2014: ROK ZMĚN V DOPRAVNÍ INFRASTRUKTUŘE

     

2014: ROK ZMĚN V DOPRAVNÍ INFRASTRUKTUŘE      

 

 

                   

16. dubna 2014 návrh k diskuzi

 

   

   

1.   ZMĚNIT  PŘÍSTUP  

8  

2.   PŘIJMOUT  ZÁVAZNOU  KONCEPCI  A  AKČNÍ  PLÁN  

9  

3.   ZAJISTIT  STABILNÍ  A  DOSTATEČNÉ  FINANCOVÁNÍ  

10  

4.   POSÍLIT  ROLI  STÁTU  

11  

5.   ZEFEKTIVNIT  A  ZRYCHLIT  VEŘEJNÉ  ZADÁVÁNÍ  

12  

6.   POSÍLIT  VÝZNAM  PROJEKČNÍ  A  INŽENÝRSKÉ  ČINNOSTI  

13  

7.   ZEFEKTIVNIT  ŘÍZENÍ  STAVEBNÍ  REALIZACE  

15  

8.   ZLEPŠIT  OBNOVU,  ÚDRŽBU  A  SPRÁVU  STÁVAJÍCÍHO  MAJETKU  

16  

O  ASOCIACI  PRO  ROZVOJ  INFRASTRUKTURY  

17  

 

     

  2        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

Upozornění   Asociace   pro   rozvoj   infrastruktury   (ARI)   předkládá   tento   dokument   jako   návrh   k  diskuzi   o   nutných   změnách   v  oblasti   veřejné   infrastruktury,   které   povedou   k  vyšší   efektivitě   hospodaření   s  veřejnými   prostředky,  stabilizaci  dodavatelského  trhu  a  zajistí  dlouhodobě  udržitelný  rozvoj  veřejné  infrastruktury   jako  základního  pilíře  zdravé  ekonomické  prosperity  České  republiky  a  udržení  konkurenceschopnosti.   Závěry   dokumentu   budou   podkladem   pro   jednání   s  vládou,   zástupci   státu,   zástupci   relevantních   ministerstev,   investorských   organizací   a   zákonodárci   při   formulaci   a   prosazení   nutných   systémových   změn  v  oblasti  infrastruktury.     Cílem  dokumentu  není  poskytnout  vyčerpávající  přehled  nutných  změn  dle  mezinárodní  dobré  praxe,   ale  stručně  identifikovat   prioritní  změny,  které  by  měly  nastat  již  v  průběhu  roku  2014.  ARI  připravuje   <   také  koncepční  materiál,  který  poskytne  komplexnější  pohled  na  systémové  změny.   Doporučení  ARI  jsou  v  modré  barvě  v  šedém  obdélníku  a  paragrafově  očíslována  pro  lepší  přehlednost.     Teto   návrh   je   „živým“   dokumentem,   který   se   bude   dále   rozvíjet   v  reakci   na   odezvy   a   závěry   společné   diskuze.   Vaše   připomínky   a   názory   nám   můžete   zasílat   na   [email protected]   s  uvedením   „KOMENTÁŘ  ZMĚN  2014“.  Předem  Vám  děkujeme.     Verze  1.0  z  16.  dubna  2014       Použité  termíny  

 

ARI  

Asociace  pro  rozvoj  infrastruktury  

ČR  

Česká  republika  

EK  

Evropská  komise  

EU  

Evropská  unie  

Infrastruktura  

Míněno  jak  veřejná  infrastruktura  -­‐  dopravní  a  sociální  (nemocnice,  školy,  státní   instituce,   občanská   vybavenost,   vodohospodářství),   tak   soukromá   infrastruktura   (energetická,  přenosové  a  telekomunikační  sítě)  

Investorské  organizace  

Investorské  organizace  státu,  míněno  ŘSD,  SŽDC  a  ŘVC  

MD  

Ministerstvo  dopravy  České  republiky  

MMR  

Ministerstvo  pro  místní  rozvoj  České  republiky  

MS  

Ministerstvo  spravedlnosti  České  republiky  

MZV  

Ministerstvo  zahraničních  věcí  České  republiky  

MŽP  

Ministerstvo  životního  prostředí  České  republiky  

Parlament    

Poslanecká  sněmovna  Parlamentu  České  republiky  

Rezort  dopravy  

Míněno  společně  MD,  SFDI,  ŘSD,  SŽDC  a  ŘVC  

ŘSD  

Ředitelství  silnic  a  dálnic  

ŘVC  

Ředitelství  vodních  cest  

SFDI  

Státní  fond  dopravní  infrastruktury  

SŽDC  

Správa  železniční  dopravní  cesty  

ÚOHS  

Úřad  pro  ochranu  hospodářské  soutěže  

    3        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

Naše infrastruktura potřebuje změnu přístupu Kvalitní   a   dobře   fungující   infrastruktura   je   hybnou   silou   ekonomiky   každého   státu   a   základem   prosperity   jeho   společnosti.   Investice   do   infrastruktury   přinášejí   vysokou   návratnost,   a   to   nejen   ve   formě   okamžitého   finančního   impulzu   ekonomice   a   podpory   zaměstnanosti,   ale   zejména   ve   formě   položení   základu   dlouhodobému   hospodářskému   růstu,   zvýšení   konkurenceschopnosti   a   přílivu   investičního   kapitálu.  Především  však  tyto  investice  zvyšují  kvalitu  života  obyvatel  dané  země.   Ekonomika   České   republiky   po   čtyři   roky   ztrácela   svou   výkonnost.   Útlum   investic   do   veřejné   infrastruktury   dramaticky   snížil   stavební   produkci   na   historické   minimum   a   podpořil   růst   nezaměstnanosti.   Naše   neschopnost   efektivně   vyčerpat   evropské   fondy   nás   patrně   připravila   a   ještě   připraví   o   desítky   miliard   korun.   Oblast   dopravní   infrastruktury   v  posledních   měsících   odkryla   řadu   skutečností,  které  dokazují  její  skutečný  stav  -­‐  nekoncepčnost,  opomíjení  řádných  profesních  procesů  a   postupů   řízení   projektů   a   zakázek,   přehlížení   objektivních   skutečností,   úpadek   role   investorských   organizací  státu  hospodařit  se  stovkami  miliard  státních  prostředků  rozumně  a  efektivně.   Je   evidentní,   že   v  poslední   dekádě   Česká   republika   ztratila   svou   schopnost   racionálně,   efektivně   a   systematicky   budovat   veřejnou   infrastrukturu.   Hrdost   a   um   sektoru   stavebnictví   vystřídala   nálepka   fušerství,  předražení  a  kriminalizace.  Vítané  snižování  realizačních  cen  se  již  evidentně  dostalo  za  hranici   rentability   a   udržitelnosti   většiny   dodavatelů.   To   může   vést   k  nízké   kvalitě   odvedené   práce,   která   se   ovšem  projeví  později  a  jako  bumerang  se  vrátí  v  podobě  předčasných  výdajů  na  opravy  a  rekonstrukce.     Zajistit  kvalitní  a  dobře  fungující  infrastrukturu  není  pouze  v  zájmu  a  odpovědnosti  relevantních  ministrů   a   investorských   organizací   státu,   ale   ve   skutečnosti   je   v  zájmu   průmyslu,   podnikatelského   sektoru,   zahraničních  investorů  a  v  konečném  důsledku  všech  občanů  ČR.   ARI  zastává  názor,  že  návrat  zdravého  rozumu,  systematického  a  koncepčního  přístupu  a  hrdosti  profese   se   nevrátí   bez   cílené   snahy   o   nápravu   na   straně   veřejného   i   soukromého   sektoru.   Diskuze   o   veřejné   infrastruktuře   by   se   neměla   vést   o   nedostatku   finančních   zdrojů   v  rozpočtech   příštích   let,   ale   o   způsobech  jejich  efektivního  využití  s  vizí  veřejného  užitku.   Infrastruktura  by  měla  být  jedním  z  hlavních  pilířů  hospodářské  politiky  státu,  vedle  institucionálního   zajištění,   podpory   inovačního   prostředí,   vzdělanosti   a   exportu.   Aby   byla   hospodářská   politika   funkční,   měla  by  být  propojena  se  státním  rozpočtem  ČR,  a  to  nejpozději  od  roku  2016.     Budoucnost   veřejné   infrastruktury   má   dva   scénáře:   můžeme   (i)  zvyšovat  příjmy  ze  zdrojů  financování  -­‐   přerozdělením   vyššího   podílu   z   veřejných   rozpočtů   na   investice,   zvyšováním   výběru   daní,   poplatků   a   zadlužení;  můžeme  ovšem  také  (ii)  zvyšovat   svoji   efektivitu   a   hospodárnost,  kdy  za  stejné  prostředky   můžeme  získat  více  a  kvalitnější  infrastrukturu  než  doposud.     ARI  zastává  názor,  že  Česká  republika  má  značné  obtíže  dlouhodobě  rozvíjet,  obnovovat  a  udržovat  svou   veřejnou   infrastrukturu   efektivně   jako   správný   hospodář.   Dle   zahraničních   studií,   zavedením   dobré   praxe   běžně   užívané   v  soukromém   sektoru,   mohou   státy   ušetřit   až   40%   svých   budoucích   předpokládaných   investičních   potřeb.  Dle  McKinsey  global  report  ”Infrastructure  productivity:  How  to   save  $1  trillion  a  year”,  jsou  toto  tři  způsoby  jak  toho  docílit:  

①

Lepším  výběrem  projektů  >  dlouhodobou  koncepcí,  výběrem  nezbytných  projektů  se  synergiemi  

②

Zefektivněním  celého  procesu  >  plánu,  přípravy,  stavební  realizace  až  po  správu  a  údržbu  

③

Lepším  hospodařením  se  stávající  infrastrukturou  >  důslednou  údržbou  a  řízením  kapacit     4        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

Podobnost krizí evropských zemí Současná  situace  v  oblasti  veřejné  infrastruktury  a  sektoru  stavebnictví  v  České  republice  vykazuje  řadu   znaků,   které   jsou   identické   se   znaky   podobných   situací,   kterým   v  minulosti   čelila   řada   vyspělých   evropských  zemí.  Dnešní  viditelná  krize  v  sektoru  stavebnictví,  zejména  v  oblasti  veřejné  infrastruktury,   je   pouhým   vyústěním   dlouhodobě   neřešeného,   stále   se   zhoršujícího   stavu   prostředí,   vyhrocené   atmosféry  a  neschopnosti  všech  dotčených  subjektů  situaci  konstruktivně  řešit  a  spolupracovat.     Cesta  ze  současné  situace  je  zřejmá  a  v  řadě  zemí  vedla  úspěšně  k  zásadnímu  růstu  produktivity  oboru,   celospolečenské   satisfakci   a   posílení   ekonomické   prosperity.   Podmínkou   úspěchu   je   upřímná     sebereflexe,   objektivní   zhodnocení   problémů   všech   fází   projektového   cyklu   a   otevřená   spolupráce   veřejného  a  soukromého  sektoru  ve  formulaci  a    prosazení  nutných  změn  v  oboru.   Řešení  kritické  situace  v  ČR  neodkladně  vyžaduje  jak  krátkodobá  řešení  ke  stabilizaci  trhu,  tak  zejména   koncepční  a  systémové  změny,  které  jsou  zcela  zásadní  pro  trvalou  udržitelnost  nejen  stavebnictví,  ale   zejména  ekonomické  prosperity  naší  země  a  kvality  života  v  ní.   Zahraniční  zkušenosti  ukazují,  že  se  neobejdeme  bez  kulturních  změn  a  opuštění  řady  přežitků  tradiční   stavební   praxe   a   zažitých   předsudků   veřejného   zadávání.   Zásadní   změny   by   měly   nastat   v   procesu   plánování   a   přípravy,   veřejného   zadávání   a   řízení   infrastrukturních   projektů   napříč   celým   spektrem   veřejné,  ale  i  soukromé  sféry.    

Ü  

Poslední   zjištění   odhalila,   že   jedním   ze   zásadních   nedostatků   současného   stavu   je   vzájemný   „nepřátelský“   přístup   státních   investorů,   projektantů,   stavebních   dodavatelů   a   jejich   subdodavatelů.   Tento  stav  je  způsoben  příliš  velkým  důrazem  na  nejnižší  cenu  při  zadávání  a  hodnocení  nabídek.    

Ü  

Zkušenosti   ukazují,   že   akceptování   nejnižší   cenové   nabídky   není   ekonomicky   výhodné,   ani   z  pohledu   konečné   stavební   ceny,   ani   z  pohledu   celoživotních   a   provozních   nákladů.   Více   pozornosti   by   se   mělo   věnovat  posouzení  ceny  a  kvality  nabídky  z  pohledu  celoživotních  nákladů  a  kvality  dodavatele.    

Ü  

Vztahy  mezi  stavebními  dodavateli  a  státními  institucemi  byly  často  charakterizovány  jako   konfliktní   a   bez  vzájemné  důvěry,  což  přispělo  ke  špatnému  výsledku.    

Ü  

Zadavatelé  a  dodavatelé  by  měli  společně  hledat  způsoby  řešení  problémů,  snižování  časových  prodlev   a  navýšení  rozpočtů  a  eliminovat  plýtvání  prací  a  materiálem.   Vybrané  závěry  zprávy  Modernising  Construction,  Národní  kontrolní  úřad,  Velká  Británie,  v  roce  2001    

Krize   okolních   států   měly   obdobné   příčiny   a   obdobná   řešení.   To,   co   nás   dosud   odlišuje   od   vyspělých   zemí,  je  naše  neschopnost  pochopit  příčiny  a  zavést  opatření.  Současný  stav  není  pouze  krizí  stavebnictví,   ale   zejména   krizí   systému   státu   efektivně   hospodařit   a   podporovat   ekonomickou   prosperitu   země.   Vyspělé  země  dokáží  přejímat  své  zkušenosti  a  učit  se  z  chyb  druhých,  a  velmi  často  hledají  inspiraci  v   soukromém  sektoru.     Ü  

Investiční   činnost,   má-­‐li   být   hospodárná,   má   stejné   zákonitosti,   je-­‐li   prováděna  soukromým  či  veřejným  sektorem.      

  5        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

Současný stav Současná   situace   v   oblasti   veřejné   infrastruktury   a   sektoru   stavebnictví   v  České   republice   není   dobrá.   Mezi  hlavní  příčiny  současného  stavu  dle  názoru  ARI  patří:   Politika   §

Politická  nestabilita  vedení  jednotlivých  rezortů  a  nejednotnost   v  koncepčních  a  strategických  otázkách   napříč  politickým  spektrem.  

§

Nemáme   dlouhodobou   koncepci   a   akční   plán   rozvoje   veřejné   infrastruktury,   která   by   byla   rezistentní   před  krátkodobými  vlivy  častých  politických  změn  a  partikulárních  zájmů.  

§

Dlouhodobě   převážil   politický   vliv   nad   odbornou   činností   veřejné   správy   a   investorských   organizací.   Krátkodobé   zájmy   a   krátkodobé   vize   politiků   a   lobbistických   skupin   využívaly   a   podporovaly   nekoncepčnost  a  slabou  funkci  státu  v  roli  správného  hospodáře.   Veřejné  zadávání  

§

Stát  má  neefektivní  přístup   k   veřejnému   zadávání   infrastrukturních  projektů.  Politický  a  mediální  tlak   vyústil   v   praxi   „zadávat   s   co   nejmenšími   problémy“,   namísto   snahy   zvyšovat   efekt   hospodaření   s   veřejnými   prostředky.   V  současnosti   většina   zadavatelů   vybírá   dodavatele   s   nejlevnější   nabídkou   (i   v  případech   kde   je   to   zcela   nelogické,   jako   je   intelektuální   činnost,   projekční   práce),   neboť   nedokáže   vyhodnotit   ekonomickou   výhodnost   (chybí   metodika   MMR/vzorové   zadávací   podmínky),   nebo   se   bojí   takto  postupovat  (nepředvídatelnost  a  nepraktičnost  rozhodování  ÚOHS,  kriminalizace  postupů).  

§

ČR  vykázala  ve  srovnání  s  ostatními  evropskými  zeměmi  nejdramatičtější  nárůst  v  průměrné  délce  doby   na   dokončení   zadávacího   řízení   od   jeho   oznámení.   Ze   107   pracovních   dní   v  roce   2009   to   bylo   164   dní   v  roce   2013.   Tím,   že   se   veřejné   zakázky   v  průměru   opozdí   o   57   dní,   přichází   česká   ekonomika   o   60   miliard  Kč  veřejných  zakázek  v  daném  roce.    

§

Praktická   nefunkčnost   ÚOHS   zcela   zásadně   ochromuje   efektivní   hospodaření   státu   s  veřejnými   prostředky,   zejména   pro   neschopnost   rozhodovat   konzistentně,   předvídatelně   a   ve   vymezených   časových  lhůtách.  Některé  postoje  ÚOHS  mohou  být  v  rozporu  s  mezinárodní  dobrou  praxí  a  postoji  EK.  

§

Nesprávně   jsme   implementovali   předešlou   směrnici   EU   pro   zadávání   veřejných   zakázek.   Sami   jsme   si   zavedli   řadu   striktnějších   pravidel,   bez   pochopení   praktických   konsekvencí.   Snížení   limitu   pro   dodatečné   stavební   práce   z  50%   na   20%,   v  kombinaci   s  názorem   ÚOHS   vzájemného   nezapočítávání,   nezohledňování   „podstatnosti“   změn   a   soudního   pohledu   na   to,   co   je   ve   stavebních   projektech   „předvídatelné“   či   „nepředvídatelné“,   vede   při   zadávání   a   řízení   staveb   z  inženýrského   pohledu   k  absurdním  situacím.  

§

Stávající   zákonná   úprava   zadávání   dodatečných   stavebních   prací   paralyzuje   efektivní   řízení   staveb.   Komplikace  u  velkých  stavebních  projektů  nelze  zakázat  a  jejich  změnám  není  možné  zcela  zabránit,  ať   už   z  důvodu   nepředvídatelnosti   nebo   změn   technologií.   Je   nutné   jim   však   více   předcházet   lepším   plánováním   zadavatelů,   jasnější   specifikací   a   kvalitnější   projektovou   přípravou.   Důležité   je   také   nastavení   jasných   a   transparentních   mechanismů   jejich   administrace,   schvalování   a   kontroly.   K  tomu   musí  sloužit  podle  nové  zadávací  směrnice  EU  především  rozumná  a  funkční  smlouva.   Slabý  stát  

§

Chybí  nám  kultura  a  praktická  schopnost  odborné  a  transparentní  komunikace  a  řešení  problémů  mezi   veřejnou   a   soukromou   sférou.   Hybateli   změn   vyspělých   zemí   jsou   právě   mezirezortní   týmy,   komise   a   platformy  spojující  zájmy  a  znalosti  obou  sektorů.    

  6        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

§

Nemáme   vymahatelnou   odpovědnost   státních   úředníků,   kteří   ročně   hospodaří   s  desítkami   miliard   korun.   Státní   správa   by   měla   být   podporována   k   jednání   a   k   rozhodování.   Její   rozhodování   jednat   či   nejednat  by  měla  být  odpovědná  a  kvalifikovaná,  podložena  odbornými  argumenty.    

§

Rezort   dopravy   a   investorské   organizace   státu   nemají   dostatečnou   početní   a   odbornou   kapacitu,   zejména   ŘSD.   To   způsobuje   nedostatečnou   projektovou   a   majetkoprávní   přípravu.   Nedůsledný   proces   kontroly  kvality  přebíraných  prací  je  zase  způsoben  jejich  slabou  pozicí  vůči  dodavatelům.  

§

Stát   nemá   dostatečně   kvalitní   procesy   (pokud  je  má  vůbec)  plánování,  přípravy  a  řízení  investičních  akcí   včetně   neexistence   kontrolních   mechanismů   (Gateway   process),   které   by   zajistily   efektivní   a   kvalitní   plánování  a  přípravu  projektů.    

§

Stát   nemá   kvalitní   školící   a   vzdělávací   podporu   v  investičních   dovednostech.   Bez   zajištění   finančního   zázemí   a   personální   stability   zejména   odpovědných   osob   za   velké   investiční   projekty   nemůže   ze   své   podstaty  investiční  proces  dosahovat  výrazně  lepších  výsledků.   Dobrá  praxe    

§

Byrokratické   dodržování   forem   převážilo   nad   obsahem   a   zdravým   rozumem.   Máme   řadu   postupů,   pravidel  a  oficiálních  názorů,  které  jsou  zcela  v  rozporu  s  efektivním  hospodařením,  mezinárodní  dobrou   praxí  a  postupy  EU.  

§

Nesprávně   používáme   standardní  mezinárodně   uznávané   smlouvy  FIDIC.  Změny  obchodních  podmínek   užívané  státní  správou  v  ČR  jdou  v  mnoha  případech  daleko  za  hranici  efektivního  rozdělení  rizik.  Trend   přenášet   neuřízená   rizika   v   odpovědnosti   státu   na   dodavatele   vede   k   „nepřátelskému“   řešení   sporů,   časovým  prodlevám  a  zbytečnému  plýtvání.  

§

Postrádáme   schopnost   a   možnost   rychlého   odborného   řešení   sporů.   Velké   infrastrukturní   projekty,   zejména   inženýrské   stavby,   se   ze   své   podstaty   neobejdou   bez   vzniku   komplikací   a   nejasností.   Některé   aspekty  nejsou  zcela  předvídatelné.  Nejistota  vlastní  velkým  projektům  může  vést  ke  sporům.  Důležité  je   spory   dokázat   řešit   rychlou   a   odbornou   cestou.   K  tomu   slouží   nejlépe   tzv.   rady   pro   řešení   sporů   nebo   jiná  forma  expertního  řešení  sporů.   Dotace  EU  

§

Sama   EU   nám   vyčítá   nedostatečnou   implementační   kapacitu   našich   institucí   a   rezortů,   špatnou   projektovou  přípravu  a  převážení  politických  zájmů  nad  skutečnými  potřebami  hospodářství  země.     Dodavatelský  sektor  

§

Zahraniční   studie   poukazují   na   nízkou   produktivitu   českého   stavebního   sektoru,   způsobené   nedostatečnou   orientací   na   kvalitu,   nové   technologie   a   inovativní   řešení.   Upozorňují   na   neformálnost   prostředí,  které  umožňuje  prosazování  krátkodobých  individuálních  zájmů  nad  dlouhodobě  udržitelnou   vizí  sektoru.  

§

Nepřítomnost   jasné   koncepce   státu,   nedostatek   zakázek   v  kombinaci   s  bezradnou   praxí   veřejného   zadávání  a  přemrštěným  tlakem  na  nejnižší  cenu  dovedl  dodavatelský  trh  na  pokraj  boje  o  holé  přežití.   Ve  výsledku  konkurenčního  boje  se  ukázalo,  že  dodavatelé  jsou  ochotni  nabízet  ceny  pod  „bezpečnou   cenu“,   v  řadě   případů   pravděpodobně   pod   nákladovou   cenu.   Toto   mnohdy   způsobuje   vyostřenou   atmosféru   až   konfrontační   přístup   mezi   zadavateli   a   jejich   dodavateli.   Namísto   rychlého   řešení   sporů   dochází  k  zastavování  prací  a  plýtvání  prostředky.  

§

Upadá   zájem   o   technické   obory.   Kvalitní  a  inovativní  dodavatelské  prostředí  potřebuje  širokou  základnu   kvalitně  vzdělaných  studentů,  kteří  spatřují  perspektivu  v  oboru  stavebnictví.  Vývoj  posledních  let  spolu   s   degradací   oboru   státem   a   médii   dokázal   pravý   opak.   Stát   by   měl   stabilizovat   sektor   stavebnictví,   kultivací  prostředí  mu  dát  vizi  a  zajistit  jeho  dlouhodobý  rozvoj.  Čím  méně  bude  odborníků,  tím  menší   bude  konkurenční  prostředí.     7        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

1.

Změnit přístup Politický  přístup   Problémem   veřejné   infrastruktury   v  ČR   v  minulosti   bylo   převážení   politického   vlivu   nad   odbornou   činností   státní   správy   a   investorských   organizací.  Krátkodobé  zájmy  a  krátkodobé  vize  nepodporovaly   politickou   diskuzi   a   shodu   o   strategické   vizi   rozvoje   dopravní   infrastruktury   v  kontextu   makroekonomických  potřeb  státu,  podpory  podnikání  a  zvyšování  konkurenceschopnosti  ekonomiky  ČR.   Dopravní   infrastruktura   by   měla   mít   dlouhodobou   vizi,   měla   by   být   zasazena   do   středoevropského   kontextu  a  měla  by  mít  za  cíl  zvýšení  efektivity  prostředí,  posílení  role  státu  a  udržení  stability  odvětví.     Strategický  přístup   ČR   by   měla   reagovat   na   dopady   evropské   politiky   jednotného   trhu   a   pro   udržení   své   konkurenceschopnosti   by   se   měla   více   vymezovat   ve   středoevropském   kontextu.   Zahraniční   investoři   porovnávají   konkurenceschopnost   a   vhodnost   zemí   i   celých   regionů   v  evropském   měřítku.   Rozsah   a   kvalita   dopravní   sítě   je   jednou   z   klíčových   předpokladů   konkurenceschopnosti   nejen   ČR,   ale   také   celého   regionu   střední   a   východní   Evropy.  Napojení  ČR  na  evropské  dopravní  sítě  –  dálniční,  železniční  i   vodní   –   je   v  tomto   kontextu   zcela   zásadní.   Dostavba   dálniční   sítě,   příprava   vysokorychlostních   tratí   a   rozvoj  vodní  dopravy  by  měla  být  jednou  z  nejvyšších  priorit  vlády  ČR.     Makroekonomický  přístup   Zatímco   za   posledních   13   let   ČR   proinvestovala   do   dopravní   infrastruktury   necelých   800   miliard   Kč,   za   stejnou   dobu   získala   1   900   miliard   Kč   v  podobě   přímých   zahraničních   investic   (2,4   násobek).   Kvalita   dálniční  sítě  ČR  ve  středoevropském  měřítku  klesá.  To,  co  bylo  bráno  dříve  jako  samozřejmost,  již  neplatí.   Zahraniční   investoři   v  současnosti   začínají   preferovat   pro   své   strategické   investice   jižní   regiony   Polska,   které  už  mají  lepší  dopravní  dostupnost  na  německý  trh.   Dodavatelský  přístup   Změna   ve   vnímání   a   přístupu   by   měla   nastat   i   mezi   dodavateli.   Dlouhodobá   vize,   dostatek   zakázek,   jasná   pravidla   zadávacích   řízení   a   smluvních   podmínek,   předvídatelné   rozhodovací   procesy   mají   mnohem   vyšší   hodnotu   než   krátkodobé   zisky,   manipulace   prostředí   a   konkurenční   boj.   Profesní   organizace,   svazy   a   asociace   musí   společně   začít   hrát   klíčovou   roli   ve   zprostředkování   jednotné   a   formalizované  komunikace.   Trh   dodavatelů   by   se   měl   sjednotit   alespoň   v  přístupu   k  základním   systémovým   změnám   a   spolupracovat   napříč   profesním   zaměřením.   Současná   krize   prokázala   úzkou   provázanost   mezi   projektově-­‐inženýrskou   přípravou   a   stavební   realizací.   Nedostatky   přehlédnuté   již   při   špatném   zadání   projekčních   prací   mají   zcela   přímý   vliv   na   konečnou   cenu   projektu,   objem   víceprací   a   nakonec   i   na   úspěšnost   čerpání   dotací   EU.   Role   státu   jako   rovnocenného   partnera   by   měla   být   v  zájmu   dodavatelů.   Odborná   spolupráce,   hledání   efektivních   a   inovativních   řešení  i   řešení   sporů,   by   mělo   probíhat   otevřeně   ve  společných  platformách.   Přístup  médií   Je  třeba,  aby  média  prezentovala  problematiku  rozvoje  infrastruktury  objektivně  a  kontinuálně,  tak  aby   si  veřejnost  mohla  sama  udělat  subjektivní  názor.  Vytvářením  některých  „mediálních  kauz“,  které  vznikly   v  dávné  minulosti  jako  důsledek  řady  procesních  nedostatků,  nedostatečné  komunikace  nebo  neochoty   běžné  problémy  řešit  správně  a  profesionálně,  bylo  bohužel  vnímání  sektoru  infrastruktury  poškozeno.   Věříme,  že  profesionální  a  objektivní  přístup  médií  napomůže  k  obnovení  jeho  důvěryhodnosti.     8        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

2.

Přijmout závaznou koncepci a akční plán Rozvoj  dopravní  infrastruktury  je  časově  i  finančně  náročný  proces.  Aby  byl  efektivní  a  hospodárný,  musí   umožnit   včasné   plánování   dostatečných   finančních   zdrojů   a   kapacit   jak   na   straně   státu,   tak   na   straně   dodavatelů.   Rozhodování   by   mělo   vycházet   z  dlouhodobé   vize,   mělo   by   dbát   na   efektivitu   prostředí   a   mělo  by  být  chráněno  před  krátkodobými  zájmy.   Přestože   strategických   dokumentů   v  oblasti   dopravy   bylo   již   vytvořeno   mnoho,   žádný   z   nich   se   dosud   nestal  závazným  a  vymahatelným.  Časté  změny  vedení  rezortu  vždy  vedly  ke  změně  strategie.  Podstatou   strategické  koncepce  by  měla  být  její  střednědobá  stabilita,  politická  závaznost  a  vymahatelnost,  která   nebude   podléhat   častým   politickým   změnám,   tendenčním   názorům   a   krátkodobým   zájmům.   Veřejný   i   soukromý  sektor  potřebují  společné  vize  a  cíle,  které  zajistí  plynulost,  předvídatelnost  a  transparentnost.  

2.1    

Dlouhodobá  vize  a  jasný  plán   Dlouhodobá  strategická  koncepce  dopravní  infrastruktury  s  dlouhodobým  výhledem  na  20  až  30  let  by   měla   být   schválena   Parlamentem   (Strategická   koncepce).   Jako   podklad   by   měly   být   použity   Dopravní   sektorové   strategie   schválené   vládou   ČR   dne   13.11.2013.   Jejich   obsah   by   měl   být   zjednodušen   do   podoby  Strategické  koncepce  v  základních  rysech  -­‐  dopravní  mody,  koridory,  cíle,  náklady  a  termíny.   Koncepce   by   měla   být   doplněna   akčním   plánem   s  výhledem   5   až   7   let,   který   specifikuje   způsob   naplňování  Koncepce  ve  střednědobém  výhledu  (Akční  plán).  Akční  plán  by  měl  určit  priority,  definovat   koridory,   termíny   a   výši   financování.   Míra   detailu   ovšem   musí   umožnit   určitou   flexibilitu   pro   přípravu   jednotlivých   staveb.   Akční   plán   by   měl   definovat   projekty   ve   veřejném   zájmu   a   proto   by   měl   být   schválen  Parlamentem/vládou.   Strategická  koncepce  a  Akční  plán  by  měly  být  závazné  dokumenty  pro  vládu,  ministerstva,  investorské   organizace   a   SFDI.   Jejich   implementace   by   měla   být   dílem   odborného   rozhodování   státní   správy   o   nejefektivnějším  způsobu  řešení,  zadání  a  financování.  Jejich  změny  by  mělo  navrhovat  MD  ve  smyslu   změn  strategie  vlády,  ale  jakékoliv  změny  musí  být  opět  schváleny  Parlamentem.   Jasná   vize,   dlouhodobá   koncepce,   střednědobý   plán   a   stabilní   víceleté   projektové   financování   zlepší   efektivitu  hospodaření  a  umožní  úsporu  veřejných  prostředků  v  řádu  stovek  milionů  korun.   Výše   uvedené   opatření   by   mělo   zamezit   současné   situaci,   kdy   není   projektově   a   majetkově   připraven   dostatek  investičních  akcí  a  není  možné  plně  vyčerpat  národní  i  evropské  dotační  zdroje.  Tento  přístup   není   z  pohledu   státu   hospodárný,   protože   snižuje   kapacitu   a   výkonnost   dodavatelů,   kteří   nemají   dostatek  zakázek,  snižují  počty  zaměstnanců  a  vedou  konkurenční  boj.    

2.2    

Plánování  investičních  priorit  =  Centrum  excelence   MD  by  mělo  zavést  kontinuální  proces  strategického  plánování  a  hodnocení  scénářů  rozvoje,  který  zajistí   kvalitní  vývoj  Strategické  koncepce  ČR.  Investiční  priority  podložené  Cost-­‐Benefit  analýzami  by  měly  být   rozpracovány  do  Akčního  plánu  s  jasnými  cíli,  procesy  řízení  a  monitorování.  Základním  pilířem  efektivity   státu   je   jasná   vize   rozvoje   dopravy,   dopravních   módů,   nezbytných   a   vzájemně   se   doplňujících   a   podporujících   projektů.   Toto   nevyžaduje   zásadní   personální   posílení,   ale   vytvoření   společné   odborné   platformy   státní   a   soukromé   sféry.   Správné   vize   potřebují   dostatek   nápadů,   kvalitních   informací   a   analytických  podkladů.   ČR  by  měla  investovat  pouze  do  nezbytných  projektů  a  zamezit  realizaci  zbytečných  a  nesystémových   řešení,  která  by  neměla  synergický  a  prorůstový  efekt.    

  9        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

3.

Zajistit stabilní a dostatečné financování Stabilní  financování   Současná  praxe  financování  dopravní  infrastruktury,  s  jednoročním  rozpočtovým  výhledem  financování,   je   velice   neefektivní,   podporuje   krátkodobá   a   nesystémová   řešení,   způsobuje   nejistotu   a   časové   prodlevy,  které  se  projevují  v  nedostatečné  kontinuitě  prací  a  pozdním  vyhlašováním  veřejných  zakázek.   Výsledkem  je  uspěchané  zadávací  řízení,  nekvalitní  zadávací  a  projektové  dokumentace,  nesmyslný  tlak   na  termíny  a  provádění  stavebních  prací  v  ročních  podmínkách,  které  výrazně  snižují  kvalitu  a  životnost     realizovaných  projektů.    

3.1    

Mandatorní  střednědobé  financování  Akčního  plánu   Akční   plán   by   měl   mít   zajištěno   financování   na   dobu   svého   střednědobého   výhledu   formou   mandatorního   financování   projektů,   přípravy   a   realizace   staveb   včetně   jejich   následné  řádné   správy   a   údržby.   Stabilita   financování   bude   vyžadovat   aktivnější   přístup   SFDI   a   investorských   organizací   ve   včasném  a  plynulém  vypisování  veřejných  zakázek.    

Dostatečné  financování   Přestože   ČR   měla   v  minulosti   problém   plně   vyčerpat   své   zdroje,   výhled   SFDI   na   roky   2015   a   2016   už   předpokládá   pokles   zdrojů   o   20   až   25   miliard   Kč   oproti   roku   2014.   Závěry   Dopravních   sektorových   strategií   jasně   indikují,   že   současný   způsob   financování   je   z  pohledu   rozvoje   nedostatečný   a   neudržitelný.     ČR  by  měla  podstoupit  odbornou  diskuzi  o  potřebě  dopravní  infrastruktury,  o  vůli  a  časovém  horizontu   tyto  potřeby  naplnit  a  o  výši  finančních  zdrojů,  které  je  tomu  ochotna  věnovat.     3.2    

Zefektivnit  a  následně  optimálně  využít  všechny  zdroje  

 

ARI   zastává   názor,   že   souběžně   s  touto   diskuzí   by   měly   být   provedeny   zásadní   změny,   které   zvýší   efektivitu  a  hospodárnost  na  straně  výdajů  dříve,  než  dojde  k  navýšení  na  straně  zdrojů.   ČR  by  měla  umět  dokázat  kombinovat  všechny  druhy  financování:  národní,  dotační  i  soukromé.  Volba   způsobu   financování   by   měla   vždy   optimalizovat   náklad   financování   a   míru   podstoupeného   rizika.   Národní   a   dotační   zdroje   by   se   měly   používat   u   menších   projektů,   velké   projekty   by   měly   kombinovat   dotační  a  soukromé  financování  po  vzoru  vyspělých  evropských  zemí.   Udržitelnost   rozvoje   dopravní   infrastruktury   bude   vyžadovat   optimální   kombinaci   následujících   zdrojů:   navýšení   národních   zdrojů   do   výše   2%   HDP,   zvýšení   příjmů   z   užívání   (např.   zavedením   výkonového   zpoplatnění   osobních   automobilů   či   dopravní   cesty)   a   využití   dluhového   a   investičního   kapitálu   soukromého  sektoru,  tj.  penzijních  a  specializovaných  infrastrukturních  fondů.   Zatímco   okolní   státy   za   posledních   deset   let   proinvestovaly   ze   soukromého   kapitálu   v   ekvivalentu   téměř   380   miliard   Kč   do   stavby   1500   km   dálnic   a   celá   EU   zrealizovala   1200   projektů   formou   PPP   za   5500   miliard  Kč,  Česká  republika  nedokázala  zrealizovat  jediný  takový  projekt  a  od  tohoto  konceptu  se  zcela   nepochopitelně,   oproti   vyspělým   evropsklým   státům,   doposud   distancovala.   Přitom   pevná   cena,   dodržení   termínů   a   dlouhodobé   kvality   s   komplexní   odpovědností   garantované   vlastním   kapitálem   infrastrukturních   investorů   jsou   výhody,   které   využívají   vyspělé   země   k   efektivnímu   budování   své   dopravní  sítě.         10        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

4.

Posílit roli státu Základní  podmínkou  zlepšení  politiky  státu  v  hospodaření  a  čerpání  dotačních  prostředků  EU   je  zamezit   politickým   vlivům   v   procesu   rozhodování,   zamezit   nedostatkům   v   procesním   a   projektovém   řízení.   Odborné  rozhodování  a  jednání  veřejné  správy  by  mělo  být  postaveno  na  profesionálním  procesním  a   projektovém  řízení.  Správné  řízení  rizik  by  mělo  odhalovat  problémy  dříve  než  se  materializují.  

4.1    

Zavést  kvalitní  procesní  řízení  a  kontrolní  procesy   Stát  by  měl  zavést   pro   velké   a   rizikové   projekty   kontrolní   proces,   tzv.   Proces   bran   (Gateway  proces),   který   bude   založen   na   nezávislém   přezkoumání   stavu   projektů   v  klíčových   fázích   projektového   cyklu   kvalifikovanými   odborníky   s  praktickými   zkušenostmi.   Tím   zajistí   kvalitní   připravenost   projektů,   zamezí   nedostatkům   v  procesním   a   projektovém   řízení   a   odolá   krátkozrakým   politickým   a   mediálním   tlakům.   Je   řada  vyspělých  zemí,  které  nám  mohou  být  inspirací.     Měla   by   vzniknout   expertní   agentura   státu   pro   řízení   projektů   národního   významu   po   vzoru   Velké   Británie,   obdoba   „Major   Project   Authority“,   která   by   byla   „centrem   excelence“,   nositelem   odborných   znalostí  a  praktických  zkušeností  s  metodickou  a  kontrolní  funkcí  (pro  veřejnou  infrastrukturu).     Národní   projektoví   manažeři   by   měli   být   odpovědní   za   projekty   národního   významu.   Za   naplánování,   přípravu,  realizaci  a  monitoring  jednoho  velkého  projektu  by  měla  být  zodpovědná  pouze  jedna  osoba.   Role  silného  a  uvědomělého  státu  je  nutná  pro  vytvoření  a  dlouhodobé  udržení  efektivního  trhu.  Silný   dodavatelský   trh   potřebuje   rovnocenného   partnera,   po   stránce   odborných   znalostí   a   manažerských   schopností.   Řada   současných   „neřešitelných“   problémů   vznikla   z  důvodu   chybného   rozhodování,   špatného  procesního  řízení  a  následné  neochoty  přiznat  chybu  a  hledat  řešení.    

4.2    

Zajistit  kvalitní  odborníky  =  profesionalizace  investorských  organizací   Absolutní   prioritou   veřejné   i   soukromé   sféry   je   zajistit   profesionální   fungování   MD,   SFDI   a   investorských   organizací   -­‐   zavedením   řídicích   a   kontrolních   procesů   a   zvýšením   jejich   odborné   a   početní   kapacity.   Stát   by   měl   těmto   organizacím   co   nejdříve   zajistit   dostatečný   počet   kvalitních   projektových   manažerů   s  praktickými   zkušenostmi   z  oblasti   projektové   přípravy   a   řízení   staveb.   Organizace,   které   ročně   hospodaří   se   70   miliardami   Kč,   by   měly   mít   mechanismy   profesionálního   manažerského  řízení  –  procesů  a  projektů,  rozdělení  jasných  kompetencí  a  profesní  odpovědnosti.     ČR   postrádá   schopnost   otevřené,   transparentní   a   odborné   diskuze   zástupců   veřejného   a   soukromého   sektoru.  Soukromý  sektor  měl  a  vždy  bude  mít  větší  odborné  znalosti  a  praktické  zkušenosti,  protože   se   účastní   více   projektů,   v  konkurenčním   prostředí   je   neustále   motivován   k  invenci   a   zvyšování   své   odbornosti.  Přesto,  že  může  mít  jiné  zájmy  než  státní  správa,  je  důležité,  aby  stát  dokázal  těžit  z  těchto   předností.   Vyspělé   země   prokazují   velkou   schopnost   spolupráce   a   odborné   diskuze   s   profesními   organizacemi.  Hybateli  změn  v  těchto  zemích  byly  většinou  právě  organizace  sdružující  zájmy  dodavatelů.  

4.3    

Moderovat  odbornou  diskuzi  prostřednictvím  odborných  organizací     Stát  i  dodavatelé  mají  společný  zájem  o  co  nejefektivnější  a  dlouhodobě  udržitelné  fungování  svého  trhu.   Proto   by   měli   spolupracovat   na   vhodném   nastavení   a   kultivaci   prostředí.   MD   by   mělo   vytvořit   a   podporovat   pracovní   skupiny   pro   odbornou   a   transparentní   diskuzi   o   principiálních   otázkách,   které   propojí   zástupce   státní   správy   a   dodavatelských   firem   v  oblasti   (i)   projekčně-­‐inženýrské   přípravy,   (ii)   stavební   realizace   a  (iii)  financování,  prostřednictvím  asociací,  svazů  a  profesních  organizací.  Po  vzoru   evropských   zemí   se   moderování   této   diskuze   musí   zúčastnit   také   akademické   instituce,   jako   jsou   univerzity  a  vysoké  školy.  

  11        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

5.

Zefektivnit a zrychlit veřejné zadávání Současná   ekonomická   krize   by   měla   mnohem   menší   dopady,   kdyby   stát,   jako   dominantní   zadavatel   zakázek,   dokázal   nastavit   pravidla,   procesy   a   metodiku   veřejného   zadávání   tak,   aby   bylo   jednoduché,   rychlé   a   efektivní.   MMR   jako   gestor   zákona   by   měl   přijmout  praktický  pohled,   porozumět   zkušenostem   z   minulých   novel   zákona   o   veřejných   zakázkách   (ZVZ)   a   zohledňovat  podněty  veřejné  a  soukromé  sféry   o  praktických  dopadech  ZVZ.  

5.1    

Implementovat  nové  zadávací  směrnice  EU  zásadně  bez  změn  a  omezení   Nové   zadávací   směrnice   EU   by   měly   být   v  zásadě   implementovány   v  plném   znění   bez   omezování   a   zpřísňování.   Korektní,   efektivní   a   nekorupční   prostředí   veřejného   zadávání   nemůže   být   regulováno   striktním   zákonem,   ale   mělo   by   být   dáno   jasnou   metodikou   MMR,   která   by   měla   být   živým   dokumentem   reagujícím   na   podněty   z  praxe,   dále   praktickým   a   konzistentním   výkladem   ÚOHS   a   edukačním  přístupem.    

5.2    

Zavést  pravidla/metodiku  ekonomické  výhodnosti  =  pro  hodnocení  hodnoty  za  peníze     Mezinárodní  dobrá  praxe  i  pravidla  EU  jasně  varují  u  zakázek  na  poradenskou,  projekční  nebo  stavební   činnost   před   přemrštěným   tlakem   na   nejnižší   cenu,   který   je   v  rozporu   s  pravidly   dobrého   hospodáře.   MMR   by   mělo   zavést   jasnou   metodiku   pro   hodnocení   ekonomické   výhodnosti   zakázek   po   vzoru   evropských   zemí.   Nepřiměřený   tlak   na   cenu   v  případě   zakázek,   kde   je   dominantní   riziko   kvality,   nepodporuje  inovaci  a  technologickou  modernizaci  a  je  v  zásadě  ekonomicky  neobhajitelný.  

5.3    

Zavést  pravidla/metodiku  pro  určení  a  odmítnutí  mimořádně  nízké  ceny   MMR  by  mělo  zavést  jasnou  metodiku  pro  určení  a  odmítnutí  nabídkové  „dumpingové“  ceny.  Zkušenosti   prokázaly,   že   dodavatelé   pod   tlakem   krize   snižují   nabídky   pod   nákladovou   úroveň.   Tento   přístup   má   řadu   nežádoucích   efektů,   ať   již   jde   o  konfrontační   přístup   namísto   spolupráce,   velké   množství   sporů,   přerušování  prací  s  nepřípustným  tlakem  na  zadavatele  a  vyšší  množství  nekvalitních  dodávek.   Stát  by   také  měl  mít  spolehlivé  cenové  indexy  s  jejichž  pomocí  je  možné  objektivně  nízkou  cenu  identifikovat.  

5.4    

Fenomén  tzv.  „víceprací/méněprací“  vyžaduje  praktické  řešení   Je   potřeba   přijmout   v  nezměněné   podobě   úpravu   víceprací   v   nových   zadávacích   směrnicích.   Zákonný   limit  pro  dodatečné  stavební  práce  by  měl  být  zvýšen  zpět  ze  současných  20%  na  50%,  což  je  původní   hodnota   podle   staré   i   nové   zadávací   směrnice.   Současná   právní   úprava   je   v  kombinaci   s   výkladem   ÚOHS   o   nemožnosti   započtení   víceprací   a   méněprací,   které   se   nerealizují   či   jsou   „nepodstatné“,   zcela   nefunkční   a   vede   v  praxi   pro   zadavatele   i   dodavatele   k  neřešitelným   situacím.   Velké   infrastrukturní   projekty  jsou  tímto  přístupem  paralyzovány.   Praktická   nefunkčnost   ÚOHS   ochromuje   efektivní   hospodaření   státu   s  veřejnými   prostředky,   zejména   pro   neschopnost   rozhodovat   konzistentně,   předvídatelně   a   ve   vymezených   časových   lhůtách.   Řada   rozhodnutí   a   postojů   ÚOHS   jsou   vedeny   formalistickým   a   restriktivním   výkladem,   které   mohou   být   v  řadě   případů   v  rozporu   s  mezinárodní   dobrou   praxí   a   postoji   EK.   Zatímco   role   ÚOHS   není   zpochybňována,  jeho  fungování  musí  podporovat  efektivní  veřejné  zadávání  a  hospodaření  státu.  

5.5    

Nová  pravidla  fungování  ÚOHS   Stát   by   měl   zajistit,   aby   ÚOHS   nebránil   efektivnímu   zadávání   veřejných   zakázek   a   fungoval   po   vzoru   obdobných   institucí   ve   vyspělých   státech.   Měla   by   být   zavedena   vymahatelnost   dodržování   rozhodovacích  lhůt,  popř.  presumpce  správnosti  postupu,  pokud  ÚOHS  v  zákonné  lhůtě  nerozhodne,  a   měla  by  být  zavedena  možnost  ex-­‐ante  kontroly  zadávacích  podmínek  před  jejich  vyhlášením  po  vzoru   Slovenské   republiky   minimálně   u   projektů   financovaných   z  prostředků   EU.   Tento   postup   povede   ke   zvýšení  čerpání  prostředků  z  EU  a  rovněž  k  omezení  následného  krácení  již  poskytnutých  dotací.     12        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

6.

Posílit význam projekční a inženýrské činnosti Promyšlená   a   kvalitní   příprava   je   základním   předpokladem   pro   efektivní   realizaci   bez   zbytečných   časových   průtahů,   sporů   a   velkých   změn.   Stát   by   měl   klást   důraz   na   invenci,   moderní   technologie   v   projektování  a  řízení  či  využití  dobré  praxe,  neboť  miliony  vydané  za  kvalitní  projektovou  dokumentaci   mu   ušetří   miliardy   při   realizaci   a   další   řádově   vyšší   miliardy   po   dobu   životnosti   projektu.   Změny   projektů   by   se   neměly   kriminalizovat,   ale   naopak   důsledně   vyžadovat   tam,   kde   to   vede   k  větší   hospodárnosti.   Inovativní   změny   s  využitím   Value   Engineering   v  každé   fázi   projektového   cyklu   by   měly   být   naší   výsadou,  nikoliv  obavou.    

6.1  

Prosadit  zákon  o  liniových  dopravních  stavbách  (ZDLS)   Vznik   zákona   o   liniových   dopravních   stavbách   podle   německého   modelu,   by   měla   být   priorita   MD.   Zavedení   tohoto   zákona   zjednoduší,   zrychlí   a   zefektivní   projektovou   a   majetkoprávní   přípravu   staveb   dopravní   infrastruktury   s  efektem   ročních   úspor   v  řádu   stovek   milionů   až   miliard   korun.   ZDLS   by   měl   souhrnně  upravit  výstavbu  dálnic,  silnic  I.  třídy,  železnic  a  vodních  cest  (liniové  dopravní  stavby)  včetně   EIA,  správních  řízení,  vydávání  rozhodnutí  a  dalších.  Zákon  by  byl  speciálním  zákonem  vůči  stavebnímu   zákonu   a   zavedl   by   jediné   řízení,   jednostupňové   rozhodnutí   a   jediný   speciální   úřad   s  celostátní   působností.   Německá   právní   úprava   je   zavedena,   vyzkoušena   a   funguje   již   několik   desetiletí.   Německý   právní  řád  je  svou  koncepcí  poměrně  blízký  českému  právnímu  řádu  a  je  v  souladu  s  právem  EU.  

6.2  

Spojit  řešení  infringementu  EIA  se  vznikem  zákona  o  liniových  dopravních  stavbách   ZLDS   ve   svém   předpokládaném   pojetí   nabídne   řešení,   které   dostatečně   zajistí   požadavky   EK   na   implementaci   směrnice   EIA   v  oblasti   dopravních   liniových   staveb.   MD   by   mělo   převzít   iniciativu   a     profesionálně   a   rychle   připravit   kvalitní   ZLDS   s  integrací   řešení   problémů   s  implementací   EIA.   Efektivní   komunikace  ČR  vůči  EK  v  této  záležitosti  bude  zásadní  pro  akceptovatelnost  konečného  řešení  ZLDS.    

6.3  

Zrychlení  majetkoprávní  přípravy  –  oceňování,  výkupu  a  případného  vyvlastňování  pozemků   Současné   problémy   s  neochotou   vlastníků   jednat   a   prodávat   pozemky   mají   řadu   důvodů.   Tím   hlavním   bylo  skokové  snížení  výkupní  ceny  orné  půdy.  Formou  novely  zákona  č.  416/2009  Sb.  by  se  mělo  zavést   motivační   bonusové   schéma   navyšující   výkupní   cenu   provázané   na   včasnou   součinnost   prodávajícího.   Další  úpravou  by  mělo  být  zavedení  jednotné  metodiky  pro  oceňování  a  činnost  znalců  a  odhadců.  

6.4  

Hodnocení  a  výběr  projektantů  na  základě  kvality   Výběr   projektantů   by   měl   probíhat   na   základě   hodnocení   nabízeného   řešení,   zkušenosti   týmu   a   spokojenosti   klientů   s  minulými   referenčními   zakázkami.   Kvalita   nabídky   může   být   posuzována   z  pohledu   návrhu   řešení   zamýšleného   projektu,   volby   technologie   a   předpokládaných   realizačních   nákladů.   Kvalitní   projekční   příprava   je   základní   podmínkou   kvalitní   stavební   realizace.   Kvalitní   příprava   může   ušetřit   desítky   procent   z  konečné   stavební   ceny.   Současný   trend   výběru   nejlevnější   nabídky   se   promítá   do   vysokého   objemu   víceprací   a   důsledku,   kdy   44%   stavebních   společností   avizuje   snižující   se   kvalitu  projektové  dokumentace.  V  praxi  se  téměř  nevyužívá  zákonem  upravený  institut  soutěže  o  návrh,   tj.  o  nejlepší  řešení,  s  následnou  možností  zadat  projekční  práce  přímo  vítězi.  

6.5  

Standardizovat  zadávání  zakázek  na  projekční  a  inženýrské  práce  v  rezortu  dopravy   Zadávání   veřejných   zakázek   na   projekční   a   inženýrské   práce   by   mělo   být   standardizované   a   jednotné   na   úrovni  rezortu  dopravy  a  investorských  organizací,  včetně  standardizace  obchodních  podmínek.  Mělo  by   vyjít  z  dobré  mezinárodní  praxe,  tj.  uplatňovat  oddělené  hodnocení  technické  a  finanční  části  nabídky.         13        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

6.6  

Postupné  zavedení  přístupu  BIM   BIM   =   Building   Information   Modelling   je   moderní   a   technologicky   vyspělý   přístup   projekční   přípravy   a   řízení   staveb.   Je   to   sada   procesů,   která   zvyšuje   hodnotu   vytvářením,   řízením   a   sdílením   vlastností   infrastruktury   během   jejího   životního   cyklu.   BIM   umožňuje   kvalitnější   projektovou   přípravu   s   napojením   na  databáze  realizačních  cen,  provozních  nákladů  a  celoživotní  údržby.   Stát   by   měl   postupně   BIM   vyžadovat   jako   povinný   způsob   provedení   projektové   přípravy   a   řízení   stavební  realizace  pro  veřejné  zakázky  na  velké  stavební  projekty  (např.  nad  500  milionů  až  1  miliardu   Kč.)  a/nebo  na  rizikové  stavební  projekty.   V  současné   době   probíhají   všechny   infrastrukturní   projekty   v  ČR   na   základě   klasického   přístupu   přípravy   projekčního   návrhu   se   soupisem   prací   a   výkazem   výměr.   Tento   přístup   nevyužívá   možnosti   nových   informačních   technologií   umožňujících   vytvářet   a   sdílet   v  jedné   platformě   nejrůznější   data   a   standardizované,  vzájemně  propojené  informace  ve  formě  3D  modelů  staveb,  soupisu  prací  s  výkazem   výměr,  technologického  postupu  výstavby,  celoživotních  nákladů  nebo    energetických  nákladů.     BIM   výrazným   způsobem   snižuje   rizika   stavebních   projektů   a   přispívá   k  maximálnímu   dosažení   ekonomické   výhodnosti,   a   to   nejen   ve   vztahu   k  prvotním   nákladům   staveb,   ale   i   k  jejich   nákladům   po   dobu   jejich   životnosti.   Ve   světě   se   BIM   stále   více   etabluje   jako   standard   chytrého   investování   ve   stavebnictví.  Finsko   je  jednou  z  prvních  zemí,  kde  vláda  uplatnila  BIM  jako  povinnou  součást  nabídek  pro   státní  správu  v  oblasti  infrastruktury;  Holandsko  používá  metodiku  BIM  pro  veřejné  zakázky  nad  10  mil   EUR   od   roku   2011;   Velká   Británie     se   rozhodla   vyžadovat   povinně   BIM   pro   návrhy   staveb   veřejných   zakázek  od  roku  2016.  

  14        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

7.

Zefektivnit řízení stavební realizace Vyspělé   stavební   trhy   ve   Velké   Británii,   USA,   Austrálii   a   Japonsku   staví   na   dobré   praxi,   tzn.   na   zavedených  prověřených  dokumentech,  jejichž  dodržování  zajistí  udržitelná  férová  pravidla  pro  všechny.   Jde   o   standardy   způsobů   zadávání   a   řízení,   přístupy   k  rozdělení   rizika,   vzorové   smlouvy   a   principy   řešení   sporů   ve   stavebnictví.   Standardizované   transparentní   prostředí   založené   na   odvětvovém   konsensu   vede   k  vyšší   efektivitě   nejen   řízení,   ale   i   zadávání   stavebních   projektů.   Nejlepší   nabídky   s  poměrem   cena   versus   výkon/kvalita   získá   stát   pouze   ve   zdravém   konkurenčním   prostředí   od   dostatečného   množství   kvalitních   dodavatelů,   s  úspěšnou   historií   a   udržitelným   výhledem   existence.   Je   ve   veřejném   zájmu   státu,   aby   dodavatelský   sektor   mohl   fungovat   v  přehledném  rozumném  prostředí,   byl  dostatečně   konkurenceschopný,  používal  moderní  technologie  a  neustále  zvyšoval  odbornost  svých  pracovníků.  

7.1  

Používat  zavedené  standardy  smluv   Pro   zdravé   konkurenční   prostředí   by   mělo   být   vytvořeno   standardní   smluvní   prostředí,   které   bude   vycházet   z   prověřených   principů.   Je   nutné   dosáhnout   odvětvového   konsensu   na   znění   smlouvy   pro   realizaci   výstavby   dopravní   infrastruktury   a   vyhnout   se   tak   prodlevám   při   zadávání   zakázek   a   sporům   při   realizaci.   Obchodní   podmínky   FIDIC   jsou   mezinárodně   ověřené   vybalancované   smlouvy,   které   se   již   dlouho  používají  i  u  nás.  Na  těchto  vzorech  je  vhodné  stavět.  Jejich  použití  je  ovšem  efektivní   pouze  při   zachování  jejich  podstaty  bez  účelové  deformace  původního  textu.  

7.2  

Zavést  rychlé  expertní  řešení  sporů  ve  stavebnictví     Problémy   a   spory   na   výstavbových   projektech   vznikají   a   vznikat   budou.   Lékem   je   pouze   co   nejlepší   příprava  a  následně  rychlé  a  odborné  řešení  případných  sporů.  Je  nepochybné,  že  prostý  fakt  rychlého   výsledku   sporu   motivuje   k  racionálnímu   chování   a   zvyšuje   efektivitu   řízení.   ČR   by   měla   zavést   účinné   řešení  sporů  ve  stavebnictví  prostřednictvím  smluvní   nebo   zákonné   adjudikace   (tzn.  rychlé  řešení  sporů   odborníky   s  praxí   v   oboru).   Tento   přístup   funguje   úspěšně   například   v  Anglii,   v   Austrálii   dokonce   na   základě  zákona  jako  mandatorní  požadavek.  Na  velkých  mezinárodních  projektech  se  používá  desítky  let   již   jako   nutnost.   Smluvní   adjudikaci   (podle   FIDIC)   už   používají   např.   na   Slovensku   (Komisie   na   riešenie   sporov)  a  zákonem  zavedli  adjudikaci  v  roce  2013  i  v  Maďarsku.    

7.3  

Využívat  moderních  způsobů  zadávání,  jako  je  Design  &  Build   Metoda  Design  &  Build  může  pomoci  jako  alternativa  v  době,  kdy  není  připraveno  dostatečné  množství   projektů.   Tím,   že   se   projektuje   a   zároveň   staví,   dojde   ke  zrychlení   celého   procesu.   Velkým   problémem   stavebních   projektů   v  Česku   je,   že   zhotovitel,   tedy   ten   nejpovolanější   a   nejznalejší   vhodných   postupů   realizace,   se   zapojuje   do   celého   procesu   až   ve   fázi   detailně   připravené   projektové   dokumentace.   Design   &  Build  je  způsobem  jak  to  změnit  (například  užitím  standardizovaného  vzoru  žluté  knihy  FIDIC).  

7.4    

Zadávání  dodatečných  stavebních  prací   Je   nutné   vymezit   rozumná   pravidla   pro   zadávání   dodatečných   stavebních   prací.   V   průběhu   realizace   stavebních   projektů   dochází   k  navýšení   anebo   snížení   nabídkové   hodnoty   díla   prostřednictvím   měření   skutečně  provedených  prací,  prostřednictvím  obměn  a  dodatečných  finančních  nároků  smluvních  stran.   Tyto   nevyhnutelné   postupy   v  případě,   kdy   se   nejedná   o   tzv.   „podstatnou   změnu“,   nejsou   změnou   předmětu   veřejné   zakázky,   ale   jsou   nutnými   procesy   umožňujícími   stavbu   realizovat.   Měly   by   být   proto   detailně   a   transparentně   popsány   ve   smlouvě   (například   úpravou   ve   vzorech   smluv   FIDIC).   V  duchu   nové   zadávací   směrnice   mají   pak   taková   smluvní   ustanovení   přednost   před   zákonem   o   veřejných  zakázkách  a  není  nutné  zadávat  další  zadávací  řízení.    

  15        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

8.

Zlepšit obnovu, údržbu a správu stávajícího majetku

Historicky   dlouhodobě   nedostatečná   údržba   a   obnova   stávající   infrastruktury   vytváří   „skrytý“   dluh,   který   neustále   exponenciálně   roste.   Rozvoj   nové   infrastruktury   začíná   být   výrazně   limitován   náklady   „urgentních“  zásadních  rekonstrukcí  u  stále  častějších  „krizových  úseků“.   Přestože   nová   infrastruktura   je   vděčné   politicko-­‐mediální   téma,   její   investiční   náročnost   bývá   výrazně   vyšší,  než  náročnost  investic  do  lepšího  využití  stávající  infrastruktury.  Získat  více  z  toho,  co  máme,  nám   může  výrazně  snížit  to,  co  si  myslíme,  že  potřebujeme.  Zavést  inteligentní  systém  řízení  dopravy  může   být  mnohdy  levnější,  než  draze  přidávat  novou  kapacitu.     Efekt   nově   vybudované   kapacity   silniční   infrastruktury   bývá   pouze   dočasný,   neboť   50%   až   100%   nové   1 kapacity  bývá  využito  během  prvních  pěti  let  její  existence.  Nová  kapacita  výrazně  neulevuje  té  stávající   kapacitě,  ale  vyvolává  poptávku  novou.  K  omezení  investičních  potřeb  do  rozšiřování  kapacity  může  být   efektivně  dosaženo  regulováním  poptávky/dopravní  intenzity  zavedením  zpoplatnění  uživatelů.     Zlepšení   údržby   a   správy   majetku   sice   zákonitě   okamžitě   zvyšuje   nedostatek   investičních   prostředků,   ale   dlouhodobě   je   prokázáno,   že   včasná   a   reaktivní   údržba   výrazně   snižuje   potřebu   zásadních   a   nákladných  rekonstrukcí.   8.1  

Zlepšit  využití  stávající  infrastruktury   Uvažování   o   (i)   lepším   využití   stávajících   aktiv,   jejich   (ii)   lepší   údržbě   nebo   (iii)   optimálním   řízení   poptávky   by   mělo   vždy   předcházet   myšlenkám   na   pořizování   aktiv   nových.   Takovýto   přístup   může   1 ušetřit  až  15%  z  našich  budoucích  investičních  potřeb.  

8.2  

Zlepšit  péči,  správu  a  údržbu     ARI  doporučuje  zefektivnit  obnovu,  správu  a  údržbu  současné  dálniční  a  silniční  sítě,  jak  na  národní,  tak   i   krajské   úrovni,   dle   osvědčené   mezinárodní   dobré   praxe,   použitím   „performance-­‐based-­‐ contracting“   (výkonnostní   smlouvy),   veřejným   zadáním   7   až   10   letých   smluv   na   správu   a   údržbu   komunikací   s  výkonnostními   parametry   a   odměňováním   dle   kvality   plnění   těchto   parametrů.   U  zahraničních  projektů  toto  vedlo  k  úsporám  10  až  20%  ročních  nákladů,  ke  zvýšení  kvality  a  životnosti   komunikací.  Inspiraci  můžeme  hledat  například  u  European  Asphalt  Pavements  Association.    

                                                                                                                                                    1

 Todd  Litman,  “Generated  traffic:  Implications  for  transport  planning,”   ITE  Journal,  volume  71,  number  4,  Institute  of  Transportation   Engineers,  April  2001.    

  16        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

O Asociaci pro rozvoj infrastruktury

Poslání Posláním   Asociace   pro   rozvoj   infrastruktury   (ARI)   je   vytváření   podmínek   a   prosazování   procesů   i   modelů  vedoucích  k  efektivnější,  systematické  a  dostatečné  obnově  a  rozvoji  infrastruktury  v  ČR.   ARI  sjednocuje  a  prosazuje  zájmy  svých  členů,  kterými  jsou  významní  dodavatelé  v  oblasti  projektové  a   inženýrské   přípravy,   stavební   realizace,   správy   a   údržby,   projektového   financování   a   poradenství,   a   prezentuje   koncepčně   ucelený   názor   na   změny,   které   by   měla   Česká   republika   podstoupit,   aby   infrastruktura  byla  hybnou  silou  její  prosperity.    

Cíle 30%  zvýšení  efektivity  při  obnově  a  rozvoji  infrastruktury  v  České  republice,   prostřednictvím,   »

vedením  vstřícného  a  odborného  dialogu  s  veřejnými  subjekty  napříč  politickým  spektrem;  

»

hledáním  způsobů  jak  veřejný  a  soukromý  sektor  mohou  společně  zvýšit  svojí  efektivitu;  

»

prosazováním  dobré  mezinárodní  praxe  v  celém  investičním  cyklu  infrastrukturních  projektů;  

»

vzděláváním  a  šířením  povědomí  o  přínosech  moderního  přístupu  k  infrastruktuře;  

Poskytování  kvalitních  služeb  svým  členům   »

podporováním  vzniku  kvalitních  projektů,  prosazováním  a  standardizací  alternativních  modelů,   rychlejším  sdílením  informací  a  know-­‐how;  

»

udržováním  korektního  mediálního  obrazu  sektoru  infrastruktury  v  České  republice.  

 

ARI JE MEZINÁRODNĚ RESPEKTOVANÝ PARTNER PRO EVROPSKOU INFRASTRUKTURU ARI  (Czech  Infrastructure  Association)  byla  členem  mezinárodního  fóra  lídrů  a  akademiků  ze  střední  a   východní  Evropy  pořádaném  britskou  televizní  stanicí  CNBC  European  Business  Chanel  v  lednu  2014  ve   Vídni  na  téma:  CNBC  Brainstorming:  Využití  růstového  potenciálu  regionu  střední  a  východní  Evropy?  

  17        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

Pracovní skupiny Současnost  ukazuje,  že  ARI  je  vhodným  partnerem  státu  k  diskuzi  o  formulaci  změn  v  celé  oblasti  veřejné   infrastruktury.  Díky  široké  profesní  základně  prezentuje  objektivní  a  nestranné  názory.   pracovní  skupina:  

1.  Implementace  zadávacích  směrnic  EU  na  infrastrukturní  projekty  

vize:  

-­‐ -­‐

garant:   pracovní  skupina:  

Adéla  Havlová  (Havel  Holásek  &  Partners)   2.  Obchodní  podmínky  v  českém  stavebnictví  

vize:   garant:   podskupina:  

-­‐

pracovní  skupina:  

2.1  Design  &  Build:  alternativní  model  zadávání  infrastrukturních  projektů   -­‐

pracovní  skupina:  

3.  Zefektivnění  a  zrychlení  procesu  přípravy  a  realizace  dopravní  infrastruktury   -­‐

pracovní  skupina:  

4.  BIM:  Building  Information  Modelling     -­‐ -­‐

5.  Financování  infrastruktury  v  ČR   -­‐ -­‐ -­‐

pracovní  skupina:  

propagovat  nejlepší  praxi  v  oblasti  projektového  financování,  financování  veřejného  sektoru   prosazovat  vhodné  formy,  struktury  a  techniky  financování  s  uvážením  všech  dostupných  zdrojů  od   rozpočtových  zdrojů,  nevratných  EU  dotací  až  po  dluhové  prostředky   prosazovat  principy  financování  založených  na  životním  cyklu  a  provozu  infrastruktury  

Jan  Troják  (ČSOB)   6.  EU  fondy  pro  infrastrukturu  v  novém  programovacím  období  2014-­‐2020  

vize:  

-­‐ -­‐ -­‐

garant:  

propagovat  BIM  jako  efektivní  a  profesionální  proces  pro  přípravu,  realizaci  a  správu  infrastruktury   zajistit  standardizaci  BIM  dle  mezinárodní  praxe  a  postupné  povinné  používání  BIM  procesu  na   výstavbové  projekty  v  ČR  financované  z  veřejných  zdrojů  

Petr  Tomáš  (Mott  MacDonald)  

vize:  

garant:  

formulovat  a  prosazovat  legislativní  a  procesní  změny  v  oblasti  přípravy  a  realizace  dopravní  infrastruktury   s  cílem  stabilizovat,  zefektivnit  a  zrychlit  naplňování  cílů  dopravní  politiky  ČR  

Josef  Hlavička  (Havel  Holásek  &  Partners)  

vize:  

garant:  

propagovat  Design  &  Build,  jako  alternativní  model  zadávání  veřejné  infrastruktury  a  efektivnější  způsob   jejího  zajištění  a  řízení  rizik  v  doporučených  případech  a  typových  projektech  

Petr  Řezáč  (Metrostav)  

vize:   garant:  

zavést  a  propagovat  správnou  praxi  modelových  obchodních  podmínek  a  podporovat  alternativní  modely   zadávání  a  financování  veřejné  infrastruktury  jako  efektivnějšího  způsobu  jejího  zajištění    

Petr  Dovolil  (Mott  MacDonald)  

vize:   garant:  

zajistit  kvalitní  implementaci  nových  zadávacích  směrnic  EU  -­‐  z  pohledu  praktické  aplikace  v  oblasti   přípravy  a  realizace  infrastrukturních  projektů  v  ČR  se  zdůrazněním  principu  hodnoty  za  peníze     podporovat  kvalitní  institucionální,  organizační,  personální,  technické  a  metodické  zázemí  pro  zadávací  či   koncesní  řízení  na  infrastrukturní  projekty,  včetně  osvěty  a  vzdělávání    

identifikovat  a  prosazovat  efektivní  nastavení  podmínek  a  pravidel  pro  čerpání  dotačních  titulů  v  novém   programovacím  období  na  základě  dlouhodobých  zkušeností  z  minulých  dotačních  období   moderovat  diskuzi  s  MMR  o  návrzích  na  zjednodušení  čerpání,  odstranění  úzkých  a  problematických  míst   umožnit  kombinaci  dotačních  titulů  a  soukromého  kapitálu  do  infrastrukturních  projektů    

Lukáš  Němec  (Erste  Grantika  Advisory)  

    18        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

Členové V  současnosti  má  ARI  25  institucionálních  členů  -­‐  vedoucích  dodavatelů  v  řadě  oblastí  infrastruktury     Infrastrukturní  dodavatelé   » investoři   Financující  instituce   »

Hochtief   CZ   |   Metrostav   |   Mota-­‐Engil   Central   Europe   |   Mott   MacDonald   |   Pragoprojekt   |   Sentient   |   Skanska  ID  |  Sudop-­‐Group   Česká  spořitelna  |  ČSOB  |  Komerční  banka  |  UniCredit  Bank    

Poradci   »

Aon  |  Deloitte  |  CMS  |  Grant  Thornton  Valuations  |  Havel,  Holásek  &  Partners  |  Holec,  Zuska  &  Partneři  |   KPMG  |  MT  Legal  |  NEWTON  Business  Development  

Honorární  členové   »

British   Chamber   of   Commerce   in   Prague   |   VŠE   -­‐   Fakulta   financí   a   účetnictví   |     ČVUT  -­‐  Fakulta  stavební  |  Mendelova  univerzita  v  Brně  -­‐  Provozně  ekonomická  fakulta    

   

Vedení » Tomáš  JANEBA,  prezident   » Vendula  MATYSOVÁ,  tajemnice    

Řídící  výbor   je  stálým  zástupcem  členů  ARI,  který  dohlíží  na  její  činnost.  Je  to  statutární  a  výkonný   orgán  volený  na  valné  hromadě  na  dvouleté  období.  Jeho  členové  na  období  2014-­‐15  jsou:   »

Josef  HLAVIČKA,  předseda  

Havel,  Holásek  &  Partners  AK   Partner  

»

Marcel  BABCZYNSKI    

Erste  Bank   Ředitel  infrastrukturního  poradenství  

»

Jan  TROJÁK    

ČSOB   Ředitel  strukturovaného  a  projektového  financování  

»

Petr  DOVOLIL  

Mott  MacDonald   Prokurista  

»

Petr  ŘEZÁČ    

Metrostav   Specialista  na  strukturované  projekty  

 

  19        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014  

 

   

                                        Asociace  pro  rozvoj  infrastruktury   občanské  sdružení  zapsané  v  rejstříku  Ministerstva  vnitra  ČR     s  identifikačním  číslem:  2667  1395   (v  letech  2004-­‐2012  vedená  jako  Asociace  PPP)       Tomáš  Janeba,  prezident     m:  +420  606  640  251   e:  [email protected]     Vendula  Matysová,  tajemnice   m:  +420  775  408  965   e:  [email protected]       Kancelář:   Národní  10/138   110  00  Praha  1   Česká  republika   t/f:  +420  224  951  710   e:  [email protected]   w:  www.ceskainfrastruktura.cz       Bankovní  spojení:   Komerční  banka,  a.s.   účet:  3545  3162  0207  /  0100   SWIFT:  KOMBCZPP   IBAN:  CZ1601000000354531620207  

  20        

 

 

 

 

 

                                                         

 verze  1.0  /  16.  dubna  2014