496 BE Figuur 103: Aanduiding meetlocaties op gewestplan

234/496

BE111002301.150

Figuur 103: Aanduiding meetlocaties op gewestplan

8.2.1.1.1

Meetresultaten De omgevingsmetingen werden uitgevoerd op 21 februari 2012 tijdens de dagperiode (tussen 7u en 19u). De metingen werden telkens gedurende 15 minuten uitgevoerd waarbij de microfoon zich op 2 m boven het plaatselijk maaiveld bevond en minstens op 4 m van elke gevel. De ambulante metingen worden gedetailleerd beschreven in Tabel 114. Tijdens de metingen werden de waarden van de volgende grootheden bepaald: • LAeq,T : het A-gewogen equivalent geluidsniveau is een maat voor het beschouwde fluctuerende geluid. De discontinue geluidsbelasting gedurende een periode T wordt omgerekend naar het niveau van een continu geluid met dezelfde geluidsbelasting. • LA95,T: het A-gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende 95% van de observatieperiode T wordt overschreden. Het is een maat voor het overwegend heersende achtergrondgeluidsniveau. Alhoewel de duurtijd van de metingen niet overeenkomt met de bepalingen in VLAREM II, kunnen deze meetresultaten indicatief getoetst worden aan de verschillende richtwaarden en milieukwaliteitsnormen.

NieuwZuid_planMER_mei2013_definitief-rapport.docx

235/496

BE111002301.150

Tabel 114: Beschrijving van de ambulante metingen van februari 2012 Meetpunt

locatie

Gebiedsindeling volgens Vlarem II

naam meting

meetduur

tijdstip aanvang meting

LAeq LA95 MKN dag (*) (dB(A)) (dB(A)) (dB(A))

MP1

Op de hoek van de Kolonel Silvertopstraat en de Singel

2

gebied voor dagrecreatie op minder dan 500 m gelegen van gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen

B0

15 minuten

21/02/2012

10:30:36

69,8

64,3

50

MP2

Op de hoek van de parking van 't Hooghe Huys (Brederodestraat 184)

2

woongebied op minder dan 500 m gelegen van gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen

B3

15 minuten

21/02/2012

11:27:19

62,4

58,6

50

MP3

ter hoogte van de kiosk in het grasveld (Konijnenwei) langs de Singel

2

gebied voor dagrecreatie op minder dan 500 m gelegen van gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen

B1

15 minuten

21/02/2012

10:50:54

60,8

58,8

50

MP4

ter hoogte van het grasveld vóór het justitiepaleis nabij de Brusselstraat

5

B2

15 minuten

21/02/2012

11:09:30

65,2

58,2

60

MP5

langs de Ledeganckkaai tussen de Van der Sweepstraat en de Namenstraat

2


C0

15 minuten

21/02/2012

12:19:39

64,1

56,2

50

MP6

langs de Ledeganckkaai ter hoogte van de voormalige Hobokense vest

2


C1

15 minuten

21/02/2012

12:40:23

74,4

57,3

50

MP7

nabij de helicopter landingsplaats van de politie

2


C2

15 minuten

21/02/2012

13:11:00

59,0

52,0

50

MP8

nabij de ledeganckkaai ter hoogte van de Kenedy tunnel ingang

8

C3

15 minuten

21/02/2012

9:21:56

67,3

67,0

55


gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen

bufferzone

236/496

8.2.1.1.2

BE111002301.150

Beschrijving van de kwaliteit van het huidige omgevingsgeluid Voor de beschrijving van de kwaliteit van het oorspronkelijke omgevingsgeluid wordt het gemeten omgevingsgeluid vergeleken met de milieukwaliteitsnormen van Vlarem II. Een overzicht van de LA95,T-waarden (met T = 15 minuten) van het omgevingsgeluid in de meetpunten gedurende de dagperiode wordt weergegeven in Tabel 115. In de tabel wordt een vergelijking gemaakt met de milieukwaliteitsnormen van Vlarem II. De “rode” waarden duiden op een overschrijding en de “groene” waarden duiden op een onderschrijding van de milieukwaliteitsnorm. Tabel 115: Beoordeling van de kwaliteit van het omgevingsgeluid

Meetpunt

Gemeten LA95,T T=15 minuten (dB(A))

Milieukwaliteitsnorm dag (dB(A))

MP1 MP2 MP3 MP4 MP5 MP6 MP7 MP8

64,3 58,6 58,8 58,2 56,2 57,3 52,0 67,0

50 50 50 60 50 50 50 55

Op basis van de resultaten van de ambulante omgevingsmetingen kan het volgende geconcludeerd worden aangaande de kwaliteit van het huidige omgevingsgeluid: •

Ter hoogte van alle meetpunten (met uitzondering van MP4) wordt de milieukwaliteitsnorm voor de dagperiode niet gehaald. Het geluid ter hoogte van de meetpunten wordt hoofdzakelijk bepaald door het verkeersgeluid;

•

Het omgevingsgeluid ter hoogte van MP4 voldoet wel aan de milieukwaliteitsnorm voor de dagperiode. Maar er dient wel opgemerkt te worden dat de milieukwaliteitsnorm ter hoogte van MP4 hoger ligt dan de andere meetpunten (MP4 is gelegen in een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen);

Algemeen kan er geconcludeerd worden dat het omgevingsgeluid ter hoogte van alle meetpunten hoofdzakelijk bepaald wordt door het verkeersgeluid van de R1 en het drukke onderliggend wegennet. Het omgevingsgeluid is het hoogst in de meetpunten MP1 en MP8. Het ligt beduidend hoger dan in de andere meetpunten omdat MP1 en MP8 dichter bij de R1 gelegen zijn. Het geluidsniveau ter hoogte van meetpunt MP7 is het laagst omdat dit meetpunt niet onmiddellijk langs een drukke verkeersweg ligt. In de overige meetpunten (MP2, MP3, MP4, MP5 en MP6) wordt quasi hetzelfde omgevingsgeluid waargenomen (tss 56 en 59 dB(A)). Het omgevingsgeluid wordt hier gekenmerkt door het verkeersgeluid van de R1 en omliggende wegen. Voor het projectgebied Nieuw Zuid zijn de meetpunten MP5, MP6, MP7 en MP8 representatief. Hieruit kan afgeleid worden dat het omgevingsgeluid in het meer centrale gedeelte van Nieuw Zuid de milieukwaliteitsnorm (voor de dag) benadert. Naar de randen van het projectgebied Nieuw Zuid neemt de kwaliteit van het omgevingsgeluid af door het relatief hoge verkeersgeluid afkomstig van de R1 en de kaai.


237/496

BE111002301.150

Opmerking: Er dient opgemerkt te worden dat sinds het begin van 2013, de exploitatie van de Mexico Natie op de kaai werd stopgezet. Omdat de geluidsmetingen dateren van februari 2012, (dus mét exploitatie van Mexico Natie), zal naar alle waarschijnlijk het omgevingsgeluid in de meetpunten MP5 en MP6 in de huidige situatie (zonder Mexico Natie) lager liggen dan het gemeten omgevingsgeluid van februari 2012 (mét Mexico Natie). Dit komt ten goede voor de geluidskwaliteit in het projectgebied Nieuw Zuid. Het verkeersgeluid ter hoogte van de meetpunten MP5, 6 en 8 wordt bovendien beïnvloed door de bestrating met kasseien op de kaaien. In de huidige situatie is achter de gebouwen van AWV (Herbouvillekaai) een helihaven gevestigd. Deze helihaven wordt enkel gebruikt in geval van urgentie. 8.2.1.1.3

Beschrijving van het verkeersgeluid Voor de beschrijving van het verkeersgeluid worden de LAeq,T-waarden (met T= 15 minuten) van het omgevingsgeluid vergeleken met de richtwaarden uit het ontwerp KB van 10/07/1991. Voor alle ambulante meetpunten MP1 t.e.m. MP8 mag aangenomen worden dat het omgevingsgeluid op deze locaties wordt gedomineerd door het verkeersgeluid. Een vergelijking van de gemeten LAeq-waarden met de richtwaarden van het KB is dan ook verantwoord. De beoordeling van het verkeersgeluid in de meetpunten MP1 t.e.m. MP8 wordt weergegeven in Tabel 116. De “rode” waarden duiden op een overschrijding van de maximale waarde. De “blauwe” waarden duiden op een overschrijding van de richtwaarde en de “groene” waarden duiden op een onderschrijding van de richtwaarde. De richtwaarde en grenswaarde uit het ontwerp KB van 10/07/1991 wordt als volgt gedefinieerd: •

Richtwaarde: is de grenswaarde voor het specifieke geluid van het wegverkeer om aan de bevolking een voldoening gevend akoestisch leefmilieu te bieden.

•

Maximale waarde: is de grenswaarde voor het specifieke geluid van het wegverkeer - wanneer de richtwaarde wordt overschreden – om de bevolking te beschermen tegen overmatige hinder.

Tabel 116: Beoordeling van het verkeersgeluid

Op basis van de resultaten van de ambulante omgevingsmetingen kan het volgende geconcludeerd worden aangaande het verkeersgeluid:


238/496

BE111002301.150

•

Tijdens de meetperiode van 15 minuten (tussen 9u en 14u) lag het verkeersgeluid ter hoogte van alle meetlocaties (met uitzondering van MP6) onder de maximale waarde. Ter hoogte van meetpunt MP6 (langs de Ledeganckkaai nabij de Scheldekaai), waar de maximale waarde wordt overschreden, werd het gemeten LAeq niveau bijkomend beïnvloed door de activiteiten op de nabijgelegen Antwerpse kaai. Zoals reeds aangehaald zijn deze havenactiviteiten hier ondertussen verdwenen. Het verkeersgeluid ter hoogte van de meetpunten MP5, 6 en 8 wordt beïnvloed door de bestrating met kasseien op de kaaien.

•

Tijdens de meetperiode van 15 minuten (tussen 9u en 14u) lag het verkeersgeluid ter hoogte van alle meetlocaties (met uitzondering van MP7) ook boven de richtwaarde. Enkel ter hoogte van MP7 wordt de richtwaarde gerespecteerd. Dit meetpunt ligt t.o.v. de andere meetpunten relatief afgeschermd van het verkeersgeluid door een dichtbegroeide vegetatiestrook.

8.2.1.2

Gemodelleerd verkeersgeluid

8.2.1.2.1

Modellering Voor de beschrijving van het huidige verkeersgeluid a.d.h. van een model wordt beroep gedaan op het akoestische rekenmodel IMMI (versie 2012). Het model van het verkeersgeluid wordt verder in het MER gebruikt ter bepaling van de geluidsimpact t.g.v. het bestemmingsverkeer voor Nieuw Zuid. De berekening van de geluidsoverdracht van bron naar ontvanger gebeurt conform ISO 9613. De berekening van de geluidsemissie van het wegverkeer gebeurt conform de Nederlandse Standaard Rekenmethode II (SRM II) voor wegverkeersgeluid, zoals beschreven in de handleiding “Reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai 2002” met aanpassing van de wegdekcorrectiefactoren voor Vlaanderen. Bij de modelberekeningen voor de geluidsemissie van het wegverkeer en de geluidsoverdracht van de bron (wegverkeer) naar de omgeving wordt rekening gehouden met de verkeersintensiteit, -snelheid, wegbedekking, terreinreliëf, gebouwen, bodeminvloed en luchtdemping. Voor de verkeersintensiteiten wordt uitgegaan van de gegevens van de discipline mobiliteit. Voor de verkeerssnelheid wordt de wenssnelheid bij zogenaamde “free flow” aangehouden.

8.2.1.2.2

Geluidskaarten van het huidige verkeersgeluid Het verkeersgeluid in de huidige situatie wordt voorgesteld door middel van geluidscontourenkaarten. De geluidscontouren zijn opgemaakt voor een hoogte van 4 m (relatief) t.o.v. maaiveldhoogte via een raster van 5 m bij 5 m. Het verkeersgeluid wordt gepresenteerd aan de hand van de geluidscontouren voor de volgende geluidsbelastingsindicatoren: •

LAeq,dag = equivalent geluidsniveau gedurende de dagperiode (7u - 19u)

•

LAeq,avond = equivalent geluidsniveau gedurende de avondperiode (19 - 23u)

•

LAeq,nacht (Lnight) = equivalent geluidsniveau gedurende de nachtperiode (23u 7u)

•

Lden = gemiddeld dag-, avond- en nachtniveau overeenkomstig de Europese Richtlijn 2002/49/EG.

De geluidskaarten voor het huidige verkeersgeluid worden gegeven in de figuren hierna.


239/496

Figuur 104: LAeq,dag contouren huidig verkeersgeluid


BE111002301.150

240/496

Figuur 105: LAeq,avond contouren huidig verkeersgeluid


BE111002301.150

241/496

Figuur 106: LAeq,nacht contouren huidig verkeersgeluid


BE111002301.150

242/496

Figuur 107: Lden contouren huidig verkeersgeluid


BE111002301.150

243/496

8.2.1.2.3

BE111002301.150

Vergelijking van het model met de metingen De vergelijking van de berekende waarden met de gemeten waarden wordt uitgevoerd in de meetpunten MP1 t/m MP8 en weergegeven in Tabel 117. De gemeten LAeq,15 min. meetwaarde wordt vergeleken met de berekende LAeq,dag waarde. Tabel 117: Vergelijking tussen de berekende en gemeten waarden

Meetpunt MP1 MP2 MP3 MP4 MP5 MP6 MP7 MP8

Gemeten LAeq,T T=15 minuten (dB(A)) 69,8 62,4 60,8 65,2 64,1 59,0 67,3

Berekende LAeq,dag waarde (dB(A))

verschil

67,9 63,1 62,6 65,1 63,8 61,2 67,3

-1,9 0,7 1,8 -0,1 -0,3 2,2 0

Er dient opgemerkt te worden dat met het model het verkeersgeluid wordt berekend respectievelijk gedurende de dag (LAeq,dag), avond (LAeq,avond) en nacht (LAeq,nacht) en dat de meetwaarden het LAeq-niveau weergeven van het verkeersgeluid over een periode van 15 minuten. Een zinvolle vergelijking is mogelijk tussen het gemeten LAeq,15min-niveau en het berekende LAeq,dag-niveau. Bij vergelijking van deze beide waarden is het verschil kleiner dan 3 dB(A). Dit wil zeggen dat het model een betrouwbaar referentiekader vormt voor de verdere beoordeling van het verkeersgeluid. 8.2.1.2.4

Beschrijving van het gemodelleerde huidige verkeersgeluid Op basis van de geluidskaarten kan voor het projectgebied Nieuw Zuid de gemiddelde geluidsbelasting t.g.v. het verkeer afgelezen worden. De berekende LAeq-waarden voor het verkeersgeluid bedragen als volgt: •

LAeq,dag

: van 52 tot 70 dB(A)

•

LAeq,avond : van 48 tot 66 dB(A)

•

LAeq,nacht : van 44 tot 63 dB(A)

•

Lden


De laagste waarden voor het verkeersgeluid worden berekend in het noordelijke deel van het projectgebied Nieuw Zuid. De hoogste waarden voor het verkeersgeluid worden berekend in de zuidwestelijke punt van het projectgebied Nieuw Zuid. De gemodelleerde Lden en Lnight waarden voor het verkeersgeluid laten een vergelijking toe met de gedifferentieerde referentiewaarden zoals vastgelegd in de consensustekst van de afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid van LNE (2008). Voor bestaande hoofd- en primaire wegen wordt een gedifferentieerde referentiewaarde vastgelegd van 70 dB(A) en 60 dB(A) respectievelijk voor Lden en Lnight. Deze referentiewaarden worden in de zuidwestelijke punt van het projectgebied Nieuw Zuid overschreden, wat wijst op geluidshinder gedurende de ganse dag t.g.v. het wegverkeer


244/496

BE111002301.150

op de R1. In het centrale en noordelijke deel van het projectgebied Nieuw Zuid worden de referentiewaarden gerespecteerd. 8.2.1.3

Strategische geluidsbelastingskaarten voor agglomeratie Antwerpen De beschrijving van het huidige geluidsklimaat wordt aangevuld met een bespreking van het gemodelleerde verkeers- en spoorweggeluid op basis van de goedgekeurde strategische geluidsbelastingskaarten voor de agglomeratie Antwerpen. Het industriegeluid is voor het plangebied Nieuw Zuid niet relevant. In het kader van het Geïntegreerd Actieplan Lucht en Geluid werd door de stad Antwerpen geluidscategorieën afgebakend met de bedoeling de grootste knelpuntzones in kaart te brengen. De geluidsbelastingskaarten t.h.v. het plangebied voor het wegen spoorverkeer worden gegeven in de figuren op de volgende bladzijden. Voor de beschrijving van de geluidsbelasting t.g.v. het wegen spoorverkeer worden de geluidscategorieën volgens onderstaande tabel gehanteerd: Situatie

Spoorverkeer 65 - 60

nieuw

60

60 - 55

55 - 50

65

65 - 60

60 - 55

bestaand

60

60 - 55

55 - 50

65

65 - 60

60 - 55

nieuw

55

55 - 50

50 - 45

60

60 - 55

55 - 50

geluidsverstoring

70 - 65

gemiddelde geluidsoverlast

70

ernstige geluidsoverlast

60 - 55

geluidsverstoring

65 - 60

gemiddelde geluidsoverlast

Lnight

Wegverkeer 65

ernstige geluidsoverlast

Lden

bestaand

Voor wat betreft het plangebied kan gesteld worden dat: •

T.g.v. het wegverkeer grosso modo 70 % van het gebied geconfronteerd wordt met een gemiddelde tot ernstige geluidsoverlast zowel gedurende de dag als de nacht (Lden ≥ 60 dB(A) en Lnight ≥ 55 dB(A). Voor het centrale deel van het projectgebied Nieuw Zuid wordt er gesproken van een “geluidsverstoring” in het geval van de Lden waarde (bedraagt 55 à 60 dB(A). Tijdens de nacht wordt niet van geluidshinder gesproken voor het centrale deel van het projectgebied Nieuw Zuid (Lnight ≤ 50 dB(A).

•

T.g.v. het spoorverkeer geen geluidshinder aanwezig is voor nagenoeg het ganse plangebied (Lden ≤ 55 dB(A) en Lnight ≤ 50 dB(A)). We merken hierbij op dat de ingang van de spoorwegtunnel op de kaarten niet correct is voorzien. De ingang van de spoorwegtunnel bevindt zich meer zuidoostelijk en is gesitueerd op Figuur 25 (p 99) in dit MER. In werkelijkheid zal de geluidshinder ter hoogte van het projectgebied Nieuw Zuid aldus lager liggen.


245/496

Lden wegverkeer


BE111002301.150

246/496

Lnight wegverkeer

Figuur 108: Geluidsbelastingskaarten van wegverkeer voor het plangebied


BE111002301.150

247/496

Lden spoorverkeer


BE111002301.150

248/496

Lnight spoorverkeer

Figuur 109: Geluidsbelastingskaarten van spoorverkeer voor het plangebied


BE111002301.150

249/496

8.2.2

BE111002301.150

Referentiesituatie 2020 Om de geluidsimpact te bepalen van het verkeer t.g.v. Nieuw Zuid wordt het verkeersgeluid in het jaar 2020 als referentiesituatie beschouwd. Net zoals voor de huidige situatie wordt het verkeersgeluid in het jaar 2020 voorgesteld door middel van een geluidscontourenkaart. De geluidscontouren worden opgemaakt voor een hoogte van 4 m (relatief) t.o.v. maaiveldhoogte via een raster van 5 m bij 5 m. Het verkeersgeluid wordt gepresenteerd aan de hand van de geluidscontouren voor dezelfde geluidsbelastingsindicatoren zoals beschouwd voor het huidige verkeersgeluid. In referentiesituatie 2020 wordt een onderscheid gemaakt tussen referentiesituatie A (zonder aanpassing van de spaghettiknoop) en referentiesituatie B (met aanpassing van de spaghettiknoop).

8.2.2.1

Beschrijving verkeersgeluid 2020 - referentiesituatie A De geluidskaarten voor het verkeersgeluid in de referentiesituatie A (zonder aanpassing van de spaghettiknoop) worden gegeven in de volgende figuren:


250/496

Figuur 110: LAeq,dag contouren verkeersgeluid 2020 (referentiesituatie A)


BE111002301.150

251/496

Figuur 8. 1: LAeq,avond contouren verkeersgeluid 2020 (referentiesituatie A)


BE111002301.150

252/496

Figuur 111: LAeq,nacht contouren verkeersgeluid 2020 (referentiesituatie A)


BE111002301.150

253/496

Figuur 112: Lden contouren verkeersgeluid 2020 (referentiesituatie A)


BE111002301.150

254/496

BE111002301.150

Op basis van de geluidskaarten kan voor het projectgebied Nieuw Zuid de gemiddelde geluidsbelasting t.g.v. het verkeer afgelezen worden. De berekende LAeq-waarden voor het verkeersgeluid bedragen als volgt: •

LAeq,dag


•


•


•

Lden


De laagste waarden voor het verkeersgeluid worden berekend in het noordelijke deel van het projectgebied Nieuw Zuid. De hoogste waarden voor het verkeersgeluid worden berekend in de zuidwestelijke punt van het projectgebied Nieuw Zuid. De gemodelleerde Lden en Lnight waarden voor het verkeersgeluid laten een vergelijking toe met de gedifferentieerde referentiewaarden zoals vastgelegd in de consensustekst van de afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid van LNE (2008). De Lden referentiewaarde van 70 dB(A) wordt in het gehele projectgebied Nieuw Zuid gerespecteerd. De Lnight referentiewaarde van 60 dB(A) wordt in de zuidwestelijke punt van het projectgebied Nieuw Zuid overschreden met 2 dB(A), wat wijst op geluidshinder tijdens de nacht t.g.v. het wegverkeer op de R1. In het centrale en noordelijke deel van het projectgebied Nieuw Zuid wordt de Lnight referentiewaarde wel gerespecteerd. In vergelijking met het huidige verkeersgeluid zien we geringe wijzigingen/verschillen: de minimale waarden liggen 2 à 3 dB(A) hoger dan het huidige verkeersgeluid. De maximale waarden liggen tot 1 dB(A) lager dan het huidige verkeersgeluid. De toename van het verkeersgeluid (vooral centraal en noordelijk deel van het projectgebied Nieuw Zuid) is het gevolg van een verkeerstoename (van personenwagens) op de kaai. De afname van het verkeersgeluid in het zuidwestelijk deel van het projectgebied Nieuw Zuid is het gevolg van een verkeersafname op de R1 (vrachtwagenverbod op R1). 8.2.2.2

Beschrijving verkeersgeluid 2020- referentiesituatie B De geluidskaarten voor het verkeersgeluid in de referentiesituatie B (met aanpassing van de spaghettiknoop) worden gegeven in de volgende figuren:


255/496

Figuur 113: LAeq,dag contouren verkeersgeluid 2020 (referentiesituatie B)


BE111002301.150

256/496

Figuur 114: LAeq,avond contouren verkeersgeluid 2020 (referentiesituatie B)


BE111002301.150

257/496

Figuur 115: LAeq,nacht contouren verkeersgeluid 2020 (referentiesituatie B)


BE111002301.150

258/496

Figuur 116: Lden contouren verkeersgeluid 2020 (referentiesituatie B)


BE111002301.150

259/496

BE111002301.150

Op basis van de geluidskaarten kan voor het projectgebied Nieuw Zuid de gemiddelde geluidsbelasting t.g.v. het verkeer afgelezen worden. De berekende LAeq-waarden voor het verkeersgeluid bedragen als volgt: •

LAeq,dag


•


•


•

Lden


De laagste waarden voor het verkeersgeluid worden berekend in het noordelijke deel van het projectgebied Nieuw Zuid. De hoogste waarden voor het verkeersgeluid worden berekend in de zuidwestelijke punt van het projectgebied Nieuw Zuid. De gemodelleerde Lden en Lnight waarden voor het verkeersgeluid laten een vergelijking toe met de gedifferentieerde referentiewaarden zoals vastgelegd in de consensustekst van de afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid van LNE (2008). De Lden referentiewaarde van 70 dB(A) wordt in het gehele projectgebied Nieuw Zuid gerespecteerd. De Lnight referentiewaarde van 60 dB(A) wordt in de zuidwestelijke punt van het projectgebied Nieuw Zuid overschreden met 2 dB(A), wat wijst op geluidshinder tijdens de nacht t.g.v. het wegverkeer op de R1. In het centrale en noordelijke deel van het projectgebied Nieuw Zuid wordt de Lnight referentiewaarde wel gerespecteerd. In vergelijking met het huidige verkeersgeluid zien we geringe wijzigingen/verschillen: de minimale waarden liggen tot 2 dB(A) hoger dan het huidige verkeersgeluid. De maximale waarden liggen tot 1 dB(A) lager dan het huidige verkeersgeluid. De toename van het verkeersgeluid (vooral centraal en noordelijk deel van het projectgebied Nieuw Zuid) is het gevolg van een verkeerstoename (van personenwagens) op de kaai. De afname van het verkeersgeluid in het zuidwestelijk deel van het projectgebied Nieuw Zuid is het gevolg van een verkeersafname op de R1 (vrachtwagenverbod op R1). 8.2.2.3

Vergelijking referentiesituaties A en B Het verschil tussen referentiesituatie A en B is zo goed als te verwaarlozen. Het verschil op de berekende geluidsbelastingsindicatoren LAeq,dag, LAeq,avond, LAeq,nacht en Lden is maximaal 1 dB.


260/496

8.3

Effectbespreking

8.3.1

Methodiek en beoordelingskaders

8.3.1.1

Effect van de geplande ontwikkeling

BE111002301.150

De beoordeling van de geluidseffecten gebeurt door de geplande situatie te vergelijken met de referentiesituatie 2020. Ermee rekening houdende dat binnen het plangebied het projectgebied Nieuw Zuid voornamelijk zal ontwikkeld worden als woongebied met kantoren en stedelijke functies, wordt enkel het extra verkeersgeluid als bepalende factor beschouwd voor de impact naar de omgeving. Dit wil zeggen dat het verkeersgeluid in het jaar 2020 mét Nieuw Zuid (dit is de geplande situatie) wordt vergeleken met het verkeersgeluid in het jaar 2020 zonder Nieuw Zuid (referentiesituatie 2020). Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen de geplande situatie A (zonder aanpassing van de spaghettiknoop) en de geplande situatie B (met aanpassing van de spaghettiknoop), waarbij de geplande situatie A afgewogen wordt ten opzichte van referentiesituatie A, en de geplande situatie B ten opzichte van de referentiesituatie B Het verkeersgeluid in het jaar 2020 mét realisatie van het plan/project wordt gemodelleerd m.b.v. het akoestische model IMMI zoals in referentiesituatie 2020 zonder Nieuw Zuid. De impact van Nieuw Zuid op de omgeving wordt gepresenteerd d.m.v. verschilkaarten van het verkeersgeluid voor de relevante geluidsbelastingsindicatoren LAeq,dag, LAeq,avond, LAeq,nacht en Lden. De impact of de ernst van de geluidseffecten t.g.v. het plan/project wordt aangeduid via het significantiekader zoals gegeven in onderstaande Tabel 118. Het significantiekader berust op een verhoging of verlaging in dB(A) van het berekende verkeersgeluid in de geplande situatie t.o.v. de referentiesituatie. Het effect op het omgevingsgeluid zal daarbij afhankelijk zijn van het aandeel van het verkeersgeluid op het omgevingsgeluid. In voorliggend plangebied mag aangenomen worden dat het berekende effect op het verkeersgeluid evenredig is met het effect op het omgevingsgeluid omdat het verkeersgeluid bepalend is in dit plangebied. Tabel 118: Significantiekader

8.3.1.2

Akoestische leefkwaliteit in het plangebied Naast de effecten van het project/plan op de omgeving wordt ook de toekomstige akoestische leefkwaliteit besproken van het projectgebied Nieuw Zuid en van de rand van de Konijnenwei. Met andere woorden wordt gekeken naar het effect van het toekomstige verkeersgeluid op relevante delen van het plangebied. Er zal nagegaan worden of - gezien de relatief hoge geluidsbelasting in de omgeving een nieuwe stadswijk op deze locatie wel wenselijk is. Hiertoe wordt het afwegingskader zoals weergegeven in Tabel 119 gebruikt voor de inplanting van woonzones in de omgeving van geluidsbelaste zones.


261/496

BE111002301.150

Tabel 119: Afwegingskader voor de inplanting van nieuwe woonzones in de omgeving van geluidsbelaste zones


262/496

8.3.2

BE111002301.150

Effect van het plan Nieuw Zuid De modellering van de verkeerssituatie in de geplande situatie wordt analoog uitgevoerd als het model voor de huidige situatie en referentiesituatie 2020. De geplande situatie A zonder aanpassing van de spaghettiknoop - en de geplande situatie B - met aanpassing van de spaghettiknoop – worden gemodelleerd. Bij de modelberekeningen voor de geluidsemissie van het wegverkeer en de geluidsoverdracht van de bron (wegverkeer) naar de omgeving wordt rekening gehouden met de verkeersintensiteit, -snelheid, wegbedekking, terreinreliëf, gebouwen, bodeminvloed en luchtdemping. Voor de verkeersintensiteiten wordt uitgegaan van de gegevens van de discipline mobiliteit. Voor de verkeerssnelheid wordt de wenssnelheid bij zogenaamde “free flow” aangehouden. De beschrijving van de effecten van het plan Nieuw Zuid steunt op de verschilkaarten voor het verkeersgeluid tussen de geplande situatie en de referentiesituatie 2020. Om de ernst van de geluidseffecten t.g.v. het plan Nieuw Zuid te beschrijven wordt gesteund op het significantiekader zoals weergegeven in Tabel 118. De effecten worden visueel duidelijk gemaakt d.m.v. een kleurenschaal. Drie gradaties in groen voor het positieve effect (afname van het verkeersgeluid) en drie gradaties in rood voor het negatieve effect (toename van het verkeersgeluid). Een verwaarloosbaar effect (afname of toename ≤ 1) wordt geel ingekleurd op de verschilkaart. De verschilkaart wordt gegeven in Figuur 117. Aangezien de verschillen tussen de geplande situatie A en geplande situatie B te verwaarlozen zijn, wordt slechts één verschilkaart gegeven. Het effect op het verkeersgeluid t.g.v. Nieuw Zuid is zeer lokaal en principieel verwaarloosbaar. Volgens het model zou het verkeersgeluid met ca. 1 dB(A) toenemen in de Jan Van Gentstraat, Bolivarplaats en op de Singel vlakbij de Bolivarplaats. Een toename van 1 dB(A) is verwaarloosbaar.


263/496

Figuur 117: Verschilkaart voor het verkeersgeluid


BE111002301.150

264/496

8.3.3

Akoestische leefkwaliteit

8.3.3.1

Projectgebied Nieuw Zuid

BE111002301.150

Omdat het projectgebied Nieuw Zuid voornamelijk zal ontwikkeld worden als woongebied (met kantoren en stedelijke functies) is het ook belangrijk om na te gaan wat de geluidsimpact zal zijn van de omgeving op het projectgebied Nieuw Zuid. Aangezien de 25 omgeving rond het projectgebied wordt gedomineerd door het verkeersgeluid wordt de geluidsimpact nagegaan van de omliggende wegeninfrastructuur. Hiertoe wordt gesteund op het gemodelleerde verkeersgeluid (Lden waarde) voor de geplande situatie. De berekende Lden geluidscontouren worden gegeven in Figuur 8.8 en Figuur 8.12 respectievelijk voor de geplande situatie A (zonder aanpassing van spaghettiknoop) en de geplande situatie B (met aanpassing van de spaghettiknoop). In eerste instantie wordt een modellering doorgevoerd, waarbij de toekomstige gebouwenconfiguratie in het projectgebied Nieuw Zuid niet in rekening is gebracht. Op basis van het gemodelleerde verkeersgeluid voor het referentiejaar 2020 wordt voor het projectgebied Nieuw Zuid in dit geval een Lden waarde berekend die varieert van 54 à 56 dB(A) in het noordelijk deel van het projectgebied tot maximaal 70 dB(A) in de zuidwestelijke punt van het projectgebied. Globaal kan volgens het afwegingskader van Tabel 119, dat gebruikt wordt voor de inplanting van woonzones in de omgeving van geluidsbelaste zones, mbt het projectgebied in het geval geen rekening gehouden wordt met de toekomstige gebouwenconfiguratie gesteld worden dat: 1. woonfuncties in het centrale gedeelte van het projectgebied (zone binnen gele contour op Figuur 118 : Lden blootstelling tussen 55 en 60 dB(A)) mogelijk zijn, maar akoestische maatregelen in de vorm van buffering of isolatie van de woonfuncties wenselijk zijn (zij het niet noodzakelijk); Het grootste gedeelte van de toekomstige woongelegenheden zijn in deze zone gesitueerd; 2. woonfuncties aan de rand van het projectgebied (zone binnen blauwe en gele contour op Figuur 118 : , Lden blootstelling tussen 60 en 65 dB(A)) te vermijden zijn, behalve indien voldoende akoestische isolatie voor deze woonfuncties kan worden gegarandeerd of de geluidsbelasting door buffers of schermen kan worden teruggebracht tot 60 dB(A) of lager; 3. woonfuncties in de zuidwestelijke punt van het projectgebied (rode zone op Figuur 118 : , Lden blootstelling tussen 65 en 70 dB(A)) te vermijden zijn, behalve indien de geluidsbelasting door buffers of schermen kan worden teruggebracht tot 60 dB(A) of lager of tot 65 dB(A) maar dan met de verplichting tot bijkomende akoestische isolatie voor deze woonfuncties. Volgens het Masterplan worden in deze zone geen woonfuncties voorzien. Volgens het Masterplan zijn in deze zone geen woonfuncties voorzien.

25

Het geluid t.g.v. het wegverkeer is dominant voor het projectgebied. De hindercontouren t.g.v. het spoor- en het luchtverkeer van de vlieghaven van Deurne reiken niet tot het projectgebied Nieuw Zuid.


265/496

BE111002301.150

Figuur 118 : Afbakening geluidszones tbv akoestische voorzieningen (de geluidscontouren zijn berekend zonder de toekomstige gebouwenconfiguratie in rekening te brengen. Voor de leesbaarheid van de figuur zijn de gebouwen wel op de resulterende figuur gezet)

Het is belangrijk om hierbij op te merken dat voor de impact van het verkeersgeluid zoals weergegeven in bovenstaande figuur en in bovenstaande toelichting werd uitgegaan van het verkeersgeluid dat in het projectgebied Nieuw Zuid aanwezig zal zijn, zonder rekening te houden met de configuratie van de toekomstige gebouwen. Om ook de impact van de gebouwenconfiguratie in rekening te brengen, werd een aanvullende modelering uitgevoerd en werden de geluidscontouren berekend in het projectgebied Nieuw Zuid mét de configuratie van de geplande gebouwen. De geluidscontouren voor Lden, Ldag en Lnight worden gegeven in de figuur op de volgende pagina’s.


266/496

Figuur 119: Lden-contouren projectgebied


BE111002301.150

267/496

Figuur 120: Ldag-contouren projectgebied


BE111002301.150

268/496

Figuur 121: Lnight-contouren projectgebied


BE111002301.150

269/496

BE111002301.150

Uit Figuur 115 blijkt duidelijk dat de toekomstige bebouwing van Nieuw Zuid een sterk akoestisch afschermend effect heeft op het verkeersgeluid en de akoestische leefkwaliteit in het projectgebied gunstig beïnvloedt. Door de afschermende werking van de gebouwen ontstaan geluidszones waar het Lden-niveau kan dalen tot 35 – 40 dB(A). 8.3.3.2

Konijnenwei Bij de ontwikkeling van de Konijnenwei zou volgens het Masterplan een gedeelte van het gebied aansluitend bij de langsliggende woonwijken ondermeer worden ingericht als parkgebied met recreatieve faciliteiten (sportveld, speeltuin enz.). Voor een zone met recreatieve doeleinden wordt een omgevingsgeluid van 50 dB(A) (LA95 waarde) tijdens de dag beoogd volgens de milieukwaliteitsdoelstellingen van Vlarem. Wanneer we het gemodelleerde verkeersgeluid voor het jaar 2020 bekijken (zonder verlegging van de Singel) voor de zone van de Konijnenwei, dan wordt een verkeersgeluid verwacht van minstens 63 dB(A) (LAeq,dag) voor beide situaties A en B centraal op de Konijnenwei en oplopend tot ca. 70 dB(A) aan de randen van de Konijnenwei. In vergelijking met de milieukwaliteitsnorm van 50 dB(A) kunnen we hier niet spreken van een gunstige geluidskwaliteit voor de recreatiezone op de Konijnenwei. Om die reden is het aangewezen - bij de inrichting van de Konijnenwei - voldoende geluidsbuffering te voorzien aan de rand(en) van de Konijnenwei zodat het dominerende verkeersgeluid tot een lager niveau kan gebracht. Als buffering kan gedacht worden aan natuurlijke obstakels (bijvoorbeeld berm in combinatie met dichte begroeiing) op de rand van de Konijnenwei. In geval gebouwen worden opgetrokken, is het aangewezen om deze ook aan de rand(en) van de Konijnenwei te voorzien zodat deze kunnen fungeren als geluidsafscherming. Dergelijke milderende maatregelen schermen het verkeersgeluid aan de rand van de Konijnenwei af waardoor reducties kunnen gehaald worden van ca. 5 dB tot maximaal ca. 15 dB. De maximale geluidsreductie wordt bereikt in de ‘schaduwzone’ onmiddellijk achter de afschermende constructie, en is uiteraard afhankelijk van de configuratie, de hoogte, de gebruikte materialen en de aard van de berm of het scherm. De geluidsdemping neemt alvast af met toenemende afstand tot de geluidsafschermende constructie. Bij de realisatie op het terrein zal moeten nagegaan worden welke reductie gewenst is en op welke manier dit kan bewerkstelligd worden.

8.3.4

Trillingen t.g.v. de spoorlijn Voor de beoordeling van de mogelijke trillingseffecten t.g.v. de spoorlijn wordt gesteund op de bevindingen uit het MER voor de Diabolo spoorlijn (Noordelijke ontsluiting luchthaven Zaventem). In dit MER werd een voorspellingscurve opgemaakt voor de trillingsniveaus in functie van de afstand tot het spoor. Voor de voorspelling is men uitgegaan van de voortplantingsfunctie (dwz men houdt rekening met een verhoging van de trillingsniveaus in functie van een kortere afstand tot het spoor), het aantal treinen en de periode waarin ze optreden, het feit dat niet elke trein eenzelfde trillingsniveau genereert en het feit dat de trillingsniveaus in een woning verschillend kunnen zijn van deze in open veld. Dit werd gebundeld in een voorspellingsberekening waaruit onderstaande grafieken zijn verkregen.


270/496

0

5

10

15

20

BE111002301.150

25

30

35

40

45

50

1

Berekening KBFmax en KBFtr waarden voor Rietstraat te Mechelen voor verschillende afstanden [m] uit het spoor Evaluatie overdag met 20.6 treinen/uur

0.1 KBFmax Buiten KBFmax Gelijkvloers KBFmax 1e Verdieping KBFtr Buiten KBFtr Gelijkvloers KBFtr 1e Verdieping

0.01 0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

1

Berekening KBFmax en KBFtr waarden voor Rietstraat te Mechelen voor verschillende afstanden [m] uit het spoor Evaluatie 's nachts met 4.8 treinen/uur

0.1

KBFmax Buiten KBFmax Gelijkvloers KBFmax 1e Verdieping KBFtr Buiten KBFtr Gelijkvloers KBFtr 1e Verdieping

0.01

De grafieken zijn gebaseerd op trillingsmetingen bij treinintensiteiten zoals hierna gegeven. Volgens onderstaande gegevens reden er gemiddeld 20.6 treinen per uur op beide lijnen samen tussen 07h00 en 22h00. Tijdens de nacht vermindert dit tot 4.8 treinen per uur.


271/496

Ritten

Treintypes

BE111002301.150

lengte totale max. snelheid op dit trein baanvak (m)

( Km/h)

assen per vervoerseenheid

SEL/as op 25m bij 140 km/h dB(A)

120

treinen 07h-22h

22h-07h

Sp A Sp B Sp A Sp B

L25

IC-B

Amsterdam - Brussel Zuid

7 HV

15

15

2

2

L25

IC-N

Antwerpen C - Brussel Z

6 M6 rijtuigen+E

150 à 200

120

24

76.0

15

15

2

2

L25

IC-I

Charleroi - Antwerpen C

6 M6 rijtuigen+E

150 à 200

120

24

76.0

15

15

4

4

L25

IR-b

Nivelles - Antwerpen C

1 à 3 AM75

120

4

78.0

15

15

3

3

L25

IR-n

Essen-Brussel Z - Jambes

1 à 3 AM75

120

4

78.0

15

15

3

3

L25

IR-g

Manage-Brussel Z-Lier-FTR

1 à 4 AM80(Break)

120

12

84.0

15

15

3

3

L25

L

Brussel-Zuid - Antwerpen C

1 à 4 AM86

120

12

78.0

15

15

5

5

L27

IN 1

Parijs Amsterdam

1 Thalys ofwel 7 Hv

120

26

74.0

15

15

3

3

L27

P

2 AM75

120

12

78.0

15

15

3

3

L27

P

1 AM86

120

12

86.0

15

15

3

3

L27

E

90

65

80.6

5

5

5

5

Goederen

Evaluaties en voorspellingen van trillingen gebeuren overeenkomstig de Duitse normering voor de beoordeling van hinder aan personen in gebouwen DIN-4150 Deel II, versie juni 1999. Voor een verklaring van de gehanteerde parameters verwijzen we naar 26 de voetnoot op deze pagina . Er dient voldaan te worden aan de streefwaarden voor elke periode. Er wordt voldaan aan de streefwaarden indien “KBFmax kleiner is dan Au” óf indien “KBFTr kleiner is dan Ar én KBFmax kleiner is dan Ao”. De streefwaarden zijn afhankelijk van het gebied waar de woningen zijn gelokaliseerd. In het geval van het projectgebied Nieuw Zuid gaan we uit van een zone met voornamelijk woningen (worst case). De toepasselijke streefwaarden worden gearceerd weergegeven in onderstaande tabel. Gebied

Omschrijving

Dag en avond Au

Ao

Nacht Ar

Au

Ao

Ar

1

Geen woningen

0.4

6

0.2

0.3

0.6

0.15

2

Overwegend structuren zonder woonfunctie

0.3

6

0.15

0.2

0.4

0.1

3

Gemengd gebied (woningen, winkels, industrie)

0.2

5

0.1

0.15

0.3

0.07

4

Voornamelijk woningen

0.15

3

0.07

0.1

0.2

0.05

5

Speciale gebouwen (zoals ziekenhuizen)

0.1

3

0.05

0.1

0.15

0.05

Om trillingshinder voor personen in gebouwen te vermijden geeft de norm een maximaal toelaatbare trillingswaarde (KBFmax) van 0,15 voor de dag/avond en 0,1 voor de nacht. Voor de effectieve trillingssterkte (KBFTr) wordt een streefwaarde van 0,07 gegeven voor de dag/avond en 0,05 voor de nacht. De dichtst bijgelegen gebouwen van het projectgebied Nieuw Zuid situeren zich ten minste op 70 m afstand van het spoor. Uit de bovenstaande grafieken kunnen we stellen dat: Voor de dag en avond: •

vanaf 45 m afstand (en meer) van het spoor is KBFmax,buiten ≤ streefwaarde van 0,15;

26

KBFmax = maximaal toelaatbare trillingswaarde KBFTr = effectieve trillingssterkte Au, Ao, Ar : streefwaarden voor trillingen afhankelijk van de beoordelingsperiode en van het type trilling


272/496

•

BE111002301.150

vanaf 5 m afstand (en meer) van het spoor is KBFTr,buiten ≤ streefwaarde van 0,07;

Voor de nacht: •

vanaf 50 m afstand (en meer) van het spoor is KBFmax,buiten ≤ streefwaarde van 0,1;

•

vanaf 2 m afstand (en meer) van het spoor is KBFTr,buiten ≤ streefwaarde van 0,05;

Op basis van bovenstaande voorspellingsgrafieken (gebaseerd op trillingsmetingen bij de bestaande spoorlijnen L25 en L27), wordt verwacht dat de trillingen t.g.v. het bestaande spoor aan het projectgebied Nieuw Zuid geen hinder zullen veroorzaken voor de personen in de geplande gebouwen van Nieuw Zuid. Dit wil zeggen dat bijzondere constructies of trillingsdempende voorzieningen voor de geplande gebouwen van Nieuw Zuid hoogstwaarschijnlijk niet noodzakelijk zullen zijn. Volgens gegevens uit het richtlijnenboek geluid en trillingen wordt aangenomen dat de trillingsniveaus bij reizigersverkeer, in het meest negatieve geval, op een afstand van 110 m beneden de gevoeligheidsdrempel voor trillingen bij mensen liggen en er bijgevolg geen relevante effecten optreden. Voor goederenverkeer wordt aangenomen dat, indien de afstand groter is dan 200 m, de trillingsniveaus in het meest negatieve geval, beneden de gevoeligheidsdrempel voor trillingen bij mensen liggen en er bijgevolg geen relevante effecten zullen optreden. Teneinde alle mogelijke trillingshinder te kunnen uitsluiten en rekening te houden met deze meest negatieve hinderafstanden, is het aangewezen om op projectniveau trillingsmetingen uit te voeren aan de bestaande spoorlijn.

8.3.5

Plan vs nulalternatief In het nulalternatief komt het plan Nieuw Zuid er niet, maar zullen andere autonome en geplande ontwikkelingen wel plaats vinden. Zo kunnen binnen het plangebied ontwikkelingen plaatsgrijpen cf. de geldende bestemmingen. In het nulalternatief kan er in het projectgebied Nieuw Zuid, dat momenteel als woongebied bestemd is, ook een nieuwe stadswijk komen. Voorliggend plan wil evenwel de garanties bieden dat deze invulling op duurzame wijze gebeurt. Daar het plan naar een lage modal split streeft (lager dan doorgerekend in de modellering van het verkeerscentrum), biedt het plan meer garanties op het vlak van geluid (tgv verkeer) dan het nulalternatief. Bovendien wordt in het plan voorzien worden dat er geen woonfuncties of geluidsgevoelige functies voorzien worden op locaties die akoestisch het zwaarst belast worden.


273/496

8.4

Milderende maatregelen

8.4.1

Extra verkeer t.g.v. Nieuw Zuid

BE111002301.150

Met betrekking tot de extra verkeersgeneratie t.g.v. Nieuw Zuid dringen er zich geen bijzondere maatregelen op.

8.4.2

Akoestisch leefklimaat Projectgebied Nieuw Zuid Op niveau van het later inrichtingsplan of de concrete vergunning dient ahv een akoestisch model met intekening van de gebouwen bekeken te worden welke concrete maatregelen nodig zijn. Om tot een aangenaam akoestisch leefklimaat te komen in de nieuwe stadswijk dienen volgende randvoorwaarden gesteld: 1. Waar de Lden blootstelling thv woonfunctie onder de 55 dB(A) ligt zijn geen specifieke maatregelen vereist 2. Waar Lden blootstelling thv woonfunctie tussen 55 en 60 dB(A)) ligt zijn akoestische maatregelen in de vorm van buffering of isolatie van de woonfuncties wenselijk zijn (zij het niet noodzakelijk); 3. Waar Lden blootstelling thv woonfunctie tussen 60 en 65 dB(A)) ligt, moet voldoende akoestische isolatie voor de woonfuncties gegarandeerd worden of moet de geluidsbelasting door buffers of schermen teruggebracht worden tot 60 dB(A) of lager; 4. Waar Lden blootstelling thv woonfunctie tussen 65 en 70 dB(A)) ligt, moet de geluidsbelasting door buffers of schermen worden teruggebracht tot 60 dB(A) of lager of tot 65 dB(A) maar dan met de verplichting tot bijkomende akoestische isolatie voor deze woonfuncties. Het RUP mag de nodige maatregelen niet hypothekeren. Sinds januari 2008 geldt de vernieuwde uitgave NBN S01-400-1 – ‘Akoestische criteria voor woongebouwen’. Deze norm bepaalt de vereiste akoestische prestaties van gebouwen voor het bekomen van een normaal of een verhoogd akoestisch comfort in gebouwen die geheel of gedeeltelijk voor bewoning bestemd zijn. De vooropgestelde eisen aan het afgewerkte gebouw moeten ook de uitgangspunten zijn van een ontwerp en spelen derhalve mee in het ontwerp, in de detaillering en in de uitvoeringswijzen. Er wordt sterk aanbevolen om bij het ontwerp van de gebouwen aan deze norm te voldoen. Konijnenwei Zonder verlegging van de Singel zal het akoestisch klimaat in de rand van de Konijnenwei te wensen overlaten (het doortrekken van de Singel zou hier alvast een oplossing bieden). Het is daarom aangewezen - bij de inrichting van de Konijnenwei voldoende geluidsbuffering te voorzien aan de rand(en) van de Konijnenwei zodat het dominerende verkeersgeluid tot een lager niveau kan gebracht worden. Als buffering kan gedacht worden aan natuurlijke obstakels (bijvoorbeeld berm in combinatie met dichte begroeiing) op de rand van de Konijnenwei. In geval gebouwen worden opgetrokken, is


274/496

BE111002301.150

het aangewezen om deze ook aan de rand(en) van de Konijnenwei te voorzien zodat deze kunnen fungeren als geluidsafscherming. De verlegging (doortrekking van de Singel) kan hier als een flankerende maatregel beschouwd worden in functie van de verblijfskwaliteit in de rand van de Konijnenwei.

8.4.3

Trillingen Teneinde alle mogelijke trillingshinder te kunnen uitsluiten en rekening te houden met deze meest negatieve hinderafstanden, is het aangewezen om op projectniveau trillingsmetingen uit te voeren aan de bestaande spoorlijn.


275/496

9

Lucht, energie en klimaat

9.1

Afbakening van het studiegebied

BE111002301.150

Het studiegebied wordt bepaald door het plangebied en de aangrenzende straten waarin significante wijzigingen in verkeersstromen worden berekend. De juiste afbakening wordt daardoor bepaald door de discipline mobiliteit. Hieronder wordt een indicatie gegeven van de afbakening van het studiegebied. In bijlage 4.1 worden de voor voorliggend rapport relevante straatnamen grafisch weergegeven.

9.2

Bespreking van de methodologie

9.2.1

Methodiek bepalen van de luchtkwaliteit Huidige luchtkwaliteit (VMM, VITO en CAR Vlaanderen) De beschrijving van de luchtkwaliteit in de huidige situatie is voor het volledige studiegebied gebaseerd op de op meetgegevens gebaseerde interpolatiewaarden van de VMM en op recente modelleringen die werden uitgevoerd en gerapporteerd. Daarnaast wordt voor een beperkt aantal geselecteerde straten het model CARVlaanderen ingeschakeld om inzicht te krijgen in de impact van verkeer op de luchtkwaliteit in straten binnen een bebouwde omgeving. Deze resultaten voor de huidige situatie worden vergeleken met de geldende luchtkwaliteitsnormen.


276/496

BE111002301.150

De berekeningen met CAR Vlaanderen worden uitgevoerd voor de concentraties van NO2, PM10 en PM2,5. De achtergrondconcentraties en emissiefactoren (voor actuele en toekomstige situatie) zijn de standaardwaarden opgenomen in het model. De gehanteerde emissiefactoren in CAR Vlaanderen voor de huidige situatie zijn deze voor 27 het jaar 2010( ). De jaargemiddelde luchtkwaliteit voor de parameters PM10, PM2.5 en NO2 in de onmiddellijke omgeving van de weg, wordt doorgerekend op basis van mobiliteitsgegevens voor de huidige situatie. De gehanteerde meteorologische gegevens zijn de in het model gehanteerde gegevens voor een meerjarige meteorologie. Verder maakt dit model maakt gebruik van volgende inputparameters: • verkeersintensiteit in aantal voertuigen per etmaal. Dit aantal werd aangeleverd door de deskundige verkeer. Binnen het CAR model werden deze intensiteiten verder opgesplitst naar fractie licht (auto’s), zwaar, middelzwaar en bussen. Als fractie van zware vracht wordt de maximaal voorkomende fractie per straat beschouwd. • snelheidstype, wegtype en bomenfactor voor elke weg gedefinieerd. • stagnatie op de weg, als fractie van de verkeersintensiteit die stagnerend is. De stagnatie werd berekend op basis van het verschil tussen de ‘free flow’-snelheid (wenssnelheid) en effectieve snelheid (rekening houdend met vertragingen). Volgende formule werd gehanteerd: Fractie stagnatie = 1 – (effectieve snelheid / free flow snelheid). • afstand tot de wegas, gerekend in meter, als de afstand van de bewoning tot het midden van de weg. In voorliggend project werd deze afstand op 5 meter gezet. Deze inputgegevens voor het model in de huidige situatie worden weergegeven in bijlage 4.3. De hier vermelde parameters (snelheidstypes, wegtypes, bomenfactor en afstand tot de wegas) werden zodanig gekozen dat een worst case situatie werd doorgerekend per straat. Het kan bijvoorbeeld gebeuren dat een woning of een aantal woningen in een bepaalde straat verder van de wegas gelegen zijn dan vermeld of dat een groep woningen hoger of minder hoog is. Hetzelfde geldt voor de bomenfactor. De resultaten van CAR Vlaanderen m.b.t. de huidige luchtkwaliteit worden per parameter en per straat a.h.v. een tabel weergegeven. Er dient echter wel opgemerkt dat de via CAR gerapporteerde straten slechts een deel van het volledige studiegebied voor lucht vertegenwoordigen.

27

CAR Vlaanderen V2.0 – Handleiding


277/496

BE111002301.150

Referentiesituatie en geplande situatie 2020 (IFDM Traffic en CAR Vlaanderen) De verwachte luchtkwaliteit m.b.t. PM10, PM2,5 en NO2, voor de referentiesituatie en geplande situatie, al dan niet met aanpassingen van de Spaghettiknoop, wordt enerzijds op basis van CAR Vlaanderen en anderszijds op basis van IFDM Traffic berekend. Het volledige studiegebied werd doorgerekend met het model IFDM Traffic. Voor het stedelijk gedeelte met dichte bebouwing is het IFDM model niet geschikt en wordt het CAR Vlaanderen 2.0-model toegepast op een beperkt aantal geselecteerde straten. Voor de geplande situatie wordt bovendien nog een detailberekening in CAR Vlaanderen doorgevoerd voor de geplande straten binnen in het projectgebied. IFDM Traffic De input die in het IFDM model wordt ingegeven en bestaat per door te rekenen scenario uit een wegenbestand en een tunnelbestand. Er werd gerekend met de in het model aanwezige achtergronden en meteo-waarden (achtergrond en meteo 2007, v1.1 voor de huidige situatie en achtergrondwaarden 2020, met meteo 2007, v1.1 voor de referentiesituatie en de scenario’s) en de vlootsamenstelling die in het model aanwezig is (v1.1). De in het model aanwezige achtergronden voor 2020 zijn gebaseerd op officiële emissiescenario’s voor Europa en Vlaanderen. IFDM berekent emissies op basis van MIMOSA-4.0 (data 2011), dat op zijn beurt emissiefactoren van de Copert IV methodologie gebruikt. Met deze emissiefactoren wordt zowel rekening gehouden met uitlaatemissies als de niet-uitlaat emissies (slijtage van het wegdek, banden, remmen en resuspensie of opwaaien van stof). Voor alle scenario’s werd gerekend met volgende roosterparameters (niet voorgeprogrammeerd): • Regulier rooster: Afstand tussen de roosterpunten: 50 m; • Niet regulier rooster: -

afstand tussen de loodlijnen: 250 m

-

3 punten op de halve loodlijn

-

Minimum afstand: 30 m

In het wegenbestand, worden volgende parameters opgenomen: Lambert coördinaten van het wegsegment, aantal lichte en zware vrachten per wegsegment uitgedrukt in aantal per uur tijdens de avondspits (17-18u), wegtype (1= autosnelweg, 2= landelijk en 3= stedelijk), de free-flow snelheid (v85 in km/h) en hoogte van de weg ten opzichte van het maaiveld. Deze laatste parameter geldt enkel voor het aanduiden van bruggen/viaducten, voor andere wegen wordt in het model geen rekening gehouden met het verschil in hoogte tussen het maaiveld en de weg. Als snelheid wordt in IFDM de free-flow snelheid ingegeven. Tunnels dienen in het IFDM-traffic model apart ingegeven te worden. Bij de doorrekening ervan wordt rekening gehouden met de locatie van de tunnelmonden en van de ventilatieopeningen.


278/496

BE111002301.150

Voorliggend projectgebied bevat 2 tunnels tunnel, nl. op de Amerikalei ter hoogte van de Bolivarplaats en de Kennedytunnel. Deze tunnels bevatten geen ventilatieopeningen, maar enkel een tunnelmond aan in- en uitgang. Elke tunnelmond is verantwoordelijk voor 50% van de tunnelemissies. De resultaten van IFDM m.b.t. de verwachte luchtkwaliteit worden per parameter a.d.h.v. een kaart weergegeven. CAR Vlaanderen Om de verwachte luchtkwaliteit in het jaar 2020 (referentie en geplande situatie) te berekenen wordt naast IFDM Traffic voor een beperkt aantal geselecteerde straten in het binnenstedelijk gebied het model CAR-Vlaanderen gehanteerd. De modellering wordt uitgevoerd voor de concentraties van NO2, PM10 en PM2,5. De achtergrondconcentraties en emissiefactoren (voor actuele en toekomstige situatie) zijn de standaardvoorwaarden opgenomen in het model. De volledige inputgegevens voor het model CAR Vlaanderen voor de referentie- en geplande situatie worden weergegeven in Bijlage 4.3. Er werden 4 input files opgesteld: referentiesituatie A en B en geplande situatie A en B. Ook hier werd, net zoals voor de huidige situatie, voor de vermelde parameters een worst case situatie ingevoerd en doorgerekend. De gehanteerde emissiefactoren in CAR Vlaanderen voor de referentie- en geplande situatie zijn deze voor het jaar 2020. De resultaten van CAR Vlaanderen m.b.t. de verwachte luchtkwaliteit worden per parameter en per straat a.d.h.v. een tabel weergegeven. De bespreking van de luchtkwaliteit voor de geplande situatie gebeurt ook voor de locatie t.h.v. de Konijnenwei. Volgens het Masterplan zal in de toekomst op het huidige tracé van de Singel, in de rand van de Konijnenwei, mogelijks een parkzone voor de aanliggende wijken voorzien worden. Daarvoor dient de haalbaarheid te worden onderzocht, op basis van de evaluatie van de verwachte luchtkwaliteit. Deze evaluatie gebeurt op basis van de kaarten die resulteren uit de IFDM modellering.

9.2.2

Methodiek bepalen van emissie verkeer De emissies van verkeer worden in voorliggend rapport bepaald voor de huidige situatie, de referentiesituatie 2020 (de referentiesituaties A en B) en de geplande situatie (A en B). Het gaat om de emissies van NO2, PM10, PM2,5, benzeen en CO2 die binnen het studiegebied door het wegverkeer worden veroorzaakt. Voor elke situatie werd gerekend met de verkeersgegevens aangeleverd door het Vlaams Verkeerscentrum. Voor deze verkeersgegevens wordt verwezen naar het luik mobiliteit in dit MER. De emissies van het wegverkeer worden voor het ganse studiegebied bepaald aan de hand van het model IFDM traffic. IFDM Traffic berekent emissies op basis van MIMOSA4.0 (data 2011), Relevante polluenten waarvoor emissies berekend worden zijn PM10, PM2,5, NOx, NO2 en CO2. De impact van het project op klimaat wordt besproken aan de hand van de emissieberekeningen van CO2.


279/496

BE111002301.150

De emissies die door wegverkeer worden veroorzaakt, worden voor de voor het studiegebied relevante wegsegmenten berekend als een product van 1. het aantal voertuigen dat correspondeert met het betreffende wegsegment voor het betreffende alternatief, 2. een emissiefactor, en 3. het aantal kilometer van het wegsegment. De emissiefactoren voor NO2, PM10, PM2,5, CO2 en benzeen zijn voor 2010 (huidige situatie) of 2020 (referentie en geplande situatie) en zijn afkomstig uit het Mimosa 4.0 28 model ( ), dat op zijn beurt emissiefactoren van de Copert IV methodologie gebruikt. Met deze emissiefactoren wordt zowel rekening gehouden met uitlaatemissies als de nietuitlaat emissies (slijtage van het wegdek, banden, remmen en resuspensie of opwaaien van stof). Voor fijn stof worden de totale emissies (zowel uitlaat als niet-uitlaat) als één gerapporteerd. De gehanteerde emissiefactoren zijn opgenomen in Bijlage 4.2

9.2.3

Methodiek bepalen van immissiebijdrage verkeer Naast de emissies wordt ook de impact ervan (immissiebijdrage) voor NO2, PM10, PM2,5 en benzeen op de lokale luchtkwaliteit bepaald. De immissiebijdrage van PM10, PM2,5 en NO2 tot de luchtkwaliteit wordt voor het volledige studiegebied gemodelleerd op basis van het model IFDM Traffic. Voor het stedelijk gedeelte met dichte bebouwing is het IFDM model niet geschikt en wordt het CAR Vlaanderen 2.0-model toegepast op een beperkt aantal geselecteerde straten. Met deze modellen kunnen echter enkel NO2, PM10 en PM2,5 gemodelleerd worden. De impact van benzeen wordt bepaald door de gemodelleerde immissiebijdrage van PM10 te vermenigvuldigen met de verhouding van de emissie van benzeen tot de emissie van PM10. Deze werkwijze houdt de hypothese in dat het gedrag van beide componenten bij verspreiding in de atmosfeer gelijkaardig is, wat opgaat voor locaties in de onmiddellijke omgeving van de weg maar is dus indicatief. Op basis van de berekeningen van IFDM Traffic worden voor de parameters PM10, PM2,5 en NO2 verschilkaarten (‘geplande situatie’ minus ‘referentiesituatie’) opgemaakt die aantonen hoeveel de marginale stijging in verkeersimmissiebijdrage door het project Nieuw Zuid bedraagt. Op basis van deze kaarten kan vervolgens de beoordeling van de immissiebijdrage gebeuren volgens het significantiekader. De berekeningen voor een beperkt aantal straten met CAR worden uitgevoerd voor de effecten op de concentraties van NO2, PM10 en PM2,5. De achtergrondconcentraties en emissiefactoren (voor actuele en toekomstige situatie) zijn de standaardwaarden opgenomen in het model. De gehanteerde emissiefactoren in CAR Vlaanderen voor de huidige situatie zijn deze voor het jaar 2010. Voor de geplande situatie worden deze voor het jaar 2020

28

Richtlijnenboek lucht – emissiefactoren uit het MIMOSA-model (MIMOSA 4.0)


280/496

BE111002301.150

gehanteerd. De resultaten van CAR voor de immissiebijdragen van het verkeer in de geplande situatie worden weergegeven a.d.h.v. een tabel en vergeleken met deze voor de referentiesituatie.

9.2.4

Methodiek toetsing aan de relevante kwaliteitsdoelstellingen Teneinde de kwaliteit van de omgevingslucht te evalueren voor elke relevante situatie, wordt deze getoetst aan de normen en richtwaarden inzake omgevingslucht die golden voor het jaar 2010 (huidige situatie) en die verwacht zijn te gelden in het jaar 2020 (referentiesituatie 2020 en geplande situatie). Deze normen en richtwaarden hebben tot doel: 1. de gezondheid en het welzijn van de omwonenden te vrijwaren; 2. de hinder tot een minimum te beperken; 3. de verontreiniging van de verschillende milieucompartimenten binnen aanvaardbare grenzen te houden. De normen en richtwaarden waaraan wordt getoetst, worden samengevat in Tabel 120 en betreffen hier de componenten NO2, PM10, PM 2,5 en benzeen. Tabel 120: Geldende en toekomstige luchtkwaliteitsdoelstellingen

Parameter

Grenswaarde

NO2 Jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

40 µg/m³ (grenswaarde)

Uurgrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

200 µg/m³ (uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden)

PM10 Jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

40 µg/m³ (grenswaarde) (geldig vanaf 01/01/2005)

Daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

50 µg/m³ (grenswaarde - 24 uurgemiddelde dat 35 keer per jaar mag worden overschreden in μg/m³) geldig vanaf 01/01/2005)

PM2,5 Streefwaarde Jaargrenswaarde

25 µg/m³ vanaf 1 januari 2010 29

Indicatieve grenswaarde

29 30

25 µg/m³ vanaf 1 januari 2015 30

20 µg/m³ vanaf 1 januari 2020

De jaargrenswaarde en indicatieve grenswaarde worden herzien in 2013. De jaargrenswaarde en indicatieve grenswaarde worden herzien in 2013.


281/496

Parameter

BE111002301.150

Grenswaarde

Benzeen Grenswaarde (overeenkomstig 2000/69/EG)

9.2.5

richtlijn

5 μg/m³ als jaargemiddelde in het beschouwde kalenderjaar op basis van dagwaarden (te respecteren vanaf 2005).

Methodiek bepalen van de emissies van gebouwenverwarming Huishoudens en gebouwen binnen de sector handel en diensten in het algemeen veroorzaken emissies naar lucht door het verbranden van fossiele brandstoffen en biomassa, voor het verwarmen van de woning of het gebouw en voor de productie van warm water. Ook het gebruik van elektriciteit veroorzaakt een aanzienlijke milieudruk, door de werking van de elektriciteitscentrales. Deze laatste emissies worden hier buiten beschouwing gelaten omdat die emissies niet in het studiegebied plaatsvinden. Emissies van gebouwenverwarming worden ruw ingeschat op basis van een koppeling tussen: • De inschatting van CO2-emissies door gebouwenverwarming in het kader van het Masterplan (3E, 2009) • De huidige en geplande bebouwde vloeroppervlakte • De verhouding in emissies voor stad Antwerpen door gebouwenverwarming tussen CO2 en andere polluenten (NOx, SO2, CO, PM10, PM2.5) Tabel 121 geeft een overzicht van de in rekening gebrachte kengetallen voor emissies van gebouwenverwarming, berekend op basis van de emissies in Antwerpen door gebouwenverwarming (VMM, 2010). Tabel 121: kengetallen voor emissies van gebouwenverwarming, berekend op basis van de emissies in Antwerpen door gebouwenverwarming (VMM, 2010)

Polluent

Kengetallen in ton polluent/ton CO2

CO2

1

CO

0,0050

PM10

0,0001

PM2.5

0,0001

SOx

0,0003

NOx

0,0006

Een berekening op basis van deze kentallen is slechts een benadering van de werkelijkheid, aangezien hierbij wordt uitgegaan van gemiddelde verbruiken, type brandstoffen en type installaties in Antwerpen. Een gedetailleerdere methode is echter niet mogelijk, aangezien het energieverbruik en de daarmee overeenkomende emissies, samen hangen met tal van parameters en onzekerheden. De belangrijkste zijn: • De klimatologische omstandigheden: in een koude winter zal meer brandstof verbruikt worden dan in zachte winters en warme zomers leiden tot meer ruimtekoeling.


282/496

BE111002301.150

• Het type brandstof dat gebruikt wordt: fossiele brandstoffen zoals stookolie, aardgas, LPG en steenkool; biomassa en elektriciteit • Het type verbrandingsinstallatie: nieuwe, efficiënte types van verbrandingsinstallaties zorgen voor minder emissies • De compactheid van de woning, isolatie van daken, muren en vloeren, (drie)dubbele beglazing, gecontroleerde ventilatie, het gebruik van airco etc. De emissies in de geplande situatie zullen dus sterk afhangen van bovenvermelde parameters en worden in het kader van dit MER op een kwalitatieve manier beoordeeld.

9.2.6

Methodiek effectbespreking

9.2.6.1

Te bespreken effecten De bespreking van de effecten voor verkeer gebeurt op basis van het verschil in immissiebijdrage van verkeer van de planten opzichte van de referentiesituatie. Voor de geplande situatie worden volgende effecten besproken: • Het verkeer genererend effect en de potentiële toename van de emissies van PM10, PM2.5, NO2 en benzeen binnen het studiegebied door de realisatie van het plan; • De toename van CO2, CO, NOx, SOx en PM2,5-emissies door toename in het energieverbruik voor gebouwenverwarming en –koeling. Voor de bepaling van de met verkeer gerelateerde effecten werden modelleringen uitgevoerd met IFDM en CAR Vlaanderen. De resultaten van de modellering op basis van IFDM worden a.d.h.v. verschilkaarten (‘immissiebijdrage verkeer voor geplande situatie’ – ‘immissiebijdrage verkeer door referentiesituatie’) beoordeeld. Resultaten van CAR worden in tabellen weergegeven. Aan de hand van deze modelleringen worden volgende onderzoeksvragen beantwoord: • Zijn er overschrijdingen van luchtkwaliteitsnormen? Zo ja, in welke mate, zo neen, welke marge is er nog? • Wat is het verschil in luchtkwaliteit tussen de referentie situatie en de plansituatie? • Wat is de bijdrage van verkeer aan de gemodelleerde luchtkwaliteit (voor zowel huidige situatie, referentiesituatie als plansituatie) en is deze bijdrage significant en zo ja in welke mate? Het mogelijk effect op lucht in functie van klimaat wordt nagegaan door de eventuele toename van de broeikasgasemissies door het plan in kaart te brengen en te beoordelen: • Bijkomend verkeer in het studiegebied geeft aanleiding tot een toename van de CO2emissies (en in mindere mate ook N2O en CH4); • Stadsontwikkeling geeft aanleiding tot een verhoging van de primaire energievraag voor gebouwenverwarming en –koeling. Vanuit deze effecten van de luchtkwaliteit wordt onderzocht of de beoogde locatie van het plan al dan niet geschikt is voor wat betreft de luchtkwaliteit.


283/496

9.2.6.2

BE111002301.150

Beoordelingskader en link met milderende maatregelen Voor de effectevaluatie op basis van de immissiebijdrage (X) beoordelingskader van toepassing cf het richtlijnenboek Lucht (Tabel 122):

is

volgend

Tabel 122: Beoordelingskader m.b.t. effecten op luchtkwaliteit Immissiebijdrage (X)

Vertaling

Vertaling

Beoordeling

voor NO2 en

voor PM2.5

bijdrage

PM10 (norm

(norm 25

40 µg/m³)

µg/m³)

X > 1% van de

+0,4 tot +1,2

+0,25 tot

Beperkte

milieukwaliteitsnorm of

µg/m³

+0,75 µg/m³

bijdrage/impact

Score

Koppeling met milderende maatregelen

-1

Onderzoek naar milderende maatregelen is minder dwingend

richtwaarde of toegelaten

tenzij de milieukwaliteitsnorm in de

aantal overschrijdingen

referentiesituatie reeds voor 80% ingenomen is

X > 3% van de

+1,2 tot +4

+0,75 tot +2,5

Belangrijke


µg/m³

µg/m³

bijdrage/impact

-2

Milderende maatregelen dienen gezocht te worden binnen het MER

richtwaarde of toegelaten

met zicht op implementatie op korte

aantal overschrijdingen

termijn

X > 10% van de

> + 4 µg/m³

> + 2,5 µg/m³


Zeer belangrijke

-3

bijdrage/impact

Milderende maatregelen zijn essentieel

richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen

Op basis van de beoordeling van de effecten zal worden onderzocht welke maatregelen binnen het plan de situatie eventueel kunnen verbeteren waar nodig en welke flankerende maatregelen vereist zijn.

9.3

Beschrijving huidige situatie

9.3.1

Luchtkwaliteit gerelateerd aan verkeer (PM10, PM2,5 en NO2

9.3.1.1

Beschrijving op basis van de VMM interpolatiekaarten In onderstaande figuren worden de geïnterpoleerde jaargemiddelden (2009-2011) voor PM10 en NO2 weergegeven. Uit deze figuren kan afgeleid worden dat de PM10jaargrenswaarde (40 µg/m³) nergens in het studiegebied overschreden wordt en overal lager is dan 35 µg/m³. De daggemiddelde waarde van 50 µg/m³ wordt tussen 30,1 en 35 maal overschreden. Dit is nipt onder de norm van de 35 maximaal toegelaten overschrijdingen per jaar.


284/496

BE111002301.150

Figuur 122 : PM10 jaargemiddelde 2009 tot 2011 (Bron: VMM geoloket lucht)

Voor NO2 blijkt uit onderstaande figuur dat de jaargrenswaarde (40 µg/m³) ter hoogte van het studiegebied overschreden wordt (deze NO2-jaargrenswaarde wordt in de volledige stad Antwerpen overschreden). Dit is het geval voor nagenoeg de volledige stad Antwerpen.

Figuur 123 : NO2 jaargemiddelde 2009 tot 2011 (Bron: VMM geoloket lucht)

De interpolatiemethode die toegepast wordt, interpoleert over roostercellen van 4x4 km. Deze resolutie is niet voldoende groot om de lokale situatie op een representatieve wijze weer te geven en te beoordelen. Deze kaart geeft een eerste inschatting naar luchtkwaliteit. 9.3.1.2

Beschrijving op basis van de VITO studie luchtkwaliteit Antwerpen 31

die door VITO werd uitgevoerd, in opdracht van het Uit een recente studie stadsbestuur, bleek voor NO2 dat de invloed van de autosnelweg ter hoogte van het Het Het justitiepaleis groot is. Een recente herberekening in het kader van het Geïntegreerd Actieplan Lucht en Geluid laat zien dat de NO2-luchtkwaliteit ter hoogte van 80% van het 3 32 plangebied boven de norm zit (grenswaarde 40 µg/m ) . Uit onderstaande figuren

31

De studie over de luchtkwaliteit in de stad Antwerpen, uitgevoerd door VITO in opdracht van het stadsbestuur, werd gepubliceerd in juni 2009. Meetgegevens zijn verkregen uit de meetcampagne in de zomer van 2008, modellering gebeurde op de situatie in 2006. 32 Bron : Masterplan Nieuw Zuid – Projectdefinitie voor ontwerpwedstrijd


285/496

BE111002301.150

waarin de luchtkwaliteit meer in detail werd doorgerekend, blijkt inderdaad dat de hoge NO2 concentraties zich concentreren ter hoogte van de ring en de snelwegen. De band met waarden hoger dan 40 µg/m³ is ongeveer 750 meter, of 375 meter langs beide zijden van de ring, terwijl de band met waardes hoger dan 50 μg/m³ ongeveer 300 m breed is, en zich dus uitstrekt tot 150 m aan weerszijden van de Ring. De NO2 waarden in de binnenstad van Antwerpen liggen tussen de 34 en 36 μg/m³, terwijl ze hoger oplopen (tot rond 40 μg/m³) rond de belangrijkste verkeersaders van de binnenstad (Leien, kaaien, Mechelsesteenweg, Turnhoutsebaan, Plantin- en Moretuslei). Ter hoogte van het projectgebied zelf wordt de norm niet overschreden en liggen de NO2-concentraties tussen 34 en 38 µg/m³. De norm wordt dus wel voor meer dan 80% ingenomen. Dit is het geval voor nagenoeg de volledige stad Antwerpen. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het gaat over modelleringen voor het jaar 2006.

33

Figuur 124 : Jaargemiddelde NO2 concentraties 2006 (Bron: VITO, 2009 )

33

Luchtkwaliteit en de Oosterweelverbinding in het licht van (toekomstige) Europese normen, 2009


286/496

BE111002301.150

Figuur 125 : Jaargemiddelde PM10 concentraties 2006 (Bron: VITO)

Figuur 126 : Jaargemiddelde PM2.5 concentraties 2006 (Bron: VITO)

Voor PM10 blijkt uit bovenstaande detailfiguren dat er (zoals ook blijkt uit de VMM interpolatiegegevens) binnen het studiegebied voor dit MER geen overschrijdingen zijn van de jaargrenswaarde van 40 µg/m³. De concentraties variëren binnen het plangebied tussen 32 en 36 µg/m³ met de hoogste waarden ter hoogte van de uitgang van de Kennedytunnel. Aangezien een jaargemiddelde PM10 concentratie van 31 µg/m³ statistisch gezien correspondeert met meer dan 35 overschrijdingen van de daggrenswaarde, kan wel aangenomen worden dat er overal binnen het plangebied overschrijdingen zijn van de daggrenswaarde van PM10. Dit is ook het geval in de rest van de stad.


287/496

BE111002301.150

Verder blijkt uit bovenstaande detailmodelleringen dat voor PM2.5 de (“toekomstige”) grenswaarde van 25 µg/m³ (geldig sinds 2010 met een overschrijdingsmarge van 20%, terwijl de modellering voor het jaar 2006 werd uitgevoerd) overschreden wordt in de directe nabijheid van de Ring. De indicatieve grenswaarde van 20 µg/m³ (geldig vanaf 34 2020) wordt in het volledige studiegebied overschreden. Op basis van de verhouding tussen benzeen en PM10-emissies, kunnen de jaargemiddelde concentratie voor benzeen ingeschat worden tussen 4,3 en 4,8 µg/m³, met de hoogste waarden ter hoogte van de uitgang van de Kennedytunnel. De norm van 5 µg/m³ wordt dus overal gerespecteerd. Zoals aangegeven zijn de inschattingen voor benzeen indicatief. 9.3.1.3

Beschrijving op basis van CAR Vlaanderen De huidige luchtkwaliteit werd voor een aantal geselecteerde straten a.d.h.v. CAR Vlaanderen doorgerekend, op 5 meter van de wegas. De gedetailleerde resultaten voor de huidige situatie worden weergegeven in paragraaf 1.3.1.5, Tabel 5. De jaargemiddelde concentratie op 5 meter van de wegas varieert tussen minimaal 37,9 en maximaal 68,3 µg/m³ voor NO2 in het studiegebied. Voor het grootste deel van gemodelleerde straten wordt de jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m³ voor NO2 op 5 m van de wegas vandaag overschreden. Voor PM10 wordt uit de resultaten een jaargemiddelde concentratie van minimaal 32,2 tot maximaal 36,8 µg/m³ afgeleid op 5 meter van de wegas van de gemodelleerde straten. De jaargrenswaarde van 40 µg/m³ wordt dus niet overschreden. Voor een groot deel van de gemodelleerde straten wordt de daggrenswaarde van 50 µg/m³ op 5 meter van de wegas meer dan het toegestane aantal keer (= 35 keer) overschreden op 5m van de wegas. Voor PM2,5 worden waarden voor de jaargemiddelde concentratie van 22,0 tot 25,5 µg/m³ gegeven. De streef- en grenswaarde voor het jaar 2010 en 2015 (25 µg/m³) wordt enkel ter hoogte van de Amerikalei en Jan Van Gentstraat overschreden. De indicatieve grenswaarde voor het jaar 2020 (20 µg/m³) wordt ter hoogte van elke gemodelleerde straat overschreden. Op basis van de verhouding tussen benzeen en PM10-emissies, worden de jaargemiddelde concentratie voor benzeen op 5m van de wegas van de in het CARmodel opgenomen straten ingeschat tussen 4,4 en 5,0 µg/m³. De hoogste waarden zullen ook voorkomen ter hoogte van de Amerikalei en Jan Van Gentstraat.

9.3.1.4

Emissie van het verkeer in de huidige situatie De resultaten van de emissieberekeningen voor de huidige situatie worden weergegeven in Tabel 123. 34

(1): de indicatieve grenswaarde wordt door de Europese Commissie in 2013 herzien in het licht van nieuwe informatie over gevolgen voor gezondheid en milieu, technische haalbaarheid en ervaring die met de streefwaarde is opgedaan in de lidstaten.


288/496

BE111002301.150

Tabel 123 : Emissies van het wegverkeer binnen het studiegebied voor de huidige situatie kg/jaar voor NO2, PM2.5 (zowel uitlaat als niet-uitlaat emissies), PM10 niet-uitlaat emissies en benzeen en ton/jaar voor CO2) – EF geldig voor 2010

9.3.1.5

Parameters

Emissie (ton/j)

NO2

429,054

PM10

158,438

PM2,5

120,683

CO2

465866

Benzeen

21,11979

Immissiebijdrage van het verkeer in de huidige situatie De immissiebijdrage van het verkeer in de huidige situatie werd voor een aantal geselecteerde straten a.d.h.v. CAR Vlaanderen doorgerekend, op 5 meter van de wegas. De gedetailleerde resultaten voor de huidige situatie worden hieronder weergegeven (Tabel 124). De bijdragen van NO2 immissie door het verkeer op 5m van de wegas variëren van 0,7 tot 25,9 µg/m³. De hoogste bijdragen komen voor ter hoogte van de Amerikalei en Jan Van Gentstraat. Voor PM10 varieert de immissiebijdrage van het verkeer op 5m van de wegas van 0,1 tot 4,6 µg/m³. De hoogste waarden bevinden zich ter hoogte van de Amerikalei en Jan Van Gentstraat. Voor PM2,5 varieert de immissiebijdrage van het verkeer op 5m van de wegas van 0,1 tot 12,0 µg/m³. De hoogste waarden bevinden zich ter hoogte van de Amerikalei en Jan Van Gentstraat. Op basis van de verhouding tussen benzeen en PM10-emissies, worden de bijdragen van benzeen door het verkeer op 5m van de wegas ingeschat tussen 0,01 en 0,62 µg/m³.


289/496

BE111002301.150

Tabel 124: NO2, PM10, PM2.5 voor de huidige situatie: jaargemiddelde concentratie, jaargemiddelde (Jm) achtergrondconcentratie, verkeersbijdrage, aantal (#) overschrijdingen van de uur-daggrenswaarde (GW)

Bijdrage verkeer t.o.v. jaargemiddelde conc [µg/m³]

Jm achtergrond [µg/m³]

Jaargemiddelde concentratie [µg/m³]

PM2.5

Bijdrage verkeer tov jaargemiddelde conc [µg/m³]

# Overschrijdingen dag GW [aantal]



PM10


# Overschrijdingen uur GW [aantal]

Straatnaam


Huidige situatie


NO2

Amerikalei

68,3

42,4

6

25,90

36,8

32,2

64

4,60

25,5

22,0

3,50

Bolivarplaats

59,8

42,4

2

17,40

35,2

32,2

54

3,00

24,3

22,0

2,30

Brederodestraat

52,9

42,4

0

10,50

34,0

32,2

48

1,80

23,4

22,0

1,40

Broederminstraat

52,2

42,4

0

9,80

33,8

32,2

47

1,60

23,2

22,0

1,20

De Braekeleerstraat

39,4

36,1

0

3,30

32,6

32,1

41

0,50

22,4

22,0

0,40

Deguinlei

37,9

36,1

0

1,80

32,4

32,1

40

0,30

22,2

22,0

0,20

Dendermondestraat

54,2

42,4

1

11,80

34,0

32,2

48

1,80

23,4

22,0

1,40

Emiel Banningstraat

42,4

42,4

0

0,00

32,2

32,2

39

0,00

22,0

22,0

0,00

Gijzelaarsstraat

42,4

42,4

0

0,00

32,2

32,2

39

0,00

22,0

22,0

0,00

Jan van Beersstraat

42,4

42,4

0

0,00

32,2

32,2

39

0,00

22,0

22,0

0,00

Jan van Gentstraat

66,9

42,4

5

24,50

36,6

32,2

63

4,40

25,3

22,0

3,30

Montignystraat

60,6

42,4

2

18,20

35,4

32,2

55

3,20

24,4

22,0

2,40

Namenstraat

52,3

42,4

0

9,90

33,9

32,2

47

1,70

23,3

22,0

1,30

Sint-Bernardsesteenw eg

48,5

36,1

0

12,40

34,1

32,1

48

2,00

23,5

22,0

1,50

Vlaamsekaai

48,2

42,4

0

5,80

33,2

32,2

43

1,00

22,8

22,0

0,80

Waalsekaai

43,1

42,4

0

0,70

32,3

32,2

39

0,10

22,1

22,0

0,10


290/496

9.3.2

BE111002301.150

Gebouwenverwarming (CO2) CO2-emissies door gebouwenverwarming worden berekend op basis van een inschatting van 11500 ton CO2 voor een bruto-vloeroppervlakte van 365000 m² (3E, 2009) en een huidige bebouwde vloeroppervlakte van 33000 m² De jaarlijkse emissies door gebouwenverwarming in de huidige situatie worden weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 125: Jaarlijkse emissies door gebouwenverwarming in de huidige situatie

9.4

Polluent

Emissie (ton/jaar)

CO2

1040

CO

5,25

PM10

0,13

PM2,5

0,13

SO2

0,31

NOX

0,61

Beschrijving van de referentiesituatie 2020 Om de specifieke effecten van het plan te kunnen beoordelen, wordt bij de effectbespreking de geplande situatie vergeleken met de referentiesituatie 2020. De referentiesituatie 2020 is de situatie in 2020 zonder uitvoering van het project. Het bekijken van deze situatie als referentie is noodzakelijk voor het beoordelen van de luchtkwaliteit omdat een modellering van een project in 2020 sowieso een belangrijke verbetering van de luchtkwaliteit in rekening brengt, door een daling van de achtergrondconcentraties en een daling van de emissiefactoren voor voertuigen (door wijziging in de vlootsamenstelling en energiezuiniger worden van de vloot) in 2020. Voor voorliggende discipline lucht worden cf. de discipline mobiliteit twee referentiesituaties beschreven: 1) de referentiesituatie zonder heraanleg van de Spaghettiknoop (A) en 2) de referentiesituatie met heraanleg van de Spaghettiknoop (B). De bepaling van de verwachte luchtkwaliteit en de immissiebijdrage van het verkeer voor de referentiesituaties gebeurt op basis van IFDM en CAR Vlaanderen.

9.4.1

Referentiesituatie 2020 (referentiesituatie A)

zonder

heraanleg

9.4.1.1

Emissies door het verkeer – referentiesituatie A

van

Spaghettiknoop

Op basis van de in 9.2.2 beschreven methodologie werden de emissies van wegverkeer berekend. De resultaten van de volledige emissies binnen het studiegebied voor de referentiesituatie A worden weergegeven in onderstaande Tabel 7.


291/496

BE111002301.150

Tabel 126: Emissies van het wegverkeer per etmaal binnen het studiegebied voor de referentiesituatie A zonder aanpassingen aan de Spaghettiknoop

Parameters NO2

292,4

PM10

15,7

PM2,5

9,9

CO2 Benzeen

9.4.1.2

Emissie (kg)

147399,1 2,1

Verwachte luchtkwaliteit en immissiebijdrage door het verkeer – referentiesituatie A NO2 Kaart 14: IFDM - Jaargemiddelde NO2 concentratie referentiesituatie A zonder knoop in μg/m³ Voor de referentiesituatie A (zie kaart 14) worden er overschrijdingen van de jaargrenswaarde van NO2 gemodelleerd ter hoogte van de Ring 1, delen van de Singel en ter hoogte van de in- en uitgang van de tunnel onder de Bolivarplaats. Ook ter hoogte van beide tunnelmonden van de Kennedytunnel worden er overschrijdingen van de jaargrenswaarde voor NO2 verwacht (lokaal tot > 70 µg/m³). Ter hoogte van het projectgebied wordt een concentratie tussen 30,1 en 35 µg/m³ gemodelleerd op macroniveau en wordt dus geen overschrijding verwacht van de norm. Ter hoogte van de konijnenwei variëren de NO2-concentraties tussen 35,1µg/m³ in het centrum en 36,8 µg/m³ aan de rand. Op microniveau, toont een modellering met CAR Vlaanderen op 5 meter van de in het model opgenomen straten, een jaargemiddelde concentratie tussen minimaal 30,6 en maximaal 52,4 µg/m³ voor NO2. Ter hoogte van 7 straten in het studiegebied wordt de jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m³ voor NO2 overschreden op 5 m van de wegas, meer bepaald ter hoogte van de Amerikalei, Bolivarplaats, Jan Van Gentstraat, Montignystraat, Namenstraat, Sint-Bernardsesteenweg en Vlaamsekaai. Ter hoogte van de Namenstraat bedraagt de concentratie op 5m van de wegas 47,4 µg/m³. Ter hoogte van de in de geplande situatie ingetekende binnenstraat ‘Nieuw Zuid’ (ingetekend op macroniveau door het verkeerscentrum) ligt deze jaargemiddelde concentratie in de referentiesituatie op 37,4 µg/m³, zijnde de achtergrondconcentratie uit het CAR-model vermits hier in de referentiesituatie nog geen verkeer op zit. De bijdragen van NO2 immissie door het verkeer variëren van 0,10 tot 15,0 µg/m³.Ter hoogte van de Amerikalei, Bolivarplaats, Boogaardeplein, Jan Van Genstraat, Montignystraat, Namenstraat en Sint-Bernardsesteenweg is deze immissiebijdrage het hoogst. Volgens IFDM-modelgegevens zal in de referentiesituatie binnen het projectgebied op macroniveau aan de norm voldaan worden. De milieukwaliteitsnorm voor NO2 wordt echter voor meer dan 80% ingevuld. Op basis van CAR-modellering kan echter gesteld worden dat in de onmiddellijke omgeving van een aantal gemodelleerde straten de, de norm op 5m van de weg wordt overschreden.


292/496

BE111002301.150

PM10 Kaart 15: IFDM - Jaargemiddelde PM10 concentratie referentiesituatie A zonder knoop in μg/m³ Voor de jaargemiddelde PM10 concentratie worden geen overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarde gemodelleerd binnen het studiegebied (< 40 µg/m³), behalve zeer lokaal ter hoogte van de zuidelijke in- en uitgang van de Kennedytunnel (40-41,1 µg/m³). De norm wordt echter in het grootste deel van het studiegebied voor meer dan 80% ingenomen. Dit houdt ook in dat ter hoogte van een groot deel van het studiegebied het maximaal aantal toegelaten overschrijdingen (35) van de daggrenswaarde van 50 µg/m³ niet gerespecteerd wordt (op basis van een correlatie tussen overschrijding van de daggrenswaarde en een jaargemiddelde van > 31,2 µg/m³). Dit is ook het geval voor de Konijnenwei. Op microniveau toont CAR-Vlaanderen voor PM10 een jaargemiddelde concentratie van minimaal 30,5 tot maximaal 35,2 µg/m³ op 5 meter van de gemodelleerde straten. Ter hoogte van nagenoeg alle gemodelleerde straten in CAR (telkens op 5 m van de wegas), behalve het Boogaardeplein, wordt de daggrenswaarde van 50 µg/m³ meer dan het toegestane aantal keer (= 35 keer) overschreden. Ter hoogte van de Namenstraat bedraagt de concentratie 34,1 µg/m³. De immissiebijdrage voor PM10 van het verkeer varieert van 0 tot 3,1 µg/m³. Ter hoogte van de Amerikalei, Bolivarplaats, Boogaardeplein, Jan Van Genstraat, Montignystraat, Namenstraat en Sint-Bernardsesteenweg is deze immissiebijdrage het hoogst. PM2,5 Kaart 16: IFDM - Jaargemiddelde PM2,5 concentratie referentiesituatie A zonder knoop in μg/m³ Voor de jaargemiddelde PM2,5 concentratie worden geen overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarde gemodelleerd binnen het studiegebied (< 25 µg/m³), behalve zeer lokaal ter hoogte van de beide in- en uitgangen van de Kennedytunnel (tot max. 27,5 µg/m³). Op microniveau toont een modellering met CAR van de geselecteerde wegen voor PM2,5 op 5 m van de wegas jaargemiddelde concentraties van 21,1 tot 23,8 µg/m³ (zie Tabel 8). Ter hoogte van de Namenstraat bedraagt de concentratie 23,1 µg/m³. De streef- en grenswaarde voor het jaar 2010 en 2015 (25 µg/m³) wordt dus niet overschreden. De indicatieve grenswaarde voor het jaar 2020 (20 µg/m³) wordt echter wel ter hoogte van elke straat (op 5 m van de wegas) overschreden. Dit geldt ook in de rest van Antwerpen. Op 5m van de wegas van de geplande binnenstraat “Nieuw Zuid” ligt deze jaargemiddelde concentratie op 22 µg/m³. Voor PM2,5 varieert de immissiebijdrage van het verkeer van 0 tot 1,8 µg/m³.Ter hoogte van de Amerikalei, Bolivarplaats, Boogaardeplein, Jan Van Genstraat, Montignystraat, Namenstraat en Sint-Bernardsesteenweg is de immissiebijdrage het grootst. Benzeen Op basis van de verhouding tussen benzeen en PM10-emissies, kunnen overschrijdingen van de grenswaarde van 5 µg/m³ verwacht worden ter hoogte van de zuidelijke in- en


293/496

BE111002301.150

uitgang van de Kennedytunnel. Ter hoogte van een groot deel van het studiegebied zal meer dan 80% van de kwaliteitsnorm worden ingenomen. Op basis van de CARmodellering langs een aantal geselecteerde wegen kan de concentratie tot op 5m van de wegas van deze wegen variëren tussen 4,1 en 4,7 µg/m³.


294/496

BE111002301.150

Tabel 127 : NO2, PM10, PM2.5 voor de referentiesituatie A zonder aanpassingen aan de Spaghettiknoop, beoordeling op 5m van de wegas: jaargemiddelde concentratie, jaargemiddelde (Jm) achtergrondconcentratie, verkeersbijdrage, aantal (#) overschrijdingen van de uur-/daggrenswaarde (GW)



PM2.5

13,8

34,9

32,1

52

2,80

23,6

22,0

0

9,4

34

32,1

48

1,90

23,1

22,0

1,1

Boogaardeplein

30,6

22,3

0

8,3

30,5

29

31

1,50

21,1

20,1

1,0

Cuylitsstraat

37,5

37,4

0

0,1

32,1

32,1

38

0,00

22,0

22,0

0,0

Emiel Banningstraat

37,4

37,4

0

0,0

32,1

32,1

38

0,00

22,0

22,0

0,0

Evert Larockstraat

34,6

32,3

0

2,3

32,2

31,8

39

0,40

22

21,8

0,2

Gijzelaarsstraat

37,4

37,4

0

0,0

32,1

32,1

38

0,00

22,0

22,0

0,0

Jan van Beersstraat

37,5

37,4

0

0,1

32,1

32,1

38

0,00

22,0

22,0

0,0

Jan van Gentstraat

52,4

37,4

0

15,0

35,2

32,1

54

3,10

23,8

22,0

1,8

Montignystraat

47,0

32,3

0

14,7

34,7

31,8

51

2,90

23,5

21,8

1,7

Namenstraat

47,4

37,4

0

10,0

34,1

32,1

48

2,00

23,2

22,0

1,2

Nieuw zuid

37,4

37,4

0

0,0

32,1

32,1

38

0,00

22,0

22,0

0,0


42,9

32,3

0

10,6

33,8

31,8

47

2,00

23

21,8

1,2

Vlaamsekaai

40,7

37,4

0

3,3

32,7

32,1

41

0,60

22,4

22,0

0,4

Waalsekaai

38,1

37,4

0

0,7

32,2

32,1

39

0,10

22,1

22,0

0,1



0

37,4


37,4

46,8


51,2

Bolivarplaats

Straatnaam


Amerikalei

REFERENTIE situatie A ZONDER aanpassingen spaghettiknoop




PM10



NO2

1,6

295/496

9.4.1.3

BE111002301.150

Emissies van gebouwenverwarming – referentiesituatie A In de referentiesituatie 2020 worden geen bijkomende gebouwen voorzien ten opzichte van de huidige situatie. Bij gebrek aan informatie over eventuele renovatie van bestaande gebouwen tegen 2020 worden de emissies van gebouwenverwarming in de referentiesituatie gelijk beschouwd aan die in de huidige situatie.

9.4.2

Referentiesituatie 2020 (referentiesituatie B)

met

heraanleg

9.4.2.1

Emissies door het verkeer – referentiesituatie B

van

Spaghettiknoop

Op basis van de in 9.2.2 beschreven methodologie werden de emissies van wegverkeer berekend. De resultaten worden weergegeven in onderstaande Tabel 128. Tabel 128 : Emissies van het wegverkeer binnen het studiegebied voor de referentiesituatie met aanpassingen aan de Spaghettiknoop (kg/jaar voor NO2, PM2.5 (zowel uitlaat als niet-uitlaat emissies), PM10 niet-uitlaat emissies en benzeen en ton/jaar voor CO2)

9.4.2.2

Parameters

Emissie (kg)

NO2

266,0

PM10

14,3

PM2,5

9,1

CO2

133992,3

Benzeen

1,9

Bespreking van de luchtkwaliteit en toetsing aan de kwaliteitsdoelstellingen – referentiesituatie B NO2 Kaart 17: IFDM - Jaargemiddelde NO2 concentratie referentiesituatie B zonder knoop in μg/m³ Op macroniveau worden, voor de referentiesituatie B (zie Kaart 17) overschrijdingen van de jaargrenswaarde van NO2 gemodelleerd ter hoogte van de Ring 1, en delen van de Singel. Ook ter hoogte van beide tunnelmonden van de Kennedytunnel worden er overschrijdingen van de jaargrenswaarde voor NO2 verwacht (lokaal tot > 70 µg/m³). In het overige deel van het studiegebied worden geen overschrijdingen verwacht. Ter hoogte van de Konijnenwei worden concentraties ingeschat tussen 34,7 µg/m³ in het centrum en 36,5µg/m³ aan de rand. Op basis van de met CAR Vlaanderen gemodelleerde resultaten worden op 5m van de gemodelleerde straten, jaargemiddelde concentraties verwacht tussen 30,0 en 51,3 µg/m³ voor NO2 in het studiegebied. De hoogste concentratie komt voor ter hoogte van de Jan Van Gentstraat en Amerikalei. Ter hoogte van 7 straten wordt de jaargemiddelde norm van 40 µg/m³ voor NO2 overschreden, nl. ter hoogte van de Amerikalei, Jan Van


296/496

BE111002301.150

Gentstraat, Bolivarplaats, Montignystraat, Namenstraat, Sint-Bernardsesteenweg en Vlaamsekaai. Ter hoogte van de Namenstraat bedraagt de concentratie 46,6 µg/m³. Ter hoogte van de geplande binnenstraat Nieuw Zuid ligt de jaargemiddelde concentratie op 37,4 µg/m³. Deze concentratie is volledig te wijten aan de aanwezige achtergrondconcentratie gezien de bijdrage van het verkeer hier nihil is in de referentiesituatie (straat nog onbestaande). De bijdragen van NO2 immissie door het verkeer variëren van 0,1 tot 15,0 µg/m³.Ter hoogte van de Amerikalei, Bolivarplaats, Boogaardeplein, Jan Van Genstraat, Montignystraat, Namenstraat en Sint-Bernardsesteenweg is de immissiebijdrage het hoogst. Volgens IFDM-modelgegevens zal in de referentiesituatie binnen het projectgebied op macroniveau aan de norm voldaan worden. De milieukwaliteitsnorm voor NO2 wordt echter voor meer dan 80% ingevuld. Op basis van CAR-modellering kan echter gesteld worden dat in de onmiddellijke omgeving van een aantal gemodelleerde straten, de norm op 5m van de weg wordt overschreden. PM10 Kaart 18: IFDM - Jaargemiddelde PM10 concentratie referentiesituatie B zonder knoop in μg/m³ Voor de jaargemiddelde PM10 concentratie in de referentiesituatie B worden geen overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarde gemodelleerd binnen het studiegebied (< 40 µg/m³), behalve zeer lokaal ter hoogte van de zuidelijke in- en uitgang van de Kennedytunnel (40-41,1 µg/m³). De norm wordt echter in het grootste deel van het studiegebied voor meer dan 80% ingenomen. Dit houdt ook in dat ter hoogte van een groot deel van het studiegebied wordt het maximaal aantal toegelaten overschrijdingen (35) van de daggrenswaarde van 50 µg/m³ niet gerespecteerd (op basis van een correlatie tussen overschrijding van de daggrenswaarde en een jaargemiddelde van > 31,2 µg/m³). Dit is ook het geval voor de Konijnenwei; Op microniveau wordt op basis van de CAR-modellering, voor PM10 een jaargemiddelde concentratie van minimaal 30,4 tot maximaal 34,9 µg/m³ gemodelleerd op 5m van de wegas van de gemodelleerde straten. Ter hoogte van nagenoeg alle gemodelleerde straten binnen het studiegebied, behalve Boogaardeplein, wordt de daggrenswaarde van 50 µg/m³ meer dan het toegestane aantal keer (= 35 keer) overschreden. Op basis van deze modellering kan ook gesteld worden dat in het overgrote deel van het studiegebied, de milieukwaliteitsnorm voor meer dan 80% wordt ingevuld, dit is ook het geval ter hoogte van het projectgebied. Ter hoogte van de geplande binnenstraat ‘Nieuw Zuid’ ligt deze jaargemiddelde concentratie op 32,1 µg/m³. De bijdrage van het verkeer is hier echter nihil (er is hier geen verkeer in de referentiesituatie) en deze concentratie is volledig te wijten aan de aanwezige achtergrondconcentratie. Ter hoogte van de Namenstraat bedraagt de concentratie 34,0 µg/m³. Voor PM10 varieert de immissiebijdrage van het verkeer van 0,2 tot 2,8 µg/m³ Ter hoogte van de Amerikalei, Bolivarplaats, Boogaardeplein, Jan Van Genstraat, Montignystraat, Namenstraat en Sint-Bernardsesteenweg is de immissiebijdrage het hoogst.


297/496

BE111002301.150

PM2,5 Kaart 19: IFDM - Jaargemiddelde PM2,5 concentratie referentiesituatie B zonder knoop in μg/m³ Voor de jaargemiddelde PM2,5 concentratie worden geen overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarde gemodelleerd binnen het studiegebied (< 25 µg/m³), behalve zeer lokaal ter hoogte van de beide in- en uitgangen van de Kennedytunnel (tot max. 27,5 µg/m³). Op microniveau worden op basis van de CAR-modellering voor PM2,5 waarden voor de jaargemiddelde concentratie van 21,0 tot 23,6 µg/m³ gemodelleerd op 5 m van de wegas. De streef- en grenswaarde voor het jaar 2010 en 2015 (25 µg/m³) wordt dus niet overschreden. De indicatieve grenswaarde voor het jaar 2020 (20 µg/m³) wordt echter wel ter hoogte van 5m van de wegas van elke gemodelleerde straat overschreden. Ter hoogte van de geplande binnenstraat ‘Nieuw Zuid’ ligt deze jaargemiddelde concentratie op 22,0 µg/m³. De bijdrage van het verkeer is hier echter nihil en deze concentratie is volledig te wijten aan de aanwezige achtergrondconcentratie. Voor PM2,5 varieert de immissiebijdrage van het verkeer van 0 tot 1,6 µg/m. Ter hoogte van de Amerikalei, Bolivarplaats, Boogaardeplein, Jan Van Genstraat, Montignystraat, Namenstraat en Sint-Bernardsesteenweg is de immissiebijdrage het grootst. Benzeen Op basis van de verhouding tussen benzeen en PM10-emissies, kunnen overschrijdingen van de grenswaarde van 5 µg/m³ verwacht worden ter hoogte van de zuidelijke in- en uitgang van de Kennedytunnel. Ter hoogte van een groot deel van het studiegebied zal meer dan 80% van de kwaliteitsnorm worden ingenomen. Op basis van de CARmodellering lang een aantal geselecteerde wegen kan de concentratie tot op 5m van de wegas van deze wegen variëren tussen 4,1 en 4,7 µg/m³.


298/496

BE111002301.150

Tabel 129: NO2, PM10, PM2.5 voor de referentiesituatie met aanpassingen aan de Spaghettiknoop, beoordeling op 5m van de wegas: jaargemiddelde concentratie, jaargemiddelde (Jm) achtergrondconcentratie, verkeersbijdrage, aantal (#) overschrijdingen van de uur/daggrenswaarde (GW)

0

13,90

34,9

32,1

53

2,80

23,6

22

1,60

37,4

0

7,90

33,7

32,1

46

1,60

22,9

22

0,90



37,4

45,3




51,3



Amerikalei

Straatnaam *



PM2.5


PM10

Bolivarplaats

Referentiesituatie B - met aanpassingen spaghettiknoop


NO2

Boogaardeplein

30

22,3

0

7,70

30,4

29

31

1,40

21

20,1

0,90

Cuylitsstraat

37,5

37,4

0

0,10

32,1

32,1

38

0,00

22

22

0,00

Emiel Banningstraat

37,4

37,4

0

0,00

32,1

32,1

38

0,00

22

22

0,00 0,20

Evert Larockstraat

34,2

32,3

0

1,90

32,1

31,8

38

0,30

22

21,8

Gijzelaarsstraat

37,4

37,4

0

0,00

32,1

32,1

38

0,00

22

22

0,00

Jan van Beersstraat

37,5

37,4

0

0,10

32,1

32,1

38

0,00

22

22

0,00

Jan van Gentstraat

51,3

37,4

0

13,90

34,9

32,1

53

2,80

23,6

22

1,60

Montignystraat

41,8

32,3

0

9,50

33,6

31,8

46

1,80

22,9

21,8

1,10

Namenstraat

46,6

37,4

0

9,20

34

32,1

47

1,90

23,1

22

1,10 0,00

Nieuw zuid

37,4

37,4

0

0,00

32,1

32,1

38

0,00

22

22


43,1

32,3

0

10,80

33,8

31,8

47

2,00

23

21,8

1,20

Vlaamsekaai

40,5

37,4

0

3,10

32,7

32,1

41

0,60

22,3

22

0,30

Waalsekaai

38,3

37,4

0

0,90

32,3

32,1

39

0,20

22,1

22

0,10


299/496

9.4.2.3

BE111002301.150

Emissies van gebouwenverwarming – referentiesituatie B In de referentiesituatie 2020 worden geen bijkomende gebouwen voorzien ten opzichte van de huidige situatie. Bij gebrek aan informatie over eventuele renovatie van bestaande gebouwen tegen 2020 worden de emissies van gebouwenverwarming in de referentiesituatie gelijk beschouwd aan die in de huidige situatie.

9.4.3

Vergelijking huidige situatie - referentiesituaties 2020 A en B In onderstaande Tabel 130T wordt een samenvattende vergelijking gemaakt voor de immissies van de parameters NO2, PM10 en PM2,5 voor referentiesituatie A en B. Tabel 130: Vergelijking van de immissies voor de referentiesituatie A en B en de huidige situatie op 5m van de wegas voor de parameters NO2, PM10 en PM2,5

NO2 Jaargem iddelde (µg/m ³)

Straatnaam

Huidige Referentie Referentie situatie situatie A situatie B

PM10 Jaargem iddelde (µg/m ³)

Huidige situatie

Referentie Referentie situatie A situatie B

PM2.5 Jaargem iddelde (µg/m ³)

Huidige situatie

Referentie Referentie situatie A situatie B

Amerikalei

68,3

51,2

51,3

36,8

34,9

34,9

25,5

23,6

23,6

Bolivarplaats

59,8

46,8

45,3

35,2

34

33,7

24,3

23,1

22,9

Boogaardeplein

-

30,6

30

-

30,5

30,4

-

21,1

21

Cuylitsstraat

-

37,5

37,5

-

32,1

32,1

-

22

22

Emiel Banningstraat

42,4

37,4

37,4

32,2

32,1

32,1

22

22

22

Evert Larockstraat

-

34,6

34,2

-

32,2

32,1

-

22

22

Gijzelaarsstraat

42,4

37,4

37,4

32,2

32,1

32,1

22

22

22

Jan van Beersstraat

42,4

37,5

37,5

32,2

32,1

32,1

22

22

22

Jan van Gentstraat

68,9

52,4

51,3

36,6

35,2

34,9

25,3

23,8

23,6

Montignystraat

60,6

47

41,8

35,4

34,7

33,6

24,4

23,5

22,9

Namenstraat

52,3

47,4

46,6

33,9

34,1

34

23,3

23,2

23,1

-

37,4

37,4

-

32,1

32,1

-

22

22


40,5

42,9

43,1

34,1

33,8

33,8

23,5

23

23

Vlaamsekaai

48,2

40,7

40,5

33,2

32,7

32,7

22,8

22,4

22,3

Waalsekaai

43,1

38,1

38,3

32,3

32,2

32,3

22,1

22,1

22,1

m in

40,5

30,6

30,0

32,2

30,5

30,4

22,0

21,1

21,0

m ax

68,9

52,4

51,3

36,8

35,2

34,9

25,5

23,8

23,6

Nieuw zuid

Wanneer de waarden voor de huidige situatie worden vergeleken met deze voor de referentiesituaties, wordt besloten dat de huidige luchtkwaliteit (2010) beduidend slechter is dan wat verwacht wordt voor de referentiesituaties (2020). Dit is bijna volledig toe te schrijven aan een daling van de emissiefactoren voor voertuigen (door wijziging in de vlootsamenstelling en energiezuiniger worden van de vloot) in 2020. Wanneer de twee referentiesituaties met elkaar vergeleken worden dan wordt slechts op bepaalde trajecten, nl. ter hoogte van de Jan van gentstraat, Montignystraat en Namenstraat, in situatie B een iets betere luchtkwaliteit vastgesteld. Rekeninghoudende met de onzekerheidsmarge zijn beide situaties sterk vergelijkbaar met elkaar.

9.5

Effectbespreking geplande situatie Zoals beschreven in de methodologie worden voor de plansituatie volgende effecten besproken: • Het verkeersgenererend effect en de potentiële toename van PM10, PM2.5 en NO2emissies binnen het studiegebied


300/496

• De wijziging in emissies door gebouwenverwarming en –koeling

BE111002301.150

wijziging

in

9.5.1

Emissie van het wegverkeer

9.5.1.1

Geplande situatie zonder aanpassingen knoop (situatie A)

het

energieverbruik

voor

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de emissies per etmaal door wegverkeer in de geplande situatie versus de referentiesituatie A. Tabel 131: Vergelijking van de emissies van het wegverkeer per etmaal binnen het studiegebied voor de geplande situatie versies de referentiesituatie (A - zonder aanpassingen aan de Spaghettiknoop) Scenario A

Emissies (kg) % emissiestijging door geplande situatie t.o.v. t.o.v. huidige referentiesit situatie uatie

Parameter

Huidig

Referentiesituatie A

Geplande situatie A

NOX (kg)

1158,8

292,4

311,4

-73,1%

6,5%

PM10 (kg)

29,7

15,7

16,7

-43,7%

6,4%

PM2,5 (kg)

21,5

9,9

10,6

-50,7%

7,1%

CO2 (kg)

211057,6

147399,1

156677,3

-25,8%

6,3%

Benzeen

4,0

2,1

2,2

-44,8%

4,8%

Wanneer de plansituatie vergeleken wordt met de huidige situatie, wordt een beduidend lagere emissie vastgesteld voor alle parameters. Dit wordt verklaard door een veranderende vlootsamenstelling en meer milieuvriendelijke technieken in de toekomst. Wanneer de plansituatie A vergeleken wordt met de referentiesituatie, m.b.t de referentiesituatie A, dan blijkt dat de emissies in de plansituatie voor het totaal van de bestudeerde wegsegmenten max. 7,1% hoger ligt dan in de referentiesituatie, afhankelijk van het beschouwde polluent. Deze berekening houdt echter een overschatting in omdat de hoogst vastgestelde stijging van de intensiteiten op een wegsegment werden doorgetrokken naar de volledige straat. De maximale globale bijdrage van de bijkomende emissies door het plan (tussen 4,8% en 7,1%) is bijgevolg belangrijk. Dit wordt volledig verklaard door de toename aan intensiteiten van personenwagens voor de bestudeerde wegsegmenten. 9.5.1.2

Geplande situatie met aanpassingen knoop (situatie B) Onderstaande tabel geeft een overzicht van de emissies per etmaal door wegverkeer in de geplande situatie versus de referentiesituatie B.


301/496

BE111002301.150

Tabel 132 : Vergelijking van de emissies van het wegverkeer per etmaal binnen het studiegebied voor de geplande situatie versus de referentiesituatie (B - met aanpassingen aan de Spaghettiknoop) Scenario B

Emissies (kg) % emissiestijging door geplande situatie t.o.v. t.o.v. huidige referentiesituatie situatie

Parameter

Huidig

Referentiesituatie B

Geplande situatie B

NOX (kg)

1158,8

266,0

281,2

-75,7%

5,7%

PM10 (kg)

29,7

14,3

15,2

-48,8%

6,3%

PM2,5 (kg)

21,5

9,1

9,6

-55,4%

5,5%

CO2 (kg)

211057,6

133992,3

141522,2

-32,9%

5,6%

Benzeen

4,0

1,9

2,0

-49,8%

5,3%

Wanneer de plansituatie B vergeleken wordt met de huidige situatie, wordt een beduidend lagere emissie vastgesteld voor alle parameters. Dit wordt verklaard door een veranderende vlootsamenstelling en meer milieuvriendelijke technieken in de toekomst. Wanneer de plansituatie B vergeleken wordt met de referentiesituatie 2020, m.b. de referentiesituatie B, dan blijkt dat de emissies in de plansituatie voor het totaal van de bestudeerde wegsegmenten max. 6,3% hoger ligt dan in de referentiesituatie, afhankelijk van het beschouwde polluent. Naar analogie met de vorige situaties is het belangrijk te vermelden dat het hier om een overschatting gaat. De maximale globale bijdrage van de bijkomende emissies door het plan (tussen 5,3% en 6,3%) is bijgevolg belangrijk. Dit wordt volledig verklaard door de toename aan intensiteiten van personenwagens voor de bestudeerde wegsegmenten. De impact van het project Nieuw Zuid op de emissies is iets milder dan voor de situatie A, maar niet significant lager.

9.5.2

Verwachte luchtkwaliteit en immissiebijdrage door het verkeer: geplande situatie A en B In onderstaande paragrafen wordt de berekende luchtkwaliteit voor de verschillende scenario’s besproken. De geplande immissies van NO2, PM10 en PM2,5 en resulterende jaargemiddelde luchtkwaliteit werden gemodelleerd op basis van het IFDM-model voor het globale studiegebied. De volgens IFDM Traffic te verwachten luchtkwaliteit in de geplande situaties A en B wordt weergegeven a.d.h.v. kaarten. Om een vergelijking te maken tussen de ’geplande situatie en de referentiesituatie, worden er verschilkaarten van beide situaties toegevoegd en besproken. Op basis van deze verschillen wordt bepaald of de bijdrage van het project als verwaarloosbaar, beperkt, belangrijk of zeer belangrijk kan worden beoordeeld. Deze beoordeling gebeurd op basis van het significantiekader dat eerder in paragraaf 9.2.6.2 werd weergegeven. IFDM Traffic werd ter hoogte van het projectgebied echter toegepast op macroschaal op basis van de gegevens van het verkeersmodel. Daarnaast werd voor een aantal


302/496

BE111002301.150

geselecteerde straten in het studiegebied een bijkomende modellering met CAR doorgevoerd tot op 5 meter van de wegas, om rekening te houden met de bebouwing langs deze wegen. De volgens CAR Vlaanderen te verwachten luchtkwaliteit en de verandering in immissies in de geplande situaties A en B worden weergegeven a.d.h.v. tabellen. Om de situatie ter hoogte van de nieuwe woonwijk Nieuw Zuid meer in detail te bekijken en te kunnen interpreteren werd een aanvullende modellering met CAR Vlaanderen uitgevoerd op straat- en wegsegmentniveau binnen deze wijk (op 5, 10 en 30 meter van de wegas). De resultaten van deze detailmodellering worden weergegeven aan de hand van een detailkaart voor de woonwijk Nieuw Zuid. Naar analogie met de huidige situatie en de referentiesituatie werden de jaargemiddelde concentraties van benzeen afgeleid uit de gemodelleerde waarden voor PM10. 9.5.2.1

Geplande situatie zonder aanpassingen knoop (situatie A) NO2 Kaart 20: IFDM - Jaargemiddelde NO2 concentratie geplande situatie A zonder knoop in μg/m³ Voor de geplande situatie A (zie kaart 20) worden er overschrijdingen van de jaargrenswaarde van NO2 gemodelleerd ter hoogte van de Ring 1, delen van de Singel en ter hoogte van de in- en uitgang van de tunnel onder de Bolivarplaats. Ook ter hoogte van beide tunnelmonden van de Kennedytunnel worden er overschrijdingen van de jaargrenswaarde voor NO2 verwacht (lokaal tot > 70 µg/m³). In de rest van het studiegebied zijn geen overschrijdingen te verwachten. In de Konijnenwei variëren de concentraties tussen 35,4 µg/m³ in het centrum tot 37,5 µg/m³ aan de rand. Kaart 21: IFDM - Verschilkaart jaargemiddelde NO2 concentratie: “geplande situatie A zonder knoop” min “referentiesituatie A zonder knoop” in μg/m³ Uit kaart 21 blijkt dat er voor de geplande situatie A in vergelijking met de referentiesituatie A verhogingen zijn in immissiebijdrage van het verkeer voor NO2: ter hoogte van de tunnelmonden van de Kennedytunnel, delen van de Singel en ter hoogte van het projectgebied. Ter hoogte van nagenoeg elke straat binnen het studiegebied is de bijdrage van het project echter verwaarloosbaar (< 1,2 µg/m³ stijging t.o.v. de referentiesituatie zonder Nieuw Zuid). Enkel ter hoogte van het projectgebied Nieuw Zuid, zoals opgenomen in het verkeersmodel, wordt een belangrijke bijdrage berekend ten gevolge van het project Nieuw Zuid (> 1,2 µg/m³ maar < 4 µg/m³). De IFDM-resultaten ter hoogte van het projectgebied kunnen echter niet zomaar worden geinterpreteerd en dienen te worden genuanceerd als volgt: • De resultaten ter hoogte van het projectgebied Nieuw Zuid zijn louter gebaseerd op de doorrekeningen van het Vlaams Verkeerscentrum. Deze doorrekeningen geven ter hoogte van het projectgebied Nieuw Zuid echter een sterk vereenvoudigd en niet volledig correct beeld, waarbij het intern verkeer van Nieuw Zuid op 1 as beschouwd wordt. In werkelijkheid zal niet alle verkeer binnen het projectgebied Nieuw Zuid via


303/496

BE111002301.150

één as verlopen, maar zal het projectgebied vanaf de kaaien via verschillende woonstraten ontsloten worden. De resultaten van de modellering geven bijgevolg een sterke overschatting ter hoogte van het in het verkeersmodel gemodelleerde wegsegment ter hoogte van het projectgebied. Meer details over de ontsluiting en de concrete verkeerssituatie die worden verwacht binnen de wijk Nieuw Zuid zijn weergegeven in de discipline mobiliteit (§ 7.6.6) en worden verder als basis gebruikt voor een meer gedetaileerde CAR modellering. • In de referentiesituatie is in het projectgebied totaal geen verkeer aanwezig • Aanvullend kunnen ook volgende punten aangehaald : -

De doorrekeningen van het Vlaams Verkeerscentrum gebruiken een minder ambitieuze modal split (57-58% autogebruik) dan effectief door de stad geambieerd in de nieuwe wijk, meer bepaald 36% in de ochtendspits, 48% in de avondspits en 36% gemiddeld over de dag (zie ook paragraaf ‘Externe bereikbaarheid personenwagens’ onder de discipline mobiliteit - § 7.6.5). In de praktijk zullen de verkeersintensiteiten aldus lager liggen en daarmee ook de immissiebijdrage ten gevolge van het project.

-

De resultaten van de verkeersmodellering zijn van toepassing voor de volledige ontwikkeling van de wijk Nieuw Zuid (100%). Een deel van de zone betreft momenteel evenwel sites van het Vlaams Gewest, welke niet op korte termijn kunnen ontwikkeld worden (striga 6 en 7). Het gaat hier om een zone goed voor zo’n 25 % van het beoogde programma. Het gedeelte van het project waarvoor een zekerheid van uitvoering bestaat obv de eigendomssituatie bedraagt aldus ongeveer 75% van het totale project.

Omwille van bovenstaande kritische punten voor de interpretatie van de immissiebijdrage en de impact ter hoogte van de nieuwe woonwijk, werd a.d.h.v. CAR Vlaanderen een meer gedetailleerde modellering uitgevoerd ter hoogte van de volledige wijk Nieuw Zuid, rekening houdend met de reële verwachte verkeersafwikkeling in de wijk zelf zoals beschreven onder § 7.6.6 onder de discipline mobiliteit (100% ontwikkeling). CAR Vlaanderen leent zich, in tegenstelling tot IFDM Traffic, namelijk meer voor sterk bebouwde omgevingen zoals binnen de woonwijk Nieuw Zuid het geval zal zijn. De verkeersbijdragen werden berekend op 5, 10 en 30 m van de wegas. Op die manier werden de verschilkaarten ter hoogte van de wegsegmenten binnen Nieuw Zuid opgemaakt (kaart 23Kaart ). Kaart 22: Verwachte luchtkwaliteit NO2 (µg/m³) in de geplande situatie thv de wijk Nieuw Zuid obv intern verkeer in de wijk (CAR) 3

Kaart 23: Immissiebijdrage NO2 (µg/m ) thv de wijk Nieuw Zuid tgv intern verkeer in de wijk (CAR) Op basis van kaart 22 wordt besloten dat de verwachte luchtkwaliteit voor NO2 ter hoogte van de wijk Nieuw Zuid zal voldoen aan de jaargemiddelde kwaliteitsnorm van 40 µg/m³ ter hoogte van nagenoeg elke straat, behalve voor een klein gedeelte van de straat in striga 7 (aan de zijde van de kaaien) op 5m van de wegas. De jaargemiddelde concentratie ter hoogte van deze laatste zal licht boven de 40 µg/m³ resulteren (maar < 41 µg/m³). Op 10m van de wegas voldoet de jaargemiddelde


304/496

BE111002301.150

concentratie reeds aan de norm. Deze lokale overschrijding is te verklaren door de iets hogere verkeersintensiteit ter hoogte van dit wegsegment ten gevolge van de geplande kantoor- en/of bovenlokale functie. Een woonfunctie is langs deze straat niet voorzien. Zoals hierboven reeds aangegeven is de ontwikkeling binnen striga 7 evenwel nog onzeker, en zal deze hoe dan ook niet op korte termijn plaatsgrijpen (zie ook discipline mobiliteit). In onderstaande Tabel 133 worden de resultaten van kaart 23 samengevat m.b.t. de immissiebijdragen door het verkeer ten gevolge van het project Nieuw Zuid. Ter hoogte van 11 straatdelen (de volledige woonstraten striga 3 en striga 5 en ter hoogte van delen van de woonstraten striga 7 (zijde kaai en zijde binnenstraat) en striga 2 (zijde kaaien)) komt een belangrijke immissiebijdrage voor op 5 meter van de wegas. Ter hoogte van slechts een deel van deze wegsegmenten (striga 7 (zijde kaai en zijde binnenstraat) en striga 2 (zijde kaaien), striga 5 (woonstraat zijde kaaien en woonerf zijde binnenstraat), en striga 5 (woonstraat zijde kaaien en woonerf zijde binnenstraat)) rijkt deze belangrijke bijdrage tot op 10 meter van de wegas. Ter hoogte van de overige straten is de immissiebijdrage op zowel 5 als 10 meter van de wegas beperkt of verwaarloosbaar. Eens 30 meter van de wegas verwijderd is de immissiebijdrage ter hoogte van nagenoeg elke straat binnen de wijk Nieuw Zuid verwaarloosbaar, behalve langs de kaaizijden voor striga 7, striga 5, striga 3 en striga 2, waar de bijdrage beperkt is. Tabel 133: Beoordeling van de NO2-immissiebijdragen van het verkeer ter hoogte van elk wegsegment binnen wijk Nieuw Zuid op 5, 10 en 15 m van de wegas Locatie binnen wijk Nieuw Zuid

NO2 - immissiebijdrage op … van de wegas 5m

10 m

30 m

1

straat striga 7, zijde kaaien

belangrijk

belangrijk

beperkt

2

straat striga 7, zijde binnenstraat

verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

3

woonstraat striga 6, zijde kaaien

belangrijk

beperkt

verwaarloosbaar

4

woonstraat striga 6, zijde binnenstraat

beperkt

beperkt

verwaarloosbaar

5

woonerf striga 6, zijde binnenstraat

verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

6


belangrijk

belangrijk

beperkt

7


belangrijk

beperkt

verwaarloosbaar

8


belangrijk

belangrijk

verwaarloosbaar

9


belangrijk

beperkt

verwaarloosbaar

10


beperkt

beperkt

verwaarloosbaar

11


verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

12


belangrijk

belangrijk

beperkt

13


belangrijk

beperkt

verwaarloosbaar

14


belangrijk

belangrijk

verwaarloosbaar

15

woonerf striga 3, zijde wadiparkpark

beperkt

verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

16


belangrijk

belangrijk

beperkt


305/496

Locatie binnen wijk Nieuw Zuid

BE111002301.150

NO2 - immissiebijdrage op … van de wegas 5m

10 m

30 m

17


beperkt

beperkt

verwaarloosbaar

18


beperkt

beperkt

verwaarloosbaar

19


beperkt

beperkt

verwaarloosbaar

20


beperkt

beperkt

verwaarloosbaar

21

woonerf striga 1, zijde park

verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

22

binnenstraat tss woonstraten striga 1 en 2

verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

23


verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

24


verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

25


verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

26


verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

27


verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

28

toegangsweg woonblok striga 0

beperkt

verwaarloosbaar

verwaarloosbaar

29

straat striga 7, midden

belangrijk

beperkt

verwaarloosbaar

De lokale aanwezigheid van een belangrijke bijdrage ten gevolge van het project Nieuw Zuid valt te verklaren door het feit dat er in de referentiesituatie zonder het project géén verkeer aanwezig is ter hoogte van deze straten in de wijk. Hierdoor is alle beschouwde verkeer voor deze modellering 100% toe te schrijven aan bestemmingsverkeer. Ondanks de lokale belangrijke immissiebijdrage door het project wordt op geen enkele locatie (behalve heel lokaal t.h.v. striga 7 nabij de Kaai en dit op 5 m van de wegas) de norm van 40 µg/m³ overschreden. Naast deze detailmodellering werd de immissiebijdrage door het wegverkeer (verkeersmodel) en de resulterende jaargemiddelde luchtkwaliteit voor NO2 voor een aantal overige relevante wegen in het globale (bebouwde deel van het) studiegebied berekend a.d.h.v. CAR. De resulterende bijdragen van NO2 zijn weergegeven in Tabel 134. De weergegeven verkeersbijdragen gelden op 5 meter van de wegas.


306/496

BE111002301.150

Tabel 134: jaargemiddelde concentratie en immissiebijdrage NO2 voor de geplande situatie A zonder aanpassingen aan de Spaghettiknoop, beoordeling op 5m van de wegas NO2

Score link met milderende maatregelen

Significantie

Im pact-bepaling

% wijziging immissiebijdrage door Nieuw Zuid t.o.v. Norm


Geplande situatie (Met Nieuw Zuid)



Straatnaam *


Situatie A zonder aanpassingen knoop

afstand wegas

Referentiesituatie (zonder Nieuw Zuid)

Amerikalei

5m

51,2

37,4

51,2

37,4

0,0%

Bolivarplaats

5m

46,8

37,4

48,7

37,4

4,8%

verw aarloosbaar 0 belangrijk

Boogaardeplein

5m

30,6

22,3

30,6

22,3

0,0%

verw aarloosbaar 0

Cuylitsstraat

5m

37,5

37,4

37,5

37,4

0,0%

verw aarloosbaar 0

Emiel Banningstraat

5m

37,4

37,4

37,4

37,4

0,0%

verw aarloosbaar 0

Evert Larockstraat

5m

34,6

32,3

34,6

32,3

0,0%

verw aarloosbaar 0

Gijzelaarsstraat

5m

37,4

37,4

37,4

37,4

0,0%

verw aarloosbaar 0

Jan van Beersstraat

5m

37,5

37,4

37,5

37,4

0,0%

verw aarloosbaar 0

Jan van Gentstraat

5m

52,4

37,4

56,9

37,4

11,3%

zeer belangrijk

Montignystraat

5m

47

32,3

47,2

32,3

0,5%

verw aarloosbaar 0

Namenstraat

5m

47,4

37,4

47,9

37,4

1,3%

beperkt

Nieuw zuid

5m

zie detailmodellering


5m

42,9

32,3

43,3

32,3

1,0%

verw aarloosbaar 0

Vlaamsekaai

5m

40,7

37,4

41

37,4

0,7%

verw aarloosbaar 0

Waalsekaai

5m

38,1

37,4

38,2

37,4

0,3%

verw aarloosbaar 0

-2

-2 -1

De modellering met CAR toont, op 5 meter van de in het model opgenomen straten, een jaargemiddelde NO2-concentratie tussen 30,6 en 56,9 µg/m³ voor de geplande situatie. De jaargemiddelde norm van 40 µg/m³ wordt in bepaalde straten overschreden: Amerikalei, Bolivarplaats, Jan van Gentstraat, Montignystraat, Namenstraat, SintBernardsesteenweg en Vlaamsekaai. Deze overschrijdingen worden op 10m van de wegas ook nog vastgesteld. Ook in de referentiesituatie worden hier evenwel reeds overschrijdingen genoteerd. De bijdragen van NO2-immissie door het verkeer ten gevolge van het plan variëren van 0 tot 11,3% t.o.v. de jaargemiddelde norm (40 µg/m³). Ter hoogte van de Jan Van Gentstraat is er een zeer belangrijke bijdrage van 11,3% berekend. Ter hoogte van de Bolivarplaats is de bijdrage 4,8% t.o.v. de norm en dus belangrijk. In de Namenstraat geldt een beperkte bijdrage van 1,3% t.o.v. de norm. Op 10m van de wegas blijft de bijdrage van het project t.h.v. de Jan Van Gentstraat en Bolivarplaats belangrijk. Ter hoogte van de Namenstaart is de bijdrage op 10m van de weg verwaarloosbaar. In de andere straten is de bijdrage door het plan t.o.v. de norm verwaarloosbaar. Voor de evaluatie ter hoogte van het projectgebied Nieuw Zuid wordt verwezen naar de gedetailleerde verschilkaart eerder besproken.


307/496

BE111002301.150

Samengevat geldt het volgende voor NO2 in de geplande situatie A t.o.v. de referentiesitutie A: • Op macroniveau toont IFDM Traffic dat de bijdrage van het project tot de norm voor NO2 verwaarloosbaar is in het studiegebied, behalve ter hoogte van de woonwijk Nieuw Zuid • De CAR-modellering van een aantal geselecteerde binnenstedelijke straten binnen het studiegebied toont dat voor de meeste straten, de woonwijk Nieuw Zuid niet mee beschouwd, de bijdrage door Nieuw Zuid verwaarloosbaar of beperkt is voor NO2, behalve voor de Bolivarplaats en de Jan Van Gentstraat (respectievelijk belangrijke en zeer belangrijke bijdrage op 5 m van de wegas). • De gedetailleerde CAR-modellering toont voor 11 wegsegmenten binnen de woonwijk Nieuw Zuid een belangrijke bijdrage voor NO2 op 5 meter van de wegas; op 10 meter van de wegas is de bijdrage voor 6 wegsegmenten belangrijk; op 30 meter van de wegas is de bijdrage nergens belangrijk . Hierbij dient opgemerkt dat het ‘belangrijke’ karakter van de bijdragen toe te schrijven is aan het feit dat er in de referentiesituatie geen verkeer doorheen het projectgebied rijdt. Er wordt maw vergeleken met een situatie waarbij de immissiebijdrage gelijk is aan 0. PM10 Kaart 24 IFDM - Jaargemiddelde PM10 concentratie geplande situatie A zonder knoop in μg/m³ Voor de jaargemiddelde PM10 concentratie worden geen overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarde gemodelleerd binnen het studiegebied (< 40 µg/m³), behalve zeer lokaal ter hoogte van de zuidelijke in- en uitgang van de Kennedytunnel (40-41,1 µg/m³). Ter hoogte van een groot deel van het studiegebied, afgezien van de meest westelijk gelegen straten, wordt het maximaal aantal toegelaten overschrijdingen (35) van de daggrenswaarde van 50 µg/m³ echter niet gerespecteerd (> 31,2 µg/m³ jaargemiddelde). Dit is ook het geval in de Konijnenwei. Kaart 25: IFDM - Verschilkaart IFDM jaargemiddelde PM10 concentratie: “geplande situatie A zonder knoop” min “referentiesituatie A zonder knoop” in μg/m³ Uit Kaart 25 blijkt dat er voor de geplande situatie A in vergelijking met de referentiesituatie A lichte verhogingen zijn in immissiebijdrage van het verkeer voor PM10. Ter hoogte van het volledige studiegebied is de bijdrage van het project echter verwaarloosbaar (< 0,4 µg/m³ stijging t.o.v. de referentiesituatie). Daarnaast werd de immissiebijdrage door het wegverkeer en de resulterende jaargemiddelde luchtkwaliteit voor PM10 voor een aantal overige relevante wegen in het (bebouwde deel van het) studiegebied berekend a.d.h.v. CAR. De resulterende bijdragen van PM10 zijn weergegeven in Tabel 135. De weergegeven verkeersbijdragen gelden op 5 meter van de wegas.


308/496

BE111002301.150

Tabel 135: jaargemiddelde concentratie en immissiebijdrage PM10 voor de geplande situatie A zonder aanpassingen aan de Spaghettiknoop, beoordeling op 5m van de wegas PM10


Significantie

Im pact-bepaling


Aantal overschrijdingen van de daggemiddeld norm 50 µg/m³




Straatnaam *



afstand wegas


Amerikalei

5m

34,9

52

34,9

52

0,0%

verw aarloosbaar 0

Bolivarplaats

5m

34

48

34,4

50

1,0%

verw aarloosbaar 0

Boogaardeplein

5m

30,5

31

30,5

31

0,0%

verw aarloosbaar 0

Cuylitsstraat

5m

32,1

38

32,1

39

0,0%

verw aarloosbaar 0

Emiel Banningstraat

5m

32,1

38

32,1

38

0,0%

verw aarloosbaar 0

Evert Larockstraat

5m

32,2

39

32,2

39

0,0%

verw aarloosbaar 0

Gijzelaarsstraat

5m

32,1

38

32,1

38

0,0%

verw aarloosbaar 0

Jan van Beersstraat

5m

32,1

38

32,1

39

0,0%

verw aarloosbaar 0

Jan van Gentstraat

5m

35,2

54

36,1

60

2,3%

beperkt

Montignystraat

5m

34,7

51

34,7

52

0,0%

verw aarloosbaar 0

Namenstraat

5m

34,1

48

34,2

49

0,3%

verw aarloosbaar 0

Nieuw zuid

5m

32,1

38

32,8

42

1,7%

beperkt


5m

33,8

47

33,9

47

0,3%

verw aarloosbaar 0

Vlaamsekaai

5m

32,7

41

32,8

42

0,2%

verw aarloosbaar 0

Waalsekaai

5m

32,2

39

32,2

39

0,0%

verw aarloosbaar 0

-1

-1

De modellering toont, op 5 meter van de in het model opgenomen straten, een jaargemiddelde PM10-concentratie tussen 30,5 µg/m³ en 36,1 µg/m³. De jaargemiddelde norm van 40 µg/m³ wordt dus nergens overschreden. Er worden echter nagenoeg overal meer dan het toegelaten aantal (35) oveschrijdingen van de daggrenswaarde 50 µg/m³ verwacht, behalve ter hoogte van het Boogaardeplein. Dit geldt evenwel ook reeds in de referentiesituatie. De bijdragen van PM10-immissie door het verkeer ten gevolge van het plan variëren van 0 tot 2,3% t.o.v. de jaargemiddelde norm (40 µg/m³). In de meeste straten is de bijdrage door het plan t.o.v. de norm verwaarloosbaar. Ter hoogte van de Jan Van Gentstraat is er een beperkte bijdrage van 2,3% berekend. Ter hoogte van het projectgebied Nieuw Zuid, zoals in rekening gebracht door het verkeersmodel, is de bijdrage eveneens beperkt (1,7%). Voor het projectgebied Nieuw Zuid dienen de resultaten echter te worden genuanceerd, omwille van dezelfde redenen als aangegeven voor NO2. PM2,5 Kaart 26: IFDM - Jaargemiddelde PM2,5 concentratie geplande situatie A zonder knoop in μg/m³ Voor de jaargemiddelde PM2,5 concentratie worden geen overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarde gemodelleerd binnen het studiegebied (< 25 µg/m³),


309/496

BE111002301.150

behalve zeer lokaal ter hoogte van de beide in- en uitgangen van de Kennedytunnel (tot max. 27,5 µg/m³). Kaart 27: IFDM - Verschilkaart IFDM jaargemiddelde PM2,5 concentratie: “geplande situatie A zonder knoop” min “referentiesituatie A zonder knoop” in μg/m³ Uit kaart 27 blijkt dat er voor de geplande situatie A in vergelijking met de referentiesituatie A lichte verhogingen zijn in immissiebijdrage van het verkeer voor PM2,5. In het volledigestudiegebied is de bijdrage van het project echter verwaarloosbaar (< 0,25 µg/m³ stijging t.o.v. de referentiesituatie). Daarnaast werd de immissiebijdrage door het wegverkeer en de resulterende jaargemiddelde luchtkwaliteit voor PM2,5 voor een aantal relevante wegen in het (bebouwde deel van het) studiegebied berekend a.d.h.v. CAR. De resulterende bijdragen van PM2,5 zijn weergegeven in Tabel 136. De weergegeven verkeersbijdragen gelden op 5 meter van de wegas. Tabel 136: jaargemiddelde concentratie en immissiebijdrage PM2,5 voor de geplande situatie A zonder aanpassingen aan de Spaghettiknoop, beoordeling op 5m van de wegas PM2,5


Significantie

Im pact-bepaling





Straatnaam *


afstand wegas




Amerikalei

5m

23,6

22

23,6

22

0,0%

Bolivarplaats

5m

23,1

22

23,4

22

1,2%

verw aarloosbaar 0 beperkt

Boogaardeplein

5m

21,1

20,1

21,1

20,1

0,0%

verw aarloosbaar 0

Cuylitsstraat

5m

22

22

22

22

0,0%

verw aarloosbaar 0

Emiel Banningstraat

5m

22

22

22

22

0,0%

verw aarloosbaar 0

Evert Larockstraat

5m

22

21,8

22

21,8

0,0%

verw aarloosbaar 0

Gijzelaarsstraat

5m

22

22

22

22

0,0%

verw aarloosbaar 0

Jan van Beersstraat

5m

22

22

22

22

0,0%

verw aarloosbaar 0

Jan van Gentstraat

5m

23,8

22

24,4

22

2,4%

beperkt

Montignystraat

5m

23,5

21,8

23,5

21,8

0,0%

verw aarloosbaar 0

Namenstraat

5m

23,2

22

23,3

22

0,4%

verw aarloosbaar 0

Nieuw zuid

5m

22

22

22,4

22

1,6%

beperkt


5m

23

21,8

23

21,8

0,0%

verw aarloosbaar 0

Vlaamsekaai

5m

22,4

22

22,4

22

0,0%

verw aarloosbaar 0

Waalsekaai

5m

22,1

22

22,1

22

0,0%

verw aarloosbaar 0

-1

-1

-1

De modellering toont, op 5 meter van de in het model opgenomen straten, een jaargemiddelde PM2,5-concentratie tussen 21,1 µg/m³ en 24,4 µg/m³. De jaargemiddelde norm van 25 µg/m³ (geldig tot 2015) wordt dus nergens overschreden.


310/496

BE111002301.150

De bijdragen van PM2,5-immissie door het verkeer ten gevolge van het plan variëren van 0 tot 2,4% t.o.v. de jaargemiddelde norm (25 µg/m³). In de meeste straten is de bijdrage door het plan t.o.v. de norm verwaarloosbaar. Ter hoogte van de Jan Van Gentstraat (2,4%), de Bolivarplaats (1,2%) en het projectgebied Nieuw Zuid (1,6%) is er een beperkte bijdrage t.o.v. de norm berekend. Voor de Jan Van Gentstraat en het projectgebied Nieuw Zuid is deze bijdage ook nog beperkt op 10m van de wegas. Voor het projectgebied Nieuw Zuid dienen de resultaten echter te worden genuanceerd, omwille van dezelfde redenen als aangegeven voor NO2. Benzeen Op basis van de verhouding tussen benzeen en PM10-emissies, kunnen overschrijdingen van de grenswaarde van 5 µg/m³ verwacht worden ter hoogte van de zuidelijke in- en uitgang van de Kennedytunnel. Ter hoogte van een groot deel van het studiegebied zal meer dan 80% van de kwaliteitsnorm worden ingenomen. Op basis van de CARmodellering langs een aantal geselecteerde wegen kan de bijdrage van het plan tot op 5m van de wegas van deze wegen variëren tussen 0,01 en 0,53 µg/m³ en dus van een verwaarloosbare tot een zeer belangrijke bijdrage. De berekening van deze bijdrage is slechts indicatief. Bespreking luchtkwaliteit t.h.v. Konijnenwei De luchtkwaliteit voor de geplande situatie A t.h.v. de Konijnenwei kan worden geëvalueerd op basis van de modelresultaten en kaarten van IFDM in het studiegebied. CAR resultaten kunnen hiervoor niet dienen gezien deze slechts gelden op 5 meter van de wegas voor de gemodelleerde straten. De verwachte concentratie voor NO2 respecteert de 40 µg/m³ grenswaarde. Voor PM10 wordt eveneens de 40 µg/m³ jaargrenswaarde gerespecteerd. Het maximaal aantal toegelaten overschrijdingen van 50 µg/m³ (35 maal max.) wordt echter vermoedelijk systematisch overschreden aan de rand van de Konijnenwei, direct langs de Singel. Voor PM2,5 wordt de grenswaarde van 2015 (25 µg/m³) wel gerespecteerd, die voor 2020 (20 µg/m³) niet. Uit de verschilkaarten voor NO2 en PM10 blijkt echter dat de bijdrage van het project Nieuw Zuid langs de Singel verwaarloosbaar is. De overschrijdingen van de bovenvermelde NO2 en PM10 grenswaarden komen t.h.v. de Konijnenwei ook voor in de referentiesituatie. 9.5.2.2

Geplande situatie met aanpassingen knoop (situatie B) NO2 Kaart 28: IFDM - Jaargemiddelde NO2 concentratie geplande situatie B met knoop in μg/m³ Voor de geplande situatie B (zie kaart 28) worden er overschrijdingen van de jaargrenswaarde van NO2 gemodelleerd ter hoogte van de Ring 1, delen van de Singel en ter hoogte van de in- en uitgang van de tunnel onder de Bolivarplaats. Ook ter hoogte van beide tunnelmonden van de Kennedytunnel worden er sterke overschrijding van de


311/496

BE111002301.150

jaargrenswaarde voor NO2 verwacht (lokaal tot > 70 µg/m³). In de rest van het studiegebied zijn geen overschrijdingen te verwachten. Kaart 29: IFDM - Verschilkaart jaargemiddelde NO2 concentratie: “geplande situatie B met knoop” min “referentiesituatie B met knoop” in μg/m³ Uit kaart 29 blijkt dat er voor de geplande situatie B in vergelijking met de referentiesituatie B verhogingen zijn in immissiebijdrage van het verkeer voor NO2: ter hoogte van de tunnelmonden van de Kennedytunnel, delen van de Singel en ter hoogte van het projectgebied.. Ter hoogte van nagenoeg elke straat binnen het studiegebied is de bijdrage van het project echter verwaarloosbaar (< 1,2 µg/m³ stijging t.o.v. de referentiesituatie). Enkel ter hoogte van het projectgebied Nieuw Zuid en heel lokaal ter hoogte van de zuidelijke in- en uitgang van de Kennedytunnel wordt een belangrijke bijdrage berekend ten gevolge van het project Nieuw Zuid (> 1,2 µg/m³ maar < 4 µg/m³). De IFDM-resultaten ter hoogte van het projectgebied Nieuw Zuid kunnen echter niet zomaar worden geinterpreteerd en dienen te worden genuanceerd zoals ook aangegeven in 9.5.2.1: • De resultaten ter hoogte van het projectgebied Nieuw Zuid zijn loutergebaseerd op de doorrekeningen van het Vlaams Verkeerscentrum. Deze doorrekeningen geven ter hoogte van het projectgebied Nieuw Zuid echter een sterk vereenvoudigd en niet volledig correct beeld, waarbij het intern verkeer van Nieuw Zuid op 1 as beschouwd wordt. In werkelijkheid zal niet alle verkeer binnen het projectgebied Nieuw Zuid via één as verlopen, maar zal het projectgebied vanaf de kaaien via verschillende woonstraten ontsloten worden. De resultaten van de modellering geven bijgevolg een sterke overschatting ter hoogte van het in het verkeersmodel gemodelleerde wegsegment. Meer details over de ontsluiting en de concrete verkeerssituatie die worden verwacht binnen de wijk Nieuw Zuid zijn weergegeven in de discipline mobiliteit (7.6.6). • In de referentiesituatie is in het projectgebied totaal geen verkeer aanwezigAanvullend kunnen ook volgende punten aangehaald (zie ook onder de beschrijving van situatie A): -

De doorrekeningen van het Vlaams Verkeerscentrum gebruiken minder ambitieuze modal split dan effectief door de stad geambieerd in de nieuwe wijk;

-

De resultaten van de verkeersmodellering zijn van toepassing voor de volledige ontwikkeling van de wijk Nieuw Zuid (100%). Een deel van de zone betreft momenteel evenwel sites van het Vlaams Gewest, welke niet op korte termijn kunnen ontwikkeld worden.

Omwille van bovenstaande kritische punten voor de interpretatie van de immissiebijdrage en de impact ter hoogte van de nieuwe woonwijk, werd a.d.h.v. CAR Vlaanderen een meer gedetailleerde modellering uitgevoerd ter hoogte van de volledige wijk Nieuw Zuid, rekening houdend met de reële verwachte verkeersafwikkeling in de wijk zelf zoals beschreven onder § 7.6.6 onder de discipline mobiliteit (100% ontwikkeling).. CAR Vlaanderen leent zich, in tegenstelling tot IFDM Traffic, meer voor sterk bebouwde omgevingen zoals binnen de woonwijk Nieuw Zuid het geval zal zijn. De verkeersbijdragen werden berekend op 5, 10 en 30 m van de wegas. Op die manier werden de verschilkaarten ter hoogte van de straten binnen Nieuw Zuid opgemaakt.


312/496

BE111002301.150

Deze kaarten zijn echter voor de geplande situatie A en B identiek. Er kan dus worden verwezen naar paragraaf 9.5.2.1 (Kaarten 22 en 23) voor de bespreking van de de immissiebijdrage en verwachte luchtkwaliteit m.b.t. NO2 in de wijk Nieuw Zuid. De besluiten worden hier kort herhaald: • De verwachte luchtkwaliteit voor NO2 ter hoogte van de wijk Nieuw Zuid zal voldoen aan de jaargemiddelde kwaliteitsnorm van 40 µg/m³ ter hoogte van nagenoeg elke straat, behalve voor de straat striga 7 (zijde kaaien) Langs dit wegsegment zijn kantoorfuncties of bovenlokale functies voorzien, maar geen woonfunctie. • Ter hoogte van de meeste straten binnen de wijk Nieuw Zuid is de immissiebijdrage voor NO2 beperkt of verwaarloosbaar op 5 of 10 meter van de wegas. Op locaties waar een belangrijke bijdrage wordt beoordeeld, zal de jaargemiddelde concentratie de jaargrenswaarde van 40 µg/m³ voor NO2 niet overschrijden (behalve striga 7 kaaizijde). Op 30 meter afstand is de immissiebijdrage voor NO2 quasi overal verwaarloosbaar. Daarnaast werd de immissiebijdrage door het wegverkeer en de resulterende jaargemiddelde luchtkwaliteit voor NO2 voor een aantal overige relevante wegen in het (bebouwde deel van het) studiegebied berekend a.d.h.v. CAR. De resulterende bijdragen van NO2 zijn weergegeven inTabel 129. De weergegeven verkeersbijdragen gelden op 5 meter van de wegas. Tabel 137: Jaargemiddelde concentratie en immissiebijdrage NO2 voor de geplande situatie B met aanpassingen aan de Spaghettiknoop, beoordeling op 5m van de wegas NO2

Significantie


Im pact-bepaling






Straatnaam *


Situatie B - met aanpassingen spaghettiknoop

Afstand wegas


Amerikalei

5m

51,3

37,4

51,3

37,4

0,0%

verw aarloosbaar 0

Bolivarplaats

5m

45,3

37,4

47,1

37,4

4,5%

belangrijk

Boogaardeplein

5m

30

22,3

30

22,3

0,0%

verw aarloosbaar 0

Cuylitsstraat

5m

37,5

37,4

37,5

37,4

0,0%

verw aarloosbaar 0

Emiel Banningstraat

5m

37,4

37,4

37,4

37,4

0,0%

verw aarloosbaar 0

Evert Larockstraat

5m

34,2

32,3

34,3

32,3

0,2%

verw aarloosbaar 0

Gijzelaarsstraat

5m

37,4

37,4

37,4

37,4

0,0%

verw aarloosbaar 0

Jan van Beersstraat

5m

37,5

37,4

37,5

37,4

0,0%

verw aarloosbaar 0

Jan van Gentstraat

5m

51,3

37,4

54,5

37,4

8,0%

belangrijk

Montignystraat

5m

41,8

32,3

42,1

32,3

0,8%

verw aarloosbaar 0

Namenstraat

5m

46,6

37,4

47,1

37,4

1,3%

beperkt

Nieuw zuid

5m

zie detailmodellering

-2

-2 -1


5m

43,1

32,3

43,4

32,3

0,7%

verw aarloosbaar 0

Vlaamsekaai

5m

40,5

37,4

40,7

37,4

0,5%

verw aarloosbaar 0

Waalsekaai

5m

38,3

37,4

38,3

37,4

0,0%

verw aarloosbaar 0


313/496

BE111002301.150

De modellering met CAR toont, op 5 meter van de in het model opgenomen straten, een jaargemiddelde NO2-concentratie tussen 30,0 en 54,5 µg/m³. De jaargemiddelde norm van 40 µg/m³ wordt dus in bepaalde straten overschreden op 5m van de wegas: Amerikalei, Bolivarplaats, Jan Van Gentstraat, Montignystraat, Namenstraat, SintBernarsesteenweg en Vlaamsekaai. 10m langs de wegas van de Montignystraat en de Vlaamsekaai daalt de concentratie reeds onder de norm. Ook in de referentiesituatie worden hier evenwel reeds overschrijdingen genoteerd. De bijdragen van NO2-immissie door het verkeer ten gevolge van het plan variëren van 0 tot 8,0% t.o.v. de jaargemiddelde norm (40 µg/m³). Ter hoogte van de Jan Van Gentstraat is er een belangrijke bijdrage van 8% berekend. Ter hoogte van de Bolivarplaats is de bijdrage 4,5% t.o.v. de norm en dus tevens belangrijk. Op 10m van de wegas blijven de bijdrage belangrijk. In de Namenstraat geldt een beperkte bijdrage van 1,3% t.o.v. de norm. In de andere straten is de bijdrage door het plan t.o.v. de norm verwaarloosbaar. Voor de evaluatie ter hoogte van het projectgebied wordt verwezen naar de gedetaillleerde verschilkaart eerder besproken. Samengevat geldt referentiesitutie B:

het

volgende

voor

de geplande

situatie

B

t.o.v.

de

• Op macroniveau toont IFDM Traffic dat de bijdrage van het project tot de norm voor NO2 verwaarloosbaar is in het studiegebied, behalve ter hoogte van de woonwijk Nieuw Zuid • De CAR-modellering van een aantal geselecteerde binnenstedelijke straten binnen het studiegebied toont dat voor de meeste straten, de woonwijk Nieuw Zuid niet mee beschouwd, de bijdrage door Nieuw Zuid verwaarloosbaar of beperkt is voor NO2, behalve voor de Bolivarplaats en de Jan Van Gentstraat (belangrijke bijdrage op 5 m van de wegas). • De gedetailleerde CAR-modellering toont voor 11 wegsegmenten binnen de woonwijk Nieuw Zuid een belangrijke bijdrage voor NO2 op 5 meter van de wegas; op 10 meter van de wegas is de bijdrage voor 6 wegsegmenten belangrijk; op 30 meter van de wegas is de bijdrage nergens belangrijk. Hierbij dient opgemerkt dat het ‘belangrijke’ karakter van de bijdragen toe te schrijven is aan het feit dat er in de referentiesituatie geen verkeer doorheen het projectgebied rijdt. Er wordt maw vergeleken met een situatie waarbij de immissiebijdrage gelijk is aan 0. PM10 Kaart 30: IFDM - Jaargemiddelde PM10 concentratie geplande situatie B met knoop in μg/m³ Voor de jaargemiddelde PM10 concentratie worden geen overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarde gemodelleerd binnen het studiegebied (< 40 µg/m³), behalve zeer lokaal ter hoogte van de zuidelijke in- en uitgang van de Kennedytunnel


314/496

BE111002301.150

(40-41,1 µg/m³). Ter hoogte van een groot deel van het studiegebied, afgezien van de meest westelijk gelegen straten, wordt het maximaal aantal toegelaten overschrijdingen (35) van de daggrenswaarde van 50 µg/m³ echter niet gerespecteerd (> 31,3 µg/m³ jaargemiddelde). Kaart 31: IFDM - Verschilkaart IFDM jaargemiddelde PM10 concentratie: “geplande situatie B met knoop” min “referentiesituatie B met knoop” in μg/m³ Uit kaart 31 blijkt dat er voor de geplande situatie B in vergelijking met de referentiesituatie B lichte verhogingen zijn in immissiebijdrage van het verkeer voor PM10: ter hoogte van de tunnelmonden van de Kennedytunnel, delen van de Singel en ter hoogte van het projectgebied.. Ter hoogte van het volledige studiegebied is de bijdrage van het project echter verwaarloosbaar (< 0,4 µg/m³ stijging t.o.v. de referentiesituatie). Daarnaast werd de immissiebijdrage door het wegverkeer en de resulterende jaargemiddelde luchtkwaliteit voor PM10 voor een aantal overige relevante wegen in het (bebouwde deel van het) studiegebied berekend a.d.h.v. CAR. De resulterende bijdragen van PM10 zijn weergegeven in Tabel 138. De weergegeven verkeersbijdragen gelden op 5 meter van de wegas.


315/496

BE111002301.150

Tabel 138: Jaargemiddelde concentratie en immissiebijdrage PM10 voor de geplande situatie B met aanpassingen aan de Spaghettiknoop, beoordeling op 5m van de wegas PM10

Significantie


Im pact-bepaling






Straatnaam *



Afstand wegas


Amerikalei

5m

34,9

53

34,9

53

0,0%

verw aarloosbaar 0

Bolivarplaats

5m

33,7

46

34,1

48

1,0%

verw aarloosbaar 0

Boogaardeplein

5m

30,4

31

30,4

31

0,0%

verw aarloosbaar 0

Cuylitsstraat

5m

32,1

38

32,1

38

0,0%

verw aarloosbaar 0

Emiel Banningstraat

5m

32,1

38

32,1

38

0,0%

verw aarloosbaar 0

Evert Larockstraat

5m

32,1

38

32,1

38

0,0%

verw aarloosbaar 0

Gijzelaarsstraat

5m

32,1

38

32,1

38

0,0%

verw aarloosbaar 0

Jan van Beersstraat

5m

32,1

38

32,1

38

0,0%

verw aarloosbaar 0

Jan van Gentstraat

5m

34,9

53

35,6

56

1,8%

beperkt

Montignystraat

5m

33,6

46

33,7

46

0,3%

verw aarloosbaar 0

-1

Namenstraat

5m

34

47

34

48

0,0%

verw aarloosbaar 0

Nieuw zuid

5m

32,1

38

32,6

41

1,3%

beperkt


5m

33,8

47

33,9

47

0,3%

verw aarloosbaar 0

-1

Vlaamsekaai

5m

32,7

41

32,7

41

0,0%

verw aarloosbaar 0

Waalsekaai

5m

32,3

39

32,3

39

0,0%

verw aarloosbaar 0

De modellering toont, op 5 meter van de in het model opgenomen straten, een jaargemiddelde PM10-concentratie tussen tussen 30,4 µg/m³ en 35,6 µg/m³. De jaargemiddelde norm van 40 µg/m³ wordt dus niet overschreden. Er worden echter nagenoeg overal meer dan het toegelaten aantal (35) oveschrijdingen van de daggrenswaarde 50 µg/m³ verwacht, behalve ter hoogte van het Boogaardeplein. Dit geldt evenwel ook reeds in de referentiesituatie. De bijdragen van PM10-immissie door het verkeer ten gevolge van het plan variëren van 0 tot 1,8% t.o.v. de jaargemiddelde norm (40 µg/m³). In de meeste straten is de bijdrage door het plan t.o.v. de norm verwaarloosbaar. Ter hoogte van de Jan Van Gentstraat (1,8%) en de binnenstraat ’Nieuw Zuid’ (1,3%) is er een beperkte bijdrage berekend. Op 10m van de wegas is de bijdrage ter hoogte van de Jan Van Gentstaart beperkt en ter hoogte van de straat ‘Nieuw Zuid’ verwaarloosbaar;


316/496

BE111002301.150

PM2,5 Kaart 32: IFDM - Jaargemiddelde PM2,5 concentratie geplande situatie A zonder knoop in μg/m³ Voor de jaargemiddelde PM2,5 concentratie worden geen overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarde gemodelleerd binnen het studiegebied (< 25 µg/m³), behalve zeer lokaal ter hoogte van de beide in- en uitgangen van de Kennedytunnel (tot max. 27,5 µg/m³). Kaart 33: IFDM - Verschilkaart IFDM jaargemiddelde PM2,5 concentratie: “geplande situatie B met knoop” min “referentiesituatie B met knoop” in μg/m³ Uit kaart 33 blijkt dat er voor de geplande situatie B in vergelijking met de referentiesituatie B lichte verhogingen zijn in immissiebijdrage van het verkeer voor PM2,5: ter hoogte van de tunnelmonden van de Kennedytunnel, delen van de Singel en ter hoogte van het projectgebied. Binnen het volledige studiegebied is de bijdrage van het project echter verwaarloosbaar (< 0,25 µg/m³ stijging t.o.v. de referentiesituatie zonder Nieuw Zuid). Daarnaast werd de immissiebijdrage door het wegverkeer en de resulterende jaargemiddelde luchtkwaliteit voor PM2,5 voor een aantal relevante wegen in het (bebouwde deel van het) studiegebied berekend a.d.h.v. CAR. De resulterende bijdragen van PM2,5 zijn weergegeven in Tabel 139. De weergegeven verkeersbijdragen gelden op 5 meter van de wegas.


317/496

BE111002301.150

Tabel 139 : Jaargemiddelde concentratie en immissiebijdrage PM2,5 voor de geplande situatie B met aanpassingen aan de Spaghettiknoop, beoordeling op 5m van de wegas PM2,5

Significantie


Im pact-bepaling % wijziging immissiebijdrage door Nieuw Zuid t.o.v. Norm





Straatnaam *



Afstand wegas


Amerikalei

5m

23,6

22

23,6

22

0,0%

verw aarloosbaar 0

Bolivarplaats

5m

22,9

22

23,1

22

0,8%

verw aarloosbaar 0

Boogaardeplein

5m

21

20,1

21

20,1

0,0%

verw aarloosbaar 0

Cuylitsstraat

5m

22

22

22

22

0,0%

verw aarloosbaar 0

Emiel Banningstraat

5m

22

22

22

22

0,0%

verw aarloosbaar 0

Evert Larockstraat

5m

22

21,8

22

21,8

0,0%

verw aarloosbaar 0

Gijzelaarsstraat

5m

22

22

22

22

0,0%

verw aarloosbaar 0

Jan van Beersstraat

5m

22

22

22

22

0,0%

verw aarloosbaar 0

Jan van Gentstraat

5m

23,6

22

24

22

1,6%

beperkt

Montignystraat

5m

22,9

21,8

22,9

21,8

0,0%

verw aarloosbaar 0 verw aarloosbaar 0

-1

Namenstraat

5m

23,1

22

23,1

22

0,0%

Nieuw zuid

5m

22

22

22,3

22

1,2%

beperkt


5m

23

21,8

23

21,8

0,0%

verw aarloosbaar 0

-1

Vlaamsekaai

5m

22,3

22

22,4

22

0,4%

verw aarloosbaar 0

Waalsekaai

5m

22,1

22

22,1

22

0,0%

verw aarloosbaar 0

De modellering toont, op 5 meter van de in het model opgenomen straten, een jaargemiddelde PM2,5-concentratie tussen 21,1 µg/m³ en 24,0 µg/m³. De jaargemiddelde norm van 25 µg/m³ (geldig tot 2015) wordt dus nergens overschreden. De bijdragen van PM2,5-immissie door het verkeer ten gevolge van het plan variëren van 0 tot 1,6% t.o.v. de jaargemiddelde norm (25 µg/m³). In de meeste straten is de bijdrage door het plan t.o.v. de norm verwaarloosbaar. Ter hoogte van de Jan Van Gentstraat (1,6%) en de binnenstraat ‘Nieuw Zuid’ is er een beperkte bijdrage t.o.v. de norm berekend. Enkel voor de Jan Van Gentstraat is deze bijdrage ook nog beperkt op 10m van de wegas. Benzeen Op basis van de verhouding tussen benzeen en PM10-emissies, kunnen overschrijdingen van de grenswaarde van 5 µg/m³ verwacht worden ter hoogte van de zuidelijke in- en uitgang van de Kennedytunnel. Ter hoogte van een groot deel van het studiegebied zal meer dan 80% van de kwaliteitsnorm worden ingenomen. Op basis van de CARmodellering langs een aantal geselecteerde wegen kan de bijdrage van het plan tot op 5m van de wegas van deze wegen variëren tussen 0,03 en 0,47µg/m³ en dus van een verwaarloosbare tot een belangrijke bijdrage. De berekening van deze bijdrage is slechts indicatief.


318/496

BE111002301.150

Bespreking luchtkwaliteit t.h.v. Konijnenwei De luchtkwaliteit voor de geplande situatie A t.h.v. de Konijnenwei kan worden geëvalueerd op basis van de modelresultaten en kaarten van IFDM in het studiegebied. CAR resultaten kunnen hiervoor niet dienen gezien deze slechts gelden op 5 meter van de wegas voor de gemodelleerde straten. De verwachte concentratie voor NO2 respecteert de 40 µg/m³ grenswaarde. Voor PM10 wordt eveneens de 40 µg/m³ jaargrenswaarde gerespecteerd. Het maximaal aantal toegelaten overschrijdingen van 50 µg/m³ (35 maal max.) wordt echter vermoedelijk systematisch overschreden aan de rand van de Konijnenwei, direct langs de Singel. Voor PM2,5 wordt de grenswaarde van 2015 (25 µg/m³) wel gerespecteerd, die voor 2020 (20 µg/m³) niet. Uit de verschilkaarten voor NO2 en PM10 blijkt echter dat de bijdrage van het project Nieuw Zuid langs de Singel verwaarloosbaar is. De overschrijdingen van de bovenvermelde NO2 en PM10 grenswaarden komen t.h.v. de Konijnenwei ook voor in de referentiesituatie.

9.5.3

Emissie door gebouwenverwarming De emissies door de gebouwenverwarming worden identiek geacht voor de geplande situatie A als B. Ze worden bijgevolg samen beschreven en vergeleken met de referentiesituatie 2020 (referentiesituatie A en B). Emissies van gebouwenverwarming zijn rechtstreeks gekoppeld met de energievraag. Een kwalitatieve beschrijving van de emissies door gebouwenverwarming wordt gegeven op basis van het ingeschatte energieverbruik en de daaraan gekoppelde CO2-emissies voor de geplande situatie. Het plan voorziet een totaal bebouwde vloeroppervlakte van 365000 m² (in vergelijking met 33000 m² in de huidige situatie). In een studie aangaande hernieuwbare energie voor de ontwikkeling van Nieuw Zuid (3E, 2012) werd de totale energievraag en de daaraan gekoppelde CO2-uitstoot (rekening houdend met de huidige wetgeving aangaande energie-efficiëntie van gebouwen van E70) ingeschat op 11500 ton/jaar. Vanuit de ambitie van stad Antwerpen om tegen 2020 20% minder CO2 uit te stoten ten opzichte van 2005 en om tegen 2050 CO2-neutraal te zijn, is het ook de ambitie om van de site Nieuw Zuid een CO2-efficiënte site te maken. Rekening houdend met de evolutie van de wetgeving, wordt in de Energiestudie van 3E aangenomen dat enkel zeer-lage energie en passiefbouw moet worden meegenomen. Dit is zo overgenomen in het Masterplan. Veronderstellen we een energie-efficiëntie van gebouwen van E30, dan zou een reductie van energieverbruik en daaraan gekoppelde emissies van 43% gerealiseerd worden en dus resulteren in ongeveer 5000 ton CO2/jaar. Op basis van deze CO2-emissies werden met behulp van de berekende kentallen, de jaarlijkse emissies door gebouwenverwarming in de geplande situatie ingeschat. De resultaten worden weergegeven in Tabel 140.


319/496

BE111002301.150

Tabel 140: Eerste indicatie van de jaarlijkse emissies door gebouwenverwarming in de geplande situatie op basis van gemiddelde kengetallen voor Antwerpen en enkel rekening houdend met lage energiebouw ten opzichte van huidige wetgeving cf. voorzien in het Masterplan

Polluent

Emissies (ton/jaar)

CO2

5000

CO

25,25

PM10

0,64

PM2,5

0,61

SO2

1,49

NOX

2,92

De 3E-studie geeft verder ook aan dat door een centrale warmte-opwekking de volledige warmtevraag van de site zou kunnen afgedekt worden. Dit zou de CO2-emissies op ongeveer 3500 ton/jaar brengen.

9.5.4

Effectbespreking lucht in functie van klimaat Het mogelijk effect op de luchtkwaliteit in functie van het klimaat wordt nagegaan door de eventuele toename van de broeikasgasemissies door het plan in kaart te brengen en te beoordelen: • Bijkomend verkeer in het studiegebied geeft aanleiding tot een toename van de CO2emissies (en in mindere mate ook N2O en CH4, deze niet CO2-broeikasgassen worden echter niet berekend); • Stadsontwikkeling geeft aanleiding tot een verhoging van de primaire energievraag voor gebouwenverwarming en –koeling. Emissies van CO2 door verkeer werden berekend door gebruik te maken van CAR Vlaanderen.De resultaten hiervan zijn opgenomen in Tabel 131 en Tabel 132. Het project voorziet de bouw van o.a. kantoren, huizen, sociale huisvesting, scholen, winkels, … In een studie aangaande hernieuwbare energie voor de ontwikkeling van Nieuw Zuid (3E, 2012) werd de totale energievraag en de daaraan gekoppelde CO2uitstoot (rekening houdend met de huidige wetgeving aangaande energie-efficiëntie van gebouwen van E70) ingeschat op 11500 ton. Hierbij wordt uitgegaan van het gebruik van fossiele brandstoffen voor warmte en grijze elektriciteit. In vergelijking met de totale CO235 uitstoot van de stad Antwerpen (2007) van ongeveer 3590 kton , zou dit een aandeel van ongeveer 0,32 % betekenen.

35

Hierbij werden de emissies van ETS-bedrijven niet meegerekend


320/496

BE111002301.150

In het kader echter van de ambitie van stad Antwerpen om tegen 2050 20% minder CO2 uit te stoten ten opzichte van 2005 en om tegen 2050 CO2-neutraal te zijn, is het ook de ambitie om van de site Nieuw Zuid een CO2-efficiënte site te maken. In de bovenvermelde studie (3E, 2012) werden verschillende scenario’s doorgerekend om de energievraag in kaart te brengen, gaande van lage tot zeer lage energiebouw naar passiefbouw, alsook om de resterende warmte – en elektriciteitsvraag duurzaam op te wekken. Rekening houdend met de evolutie van de wetgeving, wordt in de studie aangenomen dat enkel zeer-lage energie en passiefbouw moet worden meegenomen. In voorgaande paragraaf werd de CO2-uitstoot in dit geval op 5000 ton/jaar geschat, wat een aandeel van 0,14 % zou betekenen ten opzichte van de huidige totale uitstoot van de stad. Er van uitgaande dat stad Antwerpen tegen 2020 zijn ambitie van 20% minder CO2 behaalt (80% van 3590 kton is 2872 kton), betekent dit dat het project Nieuw Zuid een aandeel ten opzichte van de totale CO2-uitstoot van de stad Antwerpen van ongeveer 0,17 % zou hebben. Uit de Energiestudie blijkt verder dat door een centrale warmte-opwekking de volledige warmtevraag van de site kan afgedekt worden. Ook het potentieel aan hernieuwbare elektriciteitsproductie wordt in de 3E-studie geanalyseerd met als resultaat dat binnen het plangebied vermoedelijk niet in de volledige elektriciteitsvraag kan voorzien worden, zelfs niet wanneer enkel passiefhuisbouw wordt doorgerekend, de scenario’s tonen een maximale reductie van 80% aan. De studie geeft wel aan dat het resterende deel kan ingevuld worden met projecten in de onmiddellijke omgeving van Nieuw Zuid. Om een 80% CO2-reductie te behalen moeten volgens de Energiestudie volgende maatregelen genomen worden, die ook reeds opgenomen werden in het Masterplan: • Alle gebouwen moeten een maximale warmtevraag van 15 kWh/m² behalen. • Elk gebouw moet met het warmtenet geconnecteerd worden • Alle gebouwen moeten voorzien worden van “slimme meters” om het energieverbruik van de site op te volgen • Fotovoltaïsche cellen installeren op daken die niet in de schaduwzone van torens vallen. Wanneer al deze maatregelen in rekening worden gebracht, zou de totale CO2-emissie van Nieuw Zuid iets meer dan 3,5 kton bedragen (op basis van een gemiddelde energiemix voor de opwekking van elektriciteit). Ten opzichte van de huidige CO2-uitstoot van de stad is het aandeel van het project 0,10 %. Er van uitgaande dat stad Antwerpen tegen 2020 zijn ambitie van 20% minder CO2 behaalt (80% van 3590 kton is 2872 kton), betekent dit dat het project Nieuw Zuid een aandeel ten opzichte van de totale CO2uitstaat van de stad Antwerpen van ongeveer 0,12 % zou hebben. De bijdrage van de CO2-uitstoot in het totaal van de stad is aldus verwaarloosbaar. Er mag dus vanuit gegaan worden dat, mits de ambities voor het project van Nieuw Zuid worden nagestreefd, dit project de algemene doelstellingen vastgelegd in nationale en gemeentelijke klimaatplannen, niet zal in gevaar brengen.


321/496

9.6

BE111002301.150

Het nulalternatief In het nulalternatief komt het plan Nieuw Zuid er niet, maar zullen andere autonome en geplande ontwikkelingen wel plaats vinden. Zo kunnen binnen het plangebied ontwikkelingen plaatsgrijpen cf. de geldende bestemmingen. In het nulalternatief kan er in het projectgebied Nieuw Zuid, dat momenteel als woongebied bestemd is, ook een nieuwe stadswijk komen. Voorliggend plan wil evenwel de garanties bieden dat deze invulling op duurzame wijze gebeurt. Daar het plan naar een lage modal split streeft en maatregelen voorziet om het autogebruik te ontmoedigen enerzijds en maatregelen voorziet om het energiegebruik terug te dringen en de CO2 uitstoot terug te dringen anderzijds, biedt het plan meer garanties op het vlak van luchtkwaliteit dan het nulalternatief.

9.7

Conclusie In de referentiesituatie 2020, meer bepaald de referentiesituatie A (zonder aanpassingen Spaghettiknoop) en de referentiesituatie B (met aanpassingen Spaghettiknoop) treden er, op basis van IFDM resultaten, ter hoogte van de Kennedytunnel, Ring en de Singel in het plangebied overschrijdingen op van de NO2 concentratie t.o.v. de 40 µg/m³ grenswaarde. Het aantal maximale toegelaten overschrijdingen van 200 µg/m³ (max. 18 keer per jaar) wordt niet overschreden. In de geplande situatie A en B wordt, op basis van IFDM resultaten, de norm voor NO2 binnen het plangebied gerespecteerd (wegsegmenten binnen woonwijk Nieuw Zuid niet beschouwd), behalve ter hoogte van de Kennedytunnel, Ring, de Singel en de tunnelmond t.h.v. de Amerikalei, waar de norm van 40 µg/m³ wordt overschreden.


322/496

BE111002301.150

Binnen de woonwijk Nieuw Zuid wordt, op basis van de CAR resultaten, de norm voor NO2 ter hoogte van op één na alle straten in de nieuwe woonwijk gerespecteerd. Enkel in striga 7, in het straatgedeelte aansluitend bij de Kaai, wordt er een lichte overschrijding gemodelleerd en dit op 5 meter van de wegas. Op 10 en 30 meter van de wegas wordt de norm overal gerespecteerd.

Wat betreft het projectgebied zal de milieukwaliteitsnorm voor NO2 wel voor meer dan 80% ingevuld zijn. Dit is trouwens het geval voor groot deel van de Anwerpse binnenstad 36 en langs grote verkeersaders in en rond Antwerpen . Voor PM10 worden geen overschrijdingen verwacht van de jaargemiddelde grenswaarde 40 µg/m³, maar het aantal maximale toegelaten overschrijdingen van 50 µg/m³ (max. 35 keer per jaar) wordt over nagenoeg het volledige plangebied overschreden, en dus ook binnen het projectgebied Nieuw Zuid. Dit is ook het geval langs grote verkeersaders in en 58 rond stad Antwerpen . Voor PM2,5 worden geen overschrijdingen verwacht van de jaargemiddelde grenswaarde 25 µg/m³ voor 2010-2015 maar wel van de indicatieve grenswaarde 20 µg/m³ vanaf 2020 en dit voor alle straten, zowel voor het plangebied als binnen het projectgebied Nieuw Zuid. Voor alle straten binnen het plangebied (waaronder ook het projectgebied Nieuw Zuid) kan een duidelijke verbetering in luchtkwaliteit (NO2, PM10, en PM2,5) worden vastgesteld voor zowel de referentiesituatie 2020 als de plansituatie in 2020 in vergelijking met de huidige toestand (in 2010). Dit kan worden verklaard door een verbeterde technologie en een veranderende vlootsamenstelling in de toekomst.

36 Lefebvre W. et al (2011). Voorstel van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en de geluidshinder te beheersen in de stad Antwerpen.


323/496

BE111002301.150

Door de realisatie van het plan wordt een lichte stijging in polluentconcentratie vastgesteld t.o.v. de referentiesituatie 2020 (referentiesituatie A en B). Voor de geplande situatie A geldt lokaal een stijging van immissiebijdrage door het plan t.o.v. de referentiesituatie A en dit door een stijging van de verkeersemissies: • Voor het plangebied, de woonwijk Nieuw Zuid niet meebeschouwd, is de bijdrage door Nieuw Zuid bijna overal verwaarloosbaar of beperkt voor NO2. Voor de Jan Van Gentstraat en de Bolivarplaats is er respectievelijk een zeer belangrijke en belangrijke bijdrage en dit op 5 meter van de wegas. • Voor 11 wegsegmenten binnen de woonwijk Nieuw Zuid geldt een belangrijke immissiebijdrage door verkeer voor NO2 op 5 meter van de wegas; op 10 meter van de wegas is de bijdrage voor 7 wegsegmenten belangrijk; op 30 meter van de wegas is de bijdrage voor geen enkel wegsegment belangrijk. Hierbij dient opgemerkt dat het ‘belangrijke’ karakter van de bijdragen toe te schrijven is aan het feit dat er in de referentiesituatie geen verkeer doorheen het projectgebied rijdt. Er wordt m.a.w. vergeleken met een situatie waarbij achtergrondconcentraties gelden en waarbij de immissiebijdrage van het verkeer gelijk is aan 0.

• De stijging van immissiebijdrage door het plan voor PM10 is overal verwaarloosbaar, behalve ter hoogte van de Jan Van Gentstraat en de woonwijk Nieuw Zuid waar beperkte bijdrages worden vastgesteld • De stijging van immissiebijdrage door het plan voor PM2,5 is overal verwaarloosbaar behalve ter hoogte van de Jan Van Gentstraat, de Bolivarplaats en de woonwijk Nieuw Zuid waar beperkte bijdrages worden vastgesteld • De stijging van immissiebijdrage door het plan voor benzeen is in het plangebied verwaarloosbaar voor alle straten. • Lokaal wordt een minder goede luchtkwaliteit (overschrijving van de jaargemiddelde norm voor NO2) ingeschat voor de Amerikalei, Bolivarplaats, Jan Van Gentstraat, Montignystraat, Namenstraat, Sint-Bernarsesteenweg en Vlaamsekaai, alsook voor striga 7, in het straatgedeelte aansluitend bij de Kaai en dit telkens op 5m van de wegas.


324/496

BE111002301.150

Voor de geplande situatie B geldt lokaal een stijging van immissiebijdrage door het plan t.o.v. de referentiesituatie B: • Voor het plangebied, de woonwijk Nieuw Zuid niet meebeschouwd, is de bijdrage door Nieuw Zuid bijna overal verwaarloosbaar of beperkt voor NO2. Voor de Jan Van Gentstraat en de Bolivarplaats is er telkens belangrijke bijdrage en dit op 5 meter van de wegas. • Voor 11 wegsegmenten binnen de woonwijk Nieuw Zuid geldt een belangrijke immissiebijdrage door verkeer voor NO2 op 5 meter van de wegas; op 10 meter van de wegas is de bijdrage voor 7 wegsegmenten belangrijk; op 30 meter van de wegas is de bijdrage voor geen enkel wegsegment belangrijk. Hierbij dient opgemerkt dat het ‘belangrijke’ karakter van de bijdragen toe te schrijven is aan het feit dat er in de referentiesituatie geen verkeer doorheen het projectgebied rijdt. Er wordt m.a.w. vergeleken met een situatie waarbij achtergrondconcentraties gelden en waarbij de immissiebijdrage van het verkeer gelijk is aan 0. • De stijging van immissiebijdrage door het plan voor PM10 en PM2,5 is overal verwaarloosbaar, behalve ter hoogte van de Jan Van Gentstraat en de woonwijk Nieuw Zuid waar beperkte bijdrages worden vastgesteld; • Lokaal wordt een minder goede luchtkwaliteit (overschrijving van de jaargemiddelde norm voor NO2) ingeschat voor de Amerikalei, Bolivarplaats, Jan Van Gentstraat, Montignystraat, Namenstraat, Sint-Bernarsesteenweg en Vlaamsekaai, alsook voor striga 7, in het straatgedeelte aansluitend bij de Kaai en dit telkens op 5m van de wegas. De stijging van immissiebijdrage door het plan voor benzeen is in het plangebied verwaarloosbaar voor alle straten. Voor wat betreft de klimaatimpact van het plan zal worden tegemoet gekomen aan de algemene doelstellingen vastgelegd in nationale en gemeentelijke klimaatplannen.

9.8

Milderende maatregelen Op basis van bovenstaande berekeningen worden voor wat betreft de luchtpolluenten PM10, PM2,5 en benzeen geen belangrijke bijdragen vastgesteld ten opzichte van de grenswaarden ten gevolge van het plan Nieuw Zuid. Voor NO2 wordt, op basis van IFDM resultaten voor het plangebied, heel lokaal, nl. ter hoogte van de Jan Van Genstraat en Bolivarplaats op 5 meter van de wegas, een belangrijke bijdrage vastgesteld. Op basis van CAR resultaten wordt binnen het projectgebied Nieuw Zuid en tot op max. 10 meter van de wegas een belangrijke bijdrage berekend. Hierbij werd reeds opgemerkt dat het ‘belangrijke’ karakter van de bijdragen toe te schrijven is aan het feit dat er in de referentiesituatie geen verkeer doorheen het projectgebied rijdt. Er wordt maw vergeleken met een situatie waarbij de achtergrondwaarden gelden en de immissiebijdrage van het verkeer gelijk is aan 0. Zowel in de referentiesituaties als voor de geplande situatie wordt de milieukwaliteitsnorm voor lucht (PM10, PM2,5, benzeen en NO2) wel nagenoeg overal voor meer dan 80% ingenomen, ook ter hoogte van het projectgebied Nieuw Zuid.


325/496

BE111002301.150

Voor de lokaal belangrijke bijdrage voor NO2 ten gevolge van de wijk Nieuw Zuid worden maatregelen noodzakelijk geacht. Mogelijke maatregelen zijn de volgende • Streven naar een gunstiger modal split dan beschouwd in het verkeersmodel. Deze maatregel zit echter reeds ingebouwd in de krachtlijnen voor het Masterplan, en dient zodoende niet meer extra opgelegd te worden; • In- en uitrit van de ondergrondse parkeerplaatsen zo dicht mogelijk bij de Kaaiweg of de binnenstraat localiseren, om de wijk zelf maximaal te ontlasten. Deze maatregel zit ook reeds ingebouwd in het Masterplan. • Maatregelen die aangehaald worden vanuit de discipline mobiliteit om de impact op de Bolivarplaats te verlagen, zorgen ook voor een lagere immissiebijdrage op de aansluitende straten. Als mogelijke maatregelen zijn aangehaald: verlaging van de modal split, doortrekken van de Singel en het stimuleren van het gebruik van de Armstrongweg; • Verder is het ook zeer wenselijk dat de wijk goed ontsloten wordt door het openbaar vervoer en is een versterking van het OV-net zeer wenselijk. Deze maatregel is meer concreet en uitgebreid uitgewerkt en beschreven onder de discipline mobiliteit. Daar de bijdrage van Nieuw Zuid voor PM10, PM2,5 en benzeen te verwaarlozen is, dienen er op dit vlak evenwel geen milderende maatregelen genomen te worden. Volgende flankerende maatregelen kunnen evenwel ook de achtergrondconcentratie in het plangebied verbeteren, en worden daarom toch vermeld: • Het doortrekken van de Singel zal de luchtkwaliteit in de rand van de Konijnenwei ten goede komen. • Maatregelen aan de R1 (bv. overkapping, randmaatregelen ifv luchtkwaliteit…) kunnen eveneens bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit in het plangebied. Momenteel zijn studies lopende mbt het introduceren van maatregelen om de luchtkwaliteit langs wegen te verbeteren. Op project niveau is het aangewezen om lokale maatregelen uit te werken voor Nieuw Zuid zodat de impact ten gevolge van mobiliteit tot een minimum wordt beperkt.


326/496

10

BE111002301.150

Licht De stad Antwerpen heeft de ambitie om een totaal nieuw ‘nachtelijk stadsbeeld’ te creëren, niet alleen voor het historisch stadscentrum of andere specifieke delen van de stad, maar over het hele grondgebied. Hiertoe heeft de stad recent een Lichtplan 37 opgesteld . Het plan heeft niet de ambitie om te resulteren in een ontwerp of eindbeeld. Het is wel de bedoeling om een werkmethode af te leveren om de ambitie van het lichtplan te realiseren. De integratie van acties rond energiebesparing en het terugdringen van de broeikasgasuitstoot maken hier essentieel deel van uit. Het lichtplan ziet de verlichting van het openbaar domein in 3 lagen: -

Basisverlichting : dit is de eerste laag, de eigenlijke straatverlichting, die uitnodigend en comfortabel is en voldoet aan strenge normen wat het verbruik betreft.

-

Een 2 laag zorgt voor een extra verlichting van belangrijke verkeersaders

-

De derde laag benadrukt de sfeer, en kan bv. zorgen voor de extra accentuering van monumenten, publieke ruimte…

e

De uitvoering van het lichtplan is een proces van lange adem, zeker waar het de aanpassing van een bestaande situatie betreft. In het geval van Nieuw Zuid wordt een nieuwe stadswijk gecreëerd naast een stedelijk park. Het is belangrijk dat bij de invulling het Masterplan rekening wordt gehouden met de principes en richtlijnen die vooropgesteld worden in het lichtplan van de stad. Bij de invulling van het plan is het wenselijk dat de richtlijnen van het lichtplan gevolgd worden.

37

http://www.antwerpen.be/eCache/ABE/82/04/395.Y29udGV4dD04MDMzODk2.html


327/496

11

Waterhuishouding

11.1

Afbakening studiegebied

BE111002301.150

Het studiegebied bevat minstens het plangebied en de waterlopen die door het plan direct beïnvloed worden, hetzij door de aankoppeling van hemelwater enerzijds en door de beïnvloeding van het overstromingsregime anderzijds. In dit geval gaat het om de Schelde ter hoogte van Antwerpen. Om de referentietoestand te beschrijven kan een ruimer gebied aan bod komen, bv. voor de hydrogeologische karakterisatie van de bodemlagen, grondwaterstroming in het gebied… Hieronder wordt een indicatie gegeven van het studiegebied (oranje kader).

SCHELDE

Figuur 127: Afbakening studiegebied waterhuishouding

11.2

Referentiesituatie

11.2.1

Hydrografie Binnen het plangebied zelf bevinden zich geen waterlopen. Aangrenzend aan het plangebied stroomt wel de Schelde, een van de langste getijrivieren in Europa. De amplitude van de getijdegolf bedraagt ongeveer 5 meter.

11.2.2

Hydrogeologie De natuurlijke grondwaterstroming in de Antwerpse agglomeratie wordt aangenomen te stromen van het interfluvium Grote-Schijn (onder het stadscentrum van Antwerpen) naar de Schelde en naar de lager gelegen rivierdalen en polders toe. Het natuurlijke grondwaterstromingspatroon heeft echter ingrijpende wijzigingen ondergaan sedert ca. 1850. Tijdens de ophogingen in het kader van uitbreiding van de havenwerken werd bovenop de polderklei een laag zand aangebracht die zelf bergingscapaciteit bezit, sterk infiltrerend is en aldus een nieuwe watervoerende laag vormt.


328/496

BE111002301.150

Bovendien werd de Ring R1 in de jaren ‘60 grotendeels onder het maaiveld aangelegd. Ter hoogte van het plangebied ligt deze in een enkele meters diepe uitsnijding, die wordt droog gehouden middels bemaling. Hydrogeologisch komt dit neer op een permanent peil van -2 mTAW. De invloedszone van de bemaling bedraagt 150 meter aan weerszijden van de Ring. Voor de Ring ter hoogte van het plangebied (inclusief Kennedytunnel) wordt het regen- en drainagewater van de bemaling via een gemengde buisleiding afgevoerd naar een laaggelegen punt met pompstation aan de Desguinlei vanwaar een persleiding het water naar een ondergrondse collector aan de Ledeganckkaai brengt, alwaar het bij laag getij de Schelde in stroomt. Dit bassin is voorzien van terugslagkleppen om te vermijden dat rivierwater bij hoogwater het stelsel in kan stromen. Tuc Rail meldt dat infiltratietesten ten behoeve van de nieuwe evacuatieschacht (voor locatie zie § 5.1) langs de spoorlijn ten zuiden van het projectgebied een zeer beperkt -6 -7 infiltratievermogen van de bodem aangeven (3*10 m/s à 3*10 m/s). Recente infiltratieproeven ter hoogte van het projectgebied zelf geven hogere -6 -4 doorlatendheden gaande van 3,33 *10 m/s à 4*33 m/s).

11.2.3

Grondwaterkwetsbaarheid Het volledige plangebied situeert zich in een zone waarvan het grondwater als zeer kwetsbaar werd ingetekend op de ‘kwetsbaarheidskaart van het grondwater in Antwerpen’. Het plangebied kreeg de kwetsbaarheidscode Ca1 (zeer kwetsbaar), wat staat voor C: watervoerende laag zand, a: geen deklaag, 1: onverzadigde zone 10 meter of minder dik.

11.2.4

Ondergrondse leidingen In het plangebied lopen een aantal collectoren en leidingen. Parallel met de rivier loopt onder de Scheldekaaien de Aquafin-collector 97142 (gravitaire leiding van Brouwersvliet tot Kennedytunnel). Ter hoogte van de Van der Sweepstraat bevindt zich een gemengde riolering die aansluit op collector 97142, met een overstort naar de Schelde. Qua leidingen loopt er door het plangebied ondermeer een afvoerleiding voor regenwater van de Ring en wegenis van de spaghettiknoop, een leiding voor het hemelwaterafvoer van het gerechtsgebouw en de Leien, en een leiding voor de afvoer van vuil water. Aan de Ledeganckkaai, ter hoogte van de terreinen van de Federale Politie en AWV, bevindt zich een pompstation waarop deze leidingen en de Aquafin-collector 97142 is aangesloten. Dit pompstation zorgt voor het doorsturen van de vuilvracht naar het waterzuiveringsHet station Antwerpen Zuid, gelegen aan de overzijde van de Ring.

11.2.5

Watertoetskaarten Kaart bij het watertoetsbesluit van 1 maart 2012: Overstromingskaarten

Het

projectgebied

is

overstromingsgevoelig.

deels Dit

ingetekend

effectief

als

overstroomd

effectief gebied

situeert zich volgens de kaart evenwel op het talud van het hoger gelegen projectgebied met de dieper gelegen ring thv de

ingang

van

de

Kennedytunnel).

Gezien

de

terreinkenmerken kan aldus met zekerheid gesteld worden


329/496

BE111002301.150

worden dat het hier om een onnauwkeurigheid op de watertoetskaart gaat. De kaart is niet accuraat. Het eigenlijke projectgebied

is

hoger

gesitueerd

en

niet

overstromingsgevoelig. Voor

het

overige

is

het

plangebied

als

mogelijk

overstromingsgevoelig. Aan de Kennedytunnel wordt de ring als effectief overstromingsgevoelig ingekleurd.

In het watertoetsbesluit van 1 maart 2012 werden enkel de overstromingskaarten behouden en geactualiseerd. Oa. de kaarten mbt infiltratiegevoeligheid, grondwaterstromingsgevoeligheid en erosiegevoeligheid werden niet meer opgenomen. Ter informatie worden hieronder die andere kaarten uit het oude watertoetsbesluit aangehaald (zie ook in de kaartenbundel). Kaarten uit de bijlage bij het oude watertoetsbesluit (ter info) Infiltratiegevoeligheid

Het plangebied is als niet-infiltratiegevoelig ingetekend.

Grondwaterstromingsgevoeligheid

Het

plangebied

is

volledig

ingetekend

als

grondwaterstromingsgevoelig gebied. Erosiegevoelige gebieden

De steile taluds langs de knooppunteninfrastrcutuur zijn ingetekend als erosiegevoelig.

11.2.6

Wijziging referentiesituatie bij Klimaatsverandering In het richtlijnenboek ‘Milieueffectrapportering voor de activiteitengroep ‘stadsontwikkeling en recreatie’ zijn de volgende wijzigingen aan de referentiesituatie aangehaald ten gevolge van de klimaatsverandering (bron: Milieuverkenning 2030, Van Steertegem (Ed.), 2009): -

Alle Vlaamse klimaatscenario’s wijzen eenduidig op een stijging van de omgevingstemperatuur, op een hogere verdamping tijdens de winter en de zomer, en ten slotte op meer neerslag tijdens de winter tegen 2100. Het zeeniveau aan de Vlaamse kust kan deze eeuw nog stijgen met 20 à 200 cm.

-

De meeste klimaatscenario’s tonen een daling van de gemiddelde zomerneerslag voor Vlaanderen. In combinatie met de hogere verdamping doet dit de laagste rivierdebieten tijdens droge zomers met meer dan 50 % dalen tegen het einde van de 21e eeuw. Daardoor stijgen de kansen op ernstig watertekort.

-

Ondanks een daling van de zomerneerslag, valt er in Vlaanderen een toename van het aantal extreme zomeronweders te verwachten. Daardoor stijgen de overstromingskansen voor riolen.

-

Het risico op economische schade door overstromingen ligt ver uit elkaar voor de verschillende klimaatscenario’s voor Vlaanderen: van een daling met 56 % tot een stijging met 33 %.


330/496

BE111002301.150

Vlaanderen ligt tussen Noord-Frankrijk, waar de klimaatverandering de evolutie naar verdroging versterkt, en Nederland, waar men eerder een toename van het aantal overstromingen verwacht. Waterbeheerders in Vlaanderen moeten bij het opvangen van de gevolgen van de klimaatverandering (adaptatie) daarom zoeken naar ingrepen die vlot bij te sturen zijn en onder verschillende omstandigheden nuttig zijn. Zowel om het overstromingsrisico te beperken, als om watertekorten te voorkomen en op te vangen.

11.3

Effectbespreking geplande situatie

11.3.1

Methodiek en beoordelingskaders In het plan-MER worden de volgende onderzoeksvragen gesteld en beantwoord: -

Betekent het plan/project een aantasting van de waterbergingscapaciteit van het gebied in functie van wateroverlast en overstromingen?

-

In welke mate wijzigen de afvoer- en infiltratiekarakteristieken? Welke randvoorwaarden dienen op dit vlak gesteld te worden? Worden voldoende maatregelen getroffen in functie van hergebruik, infiltratie, buffering en vertraagde afvoer?

-

Welke randvoorwaarden dienen gesteld voor eventuele ondergrondse constructies?

-

Wat met het hemelwater afkomstig van wegenis en verharde oppervlakken. Welke randvoorwaarden en maatregelen zijn nodig om de kwaliteit van de bodem en het grondwater (en oppervlaktewater) te vrijwaren?

Op basis van de richtlijnen wordt bijkomend de volgende onderzoeksvraag bekeken: -

Interfereert het plan met de permanente bemaling in functie van de ring?

Met betrekking tot eventuele overstromingen en waterbergingscapaciteit wordt nagegaan of zones ingenomen worden die momenteel een waterbergingsfunctie hebben Beoordelingscriteria

effectbeoordeling

Interpretatie

De waterbergingscapaciteit van het gebied neemt toe (er wordt extra

positief

Duidelijk positief effect

waterbergingscapaciteit voorzien) Geen wijziging in waterbergingscapaciteit

Verwaarloosbaar

Geen, neutraal of verwaarloosbaar effect

De waterbergingscapaciteit van het gebied neemt af (gedeelte van het effectief beschikbaar waterbergingsvolume wordt ingenomen door andere

Belangrijk negatief effect, sterk negatief

mogelijks knelpunt, milderende maatregelen vereist

functie)

Met betrekking tot de gewijzigde afvoer- en infiltratiekarakteristieken zal nagegaan worden welke maatregelen nodig zijn vanuit de principes van integraal waterbeheer en vanuit de bepalingen van de gewestelijke stedenbouwkundige verordening hemelwater (of desgevallend verstrengde normen).


331/496

BE111002301.150

Deze effectgroep zal als volgt beoordeeld worden: Beoordelingscriteria

effectbeoordeling

Interpretatie

Oppervlakte verhardingen wordt verminderd of bestaande oppervlakte verhardingen worden in overeenstemming gebracht met de

positief


stedenbouwkundige verordening of strengere opgelegde normen Geen wijziging in afvoer- en infiltratiekarakteristieken

Verwaarloosbaar

Oppervlakte verhardingen neemt toe cf opgelegde normen

Geen, neutraal of verwaarloosbaar effect Beperkt negatief effect,

Beperkt negatief

aanvaardbaar, geen milderende maatregelen nodig.

Oppervlakte verhardingen neemt toe en niet voldaan aan verordening of andere


opgelegde normen


Op basis van beschikbare gegevens mbt bodemkenmerken, grondwaterstanden, grondwaterstroming… gekoppeld aan de projectkenmerken, wordt een inschatting gemaakt van het risico op een beïnvloeding van grondwaterstromingen ten gevolge van ondergrondse constructies en daarmee samenhangende vernattingsen verdrogingseffecten. Er wordt aangegeven welke randvoorwaarden gesteld moeten worden om ongewenste effecten te vermijden.

Beoordelingscriteria

effectbeoordeling positief

Gebied niet gevoelig voor grondwaterstromingen of geen

Verwaarloosbaar

ondergrondse constructies voorzien

Interpretatie Duidelijk positief effect Geen, neutraal of verwaarloosbaar effect

Ondergrondse constructies voorzien in gebied matig gevoelig of gevoelig voor grondwaterstromingen, waarbij de abiotische of projectkenmerken ervoor

Beperkt negatief effect, Beperkt negatief

zorgen dat de grondwaterstroming niet of


slechts in beperkte mate kan beïnvloed worden Ondergrondse constructies voorzien in gebied matig gevoelig of gevoelig voor grondwaterstromingen, en reëel risico op een duidelijk beïnvloeding van de grondwaterstroming


Belangrijk negatief effect, Negatief effect


332/496

BE111002301.150

Het plan-MER bekijkt in welke mate er risico’s bestaan voor een verontreiniging van het oppervlaktewater of grondwater. Vervolgens wordt bekeken met welke mate eventuele risico’s kunnen beperkt of uitgesloten worden. De beoordeling gebeurt aan de hand van kwalitatieve criteria daar het niveau waarop de beoordeling gebeurd geen kwantitatieve beoordeling toelaat.


effectbeoordeling

Interpretatie

Het plan/project resulteert in een verbetering van de waterkwaliteit of

positief


verbetert de risico-situatie. Er gaat geen risico uit van het plan of project

Verwaarloosbaar


Er gaat een beperkt risico uit van het plan

Beperkt risico. aanvaardbaar,

of project

milderende maatregelen niet Beperkt negatief

noodzakelijk maar kunnen voorgesteld worden naar goeddunken van de deskundige.

Het plan/project houdt een reëel risico in voor een verslechtering/aantasting van de waterkwaliteit

Duidelijk negatief effect, negatief

milderende maatregelen noodzakelijk

Het MER bekijkt kwalitatief in welke mate het plan en de hieruit resulterende projecten kwetsbaar zijn voor klimaatsverandering. Hierbij wordt in eerste instantie gedacht aan kwetsbaarheid voor overstromingen, watertekort... Bedoeling is om na te gaan of het project ook goed kan functioneren als het klimaat wijzigt. Daar er momenteel te veel onzekerheid is over tal van geplande ontwikkelingen, zal het nulalternatief niet op kwantitatieve wijze meegenomen worden als referentiesituatie. Wel zal op kwalitatieve wijze aangegeven worden in welke mate het plan- en projectgebied kunnen evolueren volgens de huidige bestemmingsplannen, en zal aangegeven worden welke garanties het nieuw plan kan of zal bieden ten opzichte van het nulalternatief.

11.3.2

Effect op de waterbergingscapaciteit in functie van wateroverlast en overstromingen Op de watertoetskaart voor overstromingen (zie kaart 8b) is een klein gebied in het zuidwestelijk deel van het projectgebied ingetekend als effectief overstroomd gebied. Dit effectief overstroomd gebied situeert zich volgens de kaart evenwel op het talud van het hoger gelegen projectgebied met de dieper gelegen ring thv de ingang van de Kennedytunnel). Gezien de terreinkenmerken kan aldus met zekerheid gesteld worden worden dat het hier om een onnauwkeurigheid op de watertoetskaart gaat. De kaart is niet accuraat. Het eigenlijke projectgebied is hoger gesitueerd en niet overstromingsgevoelig. Het plangebied betreft in de praktijk geen effectief overstromingsgebied. Bovendien is het (los van dit plan) de bedoeling om de waterkering langs de Schelde in de nabije toekomst aan te passen cf. het Sigmaplan. Aldus kan gesteld dat de effecten op het waterbergend vermogen van het gebied verwaarloosbaar zijn.


333/496

11.3.3

BE111002301.150

Effect van wijziging van de afvoer- en infiltratiekarakteristieken Voornamelijk in het projectgebied Nieuw Zuid zal de oppervlakte aan verhardingen toenemen, waardoor de afvoer- en infiltratiekarakteristieken van de bodem wijzigen. Doorheen het projectgebied Nieuw Zuid wordt een systeem van ondiepe wadi’s (max waterpeil 30 cm) voorzien dat infiltratie binnen het projectgebied toelaat en het overtollige hemelwater afvoert naar een grote wadi die in het zuidoostelijk gedeelte van het projectgebied voorzien wordt. In onderstaande figuur is de structuur van de wadi’s aangegeven.

Figuur 128: conceptuele structuur van de wadi’s

De afwatering van de straten gebeurt via straatkolken. De lineaire wadi’s zijn voorzien langs de paden en niet langs de woonstraten en woonerven. Deze kunnen dan ook niet via de berm afwateren naar de wadi’s. Voor de zone langs de paden geldt dit wel. Het is de bedoeling van het Masterplan dat de lineaire wadi’s grotendeels in de nodige infiltratie kunnen voorzien en dat deze gemiddeld maar 2x per jaar water doorvoeren naar de grote wadi. Bij het detailontwerp zal concreet bepaald worden op welke manier hieraan kan voldaan worden. Voor de grote wadi is het de bedoeling van het Masterplan dat deze voldoende water kan bergen voor een terugkeerperiode van 20 jaar. Op de grote wadi komt een noodoverstort via dewelke water afgevoerd wordt naar de Schelde, zo mogelijk via het verzamelbekken onder de kaaien. Het Masterplan bevat richtwaarden voor de dimensionering van de grote wadi: als nodig volume voor een terugkeerperiode voor 20 jaar wordt een volume van 4.734 m³ opgegeven. De oppervlakte zal afhankelijk zijn van de instelling van de maximale


334/496

BE111002301.150

waterstand in de wadi. Als ook hier een maximale waterstand van 30 cm wordt ingesteld, dan neem het bekken een oppervlakte in van 15.780 m² of 1,58 ha. In het projectgebied (zuidoostelijke gedeelte) is alvast voldoende ruimte om wadi’s van dergelijke oppervlakte te voorzien. Volgens de gewestelijke hemelwaterverordening dient een infiltratievoorziening de volgende dimensies te hebben: -

Buffervolume: minimaal 300 l per beginnen 20 m³ aangesloten verharde oppervlakte

-

Infiltratieoppervlak: minimaal 2 m² per begonnen 100 m² aangesloten verharde oppervlakte

Bij volledige invulling zal het projectgebied naar schatting over ongeveer 11 ha verhard zijn. Toepassing van de bepalingen van de hemelwaterverordening geeft een minimaal vereist buffervolume van 1.650 m³ en een minimaal vereist infiltratieoppervlak van 2.200 m². Het beoogde totale buffervolume van de wadi volgens het Masterplan is meer dan 3 maal groter. Brengen we als worst case de totale oppervlakte van de nieuwe stadswijk in rekening (waarbij we abstractie maken van de oppervlakte die groene ruimtes en de lineaire wadi’s innemen), dan komen we op ongeveer 20 ha. Hier tegenover staan een vereiste 3.000 m³ infiltratievolume en 4.000 m² infiltratieoppervlakte. Volgens de doelstellingen van het Masterplan wordt aldus ruimschoots aan de verordening voldaan. De verordening stelt evenwel ook dat hemelwater in eerste instantie zoveel mogelijk hergebruikt moet worden. Over hergebruik van hemelwater doet het Masterplan geen uitspraak. Vanuit het plan-MER wordt evenwel voorgesteld om hergebruik van hemelwater te integreren in het project, vnl in eengezinswoningen, openbare gebouwen, scholen en kantoorgebouwen, maar zo mogelijk ook in meergezinswoningen (zie noot voor suggesties hieromtrent). Informatieve noot: mogelijkheden meergezinswoningen

voor

hergebruik

van

hemelwater

in

Daar er in meergezinswoningen vaak te weinig hemelwater ter beschikking is voor hergebruik en dit in combinatie met een gedeeld hergebruik niet evident is, kan desgewenst aan alternatieve toepassingen gedacht worden. Een mogelijkheid is individueel hergebruik van grijs water als aanvulling op de tekorten. Hierbij kan elk appartement voorzien worden van een systeem om grijs water afkomstig van bad/douche op individueel niveau te hergebruiken voor toiletspoelingen. Dit systeem is ruimtebesparend, kosten- en onderhoudsefficiënt is, en is aldus bruikbaar voor appartementswoningen. Er zijn systemen op de markt waarin bovendien een warmtewisselaar geïntegreerd kan worden die ervoor zorgt dat het warme afvalwater (afkomstig van douche/bad) optimaal benut wordt voor het opwarmen van het nog te gebruiken douchewater Dit systeem kan dus gecombineerd worden met een energiebesparende werking. Er bestaan eveneens systemen met een collectief zuiveringssysteem voor hergebruik van grijs water.


335/496

BE111002301.150

Op de grote wadi komt een noodoverstort via dewelke water afgevoerd wordt naar het verzamelbekken onder de kaaien. Bij het detailontwerp voor de uitwerking hiervan dient bekeken op welke manier dit het best gebeurt (al dan niet via rechtstreekse aansluiting op het verzamelbekken, dan wel via aantakking op bestaande installaties zoals het pompstation voor het verpompen van bemalingswater van de ring). Ook moet via modellering nagegaan worden welke dimensionering vereist is voor de noodoverstortdoorvoerleiding en op welke manier aansluiting op het verzamelbekken haalbaar is. Momenteel wordt met Aquafin bekeken of deze aansluiting op het bekken onder de kaaien kan. Een alternatief is een rechtstreekse aansluiting op de Schelde. Er zal hoe dan ook niet aangesloten worden op het rioleringsstelsel dat afvalwater afvoert. Ook in het deelgebied Konijnenwei voorziet het Masterplan een wadi. Het programma (gebouwen, verhardingen) is hier minder concreet dan in projectgebied Nieuw Zuid, en uiteindelijk afhankelijk van het al dan niet verleggen van de Singel. Er moet evenwel hoe dan ook voor gezorgd worden dat ook hier minstens aan de bepalingen van de hemelwaterverordening voldaan wordt. Bij voorkeur wordt hier hetzelfde veiligheidsniveau nagestreefd als in het projectgebied Nieuw Zuid. In het deelgebied Konijnenwei is alleszins voldoende ruimte om dit te realiseren. Vanuit het voorgesteld beoordelingskader kan gesteld worden dat het plan op basis van de doelstellingen van het Masterplan resulteert in een beperkt negatief effect voor deze effectgroep: de totale oppervlakte aan verhardingen neemt immers toe, maar er wordt ruimschoots aan de geldende regelgeving voldaan. Er dienen vanuit de effectbespreking geen aanvullende maatregelen opgenomen te worden in het RUP. Mogelijks kan in het plan wel aangegeven worden dat de wadi’s dermate gedimensioneerd moeten worden dat (statistisch) de noodoverloop van de grote wadi’s 1 keer in de 20 jaar in werking treedt (cf. de intentie van het Masterplan). De concrete afmetingen van de wadi’s zullen later bij het concrete ontwerp bepaald worden en afhankelijk zijn van de effectieve aangesloten verharde oppervlakte en de infiltratiecapaciteit van de bodem. De nodige maatregelen zullen getroffen worden om aan de principes van het Masterplan, mb een veiligheidsniveau van 20 jaar, te voldoen. Bij de vergunningsaanvraag voor de aanleg van de wadi’s dient aangetoond te worden dat deze voldoende gedimensioneerd zijn. In onderstaande tabel worden grootteordes van buffervolumes aangegeven voor diverse terugkeerperiodes, waarbij het buffervolume functie is van het ledigingsdebiet. In geval van infiltratie slaat het ledigingsdebiet op het infiltratiedebiet. Bij het concrete ontwerp zullen infiltratieproeven moeten uitgevoerd worden om een beeld te krijgen van de infiltratiecapaciteit van de bodem. Op basis hiervan kan het nodige buffer- en infiltratievolume bepaald worden.


336/496

(bron: toelichting bij rioleringssystemen)

de

Code

BE111002301.150

van

goede

praktijk

voor

het

ontwerp

van

Het is bovendien belangrijk dat bij een gefaseerde inrichting van het gebied op elk moment voldoende buffer- en infiltratiecapaciteit geboden wordt. Daartoe is het belangrijk om de grote wadi (minstens gedeeltelijk) te realiseren voor de inrichting van de eerste striga’s.

11.3.4

Vormen ondergrondse grondwaterstroming?

constructies

een

probleem

ifv

de

De boorprofielen die beschikbaar zijn in de databank ondergrond Vlaanderen geven voor de bovenste bodemlagen een fijn zandig materiaal aan. Ter hoogte van het projectgebied is het Kwartair volgens deze gegevens een 10 tal m dik. Boorgegevens ter hoogte van de Konijnenwei geven geen Kwartair aan. De Boomse klei zit ter hoogte van de Konijnenwei 15 m diep. Ter hoogte van het projectgebied Nieuw Zuid zit de Boomse klei iets dieper. Aanvullende info mbt de bodem is opgenomen onder § 12.2. Volgens de watertoetskaart voor grondwaterstromingen uit bijlage bij het oude watertoetsbesluit is het volledige plangebied zeer gevoelig voor grondwaterstromingen (type 1).


337/496

BE111002301.150

Het Masterplan beoogt een ophoging van het terrein (zie Figuur 6) aansluitend op het niveau van de kaaien. Op verschillende plaatsen in het projectgebied worden ondergrondse garages voorzien, van 1 tot 3 parkeerverdiepingen. Gezien de aard van de ondergrond en het feit dat verschillende ondergrondse parkeergarages voorzien worden die onderling van elkaar gescheiden zijn, worden er geen problemen verwacht voor wat de grondwaterstromingen betreft. Het grondwater zal zijn weg zoeken langs de verschillende ondergrondse constructies heen (beperkt negatief effect).

11.3.5

Is er een conflict met bestaande afvoerleidingen en rioleringen? In onderstaande figuur is aangegeven welke rioleringen momenteel binnen het projectgebied Nieuw Zuid lopen.

Figuur 129: Huidig rioleringsnetwerk

Bij volledige invulling van het project dient het rioleringssysteem verlegd te worden. In het Masterplan wordt hiertoe een suggestie gedaan, waarbij ook een suggestie gedaan wordt voor een alternatieve locatie van het pompstation van Aquafin.


338/496

BE111002301.150

Figuur 130: Suggestie toekomstig rioleringsnetwerk

Het is raadzaam om hieromtrent tijdig overleg te plegen met de betrokken diensten, ic. Aquafin.

11.3.6

Kwalitatieve effecten van de afstroming van hemelwater Aangezien de inrichting van het projectgebied autogebruik eerder wil ontmoedigen, de maximale snelheid op de wegenis binnen het projectgebied beperkt is tot 30 km/u (lager risico op ongevallen met occasionele verontreiniging tot gevolg) en parkeren gebundeld in ondergrondse parkeergarages voorzien wordt, zijn de risico’s op verontreiniging van het afstromend (weg)water eerder beperkt. Het effect wordt dan ook beperkt negatief beoordeeld. De sedimentvang in de straatkolken moet volstaan. Aanvullende maatregelen zijn niet vereist.

11.3.7

Interfereert het plan met de permanente bemaling in functie van de ring? In de huidige situatie infiltreert het grootste deel van het plangebied het hemelwater. Door het plan zal dit alvast ter hoogt van het projectgebied ruimtelijk meer geconcentreerd gebeuren. De lineaire wadi’s bieden voldoende buffering om het hemelwater in de meeste gevallen ter plaatse te laten infiltreren. Ook de groene zone’s in het projectgebied laten infiltratie toe. De grote wadi wordt bij grotere neerslaggebeurtenissen aangesproken. In globo zal er niet meer water infiltreren binnen het projectgebied dan momenteel het geval is. Er wordt niet verwacht dat het plan zal interfereren met de permanente bemaling van de ring.


339/496

BE111002301.150

Het herbekijken van de noodzaak van deze permanente bemaling of het beschouwen van alternatieven valt buiten de reikwijdte van dit milieuonderzoek.

11.3.8

Effecten in functie van de klimaatsverandering Momenteel is het plangebied geen risicogebied voor overstromingen. Gezien de waterkering ter hoogte van Nieuw Zuid verhoogd zal worden in het kader van het Sigmaplan worden er ook voor de toekomst geen problemen verwacht wat de kwetsbaarheid tav overstromingen betreft. Het Masterplan heeft ook de intentie om een hoger veiligheidsniveau na te streven dan strikt opgelegd door de gewestelijke hemelwaterverordening. Het Masterplan beoogt een infiltratiestructuur waarbij een noodoverstort slechts 1 keer om de 20 jaar in werking treedt. Hiermee wordt deels geanticipeerd op het feit dat er ondanks een tendens van verdroging in de toekomst meer extreme zomeronweders verwacht worden. De meeste klimaatscenario’s tonen een daling van de gemiddelde zomerneerslag voor Vlaanderen. Dit in combinatie met een hogere verdamping doet de kansen op ernstig watertekort stijgen. Hierop kan deels geanticipeerd worden door in hergebruik van hemelwater te voorzien zoals onder § 11.3.3 reeds aangehaald.

11.4

Het nulalternatief In het nulalternatief komt het plan Nieuw Zuid er niet, maar zullen andere autonome en geplande ontwikkelingen wel plaats vinden. Zo kunnen binnen het plangebied ontwikkelingen plaatsgrijpen cf. de geldende bestemmingen. In het nulalternatief kan er in het projectgebied Nieuw Zuid, dat momenteel als woongebied bestemd is, ook een nieuwe stadswijk komen. Voorliggend plan wil evenwel de garanties bieden dat deze invulling op duurzame wijze gebeurt. Daar het plan op het vlak van waterhuishouding verder gaat dan het nemen van maatregelen die strikt noodzakelijk zijn volgens de geldende wetgeving, kunnen in het nulalternatief niet dezelfde garanties gegarandeerd worden. De Konijnenwei is momenteel ingekleurd als recreatiegebied. Volgens het plan blijven recreatieve functies hier mogelijk. Naar waterhuishouding biedt het plan echter meer garanties op het vlak van buffering dan volgens de huidige bestemming het geval is.


340/496

12

Bodem

12.1


BE111002301.150

Het studiegebied valt samen met het plangebied.

12.2

Referentiesituatie Op de Bodemkaart van België werd het plangebied ingedeeld bij de groep van de kunstmatige gronden. Dit zijn bodems waarbij bodemvormende kenmerken ontbreken. Deze groep wordt verder onderverdeeld in bebouwde zone (OB), vergraven terreinen (OT), opgehoogde terreinen (ON) en verkeersinfrastructuur (wegen en spoorwegen). Het gehele plangebied bevindt zich in bebouwde zone. Het gebied is in het verleden sterk aan verstoring onderhevig geweest. Het betreft hier bodems waar de grond reeds min of meer verdicht is en/of waar het natuurlijk bodemprofiel door menselijk ingrepen grondig werd verstoord. De boorprofielen die beschikbaar zijn in de databank ondergrond Vlaanderen geven voor de bovenste bodemlagen een fijn zandig materiaal aan. Ter hoogte van het projectgebied is het Kwartair volgens deze gegevens een 10 tal m dik. Boorgegevens ter hoogte van de Konijnenwei geven geen Kwartair aan. De Boomse klei zit ter hoogte van de Konijnenwei 15 m diep. Ter hoogte van het projectgebied Nieuw Zuid zit de Boomse klei iets dieper. Volgens recente boringen in het noordoostelijk gedeelte van het projectgebied bestaan de bovenste bodemlagen uit zeer heterogeen materiaal (grof zand, puin, baksteen, kolen(gruis)…). Daaronder komt over het algemeen zeer grof zand voor. De vroegere activiteiten (goederenstation) hebben aanleiding gegeven tot bodemverontreiniging. Voor de gronden in eigendom van Ontwikkeling Nieuw Zuid NV werden de nodige saneringswerken voor het verwijderen van de kernen en bronnen van een aantal verontreinigingsspots reeds doorgevoerd en voltooid (zie punt 1 op Figuur 131). Op het terreingedeelte waar vandaag de Konijnenwei is gelegen, werd op de grond van NMBS Holding (meer specifiek in de oksel tussen Singel en afrit Ring) een verkennend bodemonderzoek uitgevoerd met toetsing aan de bodemsaneringsnormen van het Vlarebo bestemmingstype III en IV, dit in het kader van de aanleg van een tijdelijke speeltuin. De resultaten van de 5 handmatige boringen geven aan dat in de puinhoudende toplaag (zonder aanwezigheid van slakken) enkel overschrijdingen van de streefwaarden voor diverse zware metalen en PAK’s zijn vastgesteld. In de onderliggende, lokaal wel slakhoudende laag, kunnen de gehalten aan diverse zware metalen en PAK’s de richtwaarde overschrijden. De vastgestelde gehalten waren echter niet van die intensiteit dat ze volgens het beoordelingskader van het oriënterend bodemonderzoek aanleiding zouden geven voor verder bodemonderzoek. De slakhoudende laag dient evenwel geïsoleerd te blijven om contact bij bijvoorbeeld ‘handmond-gedrag’ te vermijden. Dit isoleren kan bijvoorbeeld door de niet slakhoudende toplaag te behouden of door het aanbrengen van een leeflaag wanneer de niet


341/496

BE111002301.150

slakhoudende toplaag zou verwijderd worden bij inrichtingswerken. Er werd geen grondwateronderzoek verricht op dit terreingedeelte van de Konijnenwei. Deze locatie is niet aangeduid op de kaart uit de databank van de OVAM. Onderstaande figuur situeert waar zich in het plangebied volgens de databank van de OVAM (potentieel) verontreinigde sites of reeds gesaneerde locaties bevinden.

3 2 1

Figuur 131: Locaties van (potentieel) verontreinigde sites of saneringen volgens de databank van de OVAM.

De databank geeft 3 puntlocaties gesitueerd in het plangebied: 1. Een site centraal in het projectgebied Nieuw Zuid waarvoor reeds een eindverklaring is opgesteld (zie bespreking hierboven) 2. Een saneringssite ter hoogte van het Het Het justitiepaleis 3. Een site waar een enkel oriënterend bodemomderzoek vermeld is ter hoogte van de Zillion Voor het functioneel bodemgebruik verwijzen we naar de beschrijving onder de discipline mens.

12.3


12.3.1

Methodiek en beoordelingskaders Het plan heeft, op hoofdlijnen, op volgende wijze een invloed op de toekomstige situatie: •

direct ruimtebeslag: wijzigingen (huidig) bodemgebruik

•

Grondverzet/grondbalans: een concrete grondbalans zal in deze fase nog niet gekend zijn. Algemene principes zullen aangehaald worden.

•

Bodemkwaliteit: bestaande verontreiniging mogen niet verspreid worden en er moet vermeden worden dat nieuwe verontreinigingen ontstaan. De risico’s worden nagegaan en voorwaarden worden gesteld.


342/496

BE111002301.150

Aldus zullen in het plan-MER de volgende onderzoeksvragen bekeken worden: -

In welke mate wijzigt het bodemgebruik?

-

Welke randvoorwaarden dienen gesteld mbt het grondverzet/grondbalans

-

Welke randvoorwaarden dienen gesteld mbt het vermijden van verontreinigingen of het verspreiden van bestaande verontreinigingen?

-

Is er een conflict te verwachten met de spoorwegtunnel?

De geplande wijzigingen in het bodemgebruik worden beschreven maar niet beoordeeld. Er wordt een indicatie gegeven van het verwachte grondverzet. Beoordelingscriteria Gesloten grondbalans

effectbeoordeling Verwaarloosbaar

Geen gesloten grondbalans, beperkte hoeveelheden dienen aan- of afgevoerd

Interpretatie Geen, neutraal of verwaarloosbaar effect Beperkt negatief effect,

Beperkt negatief

aanvaardbaar, geen milderende

te worden van buiten het plangebied

maatregelen nodig.

Geen gesloten grondbalans. Grote

Duidelijk negatief effect,

hoeveelheden dienen aan- of afgevoerd

negatief

te worden van buiten het plangebied

aanvaardbaar, milderende maatregelen kunnen voorgesteld worden.

Het MER gaat na of de realisatie van het plan/project risico’s inhoudt voor het verspreiden van bodem- en grondwaterverontreining. Beoordelingscriteria

effectbeoordeling

Verontreinigde bodem wordt gesaneerd

positief

Interpretatie Duidelijk positief effect

Geen verontreinigde bodem aanwezig of (Potentiële) bodemverontreiniging aanwezig maar geen risico op

Verwaarloosbaar


verspreiding (Potentiële) bodemverontreiniging aanwezig en kans op verspreiding

12.3.2

(potentieel) sterk negatief

(Potentieel) belangrijk negatief effect, mogelijks knelpunt, milderende maatregelen vereist

Verschuivingen in het bodemgebruik De verschuiving in het functioneel bodemgebruik wordt beschreven onder de discipline mens.

12.3.3

Grondverzet In het plan wordt een gesloten grondbalans nagestreefd. Een gesloten grondbalans moet op dit vlak zorgen voor een verwaarloosbaar effect.


343/496

BE111002301.150

De haalbaarheid van een gesloten grondbalans hangt evenwel samen met de kwaliteit van de uit te graven gronden (zie ook onderstaande paragraaf). Momenteel kan hierover nog geen uitspraak gedaan worden. Dit dient concreet uitgewerkt te worden op projectniveau. Ook het aspect zettingen ten gevolge van het grondverzet dient bekeken te worden op projectniveau.

12.3.4

Effecten door verspreiding van bodem- of grondwaterverontreiniging In een deel van het projectgebied (het gedeelte dat in eigendom is van de projectontwikkelaar) was bodemverontreiniging aanwezig, maar is de bodem reeds gesaneerd. In het resterende gedeelte van het projectgebied zal in functie van het plan een oriënterend bodemonderzoek moeten opgesteld worden, waaruit zal blijken of verdergaand onderzoek en desgevallend sanering noodzakelijk is. De toepassing van het bodemsaneringsdecreet en VLAREBO moet er voldoende voor zorgen dat er geen nieuwe bodemverontreiniging ontstaat via eventueel aan te voeren gronden en ook dat reeds bestaande verontreiniging niet verspreid wordt. Bij de overdracht van gronden is altijd verplicht een bodemattest vereist, ook als het niet om een risicogrond gaat. Voor het verwerven van gronden op verdachte terreinen is bovendien een oriënterend bodemonderzoek noodzakelijk. Verdachte terreinen zijn gronden waarop een risicoactiviteit plaats heeft of plaats gehad heeft. Indien uit het onderzoek blijkt dat de bodem verontreinigd is, dan is een beschrijvend bodemonderzoek vereist. Dit beschrijvend bodemonderzoek zal aangeven of bodemsaneringswerken nodig zijn. Indien er momenteel een verontreiniging aanwezig is, maar er geen verspreidingsrisico bestaat, maar er wel handelingen gepland zijn die er voor kunnen zorgen dat er wel een verspreidingsrisico ontstaat, dan geldt de saneringsplicht. Het is raadzaam de OVAM in de procedure te betrekken. Waar grondverzet gebeurt of waar terreinen genivelleerd worden, zal een onderzoek voor grondverzet nodig zijn. Indien uitgravingen gebeuren op verontreinigde locaties, dan moet de uitgegraven bodem verwerkt worden. Verontreinigde bodem kan eventueel hergebruikt worden als bodem, op voorwaarde dat de bodem voldoet aan de kwaliteitseisen overeenkomstig de bestemming waar de bodems gestort worden. Een bodemanalyse moet dit uitwijzen. Bodemvreemd materiaal (bv. stortmateriaal) kan hoe dan ook niet als bodem gebruikt worden.

12.3.5

Mogelijke conflicten met de spoorwegtunnel Langs de Kennedytunnel is een spoorwegtunnel aanwezig. De tunnel loopt aanvankelijk (vertrekkend van Antwerpen) onder de spoorlijn Antwerpen-Boom, en buigt nabij de Kennedytunnel af om net langs de autotunnel onder de Schelde door te gaan.


344/496

BE111002301.150

Figuur 132: Situering spoorwegtunnel

De tunnel komt aldus niet onder de toekomstige nieuwe stadswijk te liggen en is minstens 70m verwijderd van de dichtstbijzijnde striga. Er worden aldus ruimtelijk geen problemen verwacht van de stadswijk ten aanzien van de tunnel.

12.4

Het nulalternatief Er is geen wezenlijk verschil tussen het nulalternatief waarbij de beoogde functie ook kunnen, en de geplande situatie.


345/496

13

Fauna en flora

13.1


BE111002301.150

Het studiegebied betreft het plangebied enerzijds en de zones waarmee het plangebied op ecologisch vlak in verbinding kan staan anderzijds. Onderstaand uittreksel uit de orthofoto geeft indicatief het studiegebied aan (oranje kader),.

Figuur 133: Afbakening studiegebied fauna en flora

In het kader van de beschrijving van de referentiesituatie wordt een ruimer gebied besproken, om in beeld te brengen welke gebieden ecologisch met elkaar in verbinding staan.

13.2

Referentiesituatie

13.2.1

Biologische waardering van de ecotopen in en om het plangebied 38 Grote delen van het plangebied staan op de biologische waarderingskaart gemarkeerd als biologisch waardevol (zie kaart 9). In het kader van de opmaak van de Visie Groene Singel werd ecologisch onderzoek uitgevoerd. Een onderdeel hiervan was een ecologische waardebepaling. Hieronder worden de bevindingen uit die studie overgenomen voor de gebieden relevant in dit MER.

38 38

Brondocument : Masterplan Nieuw Zuid – Projectdefinitie voor ontwerpwedstijd


346/496

BE111002301.150

Biologische waardering van groengebied Goederenstation Zuid (~projectgebied 39 Nieuw Zuid) In de biologische waarderingskaart is het gebied vrijwel volledig ingekleurd waardevol. Het gebied bestaat voor het grootste deel uit ruigte (ku) op opgehoogde terreinen, voormalig akkerland, etc. Verder vinden loofhoutaanplant (n) en soortenrijk permanent cultuurgrasland met halfnatuurlijke graslanden (hp+).

als biologisch vergraven en we er ook relicten van

Dit verlaten goederenstation sluit aan op de rest van de spoorweginfrastructuur zodanig dat sommige planten, maar vooral ook dierensoorten, van hieruit de bermen van de Ring kunnen koloniseren. Deze grote open ruimte ligt vrij geïsoleerd en biedt onderdak aan kleine roofdiertjes, konijnen en padden. De spoorwegberm bevat spontane opslag van olm, kardinaalsmuts, echte liguster, wilde bertram, stalkaars en enkele havikskruiden. In het Masterplan is een beschrijving gegeven van de verschillende groenzones binnen projectgebied Nieuw Zuid.

Zone 1:

Dichte bosachtige pioniersvegetatie (10 à 15 jaar oud) en open stukken met kruidachtige vegetatiie. Lineaire structuren van Italiaanse populier aanwezig, vnl langs het oude treinstation waar zich nu een bank bevindt. In de boom- en struiklaag komen overwegend de volgende soorten voor : Italiaanse populier, esdoorn, wilg, berk, hondsroos en bramen.

39 39

Brondocument : Masterplan Nieuw Zuid – Projectdefinitie voor ontwerpwedstijd & Masterplan Nieuw Zuid versie 1/10/2012


347/496

BE111002301.150

Zone 2

Vergelijkbaar met zone 1

Zone 3

Rijen van Italiaanse populier

Zone 4

Naast Italiaanse populier ook wilg en berk. Tevens inlandse eik

Zone 5

Grote groepen exotische vegetatie (Robinia en Japanse duizendknoop). Daarnaast in mindere mate ook wilg, berk en in beperkte mate inlanse eik.

Zone 6

Hoofdzakelijk berk in de boomlaag

Zone 7

Vergelijkbaar met zone 6

Zone 8

Kleine groene zone centraal in eht gebeid en aansluitend op een grassige open ruimte met verschillende solitairen . Voorkomen van inlandse eik en wilgenstruiken.

Zone 9

Goed ontwikkelde zone met oudere bomen waaronder inlandse eik, Grauwe abeelwilgen en berk.

Zone 10

Dik hakhoutbosje dat de grens vormt tussen de spoorweg en de R1 enerzijds en het projectgebied Nieuw Zuid anderzijds. Centraal kruidenrijke ruimte omzoomd door groepen iep. Liguster. Oostelijk meer open ruimtes; ook inlandse eik en esdoorn. Veel dood hout..

Zone 11

Kleine zone langs de Ledeganckkaai met esdoorn en witte abeel (ook robinia).

Zone 12

Bufferzone tussende R1 en projectgebied Nieuw Zuid met inlandse eik, esdoorn, witte abeel, meidoorn, els, es en vogelkers

Zone 13

Rij italiaanse populier

Algemeen kan gesteld dat het hier om vrij algemeen voorkomende ecotopen gaat op een verstoorde bodem, met een hoge vervangbaarheid en een lage zeldzaamheid. Biologische waardering van groengebied Konijnenwei Het gebied is volledig ingekleurd als biologisch waardevol. De grote, kale grasvlakte wordt gekenmerkt door verruigde graslanden met plaatselijk zeer steile hellingen. Het gebied bestaat hoofdzakelijk uit een soortenrijk permanent cultuurgrasland met relicten van halfnatuurlijke graslanden (hp+), en bevat ook een aanzienlijke loofhoutaanplant (n). Het grasland vertoont nog steeds een grote variatie in soorten en structuur. In het microreliëf groeien allerlei indicaties van een enigszins basische bodem, met onder meer zeegroene rus, platte rus, zilverschoon en lokaal grote vlekken met smalle rolklaver. De kievit broedt hier en de bunzing is hier talrijk aanwezig. Langs de Ring wordt deze speelweide begrensd door een brede struweelstrook. In de bermen van de oprit naar de snelweg zijn knolboterbloem, stinkende ballote en blauw walstro aanwezig.


348/496

Biologische waardering Kennedytunnel

van

snelwegbermen

BE111002301.150

van

spaghettiknoop

en

de

Deze snelwegbermen krijgen de waardering waardevol. In de bermen tussen en langsheen de weginfrastructuur van de spaghettiknoop vinden we vooral soortenrijk permanent cultuurgraslarid met relicten van halfnatuurlijke graslanden (hp+) en loofhoutaanplant (n). De beplantingen zijn oorspronkelijk bedoeld als landschappelijke inkleding Het zijn kleine oppervlaktes gemengde aanplant telkens in een groot graslandperceel. De oppervlaktes zijn niet voldoende groot om bosbouwkundige principes op toe te passen. De grote oppervlaktes grasland zijn ingesloten door verkeer. Ze worden niet gestoord door betreding, sluikstorten, meststoffen of pesticiden. De graslanden worden bovendien al jaren op dezelfde manier onderhouden: een verschralend beheer van twee keer maaien met afvoer. Het resultaat hiervan zijn stabiele, soortenrijke vegetaties, varianten van de types scherpe boterbloem-rode klaver en muurpeper-zandmuur. Het algemene uitzicht en de maximale hoogte wordt vaak nog bepaald door glanshaver maar dit hoge gras is zeker niet dominant. Bijzonder is de aanwezigheid van het kleine mediterrane plantje blauw walstro op de zuid georiënteerde warmere talud. Door de druk van het Scheldewater zijn er verschillende kwelzones terug te vinden. Hier is een dominantie van mossen ontstaan. De soortenlijst weerspiegelt echter nog geen echte kwelvegetatie met typische indicatorsoorten. Mogelijk zijn hier nog potenties. In de graslanden zijn verschillende plaatsen met spontane opslag van olmen. Qua potenties voor structuurvariatie is er voldoende ruimte voor, naast hooiland, zowel grote ruigtezones als plaatsen voor spontane bosontwikkeling. Biologische waardering van spoorwegberm ter hoogte van Konijnenwei Deze spoorwegberm krijgt de waardering waardevol. Wat de vegetatie betreft vertonen de onderzochte spoorbermen een gevarieerd vegetatiebeeld met graslanden waarin kalkminnende soorten de toon zetten. In de laatste meters spoorberm richting Kielse polder bevindt zich een populatie met wilde bertram en stijf havikskruid. Ook in het begeleidend struweel vinden we kalkminnende soorten uit het essen-iepenbos terug, zoals kardinaalsmuts, iep en gewone es. In de overgangen groeien soorten zoals grote teunisbloem, vogelmelk en kraailook. Er is een spontane vestiging van gele kornoelje aanwezig. De iepenstruwelen blijven laag door de iepenziekte. Hier bevindt zich de enige vindplaats van esp, die zich over een vrij grote zone heeft ontwikkeld. Het betreft onze enige inheemse populierensoort. In de omgeving hebben zich recent enkele merkwaardige soorten gevestigd, zoals brede raket en kransgras. Wat betreft het voorkomen van diersoorten broedt in de omgeving gewoonlijk de buizerd. Konijn is overvloedig aanwezig, samen met een groot aandeel bosmuis, veldmuis. Ook bunzing is hier gesignaleerd. Voor de herinrichting van de Leien en de bouw van het nieuw Het Het justitiepaleis kon men er veel torenvalk zien jagen. Onlangs is zowel op Wolvenberg als op Hobokense Polder vos vastgesteld. Het is duidelijk dat de dieren langs deze weg migreren en dat ze dat later ook nog langs hier zullen moeten doen. Qua beheer is het streefbeeld een soortenrijke berm met een overgang naar een struweel dat omwille van de veiligheid langs het spoor in een hakhoutbos wordt gehandhaafd. De doelstellingen zijn het verhogen van de structuurvariatie door brede stroken ruigtes met gekartelde vorm, alsook de verhouding houtige grazige vegetatie iets verschuiven ten voordele van de houtige vegetatie.


349/496

BE111002301.150

De conclusie aangaande de connectiviteit stelt dat, hoewel de aanwezige groengebieden een eerste basislaag vormen binnen de Groene Singel, de corridors — onder de vorm van de vele bermen langsheen verschillende infrastructuren (snelweg, spoorweg), deels gelegen binnen het plangebied maar buiten het projectgebied Nieuw Zuid, — een belangrijke tweede laag vormen die een groene verbinding op macroniveau mogelijk maken. De kwaliteit van een dergelijke verbinding voor (mobiele) fauna is afhankelijk van de structuurkwaliteit en plantensoortrijkdom. Het lijkt logisch om in deze stedelijke omgeving op grote schaal (niveau gehele Groene Singel) te focussen op de meest mobiele soorten (vlinders en andere ongewervelden, vogels), zonder op locatieniveau de aandacht voor de andere soorten te verliezen. Verder wordt ook geconcludeerd dat, hoewel in de actuele toestand reeds een groot aandeel van de Groene Singel ruimte in mindere of meerdere mate onderling (en met het buitengebied) is verbonden door het bermenlandschap, er nog een aantal belangrijke ontbrekende schakels zijn. Een mogelijkheid tot relatie tussen het buitengebied en binnenstad via Groene Singel situeert zich ter hoogte van het plangebied Nieuw Zuid, nI. de schakel Hobokense Polder - Groene Singel - Stadspark (via Amerikalei-Britselei die momenteel reeds laanbeplanting kent, maar een effectieve aansluiting met de groengebieden ontbreekt).

13.2.2

Speciale beschermingszones Het plangebied maakt geen deel uit van het Europese Natura 2000-netwerk dat Habitaten Vogelrichtlijngebieden omvat. Wel wordt de Schelde aangeduid als een faunistisch voornaam gebied dat ook deel uitmaakt van het Habitatrichtlijnengebied genaamd Schelde- en Durme-estuarium van de Nederlandse grens tot Gent.

13.2.3

Grotere groene gehelen en natuurkernen langs de ‘Groene Singel’ In onderstaande figuur zijn enkele grotere groene gehelen en natuurkernen gesitueerd die aansluiten bij de ‘Groene Singel’. Ook het stadspark dat via de leien verbonden is met het plangebied, is aangeduid.

Stadspark Plangebied Nieuw Zuid

Nachtegalenpark

Figuur 134: Situering groene gehelen en natuurkernen


Rivierenhof

350/496

13.2.3.1

BE111002301.150

Nachtegalenpark Het Nachtegalenpark is ongeveer 90 ha groot en omvat de parken Vogelzang, Den Brandt, het Middelheim en Hortiflora. Het is gelegen net ten zuiden van de Antwerpse ring in de omgeving van de Craeybeckxtunnel. Voor het Nachtegalenpark werd tussen 2006 en 2008 een landschapsbeheerplan opgesteld. Volgens het landschapsbeheerplan komen de volgende vegetatietypes voor in het nachtegalenpark (bron: Landschapsbeheerplan nachtegalenpark):

13.2.3.2

Vegetatie-eenheid

Opp (ha)

Totale oppervlakte

102,87

gazon (G)

33,59

Eiken-Beukenbos (EB)

22,15

parkmengbos (PM)

16,19

boomgroepen en heesters in de parksfeer (P)

8,08

gazon met jonge aanplant van sierfruitbomen (GSF)

7,05

verharde oppervlakte (V)

5,83

Brandnetel-Vlierenbos (BV)

2,71

open water (W)

2,40

bebouwing en ornamenten (B)

1,40

ruigte met opslag van allerlei aard (R)

0,83

speeltuin (ST)

0,72

jonge loofhoutaanplant (LH)

0,71

dierenpark (D)

0,49

deels opgespoten en afgegraven terrein (O)

0,39

boomgaard (BG)

0,28

tapijtvormende voorjaarsflora (VF)

0,02

vegetatie van de Marjoleinklasse (M)

0,01

Sleedoornstruweel (SP)

0,01

Hobokense Polder De Hobokense Polder omvat zowat 170 ha natuur en is gelegen tussen de Schelde, de dichtbevolkte uitlopers van de stad Antwerpen, de woonkern van Hoboken en de industrie van Petroleum-Zuid. Het gebied is één van de laatste stukjes natuur aan de zuidkant van de Antwerpse agglomeratie. De polders werden in de jaren zestig opgehoogd. Op de lager gelegen delen zijn ondiepe plassen ontstaan met rietkragen, moerassen en wilgenbroekbossen. Op de hoger gelegen delen bevinden zich graslanden, ruigten en wilgenstruwelen. Al deze biotopen zijn spontaan tot stand


351/496

BE111002301.150

gekomen. Dergelijke verscheidenheid zorgt voor een grote rijkdom aan dieren en planten. Dankzij de vele plassen en sloten komen er verscheidene amfibieën voor zoals groene kikker, bruine kikker, pad, alpenwatersalamander en kleine watersalamander. (Bron: http://www.natuurpunt.be/natuurgebied-hobokense-polder_408.aspx) 13.2.3.3

Wolvenberg De Wolvenberg is het enige natuurgebied gelegen binnen de ring van Antwerpen. Het is een gebied met nogal wat hoogteverschillen, een aantal waterplassen en verschillende graslanden. Het gebied wordt beheert door de werkgroep 'Wolvenberg Natuurlijk'. (bron: http://www.antwerpen.be/eCache/ABE/80/55/530.Y29udGV4dD04MDM0MTQy.html)

13.2.3.4

Rivierenhof Met een oppervlakte van meer dan 130 hectare is het Provinciaal Groendomein Rivierenhof een van de grote groene longen van de stad Antwerpen. Het Rivierenhof vormt als het ware een verlegde van de groene ruimte van de Schijnvallei die als een groene vinger uit oostelijke richting tot aan de Antwerpse ring reikt.

13.2.3.5

Stadspark e

e

Het stadspark van Antwerpen dateert van de 2 helft van de 19 eeuw. Het park omvat een parkbos, graspleinen en een waterpartij. De oppervlakte bedraagt ongeveer 14 ha. Momenteel wordt er een landschapsbeheerplan opgesteld voor het stadspark.

13.2.4

Geplande ontwikkelingen in en om het plangebied

13.2.4.1

Strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen – gewenste structuur Zie § 2.2.

13.2.4.2

Corridor Masterplan Blue gate Antwerp Ter hoogte van de vroegere site van Petroleum Zuid wordt een groene corridor gepland die verbinding moet maken tussen de Hobokense Polder en de Groene Singel. In het project-MER voor Blue Gate Antwerp, dat momenteel wordt opgesteld, zal bekeken worden volgens welke randvoorwaarden deze corridor dient ingericht te worden. In de kennisgeving van het MER Blue Gate Antwerp werd reeds het volgende gesteld mbt de corridor. De groene corridor is een publiek toegankelijke groenzone van 14,5 ha en zal uitgebouwd worden als een directe ecologische en recreatieve verbinding tussen de Hobokense Polder en de snelwegzate. Momenteel bestaan er nog twee mogelijke locaties voor de groene corridor, centraal in het gebied waar een bedrijventerrein is gepland of parallel aan de spoorlijn.


352/496

BE111002301.150

Figuur 135: Concept corridor in Blue Gate Antwerp

In samenhang met de corridorfunctie is het ecologisch aangewezen om in de groene corridor een combinatie te ontwikkelen van ecotopen die typisch zijn voor de Hobokense Polder met ecotopen die typisch zijn voor de Groene Singel. De mate waarin de corridor connectiviteit realiseert tussen beide gebieden hangt af van de doorwaadbaarheid voor dieren plantensoorten die zich tussen beide gebieden kunnen bewegen. Diersoorten of plantensoorten die in beide gebieden kunnen voorkomen, zijn waarschijnlijk soorten van halfopen tot gesloten vegetaties die de beperkende omstandigheden in de Groene Singel aankunnen: • die niet permanent aan natte biotopen gebonden zijn; • die minder gevoelig zijn voor voorspelbare, constante geluid- en lichtverstoring: • die voldoende dekking vinden in een gebied met – naast graslanden - kleine bosjes en struwelen. Gidssoorten die aan deze omschrijving voldoen zijn: • dagvlinders zoals kleine vuurvlinder, boomblauwtje, citroenvlinder, oranje luzernevlinder, groot koolwitje, klein geaderd witje, klein koolwitje, icarusblauwtje, kleine vos, bruin zandoogje, bont zandoogje, oranje zandoogje, gehakkelde aurelia en argusvlinder; • andere insecten (o.a. bruine winterjuffer); • zoogdieren zoals konijn, haas, egel, vos, wezel, ree, gewone dwergvleermuis; • amfibieën zoals gewone pad; • planten zoals soorten van bloemrijke graslanden (glanshaververbond). De groene corridor moet vlot doorwaadbaar zijn voor soorten die aan deze omschrijving voldoen. Dat veronderstelt een inrichting met een afwisseling aan biotopen die deze soorten als vriendelijk ervaren. Ze moeten er niet hun volledige levenscyclus (voortplanting, voeding, overwintering) kunnen doorbrengen, maar zich wel binnen één generatie kunnen verplaatsen naar een gebied waar dat wel het geval is. Er mogen geen belangrijke dwarse barrières optreden waar deze soorten niet overheen kunnen. Typische voorbeelden van barrières zijn dwarse infrastructuren of aaneengesloten blokken gesloten of net open vegetatie die voor de soort vijandig zijn. Bijvoorbeeld een blok gesloten bos voor een dagvlinder van open graslanden of een grote grasvlakte zonder enige dekking voor een wezel of ree. De onvoorspelbare verstoring door licht, geluid of zichtbare beweging (vooral van menselijke silhouetten) moet beperkt zijn en mag niet de gehele breedte van de corridor bestrijken, anders ontstaat een barrière. Dit kan bereikt worden door struwelen en bossen


353/496

BE111002301.150

min of meer continu langs de buitenranden van de groene corridor te voorzien en centraal een aaneengesloten keten van grasland en ruigtes te voorzien. De recreatieve fietsroute, alsook wandelpaden moeten doordacht ingeplant worden ten opzichte van de ecologische verbinding. Bij de aanleg van recreatieve paden in de lengterichting van de corridor moet vermeden worden dat deze over lange afstanden in die centrale open strook lopen (A: aanvaardbaar, B: storend voor de ecologische verbindingsfunctie).

Figuur 136: Conceptuele inrichting groene corridor Structuur voor afvoer hemelwater

Verstoring door kunstlicht kan deels vermeden worden door de geschetste opbouw van centrale lage begroeiing en struwelen en hogere bomen aan de randen. Enige nuance moet hier evenwel gemaakt worden, want het bermenlandschap in de Knoop-Zuid even verderop is vrijwel geheel uit smalle en verstoorde stroken opgebouwd, die bovendien ook zeer algemeen door verstrooid kunstlicht worden beschenen. De groene corridor zal ter hoogte van de zone voor stedelijke activiteiten binnen het projectgebied van Blue Gate erg smal zijn en gebundeld met wegen voor auto’s, bussen of trams, fietsers en spoorweg voorkomen. Hier zal de groene corridor de kenmerken hebben van de vlakbij gelegen Groene Singel.

13.3

Effectbespreking

13.3.1

Methodiek en beoordelingskaders In het MER zullen de volgende onderzoeksvragen beschouwd worden: -

Welke waarden worden bedreigd door ruimtebeslag en door versnippering? Welke randvoorwaarden dienen gesteld?

-

Welke biologische waarden kunnen in het plangebied beoogd worden?

-

Op welke manier kan het plangebied zijn rol als onderdeel van de corridor in een ruimer geheel vervullen? Welke randvoorwaarden dienen dan gesteld?

Voor de effectgroepen ruimtebeslag/ecotoopcreatie en versnippering kunnen de volgende beoordelingskaders gebruikt worden:


354/496


BE111002301.150

effectbeoordeling

Ecotoopcreatie met ecologische waarde

Sterk positief

die belangrijk is in een ruimer geheel Ecotoopcreatie met (potentiële)

Matig positief

ecologische waarde Ecotoopcreatie met beperkte ecologische waarde Geen ruimtebeslag in natuurlijke ecotopen, geen ecotoopcreatie

Beperkt positief

Verwaarloosbaar


Beperkt positief Geen, neutraal of verwaarloosbaar effect Beperkt negatief effect,

Ruimtebeslag in natuurlijke ecotopen met beperkte ecologische waarde

Interpretatie

Beperkt negatief


Ruimtebeslag in waardevolle ecotopen die hoofzakelijk belang hebben op lokale schaal

Duidelijk negatief effect, Matig negatief


Ruimtebeslag in waardevolle ecotopen die van grote waarde zijn in een groter


geheel



effectbeoordeling

Interpretatie

Bestaande barrières of versnipperingssituaties worden verbeterd of opgelost, met grote

positief


meerwaarde vanuit ecologisch oogpunt Bestaande barrières of versnipperingssituaties worden verbeterd of opgelost, met beperkte

Beperkt positief

Beperkt positief

meerwaarde vanuit ecologisch oogpunt Het plan/project wijzigt niets op het vlak van barrièrewerking en versnippering

Verwaarloosbaar

Het plan/project zorgt voor bijkomende barrièrewerking/versnippering in een gebied dat slechts een beperkte verbindingswaarde

Geen, neutraal of verwaarloosbaar effect Beperkt negatief effect,

Beperkt negatief

aanvaardbaar, geen milderende maatregelen

heeft

nodig.

Het plan/project zorgt voor bijkomende


barrièrewerking/versnippering in een gebied dat een zekere potentiële verbindingswaarde

Negatief

aanvaardbaar, milderende maatregelen kunnen

heeft

voorgesteld worden.

Het plan/project zorgt voor bijkomende

Belangrijk negatief effect,

barrièrewerking/versnippering in een gebied dat een belangrijke (potentiële) verbindingswaarde heeft


sterk negatief


355/496

BE111002301.150

Daar er momenteel te veel onzekerheid is over tal van geplande ontwikkelingen, zal het nulalternatief niet op kwantitatieve wijze meegenomen worden als referentiesituatie. Wel zal op kwalitatieve wijze aangegeven worden in welke mate het plan- en projectgebied kunnen evolueren volgens de huidige bestemmingsplannen, en zal aangegeven worden welke garanties het nieuw plan kan of zal bieden ten opzichte van het nulalternatief.

13.3.2

Effecten van ruimtebeslag

13.3.2.1

Projectgebied Nieuw Zuid Het Masterplan beoogt de bestaande natuurwaarden zo veel mogelijk te integreren: te behouden waar deze goed ontwikkeld en kwalitatief zijn en te versterken waar exoten dominant zijn (zie § 3.5.1.1). De structuur van het projectgebied Nieuw Zuid wordt grotendeels geënt op de structuur van de aanwezige waardevolle vegetatie. Hierdoor zal het effect in eerste instantie slechts beperkt negatief zijn. Door de opwaardering van verschillende zones waar exoten momenteel domineren, zij het wel in een stedelijke omgeving, kan het effect op langere termijn eerder beperkt positief worden. Vanuit het MER wordt voorgesteld om in het RUP mee te nemen dat cf de projectdefinitie in het projectgebied Nieuw Zuid minimaal 5 ha aan samenhangende publieke groene ruimte moet voorzien worden, waarbij kan getracht worden om cf het Masterplan vooropstelt de meest waardevolle zones zoveel mogelijk te behouden en/of versterken.

13.3.2.2

Konijnenwei Voor de Konijnenwei wordt in het Masterplan overwegend een parkfunctie beoogd. Tegen de wijk Brederode aan wordt een ‘geëquipeerde rand’ voorzien waarbinnen sportvelden en openbare ruimte plaats krijgen. Naar ruimtegebruik beoogt het Masterplan hier de ruimte die momenteel door de Singel ingenomen wordt. Het Masterplan wenst de Singel immers te verleggen van haar huidige locatie naar een tracé dat de spoorlijn volgt. Op deze manier wordt het effect van ruimtegebruik verwaarloosbaar. Hier wordt immers niet aan de Konijnenwei geraakt. Bij verplaatsing van de Singel beoogt het Masterplan ook een strip met gemengde functies langs de Singel die parallel met de spoorlijn loopt. De verplaatsing van de Singel en de bijhorende strip vormen evenwel geen onderdeel van dit planproces, en worden zodoende niet niet behandeld in dit MER.

13.3.3

Effecten op netwerken/verbindingsfuncties De Groene Singel vormt een verbinding in een stedelijk weefsel en focust daarom op de meest mobiele soorten (vlinders en andere ongewervelden, vogels), zonder op locatieniveau de aandacht voor de andere soorten te willen verliezen. Volgens de ecologische studie Groene Singel ligt het plangebied Nieuw Zuid op een strategische locatie om een verbetering van de relatie van het buitengebied tot de binnenstad te realiseren, mb. de schakel Hobokense Polder - Groene Singel – Stadspark. De bebouwingsprogramma’s die voorzien worden in het projectgebied Nieuw Zuid en in de Konijnenwei worden in het Masterplan Groene Singel gezien als ‘keien in de groene


356/496

BE111002301.150

rivier’. De ecologische studie geeft aan dat het belangrijk is dat het gebied in de toekomst kan fungeren als een parkgebied met natuurlijke inrichting en dat er een (betere) relatie met de Hobokense polder kan gerealiseerd worden. Om zijn functie als corridor en steppingstone te kunnen (blijven) vervullen of verbeteren kunnen de volgende maatregelen voorgesteld worden mbt de ontwikkelingen in het plangebied Nieuw Zuid: -

Projectgebied Nieuw Zuid:  Het Masterplan voorziet reeds in het behoud van een gedeelte van het bestaande opgaand groen. Een structuurrijke rand van de bestaande en te behouden beboste percelen in de rand van het projectgebied (buiten de eigenlijke nieuwe stadswijk) en aansluitend bij de wegen spoorwegbermen werkt migratiebevorderend voor de beoogde soorten.

-

Konijnenwei  Relatie tussen de Konijnenwei en de spoorlijn behouden (over de mogelijks verlegde Singel heen) door groen karakter van de Singel enerzijds en het organiseren van een bebouwd programma in de strip volgens het concept van ‘keien in de groene stroom’ anderzijds

-

Overige  Bij voorkeur wordt minstens langs een zijde, bij voorkeur langs beide zijden van het Het Het justitiepaleis groen doorgetrokken tot aan de Bolivar plaats in functie van het realiseren van een verbinding met het stadspark.

Aanvullend kunnen volgende wenselijkheden en suggesties geformuleerd worden voor de latere herinrichting van de spaghettiknoop en de Singel in functie van het behoud/de versterking van ecologische verbindingen: •

Om versnippering tot een minimum te beperken is het aan te raden om bij de herinrichting voor een compacte knoop te kiezen.

•

Zo de Singel in de toekomst langs de spoorlijn voorzien wordt, is het belangrijk dat de corridor langs de spoorlijn behouden blijft

•

Bij het eventueel creëren van een extra verbinding van het projectgebied Nieuw Zuid met de Konijnenwei door een overbrugging van de verbindingsweg naar de Leien, kan verwezen worden naar de idee van de groene radialen uit de ecologische studie voor de Groene Singel. Verder bouwend op die idee moeten overbruggingen hier voldoende breed voorzien worden en moet er naast ruimte voor voetgangers en fietsers ook ruimte voorzien voor groene stroken in functie van migratiemogelijkheden voor mobiele soorten.

•

Bij nieuwe overbruggingen/onderdoorgangen in de spaghettiknoop is het belangrijk dat aan groene doorgangen gedacht wordt, in hoofdzaak langs de spoorlijn

•

Zo delen van de spaghettiknoop behouden blijven in functie van trage verbindingen, kan bij de herinrichting van die verbindingen ook aandacht gaan naar een ecologische verbindingsfunctie voor de meer mobielere soorten.


357/496

13.4

BE111002301.150

Nulalternatief Ook in het nulalternatief kan zich binnen het projectgebied een nieuwe stadswijk ontwikkelen. De Konijnenwei heeft volgens het gewestplan dan weer een recreatieve functie. Ten dele kunnen de in het plan beoogde functies dus ook ingevuld worden in het nulalternatief. Het plan wil er evenwel over waken dat de ontwikkelingen van de deelgebieden niet los van elkaar gebeuren en dat het plangebied een samenhangend geheel wordt. Door het plangebied in zijn geheel te beschouwen kan de nodige aandacht besteed worden aan de ecologische functie die het gebied vervult. Dit aspect dreigt verloren te gaan indien elk van de deelgebieden apart beschouwd wordt.


358/496

14

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

14.1

Afbakening van het studiegebied

BE111002301.150

Het studiegebied wordt bepaald door het plangebied en directe omgeving. Op meso en macroniveau wordt evenwel een ruimer gebied besproken, zodat het plangebied in een ruimer kader kan worden gezien. Dit zowel voor wat de beschrijving van de huidige situatie betreft alsook van de (cultuur)historiek. Onderstaand uittreksel uit de orthofoto geeft indicatief het studiegebied aan (oranje kader).

Figuur 137: Afbakening studiegebied Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

14.2

Referentiesituatie 40

14.2.1

Historiek van het plangebied en ruimere omgeving 41 Het plangebied ontwikkelde zich in de loop van de tijd van een open poldergebied extra muros naar een open plek binnen de bebouwde stad. Aan de hand van schematische weergaven hieronder wordt de morfologische ontwikkeling van de ruimere omgeving doorheen de 18e, 19e en 20e eeuw in beeld gebracht. Dit overzicht illustreert op welke wijze de opeenvolging van ringvormige structuren en hun respectievelijke omvorming tot grote infrastructuurlijnen de ruimte ter hoogte van het plangebied, zowel intra als extra muros, hebben bepaald.

40 41

Brondocument : Masterplan Nieuw Zuid – Projectdefinitie voor ontwerpwedstijd Brondocument : Masterplan Nieuw Zuid – Projectdefinitie voor ontwerpwedstijd


359/496

BE111002301.150

De ruimtelijke ontwikkeling van Antwerpen wordt immers gekenmerkt door de opeenvolging van de verschillende vestingstructuren die de stad vanaf de middeleeuwen tot in de 20e eeuw kende. De middeleeuwse stad werd begrensd door de Spaanse e omwalling, daarna vormde de Brialmontomwalling de rand van de 19 -eeuwse stad, en in de 20e eeuw verschoof de grens naar de tweede fortengordel. De afbraak van elke voorgaande vestingstructuur bood daarbij kansen voor de aanleg van nieuwe infrastructuren. Ter hoogte van de Spaanse vesten werden de Leien aangelegd; de Ring, de Singel en het ringspoor situeren zich ter hoogte van de vroegere Brialmontomwalling. Deze omvormingen hadden steeds een grote ruimtelijke impact op het omliggende stadsweefsel, niet in het minst ter hoogte van het zuidelijke uiteinde van deze ringstructuren: de omgeving van het plangebied Nieuw Zuid.

Figuur 138: Historiek 1777 en 1853

42

(fig. situatie rond 1777) De Ferrariskaart geeft de 16e-eeuwse Spaanse omwalling (1542) weer, welke in 1567 werd aangevuld met de bouw van een citadel, het zogenaamde Zuidkasteel (ter hoogte van de huidige Gedempte Zuiderdokken). Tussen de toenmalige stadsrand ter hoogte van de huidige Kronenburgstraat en deze citadel kwam een grote esplanade van ca. 50 ha die een militaire functie vervulde en bijgevolg onbebouwd bleef. (fig. situatie rond 1853) In de loop van de l9 eeuw werd de Spaanse omwalling verder uitgebouwd met voorwerken en grachten tot een brede versterkingsgordel, met onder meer het lunet Kiel (1817-19). Ook zal begin 19e eeuw onder het bewind van Napoleon Bonaparte een groot deel van de Sint Michielsabdij verdwijnen om een arsenaal en militaire scheepswerven aan te leggen, met een tweede scheepswerf ten zuiden van de citadel. De ruimte buiten de stadsmuren gelegen tussen de huidige Sint Bernardsesteenweg en de Schelde werd stelselmatig ingepolderd voor gebruik als weide en akkerland.

42

Deze figuren en ook deze op de volgende 2 pagina’s komen uit het document van de projectdefinitie en konden niet op een beter leesbare manier weergegeven worden. De figuren werden evenwel toch overgenomen in dit MER omdat ze een beeld geven van de cultuurhistorische evolutie.


360/496

BE111002301.150


(fig. situatie rond 1864) Een nieuwe golf van immigratie en plattelandsbewoners maakte dat eind 19e eeuw een verdere stadsuitbreiding aan de orde was. In 1859 werd dan ook beslist een nieuwe kringvesting te bouwen. De citadel bleef in eerste instantie het zuidelijke eindpunt van deze tweede omwalling. De vroegere Spaanse vesting werd wel afgebroken, wat ruimte bood voor de aanleg van een riante boulevard, de Leien. Het gebied tussen deze boulevard en de nieuwe Brialmontomwalling werd gedurende de volgende veertig jaar geleidelijk volgebouwd. (fig situatie rond 1883) In 1874 werd gestart met de afbraak van het Zuidkasteel. Dit maakte opnieuw stadsuitbreiding mogelijk wat resulteerde in een nieuwe wijk, het Zuid. Met de ontwikkeling van deze wijk ging ook de rechttrekking van de Scheldeoevers gepaard. Er ontstond een vernieuwde havenstrook langsheen de Scheldekaaien en de nieuwe Zuiderdokken. Het zuidelijk uiteinde van de Brialmontomwalling werd niet langer afgebogen naar de citadel, maar in zijn verlengde verdergezet tot aan de Schelde. Een groot deel van de Kielse Polder kwam daardoor intra muros te liggen. Naast havenuitbreiding had ook het spoornetwerk behoefte aan ruimte. Tussen de nieuwe stadswijk Zuid en de gewijzigde Brialmontomwalling word in 1877 het goederenstation Antwerpen Zuid (huidige Bank van Breda) gebouwd, in 1898 aangevuld met een reizigersstation ter hoogte van het huidige Het Het justitiepaleis. Dit station markeerde, althans tot de afbraak ervan in 1965 bij de aanleg van de verkeerswisselaar en Kennedytunnel, het zuidelijke eindpunt van de Leien en het einde van de stad,. Door de aanleg van de spoorlijn 52 Dendermonde - Antwerpen Zuid, met toenmalig tracé langs de huidige Emiel Vloorstaat en Kolonel Silvertopstraat, gebeurde de verbinding naar Hoboken en Wilrijk niet langer via de Porte de St. George (ter hoogte van de huidige Mechelsesteenweg) of de Porte de Beguines (ter hoogte van de huidige Anselmostraat) maar via een nieuwe Boomse Poort ter hoogte van de huidige Kolonel Silvertopstraat.


361/496

BE111002301.150


(fig. situatie rond 1933) Eind 19e eeuw groeit de stad verder uit buiten de stadsvesten. Spoorlijn 52 vormt daarbij in eerste instantie een ruimtelijke barrière waardoor het resterende gebied van de Kielse Polder vrij blijft van verdere bebouwing. Begin 20e eeuw krijgt het station Antwerpen Zuid een rechtstreekse spoorverbinding 25A met Mechelen (richting Wilrijk). Nog later wordt een vormingsstation aangelegd ter hoogte van Petroleum Zuid, deels om de druk op het goederenemplacement van Antwerpen Zuid te verlichten. Hierdoor raakt de Kielse Polder volledig ingesloten door infrastructuur en afgescheiden van het verder liggende Hobokense Poldergebied. (fig. situatie rond 2006) In de jaren 1960 verdwijnen de laatste fragmenten van de Brialmontomwalling om plaats te maken voor de aanleg van de Kleine Ring rond Antwerpen, die in het zuiden aansluit op een nieuwe Kennedytunnel onder de Schelde. Het zuidelijk deel van deze Kleine Ring ligt ingegraven in het landschap en wordt conform de toenmalige tijdsgeest vormgegeven als een parkway. Deze aanpak manifesteert zich maximaal ter hoogte van Knoop Zuid. Een breed uitgemeten open afrittencomplex slingert door een relatief brede groene ruimte die in hoofdzaak ontoegankelijk is en fungeert als decoratief groen. Een parallelle Singelweg aan binnenstadszijde ontsluit het plaatselijke verkeer. Tussen Singel en Kleine Ring komt het nieuwe Ringspoor dat mee de Kennedytunnel induikt. Door de steeds verder noordwaartse verplaatsing van de havenactiviteiten, met in 1969 de demping van de Zuiderdokken tot gevolg, verdween ook langzaam aan de bestaansreden van het goederenspooremplacement op Nieuw Zuid en kwam het er verlaten bij te liggen. In 1965 wordt het reizigersstation Antwerpen Zuid verplaatst naar zijn huidige locatie ter hoogte van de Kolonel Silvertopstraat. Het Zuidplein, omgedoopt tot Bolivarplaats komt er door deze afbraak verweesd bij te liggen. Pas met de bouw van het Het Het justitiepaleis naar krijgen de Leien opnieuw een eindpunt. Ook het projectgebied Nieuw Zuid en Konijnenwei bleven er sinds de infrastructuurwerken in de jaren 1960 grotendeels vacant bijliggen. Met de bouw van het nieuwe Het Het justitiepaleis en de renovatie van het goederenstation door de Bank van Breda werden enkele belangrijke impulsen gegeven aan het gebied. Desondanks is de


362/496

BE111002301.150

integrale ontwikkeling van het plangebied om uiteenlopende redenen niet uit de startblokken gekomen.

14.2.2

Archeologisch erfgoed De databank van de Centrale Archeologische Inventaris van Vlaanderen geeft aan dat het plangebied Nieuw Zuid gelegen is in een zone die op de lokale archeologische advieskaart wordt aangegeven met verschillende waarderingen: archeologisch onderzoeksgebied, aandachtsgebied, concentratiegebied, de algemene onderlaag en ook verstoorde zones. 43

Onderstaande kaart projecteert de vermoedelijke locatie van archeologische resten op de huidige stadsplattegrond.

Figuur 141: Vermoedelijke locatie van archeologische resten (bron: projectdefinitie)

Het projectgebied Nieuw Zuid bevindt zich in archeologisch onderzoeksgebied, namelijk de restanten van de Spaanse omwalling met Lunet KieI (1817-1819), en in archeologisch aandachtsgebied, namelijk het Napoleontisch Geretrancheerd Kamp ter hoogte van de zuidelijke rij Scheepswerven (1211-1812). Nadien werden ook een arsenaal gebouwd en een militair kamp opgericht. Archeologisch gezien heeft het projectgebied Nieuw Zuid dus vooral een militaire functie gekend. Er dient opgemerkt dat een deel van Nieuw Zuid deel uitmaakte van de Franse belegering van de citadel in 1832 die toen bezet werd door de Hollandse troepen. Mogelijk zijn plaatselijk nog sporen van deze belegering in de bodem bewaard gebleven. De rest van het plangebied Nieuw Zuid is gesitueerd in archeologisch aandachtsgebied, met name de 19-eeuwse gordel en een gedeelte van het Geretrancheerd Kamp. De oostelijke en zuidelijk zone van het plangebied loopt ook samen met het westelijk sluitstuk van de Brialmontomwalling of de Grote Omwalling (1859, gewijzigd 1870-1880). 43

Opgemaakt door de bedrijfseenheid Stadsontwikkeling/ruimte, mobiliteit en erfgoed/afdeling archeologie en monumentenzorg van de stad Antwerpen.


363/496

BE111002301.150

Recent archeologisch onderzoek in 2004-2005 wees uit dat delen van de capponière tussen de fronten 11 en 12 vlak onder het maaiveld aanwezig waren en dit ter hoogte van de zuidelijke snelwegoprit naar Gent. Hieruit kan afgeleid worden dat ook andere delen onder de grond aanwezig kunnen zijn. Het is de vraag wat in het plangebied Nieuw Zuid de bewaringstoestand is van de ondergrondse structuren, gezien de grootschalige werken in het kader van de aanleg van het spoorwegemplacement Zuid en van de Ring. In een preadvies van de stad wordt het volgende gesteld : “Gezien de ligging in archeologisch onderzoeksgebied is de kans reëel dat door de bodemingrepen archeologische sporen worden geraakt. Een gedeelte van Nieuw Zuid lag bovendien in het schutsveld van de Franse belegering van de citadel in 1832 die na de Belgische omwenteling bezet werd door Hollandse troepen. Sporen van belegering uit deze periode kunnen in de bodem bewaard zijn. Anderzijds is de densiteit aan archeologische sporen eerder beperkt en werd het projectgebied geroerd (ophoging en vergraving) door grootschalige infrastructuurwerken in het kader van de goederenspoorlijn.”

14.2.3

Beschermde monumenten en landschappen Binnen het plangebied Nieuw Zuid is enkel het gebouw aan Ledeganckkaai 7, het voormalig goederenstation van het station Zuid (vandaag in eigendom en gebruik door Bank J. Van Breda & C) beschermd. De bescherming werd doorgevoerd omwille van de industrieel-archeologische waarde ervan. Het goederenstation werd rond 1905 opgetrokken en is het enige restant van het in de jaren 1960 gesloopte complex van het Zuidstation. In het gebouw bevinden zich een centrale lokettenzaal en kantoren. De neoclassicistische gevels verbergen een ijzeren draagstructuur met art nouveau elementen die de architecturale waarde van het gebouw uitmaakt. Het station behoort tot het maritieme en industriële patrimonium van de stad en is stedenbouwkundig van belang als getuige van de zuidelijke stadsuitbreiding en — ontwikkeling.

14.2.4

Inventaris Bouwkundig Erfgoed In de Inventaris van het Bouwkundig Erfgoed van het Vlaams Instituut voor Onroerend Erfgoed (VIOE) worden, naast het beschermde voormalige goederenstation, geen andere relicten of (bouwkundige) gehelen vermeld voor het projectgebied. Op de kaaien worden wel een aantal niet-beschermde relicten en (bouwkundige) gehelen besproken en als waardevol gecatalogeerd (kaaimuur, atoombunkers…).


364/496

BE111002301.150

Onderstaande figuur geeft de verschillende locaties met bouwkundig erfgoed weer in de buurt van de noordoostzijde van het projectgebied.

Figuur 142: Bouwkundig erfgoed NO-zijde projectgebied

Op de kaaien komen daarnaast de volgende erfgoedelementen voor:

14.2.5

-

Kaaimuur van de Scheldekaaien met meerpalen

-

Atoombunkers

-

Havenhekwerk en Linden langs de Scheldekaaien

Landschapskaart Provincie Antwerpen Op de landschapskaart van de provincie zijn naast de bestaande infrastructuurelementen (wegen, spoorwegen) de volgende elementen ingetekend in en in de buurt van het plangebied:

14.2.6

-

Industriële spoorlijn aan de kaaizijde van het projectgebied Nieuw Zuid en aan de zuidzijde van het projectgebied (in het verlengde van de Leien

-

Het volledige projectgebied goederenstation)

-

Historische woonkern aan de oostzijde van de spaghettiknoop, die zich uitstrekt zowel ten zuiden als ten noorden van de ring

is

als

‘industrie’-zone

ingekleurd

(vroegere

Landschapsstructuur op mesoniveau Het plangebied maakt deel uit van een groter landschaps- en watersysteem dat verbonden is aan de Scheldevallei. De rivier heeft doorheen haar geschiedenis in belangrijke mate het landschap van en rondom de stad bepaald. Op rechteroever is deze


365/496

BE111002301.150

logische oeveropbouw van de Scheldevallei vandaag niet duidelijk voelbaar meer. De opeenvolgende ingrepen van grote infrastructuurwerken en de sterke verstedelijking hebben de continuïteit van het Scheldelandschap en daarmee ook de afleesbaarheid ervan op vele plaatsen aangetast. Het plangebied is gelegen op de overgang tussen nog vaag herkenbare restanten van dit systeem en het volledig versteende gebied van de kernstad. Ook het hoger wegennet werkt sterk structurerend op mesoniveau. Zo is het plangebied gesitueerd tussen de Singel en de Kleine Ring, aanleunend tegen de Schelde. Van op de ring vertrekken snelwegen die Antwerpen verbinden met Gent (E17, E34), Brussel (A12, E19), Hasselt, Turnhout en Eindhoven (E314, E34), Breda (E19) en Bergen-op-Zoom (A12).

14.2.7

Landschapsbeschrijving op microniveau Voor de beschrijving van het landschap op microniveau kunnen de volgende deelgebieden onderscheiden worden: •

Projectgebied Nieuw Zuid

•

Konijnenwei

•

Infrastructuurbundel van de spaghettiknoop

Het projectgebied Nieuw Zuid is grotendeels met hekkens omheind en niet door een concreet programma ingenomen, wat het geheel een ongedefinieerd karakter geeft. Vanaf de kaaien is het grootste deel van het terrein niet toegankelijk. Achter de hekkens bevinden zich grasvelden, met steenslag verharde zones en zones met opslag.

Aan de oostzijde langs de kaaien is het oude goederenstation gerenoveerd en herbergt het momenteel de Bank van Breda. Achteraan het gebouw is een nieuwbouw aangehecht. Landschappelijk maakt het gebouw met erfgoedwaarde aansluiting bij de stedelijke kernstad van Antwerpen.


366/496

BE111002301.150

De meer westelijk gelegen diensten langs de kaaien (politie, AWV) zijn eerder geïsoleerd gelegen en sluiten door het eerder ongedefinieerde, tussenliggende terrein niet echt aan bij het stedelijk weefsel. Tussen de gebouwen van AWV en de R1 bestaat ter hoogte van de kaaien een groot hoogteverschil doordat de R1 hier via de Kennedytunnel onder de Schelde duikt.

Op de kaaien was de Mexico Natie actief tot eind vorig jaar. Dit gaf het landschap hier een uitgesproken havenkarakter. Sinds begin 2013 is de Mexico Natie hier evenwel vertrokken. Vanaf de zuidzijde zijn er amper inkijken in het projectgebied door opgaand buffergroen en het niveauverschil. De Konijnenwei is een grote onbebouwde zone met spontane vegetatie en opslag, die een bufferruimte vormt tussen de stad enerzijds en de R1 en de spoorlijn anderzijds.


367/496

BE111002301.150

Het projectgebied Nieuw Zuid en de Konijnenwei worden fysisch en ruimtelijk van elkaar afgescheiden door een deel van de spaghettiknoop. Doordat de aantakking op de leien onder het Het Het justitiepaleis doorloopt, en zich dus op een lager niveau bevindt, is de infrastructuurbundel gezien vanaf de Singel en de stadsrand visueel minder nadrukkelijk aanwezig. Niettemin neemt de spaghettiknoop een grote oppervlakte in, waarvan een gedeelte binnen het plangebied. Tussen de verschillende armen van de knoop bevinden zich uitgestrekte grasvelden die ecologisch beheerd worden. Deze zijn minder zichtbaar van op de Singel of vanuit de hier besproken delen van het Masterplan, maar wel van op de R1 en in de knoop zelf en vanaf de zuidzijde van de knoop (kol. Silvertopstraat).


368/496

BE111002301.150

14.3


14.3.1

Methodiek en beoordelingskaders In het MER zullen de volgende onderzoeksvragen beschouwd worden: -

Welke landschappelijke randvoorwaarden gelden

of

erfgoedwaarden

worden

bedreigd?

Welke

-

Welke kansen worden geboden door het Masterplan? Welke randvoorwaarden dienen gesteld om het plan maximaal te enten en aan te sluiten op de omgeving?

De effectgroep aantasting van landschappelijke waarden wordt als volgt beoordeeld: Beoordelingscriteria

effectbeoordeling

Geen aantasting van relicten, erfgoedwaarden of landschappelijke

Verwaarloosbaar

kenmerken met landschappelijke waarde landschapselementen met eerder beperkte landschappelijke waarde

Interpretatie Geen, neutraal of verwaarloosbaar effect Beperkt negatief effect,

Beperkt negatief


beschadigd/verwijderd/beïnvloed

maatregelen nodig.

landschapselementen met aanzienlijke


(landschappelijke ) waarde beschadigd/verwijderd/ beïnvloed

negatief


De effectgroep aantasting van archeologisch erfgoed wordt als volgt beoordeeld: Beoordelingscriteria

effectbeoordeling

Interpretatie

Terrein reeds sterk verstoord en geen indicaties op aanwezigheid van archeologisch erfgoed, zodat kans op

Verwaarloosbaar

aantasting bodemkundig erfgoed zeer


klein is Terrein al dan niet verstoord en geen indicaties van voorkomen archeologisch



erfgoed in de buurt

maatregelen nodig.

Terrein al dan niet verstoord en reële


kans op aanwezigheid archeologisch

negatief



369/496

BE111002301.150

De effectgroep landschapsvisuele impact wordt als volgt beoordeeld: Beoordelingscriteria Plan/project zorgt voor visuele opwaardering van het terrein Geen wijzigingen op het terrein

effectbeoordeling positief

Verwaarloosbaar

Het plan/project wordt ingebracht in omgeving die al dan niet visueel positief ervaren wordt; het plan/project wordt er

landschap als gevolg



Het plan/project wordt ingebracht in een wordt, met een negatieve impact op dat



landschappelijk in ingepast

omgeving die visueel positief ervaren

Interpretatie

Duidelijk negatief effect, negatief


Daar er momenteel te veel onzekerheid is over tal van geplande ontwikkelingen, zal het nulalternatief niet op kwantitatieve wijze meegenomen worden als referentiesituatie. Wel zal op kwalitatieve wijze aangegeven worden in welke mate het plan- en projectgebied kunnen evolueren volgens de huidige bestemmingsplannen, en zal aangegeven worden welke garanties het nieuw plan kan of zal bieden ten opzichte van het nulalternatief.

14.3.2

Effect op landschappelijke en/of andere erfgoedwaarden Het is nog niet bepaald wat in het plangebied Nieuw Zuid de bewaringstoestand is van de ondergrondse structuren, gezien de grootschalige werken in het kader van de aanleg van het spoorwegemplacement Zuid en van de Ring. . In een preadvies van de stad wordt het volgende gesteld : “Gezien de ligging in archeologisch onderzoeksgebied is de kans reëel dat door de bodemingrepen archeologische sporen worden geraakt. Een gedeelte van Nieuw Zuid lag bovendien in het schutsveld van de Franse belegering van de citadel in 1832 die na de Belgische omwenteling bezet werd door Hollandse troepen. Sporen van belegering uit deze periode kunnen in de bodem bewaard zijn. Anderzijds is de densiteit aan archeologische sporen eerder beperkt en werd het projectgebied geroerd (ophoging en vergraving) door grootschalige infrastructuurwerken in het kader van de goederenspoorlijn.” Om de concrete bewaringstoestand te achterhalen worden proefboringen uitgevoerd. Deze proefboringen zullen de aard van de verdere noodzakelijk onderzoeksdaden aangeven. Dit moet er voor zorgen dat negatieve effecten door de aantasting van archeologisch erfgoed op gepaste wijze gemilderd wordt. De resultaten van de proefboringen moeten in rekening gebracht worden in de milieueffectbeoordeling van de respectievelijke project-fasen. Het Masterplan resulteert hierdoor niet in een significante aantasting van relicten, erfgoedwaarden of landschappelijke kenmerken met landschappelijke waarde. Het voormalige goederenstation heeft momenteel reeds een andere functie gekregen en deze kan ook binnen het nieuwe plan behouden blijven. Het effect op landschappelijke en erfgoedwaarden is bijgevolg verwaarloosbaar.


370/496

14.3.3

BE111002301.150

Landschapsvisuele impact De realisatie van het Masterplan zal een grote visuele impact hebben binnen het plangebied en op de directe omgeving. Het projectgebied zal een eigen identiteit krijgen en duidelijker aansluiten bij het stedelijke weefsel. Door de afwisseling van een goed leesbare structuur van de wijk gekoppeld aan een flexibele invulling, en voldoende aandacht voor groen moet de nieuwe stadswijk een attractieve omgeving worden. Dit gekoppeld aan de heraanleg van de kaaien waarbij een lineair park beoogd wordt, zal het gebied omvormen van een eerder ongedefinieerd gebied, naar een stedelijke omgeving die aansluiting maakt met de Schelde en met het aangrenzende kernstadgebied. De visuele impact binnen de wijk zal ook afhankelijk zijn van de concrete architectuur en configuratie van de toekomstige gebouwen. Hiervoor kan evenwel verwezen worden naar de bouwcode van de stad. Speciale aandacht gaat uit naar de effecten van hoogbouw. In onderstaande figuren zijn enkele beeldsimulaties gegeven zoals opgenomen in het Masterplan.


371/496


BE111002301.150

372/496

BE111002301.150

De hoogbouwvolumes geven een extra dimensie aan de wijk. De hoogbouwvolumes kunnen een baken en oriëntatiepunt vormen voor wie zich in en om de stad bevindt. Nieuw Zuid werd reeds als een van de nieuwe hoogbouwgebieden beschouwd in het strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen (sRSA). Hoogbouw in Nieuw Zuid biedt immers de mogelijkheid om de skyline van Antwerpen aan de zuidzijde te vervolledigen. Volgens het sRSA wil de stad de nieuwe relatie met de Schelde bewerkstelligen door een aantal torens. Hiermee wordt de ‘stad aan de stroom’-idee geaccentueerd. Voor de locatie van de warmteproductie-eenheid voor het warmtenet wordt gedacht aan een plaats in het wadi park, aansluitend bij de eerste striga’s. De constructie zal hierdoor heel zichtbaar zijn. Dit kan als een strategische keuze beschouwd worden in functie van de sensibilisering rond rationeel energiegebruik. Bij het concrete ontwerp moet rekening gehouden worden met de ruimtelijke inpassing van de constructie en met de beeldwaarde van het dichtbij gelege Het Het justitiepaleis. Hetzelfde als voor het projectgebied Nieuw Zuid geldt voor het gebied van de Konijnenwei, waarbij het Masterplan de geisoleerde ligging tussen harde barrières probeert op te heffen door het gebied te laten aansluiten bij de omliggende functies. Door een geëquipeerde rand met stedelijke functies in een groen kader te voorzien op het tracé van de Singel zorgt het Masterplan voor een meer geleidelijke overgang tussen de dicht bebouwde binnenstad en de groene zone van de Konijnenwei. Hierdoor kan de Konijnenwei visueel beter tot haar recht komen. Algemeen kan gesteld dat de landschapsvisuele impact van het plan eerder positief zal zijn.


373/496

14.3.4

BE111002301.150

Aanbevelingen en suggesties om het plan maximaal te enten en aan te sluiten op de omgeving Het opzet en de bedoeling van het Masterplan zullen zoals reeds aangehaald het plangebied een eigen identiteit geven en beter doen aansluiten op het omliggende verstedelijkte landschap. Het plan kan daarom als positief beoordeeld worden. Vanuit landschappelijk oogpunt kunnen de volgende aandachtspunten en kansen geformuleerd worden om daadwerkelijk tot een goede landschappelijke inpassing van het geheel te komen:

14.4

•

Het is niet de bevoegdheid van dit plan-MER om een uitspraak te doen over de herinrichting van de spaghettiknoop. Wel wordt hier als aanbeveling gesteld om de knoop compacter te voorzien, zodat de ruimte efficiënter kan gebruikt worden. In functie van de landschappelijke inpassing van het plangebied in het stedelijk weefsel biedt het verleggen van de Singel naar een tracé langs de spoorlijn, zoals in het Masterplan wordt vooropgesteld, een grote meerwaarde. Dit sluit aan bij het concept van de zachte ruggengraat ter hoogte van het plangebied;

•

Er dient op toegezien te worden dat bij de herintekening van de spaghettiknoop en de heraanleg van de Singel de stadswijk Nieuw Zuid en de Konijnenwei landschappelijk met elkaar verbonden kunnen blijven/worden. Gezien de infrastructuur die beide van elkaar scheidt om de R1 met de binnenstad te verbinden is dat een aandachtspunt. Zo de Singel verlegd wordt, verkleint de barrière tussen het projectgebied Nieuw Zuid en de Konijnenwei. Dit biedt kansen om over de verbindingsweg naar de leien heen effectieve landschapsecologische trage verbindingen te creëren, via een (gedeeltelijke) overkapping of overbruggingen. Voor overbruggingen kan verwezen worden naar de idee van de groene radialen uit de ecologische studie voor de groene Singel. Volgens die idee moeten de overbruggingen hier voldoende breed voorzien worden en naast ruimte voor voetgangers en fietsers ook ruimte voorzien voor groene stroken. Daar beide deelgebieden zich ongeveer op hetzelfde niveau bevinden ligt de te dwarsen weg bij voorkeur dieper, zodat een overbrugging het niveau van beide te verbinden deelgebieden kan aanhouden. Zo kan het landschap van het ene deelgebied overlopen in het andere.

Nulalternatief Ook in het nulalternatief kan zich binnen het projectgebied een nieuwe stadswijk ontwikkelen. De Konijnenwei heeft volgens het gewestplan dan weer een recreatieve functie. Ten dele kunnen de in het plan beoogde functies dus ook ingevuld worden in het nulalternatief. Het plan wil er evenwel over waken dat de ontwikkelingen van de deelgebieden niet los van elkaar gebeuren en dat het plangebied een samenhangend geheel wordt. Het plan biedt aldus op landschappelijk vlak meer garanties dan het nulalternatief.


374/496

15

Mens-ruimte

15.1


BE111002301.150

Het studiegebied wordt bepaald door het plangebied en de aangrenzende wijken. Onderstaand uittreksel uit de orthofoto geeft indicatief het studiegebied aan (oranje kader).

Figuur 143: Afbakening studiegebied Mens-ruimte

15.2

Referentiesituatie

15.2.1

Cultuurhistorische evolutie van het plangebied en ruime omgeving Zie § 14.2.1.

15.2.2

Functionele invulling van het plangebied Het projectgebied is op het gewestplan ingekleurd als woongebied. Volgende functies zijn momenteel terug te vinden in het projectgebied: -

Diensten AWV

-

Verkeerspolitie (met helihaven die enkel gebruikt wordt in gevallen van urgentie)

-

Pompstation Aquafin (verpomping afvalwater naar zuiveringsstation aan het Kielsbroek)

-

Niet bebouwd terrein bij gelegenheid gebruikt als evenementenplein (Laundry day, Zomerbar)

-

Bank van Breda (oude goederenstation)


496 BE Figuur 103: Aanduiding meetlocaties op gewestplan

Recommend Documents