6195. számú országgyűlési határozati javaslattal!

Együtt kezelendő a H/6195. számú országgyűlési határozati javaslattal!

II

ELŐSZÓ Az emelkedő életszínvonal a mobilitás és az áruszállítási igények növekedését eredményezi. A közlekedés a gazdasági fejlődésnek alapvető feltétele, az emberek számára szabadságot, javuló életminőséget biztosít. Ugyanakkor a közlekedés környezeti károkat okoz, emberi életet és egészséget veszélyeztet. A két oldal között ellentmondás feszül. Ennek az ellentmondásnak a feloldása, kiegyensúlyozása a közlekedéspolitika feladata: hogyan lehetséges a növekvő mobilitási igényeket a káros következmények minimalizálása mellett kielégíteni, a fenntartható mobilitást megvalósítani. A társadalmi-gazdasági változások hatása, az eltelt időszak tapasztalatai valamint az Európai Unió 2001-ben kiadott 2010-ig szóló közlekedéspolitikája szükségessé teszik az 1996. óta hatályos magyar közlekedéspolitika megújítását és alkalmazását. Napjainkban, a XXI. század kezdetén a magyar közlekedés fejlettsége — az általános gazdasági fejlettségünkhöz hasonlóan — elmarad az európai uniós átlagtól. Az elmúlt tíz évben a magyar gazdaság sikeres piacgazdasági teljesítményei élesen rávilágítottak arra, hogy a gyorsforgalmi utak, a nagyteljesítményű vasút, a magas szolgáltatási színvonalú légi közlekedés, valamint az ipari-mezőgazdasági alapanyagoknál az olcsó belvízi szállítás lehetősége az egyik legfontosabb alapfeltétele az ipari, kereskedelmi vállalkozói tőkebefektetések telephelyei kiválasztásának. Magyarország gazdasági fejlődésében, nemzetközi versenyképességének növekedésében a közlekedés az egyik legmeghatározóbb tényezővé vált. A magyar háztartások átlagosan jövedelmük közel ötödét költik a közlekedéssel kapcsolatos kiadásokra. A közlekedés, miközben biztosítja az emberek, áruk, szolgáltatások szabad áramlásának feltételeit, a közlekedési balesetek, az energiafogyasztás, a lég- és zajszennyezés, a területfoglalás révén káros hatásokat is kifejt a környezetre. A jövő magyar közlekedésfejlesztése és fenntartása tudatosabban járul hozzá az életminőség javításához, a környezettel összhangban álló fenntartható fejlődéshez. A gyorsforgalmi úthálózat kiépítése, a XXI. századi követelményeknek megfelelő vasúti közlekedés megteremtése, a Duna-Majna-Rajna vízi úton a magyar belvízi hajózás újjáélesztése, a dinamikusan növekvő légi közlekedési piacon szilárd pozíciók megszerzése a városi és városkörnyéki közlekedés összehangolt fejlesztése természetesen nem lehet csak a közlekedési tárca feladata. A közlekedéspolitika céljai csak nemzeti összefogással, a Kormány, az önkormányzatok, hazai és nemzetközi befektetők, a magántőke és magánvállalkozók összehangolt munkájával valósíthatók meg. Budapest, 2004. március

Dr. Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter

III

IV

…..MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA…..

TARTALOM Oldal I. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA ________________________________________________ 1 I.1. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁRA HATÓ FŐBB TÉNYEZŐK ______________________ 2 I.1.1. A közlekedési kereslet alakulását befolyásoló körülmények ________________________ 2 I.1.2. Makrogazdasági környezet__________________________________________________ 2 I.1.3. Verseny a közlekedési piacon _______________________________________________ 3 I.1.4. Közszolgáltatások a közlekedésben___________________________________________ 4

I.2. CÉLOK, STRATÉGIAI FŐIRÁNYOK__________________________________________ 6 I.2.1. A közlekedéspolitika kiemelt céljai ___________________________________________ 6 I.2.2. A közlekedéspolitika stratégiai főirányai________________________________________ 9

I.3. INTÉZMÉNYRENDSZER ÉS SZABÁLYOZÁS _________________________________ 11

II. A KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS PROGRAMJA ______________________________ 15 II.1. KORSZERŰBB KÖZLEKEDÉS, JOBB SZOLGÁLTATÁS ______________________ 15 II.1.1. A fenntartható fejlődés biztosítása __________________________________________ 15 II.1.2. A közlekedésbiztonság javítása ____________________________________________ 19 II.1.3. Az ország védelmi képességének erősítése __________________________________ 20 II.1.4. Magas színvonalú, korszerű technológián alapuló kiszámítható, biztonságos és pontos szolgáltatás _________________________________________________________________ 20 II.1.5. A meglévő közlekedési rendszerek minőségének és kihasználtságának javítása ______ 21 II.1.6. A hiányzó infrastrukturális elemek mielőbbi kiépítése ____________________________ 21 II.1.7. Finanszírozás __________________________________________________________ 23 II.1.8. Versenyképesség és hatékonyság__________________________________________ 24 II.1.9. Szaktudás _____________________________________________________________ 25

II.2. A FEJLŐDÉS KÖZLEKEDÉSI MÓDONKÉNT ________________________________ 26 II.2.1. Infrastruktúra-hálózatok, csomópontok _______________________________________ 27 II.2.2. Tulajdonlás, szabályozás, üzemeltetés _______________________________________ 36

II.3. KÖZÉPTÁVÚ INFRASTRUKTÚRAFEJLESZTÉSI GÖRDÜLŐ TERV ___________ 42

MELLÉKLETEK __________________________________________________________ 43 A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA SZEMPONTJÁBÓL FONTOS JOGSZABÁLYOK _______ 43 EGYÉB KAPCSOLÓDÓ DOKUMENTUMOK, TERVEK____________________________ 45

V


I. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA A közlekedés jelentősége, a gazdaságban és a társadalomban betöltött szerepe egyértelműen indokolja a közlekedés fejlesztésével foglalkozó, átfogó stratégiák, politikák kidolgozásának szükségességét, amelyeknek illeszkedniük kell mind a hazai mind a nemzetközi fejlődés általános trendjéhez. A közlekedéspolitika a közlekedést szerves egységben kezeli, szem előtt tartva, hogy annak infrastruktúra hálózatai hierarchikus rendszerben épülnek fel és működnek. Keretbe foglalja és összehangolja a közlekedési alágazatok közép- és hosszú távú fejlesztéseit tartalmazó terveket, stratégiákat, a szükséges szabályozási, intézmény-fejlesztési és finanszírozási elképzeléseket. Tekintetbe véve a közlekedés negatív környezeti hatásai mérséklésére vonatkozó követelményeket, figyelembe veszi a közlekedés szerepét az ország társadalmi és gazdasági fejlődésében, a szomszédos országokkal fenntartott kapcsolatokban, és az ország EU csatlakozásának, majd a beilleszkedésnek és felzárkózásnak az elősegítésében. A közlekedéspolitika összhangban áll az EU Kohéziós Alapja támogatásainak fogadására készült Kohéziós Alap Keretstratégiával, az EU Strukturális Alapok felhasználását célzó Nemzeti Fejlesztési Tervvel és az Országos Területrendezési Tervről szóló törvénnyel. A fő prioritások, amelyet a dokumentum alágazatonként tárgyal: •

A hiányzó infrastruktúra kiépítése, amely összhangban áll az Unió Transz Európai Közlekedési hálózatfejlesztési (TEN-T) célkitűzéseivel. A megvalósítást

•

•

szolgálják az Európa Terv, a Nemzeti Fejlesztési Terv, valamint a Kohéziós Alap Keretstratégia közlekedési fejlesztései. Az EU közlekedésben alkalmazott szabályozásának követése a magyar sajátosságok és lehetőségek figyelembevételével, amelynek hazai sarokpontjai a vasúti reform, a személyszállítási közszolgáltatás és a szabályozott verseny. Környezetkímélő közlekedési rendszer megteremtése, környezetvédelmi intézkedésekkel, környezetbarát közlekedési módok fejlesztésével, preferálásával.

A felsorolt prioritásokkal kialakuló közlekedési rendszerhez a közlekedéspolitika a következő üzemeltetési-forgalmi prioritásokat rendeli: •

•

A személyforgalomban a közforgalmú közlekedés preferálása az egyéni közlekedéssel szemben és a kerékpárforgalom ösztönzése, a gyalogos közlekedés biztonságának és kényelmének növelése. A teherforgalomban a vasúti és vízi szállítás, valamint a kombinált fuvarozás ösztönzése.

A közlekedéspolitika a 2015-ig elérendő célként kitűzött közlekedés kialakításának módját részletezi. Az egyes hálózati elemek tényleges megvalósításához ki kell dolgozni a műszaki, illetve a társadalmi-gazdasági megalapozó munkarészeket. A közlekedéspolitika a városi közlekedéssel csak fő összefüggéseiben foglalkozik. A téma kiemelt jelentőségére tekintettel, külön városi közlekedéspolitikai koncepció készül.

1

I.1. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁRA HATÓ FŐBB TÉNYEZŐK I.1.1. A KÖZLEKEDÉSI KERESLET ALAKULÁSÁT BEFOLYÁSOLÓ KÖRÜLMÉNYEK

A magyar közlekedési igények várható alakulására hatást gyakoroló legfontosabb tényezők, feltételezett körülmények: • •

•

• •

• •

• •

•

•

2004-ben megvalósult az Európai Unióhoz történő csatlakozásunk; a magyar gazdaság növekedése tartós lesz, a GDP évi növekedési üteme az EU tagországok átlagát tartósan meghaladja; a szerkezetváltás még tart, a hagyományos, szállításigényesebb ágazatok súlya a termelési struktúrában még tovább csökkenhet; a gazdaság exportvezérelt jellege fennmarad; a leggyorsabban fejlődő ágazatok azok, amelyekbe számottevő külföldi tőke települt, és további beáramlására lehet számítani; Magyarország a szomszédos országokból munkaerő felvevővé válik; a lakosság számának változása miatt jelentős strukturális átrendeződés lehetséges (kor szerinti összetétel, a foglalkoztatottsági arány és megoszlás változása); az ország régiói között fennálló különbségek csökkennek; a nagyobb városok környékére való kiköltözés — a szuburbanizáció — folytatódik; a bérek az uniós átlaghoz közelednek, az ezzel összefüggő életmódváltás hatással van a mobilitásra; jelentős befolyásoló tényező a turizmus fejlődési tendenciája.

A felsorolt tényezők valamennyi közlekedési alágazat stratégiai tervének elkészítésénél kiindulási feltételt jelentenek, a közlekedéspolitika prioritásainak meghatározásában döntő jelentőségűek.

2

I.1.2. MAKROGAZDASÁGI KÖRNYEZET Az ezredfordulót követően kezdődött világgazdasági recesszió miatt exportlehetőségeink, a beruházási kedv jelentősen csökkentek. A Kormány fenntartható, egyensúlyi problémáktól mentes, teljesítményorientált, a versenyképesség javítását eredményező feltételrendszer megteremtését kívánja elérni, szigorúbb és hangsúlyosabb fiskális politikával, amely az EU irányelveivel harmonizáló alappilléreken (liberalizált piac, átláthatóság, tisztességes verseny) nyugvó gazdaságpolitikával. A Kormány programja olyan makrogazdasági keretet vázol, amelyben a GDP növekedési üteme 2003-tól fokozatosan emelkedik. A közlekedéspolitika feladata: a tartós gazdasági növekedés elősegítése, az életminőség javítása a környezet szempontjából fenntartható mobilitás biztosításával. Az európai közlekedési folyosók az integrálódó európai gazdaság fő ütőerei, ezért azok magyarországi áthaladása kitűnő lehetőséget teremt hazánknak és a magyar gazdasági szereplőknek a nemzetközi vérkeringésbe történő aktív bekapcsolódásra. A gazdasági környezetben végbemenő mindennemű változás következményekkel jár a közlekedésben. Ezen kapcsolat határozza meg a gazdasági- és a közlekedéspolitika összehangolásának lehetőségeit. A gazdasági előrejelzések és a társadalomban várható változások figyelembevételével lehet előre jelezni a szükséges fejlesztéseket, a végrehajtandó szervezeti és egyéb átalakításokat, intézkedéseket a közlekedés területén. Az infrastruktúra fejlesztésére fordított kiadások a leghatékonyabb gazdaságélénkítő ráfordítások, és azok allokációja meghatározó az adott térség fejlődése szempontjából. Különösen fontos szerepet tölt be az agrárágazatban, ahol a gazdálkodás eredményessége nagy mértékben függ a közlekedési infrastruktúra kiépítettségétől.

…..MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA….. Ugyancsak alapvető jelentőségű a turizmus területén, ezért annak sajátságait, jellemző igényeit szükséges figyelembe venni a közlekedéstervezésben. A modern társadalmakban a háztartások kiadásai között a közlekedési költségek 13-18%ot tesznek ki. Jelentős kiadási tétel a közlekedés a nemzetek költségvetésében is. A II. világháború utáni években, a gazdaságilag fejlett országok a GDP 2-2,5%-át maximum mintegy 3-3,5%-át fordították közlekedési, hírközlési beruházásokra. A közlekedési alaphálózat kiépítésének időszakaszaiban a közlekedési beruházások a GDP-nek minimum 1,3-2%-át, maximum 2,5-3%-át vették (veszik) igénybe. Az EU 14 tagországa (Gö-

rögország kivételével) közlekedési ágazatainak 1985-1994. évi beruházási volumen adatait és 1994 évre azok GDP-hez viszonyított arányait vizsgálva, kiderül, hogy a szóban forgó évtized alatt 12 tagországban 45%-kal emelkedett a közlekedési beruházások volumene. A vasúti és közúti közlekedési beruházások GDP-hez viszonyított aránya 1994-ben az EU14 tagország1 ban 1,1% volt ; 1996-ban a 15 EU tagállam közlekedési beruházásra fordított GDP arány 2 átlaga 1,1% . Magyarország az 1990-es évek elején a költségvetéséből átlagosan a GDP 0,5-0,6%-át fordította közlekedési beruházásokra. 1998 és 2001 között a közlekedési beruházások GDP %ban mért értéke növekedésnek indult.

Megnevezés Összes beruházás a GDP %-ában Közlekedési beruházások az összes beruházás %-ában Közlekedési beruházások a GDP %-ában

1998 14,1 8,2 1,15

1999 16,3 6,3 1,03

2000 18,8 6,1 1,14

2001 20,7 6,1 1,26

Forrás: GKM A közlekedés, a posta és a vízgazdálkodás adatai, 2001.

A közlekedéspolitika megvalósításához meg kell teremteni a közlekedési alágazatok működtetéséhez, fenntartásához, fejlesztéséhez a kiszámítható és hatékonyságra ösztönző finanszírozás kereteit. Az EU-hoz történő csatlakozás előtt az ISPA, utána az EU Kohéziós Alapja és a Strukturális Alapok vissza nem térítendő támogatásokkal gyorsítják a magyar közlekedés fejlesztését, korszerűsítését, amely források igénybevételéhez is meghatározó nagyságrendű hazai támogatások szükségesek.

I.1.3. VERSENY A KÖZLEKEDÉSI PIACON A magyar közlekedési rendszer az 1990-nel kezdődött társadalmi-gazdasági átalakulás során jelentős változáson ment át.

formában működik. A nemzetközi fuvarozásban résztvevők járműállománya, szakmai ismerete az EU versenytársakkal is összemérhető. A menetrendszerű közúti személyszállítás hálózatsűrűsége, a járatok gyakorisága nemzetközi szinten is megfelelő, jövedelemtermelő képessége azonban a nyugat-európai versenytársaktól jelentősen elmarad. A jogi szabályozás, a közösségi jog átvétele meghatározza azokat a kereteket, amelyek az egyes közlekedési módok adottságai, a piaci jellemzők figyelembevételével a díjképzési elvek, a támogatások, a kedvezmények, működési feltételek és egyéb szabályozások révén hozzájárulnak az EU-konform versenyfeltételekhez. A közlekedés, különösen a személyszállítási közszolgáltatások területén az EU a szabályozott versenyt tartja szükségesnek.

A közúti áruszállítás teljes egészében privatizált, döntő hányadában mikro- és kisvállalati

1 Közlekedéspolitika a 21. Század elején c. tanulmány, KTI – 2001. 2 EU Energy and Transport in Figures. Statistical Pocketbook, 2001.

3

A közlekedési infrastruktúra hálózat megfelelő sűrűsége, állapota a közlekedési szolgáltatások minősége a termelő ágazatok, különösen az agrárágazat valamint a turizmus versenyképességét is javítja.

I.1.4. KÖZSZOLGÁLTATÁSOK A KÖZLEKEDÉSBEN

Az állam és az önkormányzatok feladata a személyszállítási közszolgáltatások és azok zavartalan működési feltételeinek biztosítása. A személyszállítási közszolgáltatás a menetrendszerinti közforgalmú közlekedési eszközökkel, megfelelő sűrűséggel és üzemidőben biztosított szolgáltatás, az életviszonyokkal összefüggő utazási szükségletek kielégítésére.

A közlekedési infrastruktúra területén biztosítani kell, hogy minden településről a térségi központ indokolatlan kerülők nélkül elérhető legyen, továbbá minden lakó- vagy üdülőövezetként besorolt területen, engedély alapján beépített ingatlant gépkocsival szilárd burkolatú közúton és gyalogosan járdán meg lehessen közelíteni. A térségi központok egymás közötti közúti összeköttetését a gyorsforgalmi úthálózat biztosítja, amelyek vonzáskörzetét szemléltetik az elérhetőségi ábrák. A kistérségi központok kedvező elérhetőségét az úthálózat további szintjei (főutak és térségi jelentőségű mellékutak) biztosítják.

Ilyenek a mindennapi életvitel biztosításához: • •

• •

iskolába és munkába járás, vonzáskörzetből a vonzásközpontokba, gazdasági, igazgatási, ellátási centrumokba, az egészségügyi és szociális ellátás, a közügyek intézése céljából végzett utazások.

Az elérhetőség szempontjából fontosak: • •

a nagyobb települések egymás és a főváros közötti, vasútállomással nem rendelkező települések és a legközelebbi vasútállomás közötti, átszállást biztosító utazások.

Biztosítani kell a fogyatékos személyek biztonságos közlekedésének feltételeit az infrastruktúra akadálymentesítésével és/vagy a háztól házig való utaztatás segítőszolgálatával. A személyszállítási közszolgáltatás mennyiségi és minőségi színvonalát (menetrendjét, üzemidejét, viszonylatait) az ellátásért felelős közigazgatás (a jelenlegi feladat megosztás szerint a helyközi utazásoknál az állam, a helyieknél az illetékes önkormányzat) határozza meg a lakossági igények és az anyagi lehetőségek mérlegelése alapján.

4

Eddigi gyakorlatunk szerint az állam az éves költségvetésből több csatornán nyújt támogatást a helyi és helyközi közösségi közlekedés működtetéséhez. A Magyar Államvasutak (MÁV) évente termelési támogatásban részesül, valamint a Kormány időszakonként szanálja a társaság veszteségeit, az országos jelentőségű beruházásokat finanszírozza. A közúti közlekedéshez az állam a Volán társaságok járműrekonstrukciójához nyújtott beruházási támogatást. A közforgalmú közlekedés utasainak támogatása a kedvezményesen értékesített nyugdíjas és tanuló bérletekhez és különböző kedvezményezett társadalmi csoportok jegyeihez nyújtott árki-

…..MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA….. egészítésben valósul meg, mind a helyi mind a helyközi közlekedés területén. A fogyasztói árkiegészítés rendszerét szükséges racionalizálni. A közforgalmú közlekedés fejlesztése, tarifájának meghatározása, működési feltételeinek

biztosítása során figyelembe kell venni a közforgalmú személyszállítás társadalmi szerepét, jelentőségét a mindennapi életviszonyokból eredő utazási szükségletek kielégítésében, a települések népességmegtartásában, a területek felzárkóztatásában, az esélyegyelőség megteremtésében.

A gyorsforgalmi utak 15 és 30 perces vonzáskörzete 2002-ben

A gyorsforgalmi utak 15 és 30 perces vonzáskörzete 2006-ban

5

A gyorsforgalmi utak 15 és 30 perces vonzáskörzete 2015-ben

I.2. CÉLOK, STRATÉGIAI FŐIRÁNYOK •

I.2.1. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA KIEMELT CÉLJAI

Az Európai Unió 2001-ben kiadott új közlekedéspolitikájának3 célja a gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntartható, egyensúlyban levő közlekedési rendszer létrehozása. Célul tűzi továbbá a tagjelölt országok közlekedési hálózatainak összekapcsolását az Unió tagországai hálózataival, valamint a perifériális régiók, Európa kieső részei jobb elérhetőségének biztosítását, hatékonyabb bekapcsolását a főáramlatokba (Pán-európai közlekedési hálózat). Az Európai Unió közlekedéspolitikájának prioritásai: • • •

a regionális egyenlőtlenségek csökkentése, a hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszüntetése, a forgalmi torlódások mérséklése,

•

•

a közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreállítása, a használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állítása, a közlekedés globalizálódásának kezelése.

Hazánkban a közlekedési szolgáltatások és az infrastruktúra helyzete számos területen eltér az Európai Közösség jelenlegi helyzetétől, nehézségeitől, de a kihívások jellege — különösen hosszabb távon — azonos. Ez lehetővé teszi és egyben ki is kényszeríti az EU közlekedéspolitikájához való alkalmazkodást. A magyar közlekedéspolitika célja gazdasági szempontból hatékony, a társadalmi igényeknek megfelelő, korszerű, biztonságos és a környezetet kevésbé terhelő közlekedés megteremtése.

3 FEHÉR KÖNYV Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni.

6

…..MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA….. Pán-európai közlekedési hálózat országai

A közlekedéspolitika megvalósítása, a közlekedési rendszer működőképességének javítása, nemzetközi illeszkedése az ország tartós gazdasági növekedésének egyik alapfeltétele. A közlekedési rendszer fejlettsége és minősége kihat az ország működőképességére és meghatározza védelmi képességét is. A közlekedéspolitika a gazdaságpolitika eszközeként az ágazati politikákat, a turizmust és a vidékfejlesztést szolgálja, célja a közlekedési infrastruktúra és szolgáltatások ezen igényeknek megfelelő szinten történő biztosítása. A közlekedési infrastruktúra fejlettségének fontos szerepe van a megtermelt termékek piacra juttatásában. Ezért kiépítettsége és a rajta végzett fuvarozási szolgáltatá-

sok mennyiségi és minőségi színvonala a termelő ágazatok versenyképességét nagymértékben befolyásolja. A területi munkamegosztást, a régiók közötti kiegyenlítődést és az országhatáron átnyúló termelési együttműködést, az Európai Unióba való integrálódást a megfelelő sűrűségű és állapotú, teljesítőképes közlekedési infrastruktúra rendszerek és a korszerű járműpark segítik elő. A közlekedés közvetlenül is befolyásolja az életminőséget. Az egyes életviszonyok (lakás, munka, oktatás, ellátás, szórakozás, turizmus) térben és időben történő összekapcsolása útján befolyásolja a lakosság életkörülményeit, ezáltal társadalompolitikai szerepet tölt be. A közleke-

7

dés fejlesztés célrendszerébe illesztett turisztikai sajátosságok figyelembe vétele szintén az életminőség javítását szolgálja. • A közlekedés társadalmi, gazdasági és ökológiai hatásai egymástól elválaszthatatlanul jelennek meg. Ezért a közlekedéspolitikában, a közlekedésfejlesztésben és a szabályozó tevékenységben mindhárom oldalt egyformán kell figyelembe venni. A fenntartható mobilitás elveinek megfelelően biztosítani kell a gazdasági, társadalompolitikai és ökológiai törekvések közötti optimális egyensúlyt, a környezeti szempontok érvényesítése érdekében a környezetkímélő közlekedési módozatok arányainak megtartását, a közegészségügyi biztonság folyamatosságát, új beruházások esetén a területi igénybevétel minimalizálását. A közlekedéspolitika fokozatos végrehajtásával 2015-ig megvalósul Magyarország geopolitikai helyzetének kihasználásához és az ország versenyképességének megőrzéséhez szükséges közlekedési rendszer, amelynek a célok megvalósítását szolgáló következő elemei kiemelt jelentőségűek:

•

2. Kiemelten kezelt fejlesztések a 2006-ig terjedő szakaszban: •

•

1. Általános közlekedéspolitikai elemek, melyek megvalósítása elsődleges és összhangban áll az EU közlekedéspolitika prioritásaival: •

•

• •

8

a páneurópai hálózat magyarországi bővítése, hogy az országhatártól országhatárig tartó, a főváros központúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésével a folyamatosan növekvő, transz-európai forgalmi terhelésnek is megfeleljen, egyúttal lehetőséget teremtve az uniós támogatások hazai felhasználásának növelésére; a közlekedési alágazatok (vasúti, közúti, vízi és légi) összehangolása a fenntartható fejlődés szem előtt tartásával; a közlekedésbiztonság javítása; a környezetszennyezés (üvegházhatást okozó légnemű anyagok, és szilárd összetevők, valamint a zaj- és rezgéster-

helés) csökkentése, a természeti és táji értékek védelme a közlekedési infrastruktúra fejlesztése és fenntartása során; a közlekedési tarifák, díjak, kedvezmények és bevétel-kiegészítések korszerűsített, egységes alapokra helyezett EUkonform rendszere; a díjbeszedés valamint az integrált menetjegyrendszer korszerű telematikai megoldásainak bevezetése; a közlekedésben foglalkoztatottak jövedelmének növelése, munkakörülményeik korszerűsítése, a kor követelményeinek megfelelő ismeretek megszerzése.

•

•

a pán-európai hálózat részeként országhatártól országhatárig tartó, valamint az országot É-D-i és K-Ny-i irányban átszelő, a főváros központúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat időarányos kiépítése oly módon, hogy a hálózat biztosítsa az adott térségnek a vele kapcsolatban lévő más térségek felőli kedvező elérhetőségét; a gyorsforgalmi úthálózat kiépítése célszerűen kapcsolódjék össze az adatátviteli informatikai hálózat kiépítésével; az állami tulajdonú autópályák üzemi és hírközlési, valamint jövőbeni elektronikus díjszedési, felügyeleti és ellenőrzési rendszerének működtetéséhez szükséges nagy kapacitású adatátviteli rendszer legyen alkalmas – üzleti alapon – egyéb célú szolgáltatások lehetőségének biztosítására; a fővárost elkerülő gyorsforgalmi körgyűrű időarányos kiépítése a főváros északi oldalán egy Duna híddal, valamint a dunaújvárosi híd megépítése, a fővárosra nehezedő forgalmi nyomás csökkentése és a regionális kapcsolatok javítása céljából; az európai normáknak megfelelő vasúti törzshálózat fejlesztése (hazai és nemzetközi fővonalak) az egységes európai vasúti hálózat részeként, amely biztosítja Magyarország tranzit szerepének visszaszerzését, valamint lehetővé teszi az Uniós tagországok irányában a nagysebességű vasúti öszszeköttetést;

…..MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA….. •

•

az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése, járműbeszerzési- és járműcsere program beindítása (melynek eredményeképpen jelentősen csökkenthetővé válik a belvárosok személygépkocsi forgalma, ezáltal pedig lényegesen csökken a káros anyag kibocsátás); a korszerű és jó minőségű helyi és helyközi közforgalmú személyközlekedés biztosítása, ennek keretében első lépésként a szolgáltató társaságok közötti átjárhatóságot biztosító új bérletrendszer megvalósítása a fővárosban és vonzáskörzetében (Budapesti Közlekedési Szövetség).

•

Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér (BFNR) kapacitásának és szolgáltatásainak bővítése és a fővárosi gyorsvasúti kapcsolata.

I.2.2. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA STRATÉGIAI FŐIRÁNYAI

A főirányok lényegében megegyeznek az 1996-ban elfogadott közlekedéspolitika főirányaival: •

3. A 2015-ig prioritást élvező további fejlesztések: •

•

•

• •

•

•

a Nyugat-Dunántúlon átvezető, É-D-i közlekedési folyosó kialakítása, különös tekintettel az M9 és az M86-os gyorsforgalmi utak, és a SopronSzombathelyen keresztül vezető, BécsGraz vasútvonal fejlesztésére; a logisztikai szolgáltató központok hálózata és a korszerű kombinált fuvarozási terminálok fejlesztése, melyek lehetővé teszik a környezetkímélő áruszállítások részarányának növelését; a magyar Duna szakaszon — nemzetközi összefogással — a megfelelő vízi út és az országos közforgalmú kikötők alapinfrastruktúrájának fejlesztése; a regionális jelentőségű nemzetközi repülőterek fejlesztése; a légiforgalmi szolgálat továbbfejlesztése, a légtér biztonságának növelése, a légiforgalmi irányítási rendszerek és eljárások európai harmonizálása és integrálása; az igényeknek és követelményeknek megfelelő, korszerű járműpark megteremtése (beleértve az akadálymentesség igényét is); a közlekedési pályák és szolgáltatások hatékonyabb kihasználását biztosító intelligens közlekedési rendszerek alkalmazása;

• •

• •

az életminőség javítása, az egészség megőrzése, a területi különbségek csökkentése, a közlekedésbiztonság növelése, az épített és természeti környezet védelme, az Európai Unióba való sikeres integrálódásunk elősegítése, a környező országokkal való kapcsolatok feltételeinek javítása, és ezen kapcsolatok bővítése, a területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása, a hatékony üzemeltetés és fenntartás feltételeinek megteremtése a szabályozott verseny segítségével.

Az életminőség javítása, az egészség megőrzése, a közlekedésbiztonság növelése, a környezet védelme stratégiai cél elérését szolgáló feladatok: a biztonsági szempontok előtérbe helyezése a kapacitást bővítő beruházásoknál, településeket elkerülő utak építése a biztonságot és a mobilitást egyaránt szolgáló kialakítással, balesetveszélyes útszakaszok és csomópontok átépítése, az újonnan épülő utak biztonsági teljesítményének ellenőrzése már a tervezés fázisában, a lakóhelyi- és kiszolgáló utak hálózatának fejlesztése, a kerékpárút hálózat biztonsági központú bővítése. Ösztönözni kell a korszerű és környezetbarát járművek, technológiák, vontatási módok (multimodális áruszállítás, közforgalmú személyszállítás, közlekedési szövetségek) elterjedését, a vasúti és vízi szállítási teljesítmény csökkenés mérséklését, megállítását. A közforgalmú közlekedést a minőség javításával vonzóbbá kell tenni. Korszerűsíteni kell a jelző és biztosító berendezé-

9

seket, törekedni az informatikai eszközök közlekedési rendszerekben való széleskörű felhasználására, az intelligens közlekedési rendszerek elterjesztésére. A hátrányos helyzetűek mobilitásának elősegítésére gondoskodni kell a közlekedés akadálymentesítéséről. Az Európai Unióba való sikeres integrálódásunk elősegítése érdekében fejleszteni, korszerűsíteni kell a páneurópai folyosók hazai szakaszain a gyorsforgalmi utakat, a vasúti törzsvonalakat és az országos közforgalmú kikötőket, a központi és regionális repü-

lőtereket valamint a multimodális logisztikai központokat. Növelni kell a teherforgalom által legjobban igénybe vett törzs úthálózat burkolatainak és hídjainak teherbírását, az Európai Unióban engedélyezett 115 kN tengelyterhelésű járművek igénybevételének megfelelően. A vasúti áruszállítás gazdaságosságának növelése érdekében a vasúti törzsvonalak teherbírásának emelését is (200 kN tengelyterhelésről 225 kN) folyamatosan meg kell valósítani. A Duna mint a VII. sz. nemzetközi folyosó VI. osztályú kiépítettség fokának megteremtése (2,5 m merülési mélységű hajózó út az év 300 napján való biztosítása).

11,5 tonna tengelyterhelésre fejlesztendő úthálózat

A környező országokkal a regionális együttműködés feltételeinek javítása a schengeni követelményeknek megfelelő határátkelőhelyek kiépítését a külső határokon, a határátkelőhelyekhez vezető közlekedési pályák korszerűsítését, a határokon átmenő közlekedési kapcsolatok sűrítését regionális repülőterek építését és az észak-dél, valamint a kelet-nyugat irányú gyorsforgalmi utak megépítését jelenti.

és települési, valamint a hálózati jelentőségű egyes önkormányzati külterületi utakat. A zsáktelepülések még hiányzó hálózati kapcsolatait megteremtő utakat ki kell építeni. A kistérségi központok elérhetőségét biztosítani kell, további nagy folyami hidakra van szükség. Javítani szükséges az országos, a regionális és a helyi közforgalmú személyszállítás színvonalát, meg kell teremteni a fenntartható városi mobilitást.

A területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása érdekében korszerűsíteni kell az országos közúthálózatot, a regionális

A hatékony üzemeltetés és fenntartás feltételeinek megteremtése érdekében létre kell hozni, és működtetni kell a hazai sajátosságok-

10

…..MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA….. nak megfelelő EU-konform piacszabályozás jogszabályi, intézményi és ellenőrzési, veszteség-finanszírozási hátterét. Korszerűsíteni kell a viteldíj-, és pályahasználati díj rendszereket, az utazási kedvezmények és a bevételkiegészítések rendszerét. A közlekedési infrastruktúra fejlesztési programokat össze kell hangolni a területfejlesztési, valamint a nemzetgazdaság más ágazatainak fejlesztési programjaival, vonatkozó törvényi előírásokkal. Kiemelt figyelemmel kell kezelni a Magyar Információs Társadalom Stratégiája keretébe tartozó stratégiai- és középtávú feladatokat valamint a rövid távú intézkedési terv célkitűzéseit, gondoskodni

kell a megvalósításukhoz szükséges központi források tervezéséről. A közlekedéspolitika megvalósulásának egyik fontos feltétele az EU Kohéziós alapjának igénybevételéhez szükséges Kohéziós Alap Keretstratégia és a Strukturális Alapok igénybevételéhez szükséges intézkedéseket tartalmazó Nemzeti Fejlesztési Terv (továbbiakban: NFT) közlekedési fejlesztési céljainak teljesülése. Az NFT Környezetvédelem és Infrastruktúra Operatív Program (KIOP) és a Regionális Operatív Program (ROP) 2004-2006 időszakra tervezett fejlesztései kiegészítik a Kohéziós Alapból támogatott beruházásokat.

I.3. INTÉZMÉNYRENDSZER ÉS SZABÁLYOZÁS Az állam tulajdonosi szerepe a magánosítás és a szubszidiaritás elvének érvényesülése következtében a közlekedési ágazat területén is jelentősen módosul, felelőssége egyértelművé válik. Az állami tulajdonú gazdálkodó szervezeteknél folytatni szükséges az állam tulajdonosi/vagyonkezelői és a szabályozó funkció különválasztását.

•

Megmarad az állam kitüntetett szerepe:

•

•

•

•

•

az országos közlekedési hálózat infrastruktúra fejlesztése, fenntartása és üzemeltetése területén, a közlekedési infrastruktúrafejlesztés, valamint a területrendezés és területfejlesztés összehangolásában, a közlekedési módok összehangolt fejlesztéspolitikájának megvalósításában és a verseny szabályozásában, a közforgalmú személyszállítás szabályozásának, szakmai irányításának, ellenőrzésének, működtetésének és veszteségfinanszírozásának területén,

• •

• •

•

a környezetvédelem, a közlekedésbiztonság, a közúti közlekedési szolgáltatások, a veszélyes anyagok szállításának szabályozása, ellenőrzése területén, a közlekedés védelmi felkészítésében és biztosításában, a közlekedési kutatás és fejlesztés irányításában, a tarifa és díjpolitika versenyfeltételek melletti, piaci környezetben való szabályozása területén, a jogi szabályozás területén, beleértve a Közösségi jogszabályok átvételét, az intézményrendszer, valamint az állami feladatokat ellátó vállalatok struktúrájának átalakítása és korszerűsítése területén. a Magyar Információs Társadalom Stratégiájából eredő, kompatibilitást igénylő követelmények miatt a nemzeti léptékben egységes kezelést igénylő szervezeti-, technikai-, támogatáselszámolási-, telematikai megoldások valamint ezek szabályozása területén.

11

A közúti és vasúti, országos vagy törzshálózat és csomóponti elemei, az országos vízi utak tartósan állami tulajdonban maradnak. Az infrastruktúra azon elemeit kell és lehet piaci körülmények, a magángazdaság keretei között üzemeltetni, amelyeknél a magánosítás a közcélú, megkülönböztetés-mentes igénybevételt, a hozzáférést nem veszélyezteti.

A jogalkalmazás hatósági feladatait a központi és területi államigazgatási szervezetek — a Közlekedési Főfelügyelet, a Központi Közlekedési Felügyelet, valamint a területi közlekedési felügyeletek, összefoglaló elnevezéssel az Egységes Közlekedési Hatóság — kell hogy ellássák, a légi közlekedés sajátosságait, a terület speciális hatósági feladatait is figyelembe véve.

A közlekedés társadalmi, gazdasági és ökológiai szerepéből eredő széleskörű megújulásához és fejlődéséhez az állam fontos tőkeszervező feladatokat is ellát. Ennek során vizsgálja a magántőke bevonásának lehetőségét a közlekedés fejlesztésébe, üzemeltetésébe, pl. kötvénykibocsátás, befektetőkkel való társfinanszírozás, Public Private Partnership (PPP).

A jogszabályok hatósági feladatkörben történő alkalmazása mellett, azok betartatása és az ellenőrzés terén is fontos szerepe van a közlekedési hatóságnak. Szerepe Unió tagként — különösen az ellenőrzés, felügyelet terén — tovább nő, technikai, szervezeti és működési, finanszírozási feltételeit ehhez kell igazítani.

Az államnak növekvő szerepe van a szabályozás területén:

12

•

Az állami és az önkormányzati tulajdonban lévő közhasználatú közlekedési infrastruktúráknak a használók felé egységes hálózatként való megjelenése érdekében, ezek műszaki kialakítására, fenntartására és működtetésére egységes követelményeket kell megállapítani és érvényesíteni, a tulajdonosi hovatartozástól függetlenül.

•

Az ellenőrzött, szabályozott versenyre vonatkozó előírások megalkotása, érvényre juttatása, ellenőrzése és szankcionálása állami feladat. A liberalizált piac önmagában nem tud megoldani minden egyensúlytalanságot, piaci zavart. A közlekedés, különösen a közlekedési közszolgáltatások területén — ahol a szolgáltatók jórészt a közszektor ellátási kötelezettségeit teljesítik — a verseny feltételeinek és körülményeinek, a szakmához jutásnak, a piacra lépésnek az állam által történő szabályozásra (közszolgálati szerződés, veszteségfinanszírozás) és ellenőrzésre van szükség.

A közúti közlekedés biztonságának javítása céljából szükséges intézkedések között kiemelten fontos a közlekedők önkéntes jogkövető magatartásának elősegítése, ezt a célt szolgáló kikényszerítő eszközrendszer megfelelő működtetése, az oktató, felvilágosító és megelőző tevékenységtől egészen a közlekedési szabályok betartatásának ellenőrzéséig. Ebben a rendőrség és a közlekedési hatóság megfelelő együttműködését biztosítani kell. A rendőrség közlekedésrendészeti feladata az állampolgárok életminőség javítása jegyében fokozott jelentőséget kell, hogy kapjon. Az ellenőrző szerveknek a forgalmi ellenőrzés tekintetében fel kell készülni az infrastruktúra-fejlesztések által előidézett többletfeladatokra is. A megkülönböztetés-mentes versenyfeltételek megteremtése érdekében, az EU szabályozásával összhangban a vasútnál az önálló pályavasút társaság (pályamenedzseri szervezet), a légi közlekedésben a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságból (LRI) kivált légiforgalmi irányítási szervezet a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat végzi a kapacitás, illetve résidő elosztást. A közlekedési hatóság intézményrendszerének és a közlekedési alágazatok üzemeltetőinek fel kell készülniük a központi állami, a középszintű és a helyi közigazgatás feladat- és felelősségi kör lehetséges vagy esetleges általános átrendeződésére a közlekedéspolitikai, tulajdonosi,

…..MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA….. hatósági jogosítványok és ellátási felelősségek tekintetében. A helyi és regionális közigazgatás erősítése, a régiók felépítése államigazgatási, jogalkotási folyamatának befejezését követően a közlekedési infrastruktúra egy részének — regionális vasutak, regionális utak — kezelőivagy tulajdonjoga, fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési kötelezettsége és a közszolgáltatási kötelezettség jelentős része a regionális és helyi közigazgatás illetékességébe kerül. Ez azt jelenti, hogy a közlekedési támogatások egy részének felhasználásáról, a helyi jelentőségű közúti-, vasúti- és kerékpárutak fejlesztéséről, a közforgalmú személyszállítás módjáról, mennyiségéről és minőségéről, a viteldíj és a bevétel kiegészítés mértékéről az állam mellett regionális, helyi szinten dönthetnek. Kiemelt figyelmet kell fordítani arra, hogy átmeneti zavarok ne lépjenek fel. Ne fordulhasson elő, hogy az állami rendszer már nem, a magán vagy a regionális rendszer pedig még nem működik, nem szolgáltat megbízhatóan és biztonságosan. Az utazóközönség és a fuvaroztatók fizetőképességének növekedésével fokozatosan érvényesülni fog a „használó fizet” elv, a díjak és tarifák egyre inkább közelítenek majd a tényleges és teljes költségekhez. Ennek érezhető hatása azonban csak hosszabb távon fog jelentkezni. A 1191/69/EGK Tanácsi rendeletet felváltó új rendelet tervezet alapján a közszolgáltatási kötelezettséget közszolgáltatási követelmény rendszer, a kötelezettség elrendelést pedig közszolgálati szerződés váltja fel. A hatóság és a szolgáltató közötti pályázaton nyert szerződéskötés biztosítja majd a közellátást, a szolgáltató kizárólagos jogát meghatározott feladatokra és időtartamra. A szolgáltató számára a bevétellel nem fedezett kiadásokat az államnak illetve az önkormányzatnak kell megtéríteni. Az ilyen módon szabályozott piaci verseny garantálja a minőség javulását a hatékonyság növekedését és a diszkrimináció mentes piacra jutást. A hazai személyszállítási közszolgáltatások (menetrend szerinti

belföldi közforgalmú személyszállítás) területén

hangsúlyos marad az állami és önkormányzati szerepvállalás. A közforgalmú közlekedés tényleges árát általában nem lehet megfizettetni az utazóközönséggel, ezt még a jóval magasabb életszínvonalat biztosító államok sem vezették be. A közforgalmú közlekedés finanszírozását átláthatóan, ellenőrizhetően kell megvalósítani, és a tarifát a szereplők számára ösztönzően úgy kell szabályozni, hogy a tényleges árat az utazóközönség által fizetett menetdíj és az állam-önkormányzat részéről biztosított bevétel-kiegészítés kötelezően és teljes körűen fedezze. A tényleges ár az ésszerűen és takarékosan gazdálkodó vállalkozás igazolt költségeit, valamint az indokolt, fejlesztést is lehetővé tevő nyereséget kell, hogy fedezze. Szabályozott, ellenőrzött verseny fog kialakulni a közforgalmú személyszállításban, továbbá megnyílik a piac az új szereplők, közöttük a többi tagállam szolgáltatói előtt is. A közforgalmú személyszállításban az utasok számára biztosított szociálpolitikai kedvezmények által a közlekedési szolgáltatóknak okozott veszteségek kiegyenlítését is az államnak kell biztosítania. A piaci viszonyok megkövetelik, hogy az utazási kedvezményt megillető fogyasztói árkiegészítés mellett, a kedvezményes utazások regisztrálhatók legyenek. Ezt célozza a tervezett intelligens jegy-

13

rendszer mielőbbi kialakítása. A közforgalmú személyszállítás hatósági árait és az utazási kedvezményeket egységesíteni kell a leendő közlekedési szövetségek területén.

dos országok hasonló létesítményeinek igénybevételi árai által befolyásolt díjat kell fizetni. A magyar légtér használatáért és a szolgáltatásokért költségalapú, a nemzetközi elszámolási rend változásait követő díjat kell érvényesíteni.

A díj ellenében igénybe vehető közlekedési pályák használatáért fizetendő díjak fokozatosan elérik a fenntartás, üzemeltetés és felújítás költségeit. A kikötők és repülőterek használatáért piaci, a kereslet és a szomszé-

A közúti infrastruktúra esetén a használati díj tartalma, megfizethetősége egyaránt érvényes a matricás és a távlati elektronikus (teljesítményarányos) díjrendszerre és független a díjszedés technikai megoldásától.

14


II. A KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS PROGRAMJA II.1. KORSZERŰBB KÖZLEKEDÉS, JOBB SZOLGÁLTATÁS A közlekedés az emberek életét közvetlenül érinti. Hatással van a személyes kapcsolatokra, a gazdaságra, a biztonságra, a környezetre, az emberek tanulási és kulturális lehetőségeire. Amikor a közlekedés nem megfelelően működik, zavarja az emberek életét és gazdasági veszteséget okoz. Ezzel ellentétben a biztonságos, hatékony és környezetkímélő közlekedés hozzájárul az emberi szabadsághoz és jóléthez, a környezet védelméhez. A társadalmi-gazdasági igényeket hatékonyabban kielégítő, megújuló magyar közlekedési rendszernek biztosítania kell: •

• •

•

•

•

•

• •

a fenntartható fejlődést, a természetes, táji és az épített környezet védelmét, a közlekedésbiztonság növelését, az ország védelmi képességének erősítését, a katasztrófák elleni védekezés hatékonyságát, magas színvonalú, korszerű technológián alapuló kiszámítható, biztonságos és pontos szolgáltatást, a meglévő közlekedési hálózatok, hálózati elemek (csomópontok, egyéb létesítmények) biztonságos és hatékony kihasználását, minőségének megőrzését és fejlesztését, a hiányzó infrastrukturális elemek mielőbbi kiépítését, a szűk keresztmetszetek megszüntetését, a közlekedés -üzemeltetés, -fenntartás és -fejlesztés számára alkalmas kiszámítható finanszírozási rendszert, a versenyképességet és hatékonyságot nemzeti és nemzetközi szinten, a szaktudást, a korszerű technológia, fejlett technika alkalmazását.

II.1.1. A FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS BIZTOSÍTÁSA

A mobilitás, a közlekedés a gazdaság és a társadalom működésének elengedhetetlen feltétele, az emberek életminőségét közvetlenül meghatározó tényező. Miközben lehetővé teszi az áruk és szolgáltatások létrehozását és elérését az emberek számára, működése számos negatív környezeti hatással jár, vagy járhat. A közlekedéspolitika a mindenkori kormány kezében az összhang megteremtésének eszköze a társadalom és gazdaság alapvető mobilitási igényei és az ökológiai követelmények között, a két fontos érték bármelyikének sérelme nélkül. A közlekedési rendszerek gyakorlatilag minden környezeti elemre hatnak, és minden, a környezetvédelem körébe tartozó káros hatásban szerepet játszanak. Ugyanakkor az egyes területeken a környezetszennyezés mértéke és a közlekedés szerepe az összes szennyezésen belül jelentősen eltérő. Meghatározó jelentősége a közlekedés levegőszennyezésének és a közlekedés zajkibocsátásának van. A hulladékok keletkezésében a közlekedési eredetű hulladékok az összes, évente Magyarországon keletkezőnek alig 2%-át teszik ki, és a veszélyes hulladékok keletkezésében sem lépi túl a részaránya az 5%-ot. Hasonló nagyságrendű a közlekedés vízszennyezése. Nagyobb jelentőséggel bírnak a közlekedési infrastruktúra és a közlekedési üzem természetvédelmi hatásai. A közvetlen területhasználaton túl az élőhelyek feldarabolása, a nagy-forgalmú vonalas létesítmények elválasztó hatása jelentős mértékben befolyásolhatja a biodiverzitást, az értékes növény- és állattársulások fennmaradását.

15

Tájvédelmi szempontból közvetett kedvezőtlen hatás lehet — a főleg agglomerációs területeken — a gyorsforgalmi utak mentén tapasztalt és a tervezett szakaszok mentén is várható fokozott beépítés, gazdasági telephelyek létesítése. A közlekedés által okozott levegőszennyezés terén a gépjárművek 1990-es években kezdődött és folyamatosan haladó műszaki fejlesztése következtében megszűnt, illetve minimálissá vált a CO, a szénhidrogének, az ólom kibocsátása, így mára és a következő 10-15 évre "csak" három kihívással kell szembenézni:

•

• •

globális probléma az üvegházhatású gázok, elsősorban a szén-dioxid kibocsátás, amelyből a közlekedés részesedése az EU országokban 25-30%-ra tehető (Magyarországon jelenleg mintegy 15 %) és folyamatosan növekszik; regionális és részben lokális probléma a nitrogén-oxidok emissziója, amely ugyancsak enyhén növekvő tendenciát mutat; lokális, elsősorban városi környezetben jelentkező, a lakosság egészségét fenyegető ártalom az NOx (a közlekedés részarány az összes kibocsátáson belül 55 % körüli), az ultrafinom részecske (PM2,5 – a 2,5 µm-nél kisebb szilárd részecskék) emisszió és néhány, ma határértékkel nem szabályozott komponens (PAH-ok, aldehidek, N2O, dioxinok stb.) kibocsátása.

A levegőszennyezés csökkentése terén elért eredmények következtében a fejlett országokban a környezetvédelemben egyre inkább előtérbe kerül a közlekedési zaj által okozott terhelés, illetve ártalom. A jelenlegi hazai zajterhelést a következőkkel lehet jellemezni:

•

•

16

Budapesten 51 olyan főútvonal van, amely az EU besorolások szerint különösen nagy zajterhelésűnek minősül, ahol a zajszint nappal 71-77 dB, éjjel 66-72 dB közötti; Az első- és másodrendű főutak, valamint autópályák mentén végzett zajvizsgálatok 48 olyan átkelési szakaszt, illetve érintett területet jelöltek meg, ahol a zajszint nappal 5, éjjel 10 dB-el lépi túl a 65/55 dB (nappal/éjjel), még éppen elfogadhatónak

•

•

tekintett zajszintet. Ezeken a területeken a zajjal érintett lakosságszám is jelentős. Kedvezőbb a közlekedési eredetű zajterhelés a vasúti közlekedést tekintve. A jelentős teherforgalmú vasúti fővonalak településeken átkelő szakaszain 57-66 dB jellemző zajszintet mérnek, azonban figyelembe kell venni, hogy spektrális jellemzői miatt szubjektíven kevésbé zavarónak érzékeli a lakosság. A zajterhelést a lakossági panaszok alapján megítélve az állapítható meg, hogy a vasúti közlekedés kb. a zajártalmak 1/10-éért felelős. A zajvédelem speciális területe a repülőterek légi közlekedésből eredő zajterhelése, valamint a kedvtelési célú vízi járművek zajkibocsátása. A csendesebb repülőgép típusok térnyerése ellenére a forgalom növekedése miatt még mindig kritikus zajterhelés szempontjából a nagyobb repülőterek környezete.

A közlekedéspolitika prioritása a hiányzó infrastruktúra kiépítése. A bővülő közlekedési hálózatok, miközben megteremtik az emberek, áruk, szolgáltatások szabad áramlásának lehetőségét, és összekötik az embereket, városokat, országokat, egyidejűleg elválasztják egymástól a természetes élőhelyeket. A természetvédelem felértékelődését jelzi a védett természeti területek bővülése (az országos jelentőségű védett természeti területek ma az ország területének 9%-át teszik ki, ezt 2008-ig a Nemzeti Természetvédelmi Alaptervnek megfelelően 11%-ra kívánják bővíteni), a Nemzeti Ökológiai Hálózat kialakítása a biodiverzitás megőrzése érdekében. Gondos tervezéssel, az új beruházások kivitelezésénél, fenntartásánál igénybe vett területek minimalizálásával, a környezet és természetvédelmi létesítmények széles választékának alkalmazásával lehet és kell biztosítani a gazdasági, társadalmi és ökológiai szempontok egyidejű érvényesülését. A közlekedéspolitika biztosítja környezeti ártalmak mérséklésének keretét, integrálva magába a környezeti szempontokat, és hozzá kapcsolódó, speciális környezetvédelmi prog-

…..MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA….. ramokkal, intézkedésekkel együtt teremti meg a fenntartható közlekedési rendszert.4 A közlekedéspolitika a fenntartható fejlődést befolyásoló eszközei az alábbiakban foglalhatók össze:

•

•

Az elmúlt évtizedek jellemzője volt a GDP növekedésével a személy- és áruszállítási teljesítmények folyamatos növekedése (a személyszállítás a GDP-t kissé meghaladó, az áruszállítás alatta maradó mértékben nőtt). A gazdaság egészére kiható cél a GDP és a közlekedési teljesítmények szétválasztása, a közlekedési igények menedzselése. A cél nem a mobilitás korlátozása, hanem a felesleges, "ésszerűtlen" szállítások megszüntetése. Az eszközök felölelik a területfejlesztés, településrendezés, a vidékfejlesztés és turisztika befolyásolását, az informatika, telematika, logisztika, ipar és kereskedelempolitika, gazdasági szabályozók alkalmazását. Az EU közlekedéspolitikájában a közlekedési ágazatok közötti megfelelő egyensúly kialakítását állította a fenntartható fejlődés stratégiájának középpontjába. Célul tűzte ki a közúti közlekedés részarány spontán növekedésének megállítását, majd hosszú távon tervezett intézkedés sorozat (amelyek közt előkelő helyen szerepel az új finanszírozási és díjpolitikai rendszer) eredményeképp annak visszaszorítását. A közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás Magyarországon eltér az EU tagországokétól, mind a személyszállításban, mind az áruszállításban alacsonyabb részarányt képvisel a közúti közlekedés, de a változás tendenciája környezeti szempontból kedvezőtlen. Ezt az arányt oly módon kell befolyásolni, hogy a környezetkímélő és multimodális közlekedés részesedése a közúti fejlesztések mellett se csökkenjen jelentősen (1. és 2. táblázat). A reálisan elérhető és megvalósítható cél, az áruszállításban a közúti, személyszállí-

•

•

•

tásban a személygépkocsi forgalom növekedési ütemének lassítása, a 2015-ig prognosztizált gépjárműállomány növekedés mellett. A környezeti szempontból kedvező szállítási módok preferálása, a kombinált szállítás fejlesztésével. Magyarország a kombinált áruszállítási terminálokra telepített logisztikai szolgáltató központok létesítésével az európai logisztikai hálózatnak részese kíván lenni, ezzel lehetőséget adva kereskedelmünknek, iparunknak, mezőgazdaságunknak a kedvező pozícióra. E központok kombináltszállítási funkciói elősegítik a közúti áruforgalom vasútra, vízre terelését, ezzel a környezetszennyeződés csökkentését, az alágazati munkamegosztásban spontán kialakuló kedvezőtlen tendencia fékezését. A közforgalmú közlekedés személyközlekedésen belüli részarányának jelenlegi szinten történő megőrzése, eszközállományának, infrastruktúrájának, szolgáltatási színvonalának fejlesztésével, a városi közlekedési rendszerek korszerűsítése a nem motorizált közlekedés feltételeinek javítása érdekében. A közlekedésből származó szennyezőanyag kibocsátás csökkentésére irányuló közvetlen műszaki, gazdasági intézkedések bevezetése, fejlesztése; a közlekedés járműállományának műszaki, környezetvédelmi fejlesztése az Európai Unió kibocsátási normáinak folyamatos átvételével, a rendszeres környezetvédelmi felülvizsgálat fejlesztésével, üzemanyagok minőségének javításával, a nem hagyományos tüzelőanyagok alkalmazásának támogatásával, a járműállomány cserélődését ösztönző gazdasági intézkedésekkel, programokkal.

4

A „Környezetkímélő közlekedés- és infrastruktúra fejlesztés hosszú távú stratégiája és az ehhez kapcsolódó cselekvési program” c. dokumentum határozza meg azon konkrét környezetvédelmi intézkedéseket, amelyek szükséges feltételét képezik a fenntartható fejlődésnek.

17

1. táblázat Közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás változása az Európai Unióban Módozatok részaránya, % 1990-1998-2010

Személyszállítás Személygépkocsi Busz, szgk., metró, villamos Vasút Repülőgép Mindösszesen Áruszállítás Közúti Vasúti Belvízi Csővezetékes szállítás Mindösszesen

Százalékos növekedés 1998-2010

1990

1998

2010 T1

2010 T2

2010 T3

2010 T1

2010 T2

2010 T3

78 11 7 4 100

79 10 6 5 100

78 8 6 8 100

71 14 9 6 100

77 9 7 7 100

23 6 13 90 24

12 80 74 55 24

21 21 38 69 24

68 19 8 5 100

75 13 7 5 100

78 12 5 5 100

66 18 11 5 100

75 13 7 5 100

50 13 14 15 38

18 60 101 13 38

38 38 38 15 38

Forgatókönyv változatok: T1 = liberális közlekedéspolitika, T2 = szigorú környezetvédő közlekedéspolitika, T3 = a reálisan megvalósítható közlekedéspolitika (Forrás: EU Fehér Könyv 2001.)

2. táblázat Közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás változása Magyarországon (a teljesítmények utaskilométer illetve árutonna kilométer alapján számítottak) Munkamegosztási arányok % 1990-2000-2015

Személyszállítás Személygépkocsi Autóbusz Vasút Repülőgép Mindösszesen Áruszállítás Közúti Vasúti Belvízi Csővezetékes szállítás Mindösszesen

Növekedés %-ban 1990-2015

1990

2000

2015 I

2015 II

2015 III

2015 I

2015 II

2015 III

58 27 13 2 100

60 26 11 3 100

70 16 8 6 100

61 20 12 7 100

64 19 9 8 100

50 24 25 120 31

43 30 38 140 31

45 28 28 150 31

39 43 5 13 100

57 24 4 15 100

65 20 4 11 100

58 23 7 12 1001

60 22 6 12 100

60 16 27 29 28

54 19 48 32 28

57 18 39 33 28

I. Forgatókönyv: Az utolsó 15 év tendenciájának extrapolálása, 4,5 %-os GDP növekedést feltételezve II. Forgatókönyv: Radikális változat, arra a feltételezésre építve, hogy a környezetbarát közlekedési módok aránya jelentősen megnő, ugyanolyan GDP és mobilitás növekedés mellett III. Forgatókönyv: Reális változat, amely a 2000-es arányokhoz közeli állapot stabilizálását tűzi ki célul, miközben fékezni kívánja a közúti közlekedés növekedésének ütemét. (Forrás: KTI Rt.)

18


•

•

A meglévő közlekedési rendszer és infrastruktúra kapacitásának és kihasználtságának növelése az elektronika, informatika és logisztika eszközeivel, intelligens közlekedési rendszerek létrehozásával, a határokon túlnyúló átfogó utas tájékoztatással, infokommunikációs technológia alkalmazásával, az áruszállítás szervezésével. A közlekedési infrastruktúra környezetbarát módon , valamint a természeti és táji értékek megőrzése figyelembevételével történő fejlesztése, megfelelő minőségű közlekedési infrastruktúra hálózat kialakítása, tekintettel az Európai Uniós közlekedési hálózat hazánkat érintő elemeire. (Gyorsforgalmi hálózat, elkerülő utak, közúthálózat minőségének javítása, vasúthálózat, kikötők, vízi utak és repülőterek minőségi fejlesztése). A társadalom rendszeres tájékoztatása a közlekedés környezeti hatásairól, a káros hatások költségeiről, a meghozott intézkedések hatékonyságáról, amely felhívja a figyelmet az egyén felelősségére, erősíti a napi gyakorlatba beépítendő környezetvédelmi szempontok és intézkedések támogatottságát.

A felsorolt intézkedések egy része önálló program kialakítását igényli. Meg kell teremteni a finanszírozás feltételeit a "s szennyező fizet" és a "h használó fizet" elv fokozatos kiterjesztésével, megjelenítve a közlekedés által igénybevett természeti erőforrások értékét, mentesítve a társadalmat az externális költségek viselésének terhe alól.

II.1.2. A KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG JAVÍTÁSA

Magyarországon az 1990-es években, nagyrészt a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program révén, kormányzati és társadalmi összefogás eredményeként jelentősen csökkent a közlekedési balesetben meghaltak és sérültek száma. Ez a tendencia 2001-ben megállt, azóta a személyi sérüléses közúti balesetek száma növekszik, ezért további komoly erőfe-

szítések szükségesek. A közlekedési balesetek évente több mint ezernégyszáz ember halálát és mintegy 100-120 milliárd forint veszteséget5 okoznak Magyarországnak az orvosi költségek, az elmaradt jövedelmek, az anyagi és egyéb károk révén. Fontos követelmény, hogy a növekvő járműállomány és szállítási teljesítmények ellenére a közlekedési balesetek száma, súlyossága tovább csökkenjen. A közúti közlekedés akkor a legbiztonságosabb, ha az út – jármű – ember környezet egység harmonikus módon fejlődik, visszatükrözve a közlekedők elvárásait és a nemzetgazdaság teherviselő képességét. A rendszer fő elemei: • • • • •

• •

•

a hálózatfejlesztés, a korszerűbb forgalomtechnika, a biztonságosabb járművek, az oktatás és továbbképzés, a biztonságos, jogkövető magatartásformák elterjedését célzó propaganda tevékenység, a közlekedő társadalom közlekedésbiztonsági felvilágosítása, a folyamatosan tökéletesedő szabályozás és annak hatékony betartatása és a hatékony forgalomellenőrzés feltételeinek megteremtése és folyamatos biztosítása.

Cél, hogy ezen területek folyamatos, tervszerű, az állampolgárok tájékoztatása mellett folyó fejlesztése eredményeként a 2001. évi személysérüléses balesetszám 2010-re 30%-kal, a balesetekben elhunytak száma legalább 30%-kal csökkenjen. 2015-re pedig ugyanezen értékek — az EU Fehér Könyvében 2010ig előírt mértékben — 50%-kal csökkenjenek. A közlekedésbiztonság javítása összetett feladat, az ágazati tennivalók mellett széleskörű társadalmi összefogást igényel, és csak azzal együtt lehet eredményes.

5

A KTI által — a Human Capital módszerével — végzett számítások alapján

19

II.1.3. AZ ORSZÁG VÉDELMI

•

KÉPESSÉGÉNEK ERŐSÍTÉSE

A jó minőségű és megfelelő sűrűségű infrastruktúra hálózat valamint kezelő szervei és azok felkészültsége fontos elemei a nemzet biztonságát jelentő honvédelemnek és katasztrófa elhárításnak. A védelmi erők hatékonysága közvetlenül összefügg azzal, hogy milyen gyorsan és hatékonyan mozoghatnak. A közlekedési szervezetek más hatóságokkal együttműködve részt vesznek a terrorizmus és a drogkereskedelem elleni küzdelemben. Ezzel kapcsolatos biztonsági rendszereket, technikai berendezéseket oly módon kell kiépíteni és összehangolni, hogy azok a schengeni belső, illetve külső határkövetelményeknek megfelelők legyenek, hozzájárulva az utazók és a nemzet biztonságához. Fontos feladat, hogy a nemzetközi követelményeknek megfelelően fejlesszük a közlekedési üzembe történő jogellenes beavatkozások, terrorcselekmények elleni védelem rendszerét, annak jogi szabályozási, jogalkalmazási, személyi, tárgyi és működési elemeit. Folyamatos feladatot jelent a természeti katasztrófák (árvízvédelem, kár helyreállítások stb.) elhárítása illetőleg katasztrófa esetén a szükséges intézkedések foganatosítása.

•

II.1.4. MAGAS SZÍNVONALÚ, KORSZERŰ TECHNOLÓGIÁN ALAPULÓ KISZÁMÍTHATÓ, BIZTONSÁGOS ÉS PONTOS SZOLGÁLTATÁS

A folyamatosan korszerűsödő magyar járműállomány, a hazai és a külföldi járműipari fejlesztések, az építő- és építőanyag-ipar fejlődése, az intelligens információs rendszerek fokozatos térnyerése mind hatékonyan járulnak hozzá a közlekedés teljesítőképességének növeléséhez, a biztonság és az életminőség javításához.

20

•

•

Az informatika és a telematika hasznosítása a közlekedési ágazatban egyre nagyobb szerepet kap. A közúti közlekedésszervezésben és a forgalomirányításban a telematika elterjedése a forgalom torlódásainak mérséklését, az eljutási idő lerövidítését eredményezi. A haszongépjárművek fedélzeti információs rendszerrel történő ellátottsága, a műholdas helymeghatározó rendszerek alkalmazása növeli a járművek kihasználását, segíti nyomon követésüket, növeli a biztonságot. Az információs technikák fejlesztése a személyszállítás területén magas szinten valósítja meg az utas-tájékoztatást. A vasúti közlekedésben az új szállításirányítás és a gazdálkodás számítógépes rendszere a magyar vasúti társaságok versenyképességének növelését eredményezi. A hajózásban és a légi közlekedésben — a versenyképesség fenntartása és a nemzetközi elvárások teljesítése miatt — az elektronikus utazási, utas- és ügyfél tájékoztatási, adatkezelési és személyazonosító, továbbá légifuvarozási dokumentumok, a műholdas navigációs berendezések és technikák alkalmazása teljes körűvé válik. A közlekedési pályák fenntartása/építése korszerű technológiákkal, magas gépesítettséggel történik. A közúton előtérbe kerülnek a hosszabb élettartamú, valamint a „zajelnyelő” burkolatok. A visszanyert aszfalt újrafelhasználása a hulladékgazdálkodás körében egyre szélesebb mértékben válik gyakorlattá. A közúti közlekedésben aktív kormányzati szerepvállalással, kedvezmények és adók révén ösztönözve szükséges a környezetet terhelő, idős közlekedési eszközök cseréjének támogatása. A vasúti vonó járműpark folyamatos korszerűsítése, hatékonyabb és környezetbarát egységek beállítása, a korszerű személykocsik, áruszállító és speciális kombinált áruszállításra alkalmas kocsik beszerzése folyamatos feladatot jelent.


A vasútvonalak villamosítását a középtávú villamosítási program és javaslat alapján szükséges folytatni.

A technológiai fejlődés környezetkímélő hatása többirányú: •

•

•

az új technológiák révén kisebb fajlagos fogyasztású motorok előállításával csökken az energiafelhasználás, alternatív hajtóanyagokkal (gáz, stb.) üzemelő járművek működtetése környezeti szempontból előnyösebb a hagyományos hajtóanyagnál, a korszerű, környezetkímélő kombinált szállítás részarányának növelésével a tehergépkocsik egy része vasúton kerül továbbításra.

A városi közlekedésben teret kapnak az alternatív, zéró emissziós járművek. A vasúti közlekedésben a személyszállítás minőségi színvonalát növelő járműrekonstrukció közel kerül a befejezéshez, az áruszállításban a speciális valamint a többfunkciós kocsik döntő arányúak lesznek. Reményeink szerint a közlekedéspolitika időtávlatában az Unió hálózatához kapcsolódva megjelenik Magyarországon a nagysebességű vasút is.

Új kapacitások létrehozása előtt törekedni kell a meglévő közlekedési rendszer hatékonyságának növelésére, az áruszállításban a közúti-vasútibelvízi szállítás összehangolására (kombinált és multimodális közlekedés), a személyközlekedésben a közforgalmú és egyéni közlekedés megfelelő arányára, a „parkolj és utazz” (P+R) rendszerek, az összehangolt forgalomirányítási rendszerek elterjesztésére. Az alágazatok között is összehangolt menetrendek, a korszerű (intelligens) utas és járművezetői tájékoztató rendszerek, aktív biztonsági rendszerek (forgalomirányító, ütközéselhárító) beépítése a járművekbe, a közforgalmú járművek haladását előnyben részesítő forgalomtechnikai megoldások alkalmazásával javítani kell a meglevő közlekedési rendszer gazdaságos és biztonságos működését.

II.1.6. A HIÁNYZÓ INFRASTRUKTURÁLIS ELEMEK MIELŐBBI KIÉPÍTÉSE

2000 és 2015 között a személyközlekedési teljesítmény utaskilométerben számolva 30-35 %kal, míg az áruszállítás árutonna-kilométerben 25-30 %-kal nő.6 A személyszállítási teljesítmények változása közlekedési módonként Magyarországon 80

A közlekedés technológiai fejlődése — összhangban a közlekedési kutatási-fejlesztési szektor erőfeszítéseivel — új lehetőségeket, új piacot kínál a magyar ipar számára is.

70

[Mrd ukm]

60

II.1.5. A MEGLÉVŐ KÖZLEKEDÉSI

50 40 30 20

RENDSZEREK MINŐSÉGÉNEK ÉS

10

KIHASZNÁLTSÁGÁNAK JAVÍTÁSA

0

A közúti és vasúti hálózat, a víziutak, folyami és a tavi kikötők, a magyar repülőterek jelenlegi értéke a teljes nemzeti vagyon jelentős részét képezik. E vagyon értékének megőrzése, jó minőségű fenntartása, a meglévő hálózatok ésszerűbb használata alapvető nemzeti, állampolgári érdek és felelősség.

1980

1985

1990

Személygépkocsi Autóbusz

1995

2000 Vasút/HÉV Villamos/metró

2005

2010

2015

Légi közlekedés

1. ábra 6

A KTI előrebecslése szerint, amely figyelembe vette a Gazdaságkutató Rt. számításait a következő 10-15 évben a magyar gazdaság szállítási elaszticitására vonatkozóan — 2001.

21

Európai Unió (EU15) átlagának. Az országos közúthálózat egyes szerkezeti elemei is hiányosak, a folyami hidaknak a szükségesnél kisebb a száma. A magyar vasúti fővonalak mintegy 3500 km-es hálózatán mindössze 85 km vonalszakasz alkalmas 160 km/óra sebességű közlekedésre. A dunai magyar kikötők sűrűsége kevesebb, mint harmada a Duna tőlünk nyugatra eső részéhez viszonyítva. Egyetlen nemzetközi repülőterünk üzemel.

Az áruszállítási teljesítmények változása közlekedési módonként Magyarországon 30 25

[Mrd tkm]

20 15 10 5 0 1980

1985

1990

1995

Közúti közlekedés Vasúti közlekedés

2000

2005

2010

2015

Csővezetékes szállítás Belvízi hajózás

2015-ig az európai hálózatokhoz kapcsolódó hiányzó infrastrukturális elemek kiépítése elsődleges fontosságú.

2. ábra A magyar gyorsforgalmi úthálózat a fajlagos mutatók alapján — 1000 km²-re, illetve 10.000 lakosra vetítve — alig több mint harmada az Össz-Európai Közlekedési Folyosók és TINA kiegészítések Magyarországon

A közlekedésfejlesztés fontos szempontja a különböző közlekedési módok közötti kapcsolatok fejlesztése. Az egyéni közlekedési (gyalogos, kerékpáros és személygépkocsi forgalom) valamint a közforgalmú közle-

22

kedési módok (autóbusz, vasút, városi közlekedési járművek) megfelelően kialakított találkozó, átszálló pontjai elősegítik a jobb minőségű, biztonságosabb és a környezetvédelmet szolgáló, az egyének, családok, vagy az üzleti uta-

…..MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA….. zás számára jobb és szélesebb választékot nyújtó közlekedést. Az áruszállításban a közlekedési kapcsolatok fejlesztésének fontos elemei a logisztikai központok, azon belül is kitüntetett környezetvédelmi és gazdaságpolitikai szerepe van a több közlekedésmódot magába foglaló szállítási rendszereknek (multimodális: közúti – vasúti - belvízi) és csomópontoknak. Törvényi szinten szükséges garantálni az infrastruktúra fejlesztések és a környezetvédelmi tevékenység során felmerülő társadalmi feszültségek megoldásának feltételeit. A közhasznúsági törvény megalkotásával biztosítható, hogy a társadalom egésze számára fontos és a környezetvédelmi, biztonsági, műszaki, gazdasági követelményeknek megfelelő tervek megvalósulhassanak. Néhány ember egyéni érdeke nem hiúsíthatja meg vagy késleltetheti a helyi lakosság, a régió vagy a nemzeti érdeket képviselő fejlesztéseket. Az érdekérvényesítés módját pontosan meg kell határozni, a vonatkozó kölcsönös jogokat és eljárásokat következetesebbé és tervezhetőbbé kell tenni.

II.1.7. FINANSZÍROZÁS A közlekedési hálózatok minden országban a nemzeti közösség vagyonrészét képezik, ahol a ráfordítások növelik a vagyon értékét, valamint a ráfordítások hiányában az érték csökken. Ezért a közlekedési létesítmények kiépítése, üzemeltetése és fenntartása törvénnyel szabályozott állami feladat, aminek teljesítését az esetek túlnyomó részében központi és önkormányzati költségvetésből finanszírozzák. A közlekedéspolitika megvalósítása az eddigi hazai gyakorlathoz képest (a maradványelv alapján biztosított központi forrás helyett) lényegesen nagyobb forrásokat igényel. Ez azt jelenti, hogy az állam a gazdasági fejlődést fokozottan elősegítő új szerepet tölt be, a piacgazdaságban az infrastruktúra, így a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének kiemelt kezelésével, támogatásával.

Fejlesztési finanszírozás A közlekedési infrastruktúra finanszírozásához az eszközök rendelkezésre állhatnak a költségvetés, a társfinanszírozásra kész Európai Uniós támogatások és infrastrukturális beruházásokhoz hiteleket nyújtó európai pénzintézeteknél, valamint a magántőke oldalán. Folyamatosan vizsgálni kell a PPP finanszírozás lehetőségeit az infrastrukturális projektek megvalósításában. A Kohéziós Alap támogatásával elsősorban a pán-európai közlekedési folyosók, a TEN-T hálózati elemek nagy-volumenű beruházásait tervezzük, amelyet kiegészít a Strukturális Alapok felhasználásával a Nemzeti Fejlesztési Tervben foglalt közlekedési projektek. Az Unió több tagállamában a gépjárművek üzemanyagának adója is biztosít forrást. Ehhez hasonlóan a Magyarországon forgalmazott üzemanyagárak adótartama egy részének közlekedésfejlesztési célokra történő felhasználása jelentős forrástöbbletet biztosíthat. Hasznos lehet egy külön pénzügyi alap létrehozása erre a célra. Központi forrásokból 2000-2001-ben Magyarország közlekedési beruházásokra (valamennyi közlekedési alágazatban összesen) a GDP 1,11,3%-át fordította. A megfelelő közlekedési infrastruktúra megteremtéséhez az EU Alapok igénybe vehető támogatásainak kiegészítésére ennél lényegesen több ráfordítást kell biztosítani nemzeti forrásokból. Az Európai Unió közlekedéspolitikája az infrastruktúra használatának teljesítményarányos megfizetését szorgalmazza, ilyen értelemben a használók és a magántőke bevonásának politikáját erősíti a hálózatokkal kapcsolatos állami feladatok ellátásának finanszírozásában. Az állami források mellett az önkormányzati, (majd regionális szintű) finanszírozás a hatáskörükbe tartozó fejlesztéseknél elengedhetetlenül szükséges lesz. Ehhez biztosítani kell az önkormányzatok (régiók) megfelelő forrásokhoz juttatását.

23

Az állami és a magánszektor közötti együttműködésben végrehajtott infrastrukturális fejlesztések (PPP) a magántőke bevonásával a központi források kiegészítéseként pótlólagos finanszírozási lehetőséget jelenthetnek. Ez a konstrukció azonban számos nehézséget vethet fel az EU alapokkal együtt történő finanszírozás esetén.

Működési finanszírozás A szabályozási, finanszírozási rendszer átalakításával el kell érni — az EU közlekedéspolitikájának megfelelően — hogy meghatározó jelentőségű tényezők legyenek a környezetszennyezést, a baleseteket és azok következményeit, a mentális ártalmak hatását, valamint az egyéb anyagi károkat kifejező externális (az egész társadalmat terhelő) költségek, amelyeket fokozatosan és hosszabb távon az okozókra kell terhelni. Tudatosítani kell a társadalomban, hogy a közlekedési szolgáltatások iránti növekvő igényeihez növekvő köztehervállalásnak kell társulnia. A személyszállítási közszolgáltatások bevétellel nem fedezett kiadásait, veszteségfinanszírozással — az EU szabályozásnak megfelelően — az államnak és az önkormányzatoknak meg kell téríteniük a szolgáltató részére. A Kormány a helyi közforgalmú közlekedés színvonalas működése érdekében az üzemeltetői és tulajdoni formáktól független, egységes normatív költségvetési támogatást vezet be. A finanszírozási rendszernek egyensúlyt kell tartania a fenntartás/működtetés és a fejlesztés között. A fejlesztések eredményeként, a relatív elmaradottság fokozatos csökkenésével összhangban folyamatosan nőnie kell a fenntartásra fordított költségek arányának. Az infrastruktúrát használók teherviselő képességük növekedésével mind nagyobb mértékben hozzá kell járuljanak az infrastruktúra fenntartásához, üzemeltetéséhez és fejlesztéséhez.

24

II.1.8. VERSENYKÉPESSÉG ÉS HATÉKONYSÁG

A közlekedés fontos eszköz egy ország gazdasági növekedésének, hatékonyságának, versenyképességének és foglalkoztatási viszonyainak javításában. Ahhoz, hogy ezt a szerepét betölthesse, a közlekedésnek hatékonyan, piackonform módon kell működnie. Ennek biztosítása érdekében legfontosabb feladat a megkülönböztetés mentes versenyfeltételek megteremtése. A közlekedés rendszereiben azonban a zavartalan működés elsődleges fontosságú, ezért a szabályozott verseny megvalósítása a cél az Európai Unióhoz hasonlóan. Néhány műszaki, szervezési és telematikai valamint szabályozási korszerűsítés végrehajtása szükséges annak érdekében, hogy biztosítani lehessen a közlekedéspolitika fő célkitűzéseivel összhangban lévő magyar fuvarozók versenyképességét, pl. a közúti fuvarozás hazai mikro-, kis- és középvállalkozásai a jövőben is igénylik a kormányzati segítséget. A közlekedési tárgyalások során elnyert néhány ideiglenes mentesség (derogáció) időt enged a liberalizált piacra való felkészülésre, enyhíti a hazai versenyképesség lemaradását. A versenyképesség megteremtésében fontos szerep hárul a kormányra és az önkormányzatokra, nagyon fontos az Unió által nem kifogásolható, támogató pénzügyi politika kialakítása. A korszerűsödő járműpark, az infrastruktúra tervezett fejlesztése, az új logisztikai szervezési módszerek alkalmazása és az EU előírásokkal harmonizált jogszabályi környezet együttesen erősíteni fogja a magyar vállalkozások versenyképességét és hatékonyságát belföldön és külföldön. Az Európai Unió integrált piacán és tágabban a világpiacon a magyar közlekedés versenyképességét csak a jól képzett járművezetők, szerelők, mérnökök, informatikusok, közgazdászok, jogászok összehangolt és folyamatosan fejlődő munkája biztosíthatja.

…..MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA….. II.1.9. SZAKTUDÁS A jól működő közlekedésnek fontos alapfeltétele a megfelelő infrastruktúra és járműállomány mellett a jól képzett szakember. A korszerű információs technikák alkalmazása, a közlekedésszervezés és-irányítás, a közlekedési ágazat integrációs törekvései a tudásszint erőteljes fejlődését igénylik. A humán erőforrás minőségi változását hordozza a többszintű, élethosszig tartó képzés elterjedése, az idegen nyelv ismerete, a műszaki, a számítástechnikai és a közgazdasági tudás együttes és magas szintű elsajátítása és alkalmazása. A közlekedési szakemberképzés a minőségi szolgáltatás hosszú távú lehetőségének biztosítása mellett — különösen a fiatalok számára — modern, életre szóló karrierlehetőséget ajánl. A kormányzat a szakemberképzés, a főiskolai, egyetemi képzés és továbbképzés fejlesztésével, a hazai és nemzetközi összehangolásával és a kutatás-fejlesztés fokozott támogatásával biztosítja, hogy a megújuló közlekedés a magyar társadalom biztonságához, jólétéhez elfogadható áron járuljon hozzá. A jövőben is központi helyet kell elfoglalnia a közlekedési szakemberek biztosításában az iskolarendszerű képzésnek, és e mellett a már munkában állók folyamatos továbbképzésének. A közlekedés színvonalának, biztonságának meghatározója, hogy a képzésben résztvevők a tényleges szakterületi igényekhez és a várható tendenciákhoz igazodva kapjanak szakmai ismereteket. Ehhez szükséges a középfokú szakképzésben az Országos Képzési Jegyzékbe foglalt, országosan elismert közlekedési szakképesítések körének rendszeres felülvizsgálata, a szakterületi igények szerint új szakképesítések bevezetése. A szakmai felkészítés szempontjából meghatározóak a központi programok az egyes

szakképesítések szakmai és vizsgakövetelmények ezekkel összhangban való kialakítása. A szakterületi változásokra figyelemmel, a legújabb technikák, technológiák alkalmazásának elősegítésére szükséges folyamatosan figyelemmel kísérni e dokumentumokat, rugalmasan indokolt gondoskodni a változásoknak megfelelő módosításukról. A szakemberképzésben döntő jelentőségű a pedagógusok felkészültsége. Részükre rendszeresen szakmai felkészítők szervezése célszerű, hogy folytonos legyen a közlekedés fejlődésével járó ismeretmegújítás. El kell érni, hogy a közlekedési szakképzés fejlesztése és korszerűsítése az eddigieknél fokozottabb mértékben tartalmi kérdésekre koncentráljon, valamint minőségi változásokat eredményezzen. A cél az, hogy folyamatos fejlesztéssel olyan szakmastruktúra alakuljon ki a közlekedés területén, amely megfelel a gazdaság elvárásainak, a szakterület sajátosságainak, és amelynek egyes szakképesítései mind képzési idejüket, mind tartalmukat tekintve igazodnak az EU tagországok szakképesítéseihez, ezzel is segítve a szakképesítések átláthatóságát. Alapvető fontosságú, hogy a közlekedési szakképzés rendszert alkotva biztosítsa a közoktatás, az iskolai rendszerű és a felnőtt szakképzés, továbbképzés, valamint a felsőoktatás öszszehangoltságát, tegye lehetővé, hogy a változó gazdaság és munkaerőpiac körülményeihez gyorsan alkalmazkodni tudó munkaerő álljon rendelkezésre. A szakterületi támogatás és kapcsolattartás nélkülözhetetlen ahhoz, hogy a közlekedés számára szakembereket képző felsőoktatási intézményekben zökkenőmentesen végbemenjen a felsőoktatás jelenlegi duális rendszerének átalakulása a kétfokozatú, lineáris képzéssé, amely a BSC és az MSC fokozatok kiadásával az inkább gyakorlatorientált, majd erre építve elméleti ismeretek koncentrálásával képezi a közlekedési szakembereket. Szükséges biztosítani a közlekedés területén is, hogy az új kép-

25

zési struktúra az akkreditált felsőfokú szakképzést, a BSC alapdiplomát, az MSC diplomát, a szakirányú továbbképzést, a doktori

képzést és a tanfolyami képzéseket egy rendszerré tegye.

II.2. A FEJLŐDÉS KÖZLEKEDÉSI MÓDONKÉNT A korábbi közlekedéspolitika konkrét céljai részben megvalósultak, részben módosultak, a konkrét megvalósítandó fejlesztési tervek részben változtak az alábbiak szerint:

•

•

•

A közúti közlekedés területén tudatos díjpolitikával és célirányos intézkedésekkel el kell érni, hogy a közúti távolsági és a tranzit forgalom — különösen a nehéz tehergépkocsik esetében — lehetőleg gyorsforgalmi utakon bonyolódjon. Mindez növeli a közlekedésbiztonságot, csökkenti a környezeti károkat, és jelentős mértékben csökkenti, a korábban a lakott területeket terhelő átmenő forgalmat, az elkerülő utak iránti igényt. A közúti személyszállítási közszolgáltatások terén a piacnyitás az EU-ban készülő új jogszabály hazai alkalmazásával érhető el, amely egyebek között a közforgalmú személyszállítás koncessziós törvény alóli kivonását teszi szükségessé. A helsinki összeurópai közlekedési konferencia a fejlesztési feladatokat és a páneurópai folyosókat is módosította. A TINA (Transport Infrastructure Needs Assesment) hálózat illetve a Transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) kiemelt projektjeinek finanszírozásába a Kohéziós Alap és a TEN-T támogatási alap forrásait a lehető legnagyobb mértékben be kell vonni.

•

A tranzit irányokba haladó gyorsforgalmi utak országhatárokig történő mielőbbi megépítése mellett cél a TINA hálózat magyarországi gyorsforgalmi úthálózati elemeinek is az országhatárokig való kiépítése 2015-ig.

•

A belterületi helyi közutak szilárd burkolattal történő teljes körű kiépítését 2015ig el kell végezni.

26

•

Már nem a MÁV Rt. 100 %-os állami tulajdonban tartása, hanem a szétválasztott pályavasút, személyszállító vasút és árufuvarozó vasút társaságok közül a pályavasút állami tulajdonban tartása fontos.

•

A Kiskunlacháza repülőtér Feriheggyel öszszehangolt fejlesztése környezetvédelmi szempontok miatt lekerült a napirendről, ugyanakkor a debreceni és a sármelléki repülőterek regionális szerepkört kaptak7, és fejlesztésükben az állam is szerepet vállal.

•

A MALÉV Rt.-t a korábbi közlekedéspolitikához hasonlóan — állami támogatás segítségével — szükséges versenyképessé tenni a légi közlekedési piacon. A nemzetközi változások eredményeként ma már egy légi közlekedési szövetségi rendszerbe való betagozódás és a privatizáció biztosíthatja a kívánatos fejlődés útját a MALÉV Rt. számára.

•

A hazai hajózás további fejlődésének teret engedve a MAHART privatizációjának lehetősége adott. A MAHART privatizációját az Országos Közforgalmi Kikötőként működő Csepel Kikötő tartós állami tulajdonban tartása mellett célszerű végrehajtani.

•

A határátkelőhely fejlesztési feladatok differenciálódtak a schengeni egyezményből eredően, a külső határainkon fejlesztés, míg a belső határainkon visszafejlesztés lesz a feladat.

•

A biztonságos gyalogos és kerékpáros közlekedés feltételeinek megteremtése egyaránt gazdasági, egészségügyi, környezetvédelmi és idegenforgalmi érdek. Az 1996-ban elfogadott közlekedéspolitika ezen megállapítását érvényben kell tartani, és a

7

A légiközlekedési stratégia alapján a 2078/2000. sz. Kormány határozat döntése szerint

…..MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA….. megkezdett országos kerékpárút-hálózat kiépítését folytatni kell.

II.2.1. INFRASTRUKTÚRA-HÁLÓZATOK,

déspolitikai cél a hálózat minőségi fejlesztése és hiányzó elemeinek kiépítése. Ezért jelen közlekedéspolitika hangsúlyozni kívánja, hogy ehhez az eddigieknél nagyobb mértékű pénzeszközök bevonása szükséges.

CSOMÓPONTOK

A közlekedés teljesítőképességének, a közúti, vasúti, légi, vízi közlekedés és városi közlekedés összehangolt működésének alapfeltétele a megfelelő sűrűségű és minőségű hálózat, valamint azok jól megválasztott és célszerűen kialakított csomópontjai: állomások, pályaudvarok, kikötők, repülőterek, logisztikai központok. A helyesen méretezett hálózat és átrakó pontok pozitív hatást gyakorolnak az elérhetőségre, a biztonságra és környezetvédelemre, a különböző közlekedési módok közötti megfelelő arány megteremtésére.

Közúthálózat A közutakat igénybevevő járművek száma a gazdasági és nemzetközi kapcsolatok fejlődésével növekszik, és további infrastruktúra igényeket támaszt. A közúti infrastruktúra fejlesztések a prioritási sorrendben: •

A gyorsforgalmi úthálózat kiépítése a 2003. évi CXXVIII. törvény szerinti ütemezésben, az Európa Terv részeként, az Országos Területrendezési Tervvel összhangban.

Az infrastruktúra fejlesztés területén közleke2015-re javasolt gyorsforgalmi úthálózat

•

A fővárost elkerülő gyorsforgalmi körgyűrű kiépítése a főváros északi oldalán egy Duna híddal, valamint a duna-

újvárosi híd megépítése, a fővárosra nehezedő közlekedési nyomás csökkentése és a regionális kapcsolatok ja-

27

•

•

•

•

vítása céljából. Az Országos Területfejlesztési Tervvel összhangban a Tisza folyón további átkelést biztosító hidak kiépítése. Az Európai Unió előírásainak megfelelően a 115 kN tengelynyomással terhelhető utak hosszának — a gyorsforgalmi utakon felül — a törzs utak és a regionális utak megerősítésével 2008ig 7000 kilométerre növelése. Az országos közúthálózaton a folyami hidak elégtelen számát kiegészítő révés kompközlekedés fejlesztése, amelyek a hátrányos hálózati szerkezetet és az elérhetőséget javítják. A közlekedés biztonságát szolgáló és egyben környezetbarát helyi közlekedést segítő kerékpárút hálózat bővítése a települési önkormányzatok ezen törekvésének segítése, továbbá a turizmus fejlődésének elősegítésére az Országos Területrendezési Tervben elfogadott országos kerékpáros törzshálózat fokozatos kiépítése. A jelenleg egyharmad részben burkolat nélküli belterületi önkormányzati közutak kiépítése középtávon a vidéki nagyvárosokban és Budapesten 2012ig, a többi településen 2015-ig 100 százalékban.

Az új közúti politika •

•

28

Az úthasználó szempontjából — a kiinduló ponttól az úticélig — egységes közúthálózatot tételez fel, és annak állami és önkormányzati kezelési rendjét illeszti az európai gyakorlathoz, teret engedve távlatban a regionalitás fejlődésének. Az egységes közúthálózat fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési gyakorlatát a hálózat részeinek a forgalom lebonyolításában viselt szerepe szerint valósítja meg. Az ország gazdasági fejlettségéhez mérten elvárható szolgáltatási szintek kialakítását és azok megtartását ennek az elvnek rendeli alá.

•

•

•

Súlyt helyez a közúthálózat forgalmi, műszaki és környezeti megfelelőség javítására, vagyonértékének megőrzésére, különös tekintettel az ország egyenletes területi fejlődésére, a fenntartható gazdasági fejlődés támogatására, a Transz Európai Hálózathoz (TEN) való illeszkedésre és az Európai Unióban engedélyezett nagyobb tengelynyomásnak való mielőbbi megfelelésre. Gondot fordít a forgalom zömét lebonyolító országos közúthálózat és az önkormányzati helyi utak fejlesztésének, fenntartásának és üzemeltetésének összehangolására, különösen a főváros és a régióközpont városok esetében. Az ún. „zsáktelepülések” kétoldali megközelítési lehetőségének megteremtése szükséges.

Az egységes közúthálózat kialakítása Az integrálódó európai piac, a regionalizmus folyamatos erősödése, a növekvő közúti szállítási igény és — elsősorban a közúti áruszállításban, logisztikai láncban megjelenő — globalizációs folyamatok szükségessé teszik a közúti közlekedés infrastruktúráját egységesnek felfogó új közúti politikát. Ennek keretében kell biztosítani a jelenleginél fejlettebb, egységes közúthálózat fokozatos kialakítását. A közúthálózat egységességét a használók elsősorban az üzemeltetés formájában és színvonalában érzékelhetik, függetlenül a hálózat tulajdonosi szerkezetétől. Az új rendszerű közúthálózat elemei: •

Törzs utak, amelyek állománya a gyorsforgalmi utakból, azok csomóponti ágaiból, pihenőhelyeinek útfelületeiből, az I. és II. rendű főutakból és azok csomóponti ágaiból és pihenőhelyeiből, a hálózati jelentőségű mellékutakból fejlesztett főutakból áll. A hálózatrész javasolt hossza a 2000. évi állapot szerint 9.800 km, 2015-ben a hálózatfejlesztés tervezett mértékének megvalósulása esetén 11.800 km lesz.


•

•

A közvetlen tulajdonosi és kezelői felelősség az államé. Távlatban a regionális utak, amely állomány az országos közúthálózat mellékútjaiból áll, a gyorsforgalmi utakhoz és az I. II. rendű főutakhoz kapcsolódó csomóponti ágak és a pihenőhelyek útfelületei nélkül. A hálózatrész javasolt hossza a 2000. évi állapot szerint 20.500 km, 2015-ben a hálózatfejlesztés megvalósulása esetén 20.900 km. A tulajdonosi és kezelői feladatokat a térségi, regionális közigazgatás fogja gyakorolni. Helyi utak. A tulajdonosi és kezelői feladatok ellátásáról a helyi önkormányzatok gondoskodnak. Ennek kezdő állományát a települések belterületi útjai alkotják. A hálózatrész hossza a 2000. évi állapot szerint 53.565 km, aminek kétharmada szilárd burkolata van. A közlekedéspolitika hálózatfejlesztési célja, hogy 2015-re ennek a hálózatnak 100%-ban szilárd burkolata legyen. Ezen kívül a helyi közúthálózat része lesz a további, mintegy 70.000 km burkolatlan külterületi (elsősorban mezőgazdasági) helyi közút. Ezek kiépítését, üzemeltetési, kezelési feltételeit nem indokolt a közlekedéspolitikának és az alágazati politikának meghatároznia, de a közigazgatás korszerűsítése során tulajdonosi és kezelői viszonyaik rendezése elengedhetetlen. Tisztázandó továbbá az úthasználók bevonásának lehetősége a finanszírozásba. A helyi közutak tekintetében az alágazatnak a műszaki előírások, minőségi, építési és fenntartási, továbbá szervezési és módszertani ajánlások révén segíteni kell a közutak biztonságos üzemeltetését és a hatékony útgazdálkodást.”

Az új beosztású közúthálózaton az egységes szemléletű és képességű kezelő szervezet feladata a forgalommal arányos, biztonságos szolgáltatási színvonal megteremtése és megőrzése. Az egységes szolgáltatási színvonal és fenntartási technológia érdekében a közútkezelési tevékenység fokozatosan elválik a közút tulajdonosától és ellenőrétől az EU fejlett tagországai gyakorlatának megfelelően. A magyarországi kerékpár-közlekedési program 1997-ben indult. Fő fejlesztési céljai: • • • •

a forgalombiztonsági helyzet javítása, a kerékpáros közlekedés részarányának növelése, a hazai és nemzetközi turizmus fejlesztése, az egészséges életmódra való ösztönzés.

A célok megvalósításának eszközrendszere: • • • • •

kerékpározás-barát légkör megteremtése, helyi kerékpárforgalmi hálózatok kialakítása, országos hálózat kialakítása, kombinált közlekedés feltételeinek megteremtése, tájékoztató és jelzésrendszer fejlesztése.

A tervezett országos kerékpár törzshálózat hossza 3400 km.

A közúthálózat összetevői 2000-ben 30.346 km állami tulajdonú országos közút és 129.500 km önkormányzati tulajdonú helyi közút, összesen 159.846 km közút.

29

Vasúthálózat A magyar vasúti hálózat sűrűsége meghaladja az EU átlagot, a minőségi jellemzők azonban ettől elmaradnak. A vasúti áruszállítási és személyszállítási részarány az EU

országok átlagát meghaladja, ennek megőrzésére komoly erőfeszítéseket teszünk. A vasút piaci részesedésének biztosítását, mint prioritást az utóbbi években megkezdett pályarekonstrukciós munkálatok, korszerű biztosító berendezések kiépítése, a forgalomirányítási rendszer korszerűsítése, a törzsvonali hálózat villamosítása, a korszerű személyszállító vagonok „intercity” forgalomba állítása, valamint a vasúti infrastruktúra akadálymentesítése teszi lehetővé. A vasúti infrastruktúra fejlesztési prioritásai: • • • • • •

Páneurópai vasúti folyosók fejlesztése; Nemzetközi vasúti folyosók fejlesztése; IC közlekedési folyosók fejlesztése; Elővárosi forgalmi szakaszok fejlesztése; Regionális vonalak fejlesztése; Egyéb infrastruktúra fejlesztés (pl. logisztikai központok)

A vasútpolitikát a közeljövőben a MÁV Rt átfogó reformjának végrehajtása, a hazai érdekek figyelembevételével történő EU konform vasúti közlekedés kialakítása jellemzi. Az új vasútpolitika elemei: •

30

a vasút szervezeti reformja keretében első lépésként az önálló mérleggel

rendelkező üzletágak elkülönülése a vasúttársaságon belül, • az állam és a vasúttársaságok viszonyának EU-konform rendezése, a pályahálózat állami támogatásának, valamint a közszolgáltatásnak minősített személyszállítási tevékenységek szerződéses alapon történő finanszírozása, • a versenyképesség megtartását elősegítő járműállomány fejlesztése, • a vasúti pályahálózat felszabadítása, idegen vasúttársaságok pályára lépésének lehetővé tétele pályahasználati díj ellenében, • a törzshálózat fejlesztése EU források igénybe vételével. A közlekedéspolitika fontosnak tartja a vasúti hálózat megőrzését és a nagy forgalmú hálózati vonalak kiemelt fejlesztését. Az egységes európai piacon a magyar vasúti hálózatok korlátozott megnyitása idegen vasutak számára 2004-ben, majd legkésőbb 2007-től pályahasználati díjfizetés ellenében, korlátlanul igénybe vehetők lesznek. A nemzetközi személyszállító vonatok, az export, import és tranzit szállítást lebonyolító áruszállító szerelvények számára (árban, szolgáltatásban) vonzó magyar pályavasút gazdaságilag hatékonyan működhet. A fejlett vasúti hálózat, a hatékony vasúti közlekedés várhatóan lelassítja az utasok és az áruk átáramlását a közúti közlekedésbe. A jelenleg korlátozottan rendelkezésre álló állami forrásokat — a versenyképesség hosszú távú megőrzése és az utasok, a fuvaroztatók valamint a kereskedő vasutak igényeinek kielégítése érdekében — koncentrálni kell a stratégiai jelentőségű szakaszok fejlesztésére. A törzshálózat hossza 4074 km, amelynek az EU által jóváhagyott un. TINA hálózathoz tartozó kiemelt, 2286 km hosszú szakaszán zajlik a teljes vasúti forgalom 75-80 százaléka.


A MÁV Rt. kiemelt beruházásai

31

A törzshálózaton szükséges fenntartási, helyreállítási munkák eredményeként középtávon biztosítani kell az eredeti kiépítési sebesség elérését és a vágányok teherbíróképességének 20 t/tengely értékről 22,5 t/tengely értékre növelését. A fejlesztésekhez az EU támogatási források nyújtotta lehetőségek maximális kihasználása esetén 2012-ig a TINA hálózat magyarországi szakaszainak, az egységes európai vasúti hálózat részeként a 140 km/óra és a 160 km/óra közlekedési sebességgel kellene a hazai és nemzetközi vasúti fuvarpiac rendelkezésére állnia. Folytatni kell a vasútvonal villamosítási programot. Jelenleg a vonalak 34%-a villamosított, az EU 41%-os mutatójával szemben. Prioritási sorrendben az V. páneurópai folyosó mentén haladó vonalak villamosítását követi a dunántúli térség vonalainak villamosítása. El kell végezni az uniós csatlakozásból eredő határátkelőhelyi korszerűsítéseket, a schengeni normák teljesítéséhez szükséges fejlesztéseket, terveink szerint 2006-ig. Az Európai Unióban több fajta tervváltozatban szereplő, és a Transz Európai Hálózat (TEN) részét képező Athénig (Isztambulig) tervezett nagysebességű vasútvonal megépítésére tekintettel, legkorábban 2015-ben nyílik lehetőség Magyarország számára, hogy a IV. korridor mentén Budapest az Unió nagysebességű vasúti hálózatához kapcsolódhasson.

utak a helyi, személy- és áruszállítást, valamint a turisztikai igényeket elégítik ki. A helyi vasutak a személyfuvarozás mellett az áruszállítási igényeket is szolgálják biztonságos, de egyszerűsített vasútüzem mellett. A vasutak tulajdonlása, működtetése (döntéshozás és irányítás) az üzemeltetési területtel — az érintett régió, önkormányzat, gazdasági társaság esetleg vegyes állami és magán társaság szintjén — egybeesik, biztosítva így a szubszidiaritás európai elvének érvényesülését.

Vízi utak, kikötők A vízi közlekedés környezetkímélő fuvarozási mód, energiafelhasználása, levegőszennyezése töredéke más fuvarozási típusoknak, zajártalma elhanyagolható. A közlekedési munkamegosztásba való ésszerű beilleszkedésével előnyös tulajdonságai jól érvényesülhetnek. A hajózás externális költségei egységnyi fuvarozási teljesítményre vetítve becslések szerint egyharmadát teszik ki a vasúti és egy tizedét a közúti közlekedés által a társadalomra rótt terheknek. A vízi közlekedés — elsősorban a folyami fuvarozásra alkalmas áruk esetében — jól kimutatható nemzetgazdasági előnyökkel jár. Szükséges az előnyök kihasználását korlátozó problémák feloldása: a vízi út biztosítása, a kikötő-hálózat fejlesztése és a járműpark rekonstrukciója.

Vízi utak •

A vasúti törzshálózat állami tulajdonban marad. Tervezett a törzs vasúti vonalak és a regionális (helyi) vonalak szétválasztása. A regionális, térségi hálózatba azok a mellékvonalak kerülnek, amelyeknek országos vagy nemzetközi jelentőségük nincs, a személy- és áruáramlatok főirányából kiesnek. Mintegy 2000-3000 kilométer össz-hosszúságban állami tulajdonból — hosszabb távon — a régiók tulajdonába, önkormányzati és/vagy társasági tulajdonba kerülnek, a működtetéssel és finanszírozással együtt. Ezek a vas-

32

•

Elsődleges prioritást élvez a dunai nemzetközi vízi út fejlesztése, a Duna hazai és magyar-szlovák közös szakaszán és Budapest alatt úgy, hogy a 2,5 m merülésű hajók az év 300 napján merülési korlátozás nélkül közlekedhessenek. Bajor, osztrák és szlovák partnereinkkel közösen egyeztetett Dunafejlesztési projekt kidolgozását és megvalósítását célszerű kezdeményezni, és ehhez igénybe venni az EU támogatását. A hazai természetes vizeink hasznosítására a Tiszán, a Bodrogon és a Körösökön ki kell alakítani a 400-600 tonna


•

hordképességű teherhajók zavartalan közlekedéséhez szükséges vízi úti feltételeket. A keleti országrész regionális fejlődése szempontjából igen fontos ezeknek a vízi utaknak a fejlesztése. A Tiszán, a hozzá kapcsolódó Bodrogon és a Körösökön a nemzetközi szállítások keretfeltételeinek megteremtése érdekében az érintett szlovák, román, ukrán és szerb partnerekkel rendezni kell a folyó nemzetközi jogi státuszát, melyet az alábbi stratégia szerint kell végrehajtani: o Minimális célkitűzés a magyar - jugoszláv tiszai hajózási egyezmény olyan módosítása,

o

o

amelynek értelmében a harmadik lobogós hajók tranzit forgalma akadálytalanná válna. Törekedni kell a leghatékonyabb megoldásra, a dunai nemzetközi hajózási rend Tiszára történő kiterjesztésére. Ennek nemzetközi jogi előzménye: Franciaországban ma is hatályban levőnek tekintett 1920. évi párizsi Duna konvenció kiterjed a Tiszára is. Közbenső megoldásként egy magyar – ukrán – román – szlovák - szerb regionális egyezményt kell létrehozni.

Magyarország vízi útjai és tervezett kikötői

Kikötők Az országos közforgalmú kikötők fejlesztése során az állami beruházásokat az érintett kikötőkön belül megvalósuló vállalkozói terminál-fejlesztésekkel összehangoltan kell ütemezni és végrehajtani. Ennek keretében az

állami fejlesztéseknél az alábbi célok kiemelten kezelendők: •

a Győr-gönyűi, a Csepeli Nemzeti- és Szabadkikötő, a Dunaújvárosi és a Bajai kikötőknél a rendezési és fejlesztési tervekben szereplő közúti és vasúti kapcsolatok, a kikötők, terminálok alapinf-

33

•

•

rastruktúrájának kiépítése, illetve a szükséges rekonstrukciók; megoldandó feladat a határkikötők schengeni normákat is figyelembe vevő fejlesztése, újabb vízi határátkelőhelyek létesítése Mohácson, Szegeden és Esztergomban; fontosabb kikötőinkben ki kell építeni a hajókon keletkező folyékony és szilárd hulladék átvételére, gyűjtésére és esetleges feldolgozására szolgáló létesítményeket. A létesítmények működtetési rendjét az EU normák szerint kell kialakítani.

A (nem országos jelentőségű, helyi) közforgalmú kikötők megközelítését a külső szárazföldi közlekedési infrastruktúra-kiépítés támogatásával ösztönzi az állam.

Logisztikai Szolgáltató Központok (LSZK) és kombiterminálok A logisztikai szolgáltató központok hálózati kiépítésének elsődleges célja az áruszállítás intermodalitásának — a környezetkímélő szállítási módok választási lehetőségének —

biztosítása. A központok logisztikai szolgáltatási funkciói (árukezelési, tárolás, diszponálás, öszszeszerelés, stb.) tranzit áruforgalomban történő értékesítésével az adott térségek gazdasági fejlődését szolgálja. Az LSZK- ok és kombinált áruszállítási terminálok fejlesztése a 90-es évek elejétől tervezett és jóváhagyott ütem szerint folyik. A logisztikai központok hálózatának országos koncepciója ma tizenegy térségben 13 központ létesítését tartalmazza, amelyek mindegyikében közútivasúti-kapcsolat építési kötelezettség van, 4 központ pedig kikötővel alakítható ki. A tervben szereplő központok kiépítési sorrendje középtávon a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK), Székesfehérvár, Szolnok, Szeged és Záhony központok. A logisztikai központok vasúti- közúti kapcsolatra, esetenként kikötői igénnyel épülnek, így beruházási költségeik jelentősek, megtérülési idejük hosszú, létesítésük többnyire csak állami támogatással lehetséges. A központok kiépítése piaci kategória, az állami szerepvállalás az infrastruktúra kiépítését jelenti.

Az országos jelentőségű logisztikai központok

34


Repülőterek, légi forgalmi irányítás A közlekedési kormányzat fontos feladata a légi közlekedés alapfeltételeit nyújtó repülőterek, a légiforgalmi irányítás biztonságos működtetése és a forgalmi igényeknek megfelelő fejlesztése, a repülésbiztonság, az emberi és műszaki, környezetvédelmi tényezők folyamatos ellenőrzése, fejlesztése. Alapvető fontosságú, első számú prioritású az ország központi nemzetközi repülőterének, a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtérnek (továbbiakban Ferihegyi repülőtér) fejlesztése, a gazdaságosság javítása érdekében gyűjtő-elosztó (hub8) repülőtérré való kialakítása. Regionális jelentőségű a debreceni és sármelléki repülőterek — a nemzetközi légi forgalom számára is alkalmas — egymással összehangolt fejlesztése, működtetése. A vidéki repülőterek fejlesztését az Országos Területrendezési Tervvel és a településfejlesztési programokkal összhangban kell végrehajtani.

rendszert, és ki kell alakítani a lakóterületek zajvédelmét szolgáló zajkapukat. Az Európai Uniós feltételek között törekedni kell arra, hogy a Ferihegyi repülőtér vezető európai repülőterek részvételével megvalósuló nemzetközi repülőtéri stratégiai együttműködés részeseként bővíthesse forgalmát és szolgáltatási körét. A légiforgalmi irányítás fejlesztését az európai légiforgalmi szolgáltatás fejlesztési és kapacitásbővítési programok részeként kell folytatni. Elő kell segíteni, hogy a közép-európai államok Közös Magaslégtér Légiforgalmi Irányító Központja a részes államok szerepvállalásával 2007-2010 között üzembe helyezésre kerüljön. A Központ kiemelt szerepet fog játszani a közép-európai térségben az Egységes Égbolt koncepciójának megvalósításában.

Az országos határátkelőhely rendszer részeként meg kell valósítani a nemzetközi forgalmat fogadó repülőtereken a schengeni egyezmény követelményeinek megfelelő határkezeléshez szükséges fejlesztéseket. A Ferihegyi repülőtéren a közép-európai regionális gyűjtő-elosztó repülőtérré fejlesztés keretében középtávon növelni kell a kapacitást és a szolgáltatás színvonalát. Meg kell valósítani a repülőtér és a városközpont gyorsvasúti összeköttetését. Átfogó környezetvédelmi program részeként üzembe kell helyezni egy új korszerű zajfigyelő-ellenőrző

8

„Hub” repülőtér egy adott régióban központi szerepet játszó repülőtér, amely kiépítettségével, technikai színvonalával, közvetlen kapcsolataival a régió kisebb repülőtereinek és egyéb alágazatok személy- és áruszállítási feladatainak gyűjtőelosztó helye.

35

II.2.2. TULAJDONLÁS, SZABÁLYOZÁS, ÜZEMELTETÉS

A közlekedéspolitikai prioritások a személy és áruszállításban a következők: •

•

A személyforgalomban a közforgalmú közlekedés preferálása az egyéni közlekedéssel szemben és a kerékpárforgalom ösztönzése, a gyalogos közlekedés biztonságának és kényelmének növelése. A teherforgalomban a vasúti és vízi szállítás, valamint a kombinált fuvarozás ösztönzése.

Közúti árufuvarozás és személyszállítás A közúti árufuvarozás teljes egészében privatizált, magánvállalkozások látják el a feladatokat, minden szempontból versenypiaci kategória, amelyre az államnak csak közvetett eszközök (adók, illetékek, díjak, engedélyezés és ellenőrzés stb.) alkalmazásával van ráhatása. Indokolt ezen eszközöket a hazai fuvarozók érdekében alkalmazni a versenyképesség fokozására, az EU szabályozás által megengedett formában és mértékig. A magánvállalkozások számának növekedése, a külföldi vállalkozók megjelenése a versenyhelyzetet rendkívüli módon kiélezte. A versenyképesség megőrzését és további növelését — a versenysemlegességet garantáló szabályozás mellett — a vállalkozások gazdaságos működésével kell biztosítani. A személyfuvarozásban a menetrendszerinti közforgalmú autóbusz-közlekedés döntő hányadát a Volán Társaságok látják el. A nem menetrendszerinti autóbusz-közlekedésben a magántársaságok részaránya meghaladja az 50%-ot. A menetrendszerinti autóbusz-közlekedésben az egyetemes szolgáltatást (közszolgáltatás) — a hozzáférési jogot minden állampolgár számára — biztosítani kell. Az EU szabályozás szerint, meghatározott időre kizárólagos

36

jogot elnyerő társaságok pályázati kiírásainál a kormányzatnak fokozott figyelmet kell fordítania arra, hogy ne maradjanak ellátatlan területek, illetve megfelelő arányosság valósuljon meg a szerződő felekkel a kis-, közepes és nagy forgalmú vonalszakaszok megoszlása között. A társaságok a tulajdonos államtól az autóbuszrekonstrukcióhoz kapnak hozzájárulást. A közszolgáltatás és a gazdaságtalanul üzemeltethető menetrendi járatokhoz kapcsolódó veszteségtérítés a kiéleződő versenyben való helytállásnak is alapvető feltétele, ezért e területen továbbra is szükséges az állami/önkormányzati szerepvállalás. A menetrendszerinti közforgalmi autóbuszközlekedés privatizációja során — a közszolgáltatási tevékenység fenntartását folyamatosan biztosítani kell, és az Európai Unió tapasztalatait is figyelembe véve — a teljes liberalizáció helyett szabályozott versenyt kell fokozatosan bevezetni. A közúti közlekedés működési hatékonyságán (üzemeltetési költségek, szolgáltatási színvonal) túl, a közlekedésbiztonság és a környezetvédelem szempontjából is alapvető faktor a járműállomány. A közúti forgalom növekedése folytatódik, a prognózis szerint 2015-ig a személyforgalom mintegy 2,5-szeresére, a teherforgalom 1,7-szeresére nő hazánkban. A közúti járműállomány műszaki állapotát és minőségi öszszetételét befolyásoló intézkedések (a környezetbarát EURO 1,2,3, rendszer bevezetése, az autóbusz rekonstrukció állami támogatása) eddigi eredményeit figyelembe véve a közúti járműállománynak a következő, közlekedéspolitikai szempontból fontos változásaira lehet számítani: • a személygépkocsi állományban a még üzemben tartott elavult keleti gyártmányú gépkocsik számának csökkenése, és a korszerű környezetbarát, biztonságos és gazdaságosan üzemelő személyautók számának növekedése. • Az autóbusz és a tehergépjármű kategóriáiban a fuvarpiacon bekövetkező változások, és a közlekedési közszolgáltatás piaci alapra helyezése következté-

…..MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA….. ben csak a megfelelő színvonalú járművek üzemeltetői maradhatnak versenyben.

Vasúti közlekedés Az országos vasúti társaságok esetében az Európai Unió 2001-ben megjelent új irányelveinek megfelelően az áttekinthető gazdálkodás, a versenyfeltételek megteremtése és a versenyképesség növelése érdekében már középtávon szükséges a társaságok számviteli és szervezeti szétválasztása és új szervezetek létrehozása.

mellett a nemzetközi forgalom számára vonzó tranzit útvonalat jelentsen minőségben, biztonságban és árban egyaránt. A törzshálózat üzemeltetését, fejlesztését a tartósan állami tulajdonban maradó pályavasúti társaság látja el. •

A személyszállítást végző vasút fő tevékenysége a nagyvárosok közötti gyors és komfortos utasszállítás; növekvő mértékben az elővárosi forgalom lebonyolítása — ütemes menetrend szerint, sűrűn közlekedő motorvonatokkal — mint közszolgáltatási feladat; és a nemzetközi személyszállítás.

A személyszállító vasút tartósan állami tulajdonban marad és bevétel-kiegészítésben részesül. Az állami támogatás rendszerét normatív alapokra kell helyezni. A támogatás legyen teljesítményhez (menetrendhez) kötött és kiszámítható. A vasúti személyszállítási közszolgáltatás fenntartása és korszerűsítése társadalmi és környezetvédelmi érdek, aminek a támogatása szükséges. Hosszabb távon — az európai vasutak globalizálódásával összhangban — a személyszállító vasúti társaság szövetségi rendszerbe integrálódhat. Az EK irányelveinek megfelelő új intézmények: •

•

•

•

a független pályakapacitás-elosztó szervezet, amelynek feladata a pályakapacitások megkülönböztetés mentes elosztása a hazai és a külföldi kereskedő vasutak között, pályahasználati díjak megállapítása és beszedése. a vasútvállalatok engedélyezését végző hatóság (feladata a tevékenységi engedély kiadása), a szabályozó testület (feladata a versenysemlegesség megsértésével kapcsolatos panaszos ügyek kivizsgálása), független vasútbiztonsági szervezet.

A tartósan állami tulajdonban maradó vasúti törzshálózatot állami és azt kiegészítő közösségi forrásokból olyan színvonalra kell fejleszteni, hogy a hazai igények kielégítése

•

Az árufuvarozó vasút feladata az export, import, tranzit valamint a belföldi nagy volumenű áruszállítás piaci körülmények közötti végzése. Az árufuvarozó vasút megfelelő szövetségi rendszerbe integrálódhat, magántőke bevonásával versenyképességét növelheti. Az állam, mint tulajdonos a vasúti árufuvarozásból fokozatosan kivonul.

A független, menetrendi és használati díjmegállapító egységnek olyan menetrendi időket kell felajánlani, amely a pályakapacitás optimális kihasználását segíti elő, díjai pedig a tényleges költségráfordítás figyelembevétele mellett összhangban állnak a versenytársak díjaival. Magyarországon a következő években végrehajtandó vasúti reform a MÁV Rt.-t érinti teljes körűen. Másik vasúti társaságunk a GyőrSopron-Ebenfurti Vasút - GySEV Rt. - két országban bejegyzett, Ausztria és Magyarország

37

területén működő részvénytársaság, melyben a Magyar Állam tulajdoni részesedése 61%. Tulajdonviszonyai, üzemeltetési rendje várhatóan változatlanok maradnak.

Vízi közlekedés A 90-es évek elejétől a vízi közlekedés területén, annak szinte valamennyi tevékenységét átfogva számos magánvállalkozás jött létre, és ez a folyamat ma is tart.

Belvízi személyszállítás A személyszállításban a belföldi menetrendszerinti forgalom stagnálása, illetve csökkenése miatt az üdülési és turisztikai célú belföldi és nemzetközi személyforgalom, illetve az egyedi jellegű és különleges szolgáltatások fejlődése kerül előtérbe. Turisztikai célú menetrendszerinti személyszállítás jelenleg a Balatonon, Budapest és a Dunakanyar között valamint a Tisza egyes szakaszain működik.

Belvízi áruszállítás A dunai nemzetközi hajózásban meg kell őrizni a magyar lobogójú hajózás jelenlétét. Lassítani kell a magyar lobogó piacvesztésének utóbbi évtizedben tapasztalt folyamatát. Az érdemi piaci jelenlét és befolyásolás lehetőségének megtartása érdekében a magyar dunai külkereskedelmi szállítások piacán a magyar lobogójú hajózás részarányát legalább 20%-os szinten kívánatos fenntartani. A dunai áruszállítási piacon mintegy kétszeres a hajótér-túlkínálat, elsősorban az idegen lobogójú hajók jelenlétéből adódóan. A piacbővülés jelenleg nem képes felszívni a hajótér felesleget, mert az az új piacokra nem alkalmas technológiát képvisel. A magyar dunai árufuvarozás életben tartása és a hazai belvízi hajózás nemzetközi versenyképességének elérése érdekében rövidtávon az államnak, mint tulajdonosnak támogatnia kell a magyar hajótér szelektív csökkentését és a technikai megújítást. A MAHART privatizálása sürgős feladat. A Tiszán és a hozzá kapcsolódó Bodrogon és Körösökön elő kell segíteni a teher- és személyhajózás fejlődését. A nemzetközi szállítások kedvező feltételeinek megteremtése és a turizmus előmozdítása érdekében tervezzük a folyó megnyitását a nemzetközi forgalom számára.

Idegenforgalmi és környezeti, természeti értékeink védelme, a helyi hagyományok fenntartása érdekében a balatoni hajózási szolgáltatások piacát alapjában zárt piacként kezeljük. Korlátozottan nyitott piac a vízi sportokkal és az egyedi szolgáltatásokkal kapcsolatban tartható fenn. Figyelemmel kell kísérni, hogy a Balatoni Hajózási Rt. önkormányzati tulajdon-része hosszú távon is megmaradjon.

A Dunán dinamikusan fejlődik a kabinos személyhajók — az ún. szállodahajók — nemzetközi forgalma. Magyarországon ezek a hajók Budapestet, Esztergomot, Kalocsát és Baját érintik. Ezen a piacon hazánk ma nincs jelen, de a forgalom további növelése érdekében fontos feladat a korszerű igényeket kielégítő személyforgalmi létesítmények állami, önkormányzati és társasági együttműködés keretében történő fejlesztése, illetve létesítése Budapesten, Esztergomban és a nemzetközi hajózás számára megnyíló Tiszán, szegedi helyszínen. A jelentős gazdaságélénkítő hatást gyakorló idegenforgalmon belül a jól fizető, az 1990-es

38

…..MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA….. évek elején megnyílt határok eredményeként látványos fejlődésnek indult balatoni, dunai és tiszai jacht-turizmus infrastruktúráját (kikötőket a hozzájuk tartozó szolgáltató létesítményekkel együtt) állami, önkormányzati és magántőke bevonásával lehet fejleszteni.

Kombinált fuvarozás és logisztika Az EU közlekedéspolitikájával összhangban a magyar állam továbbra is támogatja a kombinált árufuvarozást és a környezetkímélő közlekedési módok igénybevételét elősegítő logisztikai központokat. Támogatásokkal és kedvezményekkel kell segíteni a „gördülő országút” és a nem kísért (konténerek, cserefelépítmények) kombinált áruszállítási módot. A logisztikai központok áttörést eredményeznek a vasúti áruszállításban, elősegítve a vasúti kapacitások jobb kihasználását és az áruforgalom egy részének vasútra terelését. A közúti-vasúti kombinált áruszállítást nemzetközi szinten szabályozza a Magyarország által is aláirt AGTC (A fontos kombinált nemzetközi szállítási útvonalakról szóló Európai Megállapodás). Magyar érdek a hazai, kombinált szállítás európai színvonalú fejlesztése abból a célból, hogy tranzit szerepünket betöltve, korszerű terminálokkal segítsük, a kelet-nyugati áruforgalom közúti tehermentesítését, annak vasútra, vízre terelését. A hazai közúti tranzitforgalom 8-9%-a gördülő országúton (Ro-La) halad át az országon ma, amely forgalom az elmúlt 10 évben ötszörösére növekedett. Ehhez hasonlóan a nem kísért kombinált áruszállítás (konténerek, csereszekrények, félpótkocsik vasúti szállítása) is növekszik, mintegy 40%-kal nőtt az utolsó 4 évben. A folyami/közúti kombinált fuvarozásban, a „Ro-Ro”-ban a kikötő fejlesztési program végrehajtásával együtt a lehetőségek nőni fognak. A növekvő tendencia megtartását illetve erősítését az EU kombinált fuvarozás szabályaival harmonizáló magyar szabályozás biztosítja, amely szerint a kormány engedményeket és kedvezményeket biztosít a hazai kombinált forgalomban.

Légi közlekedés A légi közlekedés az informatika és turizmus mellett a világgazdaság legdinamikusabban fejlődő területe. A nemzetközi légi közlekedés minden szempontból átalakulóban van, a piacok liberalizálódnak, kialakult a globális verseny, az egyes légitársaságok közötti versenyt a globális szövetségi rendszerek közötti verseny váltja fel, a piaci szereplők között átrendeződés, a piac újrafelosztása, koncentráció jellemzik. A légi közlekedési piac — rövid, időszakos megtorpanásokat kivéve — folyamatosan nő, mind abszolút értékben, mind a közlekedési munkamegosztáson belül. A magyar légi közlekedés szereplőinek ebben a világgazdasági környezetben kell fennmaradásukat, hatékony, jövedelmező, hosszú távú működésüket biztosítani magas szolgáltatási színvonalon. Ehhez a nemzeti légitársaságunk üzleti stratégiájának a gazdasági racionalitás alapján történő felülvizsgálatára, ésszerű takarékossági intézkedések bevezetésére, a repülőgép flotta fejlesztésére van szükség. A MALÉV Rt. életben tartásához, versenyképessé tételéhez a repülőgéppark költségstruktúrájának optimalizálására, a lízingelt és a saját tulajdonú repülőgéppark arányának megfordítására van szükség, amelyhez tőkejuttatás és átmeneti kedvezmények jelentenek segítséget. A Malév Rt. Privatizációját a többségi tulajdonos APV Rt. és a közlekedési tárca légi közlekedési főosztálya közös kidolgozásában készülő privatizációs stratégia határozza meg, amely a tulajdonváltást részleteiben előkészíti. A privatizáció során a következő elvi szempontok figyelembe vétele szükséges: A Malév Rt. privatizációjakor a légi közlekedés biztonságának fenntartása mellett biztosítani kell a nemzetközi egyezményekben lefektetett nemzeti felügyeletet. Ezért a részvények 50% + 1 részvénynek nemzeti tulajdonban kell maradnia. Biztosítani kell a Malév Rt. által üzemeltetett légi járművek beszerzésének tőkefedezetét, figyelembe véve az EU állami támogatásra vonatkozó előírásait, normatíváit.

39

Városi, elővárosi közlekedés Magyarországon a lakosság közel kétharmada él városokban. A városi életminőségre jelentősen hat a városi közlekedés minősége és környezeti hatásai. A kormány felelősségi körébe tartozó helyközi közlekedés a település- és városhatárokon áthaladva, a helyi hálózaton folytatódva öszszefonódik a helyi közlekedéssel. Ez az elválaszthatatlan összekapcsolódás teremti meg annak a szükségességét, hogy a városi közlekedéspolitikát a nemzeti közlekedéspolitikába ágyazva, annak integráns részeként kezeljük. Magyarországnak olyan városokra van szüksége, amelyek közlekedéspolitikája elősegíti az országos közlekedéspolitika célrendszerébe illeszkedően a gazdaság dinamikus fejlődését, és az Európai Unióba való integrálódást. Olyan városi közlekedésfejlesztési stratégiára van szükség, amely határozottabban támaszkodik a közösségi közlekedésre az egyéni közlekedéssel szemben. A városokban ugyanis koncentrálódnak a közlekedés társadalomra rótt külső terhei, ami bizonyítottan az egyéni közlekedés esetében jóval magasabbak. Szükséges a városi közlekedéspolitikai koncepciót központilag kidolgozni. A koncepció kiemelt kérdésként foglalkozik az ún. intermodális csomópontok kialakításával. Ezek a helyi és helyközi közforgalmú közlekedési hálózatok és a P+R létesítmények fő kapcsolódási pontjai, amelyek a közlekedési szövetségek keretében egységes rendszert alkotnak. Ennek az egységes rendszernek létesítését, szabályozását és koordinálását javasolja kiemelten a koncepció.

• • • •

A városi közlekedés területén az elmúlt évtizedben bekövetkezett változások — a személygépkocsi állomány növekedése, az egyes területek funkcióváltása, a közforgalmú közlekedés romló színvonala — jól érzékelhető feszültségek forrásaivá váltak. A közlekedés kedvezőtlen hatásai a településeken fokozottan jelennek meg: a forgalmi torlódások, a balesetek, a levegő- és zajszennyezés, a közlekedés területfoglalása a települések életminőségét rontják. Mindezek mérséklése érdekében az alábbi állami feladatok ellátása szükséges: •

•

•

•

A Magyarországon ajánlott városi közlekedéspolitikának EU-konform, egységes irányelvei a következők: • • •

40

A fenntartható közlekedési igények kielégítése; A kiegyensúlyozott területi fejlesztés támogatása; Az igazságos piacszabályozás biztosítása;

A közlekedési integráció támogatása; A minőség és a szolgáltatási színvonal javítása; Az emberi élet és környezet védelme; Teljesítményhez, a valós költségekhez igazított árak alkalmazása.

•

a közlekedéspolitika és fejlesztési terveinek kölcsönös összehangolása a városok közlekedésfejlesztési terveivel, jelentős tranzitforgalom esetén az elkerülő utak, nagyobb városoknál külső gyűrűk megépítésével és az agglomerációjukon áthaladó gyorsforgalmi utaknak a vonzáskörzet szélső csomópontjai közötti díjmentes használatával a környezetszennyezés és a balesetveszély csökkentése, hozzájárulás a közforgalmú közlekedés működőképességéhez, korszerűsítéséhez támogatással, bevételkiegészítéssel, forgalomszabályozási intézkedések a közforgalmú közlekedés vonzerejének, a személygépkocsi közlekedéssel való versenyképessége növelése érdekében, közreműködés nagyobb városok és vonzáskörzetük területén a korszerű city logisztikai rendszer megvalósításában, közlekedési szövetségek működtetésében, intelligens jegyrendszer és a közforgalmú közlekedés használatát ösztönző díjrendszer alkalmazásában, a P+R (parkolj és utazz) parkoló-hálózat kiépítésének ösztönzése, városi és elővárosi közlekedésben az egyéni, a helyi közforgalmú és a helykö-


•

•

•

zi közlekedés összehangolása, intermodális csomópontok létesítésével és telematikai rendszerek alkalmazásával, a kiépítetlen vagy nem pormentes helyi közutak szilárd burkolattal történő ellátásának támogatása, a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása, a turisztikai célú és hivatásforgalmú kerékpározás ösztönzése, és az akadálymentesítési feladatok állami támogatással történő ösztönzése.

•

•

•

• Az önkormányzatok feladata a tulajdonukban lévő közlekedési hálózatok és létesítmények működtetése: üzemeltetése, fenntartása és fejlesztése. Az önkormányzati törvény az önkormányzatok nem kötelező feladataként jelöli meg a helyi közforgalmú közlekedés működtetésének biztosítását is. A következő évtizedben ezen a területen is erősödni fog az önkormányzatok felelőssége és koordináló, szervező, vezető szerepe. Ajánlott lesz a városi közlekedéspolitika megalkotása a koncepció alapján. A személyszállítási közszolgáltatás területén bekövetkező alapvető szabályozási változások végrehajtási mechanizmusa, az intermodális rendszerek és parkolási lehetőségek összehangolt fejlesztése, a közlekedési szövetségek fokozatos létrejötte, valamint ezen rendszerek koordinációja a városi politikákban jelennek meg és végrehajtásukban jelentős szerepe lesz a helyi önkormányzatoknak.

•

•

•

a főváros területén új Duna-hidak és haránt irányú hálózati elemek építését, amellyel enyhül a belső városrészek zsúfoltsága, a közforgalmú közlekdési rendszerek előnyben részesítését az egyéni közlekedéssel szemben, a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) megvalósítását, az intelligens jegykezelési rendszer bevezetését, a közforgalmú közlekedési eszközök használatát ösztönző minőségi szolgáltatás és a különböző közlekedési hálózatok összehangolt fejlesztését, a MÁV Rt. fővárosi vonalhálózata bekapcsolását a helyi közforgalmú közlekedésbe, a felszíni közforgalmú közlekedés rekonstrukciójának és a felszíni kötöttpályás közlekedés fejlesztésének megvalósítását, a metróhálózat bővítését, az elővárosi és helyiérdekű vasutak, a járműpark és a pályahálózat, továbbá a különböző kötöttpályás rendszerek új csomóponti kapcsolatainak fejlesztését, amellyel összehangoltabb, nagy teljesítményű és környezetbarát közlekedési rendszer jön létre, a Budapest-Ferihegy Nemzetközi Repülőtér és a városközpont közötti köz-

Budapest és agglomerációja Alapkövetelmény a közlekedéspolitika és Budapest Közlekedési Rendszer Fejlesztési Tervének kölcsönös összehangolása. A közlekedéspolitika kiemelt feladatnak tartja: •

a tranzitforgalmat elvezető M0 gyorsforgalmi körgyűrű kiépítését, a forgalmi igényeknek megfelelően részben autópálya, részben autóútként,

•

vetlen kapcsolat középtávon történő megvalósítását, a parkolóházak, földalatti parkolók, P+R rendszerű parkolók építését, mellyel létrejövő forgalommentes utak, terek vonzó helyszíneivé válnak a városi létformának.

41

II.3. KÖZÉPTÁVÚ INFRASTRUKTÚRAFEJLESZTÉSI GÖRDÜLŐ TERV Állami felelősségi körbe tartozik a közúti- és vasúti törzshálózat, a vízi utak, az országos közforgalmú kikötők, a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér és a légiforgalmi irányítás fejlesztése. Ezek korszerűsítésének, bővítésének és működtetésének finanszírozása részben vagy egészben az államháztartás eszközeiből történik. Azon területeken, ahol ellátási kötelezettséget veszteséggel lehet teljesíteni, vagy ahol a közlekedéspolitika környezetvédelmi céljai megvalósításához szükséges, működési támogatást biztosíthat a Kormány. A közlekedési infrastruktúra fejlesztések előkészítése hosszú időt vesz igénybe, a tervezésbe beépül a beruházást megelőző környezeti vizsgálat az EU Stratégiai Környezeti Vizsgálat irányelv alapján. A beruházási forrásigénye magas és hosszú a megtérülés ideje. Mindez, és nemzetgazdasági jelentőségük indokolja, hogy az állami felelősségi körbe tartozó közlekedési infrastruktúrák fejlesztésére középtávú terv készüljön. Ezáltal tervezhetővé és takarékosabbá válik a terület-előkészítés, a műszaki tervezés és a pénzfelhasználás. A középtávú közlekedési infrastruktúra fejlesztési terv az alágazati tervek és stratégiák, a Nemzeti Fejlesztési Terv, a Kohéziós Alap Keretstratégia alapján, az Országos Területrendezési Tervvel összhangban kerül kidolgozásra.

Budapest, 2004. március

42

A középtávú közlekedési infrastruktúrafejlesztési terv tartalmazza a 2006-ig megvalósítandó fejlesztéseket, lefedi az alágazati infrastruktúra fejlesztési tervek és a különféle stratégiai dokumentumok ezen időszakra tervezett projektjeit. Figyelembe veszi a 2003. évi CXXVIII. törvényt a gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztéséről és a Kormány Európa Tervében szereplő infrastruktúrafejlesztéseket. Az ilyen módon kialakított középtávú stratégia összehangolt megvalósítását biztosítja a gördülő terv forma, amely évente aktualizálandó az éves költségvetési törvény elfogadásával párhuzamosan. A közlekedéspolitika célkitűzéseinek megvalósítását figyelemmel kell kísérni — szükséges egy állandó, folyamatosan működő monitoring rendszer kialakítása. Ezt a feladatot az EUban a közösségi közlekedéspolitikát tartalmazó Fehér Könyv 2001. évi megjelenését követően 2002-ben kezdték kialakítani, így a magyar monitoring rendszert az EU-val párhuzamosan, annak megfelelően lehet létrehozni. Az állami felelősségi körbe tartozó középtávú közlekedési infrastruktúra tervét évente a Kormány elé kell terjeszteni. A Kormány évente megtárgyalja a középtávú terv utolsó évének teljesítéséről szóló beszámolót, és az egy újabb évvel kiegészített — ily módon gördülőtervként kezelt — középtávú infrastruktúrafejlesztési tervet.


MELLÉKLETEK A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA SZEMPONTJÁBÓL FONTOS JOGSZABÁLYOK Az Országgyűlés 19/2004. (III.26.) OGY határozata a 2003-2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló 2003. évi CXXVIII. törvény 2004. évi XXXIII. törvény az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról

• • • • • • • • • •

A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény végrehajtásáról szóló 30/1988. (IV. 21.) MT rendelet Az utak építésének, forgalomba helyezésének és megszüntetésének engedélyezéséről szóló 15/2000. (XI. 16.) KöViM rendelet Az országos közutak kezelésének szabályozásáról szóló 6/1998. (III. 11.) KHVM rendelet Az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet 19/1994. (V.31.) KHVM rendelet a közutak igazgatásáról 231/1997.(XII.12.) Korm. r. az egységes közlekedési hatósági szervezet feladat– és hatásköréről 14/2001.(IV.20.) KöViM r. a belföldi és a nemzetközi közúti árufuvarozás szakmai feltételeiről és engedélyezési eljárásáról 49/2001.(XII.22.) KöViM r. az autóbusszal végzett belföldi és nemzetközi személyszállítás szakmai feltételeiről és engedélyezési eljárásáról 5/1990.(IV.12.) KÖHÉM r. a közúti járművek megvizsgálásáról, 6/1990.(IV.12.) KÖHÉM r. a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről

A vasútról szóló 1993. évi XCV. törvény (az új törvény előkészítés alatt)

• • • • • • • • •

15/2002.(II.27.) KöVíM rendelet a vasútvállalatok engedélyezéséről 28/1994.(X. 28.) KHVM rendelet az Országos Vasúti Szabályzat kiadásáról 21/2002.(II. 27.) Korm. rendelet a vasúti hatóság feladat- és hatáskörének módosításáról 11/1996.(III. 5.) KHVM-PM együttes rendelet a pályavasút és a vállalkozó vasút tevékenységének elkülönítéséről 15/1987.(XII. 27.) KM-ÉVM együttes rendelet a vasúti építmények engedélyezéséről és üzemeltetésük ellenőrzéséről 9/2002. (II. 6.) KöViM rendelet a nagysebességű vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról GKM-PM együttes miniszteri rendelet a vasúti tevékenységek számviteli elkülönítéséről 48/2004. (IV.22.) GKM miniszteri rendelet az országos közforgalmú vasúti pálya kapacitásának elosztásáról 72/2004. (IV.28.) GKM-PM e. rendelet a pályahasználati díjról és képzésének elveiről

43

A légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény

• • • •

Az 1995. évi XCVII. törvény végrehajtásáról szóló Kormányrendelet 103/1999. (VII.6.) Korm. rendelet a repülőtér létesítésének, fejlesztésének és megszüntetésének szabályairól Az 1971. évi 25. sz. törvényerejű rendelet a nemzetközi polgári repülésről Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény és annak módosításáról szóló Jegyzőkönyvek kihirdetéséről. EUROCONTROL Egyezmény 19/1993.(I.29.) Korm. rendelet

A vízi közlekedésről szóló 2000. évi XLII. törvény

• • • • • • • •

2000. évi CXIV. törvény a Dunán való hajózás rendjének szabályozása tárgyában Belgrádban, 1948. augusztus hó 18. napján kelt Egyezmény 1998. március hó 26-án kelt Kiegészítő Jegyzőkönyve és annak Aláírási Jegyzőkönyve kihirdetéséről 237/2002. (XI.8.) Korm. rendelet a hajózási hatóságok feladat- és hatásköréről, valamint illetékességéről 151/2000. (IX. 1.) Korm. rendelet a nemzetközi jelentőségű víziutakról szóló európai Megállapodás kihirdetéséről 50/2002. (XII.29. ) GKM rendelet a kikötő, komp- és révátkelőhely, továbbá más hajózási létesítmény létesítéséről, használatbavételéről, üzembentartásáról és megszüntetéséről 49/2002. (XII. 28.) GKM rendelet a kikötő, komp- és révátkelőhely, továbbá más hajózási létesítmények általános üzemeltetési szabályairól, valamint az üzemeltetési szabályzatok alkalmazásáról 17/2002. (III. 7.) KöViM rendelet a hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmassá tehető természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról 13/2001. (IV. 10.) KöViM rendelet a belvízi utakon közlekedő úszólétesítmények hajózásra alkalmassága és megfelelősége feltételeiről, az üzemképesség vizsgálatáról és tanúsításáról 28/2000. (XII. 18.) KöViM rendelet a hajózási tevékenység engedélyezésének rendjéről

A területfejlesztésről és a területrendezésről szóló 1996. évi XXI. törvény Az Országos Területfejlesztési Koncepcióról szóló 35/1998. (III.20.) OGY határozat A területfejlesztési koncepciók és programok, valamint a területrendezési tervek egyeztetéséről és elfogadásáról szóló 184/1996.(XII.11.) Kormány rendelet Országos Területrendezési Tervről (OTrT) szóló 2003. évi XXVI. törvény 1990. évi LXV. törvény a helyi önkormányzatokról 1997. évi LXXVII. törvény az épített környezet alakításáról és védelméről 253/1997.(XII.20.) Korm. rendelet az országos településrendezési és építési követelményekről 1995. évi LIII. törvény a környezet védelmének általános szabályairól 1996. évi LIII. törvény a természet védelméről

44


EGYÉB KAPCSOLÓDÓ DOKUMENTUMOK, TERVEK Nemzeti ISPA Stratégia — közlekedési ágazat — 2000. június A közlekedési ágazat stratégiája az Európai Unió Kohéziós Alap-jellegű támogatásának fogadására — 2003. Nemzeti Fejlesztési Terv — Környezetvédelmi és Infrastruktúra Operatív Program — 2003. Az országos közúthálózat fejlesztésének és fenntartásának 2002-2006. közötti feladatairól és finanszírozásáról — Kormányhatározat — 2003. Az állami tulajdonú magyar pályavasút tízéves fejlesztési programja — 1997. A vasút reformjának egyes elemeiről szóló Kormányhatározat — 2001. november A vízi közlekedés stratégiája — 2001. Légi közlekedési stratégia — 2000. A Kormány Európa Terve — 2003.

45

6195. számú országgyűlési határozati javaslattal!

Recommend Documents