A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Építőmérnöki Kar 2003. évi Tudományos Diákköri Konferencia www.vit.bme.hu/tdk/2003

A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások Szerző: Friedl Ferenc: [email protected], építőmérnök hallgató Konzulens: Dr. Orosz Csaba, okleveles építőmérnök, egyetemi docens Nyíri Szabolcs, okleveles építőmérnök, doktorandusz BME Út és Vasútépítési Tanszék Tartalom: Dolgozatomban a tervezett 4-es számú budapesti metróvonalhoz kapcsolódó felszíni beruházásokat mutatom be: az Etele tér, a Móricz Zsigmond körtér, a Szent Gellért tér rendezését, a Bartók Béla út és a Fehérvári út felújítását valamint az elkövetkező években történő további fejlesztéseket. Néhány szóban leírom az egyes helyszínek kialakulásának történetét, részletesen bemutatom az átépítések ütemét és néhány kifogást, megjegyzést is teszek. Budapest, 2003. november 11.

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Építőmérnöki Kar, Út- és Vasútépítési Tanszék 2003. évi Tudományos Diákköri Konferencia www.vit.bme.hu/tdk/2003

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások Történeti áttekintés, megoldandó kihívások TDK dolgozat

Konzulensek: Dr. Orosz Csaba, okleveles építőmérnök, egyetemi docens Nyíri Szabolcs, okleveles építőmérnök, doktorandusz 2003

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások

2

Tartalomjegyzék 1. BEVEZETÉS ................................................................................................................................................3 2. BUDAPESTI METRÓTÖRTÉNELEM ....................................................................................................3 2.1. A KISFÖLDALATTI ...................................................................................................................................3 2.2. A KEZDETI TERVEK .................................................................................................................................3 2.3. A 2-ES METRÓ .........................................................................................................................................5 2.3. A 3-AS METRÓ .........................................................................................................................................5 2.4. A JELENLEGI HÁLÓZAT BŐVÍTÉSÉNEK TERVEI .........................................................................................6 2.5. A 4-ES METRÓ .........................................................................................................................................8 3. AZ ETELE TÉR.........................................................................................................................................11 3.1. TÖRTÉNETE ...........................................................................................................................................11 3.2. AZ ÁTÉPÍTÉS..........................................................................................................................................11 3.3. TOVÁBBI FEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK ....................................................................................................12 4. BARTÓK BÉLA ÚT ..................................................................................................................................13 4.1. TÖRTÉNETE ...........................................................................................................................................13 4.3. AZ ÁTÉPÍTÉS..........................................................................................................................................14 5. MÓRICZ ZSIGMOND KÖRTÉR............................................................................................................17 5.1. A TÉR TÖRTÉNETE .................................................................................................................................17 5.2. A TÉR ÁTÉPÍTÉSE...................................................................................................................................19 5.3. ÉSZREVÉTELEK, HIÁNYOSSÁGOK ..........................................................................................................20 6. A SZENT GELLÉRT TÉR .......................................................................................................................21 6.1. TÖRTÉNETE ...........................................................................................................................................21 6.2. AZ ÁTÉPÍTÉS..........................................................................................................................................22 6.3. ÉSZREVÉTELEK .....................................................................................................................................24 7. A FEHÉRVÁRI ÚT - BOCSKAI ÚT KERESZTEZŐDÉSE.................................................................24 7.1. TÖRTÉNETE ...........................................................................................................................................24 7.2. AZ ÁTÉPÍTÉS..........................................................................................................................................24 7.3. ÉSZREVÉTELEK .....................................................................................................................................27 8. TOVÁBBI FEJLESZTÉSEK....................................................................................................................28 8.1. KELENFÖLD, VÁROSKÖZPONT ..............................................................................................................28 8.2. FŐVÁM TÉR ...........................................................................................................................................28 8.3. KÁLVIN TÉR ..........................................................................................................................................28 8.4. RÁKÓCZI TÉR ........................................................................................................................................29 8.5. NÉPSZÍNHÁZ UTCA ................................................................................................................................29 8.6. BAROSS TÉR ..........................................................................................................................................29 9. ÖSSZEFOGLALÁS ...................................................................................................................................31 ÁBRA- ÉS TÁBLÁZATJEGYZÉK .............................................................................................................32 IRODALOMJEGYZÉK ................................................................................................................................33


3

1. Bevezetés Dolgozatomban a tervezett 4-es számú budapesti metróvonalhoz kapcsolódó felszíni beruházásokat szeretném bemutatni: az Etele tér, a Móricz Zsigmond körtér, a Szent Gellért tér rendezését, a Bartók Béla út és a Fehérvári út felújítását valamint az elkövetkező években történő további fejlesztéseket. Néhány szóban leírom az egyes helyszínek kialakulásának történetét, részletesen bemutatom az átépítések ütemét és néhány kifogást, megjegyzést is teszek.

2. Budapesti metrótörténelem1 Ahhoz, hogy el tudjuk helyezni a 4-es metrót a budapesti tömegközlekedés rendszerében egy összefoglalást állítottam össze a fővárosi földalatti gyorsvasutakról. 2.1. A kisföldalatti2 A budapesti földalatti vasutak története több mint száz évre nyúlik vissza. Az első vonal 1896. május 2-án a délutáni órákban nyílt meg az Andrássy út alatt. Ez volt a világ első teljesen villamos üzemű földalattija. A földalatti vasút útvonala a Gizella tértől (ma: Vörösmarty tér) a Városligetben levő Széchenyi fürdőig vezetett. A vonalon a végállomásokkal együtt 11 megállóhely volt, kilenc az alagúti szakaszon. I. Ferenc József a megnyitás után hat nappal, 1896. május 8-án megtekintette az új földalatti vasutat és hozzájárulását adta, hogy a vasút felvegye nevét. Így a vasút új neve 1896 augusztusától Ferenc József Földalatti Villamosvasút Rt. (F.J.F.V.V.Rt.) lett. A Hősök tere után vezettek ki az alagútból a sínek. A két felszíni megálló az Állatkertnél és a Széchenyi fürdőnél volt. A járműtelep a Dózsa György út mellett volt. A kocsiszín épületei a mai napig megvannak, a MÁV kórház udvarában. A Deák téri nyomvonalát 1956ban, a 2-es metró építésekor módosították. A kieső szakaszon 1975ben múzeumot rendeztek be. 1973. december 30-án adták át a forgalomnak 1. ábra: A kisföldalatti egykori felszíni szakasza a Mexikói úti járműtelepig a meghosszabbított vonalat és az új háromrészes, csuklós járműveket. Ekkor teljesen föld alatti vezetésű lett a vonal, csak a járműtelepnél jönnek a felszínre a sínek. Sajnos a felszíni végállomást teljesen elbontották. Mindössze a Wünsch-féle gyalogoshíd maradt meg az utókornak. 1995-ben a millecentenáriumi eseményekre készülve, a BKV a főváros jelentős anyagi támogatásával teljesen felújította, és ahol lehetett, eredeti állapotának megfelelően helyreállította a megállókat. Azóta ismét régi pompájában áll az utasok rendelkezésére. 2.2. A kezdeti tervek Kezdetben a szakemberek fejében újabb és újabb grandiózus tervek születtek a vasúti pályaudvarok föld alatti összekötésére, közbenső megállókkal. Az 1930-as évektől megtalálhatóak a kizárólag városi közlekedés céljaira szolgáló gyorsvasúti tervek is. "Az előrebocsátottak értelmében a budapesti gyorsvasúti hálózat első (I.) vonala a Keleti pályaudvar és a HÉV Kerepesi-úti állomása mellől indulna ki. Innen az alapelveknek megfelelően a Rákóczi-út és Kossuth Lajos-utca mentén sugár irányban


4

vezetne a Belváros nagyforgalmú gócpontjáig, a Belváros népsűrűségi súlypontjába, az Apponyi-térig (ma: Ferenciek tere). Ez a vonal mind a két végpontján nagyszámú utasra számíthat, tehát a férőhely kihasználás kezdettől fogva kedvező lehet. A külső végpontján a Keleti pályaudvar és a HÉV állomás táplálná, az Apponyi-téren pedig az ott átmenő gyorsvasúti, közúti vasúti és autóbuszvonalak odaáramló forgalma. [...]

2. ábra: Földalatti hálózat terve

A második (II.) gyorsvasúti vonal lenne a HÉV nagyforgalmú Közvágóhídi állomása mellől a MÁV Nyugati pályaudvar állomása mellé a Nagykörút mentén vezető vonal. Ennek a vonalnak két végpontján a fentibbek szerint nagyszámú utasra lehet számítani, tehát ennek a vonalnak is kezdetétől fogva tekintélyes számú utasa lenne. [...] A harmadik (III.) gyorsvasúti vonal kiindulna a II. vonalhoz való csatlakozással az Üllői-út és Nagykörút keresztezésétől és az Üllői-út mentén a nagyforgalmú Calvin-teret meg az Apponyi-teret érintve haladna át a cityn. A Tőzsdére tekintettel a Szabadság-tér mentén vezetne. Ezután kikanyarodnék az Országház felé és útjának további folyamán a Margit-híd pesti hídfője mellett elhaladva a Lipót-körút (ma: Szent István körút) irányában jutna a Nyugati pályaudvarhoz. Ez a vonal is tehát figyelembe veendő alapelvek értelmében halad és hozzácsatlakozik az I. vonal, valamint a meglévő Földalatti Vasút (Fav) is. A Margit-híd pesti hídfőjéhez való kikanyarodás, amint fentebb megjegyeztük,


5

abból a célból szükséges, hogy a gyorsvasúti hálózat a budai oldalról, valamint a Margitszigetről rövid úton legyen elérhető."3 Később ezeken a terveken módosítottak és a föld alatti gyorsvasúti vonalak közül elsőként az észak–déli irányú megépítését javasolták Újpest és a Nagyvárad tér között, végig a Kiskörút vonalában. Ez a vonal gyakorlatilag egy megállóban (Astoria) tért el a megvalósult 3-as metró nyomvonalától. A tervezett kelet-nyugati irányú föld alatti gyorsvasút Zuglóból, a Bosnyák térről indult volna, és a Thököly út, Rákóczi út alatt, a Dunát az Erzsébet-híd vonalában keresztezve, majd az Attila út alatt haladva a Déli pályaudvar érintésével érte volna el a Széll Kálmán téri végállomását. Ezek a tervek a második világháború előrehaladottsága miatt akkor nem valósultak meg. 1942-ben egy mélyvezetésű hálózat előterjesztése készült el a fővárosban. A belváros területén megjelentek a mai hálózattervekből is ismert elemek kezdeményei. 2.3. A 2-es metró A II. világháború után a főváros újjászületésével együtt újra felmerült a metróépítés gondolata. Az akkori Közlekedési és Postaügyi Minisztérium 1949-ben megkezdte az előkészítést, és a Minisztertanács 1950. szeptember 5-i határozata kimondta: “Budapesten földalatti gyorsvasúti hálózatot kell építeni. A földalatti hálózat két átlós – kelet-nyugati és észak-déli – és ezeket összefogó körgyűrűs fővonalból álljon. A földalatti gyorsvasút vonalai közül az első ötéves terv során a kelet-nyugati átlós fővonalat kell az újonnan épülő Népstadion és a Déli pályaudvar között megépíteni.” Ekkor esett el a Thököly úti vezetés a Kerepesi úti vonallal szemben. A hidegháborús időben a londoni és moszkvai példák nyomán a hatalmas óvóhelyként működő metróalagút létesítése is szempont volt, sőt a pályaudvarok közötti nagyvasúti mozdonnyal történő vontatásra alkalmas alagútszerkezet mellett döntöttek. A tervezett állomások Déli pályaudvar – Széll Kálmán tér (Ma Moszkva tér, irány a Nyugati pályaudvar felé) – Batthyány tér – Kossuth tér – Sztálin tér (Ma Deák tér) – Blaha Lujza tér - Baross tér – Népstadion. A Népstadionnál föld alatti átszállóhelyet terveztek. Ide szerették volna áthelyezni a Keleti pályaudvar mellől a gödöllői HÉV végállomását. A helyiérdekű szerelvények a négyvágányos állomás szélső vágányára érkeztek volna, majd az állomásról a Keleti pályaudvar kocsitároló tere felé vezető rámpán keresztül a felszínen fordultak volna vissza a felszállóhelyre vezető másik rámpára. A metrószerelvények részére az állomás két középső vágánya, mint fejvégállomás szerepelt a tervben. Az átszállások a közös utasperon két oldalán álló szerelvények között így lényegesen kényelmesebbek lettek volna, mint a végül megépítésre került változatnál az Örs vezér terei keskeny aluljárón keresztül. Az Astoria állomás, valamint a Pillangó utcai és a Fehér úti megálló ekkor még hiányzik, és a Kossuth tér is csak utólag került a tervbe, korábban állomást a Szabadság tér északi oldalára terveztek. 1955 és 62 között szünetelt az építkezés. Közben a szigeteletlen alagútszakaszok károsodása is fenyegetővé vált, megszületett 1958-ban a szigetelési program. 1963-ban jóváhagyták a továbbépítés programját. Ebben 1970 szerepelt a Deák tér - Fehér út szakasz átadása, 1973-ra teljes vonalé. 1970. április 4-én a kitűzött határidő előtt 9 hónappal megindult a forgalom a keletnyugati vonal első szakaszán, és a teljes 10,3 km 1972 végére. A város közben terjeszkedett. Így a Pillangó utcánál és az Örs vezér térnél lett a két új állomás. Az Astoriánál is utólag építették meg az állomást. 2.3. A 3-as metró 1970-ben megkezdődött az észak-déli vonal építése is. A vonal utasforgalma jóval nagyobb a kelet-nyugatiénál. A nemzetközi gyakorlatnak megfelelően itt is a belvárosi

6


szakasz készült el előbb, hogy az utasokat megfelelően eloszthassák, és megteremtődjön a kapcsolat a többi vonallal. A Deák tér és Nagyvárad tér között 1977-ben indult meg a forgalom. A Nagyvárad téren épült először résfalas állomás. Ennél a szakasznál még markánsabban látszott, a metróépítéstől elválaszthatatlanul el kell végezni a városrendezési és forgalomátszervezési feladatokat is. Az építés most arról szólt, hogy közlekedési eszköz épül, egy egyre inkább kialakuló öt vonalas hálózat része. A kis földalatti és a keletnyugati megvan, az észak-déli után jön a délnyugat-északkeleti vonal, a Dél-Buda Rákospalota, majd végül egy körirányú vonal Óbudától Kelenföldig. A terv 2000 tájára megvalósulhat... Optimista idők jártak a metróberuházásra. 1976-ban bevezették a vonalak számozását6 és színjelzését. Az első szakasz után a vonal két irányban bővült egyszerre. Lényegében két vonal épült egyszerre. Egy inkább mélyvezetésű szakasz észak felé, a végén egy réselt Élmunkás téri (ma Lehel tér) állomással, és egy déli, az Üllői úton végig résfalak védelmében felszínről épült állomásokkal, a végén egy felszíni, MÁV kapcsolatot is biztosító végállomással. A déli irány haladt gyorsabban, és a tervezett közös befejezés helyett 1980 első felében a Nagyvárad tér és a Kőbánya–Kispest vasútállomás között megindult a forgalom. Megépült a Ferihegy felé majdan kiépülő elágazás műtárgya is. Az északi szárny a vártnál később készült el, 1981 végén volt az átadás. Az észak-déli vonal déli szakaszának elkészülte után a szakemberek várták, hogy elkezdődhessen a 4. vonal építése. A gazdasági gondok azonban előre vetítették, a metróprogram lelassul. A DBR vonal beruházási javaslatát és a 2000-ig terjedő programot az Állami Tervbizottság tájékoztató jelleggel elfogadta ugyan, de az indításáról külön intézkedést jelzett a költségvetés függvényében. Amikor a DBR vonal nem szerepelt az indítható beruházások között, a szakemberek látták, mire számíthatnak. Az észak-déli vonal újabb szakaszai közül 1984-ben elkészült az Árpád hídig tartó, majd 1990-ben az Újpest Városközpontig tartó. A vonal hossza eddig 16,1 kilométer. A Káposztásmegyerre kiköltözőknek csak a busz és a meghosszabbított villamos maradt. Érdekességképpen megemlíthető, hogy ma a 14-es villamos egy szakaszon a metrónak szánt pályán halad.

Építés időtartama Építési hossz Átadás

1895-96 1970-73 1950-70

Árpád híd – Újpest

Lehel tér – Árpád híd

Deák tér – Lehel tér

Nagyvárad tér – Kőbánya-Kispest

3-as vonal Deák tér – Nagyvárad tér

Deák tér- Déli pályaudvar

2-es vonal Örs vezér tere – Deák tér

Széchenyi fürdő – Mexikói út

1-es vonal Vörösmarty tér – Széchenyi fürdő

Megnevezés Szakasz

1950-54 1970-76 1975-80 1975-81 1978-84 1980-90 1965-72

3.7 km

1,3 km

6,7 km

3,6 km

4,7 km

4,5 km

2,4 km

1,8 km

4,0 km

1896. V.2.

1973. XII.30.

1970. IV.3.

1972. XII.23.

1977. I.1.

1980. II.3.

1981. III.3.

1984. XI.6.

1990. XII.15.

1. táblázat: A budapesti metróvonalak építési szakaszai

2.4. A jelenlegi hálózat bővítésének tervei Az 1970-es években újabb terv jelent meg a metróhálózat bővítésére. Ez egyrészt az akkori vonalak meghosszabbításával és teljesen új nyomvonal építésével számolt. A 2es metró Népstadion állomásától szárnyvonal építését tervezték a kőbányai Zalka Máté (Liget) térig. Ennek a vonalnak megállója lett volna az időközben a Lóversenytér mellé költöztetett vásárterület főbejáratánál is. A 3-as metró vonalát mind északi, mind déli


7

irányban tervezték továbbépíteni. Északon több változat is született: az egyik szerint a törzsvonal a Váci út, és a Megyeri út alatt haladva ért volna ki a tervezés alatt álló káposztásmegyeri lakótelepre, míg szárnyvonal építését tervezték az Árpád út alatt a Rákospalota-Újpest vasútállomásig. A későbbiek során ez utóbbi vonalvezetés lett volna a törzsvonal, amelyet a lakótelepig a Szilágyi utca vonalában hosszabbítottak volna meg, a Megyeri úti változat pedig lekerült a napirendről. A déli oldali meghosszabbítás szerint a Határ úti állomástól – amely egyébként is elágazó állomásként épült meg, itt a tervezett vágánykapcsolatok egy részét is beépítették – az Üllői út alatt építendő kéreg alatt vezetett vonal egészen a Ferihegyi repülőtérig ért volna. A tervezett hálózat 4-es számú vonala a Dél-Buda–Rákospalota vonal lett volna. A tervek szerint Budafok központjából a Fehérvári út alatt a Bocskai útig kéregvasútként, onnan a Móricz Zsigmond körtér, a Kálvin tér, a Rákóczi tér és a Köztársaság tér érintésével a Baross térig, illetve a Dózsa

3. ábra: Az 1970-es metróterv

György útig mélyvezetéssel, majd pedig a Thököly út alatt ismét kéregvasútként a Bosnyák térig, majd pedig későbbi hosszabbításként Újpalotáig, illetve egyes elképzelések szerint a 3-as metró Rákospalota-Újpest állomásáig közlekedett volna. A 3-as és 4-es vonalnak közös járműtelepet terveztek a Külső Szilágyi út mellett. A hálózat 5-ös vonala körirányú lett volna. A Kelenföldi pályaudvar végállomástól a Tétényi út, Kosztolányi Dezső tér, Móricz Zsigmond körtér, Boráros tér, Klinikák, Kulich Gyula (Kálvária) tér, Teleki tér, Baross tér, Lövölde tér, Kodály Körönd, Élmunkás (Lehel) tér, Margitsziget, Flórián tér érintésével érte volna el az óbudai Bécsi útnál levő végállo-


8

mását. Egyes tervek a vonalát a Bécsi út alatt az Óbudai temetőig, illetve Óbuda vasútállomásig vezették volna ki. Napjainkban olyan tervek is újra napvilágot látnak, amelyek ismét a nagyvasúti hálózat és a városi kötöttpályás közlekedési útvonalak egységes rendszerével számolnak. Napirenden van például a gödöllői HÉV meghosszabbításának lehetősége a metró Népstadion állomásáig, illetve a dél-pesti és az észak-budai helyiérdekű vonalak összekötése a város alatt, (5-ös metró) hozzávetőlegesen a Nagykörút vonalában vezetett alagúton keresztül. Ezek a tervek azonban még csak az ötlet szintjén merültek fel. 2.5. A 4-es metró A legtöbb vitát kiváltó elképzelés a 4-es metró jelenlegi terve. Ez a terv tulajdonképpen a hetvenes évek eleji terv egyszerűsített változataként kezelhető. Az új 4-es

4. ábra: A tervezett metróhálózat

metró az akkori 4-es és 5-ös vonal összevonásából származtatható, s mint ilyen, nem igazán szolgál rá a Dél-Buda–Rákospalota (DBR) elnevezésre. A többször változtatott terv szerint a Kelenföldi pályaudvarnál épített végállomás és a Keleti pályaudvar között tíz megállóhely kialakítását tervezik. A vonal a későbbiek során meghosszabbítható lesz Újpalota, illetve Gazdagrét felé. A Bocskai útnál elágazó megállót terveznek, azonban a Fehérvári út alatti, Budafokig tartó vonalrész megépítése kikerült a középtávú tervek közül. A tervezett 1996-os világkiállítás miatt módosították az ütemezést: első lépésben a Kálvin tér és a Móricz Zsigmond körtér között szándékozták megépíteni. Ez a változat a világkiállítással együtt feledésbe merült.

9


A hosszas szakmai és politikai viták után elfogadták a végleges nyomvonalat: eszerint az Etele tér és a Keleti pályaudvar között épül meg az új metró 7,3 km hosszan 10 állomással. • Etele tér, Kelenföldi pályaudvar • Kelenföld, Városközpont • Kosztolányi Dezső tér • Móricz Zsigmond körtér • Szent Gellért tér • Fővám tér • Kálvin tér (kapcsolat a 3-as metróval) • Rákóczi tér • Népszínház utca • Baross tér, Keleti pályaudvar (kapcsolat a 2-es metróval) A két végállomás kialakítása olyan, hogy mindkét irányban meghosszabbítható legyen a vonal (Budaörs, Virágpiac ill. Bosnyák tér felé). Később kisebb módosítást kerül a tervekbe (a XI. kerületi önkormányzat kérésére): eszerint a Kosztolányi Dezső tér helyett a Bocskai út – Fehérvári út kereszteződésében lenne megálló. Az 1998-as megállapodás is ezt a változatot rögzítette. Ez alapján tervezik meg a felszíni átépítéseket is. Ennek ellenére politikai indokok miatt 5 évig semmi nem történik a felszíni munkálatokon kívül. Végül a 2003-as úgynevezett metrótörvény rögzíti az építkezés anyagi feltételeit és a metró nyomvonalát is. 2008. december 1-ig átadják az Etele tér – Keleti pályaudvar közötti szakaszt és előkészítik a Bosnyák térig tartó meghosszabbítást is, amit 2009-ben vehet birtokába az utazóközönség (Dózsa György út – Hungária körút – Róna utca – Bosnyák tér megállókkal). A beruházás áfa nélkül 195 milliárd forintba kerül, amihez az Európai Beruházási Bank 875 millió euró hitelt nyújt. A fennmaradó részt a magyar állam és a főváros állja 70/30%-os arányban. A nyomvonal és az állomások elhelyezkedése kis mértékben változott az eredeti tervekhez képest. Eszerint a Kálvin tér és a Rákóczi tér közötti szakaszon a Magyar Rádió stúdióira gyakorolt esetleges kedvezőtlen vibrációs hatások mérséklése érdekében a nyomvonalat délkelet felé, mintegy 25 méterrel eltolták. A Gellért tér és a Fővám tér közötti részt pedig 31 méterrel tették arrébb dél felé, hogy minél távolabb legyenek a Gellért fürdő forrásaitól. Emiatt a két állomás kis mértékben elfordul. A Thököly út alatti járműfordítót is áttervezték a VII. kerület és civil szervezetek fellépése miatt, akik félnek a Thököly úti épületek esetleges károsodásától. Továbbá a Fővám térnél tervezett járműfordító kihúzóvágánya helyett a Rákóczi térnél lévő állomás Kálvin tér felé eső végén épül meg a két alagút közötti vágánykapcsolat. Jellemző Napi utaskezdések száma Csúcsórai férőhely Követési időköz Vonalhossz Állomások száma

Mértékegység utas/nap/2 iány férőhely/csúcsóra/irány sec km db

2. táblázat: A beruházás jellemző mutatói

2008 414 000 16 000 150 7,34 10

2009 523 000 16 800 135 10,54 14

Távlat 715 000 26 800 90 kb. 23,5 25

90

85

125

106

87

87

83

86

91

83

Etele tér, Kelenföldi pu.

Tétényi út

Bocskai út

Móricz Zsigmond körtér

Szent Gellért tér

Fővám tér

Kálvin tér

Rákóczi tér

Népszínház utca

Baross tér, Keleti pu.

3. táblázat: Az állomások adatai

Állomás hossza [m]

Állomás neve

-14,0

-16,7

-19,3

-22,4

-27,0

-31,4

-23,2

-15,5

-14,9

-16,4

Vágánymélység [m]

4+4

11

4

3

6+6

1+ átszállás 1

1

2

4+4

4

4

4

6+3

Mozgóépcsők száma [db]

1

1

2

1

1

2

Kijáratok száma [db]

2

2

2

2

2

2

2

4

2

2

Liftek száma [db]

nyitott

vegyes

vegyes

nyitott

vegyes

vegyes

nyitott

nyitott

nyitott

vegyes

Építési mód

Felszállók száma [utas] 79 000

36 000

32 000

46 000

21 000

32 000

78 000

38 000

22 000

63 000

Állomás típus közép peronos közép peronos közép peronos közép peronos közép peronos közép peronos közép peronos közép peronos közép peronos közép peronos

63 000

21 000

43 000

85 000

33 000

21 000

40 000

39 000

35 000

83 000

Leszállók száma [utas]


10

11


3. Az Etele tér 3.1. Története Az első ütemben az Etele tér lesz az egyik végállomása a 4-es metrónak. A tér jelentős közlekedési csomópont már hosszú évek óta. A térre már 1898 óta járnak villamosok (a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) üzemeltette az első vonalat). 1910-ben hurok épült a pályaudvar előtt. A körtér felől érkező villamosok a Kelenföldi kocsiszín után a Somogyi utcába kanyarodtak. Az Etele téren lehetett leszállni a járművekről. Itt két vágány állt a villamosok rendelkezésére. Az egyik a 19-es, a másik pedig a 49-es viszonylaté volt. A sínek ezután a Vasút utcába fordultak, majd a Bartók Béla út felé futottak tovább. A leszállóhely mellett volt a gyors 7-es és a már megszűntetett 1-es (1994), gyors 1-es (1989) buszok végállomása is. Ezenkívül még sok egyéb villamos is járt erre, ezek száma azonban a fokozatos megszűntetések következtében jelentősen megfogyatkozott. A hurok kialakítása után sokáig semmi nem változott a tér arculatán. Az 1960-as években felépült a kelenföldi lakótelep, majd 1981-83 között átépítették az 1884ben átadott pályaudvart. Részben fedett peronok és a vasúti sínek alatt gyalogos aluljáró épült az Etele tér és Őrmező között.

5. ábra: A régi Etele tér (Fotó: Fodor Illés)

6. ábra: Az egykori hurok rajza

1998-ban viszont jelentős átépítésre került sor. Ez a beruházás is a 4-es metróhoz kapcsolódott, bár akkoriban ezt nem jelentették ki egyértelműen. A tér teljesen lepusztult, elhanyagolt állapotban fogadta az ide érkező utasokat, mindenki minél gyorsabban távozni akart innét. A villamospálya rossz, a kockakő burkolat pedig hiányos volt. 3.2. Az átépítés A kivitelezés két ütemben történt. Az első ütem során a korábbi buszvégállomás helyén egy nagy gödröt ástak, ezáltal egy szinteltolásos teret kaptak. A bevágásban kapott helyet a gyors 7-es, 103-as, 141-es buszok felszállóhelyei és a busztároló. A pályaudvar épülete előtt sétáló utca létesült, valamint itt várakoznak a taxisok is. A villamoshurkot megszűntették és a Vasút utcában fejvégállomást készítettek. Az egész teret Viacolor díszburkolattal látták el és nagy zöld felületű parkot is kialakítottak. A második ütemben készült el a Volánbusz új pályaudvara. A korábbi pályaudvar a Kosztolányi Dezső téren volt, de az ottani létesítmény már nem felelt meg a követelményeknek. Nem tudta kiszolgálni a jelentősen megnövekedett utasszámot, az új buszjáratoknak sem volt hely és a buszok tárolása is gondot jelentett. Az új épület a tér nyugati részére került. A metró megépítése után tovább fog növekedni a tér jelentősége. Még több utast kell kiszolgálnia, mert az Őrmező felőli oldalon új BKV buszvégállomás kerül kialakításra (40, gyors 40, 53, 72, 87, gyors 172, gyors 139). A végállomás egy új aluljárón keresztül

12


fog csatlakozni a Budaörsi úthoz. P+R parkoló is épül itt. Az Etele térre is átkerül néhány busz végállomása a belsőbb területekről (41, gyors 41, 14, 114). Várhatóan az 1-es villamos végállomása is itt lesz. Ebben az esetben visszaépítik a Somogyi utcában a vágányokat, hogy összeköttetés legyen a tér és a kocsiszín között. A MÁV is tervezi elővárosi vonatok beindítását Tárnok-Érd, illetve Százhalombatta-Érd viszonylaton. A metró végállomása a vasúti vágányok alatt lesz. Mozgólépcső vezet majd a felszínre a kelenföldi és az őrmezői oldalon és természetesen liftek is lesznek. Az állomáshoz közvetlenül kapcsolódnak a kihúzó vágány és a és a járműtelepi kiágazás műtárgyai. A járműtelep a Kelenföldi pályaudvar mellett, a jelenlegi konténerrakodó helyén fog felépülni 84 000 m2 területen, így közvetlen MÁV-kapcsolat is kialakítható. 3.3. További fejlesztési lehetőségek Az Etele tér jelenlegi állapota azonban sok problémával rendelkezik. Habár intermodális átszálló csomópontként szerepel a közlekedésfejlesztési tervekben, ezt a mai állapotában nem igazán tudja teljesíteni. Nincs megfelelő P+R parkoló az autósok számára és az egyes járatok végállomásai értelmetlenül messze kerültek egymástól (pl. a villamos végállomás és a Volán pályaudvar között több száz méter sétát kell tenniük az utasoknak). Nem ritkán fordul elő, hogy annyira feltorlódnak a villamosok, hogy a Szent Gellért templomig állnak egymás mögött. A főváros jelenleg nem foglalkozik ennek a problémának a megoldásával. Négy olyan megoldást fogalmaztam meg, amivel csökkenthető lenne az átszállási idő az egyes járművek között. 1. változat: Ez járna a legkevesebb beruházással. Mindössze a mostani végállomás folytatásában kellene meghosszabbítani a vágányokat a Volán pályaudvarig. Így viszont kereszteznék a MÁV pályaudvar előtti teret. Erre sok hasonló példát találhatunk világszerte, de Debrecen és Miskolc városában is (itt a belváros sétálóutcájában járnak). Balesetveszély minimális lenne, hiszen végállomás lévén már egyébként is lassan kellene haladniuk a villamosoknak. 2. változat: Hasonlóan az 1. változathoz, ebben az esetben is a buszpályaudvarig lehetne meghosszabbítani a síneket, de nem a MÁV épület előtt, hanem azt megkerülve, a jelenlegi állomási vágányokon. Így kivédhető lenne bármilyen gyalogos-villamos konfliktus.

7. ábra: Az 1. változat

8. ábra: A 2. változat


13

3. változat: Közös BKV/Volán buszpályaudvar építése a jelenlegi parkoló helyén. Így a környéki buszjáratokról közvetlenül lehetne a BKV buszokra felszállni. Aluljáró kapcsolatot lehet létesíteni a metróval is közvetlenül a váróterembe is (mint a Népligeti buszpályaudvar esetében). A villamosok pályáját ez esetben is meg kellene hosszabbítani a meglévő aluljáróig a felszínen vagy kéreg alatt. Így lehetőség nyílna egy P+R parkoló kialakítására is a mostani Volán pályaudvar helyén. 4. változat: A legdrágább módszer esetében a Vasút utcai villamosvágányokat a felszín alá lehetne vezetni kéregvasútként. A végállomás ekkor a MÁV-aluljárónál lenne, a tér felé nyitott peronokkal, hasonlóan a képen látható bécsi Schottentor-hoz. Így a vasút és a gyalogos tér sem szenvedne el hátrányokat és a MÁV-épület előtt sem alakulna ki villamos tároló. Ebben az esetben még inkább javasolt a közös BKV/Volán pályaudvar.

10. ábra: A bécsi Schottentor kéreg alatti villamosmegállója (Fotó: Varga Ákos Endre) 9. ábra: A 3. változat

4. Bartók Béla út A Bartók Béla út igen fontos szerepet tölt be a főváros közlekedésében. A kelenföldi lakótelep és az M1-M7 autópályák felől a Kiskörút ill. az Erzsébet híd felé tartó autósok is ezt az utat használják. A tömegközlekedés is nagy jelentőségű. A 7-es buszcsaládon kívül több villamosvonal is erre jár (18, 19, 47, 49). 4.1. Története Nem mindig hívták Bartók Béla útnak. Az 1920-as évek előtt Fehérvári út néven szerepelt a térképeken (a mai Fehérvári utat Külső Fehérvári útnak nevezték). Néhány évig Horthy Miklós út is volt. Villamosközlekedés 1898 óta van rajta. Az akkori követelményeknek megfelelően az út két szélén helyezkedtek el a vágányok. A budapesti villamoshálózat fénykorában jóval több járat haladt erre, mint napjainkban. A fenntartási munkák hiánya, a kivitelezési hibák és a nagyságrendekkel megnövekedett forgalom hatására az 1980-as évekre nagyon rossz állapotba került a főút. A pénzhiány miatt azonban nem került sor a felújításra. Pedig már 1985-86-ra új tervek születtek a rendezésre. Az 1990-es évek második felében ismét elővették az átépítés gondolatát. Ekkorra már kritikus állapotban volt. A nagypaneles villamospálya elemei elmozdultak, az útburkolat hullámossá vált és sok helyen már a nagykockakövek is

14


hiányoztak. A villamosmegállók életveszélyesen szűkek voltak, a parkolás rendezetlen (sokszor akadályozták a forgalom zavartalan haladását).

11. ábra: Keskeny villamos peron a Kosztolányi Dezső téren (Fotó: Friedl Ferenc)

12. ábra: Rendezetlen parkolás és forgalomirányítás (Fotó: Varga Ákos Endre)

13. ábra: Rossz állapotú villamospálya (Fotó: Varga Ákos Endre)

14. ábra Rossz állapotú útpálya (Fotó: Friedl Ferenc)

A korábbi villamosvágány előregyártott betonlemezes, tömbsínes vasúti felépítmény volt. A BKV 1971 óta alkalmazta ezt a technológiát. A Bartók Béla útra az 1980-as évek elején került. A pályaszerkezet legfontosabb eleme a hosszirányban előfeszített, keresztirányban lágyvasalású beton pályalemez, mely egyaránt alkalmas a közúti és a vasúti forgalom által okozott igénybevételeket. A pályalemez mérete 5,98x2,18x0,18 m. A pályalemezben lévő ún. csatornákba 70 mm magas tömbsínt raktak, aminek a keresztmetszete a Phoenix-sín fejrészével egyező kialakítású. Gumiprofilok segítségével szorították le. Az alap 20 cm vastag soványbeton volt, melyre 4-6 cm vastag tömörített aszfaltbeton került a rugalmasság biztosítása érdekében. Végül a betonlemezek felfekvését 2-3 cm vastag laza szerkezetű aszfaltbetonnal oldották meg.4 4.3. Az átépítés A BKV Rt. DBR Metró Projekt Igazgatóság 2002. februárjában négy nyílt, előminősítéses közbeszerzési pályázatot írt ki a Bartók Béla út teljes felújítására. Külön pályázat keretében választották ki a külső Bartók Béla út (a Tétényi út-Móricz Zsigmond körtér közötti szakasz), valamint a belső Bartók Béla út (a Móricz Zsigmond körtér-Gellért tér közötti szakasz) felújításának kivitelezőjét. A további két pályázat a külső, illetve a belső Bartók Béla úti villamosvágányok átépítésére vonatkozott. Márciusban megjelent az ötödik pályázati felhívás is, amelynek keretében a Móricz Zsigmond körtér és a Fehérvári út Bocskai útig terjedő szakasza felújításának kivitelezőjét választják ki.


15

A pályázatok győztesei a Gárdonyi 2002 Kkt. (tagjai: a Betonút Szolgáltató és Építő Rt. és a Swietelsky Útvasút Kft.), valamint a Strabag Építő Kft. A Gárdonyi 2002 Kkt. végzi az 1,1 km hosszúságú külső Bartók Béla út és a Kosztolányi Dezső tér faltólfalig történő rekonstrukcióját. Összesen 24.000 m2 útburkolat és a teljes járdaburkolat felújítását végzik el. A Strabag Kft. a belső Bartók Béla úton és a Szent Gellért téren dolgozik majd. Ők összesen közel 20.000 m2 útpályafelületet és több mint 12.000 m2 díszburkolatot építenek ki. A villamospálya építésére vonatkozó közbeszerzési eljárások győztesei a Ring Körútépítő Kkt.-Betonút Szolgáltató és Építő Rt.-Swietelsky Útvasút Kft. által alkotott Konzorcium, valamint a BBV Konzorcium (amelynek tagjai a Strabag Kft. és a Mélyépítő Budapest Kft.) A Ring Körútépítő Kkt.-Betonút Szolgáltató és Építő Rt.Swietelsky Útvasút Kft. Konzorcium végzi majd a külső Bartók Béla úti vágányok teljes átépítését: az 1,1 km hosszú pálya bontását, az új pályalemez és vágány kiépítését, valamint a peronok és a felsővezeték 15. ábra: A villamospálya bontása kialakítását. A BBV Konzorcium feladata a (Fotó: Friedl Ferenc) 1,5 km hosszúságú belső Bartók Béla úti villamos-pálya bontása, az ugyanilyen hosszúságú új pályaszakasz kiépítése. A munkához tartozik a felsővezeték, a jelzőberendezések és váltók kiépítése, a peronok kialakítása is. Új tervek készültek, amelyek részben felhasználták a korábbi verziók elemeit is, de természetesen újakat is tartalmaztak a megváltozott igények és műszaki követelmények miatt. A Bartók Béla út – hasonlóan a Nagykörút esetében – faltól-falig megújult. Az eredeti elképzelések szerint a Kosztolányi Dezső tér és a Szent Gellért tér között 2x2 közúti sáv, míg a Kosztolányi tér és a Hamzsabégi út között 2x1 közúti sáv lett volna. Később azonban módosítottak ezen és a teljes hosszon 2x2 sáv lett kialakítva. Középen végig 6,7 m szélességű, ún. tömegközlekedési sáv épült. Ez egy új fogalom Budapest közlekedésében, itt 16. ábra: 19V jelű pótlóbusz valósult meg először. Az elképzelés lényege (Fotó: Friedl Ferenc) az, hogy majdan – a metró megépülte után – az összes tömegközlekedési jármű itt haladna (busz és villamos is) így nem akadályozná semmi a folyamatos haladásukat. Jelenleg csak a villamosok használják, mert a 7-es buszcsalád tagjaival együtt nem lenne biztosított az egyenletes menetrend. Ezért épültek 50m hosszú villamosmegállók (egy ikerkocsis szerelvény és egy csuklós busz férne el így egymás mögött). A közúti sávok 3m szélesek, a villamosvágányokat gömbsüvegsor választja el az autósoktól. A parkolóhelyek számát több mint 30%-al csökkentették és az út menti járdán alakították ki. Burkolata a korábban kiszedett nagykockakőből készült. 2002. március 27-én kezdődött meg a Bartók Béla út felújítása, amit jelképesen Demszky Gábor kezdett meg egy kockakő kettévágásával. Áprilisban a közművek cseréjébe fogtak bele, valamint régészeti feltárásokat végeztek a Gellért téren, a korábbi szovjet hősi emlékmű helyén.


16

A tényleges munka május 2-án vette kezdetét. A Tétényi út és a Kosztolányi Dezső tér között a csatorna cseréje miatt volt sávlezárás. Ez azért fontos pillanat, mert ekkor próbálták ki az újfajta gömbsüveg idomokat. A Műegyetem rakpart útburkolatát is kicserélték a Bertalan Lajos utca és a Szent Gellért tér között, mert ez az útvonal volt a fő terelési irány az idő alatt, míg teljes szélességében lezárták a Bartók Béla utat. (2x2 sávot alakítottak ki). Júniusig az elektromos kábelek és az új csatorna fektetésén munkálkodtak 2002. június 11-én zárták le teljesen a Bartók Béla utat a Szent Gellért tér és a 17. ábra: Az új villamospálya építése Tétényi út között. A Budafoki utat a Gellért (Fotó: Friedl Ferenc) tértől egyirányúsították a Karinthy Frigyes utcáig. Ideiglenes villamos-végállomást és tárolóvágányt kezdenek el építeni a Fehérvári úton a Posta előtt. A Móricz Zsigmond körtéren terelőutat építettek a korábbi hurokvágány helyén az aluljáró építése miatt. 2002. június 22-én kezdték el a villamospálya felújítását. Először kiemelték a tömbsíneket, majd nekiláttak a nagypanelek felszedésének. Ezután elbontották a vágányok alatti réteget. A Szent Gellért téren is megváltozott a forgalmi rend. Ezután a Szabadság híd előtt a korábbi villamosmegállón keresztül a szembejövők oldalára terelték a forgalmat. Emiatt Pest felé nem lehetett felhajtani a Szabadság hídra. 2002. június 28-án indult meg az 18. ábra: Az új útpálya építése aluljáró építése a Móricz Zsigmond (Fotó: Friedl Ferenc) körtéren. Az építés első szakaszában monolit cölöpöket készítenek és régészeti feltárást végeztek. 2002. július 4-én már az új villamospálya építésébe fogtak bele. A munkagödör alját először homokkal egyenlítették ki, elhelyezték a vízelvezetőcsöveket és a jelzőberendezések kábeleit, majd erre soványbeton került. Ezután két pár acélszelvény közé vasbetonhálót raktak le, és kiöntötték betonnal. Végül lerögzítették a Phoenix rendszerű síneket és aluminotermikus hegesztéssel hézagnélküli vágányrendszert alakítottak ki. A sínek alá gumiszalagot tettek a rezgések csillapítása miatt. Július végére a Bartók Béla út teljes hosszában lefektették az új villamosvágányokat, mindössze néhány keresztező út esetében volt még régi a 19. ábra: Az új villamospálya pályából. Ez idő alatt a BKV-buszok a (Fotó: Varga Ákos Endre) Budafoki úton át jártak a körtér felé.


17

Augusztusban az új útpályát is elkezdték kivitelezni (először a Tétényi út felé vezető oldalt). Szeptember 2-ától ismét járnak a villamosok a Bartók Béla úton. Mindenhol fedett utasvárakozót is elhelyeztek, továbbá hajlított acél védőkorláttal védik a gyalogosokat az autós forgalom elől. Egyik megálló sem maradt a régi helyén. • a Hamzsabégi útnál mindkét irányban a benzinkút elé került és aszfalt burkolattal látták el • a Kosztolányi Dezső téren végre nem életveszélyesen keskeny a megálló; mindkét irányban a Bocskai út - Bartók Béla út kereszteződés Ny-i oldalában lehet a villamosokra felszállni; díszburkolattal látták el • a Bertalan Lajos utcánál megszüntették a középperonos megállót és a korábbi kanyarodósáv helyén építették meg; a Szabadság híd irányába lett eltolva; díszburkolatú • a Szent Gellért téren a korábbi park ill. a Budafoki út felé 20. ábra: A Bertalan Lajos utcai villamosmegálló kanyarodó sáv helyére épült az új (Fotó: Népszabadság) megálló közelebb az egyetemhez és a lakóépületekhez; szintén díszburkolattal ellátott Ezután az útburkolat építését folytatták. Szeptember közepére el is készült a Szent Gellért tér és a Móricz Zsigmond körtér között a kifelé tartó rész (irányonként egy-egy sávban lehet haladni). Ezzel egyidőben az eddig használt régi útpályát azonnal elkezdték bontani. Október 21-ére átadták a forgalomnak a Bartók Béla utat a körtér és a Szent Gellért tér között. Végül egy nappal a határidő után, október 29-ére teljes hosszában és szélességében elkészült a Bartók Béla út.

5. Móricz Zsigmond körtér 5.1. A tér története5 „Budapest egyik legforgalmasabb tere a XX. században épült ki. A XIX. században semmi fontos nem volt itt, mindössze a Székesfehérvár felé menő út találkozott a Gellérthegyet délről megkerülő útvonallal. Nem volt Bartók Béla út, nem voltak háztömbök se, csak gyártelepek, egy vágóhíd, téglagyár, és műhelyek. Aztán elkezdtek bérházak épülni, és 1898-ban előbb a BKVT Kelenföldi pályaudvarhoz vezető villamosa, majd egy évvel később a BHÉV Szent Gellért térről Budafokra tartó helyiérdekűje jelent meg itt. A Körtér kör jellegét az utóbbi évtizedekben a vitatható építészeti értékkel rendelkező "gombaépülethez" kötötték az emberek, holott igazából nem ez volt a 21. ábra: A körtér a XX. száazad elején tulajdonképpeni tér, hanem az, ahol a (Fotó: Varga Ákos Endre gyűjteménye) Szent Imre szobor áll. A maradék


22. ábra: Vágányrajz 1961-ből (Varga Ákos Endre gyűjteménye)

18

23. ábra: A körtér 1961-ben ( Varga Ákos Endre gyűjteménye)

terület szimplán kimaradt a házépítésekből, és üresen tátongott A lehetőségeket persze meglátták az akkori közlekedéstervezők, akik 1912-ben hurokvágány-rendszert építettek a szobor köré. Egyre több viszonylat tette itt tiszteletét, közülük a legfontosabb talán az óbudai Fő térre menő 9-es volt. 1928-ban vágányokat fektettek - már eleve középre - a Villányi (akkor még Szent Imre herceg) úton is, a Budaörsi útig, ez egy évvel később már a Déli pályaudvarig vezetett, ezzel megszületett a mai 61-es villamos útvonala. A harmincas évek végére kialakult egy olyan rend, melyben minden járat vissza tudott fordulni a téren, ha szükség volt rá, talán ez volt az általunk is ismert Körtér születése. 1942-ben adták át az új, korszerűnek mondott csomópontot az akkor már Horthy Miklós térnek nevezett helyen, többvágányos hurokkal és komoly összekötő vágányzattal. Ekkor készült el a „gomba” néven ismert épület is, amiben a HÉV tartózkodója, a villamosvasút helységei, és egy áramátalakító is helyet kapott. A viszonylatokat is átszervezték: a HÉV (tétényi és törökbálinti) belső végállomása került a "gomba" Fehérvári útról nyíló hurokvágányaira. A hurok külső vágányain a törökbálinti, a belsőn a tétényi szerelvények álltak meg. A 6-os villamos végállomásánál lévő hurkot a negyvenes években alakították ki, és tulajdonképpen szinte nem is változott az évek folyamán. 1963. január elsején egy igen fontos változás történt: megszűnt az amúgy is már évek óta villamosvasúti üzemben működő törökbálinti és tétényi HÉV, helyette elindult a 41-es és 43-as villamos. Innentől kezdve tulajdonképpen 2002-ig a fő irányokon nem változtattak 24. ábra: Az egykori hurokvágány a körtéren olyan sokat, mindössze a Szent Gellért tér (Fotó: Friedl Ferenc) felé haladó vágányok ívét nagyobbra cserélték ki, mert túl szűk volt a régi. A Fehérvári út felé visszafordító hurkokat 1972 utolsó napjával a napközbeni forgalomból kivonták, ekkor került a 41-es "belső" végállomása Budafok forgalmi telephez, illetve a 43-asé a Városháza (akkor Varga Jenő) térhez. A kilencvenes években úgy tűnt, hogy a látszólag kihasználatlan hurkot felszedik és leaszfaltozzák, aztán hirtelen visszahelyezték a 41-es járat végállomását a Forgalmi teleptől ide (1993. május 30.), ekkor végre újra élettel telt meg a vágány.”

19


5.2. A tér átépítése A 2002-ben a Bartók Béla úton végrehajtott átépítés a körteret is érintette, de a befejezésére csak 2003 őszén kerülhet sor. Itt is a közművek cseréjével láttak neki a munkának 2002 áprilisában. Június közepén terelőutat építettek a korábbi hurokvágány helyén a 19-es, 49-es villamosok megállója melletti gyalogátkelőhely és a 6-os villamos végállomása között. A Fehérvári úton ideiglenes végállomást alakítottak ki a 18A, 41, 47es járatok számára. Június 22-én leállt a villamos közlekedés a Bartók Béla úton és így a körtéren is. A buszok a korábban elkészült terelőúton át közlekedtek.

25. ábra: Fúrt cölöpök készítése (Fotó: Friedl Ferenc)

27. ábra: Az épülő aluljáró (Fotó: Friedl Ferenc)

26. ábra: Az aluljáró munkagödre (Fotó: Friedl Ferenc)

28. ábra: A kész aluljáró (Fotó: Friedl Ferenc)

Azonnal felszedték a régi sínpályát és hozzáláttak az új aluljáró kivitelezéséhez. A gyorsétterem előtt, a Villányi út torkolatában fúrt cölöpökkel munkagödör határolást készítettek, a többi helyen löveltbetonos talajmegtámasztást használtak és nekiláttak a föld kitermelésének. A gödör alján, mintegy 5-6 m mélyen fekvő, téglaboltozatú gyűjtőcsatorna tetejét lebontották, mert az aluljáró padlószintjébe belelógott volna, ezért új, monolit vezetékkel váltották ki ezt a szakaszt. Hogy a villamos vágányokat minél hamarabb átadhassák, először az aluljáró középső részét kezdték el építeni. Először 40-50 cm vastag alapot készítettek, sűrű betonvasalással, majd a falakat, és a közbenső tartóoszlopokat is felhúzták, szintén vasbetonból. Augusztus végére a födém e részén már lefektették rá a síneket. Kis „hídként” állt így a téren, amíg szeptember közepéig a födém teljes felülete elkészült. Novemberre ugyan befejezték az aluljárót, de csak december végén adták át. A Móricz Zsigmond körtéren a gomba épület elé kerültek a villamosmegállók mindkét irányban. Egyik végén jelzőlámpás gyalogátkelőhely kapcsolódik az újonnan épülő aluljáróhoz is. A széles járdaszigetek miatt eltolták a vágányok pályatengelyét a


20

Fehérvári út felé. A korábbi állapothoz képest a Fehérvári út felé tartó vágányok is a Szent Imre szobor előtt csatlakoznak a Bartók Béla úthoz. A 18-as, 47-es járatok megállói a szobor mellett helyezkednek el. 2002-ben csak ideiglenes állapotban adták át. Itt bebetonozott talpfás felépítményt raktak le, mert a tervezett metrómegálló alatta lesz és építésekor valószínűleg elbontják. Sajnos ebbe az irányba nem épült kijárat az aluljáróból. A 6-os villamos hurokvégállomásán nem változtattak 29. ábra: A 6-os villamos végállomásának átépítése (Fotó: Friedl Ferenc) semmit. A 7-es buszcsalád Belváros felé tartó járatainak megállója is a szobor elé került. A Bartók Béla úton két balra kanyarodó sávot is létesítettek a Fehérvári út felé, bár 2003 őszéig csak a tér szélén lévőt használhatták, mert a másikat csak ekkor építették meg. A tél előtt ideiglenes járdát építettek a téren, majd 2003 tavaszán álltak neki a második ütemnek. Az újabb munkálatok 2003 májusában kezdődtek el a 6-os villamos megállója melletti út burkolatának a cseréjével. Már csak ez a kis szakasz maradt meg a kockaköves korszakból. Július elején lezárták a Fehérvári út felé tartó villamos vágányokat és a végleges állapot kialakításába kezdtek. Pár héttel később felszedték a korábbi hurokvágány maradványait is és elbontották a parkoló, 30. ábra: Az újjáépült körtér illetve a gyalogos rész aszfaltburkolatát. (Fotó: Friedl Ferenc) Itt egy új, modern, parkosított városi teret alakítanak ki. 5.3. Észrevételek, hiányosságok Habár a teret valóban újjávarázsolták, nem minden változás hozott javulást. A hurokvágány megszüntetésével a körtér egyik jellegzetessége is eltűnt. A legnagyobb gondot a 41-es villamos végállomásának az áthelyezése okozta. A körtéren való egyszeri átszállással a város bármelyik részébe el lehetett jutni, mivel sok járat végállomása itt található. A Fehérvári útra való áthelyezésével egy újabb átszállással vagy egy hosszabb sétával lehet ugyanezt 31. ábra: Lámpaoszlopok a járda közepén megtenni. (Fotó: Friedl Ferenc) Az aluljáró sem mentes a problémáktól. A Fehérvári út felé nem épült kijárat, azt csak a Szent Imre szobor felől vagy a gomba melletti lejárón lehet megközelíteni (ez esetben azonban keresztezni kell egy


21

forgalmi sávot). A villamosmegállókban közvetlen a zebra előtt vannak a lépcsők. Így, ha a gyalogosok szabad jelzést kapnak, akkor az aluljáróból feljövő emberekkel kerülnek szembe. A két balra kanyarodó sáv felesleges a Fehérvári út felé. Szerencsésebb lett volna, ha csak az íves házak előtti sávot építették volna meg, mert a 18/47-es villamosok megállója melletti sáv szinte keresztbevágja a teret. A 6-os villamoshoz egy új gyalogátkelőhelyet alakítottak ki és a járda kellős közepére két villanyoszlopot helyeztek el, amivel jelentősen lecsökkent az áteresztőképessége. A tér nagy részét mészkőburkolattal látták el, amely már az építés során bebizonyította csúszósságát. Emiatt a frissen lerakott lapokat nagynyomású vizes csiszolással érdesítették meg. A zebrák szélessége jelenleg nem elegendő, főleg a Villányi út – Fehérvári út között. Az emberek nagy része nem használja az aluljárót, habár a 7-es buszokhoz és a 6-os villamoshoz lámpázás nélkül lehetne eljutni. Viszont aki a Fehérvári út felé szeretne továbbutazni, az közvetlenül nem tud az aluljáróból a peronokhoz jutni.

6. A Szent Gellért tér 6.1. Története6 A Bartók Béla út a Szent Gellért térbe torkollik a Szabadság híd előtt. A téren 1894-ig a Gellért fürdő elődje, a Sárosfürdő és egy halászcsárda állt. A Duna ekkor még nagyjából a Budafoki út vonaláig tartott. Később azonban megépült egy gátrendszer egészen a mai Lágymányosi hídon túli területig (Kopaszi-gát), hogy a várost megvédelmezzék a jeges ár veszélyétől. Később az így keletkezett holtágat – melyet Lágymányosi-tónak is hívtak – elkezdték feltölteni. Erre a feltöltésre 32. ábra: A Gellért tér a XX. száazd elején (balra a épültek a Műegyetem új épületei is 1902Sárosfürdő teteje látszik) 1909 között (CH, F és K sorrendben). 1896-ban átadták az akkor még Ferenc Józsefnek nevezett hidat. 1905-re elkészült a rakpart, kapuzatokkal és oszlopokkal dísztett kerítéssel. Pár évvel később a szálló épülete is elkészült (1918). 1899-től 1942-ig a Tétényi HÉVnek itt volt a végállomása, melyet a BBVV (Budapest-Budafok Helyi Érdekű Villamos Vasút) üzemeltetett. A hurokvágány a Budafoki út torkolatában lévő kis park körül volt. Régen a szálló előtt váltak ketté a Bartók Béla úti vágányok az út két szélére, mert a 33. ábra: A 63-es villamosok kanyarodnak a hídra rakparton a szűk hely miatt már eleve (Varga Ákos Endre gyűjteménye) középen haladtak a sínek. Sokáig a Gellért rakpart felől is volt kanyarodóvágány a hídra, erre járt a 63-as Fogaskerekű vasút - Margit híd - Szabadság tér - Ferenc József híd


22

- Fogaskerekű vasút útvoanlon, mely később Közvágóhíd - Lónyai utca - Ferenc József híd - Déli pályaudvar - Szabadság tér - Üllői út - Haller utca - Közvágóhíd útvonalra módosult. Többször is szüneteltetik a járatot végül az újabb újraindítás 1946. augusztus 20ra esett, amikor a Ferenc József hidat (hamarosan Szabadság-híd) átadták a forgalomnak: Nagyvárad tér - Széll Kálmán tér (Moszkva tér) viszonylatában. Ekkor a hídon két viszonylat közlekedett dél-Buda felé (48, 49), és egyetlen viszonylatként a 63-as északBudára. A Gellért téren csak a villamos kanyarodhatott északról a hídra. Ennek biztosítására kézi állítású forgalomirányító lámpa üzemelt, a tér közepén álló bódéból irányítva 1973. november 8-án megszűnt a 63-as villamos. Az 1970-es években épült a járműosztályozó a szálló előtt: külön vágánya lett a híd felé illetve a Gellért rakpart felé tartó járatoknak. A Műegyetem rakpart és a Budafoki út felé rendkívül nehezen lehetett eljutni, ami miatt a nagy forgalom hatására rendszeresen torlódások alakultak ki. A téren a közlekedési funkciók domináltak: autók, buszok, villamosok rendezetlennek tűnő állandó mozgása és a villamosokról az egyetem felé hullámokban tartó gyalogosok tömege jellemezte. A világörökség részeként nyilvántartott teret igénytelen gyalogos felületek és rendkívül rossz 34. ábra: A régi villamosmegálló állapotú útpálya jellemezte. Sok terv (Fotó: Friedl Ferenc) született a tér rendezésére, volt amelyik különszintű csomópontot javasolt. A fő problémát a nagy területet elfoglaló villamosmegálló okozta, ami bár jól működött - hiszen egyszerre több villamost is fogadni tudott – a fejlesztést nem kerülhette el, hiszen időközben felmerült a budai parti észak-déli villamos összeköttetés is. Ez az állapot végül a 2002-es átépítésig megmaradt. 6.2. Az átépítés Talán ez a legvitatottabb része a felújításnak és itt ment végbe a legjelentősebb változás. Az építkezés előjeleként 2001. késő őszén csatorna-felújítás zajlott s Bartók Béla úton az Orlay utca és a Szent Gellért tér között és a Budafoki út végén. 2002 tavaszán régészeti feltárásokat folytatnak a korábbi emlékmű környékén és folytatják a közművek cseréjét. 2002. június 11-től zajlott a terelés a Műegyetem rakpart felé, és ekkortól lett egyirányú a Budafoki út a Karinthy Frigyes út felé. A villamosok még 22-ig járhattak erre. Az építkezés ideje alatt itt volt a legtöbb gond az autósok terelésével, mivel az átmenő forgalomnak 35. ábra: A régi villamosmegálló mindig fenn kellett tartani egy-egy sávot. (Fotó: Friedl Ferenc) A víznyomócső cseréje miatt a Belváros felé haladókat a Műegyetem rakpart felé terelték. Ezután a Szabadság híd előtt a korábbi villamosmegállón keresztül a szembejövők oldalára irányították át a forgalmat. Emiatt Pest felé nem lehetett felhajtani a Szabadság

23


36. ábra: Közműépítés (Fotó: Friedl Ferenc)

37. ábra: Villamospálya építése (Fotó: Friedl Ferenc)

38. ábra: Az új járműosztályozó (Fotó: Friedl Ferenc)

39. ábra: Keskeny peronok (Fotó: Varga Ákos Endre)

hídra sem. Később a villamosvágányok bontása miatt a rakpart szélén haladtak az autók és a buszok. Július közepén már az új villamospálya épült szakaszos módon. A kissugarú ívek miatt Edilon rendszerű monolit betonlemezes pálya készült. Az alapréteg után sűrű vasalással ellátott zsaluzatot állítottak össze, majd kibetonozták. A síneket a sínvályúcsatornába helyezték el, majd rugalmas kiöntőanyaggal vették körbe. Szeptemberre már készen volt a szálló előtti út, így a járművek már erre haladhattak. Októberben végül itt is átadták az új közúti és villamospályát. A jelenlegi azonban nem a végleges arca a térnek. A metró építésekor ide is aluljárót fognak építeni, ami a Budafoki út torkolatában fog elhelyezkedni. Az aluljáróból lépcsőkön és egy rámpám illetve lift segítségével lehet a felszínre jutni. A lépcsők a Műegyetem rakpart, a villamosmegállók és a Budafoki út felé nyílnak. A lift a Műegyetem rakpartra érkezik, az egyetem udvarán, a kerítéssel egy síkban. Az mélyállomás és az aluljáró között lesz egy közbenső szint is, mivel csak így tudták elhelyezni a mozgőlépcsőket. Az aluljáró felett egy szoborkompozíciót terveznek elhelyezni, mely mellett egy medence lesz kialakítva, ami a Dunát szimbolizálja. Az aluljáróba így a medencén keresztül természetes fény juthat és egy impozáns látványosság is létrejön. A Budafoki utat ezért lezárnák a Csíky utcától és sétálóutcává alakítanák át. Az utca kialakítása hasonló lenne a tér jelenlegi arculatához. A Műegyetem rakpart főúttá fejlesztése mellett fog megvalósulni. Elképzelhető egy mélygarázs építése is az egyetem előtt. Ennek kijárata a Bertalan Lajos utcánál lenne, mivel a Gellért téren az aluljáró miatt ez nehezen lehetne kivitelezhető. A rakparti villamosvonal elkészítése csak ezután következhet.


24

6.3. Észrevételek A téren „T” alakú csomópontot hoztak létre. Az utat és a vágányokat a Budafoki út irányába tolták el, így nagyobb hely maradt a szálloda előtt. Az egymást követő kis sugarú ívek miatt azonban nagyobb űrszelvényt kellett hagyni a villamosoknak és a közúti sávokat is lényegesen ki kellett szélesíteni. A szálló előtt díszburkolatú parkolót és egy kisebb parkot alakítottak ki, valamint egy ivócsarnokot. A Budafoki út sarkán is díszburkolatot tettek le, valamint egy nagyobb parkot. A metróhoz kapcsolódó aluljáró az egyetem CH épülete előtt azonban nem épült meg, így majd újra bontani kell. Bár egy impozáns tér jött létre, de a villamosmegálló kapacitása a korábbiéhoz 40. ábra: Az ivócsarnok képest a negyedére csökkent. Ráadásul a Bartók Béla (Fotó: mti) út felé elkeskenyedik a járdasziget, és a zebra előtt olyan szűkké válik, hogy a szabad jelzésre várakozó gyalogosok alig férnek el rajta.

7. A Fehérvári út - Bocskai út kereszteződése 7.1. Története A XIX. század végén még külső Fehérvári útként szerepel a térképeken. Ekkor a városhatár a vasúti töltés vonalában volt. A villamosok helyett a Tétényi HÉV és a Törökbálinti HÉV járt Helyettük indult a 43-as illetve a 41-es járat 1963-ban. A XX. század elején felépült a Lágymányosi, majd az 1960-as években a Kelenföldi lakótelep. 1962-ben a 4-es villamos még Budafok, Városház tér és a Margit híd között járt a Nagykörúton át. 1963-ban a korábban csak a Marhit híd és Petőfi híd között járó 4A villamos meghosszabbított útvonalon, a Fehérvári útig járt. Végül 1972 óta a 4-es villamos már a mai útvonalon közlekedik (megszűnik a 4A). 1983-ban leáll a 43-as járat, majd 1986-ban a Batthyányi tér és Budafok tér közötti 9-es is. 1993-tól pedig újra a körtérig jár a 41-es. A 47-es kezdetben csak a Budafoki Kocsiszín és a körtér között járt, majd meghosszabbították a Városház térig, illetve 1972-től a Nyugati pályaudvarig. 7.2. Az átépítés A munkálatok még 2002-ben megkezdődtek. Júniusban a Bartók Béla út

41. ábra: A Bocskai út - Fehérvári út kereszteződése 2002 tavaszán (Fotó: Friedl Ferenc)

42. ábra: Ideiglenes villamos végállomás 2002-ben (Fotó: Friedl Ferenc)


25

lezárásakor ideiglenes villamos-végállomást (18A, 41, 47) építettek a Posta előtt. Emiatt egy új vágányt fektettek le és két kitérőt elhelyeztek. A körtér felől érkező vágányt pedig ideiglenesen lefedték, mert itt lett az új peron. Szeptember közepén elbontották ezt a végállomást. A körtér felé az új vágányt kötötték be, így a 41-es villamos tárolóvágánya lett a középső sínpár. Azonban így már a Bocskai útnál le kellett szállni róla és a 18-as, 47es járatoknak kellett a kitérőt használni. Pár nappal később végül megváltoztatták a vágányhálózatot és a korábban elkészült ideiglenes vágány lett a 41-es végállomása, így normalizálódott a helyzet. Az év további részében közműcseréket hajtottak végre. Október 21-én lezárták a Fehérvári utat a Bocskai út és a körtér között Budafok felé, novemberben pedig teljes szélességben. A BKV járművei továbbra is járhatnak erre. A Bocskai út kereszteződésében is áthelyezték a vezetékeket az aluljáró építése miatt, ezért sávlezárások voltak. A forgalomnak mindig fenntartottak irányonként 2-2 sávot. Néha a szembejövők oldalára irányították az autósokat.

43. ábra: Ideiglenes villamos végállomás 2003-ban a körtér felőli oldalon (Fotó: Friedl Ferenc)

44. ábra: Átszelési kitérő a Budafok felőli ideiglenes végállomás előtt (Fotó: Friedl Ferenc)

2003. márciusában a Kanizsai utcánál és az SZTK előtt újabb ideiglenes végállomásokat alakítottak ki. A Kanizsai utcánál átszelési kitérőt építettek be az SZTK-nál pedig két egyszerű kitérővel oldották meg a visszafogást. Március 31-én lezárták a kereszteződést és csak a Bocskai úton át lehet át közlekedni. A 47-es villamos útvonala így két részre lett vágva: Budafok – Bocskai út illetve Bocskai út – Deák tér között járt. A 18-as csak a Szent János kórház és a Bocskai út között és a 41es is csak a Bocskai útig szállította az utasokat. Ezzel egyidőben a BKV két új tehermenetesítő buszjáratot indított: a 7C Albertfalva és a Fővám tér között, míg a 47V Budafok és a Fővám tér között járt körjárat jelleggel (Pest felé az Erzsébet hídon át, Buda felé pedig a Szabadság hídon át). Április 3-án kezdték el az aluljáró építését. A munkagödör határolást itt résfalakkal oldották meg. Az építkezés miatt mindkét irány forgalma a Kosztolányi Dezső 45. ábra: Résfal készítése tér felé vezető oldalon haladt. A 4-es (Fotó: Friedl Ferenc) villamos végállomásánál ideiglenes, jelzőlámpával ellátott gyalogosátkelő-helyet alakítottak ki. A munka előrehaladtéval a terelések helye és iránya is folyamatosan változott. Júliusban végül egy kétsávos, ideiglenes út épült a közben szintén átépítés alatt álló


26

Fehérvári úti piac előtt. Ezáltal nagyobb területen lehetett végezni az építkezést és a forgalom is fenntartható volt irányonként két-két sávban.

46. ábra: Az aluljáró építése (Fotó: Friedl Ferenc)

A résfalak elkészülte után a föld kitermelését kezdték el. A munkatér megközelítéséhez egy lejáró épült a Bocskai úton, a Kosztolányi Dezső tér felőli oldalon. Ezt a lejárót később az aluljáró kijáratává építették át. A földmunkák alatt bronzkori település nyomaira akadtak. A régészeti vizsgálatok után folytatódhatott tovább a kivitelezés. Júniusban indult a villamosvágányok cseréje és az új útburkolat kialakítása. Először elbontották a korábbi ideiglenes villamos végállomást és a körtérig tartó vágányokat is. Az egyenes szakaszok kivitelezésével kezdtek. Itt is a korábban a Bartók Béla úton alkalmazott technológiával készítették a villamospályát. A kitérők esetében bebetonozott talpfás felépítményt helyeztek el.

47. ábra: A milánói módszerrel épült aluljárórész (Fotó: Friedl Ferenc)

48. ábra: A Fehérvári úti vágányok felépítése (Fotó: Friedl Ferenc)

Az új Bocskai úti villamosmegálló a piac elé került, középperonos megoldással, aluljáró-kapcsolattal és gyalogátkelőhelyet is létesítettek. A korábban a Budafok felőli megállót megszüntették, a helyére kanyarodósáv létesült a Kosztolányi Dezső tér felé. A piac előtt hozták létre a 41-es villamos új végállomását is, amit ennek ellenére Móricz Zsigmond körtérnek neveznek. A Kamaraerdő felől érkező utasoknak itt kell leszállniuk. A villamos ezután az SZTK előtti tárolóvágányon halad tovább, majd visszafogás után veheti fel új utasokat. Az eredeti tervekben fejállomás jellegű megoldás szerepelt, később ezen változtattak és egy újabb kitérő beépítésével kapcsolat létesült a körtér felé is. Így lehetőség vált műszaki hibás szerelvények ideiglenes tárolására is. A Bocskai út – Móricz Zsigmond körtér közötti új villamospályát július 31-én adták át. A 18-as és a 47-es járatok újra erre járnak. A villamosok szeptember 8-tól járnak az aluljáró födémén.


27

Október 20-án kezdődött meg a 4-es villamos végállomásának az átépítése. Ez a pár száz méteres szakasz kimaradt a néhány évvel ezelőtti budai nagykörúti felújításból. A vágányokat teljesen elbontották egészen a Bercsényi utcáig. Az új végállomás továbbra is középperonos kialakítású lesz és valószínű az aluljáróban kerül kialakításra az új szolgálati helyiség. Kár, hogy az aluljáró lejárata miatt esélyt sem hagytak az esetleges hosszabbításnak. A Fehérvári úttal való vágánykapcsolatot már korábban elkészítették (a Petőfi híd felől jövő vágány és a Budafok felől jövő vágány között). Az átépítés december elejére fog elkészülni, addig 4-6-os jelzéssel járnak a Nagykörúton a villamosok. Az itt épülő metrómegálló elágazó állomása lesz a 4-es vonalnak. A jövőbeli tervekben szerepel a Budafok felé tartó szárnyvonal megépítése is. A körtér felől érkező szerelvények az Etele tér, vagy Budafok irányába haladhatnak majd tovább. Ezenkívül még egy érdekesség lesz itt: a mélyállomás és a felszín közötti lift az egyik lakóház földszintjére fog megérkezni. 7.3. Észrevételek Az igazi probléma az aluljáró kialakításával adódott. Spórolás miatt csak négy irányba épült kijárat: a 4-es villamos végállomásához, a Fehérvári úton lévő villamosmegálló felé, a piac főbejáratához, a Bocskai út felé (Kosztolányi Dezső tér irányába). Így egy kevésbé kihasználható műtárgy épült és az aluljáróból nem lehet minden irányt megközelíteni a felszínen, a gyalogátkelőhelyeket is igénybe kell venni. A körtér felőli oldalon még hely is lett volna a lejáróknak, a Budafok felőli oldalon viszont árkádosítani kellett volna. Ezt végül elvetették, mert két üzletet is meg kellett volna szüntetni. Pár millió forintos kártérítés miatt egy rossz megoldás valósult meg egy több milliárdos beruházás keretében.

49. ábra: A megvalósult változat látványrajza (www.metro4.hu)

50. ábra: Egy elvetett, de használhatóbb változat látványrajza (Budapesti Nap)

51. ábra: A 41-es villamos új végállomása (Fotó: Friedl Ferenc)

52. ábra: Az elkészült födémen áthaladó 18-as villamos (Fotó: Friedl Ferenc)

A 41-es villamos végállomásának áthelyezése miatt csökkent az átszállási lehetőségek száma. A körtéren jóval több viszonylathoz lehetett kapcsolódni. Ezért az


28

utasoknak többet kell gyalogolniuk, vagy eggyel többször kell átszállniuk. A Belvárossal így már csak a 4-es villamossal áll összeköttetésben. Ez a hátrány csak a metró megépülte után fog valamelyest csökkeni.

8. További fejlesztések 8.1. Kelenföld, Városközpont A kelenföldi lakótelep központja ez e terület. Itt található több olyan üzlet, amely a lakosság ellátását szolgálja (szupermarket, piac, posta, bankfiók, stb.). Épp emiatt is nagy forgalmat bonyolít le. A lakosság nagy része a belvárosba a 7-es buszcsaláddal és a Fehérvári úton közlekedő villamosokkal jut el. Az itt épülő metrómegálló tehát igazán a lakótelep megközelítését szolgálja ki. Helye a szolgáltató központ mellett lesz, közvetlen felszíni kapcsolattal. Valószínű, hogy ez lesz az egyik hátránya is, ugyanis így kiesik a tényleges gyalogosforgalom útjából. 8.2. Fővám tér A tér arculata jelentősen nem fog megváltozni. Szerencsére mégsem szüntetik meg a kiskörúti villamosokat sem. A metrómegálló a Közgazdasági Egyetem előtt lesz. Kapcsolatot alakítanak ki a 2-es villamos aluljárójával is, amit felújítanak. Az utóbbi időben felmerült a villamos-aluljáró betömése is. A felszínre lift fog felvezetni. Az állomás az eredeti tervekhez képest kicsit délebbre kerül, mert eltolták az alagút nyomvonalát, hogy minél távolabb haladjon a Gellért fürdő forrásaitól. Hosszabb távon számítani lehet a Szabadság híd és a Kiskörút rekonstrukciójával is.

53. ábra: Látványterv a Fővám térről (www.metro4.hu)

8.3. Kálvin tér Itt fog a 3-as metróval találkozni az új 4-es metró. A Kálvin tér szintén hosszú idők óta forgalmas csomópontja a fővárosnak. Korábban rengeteg villamosvonal haladt keresztül rajta, ezek azonban szép lassan eltűntek. Utoljára a metró építésekor számoltak fel több viszonylatot, míg mára csak a 47-es és a 49-es villamosok járnak erre. Sokáig gondoltak arra, hogy csak eddig valósuljon meg az első ütem. A megállója a templom előtt lesz, nagyjából a mostani összekötő aluljáró helyén. Emiatt 54. ábra: Látványterv a Kálvin térről ezt a szakaszt elbontják és új kijáratokat (www.metro4.hu) építenek. Így kissé módosul a felszín, de a jelenlegi arculatát megtartja. A kezdeti tervekben, amikor még a villamosvágányok felszedésével számoltak, parkosították volna a


29

helyüket. Ez szerencsére nem fog bekövetkezni. A 3-as metróval közvetlen összeköttetése lesz a felszín alatt. Később még fontosabb szerephez fog jutni a tér, ugyanis a tervezett 5ös metró is erre haladna (első ütemben a Közvágóhíd és a Kálvin tér közötti szakasz valószínű). Egyes régi tervek szerint a HÉV végállomása a templom melletti áruház helyén lett volna. Születtek tervek az átmenő forgalom átszervezésére is. Eszerint sétálóutcává alakítanák a Baross utca elejét, a Kecskeméti utcában pedig megfordítanák az egyírányúsítást. Így a forgalmi sávok száma is lecsökkenne, és ismét vissza lehetne adni egykori rangját a térnek. Több zöldterület is kialakítható lehetne. 8.4. Rákóczi tér Az állomás a tér alatt lesz. A felszínre egy aluljárón keresztül lehet feljutni, ugyanis a felszínen semmilyen fogadóépület nem létesíthető. Innét két lépcső vezet a felszínre a 4/6-os villamosok illetve a tér belseje felé. A vásárcsarnok előtt nagyméretű liftet helyeznek el, ami egyrészt a vásárlókat, másrészt a mozgássérülteket szolgálja ki. Esetleg egy mélygarázs építése is lehetséges, bár ez nem tartozna közvetlenül a metróberuházáshoz. Az állomás építése az eredeti teljesen nyitott módhoz képest módosult: részben bányászati módszerrel fog elkészülni, hogy minél kevesebb fát kelljen kivágni. 8.5. Népszínház utca Az egyik vitatott megállója a 4-es metrónak, akár el is lehetett volna hagyni. Átmenő forgalma nem jelentős, inkább helyi érdekeket szolgálna ki. A 28-as és 37-es villamosok járnak erre. Szintén aluljáró szintre fog vezetni a mozgólépcső, ahonnét további lépcsőkön lehet a felszínre jutni. Itt is vegyes módszerrel épül a megálló, az eredeti nyitott módszer helyett. 8.6. Baross tér A tér a Keleti pályaudvar felépülte óta folyamatosan nagy forgalmú volt. Rengeteg villamosjárat haladt erre, mára azonban mindegyik eltűnt. Utoljára a 44-es és a 67-es villamost szüntették meg a Thököly úti pálya rossz állapotára hivatkozva. A 24-es villamosok is csak egy kis utcában állnak meg, a térre nem futnak be. A felüljáró megépítése előtt egy nagy körforgalom volt a tér Rákóczi út felőli végén. A körforgalmon keresztül jártak a villamosok. A tér jelenlegi arculatát a 2-es metró építésekor kapta. Ekkor épült meg a süllyesztett gyalogos tér, ami a metró kijáratát köti össze a pályaudvar épületével és a környező BKV járatok megállóival. A villamoshurok is ekkor készült el, amit most a 67V jelzésű buszok használnak. A gödöllői HÉV végállomása régen a Keleti indulási oldala mellett volt. A síneket a metró átadásakor vágták vissza az Örs vezér teréig. A budai helyszíneken kívül itt lehet számítani a legnagyobb változásra. A tér 55. ábra: A Baross tér egy lehetséges változata átrendezésére már sok ötlet született. Van (www.metro4.hu) olyan amelyik szerint alapvetően nem változna a jelenlegi felszíni elrendezése. Megszűnne a Bethlen Gábor utca felé vezető aluljáró-folyosó és módosulna a buszmegállók helye is (az itt végállomásozó járatoknak a


30

villamoshurok helyén alakítanának ki utasperonokat). A javaslat szerint növekedhet a tér zöldfelületének nagysága is. Más tervek arra törekszenek, hogy a közúti forgalmat jelentősen csökkentsék és minél nagyobb területet adjanak át a gyalogosoknak. A tér közepén lévő süllyesztett szintű nagyvárosi teret jelenleg minden irányból több sávos utak szigetelik el. Ennek megszűntetése érdekében jelentős átszervezésre szorulna a felszíni közlekedés: a Kerepesi út csatlakozása az aluljáró déli oldalára kerülne át a pályaudvar főbejárata elől, a Thököly út eleje pedig kétirányúvá válna. Ezáltal felszabadulna a pályaudvar előtti tér, amit színvonalas parkká lehetne változtatni.7

56. ábra: A metróalagút elhelyezkedése a Baross téren (www.epiteszforum.hu)

57. ábra: A Baross tér egy másik lehetséges változata (www.epiteszforum.hu)

A 4-es metró állomása a Thököly út alatt helyezkedik el. Itt lesz az első ütem szerint a vonal végállomása. A második ütemben további négy megálló létesülne. Ezen a szakaszon lehetőség nyílna a kéreg alatti építésre, ami egyrészt csökkentené a költségeket az alagútfúrás elhagyása miatt, másrészt hosszú időre építési területté válna az út. A Thököly út jelenlegi állapota egyébként is siralmas, hasonló felújításra szorulna mint a Bartók Béla út. A szűk keresztmetszet miatt azonban nem tervezik a villamosok visszaállítását, ezért is lenne fontos a metró szerepe. Mivel a jelenlegi tervek szerint megvalósul a Bosnyák térig való meghosszabbítás, a főváros nem számol a rekonstrukcióval. A metró építésekor szükség lesz a 2-es vonal jelenlegi kijáratának ideiglenes lezárására, ezért a felújításkor egy új kijáratot alakítanak ki a Kerepesi úti oldalon, előreláthatólag 2006-ban. A két metróvonal között nem alakítható ki közvetlen átszállási lehetőség az állomások elhelyezkedése miatt, ezért az csak az aluljárón keresztül lesz lehetséges.


31

9. Összefoglalás A 4-es metró megépítése az elkövetkezendő évek legjelentősebb fővárosi közlekedési beruházása lesz. Első ütemben az Etele tér és a Baross tér között épül meg 10 állomással a jelenlegi tervek szerint 2008 év végére. Második ütemben a Baross tér és a Bosnyák tér között további 4 megálló épülhet fel 2009 év végére. Távolabbi kilátások szerint az Újpalotáig illetve Budaörsig tartó meghosszabbítás és a Budafok felé tartó szárnyvonal megépítése várható. Ekkor már 25 megállója lenne a metrónak. Az építkezés a felszínt is érinti, hiszen a megállók többségét nyitott módszerrel fogják megépíteni, azaz cölöpfal vagy résfal elkészítése után kitermelik a talajt, és az így keletkező munkagödörbe vasbeton födémeket készítenek. A különböző üzemi berendezések ebben a dobozszerkezetben lesznek elhelyezve. Ahol a felszíni beépítettség ezt nem engedi ott bányászati vagy vegyes módszerrel építik meg a megállókat. Felmerül tehát a lehetőség, hogy a felszíni területeket is rendezzék. Ezek közül több beruházás már elkészült (Etele tér, Bartók Béla út, Szent Gellért tér I. ütem, Móricz Zsigmond körtér I. ütem) vagy épp folyamatban van (Bocskai út, Móricz Zsigmond körtér II. ütem). További átépítések várhatóak a többi megálló környezetében, ezek azonban csak a tényleges metróépítés után várhatóak. A beruházás elkészülte után a felszíni járatok módosítása várható, ezt figyelembe véve születtek meg a rendezés tervei. Az eddig megtörtént beruházásokkal kapcsolatban minőségi kifogások kevésbe fogalmazhatók meg. Korszerű útburkolat és villamospálya épült a Bartók Béla úton és a Fehérvári úton. Inkább az alkalmazott megoldásokkal akadnak problémák: keskeny villamosperon (Szent Gellért tér), nem megfelelő aluljáró kijáratok (Móricz Zsigmond körtér és Bocskai út), nagy távolságok az egyes járművekről történő átszállás esetén (Etele tér). Ezek orvoslása az elkövetkezendő évek feladata lesz.

A dolgozat elkészülte után 2003. november 1-től a 41-es villamos a Batthyányi térig jár. Az ötlet a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesülettől (VEKE, www.veke.hu) származik, melyet a főváros Városüzemeltetési Bizottsága és Vajda Pál főpolgármesterhelyettes is támogatott és 2003. október 27-én végül megszavazták a képviselők.


32

Ábra- és táblázatjegyzék Ábrajegyzék: 1. ábra: A kisföldalatti egykori felszíni szakasza ................................................................................3 2. ábra: Földalatti hálózat terve ......................................................................................................4 3. ábra: Az 1970-es metróterv ........................................................................................................7 4. ábra: A tervezett metróhálózat ....................................................................................................8 5. ábra: A régi Etele tér (Fotó: Fodor Illés)...................................................................................11 6. ábra: Az egykori hurok rajza ....................................................................................................11 7. ábra: Az 1. változat ................................................................................................................12 8. ábra: A 2. változat ..................................................................................................................12 9. ábra: A 3. változat ..................................................................................................................13 10. ábra: A bécsi Schottentor kéreg alatti villamosmegállója (Fotó: Varga Ákos Endre) .........................13 11. ábra: Keskeny villamos peron a Kosztolányi Dezső téren (Fotó: Friedl Ferenc) ..............................14 12. ábra: Rendezetlen parkolás és forgalomirányítás (Fotó: Varga Ákos Endre).....................................14 13. ábra: Rossz állapotú villamospálya (Fotó: Varga Ákos Endre) .....................................................14 14. ábra Rossz állapotú útpálya (Fotó: Friedl Ferenc) ......................................................................14 15. ábra: A villamospálya bontása (Fotó: Friedl Ferenc) ..................................................................15 16. ábra: 19V jelű pótlóbusz (Fotó: Friedl Ferenc) ..........................................................................15 17. ábra: Az új villamospálya építése (Fotó: Friedl Ferenc) ..............................................................16 18. ábra: Az új útpálya építése (Fotó: Friedl Ferenc) .......................................................................16 19. ábra: Az új villamospálya (Fotó: Varga Ákos Endre)...................................................................16 20. ábra: A Bertalan Lajos utcai villamosmegálló (Fotó: Népszabadság)..............................................17 21. ábra: A körtér a XX. száazad elején (Fotó: Varga Ákos Endre gyűjteménye) ....................................17 22. ábra: Vágányrajz 1961-ből (Varga Ákos Endre gyűjteménye) ........................................................18 23. ábra: A körtér 1961-ben ( Varga Ákos Endre gyűjteménye) ...........................................................18 24. ábra: Az egykori hurokvágány a körtéren (Fotó: Friedl Ferenc) ....................................................18 25. ábra: Fúrt cölöpök készítése (Fotó: Friedl Ferenc) .....................................................................19 26. ábra: Az aluljáró munkagödre (Fotó: Friedl Ferenc) ...................................................................19 27. ábra: Az épülő aluljáró (Fotó: Friedl Ferenc) ............................................................................19 28. ábra: A kész aluljáró (Fotó: Friedl Ferenc) ...............................................................................19 29. ábra: A 6-os villamos végállomásának átépítése (Fotó: Friedl Ferenc) ...........................................20 30. ábra: Az újjáépült körtér (Fotó: Friedl Ferenc) ..........................................................................20 31. ábra: Lámpaoszlopok a járda közepén (Fotó: Friedl Ferenc) ........................................................20 32. ábra: A Gellért tér a XX. száazd elején (balra a Sárosfürdő teteje látszik) ........................................21 33. ábra: A 63-es villamosok kanyarodnak a hídra (Varga Ákos Endre gyűjteménye) ..............................21 34. ábra: A régi villamosmegálló (Fotó: Friedl Ferenc) ....................................................................22 35. ábra: A régi villamosmegálló (Fotó: Friedl Ferenc) ....................................................................22 36. ábra: Közműépítés (Fotó: Friedl Ferenc) ..................................................................................23 37. ábra: Villamospálya építése (Fotó: Friedl Ferenc) ......................................................................23 38. ábra: Az új járműosztályozó (Fotó: Friedl Ferenc) .....................................................................23 39. ábra: Keskeny peronok (Fotó: Varga Ákos Endre) ......................................................................23 40. ábra: Az ivócsarnok (Fotó: mti) ..............................................................................................24 41. ábra: A Bocskai út - Fehérvári út kereszteződése 2002 tavaszán (Fotó: Friedl Ferenc) ......................24 42. ábra: Ideiglenes villamos végállomás 2002-ben (Fotó: Friedl Ferenc) ............................................24 43. ábra: Ideiglenes villamos végállomás 2003-ban a körtér felőli oldalon (Fotó: Friedl Ferenc) ..............25 44. ábra: Átszelési kitérő a Budafok felőli ideiglenes végállomás előtt (Fotó: Friedl Ferenc) ...................25 45. ábra: Résfal készítése (Fotó: Friedl Ferenc) ..............................................................................25 46. ábra: Az aluljáró építése (Fotó: Friedl Ferenc) ..........................................................................26 47. ábra: A milánói módszerrel épült aluljárórész (Fotó: Friedl Ferenc) ..............................................26 48. ábra: A Fehérvári úti vágányok felépítése (Fotó: Friedl Ferenc)....................................................26


33

49. ábra: A megvalósult változat látványrajza (www.metro4.hu) .........................................................27 50. ábra: Egy elvetett, de használhatóbb változat látványrajza (Budapesti Nap) .....................................27 51. ábra: A 41-es villamos új végállomása (Fotó: Friedl Ferenc) ........................................................27 52. ábra: Az elkészült födémen áthaladó 18-as villamos (Fotó: Friedl Ferenc) ......................................27 53. ábra: Látványterv a Fővám térről (www.metro4.hu).....................................................................28 54. ábra: Látványterv a Kálvin térről (www.metro4.hu) .....................................................................28 55. ábra: A Baross tér egy lehetséges változata (www.metro4.hu) .......................................................29 56. ábra: A metróalagút elhelyezkedése a Baross téren (www.epiteszforum.hu)......................................30 57. ábra: A Baross tér egy másik lehetséges változata (www.epiteszforum.hu) .......................................30

Táblázatjegyzék: 1. táblázat: A budapesti metróvonalak építési szakaszai ......................................................................6 2. táblázat: A beruházás jellemző mutatói ........................................................................................9 3. táblázat: Az állomások adatai ...................................................................................................10

Irodalomjegyzék Gulyás László: Újraindul a metróépítés Budapesten, Városi Közlekedés, 2003. október http://www.metro4.hu — A 4-es metró hivatalos honlapja http://www.nexus.hu/fricy/kozl.htm — Friedl Ferenc honlapja Továbbá: 1 http://www.tar.hu/jhoward/text/gyvasut/gyvasut1.htm — Horváth János honlapja - Budapesti gyorsvasúti tervek 2 Tájak korok múzeumok kiskönyvtára (530): Földalatti Vasúti Múzeum, Budapest; 1996, TKM Egyesület 3 Statisztikai közlemények, Budapest közlekedése 1928-1932, KSH kiadvány 4 Bocz Péter; 2001: Vasúti pályaszerkezetek — Diplomamunka, 86-89. oldal, 185. oldal 5 http://www.hampage.hu - Varga Ákos Endre honlapja — Elveszett sínek 6 Csordás Erika: A Szent Gellért tér régen és ma (Közúti és mélyépítési szemle, 2003.9.szám), Varga Ákos Endre honlapja (http://www.hampage.hu) és A budapesti villamosok honlapja alapján (http://villamos.budapest.hu) 7 www.epiteszforum.hu — A Baross tér rendezése

A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások

Recommend Documents