2.2 Types of bollards

2.2 Type bolders

2.2 Types of bollards

‘Olifantskop’ of Rotterdamse bolder

Elephant’s head or Rotterdam bollard This type of bollard was dubbed ‘elephant’s head’ because the head of the bollard was quite sturdy and contained three small trunks. The bollard shaft flows smoothly, thickening towards the bottom. The original elephant’s head as it was first used in the port of Rotterdam consisted of a cast iron casing over a wooden pole with a casing height of between two and three metres. The poles on which these kinds of bollards were positioned were part of a freestanding wooden fender wall.

De bijnaam ‘olifantskop’ werd gegeven, omdat de kop van de bolder robuust was uitgevoerd en drie kleine slurfjes bevatten. De bolderschacht verloopt vloeiend naar beneden toe verdikkend. De oorspronkelijke olifantskop zoals deze als eerste in de Rotterdamse haven werd toegepast bestond uit een gietijzer huls over een houten paal met een hulshoogte tussen de twee en drie meter. De palen waarop een dergelijke bolder waren geplaatst maakten deel uit van een los staand houten remmingwerk.

‘Sleebolder’ In 1966 begon een klant in de Eemhaven voor het eerst met het overslaan van containers. De bestaande kade was voorzien van zogenoemde ‘sleebolders’ van het type ‘olifantskop’ (fig. 2.2). Dit type werd in die tijd veel toegepast met een houdkracht tot tachtig ton. De constructie van dit type bestond uit een slee met verankeringen van 1,25 meter lang en 4,5 centimeter dik. De zware verankeringen

‘Sledge bollard’ In 1966, a customer in the Eemhaven for the first time started with the handling of containers. The existing quay was fitted with so-called ‘sledge bollards’ of the ‘elephant’s head’ type (see fig. 2.2). This type, which had a holding force of up to 80 tonnes, was quite commonly used in those days. The construction of this type consisted of a sledge with anchorings of 1.25 metres long and 4.5 centimetres thick. The heavy anchorings were

Fig. 2.2: ‘Oude olifantskopbolder in slee met breekbouten’ / ‘Old elephant’s head bollard in sledge with shearing pins’.

Productie / Production

35

Foto: ‘Nieuwe demontabele dubbele olifantskop’. Bron: Hans Sijberden / ‘New demountable double elephant’s head’. Source: Hans Sijberden.

op de onderplaat moeten tegen gaan. De uitwisselbaarheid werd hierdoor vergroot. Bij de productie van dit type was er meer concurrentiemogelijkheid gecreëerd, omdat ook een gelaste uitvoering kon worden gemaakt. Hierdoor is de bolder naar verwachting goedkoper. De centrale breekbout is uitgevoerd in een draadeind en kan met een speciale sleutel worden losgedraaid waarmee de bolder eenvoudig kan worden verwijderd. De kade kan hiermee

because of this. As regards the production of this type, more competitive opportunities were created because it was also possible to manufacture a welded variety. This made this particular type of bollard cheaper. The central sheering pin has a stud and can be loosened using a special key, which makes the bollard easily removable. This means the quay can be made free of bollards if necessary.

vrij van bolders gemaakt worden.

Nieuwe ‘olifantskop’ Er werd een nieuw type Rotterdamse bolder ontworpen, dat opnieuw de bijnaam ‘olifantskop’ kreeg. Deze nieuwe ‘olifantskop’ wordt inmiddels veel toegepast. De vorm is niet meer zo mooi als vroeger, omdat de vormgeving vereenvoudigd is. Dit komt vooral, omdat ‘de slurfjes’ in ‘oren’ veranderden. Met het opkomen van de vraag naar demontabele bolders

New ‘elephant’s head’ A new type of Rotterdam bollard was designed, which was again nicknamed ‘elephant’s head’. This new ‘elephant’s head’ is commonly used today. The shape is not as striking as its predecessor’s due to its simplified design. This is mainly because the ‘trunks’ have been turned into ‘ears’. With the demand for demountable bollards on the up, this contemporary bollard can be executed with both Productie / Production

37

Franse Zeehavenbolder Een Franse zeehavenbolder model wordt meestal gemaakt uit gietstaal en gebruikt in de zeehavens van Frankrijk en Spanje. Het model is technisch verouderd en wordt inmiddels in een vergelijkbare vorm toegepast met een veiligheidslas tussen bolderschacht en voetplaat (zie fig. 2.4).

Zweedse Zeehavenbolder Een ‘Zweedse zeehavenbolder’ heeft veel weg van de Franse bolder en is vervaardigd uit nodulair gietijzer of gietstaal. Dit type wordt in de zeehavens van Scandinavië en Finland gebruikt en komt ook in enkele Russische zeehavens voor, zoals die van St. Petersburg. Omdat de ankers bij deze bolders niet zijn voorgespannen, is onder de voetplaat een systeem van nokken gemaakt, dat de

French Seaport Bollard ‘French seaport bollards’ are usually made of cast steel and used in the seaports of France and Spain. The model is technically outdated and is by now utilized in a similar form with a safety welding between bollard shaft and base-plate (see fig. 2.4). Swedish Seaport Bollard The ‘Swedish seaport bollard’ to a great extent resembles the French bollard and is made of nodular cast iron or cast steel. This type is used in the seaports of Scandinavia and Finland and is also found in various Russian seaports such as Saint Petersburg. Because the anchorings of these bollards have not been prestressed, a system of ridges has been positioned underneath the base-plate

Fig. 2.4: ‘Franse zeehavenbolder’. Bron: archief Eurotech / ‘French seaport bollard’. Source: archive Eurotech.

Productie / Production

39

English Fishing Port Bollard An ‘English fishing port bollard’ very much resembles a mushroom and is shaped quite gracefully. These bollards are also made of nodular cast iron and are grouted with concrete (see fig. 2.7). American Seaport Bollard The ‘American seaport bollard’ was developed by the US Navy and is quite frequently found in South American countries. It is quite obvious that the shank or shaft plays a more important role than the anchoring, which has a less significant function. Shifting is more important than mooring when it comes to this bollard. The round forms are graceful. These models are quite often made of cast iron, but it would also be perfectly pssible to use nodular cast iron (see fig. 2.8). Fig. 2.8: ‘Amerikaanse zeehavenbolder’. Bron: archief Eurotech / ‘American seaport bollard’. Source: archive Eurotech.

Productie / Production

43

Fig. 2.9: ‘Dubbele Duitse dinbolder’. Bron: archief Eurotech / ‘Double German dinbollard’. Source: archive Eurotech.

44

Safe Mooring

52

Safe Mooring

3

Beheer

Maintenance

53

Fig. 4.1 ‘Zeekaart met Euro- en Maasgeul inclusief Rendez-vous punt en Maas Center Boei. / ‘Sea chart with the Eurogeul and Maasgeul including the Rendezvous point and the Maas Center Buoy.’

Foto: ‘Kapiteinskamer’. Bron: archief HbR ‘Captain’s room’ / Source: archive Port of Rotterdam.

Nautische zaken / Nautical matters

75

84

Safe Mooring

5

Afmeren

Mooring

85

Foto: ‘SWATH’. Bron: archief Loodswezen / ‘SWATH’. Source: archive Loodswezen.

Sinds het voorjaar van 2006 is bij ‘Maas Center’ de zogenoemde Small Waterplain Area Twin Hull ofwel ‘SWATH’ als loodsboot in bedrijf. Deze vervangt de huidige loodsboot. Dit schip drijft op twee kleine rompen en lijkt daardoor enigszins op een catamaran. De golven lopen langs de drijvers onder het platform door, waardoor het vaartuig zeer stabiel op de golven ligt. De ‘SWATH’ kan zelf bij een zeeschip langszij komen om de loods aan boord te zetten. Er is met deze aanpak aanzienlijk minder bemanning nodig dan vroeger, toen er permanent circa veertien bemanningsleden op de loodsboot verbleven. Bij de nieuwe aanpak zijn er slechts drie man per wacht nodig, ofwel zes per vierentwintig uur. Het beloodsen met helikopters zal door de komst van de ‘SWATH’ aanzienlijk verminderen. Vroeger werd de helikopter ingezet bij golven van meer dan circa twee meter vijftig hoog. De ‘SWATH’ kan echter blijven beloodsen tot een golfhoogte van ongeveer drie meter vijftig, wat door de bank genomen neerkomt op windkracht acht á negen

boats that are launched with crew and pilots. The pilot boards the large vessel using a rope ladder. Since the spring of 2006, the co-called Small Waterplain Area Twin Hull or ‘SWATH’ has been in use as a pilot vessel at ‘Maas Center’. This replaces the current pilot vessel currently in use. She floats on two small hulls and because of this somewhat resembles a catamaran. The waves run underneath the platform along the floaters, meaning the vessel sits on the waves in a highly stable manner. The ‘SWATH’ can even come alongside a seagoing vessel in order to put the pilot on board. Much fewer crew members are needed than in the past, when about 14 pilots would be permanently present aboard the pilot vessel. In the new approach, only three crew members are needed per watch, or 6 for every 24hour-period. Pilotage by helicopter will substantially be reduced as a result of the ‘SWATH’. In the past, the helicopter would be deployed if the waves were higher than two and a half metres. The ‘SWATH’ however can Afmeren / Mooring

93

Fig. 6.2 ‘Conventioneel anker’ / ‘Conventional anchor’.

Fig. 6.3 ‘HHP anker’ / ‘HHP anchor’.

Fig. 6.4 ‘Schalm ankerdamketting’ / ‘Stud studded anchor chain’.

van het schip en in een kettingbak op het dek opgeborgen. Het dammetje in de schalm voorkomt dat de schakels in elkaar schuiven en één kluwen worden, ook wel ‘het kinken’ genoemd. Hier is ook het gezegde ‘een kink in de kabel’ aan ontleend (zie fig. 6.4).

usually incorporated into an anchor niche in the bow of the vessel and in a chain box on deck. The small stud in the link prevents the chains from becoming entangled and forming one big clew, so-called ‘kinking’. This is also where the Dutch saying ‘a kink in the cable’ comes from (see fig 6.4). Schepen, ankers en trossen / Ships, anchors and hawsers

123

Lieren Ankerkettingen lopen op ankerlieren. De kaapstanders staan op het voordek van het schip. De zware ankerlieren

Foto: ‘Scheepsbolders,kaapstanders,

bedienen de ankers. Vaak zijn deze

lieren op schip’.

lieren gekoppeld met de trommels of

Bron: archief Lankhorst’. /

winches waarmee de trossen bediend

‘Ship’s bollards, capstans,

worden bij het af- en ontmeren. Het is

winches aboard vessel’.

een belangrijk stuk gereedschap.

Source: archive Lankhorst.

Trommel / winch

Winches Anchor winches are used to guide the anchor chains. The capstans are often positioned on the foredeck of the vessel. The heavy anchor winches control the anchors. These winches are often connected to the drums or winches used to operate the hawsers during mooring and unmooring. They constitute an important piece of equipment.

Meestal bestaat de trommel voor een afmeerlijn uit twee gedeelten. Het ene deel is bedoeld voor opslag en met het andere deel wordt de tros binnengetrokken. Op dit laatste deel staat dus de kracht.

Drum / winch The mooring line drum usually consists of two parts. One part is meant for storage and the other is used to haul in the line. The load is therefore on the latter part.

Verhaalkop Met een verhaalkop worden trossen verzet of ze worden gebruikt bij het verhalen van een schip. Onder ‘verhalen’ wordt hier het ‘over korte afstand langs de kade trekken’ verstaan.

Self-tension-winches Een ‘self tension winch’ is op containerschepen een veel gebruikt hulpmiddel en zeer efficiënt bij het lossen van containers. Het schip ligt dan redelijk stil, ook gedurende de getijden beweging. De houdkrachtwaarde wordt vooraf ingesteld en de lier corrigeert als het goed is automatisch op het fluctueren van de waterstand.

Winch head Winch heads are used to reposition hawsers or shift vessel. With ‘shifting’, we mean the ‘pulling across a short distance along the quay’. Self tension winches A ‘self tension winch’ is a frequently used piece of equipment on container ships and highly efficient in the discharging of containers. Using it means the ship is fairly stable, also during tidal movements. The holding force value is set beforehand and if the winch works correctly it will automatically correct for any fluctuations in the water level.

Scheepsbolders

‘belegd’ worden.

Ship’s bollards Ship’s bollards on the deck of a vessel serve the purpose of transferring the mooring loads to the ship’s hull. They look different from the bollards on the quay. They often have a mull pulley and ‘eyes’ attached to them to which a ‘stopper’ can be fastened. During mooring, this stopper temporarily absorbs the force of the hawser, after which the hawsers are ‘belayed’ on the ship’s bollard.

6.5 Trossen

6.5 Hawsers

De huidige trossen bestaan nog maar zelden uit natuur-

Today’s hawsers are hardly made of natural fibres anymore. Instead, synthetic materials or steel are often used. In Sneek and Dordrecht, you will find the factories –

Scheepsbolders op het dek van een schip dienen voor het overbrengen van de afmeerkrachten naar de scheepsromp. Zij zien er anders uit dan de bolders op de kade. Ze hebben vaak een geleiderol en er zijn veelal ‘ogen’ aan bevestigd waarop een ‘stopper’ vastgemaakt kan worden. Deze stopper neemt tijdens het afmeren tijdelijk de kracht van de tros op, waarna de trossen op de scheepsbolder

vezels, maar veelal uit kunststof of staal. In Sneek en Dordrecht staan de fabrieken - ‘touwslagerijen’ – van de firma 124

Safe Mooring

Foto: ‘Sierlijke beweging van het gooien van een tros om bolder’. Bron: archief HbR / ‘A hawser gracefully being thrown around a bollard’. Source: archive Port of Rotterdam.

7.3 Schilderij Safe Mooring

7.3 Painting Safe Mooring

Het schilderij ‘Safe Mooring’ is naar eigen inzicht gemaakt

The painting ‘Safe Mooring’ is made according to the own views of Sigrid Sijberden-Stelten. In this creation, use was made of various characteristic elements. To start with, there is the choice of materials such as rust, which has a magnificent deep colour. She obtained this basic material from a site with rusty, discarded sheet piling and this is how small pieces of rust became a ‘painter’s medium’. The mother-of-pearl present in the painting conjures up associations with sea shells and the blue colour with sky and water. The stenographic letter type used for Mooring determined the shape and reminds one of the way a hawser looks as it is thrown over a bollard. The connecting of the sea and shore is depicted by means of the uninterrupted and interconnected round shape. The canvas measures a metre by a metre and was given the name ‘Safe Mooring’. The painting is not fully abstract as the chosen shapes represents certain things. Due to the beautiful colours and the dynamics it radiates, a fascinating ‘total picture’ was created.

door Sigrid Sijberden-Stelten. Bij de creatie is gebruik gemaakt van een aantal karakteristieke elementen. Om te beginnen door de keuze van materialen als roest, die een geweldig diepe kleur heeft. Ze haalde dit basismateriaal op een werkterrein van roestige afgedankte damwanden en zo werden stukjes roest een ‘schildersmedium’. Het parelmoer van het schilderij doet denken aan zeeschelpen en de blauwe kleur aan lucht en water. De stenografische letter voor Mooring bepaalde de vorm en doet denken aan de vorm van de beweging van een tros als deze om een bolder wordt gegooid. Het verbinden van de zee met de wal wordt verbeeld door de aaneengesloten en aan elkaar verbonden ronde vorm. Het doek heeft een afmeting van een meter bij een meter en kreeg de titel ‘Safe Mooring’. Het schilderij is niet volledig abstract, omdat de gekozen vormen ergens voor staan. Door de prachtige kleuren en de dynamiek die het uitstraalt, ontstond een fascinerend geheel. 138

Safe Mooring

Afb.: ‘Schilderij ‘Safe Mooring’. Bron: Sigrid Sijberden-Stelten / René van der Kloet /

‘Painting ‘Safe Mooring’. Source: Sigrid Sijberden-Stelten / René van der Kloet.

Inspiratie door bolders (en haven) / Inspired by bollards (and port)

139

150

Safe Mooring

8

Toekomst

Future

151

Foto: ‘Moor Master in werking’. Bron: archief Cavotec / ‘Moor Master in action’. Source: archive Cavotec.

In plaats van afmeerlijnen gebruikt de Moor Master zoals gezegd ‘vacuüm pads’. Op de kade zijn op vaste plaatsen, staalconstructies geplaatst, waarin een hydraulisch systeem is geplaatst. Aan de ‘hydraulische armen’ zitten schotten (platen) die zich op de scheepswand vastzetten, als het schip tegen de kade is gemanoeuvreerd. De houdkracht ontstaat door een vacuüm te trekken tussen plaat en scheepswand. De richting van de kracht is vrijwel horizontaal en loodrecht op de kade en dus zeer effectief. Een houdkracht van bijvoorbeeld 60 ton loodrecht op het schip en loodrecht op de kade, is te vergelijken met een houdkracht van 190 ton voor een bolder, waarop vier trossen onder een hoek van 45 graden zijn vastgemaakt. De platen en ‘hydraulische armen’ zijn driedimensionaal beweegbaar en op een staalconstructie geplaatst. Hierdoor is het systeem in staat horizontale en verticale bewegingen van het schip tot enkele meters op te vangen zonder de grip te verliezen.

As mentioned earlier, the Moor Master uses ‘vacuum pads’ instead of mooring lines. At fixed positions on the quay, steel constructions have been placed that contain a hydraulic system. Partitions (plates) have been attached to the ‘hydraulic arms’ which fasten themselves to the ship’s hull once the ship has manoeuvred alongside the quay. The holding force is created by forming a vacuum between the plate and the ship’s hull. The direction of the load is almost horizontal and perpendicular to the quay, making it highly effective. A holding force of 60 tonnes directly perpendicular to the ship and directly perpendicular the quay, for example, is comparable to a holding force of 190 tonnes on a bollard to which four hawsers have been fastened under a 45-degree-angle. The plates and ‘hydraulic arms’ can be moved three-dimensionally and have been positioned on a steel construction. This enables the system to handle horizontal and vertical movements of the vessel without loosing grip. Toekomst / Future

155

Slotwoord

Epilogue

In het hoofdstuk ‘Toekomst’ belichtte ik uitsluitend het af-

In the chapter ‘Future’, I exclusively focused on mooring in the future. Bearing in mind the subject of this book, this of course is nothing more than logical. New developments in this field can be expected. It goes without saying the other developments in the shipping sector that are highly interesting. The construction of Maasvlakte 2 will give a new impulse to the business community as well as nature and the environment in the port of Rotterdam. There is substantial compensation as regards nature development, which will definitely prove beneficial. In the chapter ‘Design’, an indication was given of how the interplay of forces between bollards and hawsers transpires. This is not a general guideline, but a calculation method that was used for this terminal in Rotterdam, either or with the use of computer simulations. The CUR (Civieltechnisch Centrum Uitvoering Research en Regelgeving) did a good job when it published the ‘Handbook Quay Walls’ in both Dutch and English in 2005. Although it does not yet involve an established norm, its usage as a guideline can definitely be recommended. There are still no standards or clear guidelines as regards the calculation and dimensioning of bollards yet. It is worth considering including additional information on this subject in the Reference Book Quay Walls. Finally, I would like to point out a number of matters that require special attention. In the chapter ‘Maintenance’, I briefly mentioned that in terms of safety, it deserves recommendation to implement a ‘safety net construction’ in bollards in order to prevent accidents related to overburdening. Measuring the loads on bollards and hawsers can yield a lot of information in this respect, which will ultimately also improve safety levels. The numbers tell all. It is also desirable that the work load on the bollard is stated in tonnes instead of kN, so 150 tonnes instead of 1500 kN. A further recommendation is to digitally supply all the date from the quay that is needed by the captain and the pilot, so that it is easily available on the screens aboard the vessel. In chapter 4, ‘Nautical Matters’, I asked attention for the developments in the tug sector and the increasing tractive forces in play there.

meren in de toekomst, hetgeen gezien het onderwerp van dit boek natuurlijk logisch is. Nieuwe ontwikkelingen op dit gebied zijn te verwachten. Vanzelfsprekend zijn ook de andere ontwikkelingen in de scheepvaart zeer interessant om te volgen. De aanleg van Maasvlakte 2 zal een nieuwe impuls geven aan zowel het bedrijfsleven als aan de natuur en het milieu in de Rotterdamse haven. Er is sprake van een enorme compensatie op het gebied van natuurontwikkeling, die zijn vruchten zeker zal afwerpen. In het hoofdstuk ‘Ontwerp’ is aangegeven hoe het krachtenspel tussen trossen en bolders verloopt. Het betreft hier geen algemene richtlijn, maar een wijze van berekenen die bij deze terminal in Rotterdam is gehanteerd, al of niet ondersteund door computersimulaties. De CUR verrichtte goed werk met het in het Nederlands en het Engels uitbrengen in 2005 van het ‘Handboek Kademuren’. Het betreft hier weliswaar nog geen vastgestelde norm, maar is wel een aanbeveling om het als richtlijn te hanteren. Voor het berekenen en dimensioneren van bolders bestaat nog geen norm of duidelijke richtlijn. Het is te overwegen om aan het Handboek Kademuren een toevoeging te maken over dit onderwerp. Tot slot wil ik nog wijzen op een aantal zaken die in het bijzonder de aandacht vragen. In het hoofdstuk ‘Beheer’ werd even aangetipt dat het voor de veiligheid een aanbeveling verdient om een ‘vangconstructie’ in bolders aan te brengen die bij overbelasting ongelukken voorkomen. Het meten van krachten in bolders en trossen kan daarbij veel informatie opleveren, zodat ook daardoor uiteindelijk de veiligheid verhoogd kan worden. Meten is weten. Ook is het gewenst dat de werkbelasting op de bolder staat vermeld in tonnen in plaats van kN dus 150 ton i.p.v. 1500 kN. Het is aan te bevelen om alle informatie van de kade die nodig is voor de kapitein en de loods, digitaal aan te leveren en zo op de schermen van het schip te zien zijn. In hoofdstuk 4 ‘Nautische zaken’ vroeg ik aandacht voor de ontwikkelingen bij de sleepvaart met zijn grotere trekkrachten. 158

Safe Mooring

In hoofdstuk 6 ‘Schepen, ankers en trossen’ gaf ik aan dat de uitrusting van nieuwe schepen met bolders, ankerlieren en winches veel aandacht vraagt. Bolders op schepen moeten net zo sterk zijn en mogen niet de zwakste schakel worden. In hoofdstuk 8 ‘Toekomst’ kwam ter sprake dat met name de roeiers nog meer in moeten spelen op de ontwikkelingen op het gebied van het automatisch afmeren. Zij zouden daar in deel kunnen nemen. Het is mijn vurige wens dat zowel mensen die dagelijks in de haven werken net als kunstenaars, nieuwe ideeën ontlenen aan dit boek en er inspiratie uit putten of wat meer aandacht aan bolders gaan geven. Ik heb geprobeerd in begrijpelijke taal voor een brede doelgroep en op een illustratieve manier een verzameling van activiteiten en gebeurtenissen weer te geven op het thema bolder. Het zou mij veel plezier doen als ik u daarmee heb weten te boeien en er van te overtuigen dat er heel wat komt kijken bij het veilig afmeren en afgemeerd te houden van een schip bij storm. Ik heb bolders letterlijk en figuurlijk ‘de stille kracht’ in de haven genoemd.

In chapter 6, ‘Ships, anchors and hawsers’ I pointed out that fitting new vessels with bollards, anchor winches and winches requires a lot of attention. Bollards aboard vessels must be just as strong and must not become the weakest link. In chapter 8, ‘Future’, I mentioned that especially boatmen must even further anticipate the developments as regards automatic mooring. It is my ardent wish that both people who work in the port on a daily basis and artists will derive new ideas from this book and use it as a source of inspiration or start paying more attention to bollards. I have tried to offer you, the reader, a collection of bollardrelated activities and events. In understandable language, aimed at a broad audience and in an illustrative fashion. I hope I was successful in my aim to captivate you and convince you that a lot is involved in safely mooring a vessel and make sure she stays the quay during a storm. In my introduction, I literally and figuratively referred to bollards as the ‘hidden strength in the port’. A hidden strength that you are now hopefully more aware of.

Afb.: ‘Schilderij ‘Safe Mooring’. Bron: Sigrid Sijberden-Stelten / René van der Kloet / ‘Painting ‘Safe Mooring’ Source: Sigrid SijberdenStelten / René van der Kloet.

Slotwoord / Epilogue

159