9. JELZŐLÁMPÁS CSOMÓPONTOK FORGALOMSZABÁLYOZÁSA......................................................1 9.1. ALAPFOGALMAK ................................................................................................................................................1 9.1.1. Elnevezések ............................................................................................................................................1 9.1.2. A forgalomirányítással összefüggő alapfogalmak..................................................................................2 9.1.3. Működtetési módok ................................................................................................................................3 9.2. JELZŐLÁMPÁS FORGALOMIRÁNYÍTÁS TERVEZÉSE.......................................................................................................4 9.2.1. Tervezési szempontok..............................................................................................................................4 9.2.1. Jelzőlámpák telepítésének szükségessége...............................................................................................4 9.2.3. A tervezési forgalom ...............................................................................................................................5 9.3. A TERVEZÉS LÉPÉSEI ...........................................................................................................................................7 9.3.1. Közelítő geometriai tervezés...................................................................................................................7 9.3.2. A forgalmi áramlatok fázisba rendezése, a fázisszám meghatározása....................................................7 9.3.3. Fázisonként mértékadó forgalom és közelítő kapacitásszámítás ...........................................................9 9.3.4. Részletesebb geometriai tervezés, jelzőlámpa-elhelyezés.......................................................................9 9.3.6. Fázissorrend meghatározása.................................................................................................................11 9.3.7. Periódusidő felvétele ............................................................................................................................12 9.3.8. Zöldidők meghatározása.......................................................................................................................12 9.3.9. Kapacitásszámítás ................................................................................................................................12 9.3.10. Fázisidőterv szerkesztése ...................................................................................................................13 9.3.11. Felállási hosszak számítása, geometriai elrendezés finomítása ........................................................14 9.4. KERÉKPÁROS FORGALOM ÉS A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ÁTVEZETÉSE. ......................................................................15 9.5. ÖSSZEHANGOLÁS..............................................................................................................................................16 IRODALOM.............................................................................................................................................................19
9. Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása 9.1. Alapfogalmak A jelzőlámpás forgalomirányítás helyes alkalmazása jelentősen növeli egy csomópont kapacitását és forgalombiztonságát, valamint csökkenti a járművezetők időveszteségét, ha a forgalom nagysága indokolja a jelzőlámpa alkalmazását. 9.1.1. Elnevezések A forgalomirányítás kényszerítően befolyásolja a forgalom lebonyolódását, ezért körültekintően, a szabályok betartásával kell megtervezni. Nem elegendő a járművek forgalmát ismerni, a gyalogosok és kerékpárosok igényei mellett a nappali forgalom ingadozását is figyelembe kell venni. A jelzőlámpás irányítás szükségességét számos tényező indokolttá teheti (pl. forgalom nagysága, sebesség, túlzott várakozási idők a mellékirányból vagy a gyalogosoknál, balesetek, helyi adottságok, látási viszonyok) Ez a forgalomtechnika egyik legszigorúbban szabályozott területe. A legfontosabb előírásokat az irodalomjegyzék tartalmazza. Tervezéskor minden előírás érvényességét és a számadatokat tételesen ellenőrizni kell, mert a szabályok gyakran változnak! A jelzőlámpás forgalomirányítás alapvető eleme a fényjelző készülék. Felépítése, elemeinek elnevezése a 9.1. ábrán látható.
9.1. ábra – a fényjelző készülék felépítése
A csomópont területén számos jelzőfajta kerül elhelyezésre a forgalmi szituációtól, a résztvevő járművektől függően. A csomópontban található jelzők nevét foglalja össze a 9.2. ábra. 9.2. ábra – a jelzőlámpák elrendezése
9.1.2. A forgalomirányítással összefüggő alapfogalmak A jelzőlámpás irányítás alkalmazása, tervezése során számos jól definiálható fogalom merül fel. Ezek közül néhány kiemelkedő fontosságú alapfogalmat határoz meg ez a pont, a többi fontos elem definícióját a fogalommal közös a fejezetben tárgyaljuk.
•
fázis: Az egyidejűleg megengedett csomóponti mozgások - az egyidejű szabad (zöld) jelzések - csoportja. Egy négyágú csomópontban 12 forgalmi irány lehet.
•
fázisidőterv: A periódusidő felosztása közbenső időkre és a fázisok zöld időire. Jelzőcsoportonként - az egy időben azonos jelzést adó lámpákra - egy sora van. Az egyezményes jelkulccsal ábrázolt tervet nevezik fázistervnek is. (Tervezésének lépéseit külön pontban tárgyaljuk.)
•
periódusidő, (P): A jelzésképek egyszeri ismétlődése közötti idő. Szokásos periódusidők: 60...90...120 s.
•
közbenső idő (tk):A keresztező, vagy fonódó mozgásokat tartalmazó fázisok esetén a kihaladó fázis zöldidejének vége és a behaladó fázis zöldidejének eleje közötti biztonsági idő; másodpercre felfelé kerekítve. (Számítása külön pontban.)
•
ürítési idő (tü): a helyzetjelző vonalon áthaladó utolsó járműnek a helyzetjelző vonal és a keresztező forgalmi irány útpályájának legtávolabbi széle, továbbá egy járműhossz (6m) távolság megtételéhez szükséges idő.
•
behaladási idő (tb): a szabadjelzés elején behaladó első járműnek a helyzetjelző vonaltól, az előző fázisban keresztező irányban haladó jármű útpályájának legközelebbi széléig terjedő távolság megtételéhez szükséges idő.
9.1.3. Működtetési módok A forgalom folyamatosan változik. Ezt a változást számos tényező befolyásolja (napszak, évszak, időjárás, hálózat stb.), és minden forgalmi helyzetre létezik egy optimális fázisidőterv. A különböző vezérlések célja, hogy a jelzőlámpa programja minél jobban kiszolgálja a forgalom pillanatnyi igényeit. Elvileg háromféle vezérlési alapelv létezik, de a magyar gyakorlatban csak az első kettő terjedt el. a)
Állandó időtervű (fix programos) vezérlés. Az egyes napszakokra - pl. reggeli csúcs (RECS) - normál program (N) - délutáni csúcs (DUCS) - külön programokat (fázisterveket) tartalmaz. A programokat időmérő óra (órajel) váltja.
b)
Forgalomfüggő vezérlés. Összehangolásban a napszakok fix programjait néhány forgalomszámláló stratégiai detektor váltja. Egyedi (szinguláris) csomópontban fázisonként 2-2 detektor szükséges: az egyik a helyzetjelző vonaltól 4...5, a másik 40...60 m-re. Ebben az esetben a fix programok váltásán kívül fázisnyújtás és/vagy fáziskihagyás is lehetséges.
c)
Forgalom által szabályozott vezérlés. A fázisonként 2-2 detektoron mért adatokból egy mikroszámítógép periódusonként új - akár összehangolt - fázistervet készít.
A fix programos vezérlés elavult. Új vezérlés csak forgalomfüggő lehet. Az egyes jelzőlámpák vezérlőszekrényei rendszerbe - hálózatba - is köthetők. Ez a forgalomirányító központ.
9.2. Jelzőlámpás forgalomirányítás tervezése 9.2.1. Tervezési szempontok A jelzőlámpás forgalomirányítás tervezése során több szempontot kell figyelembe venni. A forgalomirányítás indokoltságát megszabó és a tervezést befolyásoló legfontosabb csomóponti jellemzők: • a forgalom nagysága és járműfajták szerinti megoszlása; időbeli ingadozása • sebesség • a helyi adottságok, látási akadályok, • túlzott várakozási idők (például gyalogosoknál) • balesetek adatai, helyi eloszlásuk Meglévő csomópont jelzőlámpás forgalomirányításának áttervezése előtt meg kell vizsgálni, hogy a jelenlegi geometriai kialakítás alkalmas-e, vagy áttervezés szükséges. A figyelembe veendő tervezési és forgalombiztonsági szempontok meglévő és építés előtti csomópont tervezésénél: • • • •
• • • • •
a megállások száma és/vagy a várakozási idők összege minimális legyen az irányítás lehetőleg forgalomfüggő és összehangolt legyen a programváltási időpontok a forgalom időbeni lefolyását kövessék a kerékpáros átvezetések csak jelzőlámpával lehetségesek ha a járművek kisíves kanyarodása külön sávba történik, a jelzőlámpa elhagyható a forgalmi rend kikapcsolt jelzőlámpánál is egyértelmű legyen a közös fázisban haladó gyalogosokra sárga villogó figyelmeztessen kimaradó piros jelzés vagy összeférhetetlen zöld jelzések esetén az irányítás villogó sárgára kapcsoljon a csomópontban sáv nem fogyhat el: a bemenő sávnak ki is kell jönnie.
9.2.1. Jelzőlámpák telepítésének szükségessége Általánosságban megállapíthatjuk, hogy akkor van szükség jelzőlámpás forgalomirányításra, ha az összegzett veszteségidő a jelzőlámpánál kevesebb, mint anélkül. Jelzőlámpás irányítás csak akkor alkalmazható, ha az úton a megengedett sebesség legfeljebb 70 km/óra. Ezért külső útszakaszokon a csomópontok előtt a sebesség korlátozása szükséges. A jelzőlámpás forgalomirányítás bevezetését indokolhatják forgalombiztonsági szempontok, a forgalom nagysága, vagy a forgalmi körülmények. a/ Forgalombiztonsági okból jelzőlámpás forgalomirányítás kell, ha a csomóponttól 125 men belül 1 évben 3; vagy 3 évben 6 baleset történt. (Ha gyalogos vagy kerékpáros baleset történt, az esetszámtól függetlenül ajánlott.) b/ A forgalom nagysága miatt jelzőlámpás forgalomirányítás kell: •
kijelölt gyalogos átkelő helyeken nagy járműforgalom, nagy gyalogos forgalom, és széles úttest esetében
•
kerékpáros átvezetés esetén, nagy járműforgalom és széles úttest esetében.
A határértékek az UT 2-1.219:2003 útügyi műszaki előírásban vannak. c/ A forgalmi körülmények miatt jelzőlámpás forgalomirányítás kell: • • •
összehangolásban levő önálló gyalogos átkelőhelynél ha kerékpáros átvezetés 60 km/óránál nagyobb sebességű forgalmat keresztez vasúti átjáróhoz 30 m-nél közelebb.
(A határértékek a 20/1984 Kormányrendelet mellékletében (FISZ) vannak.) 9.2.3. A tervezési forgalom A forgalom napi lefolyását irányonként és 15 percenként [E/15 perc] ajánlott felvenni. (Egységjármű szorzók: szgk:1,0; szóló tgk: 2,0; szerelvények: 3,0; kerékpárok: 0,5.) A forgalom-lefolyási ábra alapján jelöljük ki az egyes jellemző napszakokat. Állandó időtervű (fix programos) vezérléseknél a mértékadó forgalmat egy-egy napszakra (pl. reggeli csúcs - normál program - délutáni csúcs) irányonként a legnagyobb negyedóra forgalmát 4-el szorozva állapítsuk meg! (Csúcsnegyedórás csomóponti forgalmi mátrix.) Mértékegysége [E/óra]. Mivel ilyen nagy forgalom a valóságban nincs - mert a csúcsnegyedórák nem esnek egybe - a fix programos vezérlés mindig pazarló; de a csomóponton a legnagyobb negyedórás forgalomnak is át kell haladnia egy periódus alatt. A tervezési forgalmat irányonként sávos forgalomáramlási ábrán (9.3. ábra) adjuk meg.
9.3. ábra – egy csomópont sávos forgalomáramlási ábrája a csúcsórákban és általános forgalom mellett
9.3. A tervezés lépései A jelzőlámpás forgalomirányítás tervezését a következő lépésekben célszerű elvégezni: 1. közelítő geometriai tervezés 2. forgalmi áramlatok fázisokba rendezése, a fázisszám meghatározása 3. fázisonként mértékadó forgalom és közelítő kapacitásszámítás 4. részletesebb geometriai tervezés, jelzőlámpa-elhelyezés 5. közbenső idők meghatározása 6. fázissorrend meghatározása 7. periódusidő felvétele 8. zöldidők meghatározása 9. kapacitásszámítás 10. fázisidőterv szerkesztése 11. felállási hosszak számítása, geometriai elrendezés finomítása 9.3.1. Közelítő geometriai tervezés közelítő geometriai tervezés: az általános csomóponttervezési szempontokon túl figyelembe veendő, hogy a jelzőberendezésnek a csomópont valamennyi irányára ki kell terjedni, szabályozatlan forgalmi irányok nem maradhatnak. A csomóponton áthaladás idejét (ürítési idő), így az áthaladási hosszakat a legkisebbre kell szorítani úgy, hogy a kanyarodó járművek számára megfelelő fordulási sugarak maradjanak. E lépésben kell meghatározni a csomópont egyes ágaiban a felállási szakasz forgalmi sávjainak számát és azt, hogy melyik irányból melyik irányba lehet továbbhaladni. 9.3.2. A forgalmi áramlatok fázisba rendezése, a fázisszám meghatározása Ebben a lépésben a csomópontba behaladó áramlatokat rendezzük fázisokba, és meghatározzuk, az összes irány átengedéséhez szükséges fázisok számát. E lépés során használt fogalmak: • fázisszám: A fázisok száma. (Törekedni kell a három fázisú irányításra). • fázisosztás: A csomóponti irányok fázisokba rendezése. Az egyirányúsítás, vagy a balra kanyarodó irányok páros kitiltása a 3 fázisú irányítást segíti. • a fázisosztás jellege; az irányítási mód: az irányok csoportba rendezésének alapelve, kétféle lehet: 1/ védett irányítási mód: Konfliktusmentes fázisosztás. Az egymással összeférhetetlen (konfliktusban levő) mozgások egyidejűleg nem kaphatnak szabad jelzést. (Kivéve a jobbra kanyarodó járművek gyalogosok közé engedését.) A zöld lámpában nyíl csak ilyen fázisosztásnál lehet. 2/ részlegesen védett irányítási mód: Konfliktusos (telezöld) fázisosztás. A szemből érkező, de különböző irányú (egyenes, jobbra, balra kanyarodó) irányok, és a velük párhuzamos gyalogosok egyidejű szabad jelzést kaphatnak. Az áthaladásra a kanyarodási szabályok érvényesek. A zöld lámpában nem lehet nyíl. (Ezért hívják "tele" zöldnek.)
A konfliktusos fázisosztás kevesebb sávon elfér. Kapacitása viszont kisebb, ha nincsenek irányonkénti felálló sávok, mert pl. egy elsőbbséget adó balra kanyarodó az egész irányt feltartja. A két elv közötti különbséget szemlélteti a 9.4. ábra. 9.4. ábra – a konfliktusmentes (A) és konfliktusos (B) forgalomirányítás közötti különbség
A nagy fázisszám biztonságosan bonyolítja minden irány forgalmát, de a fázisváltások miatti veszteségidők a kapacitást csökkentik. A kis fázisszám növeli ugyan a kapacitást, de a biztonsági szempontok miatt egyes (balra kanyarodó) irányokat ki kell tiltani a csomópontból, melyek kerülőútra kényszerülnek. E szempontokat figyelembe véve 2,3 vagy 4 fázisú kialakítást választhatunk. Az egyes fázisokban lebonyolódó forgalmi irányok meghatározásakor törekedni kell, hogy egyidejűleg minél több mozgás bonyolódjék le. (Egyidejűleg haladhatnak gyalogosok, az őket jobbra kisíves mozgással keresztező járművekkel, bár ez a megoldás nagy gyalogosforgalomnál kerülendő.) A fázisosztás során a legkisebb időveszteséget és legnagyobb biztonságot nyújtó, háromfázisú, védett forgalomirányításra kell törekedni. A geometriai tervvel összhangban kell kialakítani a fázisokat, a vegyessávok forgalma nem haladhat két különböző fázisban. Egy négyágú csomópont irányainak lehetséges fázisokba rendezését mutatja a 9.5. ábra. Az I. és II. változat 4 fázisú konfliktusmentes, a III. változat 3 fázisú és konfliktusos kialakítású.
9.5. ábra – példák a négyágú csomópont fázisainak kialakítására
9.3.3. Fázisonként mértékadó forgalom és közelítő kapacitásszámítás A fázisonkénti mértékadó forgalom meghatározása során az adott fázisban haladó sávok óraforgalmai közül kiválasztjuk a legnagyobbat. A közelítő kapacitásszámítás során ezen fázisonként mértékadó forgalmak összegét vetjük össze a megadott határértékekkel. Ennek értelmében 2 fázis esetén a fázisonkénti mértékadó forgalmak összege 1500…1600 E/ó-nál, 3 fázis esetén 1300...1400 E/ó-nál; 4 fázisban 1100...1200 E/ó-nál ne legyen több. Ellenkező esetben a fázisonkénti mértékadó forgalmat a sávok számának növelésével csökkenteni kell. (Ilyenkor általában a főirányban több egyenes sávot vezetnek át.) 9.3.4. Részletesebb geometriai tervezés, jelzőlámpa-elhelyezés Az eddigiek ismeretében a csomópont különböző elemei (forgalmi sávok, szegélyek, szigetek, gyalogátkelőhelyek stb.) megtervezhetők. A jelzőlámpák elhelyezésének tervezésénél legfőbb cél, hogy a közlekedők jól látható és egyértelmű jelzést kapjanak. A járművezetők a csomópont megközelítésekor kellő távolságból és a felállási szakasz teljes hosszából láthassák a számukra jelzést adó jelzőlámpát. (A forgalmi sávok felett elhelyezett jelzők a pályaszint felett 4,5 m magasságra helyezendők. A jelzőlámpák függőleges vetülete és a helyzetjelző vonal között a jó láthatóság érdekében 9,0 (7,0) m távolságnak kell lennie (9.6. ábra). A forgalmi sávok felett elhelyezett jelzők
lehetnek a keresztezés közepén és a keresztezés túloldalán is, amennyiben távolságuk a helyzetjelző vonaltól nem nagyobb 16,0 m-nél és jelzésük nem válik félreérthetővé. 9.6. ábra - a fényjelző készülék és a helyzetjelző vonal egymáshoz viszonyított helyzete
A gyalogosok számára szolgáló piros és zöld jelzést adó jelzőlámpákat lehetőleg az átkelőhely szélétől 1,0 m távolságon belül ajánlatos elhelyezni, a járdaszegélytől 0,5-2,0 m-re. Ha az út osztottpályás, vagy szigettel ketté van választva, a gyalogoslámpát a szigeten is célszerű elhelyezni. 9.3.5. A közbenső idők meghatározása. A közbenső idő járműveknél és gyalogosoknál egyaránt a (folyamatos) zöld jelzés vége és a következő zöld jelzés eleje közötti idő. A közbenső időt minden lehetséges kihaladó-behaladó mozgáspárra ki kell számolni, az eredményeket a közbenső idő mátrixában kell feltüntetni. E munkarész különös fontosságú, mert a közbenső idők a csomópont forgalombiztonságát alapvetően befolyásolják. A közbenső idők mátrixát a csomópont konfliktusmátrixának felhasználásával készítjük. Ebben a mátrixban jelöljük az egymással konfliktusba kerülő irányokat. A közbenső idők számításánál, a távolságok megadásánál szerepet kapnak a fázisonként mértékadó konfliktuszónák. •
konfliktus zóna: A csomópont magjának az a területrésze, amelyen a közlekedők összeütközhetnek. (A közbenső idők számításához a konfliktus zóna mind a négy sarkát meg kell jelölni.)
A szükséges közbenső idő értékét úgy számíthatjuk, hogy a sárga idő, az ürítési idő és 3 s biztonsági idő összegéből a behaladási időt kivonjuk. Kihaladási (ürítési) idő: A kihaladási (ürítési) távolság osztva a kihaladási sebességgel. Kihaladási távolság: • járműveknél:
a helyzetjelző vonaltól a konfliktus-zóna túlsó széléig + 6 m
• •
kerékpárosoknál: a helyzetjelző vonaltól a konfliktus-zóna túlsó széléig + 2 m gyalogosoknál: a gyalogos átkelőhely tengelyben mért hossza.
Kihaladási sebesség: • járműveknél: [m]) • kerékpárosoknál: • gyalogosoknál:
10,0 m/s egyenesen, ívben a sugárral azonos (v [km/h] = R 4,0 m/s 1,0 m/s
Behaladási idő: A behaladási távolság osztva a behaladási sebességgel. Behaladási távolság: • járműveknél: • kerékpárosoknál: • gyalogosoknál:
helyzetjelző vonaltól a konfliktus-zóna közelebbi széléig mint a járműveknél általában 0 m
Behaladási sebesség: • járműveknél: 14,0 m/s egyenesen, ívben a sugárral azonos (v [km/h] = R [m]) • kerékpárosoknál: 6,0 m/s • gyalogosoknál: 1,5 m/s Átmeneti (sárga) idő • járműveknél 50 km/óráig: 50 km/ó felett: • kerékpárosoknál: • gyalogosoknál: Előkészítő (piros-sárga) idő • járműveknél: • kerékpárosoknál: • gyalogosoknál:
3s 5s 3s kihaladáskor a közbenső idő első 5 s-a villog ! 2s
2s 0s
A villamosokra vonatkozó számadatok az Ut 1-1.204:2003 sz. útügyi műszaki előírásban vannak. Felhívjuk a figyelmet arra, hogy ezek az értékek országonként változhatnak. 9.3.6. Fázissorrend meghatározása A fázissorrend meghatározása során a megállapított fázisokat rendezzük olyan sorba, hogy a közbenső idők összege a legkisebb legyen – ha csak a sorrendet más szempont, például összehangolás nem befolyásolja. (A fázisok azonosítóját és sorszámát nem szabad összekeverni!) (A fázisok különféle sorrendben követhetik egymást. Két fázis csak 1, három fázis már kétféleképpen, és négy fázis esetén már 6 a lehetséges fázissorendek száma.)
9.3.7. Periódusidő felvétele A periódusidő felvételénél törekedni kell a forgalom szempontjából optimális időtartam kiválasztására, vagyis a járművek összidővesztesége minimális legyen a csomóponton áthaladáskor. A periódusidő értékei: 2 fázis esetén 40-60 s; 3 fázis esetén 60-90 s; 4 fázis esetén 90-120 s. •
periódus: A jelzésképek egyszeri ismétlődése.
•
optimális periódusidő: A forgalom számára legkisebb akadályoztatást jelentő kialakítás. A forgalomnagyság ismeretében megadott módszerrel kiszámítható, de általában az összehangolás (a "zöldhullám") határozza meg, mert összehangolni csak azonos periódusidejű csomópontokat lehet. Hosszú periódusidő: nagyobb kapacitás - mert egy órában kevesebb közbenső idő van, de több várakozás. Rövid periódusidő: kisebb kapacitás, de rövidebb felálló sorok és kevesebb várakozási idő. (A számításokhoz szükséges képleteket az előírások tartalmazzák.)
9.3.8. Zöldidők meghatározása A periódusidő nem más, mint a fázisok közötti közbenső idők és a fázisok zöldidejeinek összege. Így a tiszta zöldidő - a periódusidőből a közbenső idők összegét levonva szétosztása az egyes fázisok között a mértékadó forgalmak arányában meghatározható. Az ily módon kapott zöldidők értékét össze kell vetni a minimális zöldidőkkel, és a kapacitásszámítás eredményével is. •
minimális zöldidők: Járművekre és kerékpárosokra 8 s; gyalogosokra 5 s, de a gyalogos az átkelőhely hosszának 2/3-át 1,0 m/s sebességgel legyen képes megtenni.
9.3.9. Kapacitásszámítás Ebben a lépésben leellenőrizzük, hogy a kapott zöldidő alatt képes-e a fázis mértékadó forgalma áthaladni, és kiszámítjuk a csomópont kihasználtságát. •
teljesítőképesség (kapacitás, C): Az egy óra alatt áthaladni képes járműszám E/órában. Számítása: egy fázisra a zöldidő osztva 2,0 s-al és szorozva az egy óra alatti periódusok számával. (3600/P) A 2 s az egységjárművek elméleti követési időköze a helyzetjelző vonalon. Pontosabb képleteket a szabványok adnak. A csomópont teljesítőképessége a fázisok kapacitásának összege.
•
teljesítőképesség kihasználtság: Fázisonként számítjuk. Az F/C a fázisonkénti mértékadó forgalom (F) osztva a kapacitással (C). Ha összehangolunk egymást követő csomópontokat, az összehangolandó irányok fázisaiban legyen az F/C értéke 0,75...0,80 körül, mert az összehangoláshoz kapacitástartalék szükséges. A többi fázisban 1,0-hoz (100%-hoz) alulról közelítő érték a megfelelő.
Ha a számítás szerint a kapacitás kisebb a forgalmi igénynél (F/C>1), a tervezés előző döntéseit kell módosítani. A túlzott kapacitástartalék (F/C <<1) esetén is indokolt a módosítás,
ilyenkor a várakozási időveszteségek csökkentése érdekében rövidebb periódusidejű program alkalmazandó. 9.3.10. Fázisidőterv szerkesztése •
program: Valamennyi jelző összes jelzésképének vezérlési terve. Forgalomtechnikai megjelenése a fázisidőterv.
Az egyes fázisokra meghatározott jelzések időbeni lefolyását fázisidőterven (9.7. ábra) ábrázoljuk. Ennek vízszintes tengelye az idő, egy-egy sora pedig egy-egy jelzőlámpa jelzésképeit mutatja. Egy sor több, egymással mindig egyező jelzésképet mutató jelzőlámpára (jelzőcsoportra) is vonatkozhat. 9.7. ábra – fázisidőterv (J: jármű, GY:gyalogos)
Elkészítése során elsőként az egyes sávokhoz tartozó zöldidőket rajzoljuk fel úgy, hogy az egymást követő fázisok zöldidői között maradjon a közbenső idő értékének megfelelő időköz. A zöldjelzés megelőző átmeneti idő (piros-sárga) és a zöldjelzést követő előkészítő idő (sárga) jelzésképei a közbenső idő időtartama alatt villannak fel (9.10. ábra).
9.10. ábra – a közbenső idő „tartalma”
9.3.11. Felállási hosszak számítása, geometriai elrendezés finomítása A tényleges felállási hosszak számítására a csomópont végleges geometriai kialakításához, járműosztályozó méretezésénél van szükség. Előfordulhat, hogy a felállási hely a csúcsórában néhány periódusban nem elegendő, de az hibás méretezés eredményeként kialakuló visszaduzzasztás más forgalmi sávok, szomszédos csomópontok forgalmát akadályozza. •
a várakozó (felálló) sorhosszak: Az egy periódusban sávonként megálló járművek száma. Erősen közelítő, de biztonságos számítása: a periódusidő és a zöldidő különbségét osztjuk 2 mp-el és szorozzuk 6 m-rel.
A szükséges felállási hossz ismeretében a szegélyek, burkolati jelek, jelzőtáblák megtervezhetők (9.11. ábra). 9.11. ábra – méretezett csomóponti ág.
9.4. Kerékpáros forgalom és a közösségi közlekedés átvezetése. A kerékpáros forgalom átvezetésére két alapelv szerint van lehetőség. A 9.12.a ábrán kerékpárosokat a járművekkel együtt, a 9.12.b ábrán pedig a gyalogosokkal közös fázisban vezethetjük át. 9.12. - kerékpáros átvezetések
Megjegyzés: a bemutatott ábrák csak példajellegűek, nem tartalmazzák a csomópont összes fényjelző készülékét, jelzőtábláját és útburkolati jelét. A közösségi közlekedést a jelzőlámpáknál is előnyben részesíthetjük. A külön buszsávon vezetett forgalom mellett lehetőségünk van buszzsilipek kialakítására is (9.13. ábra). 9.13. ábra – autóbusz-zsilip
További speciális jelzőlámpa alkalmazások: • • • •
a villamos vasúti fedező jelzők az útszűkületek (alternatív) jelzőlámpás forgalomirányítása az irányváltó jelzőlámpák (Magyarországon nem terjedt el.) a sebességjelző tölcsérek.
A speciális jelzőlámpa alkalmazásokra vonatkozó szabályok a rendeletben és a műszaki előírásban vannak. (41/2003. (VI.20.) GKM rendelet és az UT 2-1.219:2003 útügyi műszaki előírás.) Ide sorolhatjuk a jelzőlámpák egy speciális programját is. • intelligens éjszakai program. Mivel a villogó sárga üzemmód veszélyes, a forgalomfüggő vezérlésű jelzőlámpák éjszakai programja az általános piros. Ez azt jelenti, hogy az összes irány lámpája pirosat mutat. Zöld jelzést a távolabbi detektoron bejelentkező jármű kap. 9.5. Összehangolás Útvonalon vagy úthálózaton belül csomópontok jelzőlámpáinak összehangolt működtetése azt célozza, hogy a kényszerű megállások és várakozások kiküszöbölésével az utazási sebesség növekedjen. Egy útvonalon az a legkedvezőbb helyzet, ha az első csomópont szabad jelzésén belépő járművek az összes többi csomóponton zöldjelzést kapnak, így megállás nélkül haladhatnak át („zöldhullám”). Ez azonban csak célkitűzés lehet, teljes mértékben nem lehet elérni. Kétirányú forgalmú utakon, adott távolságra lévő keresztező utak esetén ez az állapot csak megközelíthető, megkeresése a tervező feladata. Az összehangolás tervezéséhez figyelembe kell venni • az összehangolni kívánt csomópontok távolságát • a forgalom nagyságát, időbeli lefolyását (főirányban és keresztező irányban egyaránt) • a járművek mozgási jellemzőit (sebesség, lassítás, gyorsítás)
• •
a tömegközlekedési eszközöknél a megállóhelyen az utascseréhez szükséges tartózkodási időt, a járművek forgalmának adatait a gyalogosforgalom által igényelt fázishosszakat.
Az összehangolás tervezésének lépései: • az útvonal csomópontjain szükséges leghosszabb periódusidő, mint mértékadó érték, (megállapítása kapacitás-igény alapján) • a megállás nélkül haladó járművek út-idő vonalának felrajzolása mindkét irányban (figyelembe véve a tilos jelzés alatt becsatlakozó és a jelzőlámpa előtt felálló járművek miatt szükséges időeltolást) • keresztezésenként meg kell határozni mindkét irányban a zöldidő – eltolást, azaz a zöld jelzések kezdete közötti időkülönbséget. Az összehangolás alapjául szolgáló út-idő sávokat (9.14. ábra) az összehangolt útszakaszra, mint út-idő diagramra, irányhelyesen, a zöldidő tartamának megfelelő vastagságú sávok adják. 9.14. ábra – út-idő sáv.
Ennek alapján minden keresztezésnél felrajzolható a fázisokat feltüntető oszlop-ábra (a fázisidőket a kapacitás-igények alapján határozva meg), a két ellenkező irány folyamatos forgalmát biztosító zöld-idő eltolásának megfelelően. Ha az ellenkező irányokból felrakott oszlop-ábrák minden keresztezésben egybeesnének, mindkét irányban akadálytalan lenne a haladás. Ez azonban nem jön létre és módosítás szükséges, vagy az út-idő vonal hajlásának (tehát a jármű sebességének) változtatásával, teljes hosszban vagy szakaszonként, egyik vagy mindkét irányban, vagy a periódusidő (minden keresztezésnél), vagy a fázisosztás változtatásával. Többszöri módosítással megkereshető a viszonylag legkedvezőbb megoldás. Erre mutat példát a 9.15. ábra. 9.15. ábra – csomópontok összehangolási terve
Az összehangolás megvalósítható egy útszakaszon (vonali), vagy egy nagyobb, összefüggő területen. A forgalomirányítás osztályozását mutatja be a 9.16. ábra. 9.16. ábra – A forgalomirányítás osztályozása az összehangolás módja szerint
Irodalom GKM (2003) 41/2003. (VI.20.) GKM rendelet a forgalomirányító követelményeiről, tervezési, telepítési és üzemeltetési előírásairól.
jelzőlámpák
MAUT UT 2-1.219:2003 Útügyi műszaki előírás: A jelzőlámpás forgalomirányítás tervezése, telepítése és üzemeltetése MAUT UT 2-1.120:2003 Útügyi műszaki előírás: Közúti forgalomirányító berendezések. Fényjelző készülékek.
