyugati irányú vasúti alternatíva a kiemelt fontosságú projekt e részén. A vonal fejlesztése alapvető fontosságú ahhoz, hogy lehetővé tegye a közúti áruszállítás növekedésének lassítását, és egyre nagyobb mértékben vonzza a Trieszt és Koper kikötőin, de ugyanúgy egyéb észak-adriai kikötőkön keresztül lebonyolított forgalom jelentős hányadát. Az olasz és a szlovén kormány közösen felállította a Trieszt–Divača szakasz kormányközi bizottságát, amely 2007 decemberében ült össze először. Azóta minden évben tartanak legalább egy ülést, a szokásos gyakoriság évi két ülés. Ami az európai uniós finanszírozást illeti, az Európai Bizottság eredetileg úgy döntött, hogy közel 51 millió EUR-t különít el a Trieszt–Divača szakasszal kapcsolatos tanulmányokra és tervekre. A 2010. évi félidős felülvizsgálat során javasoltak szerint a projekt dokumentációját 2015 végéig kellett volna elkészíteni, majd azt követően megkezdődhettek volna az építési munkák az optimális nyomvonal mentén. A projekt csúszására figyelemmel a Bizottság a két tagállammal együtt felülvizsgálta a határozatot, és realisztikus menetrendet fogadott el. Az új határozat 34,6 millió EUR összegű uniós finanszírozást biztosít a 2015 végéig tartó időszakra. Ami a projekt intézményi hátterét illeti, a Trieszt és Divača közötti, határon átnyúló szakaszra vonatkozóan elengedhetetlen volt egy közös, olasz–szlovén struktúra kialakítása. Olaszország és Szlovénia már 2010 októberében hivatalossá tette az arra vonatkozó megállapodást, hogy elkészítik az új Trieszt–Divača vasúti összeköttetés projektdokumentációját, továbbá megállapodtak az alkalmazandó részletes szabályokról, különösen egy trieszti székhelyű közös projektgazda felállításáról. Olaszország és Szlovénia 2012 júliusában egyezett meg a leendő projektgazda, egy európai gazdasági egyesülés (EGE) alapszabályáról. Eszerint a projektgazda székhelye Triesztben lesz, és két igazgató vezetése alatt áll, akik közül az egyiket Olaszország, a másikat pedig Szlovénia nevezi ki. Az alapszabály az Európai Bizottság taggyűléseken való részvételéről is rendelkezik. Az EGE alapszabályát 2013 májusában írta alá a két fél. A szervezet 2013 nyarán kezdte meg működését, a székhelye Triesztben van. A nyomvonalat illetően a következő a helyzet: a tengerpart vonalával párhuzamosan haladó első nyomvonalat megvalósíthatósági tanulmány szintjén dolgozták ki 2008-ban. A tanulmány azonban rámutatott arra, hogy ez a nyomvonal jelentősen kihatott volna a karszt geológiájára és hidrogeológiájára, ezért Olaszország a nyomvonal elvetését indítványozta. 2011 januárjában megállapodásra jutottak egy új nyomvonalról, amely a karsztfennsík olyan részein vezet át, ahol a 2008-as megoldáshoz képest kevesebb föld alatti barlang található. Az új, „felső folyosó” néven is ismert nyomvonal kapcsán az olasz és a szlovén oldalon három különböző nyomvonalmegoldást tanulmányoztak, amelyek mindegyike a Bivio di 13
Aurisinát Opicinával, Sežanával és Divačával összekötő jelenlegi vasútvonal közelében futna. Olaszország és Szlovénia 2011. június végén döntött az optimális nyomvonalról, amelyhez az új projektgazda fogja kidolgozni az előzetes terveket. Az előzetes tervek kidolgozására és a Trieszt–Divača vonal szlovéniai szakaszára vonatkozó nemzeti területfejlesztési terv elfogadásához szükséges egyéb előkészítő munkák elvégzésére a tervek szerint 2013-ban és 2014-ben kerül sor. 2014 végére tervezik a végleges terv kidolgozásának megkezdését, ennek a munkának 2015 végére kell befejeződnie. 1.4.2. Koper–Divača A már meglévő vasúti pálya korszerűsítése a megvalósítás szakaszában jár. A munkálatok folyamatban vannak, várhatóan 2014 végére fejeződnek be. Az új vonalhoz kapcsolódó projektdokumentáció és tanulmányok már elkészültek. Ezeket a TEN-T költségvetéséből finanszírozták. Mostanra a területek kisajátítása már majdnem véget ért, és folyamatban van a környezeti hatásvizsgálat elkészítése. A vasútvonal megépítését a tervek szerint társfinanszírozni fogja az EU, a 2014–2020-as pénzügyi időszak új keretén belül.
1.5
Divača–Ljubljana–Budapest–ukrán határ
1.5.1. Divača–magyar határ A szlovén hatóságok átfogó tervvel rendelkeznek a 6. számú kiemelt projekt útvonalába eső vasútvonalak korszerűsítésére. E beruházások megvalósításához számos alternatívát fontolóra vesznek. Az Európai Beruházási Bank egyik 2008 tavaszán készített tanulmánya körültekintő megközelítést javasol, és a hálózat nagyobb sebesség és kapacitás elérése céljából történő fejlesztésének fokozatos megvalósítását támogatja.
Divača–Ljubljana; Ljubljana–Zidani Most E szakaszfelújítások megvalósíthatósági tanulmányának elkészítése folyamatban van, és az várhatóan 2013 októberében készül el. Meghozták a költségvetési rendelkezéseket, és a tanulmány társfinanszírozásban részesül a TEN-T költségvetéséből. A szlovén hatóságok és vasúti társaságok komoly szerepet vállalnak a ljubljanai vasúti csomópont előkészítő munkálataiban. A csomópont megvalósíthatósági tanulmánya 2009ben készült el. A területfejlesztési dokumentáció elkészítése folyamatban van, várhatóan 2018-ra készül el. A nemzeti területfejlesztési terv kidolgozásáért felelős hatóság az Infrastrukturális és Területfejlesztési Minisztérium. Ezen a szakaszon Košana közelében folynak munkálatok, ahol körülbelül öt kilométernyi sínpályát, ezen belül három alagutat korszerűsítenek. A munkák várhatóan 2015 végéig fejeződnek be.
14
Zidani Most–Pragersko A Zidani Most–Pragersko szakaszon a következő projektek vannak a megvalósítás szakaszában: • Poljčane vasútállomásának korszerűsítése: a projekt kiterjed a sínpályák és a felsővezetékek korszerűsítésére, a biztonsági jelzőberendezések és a távközlési eszközök modernizálására, valamint egy új utasperon és az annak nem szintbeli elérését lehetővé tevő műtárgy építésére. A projekt 2010-ben indult és várhatóan 2014 végére fejeződik be. • A Dolga Gora–Poljčane vasútvonal korszerűsítése: elkészült a tervdokumentáció, és közzétették a pályázatot. A munkálatok várhatóan 2013 végén kezdődnek meg, és 2015 közepére érnek véget. A projekt a szakasz több mint 7,5 kilométeres részének radikális korszerűsítésére irányul, amely kiterjed a sínpályák korszerűsítésére, a biztonsági jelzőberendezések és a távközlési eszközök felújítására, a felsővezeték modernizálására, a töltés és a támfalak csatornázására, a nem szintbeli vasúti átjárók rendezésére stb. A megvalósításra uniós finanszírozást nyújt a Kohéziós Alap. • A Poljčane–Pragersko vasútvonal korszerűsítése: a szakaszkorszerűsítés tervdokumentációjának elkészítése folyamatban van. A TEN-T költségvetéséből társfinanszírozott projekt 2012-ben fejeződött be. A korszerűsítési munkák az ütemterv szerint 2014-ben kezdődnek. Pragersko–Hodoš (Őrihódos) Befejeződött a Pragersko és Ormož közötti vonal korszerűsítése. Ennek során a vonal akár 120 km/órás sebességet is lehetővé tevő, korszerűsített biztonsági és jelzőberendezéseket kapott. A Pragersko és Hodoš közötti, valamint a magyar határig tartó szakasz villamosítása folyamatban van. A teljes, 109 kilométeres szakasz villamosítása és felújítása az ütemterv szerint 2015 végére fejeződik be. A Pragersko–Hodoš szakaszon számos különböző beruházás folyik, amelyek várhatóan 2015 végére fejeződnek be. Eddig a következő beruházások készültek el: a Pragersko–Ormož szakaszon a biztonsági jelzőberendezések és a távközlési berendezések felújítása és néhány vasútállomás korszerűsítése; a Ptuj–Mekotnjak szakaszon 24 kilométernyi vasútvonal korszerűsítése és a hodoši vasútállomás újjáépítése, amely kiterjedt egy új vágány és peron, valamint az ezekhez tartozó nem szintbeli vasúti átjárók megépítésére, valamint a hodoši vasútállomás jelző- és biztonsági berendezéseinek korszerűsítésére is. Ezen a szakaszon számos különböző újjáépítési munkálat folyik, például az összesen 35 kilométeres Pragersko–Ptuj és Mekotnjak–Murska Sobota (Muraszombat) szakasz korszerűsítése, a felsővezetékek és zajvédő falak oszlopainak, illetve alapjainak elhelyezése, a ptuji, ivanjkovci, ljutomeri vasútállomás, valamint az Ormož-zsal szemközti és az ivanjkovci állomás újjáépítése, öt elektromos alállomás megépítése, valamint az ezen a vasúti szakaszon található szintbeli vasúti átjárók korszerűsítésének hat fázisa közül kettőnek az elvégzése. E szakaszon további tizenegy újjáépítési és korszerűsítési projekt van a közbeszerzési fázisban, ezek célja a vonatok sebességének növelése, többek között a fent említett szakasz villamosítása és nem szintbeli vasúti átjáróinak felújítása révén. Az említett vasúti szakasz újjáépítésére, villamosítására és korszerűsítésére uniós finanszírozást nyújt a Kohéziós Alap. Az e szakaszon található szintbeli vasúti átjárók korszerűsítésére irányuló beruházásokat a tervek szerint társfinanszírozza a Kohéziós Alap. 15
A jelenlegi beruházási ciklus 2015. évi lezárulását követően a vonal biztosítani fogja többek között az áthaladási sebesség 160 km/órára való növelését. 1.5.2. Határon átnyúló együttműködés Szlovénia és Magyarország között A koordinátor beavatkozását követően 2010. november végén találkozott a két ország infrastruktúráért felelős minisztere, hogy megbeszéljék a határon átnyúló szakaszhoz kapcsolódó együttműködésüket. Azóta számos szakértői szintű találkozóra került sor. Az első közös projekt a hodoši állomás villamosítása, amely mindkét ország elektromos vontatási rendszerének használatát lehetővé fogja tenni. A határon átnyúló szakasszal kapcsolatos magyar–szlovén együttműködés ezen első jelei ellenére a két ország között továbbra sincs strukturált együttműködés. A szlovén államtitkárral történt 2012. májusi találkozója során a koordinátor ezt a folyosó e részének élénkítésére irányuló erőfeszítések egyik alapvető feltételeként emelte ki. A két fél technikai szinten már megkezdte az egyeztetéseket arról, hogyan lehetne javítani a szakasz működésén úgy, hogy az nagyobb volumenű teher- és utasforgalmat tegyen lehetővé. E tárgyalások jó alapot szolgáltatnak a két kormány által aláírt szándéknyilatkozathoz. A koordinátor folyamatosan figyelemmel fogja kísérni az e téren történő fejleményeket. 1.5.3. Magyarországi fejlemények 2012. október 3-án a koordinátor találkozott Fónagy Jánossal, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkárával, valamint Szűcs Lajossal, a Közlekedési Infrastruktúra Főosztály vezetőjével. Amellett, hogy megtárgyalták a vasúti infrastruktúra további fejlesztésére irányuló magyar terveket, a koordinátor egyértelművé tette az államtitkár úr számára, hogy ahhoz, hogy előrelépés történjen a 6. számú kiemelt projekt e szakaszán, strukturált együttműködésre van szükség Magyarország és Szlovénia között. A koordinátor felajánlotta, hogy segít kialakítani a szükséges kapcsolatokat Szlovéniával; erről a kérdésről korábban, 2012-ben már megbeszélést folytatott a szlovén államtitkárral. A Magyar Államvasutakkal (MÁV) tartott találkozó révén a koordinátor átfogó képet alakíthatott ki a Minisztérium által felvázolt helyzetről. Tömpe István, aki korábban infrastruktúráért felelős igazgató volt, megerősítette, hogy a 6. számú kiemelt projektet illetően a jelenlegi infrastruktúra megfelelő a tehervonatok – akár a válság előtti szinten történő – közlekedtetéséhez. Fejlődött a Szlovéniával való összeköttetés; a koordinátor által javasolt strukturált együttműködés mindazonáltal egyértelműen további javulást jelentene. A MÁV készen áll arra, hogy minden érintett féllel együttműködjön annak érdekében, hogy ez megvalósuljon. Magyarországon összességében nem sokat változott a helyzet a beszámolási időszakban. A magyar hatóságok körültekintő és pragmatikus politikát folytatnak annak érdekében, hogy időt és pénzt takarítsanak meg a 6. számú kiemelt projekt magyarországi nyomvonalának korszerűsítése kapcsán, adott esetben a különböző munkálatok fázisokra bontásával. A meglévő sínpályák korszerűsítése és a nagyobb sebességet és kapacitást lehetővé tevő új berendezések bevezetése elsőbbséget élvez az új infrastruktúrák azonnali kiépítésével szemben. A 6. számú kiemelt projekt hivatalos magyarországi nyomvonala a Hodoš–Boba– Székesfehérvár–Budapest–Miskolc–Záhony útvonalat követi. Ez a vonal már részét képezi a törzshálózatnak. A 6. számú kiemelt projekt befejezéséhez a jelen fázisban nincs szükség új infrastruktúra építésére Magyarországon. A meglévő sínpályák korszerűsítése és a 16
felépítmények megfelelő hozzáigazítása legalább középtávon használható útvonallá tenné a 6. számú kiemelt projektet. Budapesttől keletre van egy alternatív, délkeleti irányban haladó nyomvonal is a Szolnok–Debrecen és a Nyíregyháza–Záhony vonalon; ezt a vonalat főként személyszállító vonatok használják, és részét képezi az átfogó hálózatnak. A 6. számú kiemelt projekt magyarországi részének nyugati oldalán már befejeződött a Hodoš és Boba közötti szakasz korszerűsítése. A 6. számú kiemelt projekt ugyanezen részén a hivatalos Boba–Székesfehérvár–Budapest nyomvonalhoz képest alternatívát kínál a Boba– Győr–Budapest vonal. A hivatalos nyomvonal dombokon halad át, ezért a 160 km/órás sebesség eléréséhez költséges korszerűsítési munkálatokra lesz szükség.
2.
KÖVETKEZTETÉS ÉS PRIORITÁSOK
Azt követően, hogy 2012-ben két jelentős előrelépés történt a 6. számú kiemelt projekt kapcsán – Franciaország és Olaszország aláírták a Lyon–Torino szakaszra vonatkozó új megállapodást, és még abban az évben megkezdődtek a tényleges munkák Olaszországban, Chiomonte mellett –, a 2013. év a konszolidáció és a jövőbeli tevékenységek előkészítésének éve volt. Ez részben a Franciaországban (2012-ben) és Olaszországban (2013-ban) bekövetkezett politikai változások miatt alakult így. A két új kormány hivatalba lépését és a 2012. decemberi francia–olasz csúcstalálkozón tett pozitív kijelentéseket követően itt az ideje az ígéretek beváltásának és a konkrét lépéseknek: a 2012. évi megállapodás megerősítése még nem történt meg, és a Saint-Martin-la-Porte-nál lévő bázisalagút munkálatainak megkezdése műszakilag és jogilag ugyan előkészítésre került, de még hiányzik a politikai „zöld jelzés” – ezt remélhetőleg megadják a 2013. november 20-ra tervezett következő csúcstalálkozón. A Lyon–Torino projekt megvalósítása csak ezt követően kezdődik meg végérvényesen. Pozitív fejlemény azonban, hogy a) a megközelítési utakkal kapcsolatos franciaországi Enquête Public pozitív eredménnyel, az utilité publique kimondásával zárult, és b) elkészült a Progetto definitive/Projet Définitif, és azt bemutatták a lakosságnak. A Mont Cenis-alagút megnövelt rakszelvényt használó szerelvények előtti teljes körű megnyitásával a történelmi vonalon mostanra elért előrelépésnek a vonal üzemeltetésének kézzelfogható javulását kell eredményeznie. Ennek érdekében folytatni kell a magas szintű munkacsoport munkáját, és lehetőség szerint össze kellene vonni azt az újonnan létrehozott, a folyosóval foglalkozó platform munkájával. A 6. számú kiemelt projekt keleti részén a beszámolási időszakban meglehetősen lassan alakult a projekt: azután, hogy Olaszország és Szlovénia megállapodásra jutott a Trieszt– Divača vonal nyomvonaláról és a közös szervezetről, azaz a projektgazda EGE-ről, 2013-ban „mindössze” az említett EGE létrehozására került sor. E szervezet elsődleges feladata a projekt előzetes tervének kidolgozása. Az előzetes terv kidolgozását most már haladéktalanul meg kell kezdeni, hogy az ne veszélyeztesse ismét a Bizottság finanszírozási határozatának ambiciózus menetrendjét. A beszámolási időszakban történt események ismét rámutattak arra, hogy a határon átnyúló szakaszok milyen jelentős nehézségeket jelentenek az érintett tagállamok kormányai számára. Ezek a szakaszok jelentős pénzügyi teherrel járnak, ugyanakkor a politikai 17
prioritásuk általában alacsonyabb, mint a belföldi projekteké. Emellett két, gyakran eltérő prioritásokkal rendelkező ország együttműködését kívánják meg, és az együttműködésnek nincsenek előre meghatározott, kész struktúrái. Mindezek fényében az európai koordinátor szerepe ismét hasznosnak bizonyult, és előmozdította a 6. számú kiemelt projektben részt vevő országok közötti kommunikációt és együttműködést. A különböző kormányok számos alkalommal kifejezték köszönetüket a Bizottság ilyen formában megvalósított közbenjárásáért. Így ebben a beszámolási időszakban ismét nyilvánvalóvá vált, hogy összetett infrastrukturális projektek esetében a strukturált megközelítés a legígéretesebb. E célból alapvető fontosságú lesz az új TEN-T keret, amely törzshálózati folyosókat és a folyosókkal foglalkozó fórumokat hoz létre.
3.
KILÁTÁSOK
Az új TEN-T iránymutatások hatálybalépését követően a 6. számú kiemelt projekt a nagyobb mediterrán folyosó részévé fog válni, amely a 6. számú mellett a 3. számú kiemelt projektet is magába foglalja. Azon túl, hogy ezzel kibővül a jelenlegi 6. számú kiemelt projekt földrajzi hatálya, az új folyosó más közlekedési módokat is átfog majd, így jelentősen megnövekszik az érdekeltek száma. A körülbelül 3000 km hosszú mediterrán folyosó, amely egyesíti a 3. és a 6. számú kiemelt projektet és az ERTMS D. folyosóját, és részben a 6. számú vasúti teherforgalmi folyosón alapul, multimodális kapcsolatot teremt a Földközi-tenger nyugati részének kikötői és az EU középső területei között. Kelet–nyugati összeköttetést is létrehoz az EU déli részén keresztül, hozzájárul az intermodalitáshoz az olyan érzékeny területeken, mint amilyenek a Pireneusok és az Alpok, és nagy sebességű vonatokkal köti össze az EU egyes fontos idegenforgalmi területeit. A törzshálózati folyosóra összpontosító új megközelítés mind az összehangolás, mind a finanszírozás terén más hozzáállást igényel. A koordinátor számára a fő kihívást az jelenti, hogy egy asztalhoz ültessen minden érdekeltet és elérje, hogy azok kézzelfogható eredményeket mutassanak fel, ezzel párhuzamosan pedig megfelelő társfinanszírozást biztosítson a különféle projektek előmozdításához. A törzshálózati folyosóval kapcsolatos koordinációt és irányítást illetően a koordinátornak a következő beszámolási időszakban az alábbi feladatokra kell összpontosítania a figyelmét: • először is a TEN-T iránymutatások hatálybalépésétől számított egy éven belül el kell készítenie a folyosó munkatervét. Ennek tartalmaznia kell a helyzet leírását, egy piaci tanulmányt, a célkitűzéseket, egy intézkedési programot, egy végrehajtási tervet és egy beruházási tervet. A munkatervet jóvá kell hagyniuk a tagállamoknak, • a koordinátornak emellett létre kell hoznia a folyosóval foglalkozó, konzultatív testületként működő fórumot, amelynek tagjai a tagállamok és más érintett, köz- és magánszektorbeli érdekelt felek – köztük infrastruktúrakezelők és felhasználók a folyosó teljes hosszában –, és el kell látnia annak elnöki tisztét. Különleges figyelmet kell fordítania a 6. számú vasúti teherforgalmi folyosóval való együttműködésre. 18
Mindezen feladatok elvégzése érdekében a koordinátort egy titkárságnak kell támogatnia, amely gondoskodik a különféle tevékenységek megszervezéséről és lebonyolításáról. Tekintettel a közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos jövőbeli uniós politika széleskörűbb, mélyrehatóbb és összetettebb célkitűzéseire, és figyelembe véve e célkitűzések időbeli (a törzshálózatokat 2030-ig létre kell hozni), területi (28 tagállam) és multimodális (közúti, vasúti, folyami, légi és tengeri közlekedés) kiterjedését és ambícióit, a 2014–2020-as időszakra rendelkezésre álló, 23 milliárd EUR összegű TEN-T költségvetés (amelyből 10 milliárd EUR a kohéziós politika körébe tartozó projektekre lett elkülönítve) látványos ugyan, de mégis behatárolt. Emiatt a források elosztása során rangsorolni kell a prioritásokat, és a legnagyobb európai hozzáadott értékkel rendelkező projektekre kell összpontosítani, elsősorban azokra a határokon átnyúló projektekre, amelyeket meg lehet valósítani. A jövőbeli projektfinanszírozást illetően a koordinátor várakozással tekint az elé, hogy feltárja, milyen lehetőségek mutatkoznak az innovatív pénzügyi eszközöknek az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz célkitűzéseivel összhangban történő használatára.
19
Priority Project No 6
OCTOBER 2013
Railway axis Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divaca-Ljubljana-Budapest-Ukrainian border Trans-European transport network. Achievement of the Priority projects
Completed
Completion Date
Completed in 2011
Priority sections
Works ongoing Works to start between 2013 and 2015 Works to start after 2015
Publication date: November 2013 Design & Layout by TENtec
Contact details: European Commission - Directorate General for Mobility and Transport Directorate B - European Mobility Network Unit B.1 – Trans-European Networks and Investment Strategy Sector B.1.001 – Open Method of Coordination: TENtec & Innovation http://ec.europa.eu/transport Trans-European Transport Network Executive Agency T0 – Office of the Executive Director, Information & Communication Department T4 – Technical & Financial Engineering, GIS & Monitoring http://tentea.ec.europa.eu
