2013 vyzkoušejte ecat mini str. 7 sébastien loeb exkluzivně pro ELIT magazín str

Maximum informací nejen ze světa společností ELIT CZ, spol. s r.o., a ELIT Slovakia s.r.o.

5/2013

vyzkoušejte ecat mini str. 7 sébastien loeb exkluzivně pro ELIT magazín str. 36

téma

Zimní období a díly odpružení

PF 2014

PF 2014

Pre Elitných

tomechaniky

:29 11.10.2013 11:25

Pro elitní au

www.elit.cz / www.elit.sk

.indd 2

motiv 2013_SPZ čka:21 11:25 11.10.2013Visa v 2013_SPZ.indd

Visačka moti

1

ikov

automechan

ELIT CZ

obsah

ELIT SLOVAKIA

Česká Lípa | 7

právní poradna

Liberec | 16 Most | 18 Ústí nad Labem | 28 Trutnov | 27 Mladá Karlovy Boleslav | 17 Hradec Králové | 10 Vary | 13 Kladno | 14 Cheb | 11 Pardubice | 22 Praha | 1, 2, 3 Kolín | 15 Benešov | 4

Plzeň | 23

Nový občanský zákoník

Novinky Opava | 20 Ostrava | 21

Svitavy | 25 Olomouc | 19

Tábor | 26

TÉMA

Frýdek-Místek | 9

Zimní období a díly odpružení

7 7 8

Valašské Meziříčí | 29 Jihlava | 12

Strakonice | 24

Brno | 5, 32

České Budějovice | 8

eCat mini Pozvánka na přednášku

4

Žilina | 15

Zlín | 30

Dolný Kubín | 3

Martin | 6

Znojmo | 31 Břeclav | 6

Poprad | 11

Prievidza | 10 Trenčín | 13 Banská Bystrica | 2 Trnava | 14 Nitra | 8 Bratislava | 1

Vážení zákazníci,

Prešov | 9 Košice | 5

Michalovce | 7

Rimavská Sobota | 12

Nové Zámky | 16

Dunajská Streda | 4 Člen

1 | ELIT Praha-Zličín, Na Radosti 414, 155 21 Praha 5, tel.: 271 022 500, fax: 271 022 555, e-mail: [email protected] 2 | ELIT Praha-Kunratice, Dobronická 778, 140 00 Praha 4, tel.: 244 912 020, 244 913 030, fax: 244 912 379, e-mail: [email protected] 3 | ELIT Praha-Vysočany, Kolbenova 1130/40, 190 00 Praha 9, tel.: 286 891 377, 286 891 388, fax: 286 888 977, e-mail: [email protected] 4 | ELIT Benešov, Erbenova 134, 256 01 Benešov, tel.: 317 721 140, 317 721 142, fax: 317 721 146, e-mail: [email protected] 5 | ELIT Brno, Pražákova 66, 639 00 Brno, tel.: 545 224 006, 545 224 007, fax: 545 222 116, e-mail: [email protected] 6 | ELIT Břeclav, Na Zvolenci 3105/2, 690 02 Břeclav, tel.: 519 324 441, 519 324 443, fax: 519 324 450, e-mail: [email protected] 7 | ELIT Česká Lípa, Mimoňská 15, 470 01 Česká Lípa, tel.: 483 769 121, fax: 483 769 124, e-mail: [email protected] 8 | ELIT České Budějovice, Průběžná 6, 370 04 České Budějovice, tel.: 387 220 937, 387 221 307, fax: 387 220 586, e-mail: [email protected] 9 | ELIT Frýdek-Místek, Ostravská 432, 739 25 Sviadnov, tel.: 558 680 228, 558 680 229, fax: 558 680 230, e-mail: [email protected] 10 | ELIT Hradec Králové, Kalendova 747/9a, 500 04 Hradec Králové – Kukleny, tel.: 495 532 188, 495 532 157, fax: 495 522 579, e-mail: [email protected] 11 | ELIT Cheb, Karlova 2455/38, 350 02 Cheb, tel.: 354 424 850, 354 424 851, fax: 354 424 854, e-mail: [email protected] 12 | ELIT Jihlava, Brněnská 68, 586 01 Jihlava, tel.: 567 587 566, 603 214 901, fax: 567 587 569, e-mail: [email protected] 13 | ELIT Karlovy Vary, Studentská 405/31, 360 07 Karlovy Vary – Doubí, tel.: 353 993 456, 353 993 457, fax: 353 993 460, e-mail: [email protected] 14 | ELIT Kladno, Na Zelené 2352, 272 01 Kladno, tel.: 312 524 064, fax: 312 525 505, e-mail: [email protected] 15 | ELIT Kolín, K Dílnám 860, 280 02 Kolín, tel.: 321 621 933, 321 621 925, fax: 321 620 983, e-mail: [email protected] 16 | ELIT Liberec, tř. Dr. M. Horákové 185/66, 460 00 Liberec, tel.: 482 739 382, 482 739 383, fax: 482 739 384, e-mail: [email protected] 17 | ELIT Mladá Boleslav, Pod Loretou 885, 293 06 Kosmonosy, tel.: 326 702 818, fax: 326 702 823, e-mail: [email protected] 18 | ELIT Most, Čsl. armády 1289, 434 01 Most, tel.: 476 000 726–8, fax: 476 000 050, e-mail: [email protected] 19 | ELIT Olomouc, U Panelárny 588/7, 779 00 Olomouc, tel.: 585 423 437, 585 423 440, fax: 585 423 443, e-mail: [email protected] 20 | ELIT Opava, Krnovská 110B, 746 01 Opava, tel.: 553 663 663, 553 663 664, fax: 553 663 666, e-mail: [email protected] 21 | ELIT Ostrava, Oběžná 2103/16, 709 00 Ostrava – Mariánské Hory, tel.: 596 622 625, 596 619 207, fax: 596 625 707, e-mail: [email protected] 22 | ELIT Pardubice, Hůrka 1792, 530 03 Pardubice 3, tel.: 466 301 940, 466 301 941, fax: 466 301 015, e-mail: [email protected] 23 | ELIT Plzeň, Hřbitovní 35, 312 12 PlzeňDoubravka, tel.: 377 260 148, 377 471 577, fax: 377 262 154, e-mail: [email protected] 24 | ELIT Strakonice, Lidická 300, 386 01 Strakonice, tel.: 383 393 515, fax: 383 390 767, e-mail: [email protected] 25 | ELIT Svitavy, Dimitrovova 1963/31, 568 02 Svitavy, tel.: 461 315 140, fax: 461 315 149, e-mail: [email protected] 26 | ELIT Tábor, Nad Sládečkem 480, 390 02 Tábor-Měšice, tel.: 381 210 984, fax: 381 210 986, e-mail: [email protected] 27 | ELIT Trutnov, Skřivánčí 770, 541 02 Trutnov, tel.: 499 397 117, 499 397 139, fax: 499 397 200, e-mail: [email protected] 28 | ELIT Ústí nad Labem, U Podjezdu 523, 400 44 Ústí n. L., tel.: 475 503 521, 475 503 621, fax: 475 503 830, e-mail: [email protected] 29 | ELIT Valašské Meziříčí, Záhumení 18, 757 01 Valašské Meziříčí, tel.: 577 105 511, fax: 577 105 514, e-mail: [email protected] 30 | ELIT Zlín, Příluky 235, 760 01 Zlín, tel.: 577 018 699, tel./fax: 577 018 730, e-mail: [email protected] 31 | ELIT Znojmo, Dobšická 3697/6, 669 02 Znojmo, tel.: 515 224 900, fax: 515 224 905, e-mail: [email protected] 32 | ELIT Brno II., Palackého 155, 612 00 Brno, tel.: 549 229 224, fax: 549 211 372, e-mail: [email protected]

1 | ELIT Bratislava, Kolmá 4, 851 01 Bratislava, tel.: 02/63 535 353, fax: 02/68 209 210, e-mail: [email protected] 2 | ELIT Banská Bystrica, Zvolenská cesta 19/a, 974 01 Banská Bystrica, tel.: 048/415 35 70, fax: 048/470 05 65, e-mail: [email protected] 3 | ELIT Dolný Kubín, Hviezdoslavovo námestie 2190, 026 01 Dolný Kubín, tel.: 043/550 44 00, fax: 043/550 44 09, e-mail: [email protected] 4 | ELIT Dunajská Streda, Gaštanový rad 1, 929 01 Dunajská Streda, tel.: 031/321 12 55, fax: 031/321 12 59, e-mail: [email protected] 5 | ELIT Košice, Južná trieda 97, 040 01 Košice, tel.: 055/728 87 45, fax: 055/622 36 87, e-mail: [email protected] 6 | ELIT Martin, Kollárova 85A, 036 01 Martin, tel.: 043/321 12 40, fax: 043/321 12 49, e-mail: [email protected] 7 | ELIT Michalovce, Močarianska 6299, 071 01 Michalovce, tel.: 056/321 12 40, fax: 056/321 12 49, e-mail: [email protected] 8 | ELIT Nitra, Lomnická 42, 949 01 Nitra, tel.: 037/693 03 33, fax: 037/693 03 32, e-mail: [email protected] 9 | ELIT Prešov, Pod Táborom 43, 080 01 Prešov, tel.: 051/77 22 289, fax: 051/758 16 32, e-mail: [email protected] 10 | ELIT Prievidza, Jozefa Murgaša 169/13, 971 01 Prievidza, tel.: 046/321 12 44, fax: 046/321 12 40, e-mail: [email protected] 11 | ELIT Poprad, Rovná 599/17, 058 01 Poprad, tel.: 052/321 12 70, fax: 052/321 12 79, e-mail: [email protected] 12 | ELIT Rimavská Sobota, Školská 3142, 979 01 Rimavská Sobota, tel.: 047/321 12 30, fax: 047/501 15 13, e-mail: [email protected] 13 | ELIT Trenčín, Brnianska 2, 911 05 Trenčín, tel.: 032/653 91 80–2, fax: 032/653 91 83, e-mail: [email protected] 14 | ELIT Trnava, Zavarská cesta 10/H, 917 01 Trnava, tel.: 033/321 12 60, fax: 033/593 63 98, e-mail: [email protected] 15 | ELIT Žilina, Kragujevská 1, 010 01 Žilina, tel.: 041/500 58 18, fax: 041/564 09 20, e-mail: [email protected] 16 | ELIT Nové Zámky, Dvorská cesta 6, 940 01 Nové Zámky, tel.: 035/32 11 244, e-mail: [email protected]

nezadržitelně se blíží konec roku a s ním přichází i poslední číslo Elit magazínu. Opět Vám přinášíme spoustu přínosných informací, ale také zábavu, která k našemu magazínu zcela jistě patří. V tomto čísle pro Vás máme jednu opravdovou bombu. Při letu do Paříže jsem na letišti potkal skutečnou legendu motoristického sportu, Sébastiena Loeba. Tato superstar mi velice ochotně a spontánně odpověděla na moje všetečné dotazy. Celý rozhovor s pozdravem všem zákazníkům Elitu si rozhodně nenechte ujít. Rád bych v tomto čísle vypíchnul dvě informace. První je spuštění nové mobilní aplikace eCat MINI, která Vám umožní objednávat díly odkudkoliv. Určitě si ji nainstalujte. Druhou informací jsou chystané změny ohledně nového občanského zákoníku. V průběhu příštího roku Vás budeme informovat o těch nejzásadnějších. A co se dočtete dál? Mimo jiné jsme opět s některými z Vás navštívili továrnu MTS, abychom se na vlastní oči přesvědčili o tom, jak poctivě zde svou práci dělají. Čtěte pozorně.

produktové informace Federal Mogul – pístní kroužky ZF – sada pro výměnu oleje Diagnostika Launch Servočerpadla Elstock Těsnící hlavy válců Elring Brzdy Roadhouse Karosářské díly Covind Federal Mogul – hydraulická zdvihádka Olejové vany Termostaty Vernet Boční lišty dveří a blatníků

ze života firmy elit Partner ELIT SK Miroslav Horňák – rozhovor Návštěva MTS Fotoreportáž z focení kalendáře ELIT 2014

revue Sébastien Loeb – rozhovor Loeb pokořil Pikes Peak Zlatá doba WRC

Vážení přátelé, je mou milou povinností Vám popřát hezké a klidné Vánoce, abyste načerpali do nového roku hodně sil a tyto síly využili nejen ve svém podnikání.

Jaroslav Boďa marketingový ředitel ELIT CZ, spol. s r.o. Pište na adresu [email protected]

Centrála ELIT CZ, Jeremiášova 1283/18, 155 00 Praha 5 tel.: 271 022 222, fax: 271 022 333, e-mail: [email protected], www.elit.cz Centrála ELIT SLOVAKIA, Kolmá 4, 851 01 Bratislava tel.: 02/68 209 222, fax: 02/68 209 209, e-mail: [email protected], www.elit.sk

magazín Maximum informací nejen ze světa společností ELIT CZ, spol. s r.o., a ELIT Slovakia s.r.o. ELIT magazín vychází pětkrát ročně Místo vydání: Praha Číslo 5/2013 vyšlo 17. 12. 2013 Evidenční číslo: MK ČR E 19143 Vydává: ELIT CZ, spol. s r.o., Jeremiášova 1283/18, Praha 5 – Stodůlky 155 00, IČO: 45240337

6 13 14 15 16 18 19 20 22 24 26 28 29 32 36 38 40 42

Nový občanský zákoník a co očekávat, až nabude účinnosti

právní poradna |

Zeptejte se v Elitu pište na [email protected]

Vztah podnikatel–zákazník Ve vztahu podnikatel–zákazník NOZ na jedné straně významně uvolňuje pravidla vzájemných vztahů, kdy většina smluvních podmínek mezi stranami, jako např. záruka nebo i délka promlčecí doby, bude moci být sjednána odchylně od zákona. Na straně druhé se jednoznačně definuje, kdo je spotřebitel. NOZ zpřísňuje ochranu v tom směru, že ochrana spotřebitele nastává i tehdy, pokud nejde jen o uzavření smlouvy, ale i o jiné typy jednání v souvislosti s činností podnikatele. Podnikatel fyzická osoba může být spotřebitelem v těch případech, kdy právně jedná mimo svou obvyklou podnikatelskou činnost. Spotřebitel je považován vždy za slabší smluvní stranu a ujednání odlišná od zákonné úpravy, pokud jsou v neprospěch spotřebitele, jsou neplatná. NOZ opustil pojetí rovnosti stran smluvního vztahu a zakotvuje ochranu slabší strany, tedy toho, kdo například nemá potřebné odborné znalosti. NOZ výslovně zakotvuje v § 2920 odpovědnost toho, kdo vystupuje jako profesionál, za škodu způsobenou neúplnou nebo nesprávnou informací nebo škodlivou radou, a to v případě, že jsou dány za odměnu nebo vědomě. Bude tedy nutno dbát na zevrubné vysvětlení poskytované služby, případně zadokumentovat poučení zákazníka i jeho souhlas, či nesouhlas s provedením nabízené opravy.

Nový občanský zákoník, zákon č. 89/2014 Sb., NOZ, není jen podstatnou změnou úpravy základních soukromoprávních vztahů v oblasti rodinné, dědické nebo majetkové mezi manželi. NOZ je základním pilířem mnoha změn v právních vztazích nejen běžného života, ale i podnikatelských. Nový zákoník rovněž dopadá do povinností upravených právem veřejným, jako je správní či daňové právo.

právní poradna

P

ro podnikatele je nejdůležitější změna obchodního zákoníku, zákona č. 513/1991 Sb. Obchodní zákoník se ruší a smluvní vztahy budou nadále upraveny pouze v NOZ. Dalším opěrným bodem reformy právního řádu je zákon č. 90/2012 Sb., o obchodních korporacích (ZOK). Do tohoto právního předpisu přechází úprava fungování obchodních společností a družstev, tzv. korporátní právo. Pro ty, kdo podnikají ve formě obchodní společnosti, především s. r. o., bude ZOK, ve spojení s obecnými ustanoveními NOZ o podnikání, klíčovým právním předpisem. Pojďme se společně podívat na základní změny, které čekají podnikatele po účinnosti NOZ. Hlavní myšlenkou NOZ – rozsáhlého právního předpisu – celkem 3 081 paragrafů, je zahrnout soukromoprávní vztahy mezi fyzickými a právnickými osobami a státem do jednoho základního zákoníku – kodexu. NOZ tak ponechává samostatnou právní úpravu pouze pro specializované oblasti, jako je například výše uvedené

4

právo obchodních společností nebo autorské právo. NOZ ruší proto celou řadu právních předpisů nebo jejich podstatné části.

K výkladovým pravidlům NOZ patří zdůraznění zásad poctivého obchodního a právního jednání v souladu s dobrými mravy, obchodními zvyk-

Příklad: Pokud servis přijme do opravy vozidlo koncem prosince 2013 – před účinností NOZ – a oprava bude ukončena až v prvním týdnu ledna 2014, tedy po účinnosti NOZ, pak vztahy mezi servisem a zákazníkem se budou řídit právní úpravou účinnou při převzetí vozidla, tedy z roku 2013. Závazkové vztahy – tedy úprava smluv a související oblasti Například ručení, postoupení pohledávky, smluvní pokuta budou po účinnosti NOZ upraveny pouze v tomto právním předpise. NOZ posiluje též smluvní volnost stran a možnost nakládat (disponovat) s předmětem právního vztahu. Jen pro velmi omezený počet smluv se bude nadále vyžadovat písemná forma.

lostmi a obecné lidské slušnosti. V neposlední řadě NOZ zdůrazňuje povinnost dodržovat sjednané závazky.

Co se bude dít v mezidobí Významnou otázkou, která nastane po účinnosti NOZ, je, co se děje s právními vztahy, které nebyly ukončeny, ale je třeba z nich plnit i nadále. Na tuto otázku dávají odpověď usta-

magazín

novení přechodná a závěrečná (§§ 3028–3080): Důležité je základní pravidlo, že právní vztahy vzniklé před účinností NOZ, včetně odpovědnosti za jejich porušení, se řídí právními předpisy, podle kterých byly uzavřeny. Je však třeba respektovat výše uvedená základní výkladová pravidla NOZ. Strany rovněž mají možnost se dohodnout o použití NOZ pro jejich vzájemné vztahy, pokud sám NOZ nestanoví jinak. Podle právního předpisu, podle kterého byla smlouva uzavřena před účinností NOZ, se posuzuje i běh lhůt. Pro podnikatele je důležité, že záruční lhůty, odpovědnost za škody, právo vymáhat nezaplacenou fakturu, pokud byla smlouva uzavřena podle obchodního zákoníku, se jím nadále řídí i po účinnosti NOZ. Výše uvedené je v přechodném období velmi důležité, neboť NOZ mění zásadním způsobem jak podmínky záruky, která nadále bude sjednávána dohodou stran, tak promlčecí lhůtu. Obecná promlčecí lhůta je v NOZ stanovena na 3 roky, zatímco dosud se liší podle toho, zda smlouva je uzavřena podle občanského, nebo obchodního zákoníku.

Nájmy nebytových prostor, stavby a pozemky NOZ rovněž ruší zákon o nájmu a podnájmu nebytových prostor č. 116/1990 Sb. Pro ty, kdo podnikají v pronajatých prostorách, to znamená, že po skončení nájemní smlouvy uzavřené podle zrušeného právního předpisu si strany dojednají nájemní podmínky podle NOZ. Budou-li to považovat strany za vhodné, mohou po účinnosti NOZ kdykoli dohodou ukončit stávající nájemní smlouvu a uzavřít novou podle NOZ. Pro podnikatele by to mohlo být zajímavé

v případě, že by měli zájem o zápis nájemního práva k pronajaté nemovitosti nebo její části do katastru nemovitostí (§ 2203 NOZ). Vlastník nemovitosti může vzniklé nájemní právo zapsat do katastru bez souhlasu nájemce. Nájemce se musí s vlastníkem dohodnout. Změna nájemního vztahu by mohla být vhodná také v případě, že strany mají zájem na jeho úpravu z hlediska délky. Nájem lze uzavřít na dobu neurčitou, nebo určitou. Skončení nájemního vztahu na dobu určitou může být vymezeno nejen datem, ale i právní skutečností, jako je např. dosažení určitého věku nebo odchod do důchodu. Nájem lze sjednat i na dobu delší než 50 let. Toto je však v NOZ upraveno v § 2204, odst. 2 tak, že nájem se považuje za sjednaný na dobu neurčitou s tím, že prvních padesát let lze nájem vypovědět jen na základě smluvně sjednaných důvodů a ve stanovené výpovědní době. NOZ nepožaduje uzavření nájemní smlouvy písemně. Nájemní vztah tak může vzniknout i tehdy, pokud se strany ústně dohodnou na jeho podmínkách a chovají se podle této dohody. Pro ty, kdo postavili podnik na cizím pozemku, je důležité vědět, že NOZ přechází k zásadě, že vlastnictví stavby sleduje vlastnictví pozemku. To znamená, že cílem právní úpravy je dosáhnout toho, aby stavba i pozemek, na kterém stojí, byly jedinou nemovitostí se stejným majitelem. Nicméně neznamená to, že se touto právní úpravou na již existujícím vlastnickém právu něco mění. Pokud stavba je na cizím pozemku, NOZ zavádí vzájemné předkupní právo mezi vlastníkem stavby a vlastníkem pozemku s cílem, aby se v budoucnu sjednotil vlastník obou nemovitostí. Lze proto doporučit zvážit možnost koupě pozemku, na kterém stojí stavba, tak, aby se investice ochránila do budoucnosti.

Podnikání obecně V obecné úpravě podnikání fyzických a právnických osob se mění to, že definice podnikatele, obecná úprava obchodní firmy a sídla se ze zrušeného obchodního zákoníku dostávají do NOZ (§§ 420–429). Právní úprava podnikání podle živnostenského zákona zůstává zachována. Pouze se tento předpis přizpůsobil terminologicky. Osoby, které plánují změnu podnikání z fyzické osoby na právnickou, budou od účinnosti NOZ a ZOK zvýhodněny tím, že pro nejčastější typy podnikání, společnost s ručením omezeným, se vyžaduje kapitál pouze vy výši 1,– Kč a společnost již nemusí vytvářet rezervní fond. Výše uvedené základní informace o změnách souvisejících s účinností NOZ bude nutno podrobněji zkoumat i na základě praktického použití nové právní úpravy. Pozitivem je, že pokud strany jednají v právním styku poctivě a chtějí se dohodnout, pak zejména NOZ, ale i další předpisy dávají široký prostor, jak záležitosti řešit rychle, účinně a bez zbytečných nákladů. Pokud však někdo jedná v právním styku nepoctivě, pak bohužel rozsáhlá rekodifikace občanského práva, další nové právní předpisy, včetně novelizací stávajících, a nutnost vyhledání odpovídajících odborných názorů a rozhodnutí soudů prakticky vylučují, aby se laik – druhá strana smluvního vztahu – mohl obejít bez odborné pomoci při nejasnostech výkladu nebo při hrozícím či již nastalém soudním sporu. Na otázky odpovídá: JUDr. Olga Sovová, Ph.D., advokátka, pobočka Mokropeská 2026, 252 28 Černošice e-mail: [email protected], tel.: 608 666 555

5

právní poradna

magazín | právní poradna

novinky |

DOSAHUJEME IMPOZANTNÍCH CÍLŮ V OBLASTECH SPOTŘEBY PALIVA A EMISÍ, REGULACE A TRVANLIVOSTI OLEJE Náhradní pístní kroužky LKZ® Goetze® ve srovnání s nejlepšími běžnými skládanými kroužky snižují spotřebu oleje až o 50% a tření až o 15%. Tyto kroužky byly pojmenovány německými názvy „Laufsteg, Konisch, Zylindrisch” (obvodový, kuželový, válcový) popisujícími jejich nový patentovaný design. Tento revoluční asymetrický tvar dosedací plochy kroužku s ostrou spodní hranou a rádiusem na horní hraně je skutečným průlomem. To má za následek menší odpor pístu v kompresním zdvihu, čímž se snižují ztráty. Když je píst v pracovním zdvihu, tlak mnohem efektivněji vrací olej, který Standardní pístní kroužek

Pístní kroužek Goetze® LKZ®

KONTAKTNÍ DOSEDACÍ PLOCHA




POVRCH VÁLCE

vyzkoušejte eCat mini! SPEKTRUM

Společnost ELIT CZ spustila mobilní verzi svého elektronického katalogu eCat. Najdete ji na adrese http://mini.elit.cz. MEWA – čisté řešení Mobilní verze zachovává všechny potřebné funkce včetně Textilní čisticí utěrky udržují nářadí, stroje a dílnu v čistotě. Na rozdíl od většiny papírových utěrek, které se liší jak druhem papíru, tak i účelem, k jakému jsou určeny, pokrývá čisticí utěrka značky MEWA široké odeslání objednávky. První verzi si můžete vyzkoušet již spektrum: hodí se k utírání olejnatých kapalin i kapalin na bázi vody, stejně jako rozpouštědel nebo zbytků barev. Všechno, co se v podniku dnes. ušpiní, tedy lze vyčistit pomocí jedné čisticí utěrky MEWA. Zákazníci GOLEMTECH společnosti MEWA mají v závislosti na místě použití k dispozici čisticí utěrky z takových materiálů, které svou konzistencí odpovídají různým eCat mini má velmi jednoduché a intuitivní V KATALOGU požadavkům. V nabídce tak jsou čtyři stupně kvality: MEWATEX – roVytvořte si zástupceNEXTIS

maže válec, do olejové vany. Vzhledem k tomu, že se tím brání přístupu oleje do spalovací komory, na zapalovacích svíčkách a hlavách válců se nemohou vytvářet karbonové usazeniny a spotřeba oleje se udržuje na trvale nízké úrovni po celou dobu životnosti motoru. Inovativní technologie LKZ® je tak efektivní, že vyžaduje nižší předpětí kroužku, což snižuje tření mezi kroužkem a stěnou a tím i spotřebu paliva, zvyšuje výkon, prodlužuje životnost a také snižuje emise CO2.

ovládání. Všechny popisky, bustní ceny multifunkční a další utěrka vhodná k odstraňování nečistot způsobe-

na vašem zařízení s iOSvýrobce informace ných olejem, barvami, tuky a rozpouštědly; MEWATEX PLUS – multiKompletní nabídka českého techniky ajsou vybavení zde přehledně zobrazeny. funkční utěrka, která slouží k čištění nebo Nezapomnělo se ani na kontaktní formuproAndroid autoservisy a pneuservisy Golemtech se nově objevila citlivých povrchů; MEWATEX ULTRA lář, který slouží pro případ problému nebo – pro šetrné čištění a leštění citlivých povrchů; MEWA PROTEX – tam, dotazu. Systém Nextis, nejpoužívanější hotové řešení e-shopu a IS v katalogu Nextis.

pro prodejce autodílů, připravil kompletní katalog nabídky

Pístní kroužky Goetze® LKZ® využívají širokou škálu povrchových úprav, včetně CKS (chrom-keramický povlak), GDC® (Goetze Diamond Coating®) a PVD (nanášení odpařením z pevné fáze). Tyto technologie povrchových úprav chrání obvod kroužku proti otěru, čímž se minimalizuje opotřebení a je zajištěna správná funkce pístního kroužku po celou dobu životnosti motoru. Pro další snížení tření jsou sady kroužků Goetze® 08-428200-00 vybaveny horním kroužkem s povlakem DLC (Diamond-Like Carbon).

kde je potřeba vyčistit velmi jemné součástky.

Mobilní verze bude sloužit především zákazstrojů pro autoservisní vybavení společnosti Golemtech. níkům, kteří v každodenním životě Taktovyužívají funguje servis Tento systém je úzce napojený na nejpoužívanější ke své práci evropskou chytrý mobilní Kompletní telefon. servis Tito v oblasti čisticích utěrek na více použití zahrnuje databázi dílů TecDoc, kterou používají desítky tak prodejců zákazníci budou moci nakupovat odkud- zařízení. Na Google Play je možné ji najít pod základní vybavení podle potřeby, nejen v Čechách, ale i v celé střední Evropě. Mezi největší koli, bez nutnosti usedat ke svému stolnímu názvem dodávání a vyzvedávání přesněELIT ve eCat CZ. stanovených termínech, odboruživatele na českém trhu patří prodejci autodílů NSG (Náš počítači. ELIT tak sleduje současný trend, né praní dodržování kdy chytrý mobilní telefon vlastní jižatéměř V zákonem případě, že vlastníte zařízení s iOS, katalog Servis Group), CoraHB, JM Autodíly, Corect Beránek, Genei, stanovených podmínek týkajících třetina všech mini vám nabídne možnost, jak si uložit záložku MG Parts, Rall, AutoPartner, Hart SK, DD Auto SK aČechů. mnoho Proto spuštění se ochrany životního prostředí. Opotřebené utěrky se nahrazují jinými. verze katalogu bylo logickým krokem. na vaši domovskou obrazovku. Čisticí utěrky se přepravují a skladují ve speciálních nádobách – Safety dalších. Umístěním kompletní „kotvy“ sortimentu do hlavní na-

Container – s víkem, které jsou vzduchotěsně uzavřené. Instalují se

tam, kde používají. V současnosti tkalcovna skupiny Zákazníci se zařízením s OSpřesně Android sise utěrky Nejlépe uděláte, když si aplikaci prověříte MEWA vyprodukuje více než 100 milionů utěrek za rok. K výrobě se pobídky se tento český výrobce zařazuje po bok společnosti ACI, mohou stáhnout aplikaci přímo do svého sami. užívají pouze takzvaná dlouhostaplová vlákna. Tato vlákna se vyznačují

Kroužky Goetze® LKZ® jsou přímou náhradou za originální díly. K obnovení původního výkonu motoru nejsou ve srovnání s běžnými kroužky zapotřebí žádné další nástroje ani práce navíc.

POVRCH VÁLCE

magazín

jejíž samostatný katalog v menu využívali zákazníci zatím jako jediný. ▪

www.golemtech.cz

vysokou pevností a tím, že nepouštějí chloupky. Vysoká pevnost přízí zvyšuje možnost opakovaného používání utěrek a šetří tak suroviny. ▪ www.mewa.cz

POZVÁNKA NA PŘEDNÁŠKU

DRŽITEL PRESTIŽNÍHO OCENĚNÍ 2011 AUTOMOTIVE NEWS PACE™, STÍRACÍ PÍSTNÍ KROUŽEK LKZ® ZVÍTĚZIL V KATEGORII VÝROBKŮ, KDE SE OCEŇUJE INOVATIVNÍ PŘÍNOS NOVÝCH VÝROBKU, KONSTRUKČNÍCH SOUČÁSTÍ NEBO SYSTÉMU A KTERÉ MAJÍ VÝZNAMNÝ DOPAD NA TRH A NASTAVUJÍ NOVÁ PRAVIDLA V AUTOMOBILOVÉM PRŮMYSLU.

Vážení čtenáři, odborníci v autoopravárenství, redakce časopisu AutoEXPERT pro vás na základě vašich četných dotazů připravila veřejnou přednášku na téma

Jaké dopady má novela občanského zákoníku na značkové i neznačkové autoopravny. OZNAČENÍ MOTORU

PALIVO

TYP

MERCEDES-BENZ

OM541 / OM542

Diesel

CV

08-420000-00

MERCEDES-BENZ

OM460

Diesel

CV

08-420900-00

MERCEDES-BENZ

OM541 / OM542

Diesel

CV

08-427000-00

MERCEDES-BENZ

OM457 / OM460

Diesel

CV

08-428900-00

MERCEDES-BENZ

OM900 Eu4

Diesel

CV

08-427400-00

MERCEDES-BENZ

OM642 DE 30 LA

Diesel

LV

08-427407-00

MERCEDES-BENZ

OM642 DE 30 LA

Diesel

LV

08-427500-00

MERCEDES-BENZ

OM639 OM640

Diesel

LV

08-427507-00

MERCEDES-BENZ

OM639 OM640

Diesel

LV

08-421800-00

BMW

M57 / N57

Diesel

LV

08-424000-00

PSA/FORD

DV6 TED4

Diesel

LV

08-424008-00

PSA/FORD

DV6 TED4

Diesel

LV

08-421000-00

VOLKSWAGEN

2.5 TDI 96-128kW

Diesel

LV

08-428200-00

PORSCHE

M46/M48/M55 3.6 V6 & 4.8 V8

Benzín

LV

Přednášejícími jsou: JUDr. Václav Voženílek z pojišťovny Allianz JUDr. Tereza Spáčilová, specialista na nový občanský zákoník Vybíráme některá z přednášených témat: • Novinky v odškodnění za majetkovou i nemajetkovou újmu na následky dopravní nehody způsobené neodbornou opravou motorového vozidla. • Obrana proti legalizaci odcizených vozidel zakotvená v novém občanském zákoníku. Součástí přednášky bude rovněž diskuse, kde budete moci klást své dotazy. Termíny a přihlášení Abychom vám usnadnili návštěvu přednášky, rozhodli jsme se ji uspořádat postupně na čtyřech ch místech republiky. Můžete si vybrat z následujících míst a termínů: 15. 1. 2014 Plzeň 22. 1. 2014 Praha 29. 1. 2014 Hradec Králové 5. 2. 2014 Brno

novinky

ZNAČKA VOZIDLA

08-136000-00

PRMGT1105-CZ

GOETZE® LKZ® ČÍSLO SADY

Přednáška začne vždy ve 13.30 hodin (prezentace od 13.00), končit bude přibližně v 17.30 hodin. Účastnický poplatek je 800 Kč na osobu. Podrobné informace o místě konání a elektronický formulář pro přihlášení najdete na stránkách www.autopress.cz, popř. nám napište na e-mail: [email protected] a do předmětu napište „Přednáška“. My vám následně informace zašleme. Federal-Mogul Global Aftermarket EMEA bvba Kontichsesteenweg 67/1 • B-2630 Aartselaar • Belgium Tel: +32 (0)3 450 83 10 • Fax: +32 (0)3 450 83 38

AutoEXPERT 12.2013 |

5 7

téma

magazín | téma

téma |

magazín

zimní období a díly odpružení

Zimní období = méně práce Tipy pro vás a nové argumenty pro vaše zákazníky, proč nepodceňovat díly odpružení 1

nohy. Těmi fiktivními klacky je málo účinné odpružení. Aby tedy tyto systémy správně a hlavně dostatečně rychle reagovaly, je dobrý stav odpružení naprosto elementární podmínkou (nezapomeňte ale rovněž u ESP systémů na správnou brzdovou kapalinu – speciální s nižší viskozitou). Pojďme se v tomto článku podívat na všechny díly odpružení poněkud podrobněji z hlediska jejich funkce, mechanismu poškození, kontroly opotřebení a jejich případné výměny.

Nefunkční odpružení v zimě = několikrát větší riziko než v létě To, že opotřebované odpružení výrazně prodlužuje brzdnou dráhu, dnes snad ví již každý. Jak již bylo ale nastíněno v úvodu, jsou zde další fakta s tím související, která se uplatňují především v zimě. Ta by měla být pro každý

odpružení v pořádku, brzdná dráha roste ještě významněji. Na silnicích je více neopravených výmolů. Riziko činnosti ABS se tedy ještě dále zvyšuje. • Kvůli opotřebení odpružení stabilizační systémy (ESP) výrazně prodlužují dobu svojí činnosti a ve vyšších rychlostech můžou kvůli tomu zareagovat zcela chybně. To může mít naprosto fatální důsledky ve formě těžkých nehod. V případě ESP ještě znovu připomeňme použití správné brzdové kapaliny pro ESP systémy. Je totiž „řidší“, aby se stihla čerpat. V zimě totiž houstne. Nepodceňujte tedy tyto situace a vysvětlete je svým zákazníkům!

Samotné tlumiče nemůžou za všechno Co všechno se vlastně myslí odpružením?

Pokud nejsou díly odpružení v pořádku, můžete skončit v hodinách nebo v nejhorším i na střeše. Systém ESP totiž nezareaguje včas nebo, což je horší, zareaguje chybně.

téma

Neházejte ABS a ESP „klacky pod nohy“ Pokud nejsou podvozkové díly a především tlumiče v pořádku, brzdná dráha se velmi prodlužuje, u ABS výrazně více (viz obr. 2). Nebo můžete skončit v hodinách nebo v nejhorším i na střeše. Systém ESP totiž nezareaguje včas nebo zareaguje chybně. Navíc silnice jsou během zimy a krátce po ní plné děr a nerovností. I z tohoto důvodu nastávají nestabilní stavy ještě častěji a tím i zásahy

8

systémů ABS a ESP. Není to tedy jen kvůli samotné nižší adhezi vozovky na kluzkých silnicích. Chcete praktický příklad? Při brzdění trefíte kolem díru. Kvůli odskakujícímu kolu a kluzkému povrchu mnohem dříve než obvykle. A protože odpružení pořádně netlumí, kolo poskakuje dál, povrch stále klouže a cítíte tedy jen klepání ABS do pedálu. Auto se tak vesele klouže vpřed a vy se při klepotu ABS jen modlíte, ať to vyjde. Anebo další příklad. Vjedete mírně vyšší rychlostí do

zatáčky, nicméně je kluzký povrch a zatáčka je plná děr. Tato kombinace je na ESP ale moc. S kluzkým povrchem by si ještě poradilo a náběh smyku odvrátilo. Jelikož odskakující kola nemohou ale přenášet požadované brzdné síly a tím stáčivé momenty a auto tak srovnat, skončíte v hodinách nebo na střeše. Bujná fantazie? Ne. Realita na našich silnicích a příčina mnoha vážných dopravních nehod. Sebelepší systém fyziku nemůže přemoci, zvláště když se mu hází pomyslné klacky pod

Hlavní roli zde samozřejmě hrají tlumiče, které se starají o kontakt kola s vozovkou (bezpečnostní funkce) a utlumení pohybů karoserie (komfortní funkce). Na jejich funkci a životnost má ale vliv stav pružin. To se málo ví a extrémně podceňuje. Plavné chování vozu je často způsobeno „vyměklými“ pružinami (ztratily část svojí původní tuhosti), kdy se tlumiče musí prát s daleko většími pohyby karoserie a každá nerovnost tak znamená mnohem více práce (kinetické energie), které musí tlumiče zmařit (resp. přeměnit v teplo). Naprosto přímo je ale funkce tlumičů (a jejich budoucí stav) ovlivněna stavem

horního uložení a podmínkou, zda jsou chráněny nepoškozenými manžetami a dorazy. Viz dále.

Nepřipravujte se o zakázky Ze všeho výše uvedeného tedy vyplývá, že opotřebované odpružení není radno podceňovat. Spolu s brzdami a pneumatikami jde o ty nejdůležitější díly z hlediska aktivní bezpečnosti. Díky tomu by právě tlumiče a všechny díly s nimi související (horní uložení, dorazy a manžety a rovněž i pružiny) měly být pod vaším drobnohledem pokaždé, když máte vůz na zvedáku. Nejvíce příležitostí máte při podzimním/jarním přezouvání. Je jasné, že během tohoto období není většinou na další práci čas, nicméně se tím připravujete o případné zakázky a především zákazníka vystavujete nemalým rizikům. Jistě je tedy cestou alespoň ho o případném špatném stavu odpružení informovat a objednat ho na období po hromadném přezouvání. Toto je často velkou chybou některých servisů, že své mechaniky neúkolují tyto věci sledovat a aktivně pak zákazníkům rizika vysvětlovat. Takové servisy se tím samy připravují o zakázky a zákazníky vystavují možným rizikům jak bezpečnostním, tak i finančním (např. prasklá manžeta a její důsledky – viz dále).

FATÁLNÍ CHYBA PŘI MONTÁŽI TLUMIČŮ:

V

případě, že budete tlumiče ve vozidle měnit, nezapomeňte, že namontované tlumiče se na zvedáku nikdy nesmí plně dotahovat! Vozidlo vždy spusťte na kola a dotáhněte předepsaným momentem až v zatíženém stavu. Pokud tlumič dotáhnete v nezatíženém stavu, dojde po zatížení k jeho stálému předepnutí a neustálému namáhání bočními silami, které mají za následek, že tlumič zkolabuje již po pár desítkách tisíc

kilometrů! Je to logické. Tlumič je málokdy uložen ve svislé poloze. Tuto chybnou montáž lze pak poznat na pístní tyči, která bude z jedné strany otlačená a většinou pak dojde i k olejovému úniku. Toto je nejčastější montážní chybou, jejíž aktuálnost dokazuje nejen opakované upozorňování všech velkých výrobců tlumičů (SACHS, KYB, BILSTEIN), ale nedávno i samotné Škody Auto. Ta na to dokonce upozorňovala v článku o tlumičích na idnes.cz

a i v dalších, tištěných periodikách, což je vzhledem k určení materiálu pro motoristy opravdu velmi neobvyklé. To jen potvrzuje skutečně velkou důležitost tohoto montážního předpisu a problémy při jeho nedodržení. Kvůli otlačeným pístním tyčím je to i snadno zpětně identifikovatelné.

téma

Jak všichni víme, tak podmínky na našich silnicích jsou v zimních měsících díky kluzké vozovce, sněhu a případně náledí velmi náročné jak pro řidiče, tak i pro jejich vozidla. Pokud však není v pořádku odpružení vozidla, především v zimních měsících to může mít fatální důsledky. ABS přichází v zimě v činnost každou chvíli a především s funkcí ESP se během kluzkých měsíců seznámí také téměř každý řidič, jehož vůz je tímto systémem vybaven. Téměř nikdo si už ale neuvědomí, že pro úspěšnou a rychlou funkci těchto systémů je zcela bezpodmínečně nutné mít funkční díly odpružení.

servis samozřejmostí a hlavní argumentací při jednání se zákazníkem. Odpružení se sníženou účinností totiž znamená ve svém praktickém důsledku následující: • U vozů s ABS s odpružením s nižší účinností dochází k prodlužování brzdné vzdálenosti ještě rychleji než u vozů bez ABS. • Brzdné dráhy ze stejné rychlosti jsou v zimě skoro vždy delší než v létě, i pokud je suchý asfalt (je totiž menší přilnavost pneumatik i asfaltu). Opotřebované odpružení znamená její další prodloužení! • V zimních podmínkách je systém ABS v činnosti téměř během každé jízdy! Pokud není

2

1. Zde je hlavně vidět, k jak velkému prodloužení brzdné dráhy dojde u vozu s ABS s opotřebovanými tlumiči (opotřebení na 50 %) ve srovnání se stejným vozem bez ABS při brzdění z 80 km/h. Rozdíl je neskutečných 14 %, ačkoliv u nových tlumičů to byla pouze 4 %. Kvůli opotřebovaným pružinám (nižší tuhost) se rozdíl ještě dále zvýší! 2. Nejen srnka, ale v nejhorším případě třeba i žena s kočárkem na přechodu pro chodce můžou být obětí delší brzdné dráhy. A to o několik metrů a jen kvůli opotřebovaným dílům odpružení. Tohoto by si měl být každý motorista po návštěvě vašeho servisu vědom. Chcete pomoci? Dejte mu přečíst tento článek.

9

magazín | téma

téma |

magazín

Čemu přesně věnovat pozornost při prohlídce? Jaká jsou typická poškození v zimním provozu?

3

4

7

5

6

3. Nejčastější chyba a zbytečné šetření, které se několikanásobně nevyplatí. A kde vlastně? Zákazníkovi byly vyměněny tlumiče, dostal i nové pružiny, ale paradoxně už nezbylo na nové manžety a byly použity ty původní. Polyuretan, ze kterého jsou vyrobeny, praská neočekávaně únavou, aniž to lze na něm poznat. Ušetřených několik set korun zničí tlumiče za několik tisíc. Měňte tyto díly pokaždé i s tlumiči. Je to ve finančním zájmu zákazníka i jeho bezpečnosti kvůli následnému poškození tlumičů. 4. Plastová ochrana pružin. Některé pružiny mají takto chráněny spodní závity, které přicházejí do kontaktu při plném propružení. Bez ochrany by to způsobovalo hluk a častější styk poškodí lak a antikorozní ochranu. Pružina začne korodovat, začne ztrácet svoji tuhost a časem zde praskne. Tuto plastovou ochranu nikdy neodstraňujte! 5. Vymačkaná vs. nová pružina. I pokud nejsou pružiny zasaženy korozí, přesto může vozidlo mít, a v praxi často i má, výrazně zhoršené jízdní vlastnosti, než tomu bylo s novými pružinami, jen kvůli ztrátě tuhosti a tzv. vymačkání pružin. Bohužel řidič to nezaznamená, zvykne si. Kvůli snížené tuhosti – často již kolem 100 000 km (u levných, především francouzských vozů i dříve) – dochází v zatáčkách, ale i při brzdění a rozjíždění k většímu propružení. Tím i k více kmitům zavěšení a tlumiče musí více pracovat. Dohromady s opotřebovanými tlumiči to vytváří nebezpečné stavy a prodlužuje brzdnou dráhu. Navíc se tak výrazně více než normálně opotřebovávají brzdy a pneumatiky přední nápravy tím, jak se vozidlo při brzdění více klopí dopředu a zatěžuje tak přední nápravu. 6. Pružiny praskají nejčastěji v 1. nebo 2. závitu. Zde jsou nejvíce namáhány mechanicky a zároveň je toto místo nejvíce vystaveno působení kyselé žíraviny ve formě směsi vody, písku a soli. Pružiny jsou nejvíce šizenými díly z podvozku i v samotné prvovýrobě a oproti minulosti jsou často dost poddimenzovány. Opakované přetěžování v kombinaci se zmíněnými podmínkami znamená jejich konec. Řešení? Vyšší kvalita než v OE ve formě značky LESJOFORS a od příštího roku i KYB z nové české továrny. Nebo EIBACH pro nadšené řidiče. Originální pružiny mainstreamových značek jsou dnes opravdu velmi nekvalitní a využívají bezejmenné výrobce.

odtéci. Spodní závit pružiny pak pracuje v solně písčité lázni. Takže jde o krásnou přírodní žíravinu. Proto je nutné při kontrole stavu koncových závitů pružiny odstranit všechny nečistoty a zprůchodnit otvory

odvádějící vodu. Toto zásadně zvýší životnost pružin. • Při kontrole je třeba rovněž kontrolovat korozi pružiny. Pokud ochranný lak, kterým je pružina chráněna z výroby, bude

V našem sortimentu máte možnosti, jak vylepšit podvozek vašich zákazníků: Heavy duty pružiny Tzv. zesílené pružiny LESJOFORS a KYB pro zadní nápravy většinou užitkových vozidel nebo kombíků. Investice se vyplatí v lepších jízdních vlastnostech zatíženého vozidla a v delší životnosti. V eCatu je tato informace (že jde o zesílené provedení) vždy uvedena v tabulce parametrů.

téma

Eibach pružiny V případě sady Pro-Kit, která obsahuje všechny 4 pružiny na celý vůz, si každý za neskutečných cca 4 000–8 000 Kč může naprosto nevídaně vylepšit svůj vůz. Jízdní vlastnosti se posunou na úplně jinou úroveň. Tlumiče můžou zůstat původní. Komfort zde téměř neutrpí. Skutečně. Vůz získá na sportovním vzhledu kvůli nižší světlé výšce (o decentní 2–3 cm), což samotné má další pozitivní vliv na jízdní vlastnosti – kvůli nižšímu těžišti vozu. Jde o profesionální řešení od německé firmy, která má 60 let zkušeností

10

s laděním a připravuje pružiny i pro F1 a další disciplíny! Takže odhoďte předsudky a tomu, kdo má rád řízení, můžete EIBACH s klidným svědomím doporučit. I pokud řídí služební Octavii. Jde o nejlepší možnou investici do podvozku.

Bilstein tlumiče V naší nabídce jsou jednoplášťové špičkové tlumiče řady B6 s nekrácenou pístnicí pro kombinaci se standardními pružinami nebo řady B8 pro kombinaci se sportovnějšími pružinami, např. s těmi Pro-Kit od EIBACHU. Dohromady jsou pak baleny v sadách pod označením B12 Pro-Kit, viz foto. Dále má BILSTEIN v nabídce i kompletní stavitelné kity s možností regulace světlé výšky nebo dokonce i velikosti útlumu. Jde o řady B14 a B16. To už je ale řešení pro skutečné nadšence. Pružiny v těchto sadách jsou opět EIBACH. Obě firmy totiž úzce spolupracují. Kompletní sady jsou testovány i na legendární Severní smyčce okruhu Nürburgring.

7. Nové versus opotřebované horní uložení. Poškozený díl nemůže ideálně absorbovat rázy od výmolů a o to více se poškozují tlumiče. Rovněž může trpět plynulost řízení. 8. Co vozidlo, to jiný typ horního uložení. Všechny mají ale jedno společné. Bez jejich dobrého stavu nemá smysl tlumiče měnit.

poškozený, tak pružinu časem napadne hloubková koroze. Ta zeslabí průměr drátu a pružina začne ztrácet požadovanou tuhost, což může časem vést k jejímu prasknutí. Poškození protikorozního ochranného nátěru může být také důsledkem montážních chyb, popřípadě abrazivního působení písku nebo odstranění původního plastového krytu spodních závitů (viz obr. 5). Dále se lak může poškodit, pokud se během stlačování pružiny (propérování) koncové závity třou o její uložení (opěrné talíře, ložiska horního upevnění) a zároveň se v těchto místech nachází písek. To způsobuje otěr a narušení protikorozní vrstvy a materiálu pružiny. Přítomnost zrnek písku v těchto místech po zimním provozu není neobvyklý, avšak pokud jsou daná místa pískem hodně zasypaná, tak ve spojení s vodou a solí působí opravdu velmi destruktivně i na okolní díly.

8

Prošlapané boty byste také neměnili po jedné. Kdo to udělá, je velký hazardér. Z vozu se může stát opravdu jízdní paskvil s nebezpečným chováním a budou se mu nerovnoměrně sjíždět pneumatiky. To vše

Pružiny jsou dlouhodobě extrémně namáhány. Každých 10 000 km kmitnou cca desetmilionkrát a zároveň jsou solí a pískem ve svých sedlech poškozovány. Tím ztrácí svoji tuhost a jízdní vlastnosti se rapidně zhoršují. Pružiny i tlumiče musíte vždy měnit v páru. Prošlapané boty byste také neměnili po jedné. Výměnou pouze na jedné straně vznikne jízdní paskvil.

B12 Pro-Kit je sada tlumičů Bilstein B8 a pružin EIBACH Pro-Kit. Nejlepší cesta ke sportovním jízdním vlastnostem použitelným díky ladění na rozbité Severní smyčce i v běžném provozu českých silnic. Použití samotných pružin je ale pro zásadní zlepšení jízdních vlastností většině řidičů dostatečné. Navíc opravdu s minimální ztrátou komfortu.

• Pružinu s poškozenou antikorozní ochranou je vhodné zákazníkovi doporučit na výměnu, jinak se zákazník vystavuje nebezpečnému riziku, že mu pružina praskne během jízdy ve vyšší rychlosti a to může mít fatální důsledky. • Pružiny musíte vždy měnit v páru!

kvůli různé tuhosti pružin a jinému zatěžování obou stran vozu. 2. Tlumiče Tlumiče jsou nejdůležitější částí odpružení, to je jasné. Nedostatečné tlumení je nebezpečné zejména na kluzké silnici, a jak bylo řečeno,

hlavně v případě vozidel vybavených protiblokovacím systémem ABS a stabilizačním systémem ESP. A jak je možné, že u vozů s ABS je brzdná dráha výrazně delší než u těch bez ABS, pokud má vůz již opotřebované tlumiče? Špatně fungující tlumiče způsobí, že pneumatiky neustále odskakují od vozovky a ztrácí s ní kontakt. Při brzdění tak dojde k zablokování kol, jenže ta nemusí být v danou chvíli v kontaktu s vozovkou a řídicí jednotka ABS pak následně povolí brzdný tlak v systému a kolo dopadá na vozovku v téměř odbrzděném stavu. A právě důsledkem toho je výrazné prodloužení brzdné dráhy. U ESP tím navíc můžou vzniknout velmi nebezpečné situace, protože systém ovlivňuje stáčení vozidla kolem svislé osy. Zásahy ESP tak mohou být neefektivní (zabrzděné kolo ve vzduchu) nebo dokonce protichůdné. Důležitost plně funkčních tlumičů tedy s omlazujícím se vozovým parkem (kde procento vozů s ABS i ESP extrémně roste) je čím dál důležitější. To si málo lidí uvědomuje, spíše to paradoxně vidí opačně. Zde máte tedy několik tipů, na co se zaměřit a jak tlumiče kontrolovat: • U tlumiče se jako první kontroluje pístní tyč,

11

téma

1. Pružiny Prvními díly, které kontrolujeme, jsou pružiny. Ty jsou dlouhodobě extrémně namáhány a samotní výrobci automobilek zde čím dál více šetří materiálem v honbě za nižšími hmotnostmi. Každých 10 000 km kmitnou pružiny v každém voze cca desetmilionkrát a zároveň jsou solí a pískem ve svých sedlech dlouhodobě poškozovány. Tím ztrácí svoji tuhost a jízdní vlastnosti se tak významně zhoršují. Jejich „katem“ je pak většinou vjetí kola do velkého výmolu, kdy velkým dynamickým rázem jednoduše prasknou. Taková prasknutí vznikají nejčastěji v krajních závitech, což nemusí běžný řidič pak ani zaznamenat. Proto je třeba věnovat pozornost zejména koncům pružin a sledovat několik míst. Zde máte tedy spoustu zajímavých informací a tipů, které vám nyní dohromady dají větší smysl: • Koncové závity pružin se nachází v sedlech, pryžových polštářích nebo opěrných talířích. Tyto prvky mohou ztěžovat vizuální kontrolu. Například u mnoha vozidel se vzpěrami typu McPherson je spodní závit pružiny uložen v opěrném talíři s ohnutým límcem. Konce pružin jsou většinou z výroby obrobeny do roviny, proto zlomení konce pružiny může indikovat nerovné zakončení jejího drátu (odlomený kus již odpadl). Zlomení nebo trvalou deformaci pružiny můžete rovněž zjistit srovnáním světlé výšky vozidla na obou stranách. Měření má samozřejmě smysl, jen pokud auto stojí na vodorovném povrchu. • Spodní opěrné talíře mají často okraje ohnuté nahoru (z důvodu lepší fixace pružiny). V takto vzniklé misce se hromadí směs vody, písku, soli a jiných nečistot. V misce bývá často otvor pro odvod vody, který je ale ucpaný nečistotami a voda nemá kam

magazín | téma

kopanec do zad. Velkou nevýhodou dnes používaného polyuretanu je právě velmi krátká životnost těchto dílů. Ale POZOR. Tento materiál praská znenadání. Proto je velmi krát-

Máme-li se opřít o data od výrobců tlumičů i praktické zkušenosti, většinou je výměna horního uložení potřebná v 70–80 % případů výměny tlumičů. Vše je hlavně odvislé od typu komunikací, kde bylo vozidlo provozováno.

téma

3. Dorazy a manžety tlumičů Jak ukazuje dílenská praxe, bývají v poměrně nových autech tyto ochranné prvky ve velmi špatném stavu, popř. vůbec neplní svoji funkci, protože se poškodily nebo již dávno upadly. Za tento stav můžeme vinit dnes používaný materiál – polyuretan. Jeho největší předností jsou komfortní vlastnosti u dorazů tlumičů. Většinou tak ani nezaznamenáte, že vozidlo propružilo až na dorazy. V minulosti to bývaly mnohem větší rány. Vzpomeňte si ještě na Škodu 120. Dorazy byly nesmrtelné, ale propružení na doraz znamenalo tvrdý

12

šinou je výměna potřebná v 70–80 % případů výměny tlumičů.

kozraká snaha šetřit na těchto dílech. Úspora několika set korun znamená zničení tlumičů v hodnotě tisíců korun. Pokud totiž není pístní tyč chráněna manžetami a dorazy (velmi často jsou vcelku), dochází k jejímu poškození.

Doufáme, že vám tento článek bude nápomocen ve vaší praxi, především pak při

9a

9b

9. Krásný příklad Fabie I, kde krycí doraz pístnice praská standardně již po 100 tis. km. Odkládání výměny zcela jistě přivede do věčných lovišť i tlumiče. Vzhledem ke krátké životnosti dnes používaného polyuretanu je proto doporučeno měnit tyto díly naprosto vždy i s tlumiči.

Pokud tlumiče neměníte, je třeba kontrolovat, zda kryty nejsou roztržené, manžety popraskané a dorazy tlumičů roztrhané (viz obr. 10). Jinak ale v případě výměny tlumičů všichni výrobci doporučují měnit tyto díly spolu se samotnými tlumiči a nečekat až na jejich

Důležitost plně funkčních tlumičů tedy s omlazujícím se vozovým parkem (kde procento vozů s ABS i ESP extrémně roste) je čím dál důležitější. To si málo lidí uvědomuje, spíše to paradoxně vidí opačně. Ideální je zkombinovat projížďku se skutečným testem tlumičů a otestovat je na testeru. Tím ale bohužel nedisponuje každý servis. V Německu je toto téměř standardem.

• Zde již neplatí měnit vždy, zvláště pokud jde o vozidlo provozované hlavně na dálnicích apod. Nicméně máme-li se opřít o data od výrobců tlumičů i praktické zkušenosti, vět-

prasknutí. Zde je opravdu tedy nesmysl šetřit vzhledem k cenám těchto dílů, které se navíc stále snižují. 4. Horní uložení tlumič Horní uložení je důležitý díl, který si můžeme představit jako takového bodyguarda tlumiče. Schytá ty největší rány, které prostě nejdou klasicky utlumit (tlumič se nestihne „utrhnout“). Dochází zde k absorpci všech velkých rázů, které nepobral tlumič (velké díry, ostré nerovnosti). • Opotřebované horní uložení má také za následek třeba i neplynulý chod řízení. • Jeho špatný stav velmi negativně ovlivňuje samotné tlumiče a jejich životnost. Pořádná kontrola těchto dílů je poněkud nemožná, pokud není demontován tlumič, nicméně právě s výměnou tlumičů by se výměna těchto dílů měla provádět.

jednání se zákazníkem, kdy není často snadné správně argumentovat. Pokud pak dojde na samotnou výměnu dílů odpružení, máte v ELITu vždy jistotu, že vám nabízíme to nejlepší, co v daném segmentu existuje. A to jak v tom prémiovém originálním segmentu (KYB, SACHS, BILSTEIN, LESJOFORS, SKF), tak i v tom alternativním aftermarketovém. I zde ale vždy s garancí toho nejlepšího, co je na trhu mezi značkami dostupné (ALKO, SWAG). Navíc jedině v ELITu má zákazník možnost si dokonce svůj podvozek vylepšit – viz box v tomto článku.

magazín

Sada pro výměnu oleje v automatické převodovce od ZF Parts – novinka v sortimentu ELIT Preciznost je mimořádně důležitá, i když jde o výměnu oleje v automatické převodovce. Každá minuta stojí peníze. Pouze u ELITu s produkty ZF Parts máte na své straně partnera, který vám zajistí ještě vyšší efektivitu. Se sadami pro výměnu oleje v automatické převodovce získáte vše potřebné v jednom balení a nebudete tak ztrácet drahocenný čas.

M

áme připraveny všechny šrouby a matice? Je olej pro převodovku vhodný pro automatickou převodovku? Má se vyměňovat také olejový filtr? Ať jste mechanik nebo prodejce – určitě víte, o čem mluvíme. Zapomeňte na tyto otázky. Je na ně pouze jedna uspokojivá odpověď: Sada pro výměnu oleje od ZF, zde dostanete vše v jednom balení. Od šroubů až po správný převodový olej. Všechny díly také odpovídají specifikovanému typu vozidla a každá sada pro výměnu oleje obsahuje výhradně originální díly ZF.

Jaký je scénář pro použití sady pro výměnu oleje v automatické převodovce: • Výměna oleje s výměnou filtru • Únik oleje v olejové vaně nebo ve skříni motoru

• Únik v chladiči oleje • Výměna momentového měniče • Výměna řízení tlaku a elektromagnetických ventilů • Kontrola hladiny oleje po menších opravách

Olej a automatická převodovka ZF Dejte svým zákazníkům znalosti expertů a buďte perfektním partnerem. • Olej do převodovky ZF Lifeguardfluid je použit ve všech automatických převodovkách ZF pro osobní vozidla. • Opotřebení mimořádně namáhavých komponentů je minimalizováno speciálně vyladěným olejem a tak je vždy zaručen komfort při řazení. • Rizika poruchy převodovky a její chybné funkce jsou podstatně sníženy. • Životnost automatické převodovky je

Objednací číslo ELIT

Příklad použití

Typ převodovky

ZF 8700 000

BMW 3 E46, 5 E39, Z4

5 HP 19

ZF 8700 001

ŠKODA Superb I., VW, AUDI, PORSCHE

6 HP 19 FL FLA

ZF 8700 002

BMW 5 E34, E39; 7 E38, X5, RANGE ROVER

5 HP 24

ZF 8700 003

AUDI A6 4.2, S6, RS6 atd. 1999-2005

6 HP 19 FL FLA

ZF 8700 004

BMW 5 E34, E39; 7 E38

5 HP 30

ZF 8700 250

BMW 1, 3 E90, 5 E60, AUDI, HYUNDAI

6 HP 19/21 & 6 HP 19x/21x

ZF 8700 251

AUDI A4, A6, A8 2004-2011

6 HP 19A

ZF 8700 252

BMW 1 E80, 3 E90, 5 E60, HYUNDAI, KIA

6 HP 26/28 & 6 HP 26x/28x & 6 HP 32

ZF 8700 253

BMW X3, X5, 7 E65

6 HP 26/28 & 6 HP 32 (HSL015+016)

ZF 8700 254

AUDI A6 S6, A8 2005-2011

6 HP 26A-61

ZF 8700 255

AUDI A4, A5, Q5 2007-

6 HP 28 AF

podstatně prodloužena jako výsledek pravidelných intervalů údržby.

Pamatujte • Pouze pravidelná výměna oleje zajišťuje vysokou úroveň komfortu řazení a zvýšení životnosti všech komponentů automatických převodovek ZF. • ZF doporučuje pravidelnou výměnu mezi 80 000 a 120 000 km nebo po 8 letech – v závislosti na zatížení. • Výměna oleje preventivně zamezí poruchám i chybné funkci převodovky a prodlužuje servisní životnost převodovky. v automatických převodovkách • Starý olej způsobuje v automatických převodovkách abrazi materiálu.

13

produktové informace

a to zda není mechanicky poškozená. Přítomnost hloubkové koroze na pístnici způsobuje poškození vícebřitého těsnění tlumiče a následné úniky oleje (popř. oleje a plynu) – tlumič tím ztrácí svoji účinnost. Takové tlumiče je třeba vyměnit. • Dále je ale potřeba tlumiče otestovat z hlediska skutečné funkčnosti. Dávno již neplatí, že pokud jsou opticky v pořádku, tak i dostatečně tlumí (dříve díky výrazně méně kvalitním těsněním toto často platilo) • Zcela základní test silným propružením stojícího vozidla je stále použitelný. Tzn. celou vahou se zhoupnete o karoserii vozidla, případně si stoupnete na práh vozidla u řidiče nebo spolujezdce a rozhoupete vozidlo a pozorujete pohyb karoserie u předních kol. V případě zadní nápravy je nejúčinnější tímto způsobem rozhoupat vozidlo, pokud si stoupnete na hranu kufru. Po zhoupnutí se (kompresi) se musí vozidlo po vrácení do výchozí polohy zastavit a dále nevykmitnout ani o část zdvihu. POZOR! Tento naprosto banální test je jen podmínkou nutnou, ne však postačující pro rozhodnutí, zda jsou tlumiče v pořádku! • Ono totiž i tlumiče, které tlumí na 50 %, budou u většiny vozidel stačit k tomu, aby test proběhl úspěšně, ačkoliv v reálném provozu se bude vůz chovat nebezpečně. Přesto jezdí po našich silnicích desetitisíce vozidel, které ani tímto jednoduchým testem neprojdou. • Nejlepší je tedy vždy každé podezřelé vozidlo projet na rozbité vozovce, ideálně v zatáčkách. Dále s ním prudce akcelerovat a brzdit. Vnímavý mechanik a dobrý řidič by měl při takové projížďce vždy poznat, zda je někde problém. Ani toto ale není samozřejmě stoprocentní.

produktové informace |

magazín | produktové informace

produktové informace | Novinka v sortimentu ELIT!

DIAGNOSTIKY LAUNCH

Dlouhou dobu trvalo, než ELIT vybral toho pravého dodavatele diagnostických přístrojů, který by zaplnil mezeru na trhu a rozšířil naši stávající nabídku. Po pečlivém otestování přístrojů, ověření dostupných funkcí a zpětné vazby od zákazníků byl vybrán dodavatel Launch.

magazín

Servočerpadla Elstock – zaručená kvalita za atraktivní cenu a navíc bez nutnosti vracení starých dílů Společnost Elstock se se svým výrobním programem řadí mezi specialisty a evropské špičky v oblasti repasí dílů řízení, kde úspěšně působí více než 30 let. Společnost ELIT vám ve svém portfoliu nabízí velmi oblíbená čerpadla posilovače řízení ELSTOCK. Repase servočerpadel probíhají v jednom z několika moderních evropských specializovaných závodů na repasi dílů řízení, a to v anglickém Birminghamu.

K

ompletní nabídka ELITu aktuálně zahrnuje přibližně 200 servočerpadel a pokrývá většinu všech běžných aplikací. Tato značka vám oproti konkurenčním servočerpadlům přináší řadu výhod. Tou hlavní je nákup kvalitního servočerpadla za atraktivní cenu a navíc bez požadavku na vracení starého dílu. Ano, u drtivé většiny servočerpadel ELSTOCK vám odpadají náklady spojené se starými díly – nemusíte se starat, jestli starý díl splňuje všechny podmínky pro přijetí, a v případě, že je starý díl poškozený či nekompletní, ušetříte i značnou část peněz.

ůvody, které rozhodly pro tohoto dodavatele, jsou následující: spolehlivé a velmi rychlé přístroje, trvalý rozvoj softwaru, inovativní a přívětivé uživatelské prostředí, aktualizace za jednotnou cenu a bezkonkurenční pokrytí asijských vozidel. Všechny diagnostiky Launch nemají časově omezený software. Aktualizaci lze jednoduše spustit přes internet pomocí jednoho kliknutí, a to kdykoli v průběhu roku! Poplatek za aktualizaci se navíc nemění s dobou používání diagnostiky. Můžete si tak například za tři roky od pořízení poprvé zaktualizovat přístroj za stejnou cenu jako po prvním roce používání. Již nyní nabízí Launch produkty, které úspěšně komunikují s řídicí jednotkou vozidla přes Bluetooth nebo Wi-Fi a jsou vybaveny operačním systémem Android nebo Windows. Jako důkaz, že je Launch opravdu o krok napřed před konkurencí, je spolehlivá komunikace se zařízeními využívajícími operační systémy Apple. Za poslední dva roky se stal Launch díky svému vývojovému centru předním výrobcem nejvýkonnějších diagnostik na trhu. Pro začátek roku 2014 připravuje Launch nové diagnostické přístroje vybavené GPS a podporující komunikaci přes sítě mobilních operátorů. Takové přístroje budou obrovským přínosem pro profesionální servisy nejen díky rychlosti zjištění problému, ale uspoří zároveň náklady díky přesné informaci o závadě a správné přípravě před opravou. Příklad může být porucha vozidla v terénu. V takovém případě dokáže servis zjistit problém „na dálku“ a připravit pro výjezd technika potřebné náhradní díly, nebo naopak rozhodnout, že je třeba odtáhnout vůz do servisu. Velkou výhodou pro naše zákazníky je rychlost, s jakou dokážeme poskytnout podporu na tyto přístroje. Naši vyškolení specialisté vám poradí s jakýmkoli dotazem, předvedou přístroj přímo u vás v servisu a pomohou vytipovat tu pravou diagnostiku přesně pro vaše potřeby. Pro začátek ELIT zavedl tyto produkty do sortimentu: Creader VI, Cresetter II, X431 Quicheck,

14

Představení Elstock A/S

1. Creader VI 2. Cresetter II 3. X431 Quicheck 4. X431 Diagun II 5. X431 Pad

X431 Diagun III, X431 PAD. Již v začátcích se potvrdilo, že Launch diagnostiky jsou pro zákazníky opravdu zajímavé díky stovkám prodaných kusů Creader VI.

Creader VI Ideální produkt pro menší autoservisy určený pro základní rychlou diagnostiku závady. Komunikace s vozidlem probíhá přes OBD/ EOBD standard. Creader VI dokáže načíst a smazat chybové kódy, zobrazit najednou čtyři live hodnoty, číst a mazat DTC kódy, přečíst identifikaci vozidla atd.

Cresetter II Vhodný pomocník pro rychloservisy, pneuservisy nebo např. autobazary. Umožňuje resetování a nastavení servisních intervalů a další funkce jako reset airbagu ECU, reset elektronické brzdy, reset vzduchového filtru, reset zapalování atd.

X431 Quicheck Tato diagnostika byla navržena speciálně pro servisy méně zaměřené na elektroniku vozidla (rychloservisy/pneuservisy). Obsahuje 40 programů pro evropské, asijské a americké vozy. S X431 Quicheck lze snadno nejen vymazat servisní intervaly, ale také provést komplexnější diagnostiku.

X431 Diagun III Diagun III je aktuálně nejnovější typ z řady diagnostik Launch, který komunikuje přes Bluetooth a je vybaven adaptéry pro vozy před rokem výroby 2000. Velikost zařízení a vysoká výdrž baterie charakterizují tuto diagnostiku jako „kapesní“ diagnostiku pro všestranné použití.

X431 Pad Pokud se poohlížíte po opravdu špičkové diagnostice v mnoha ohledech srovnatelné s OE, bude PAD jedním z vašich favoritů. Je určen pro profesionály zaměřené na komplexní diagnostiku. Ovládání pomocí velkého dotykového displeje, Windows 7, plnohodnotný přístup k internetu pomocí Wi-Fi nebo kabelu, kamera, konektory USB, RS 232 jsou základní charakteristiky přístroje. Navíc se zde však nabízí řada zajímavých doplňků a příslušenství, jako je tester baterií, osciloskop, endoskop a další. Závěrem doporučujeme objednat si prezentaci diagnostik prostřednictvím našich specialistů, kde budou zodpovězeny všechny vaše dotazy a hlavně si budete moci sami diagnostiky vyzkoušet a ověřit rychlost, s jakou pracují. Prezentaci objednávejte u svého prodejního poradce.

Dánská společnost Elstock působí na evropském trhu od roku 1979. Dnes je Elstock po několika akvizicích součástí celku BORG Automotive. Za uplynulá více než tři desetiletí své činnosti si společnost Elstock vydobyla na poli evropského aftermarketu silnou a respektovanou pozici a na evropské scéně získala dobrou pověst díky jedné z nejširších nabídek repasovaných dílů řízení – čerpadel posilovače řízení.

Kvalita produkce Elstock A/S Vysoká úroveň kvality, inovativní pracovní postupy, zprocesované výstupní kontroly a systematické rozšiřování sortimentu, to vše jsou klíčové faktory, díky nimž jde Elstock stále vpřed. Velký důraz Elstock věnuje kvalitě, a to v celé výrobní fázi počínaje výběrem komponentů a materiálů přes zpracování až po konečnou výstupní kontrolu a testování. Pro zákazníka to znamená, že při výběru značky Elstock dostane kvalitní produkt, který je otestován podle OE standardů. Všechny produkty Elstock jsou v rámci výrobního procesu pečlivě a systematicky testovány a vyzkoušeny, tak aby všechny jednotlivé díly splňovaly specifikace původního dílu. Proces repase spočívá v kompletním vyčištění čítajícím čtyři kroky včetně nánosu antikorozní vrstvy. Čerpadlo je nejprve kompletně rozebráno a každá jeho součástka je důkladně očištěna, v případě poškození či nadměrného opotřebení je nahrazena novou originální součástkou. Zároveň jsou vždy vyměněna všechna těsnění, teflonové kroužky, gumové o-kroužky a manžety. Po opětovném sestavení prochází díl náročnými testovacími zkouškami. Pokud se zajímáte o kompletní nabídku

sortimentu servočerpadel Elstock, naleznete ji pohodlně v našem elektronickém katalogu ELIT eCat na stránkách www.elitecat.cz (v katalogovém stromu v sekci „Řízení / Převodovka řízení / Čerpadlo“).

Hlavní výhody Elstocku: • dánský dodavatel s velkými zkušenostmi v oblasti repase dílů řízení – více než 30 let • atraktivní ceny – bez nutnosti vracet staré díly • široké produktové portfolio čerpadel posilovače • široké pokrytí výrobků pro evropské aplikace • silná pozice na aftermarketu, respektovaná a zavedená značka na evropských trzích • systém testování dle OE standardů, držitel certifikace ISO 9001

Princip čerpadla posilovače řízení Čerpadlo je srdcem celého hydraulického systému řízení. Přeměňuje rotační energii motoru na energii hydraulickou tím, že nasává hydraulický olej ze zásobní nádržky a dodává ho pod vysokým tlakem do ventilu. Ventil je umístěn

v převodovce řízení. Je mechanicky spojen s hřídelí volantu a přivádí olej v závislosti na poloze volantu na příslušnou stranu pracovního válce. Tam olej tlačí proti pístu hřebenového řízení a tím podporuje řídicí pohyby. Píst současně vytlačuje olej druhou stranou pracovního válce zpětným vedením zpátky do nádržky. V sortimentu ELITu také naleznete populární repasované kompresory Elstock. Kompletní nabídka repasovaných kompresorů firmy ELSTOCK aktuálně zahrnuje cca 750 položek. Více než 100 typů kompresorů ELSTOCK pokrývajících naprostou většinu všech běžných aplikací nyní držíme skladem!! Cenová hladina těchto kompresorů je nastavena tak, že rozdíl mezi nejlevnějším novým kompresorem (včetně neoriginálních verzí) a repasovaným je ve většině případů minimálně 2 500 Kč/100 EUR. Pokud vrátíte starý díl, získáte kompresor kvalitativně totožný s novým a přitom velmi výrazně ušetříte. Všechny repasované kompresory ELSTOCK jsou naplněny olejem.

15



D



Těsnění hlavy válců ELRING Těsnění hlavy válců jsou komplexní součásti na technologicky vysoké úrovni, používané v početných variantách a materiálech v moderních spalovacích motorech. Jako komponenty klíčového významu přispívají k efektivnímu, bezpečnému a šetrnému provozu motoru.

magazín

Požadavky na těsnění hlavy válců jsou: • • • • • • •

plynotěsnost těsnost vůči chladicímu médiu olejotěsnost deformovatelnost bez potřeby dotahování málo se deformující odolnost proti chemickým vlivům spalovacích plynů, mazacích a chladicích prostředků • tvarová pevnost. 2. Kovová elastomerní těsnění hlavy válců od ElringKlingeru se skládají z kovových nosičů s navulkanizovanými elastomerovými profily. Tato těsnicí technologie se používá hlavně u vysoce výkonných generací motorů v oblasti užitkových vozidel s přeplňováním a chlazením plnicího vzduchu. 3. Ferrolastická těsnění hlavy válců od ElringKlingeru se skládají z vroubkovaného nosného plechu s oboustranně naválcovaným povlakem z měkkého materiálu. Průchod spalovacího prostoru je opatřen kovovou obrubou – zvyšuje přítlak ve spalovacím prostoru a chrání měkký materiál před horkými spalovacími plyny. Pro utěsnění kapalin se podle potřeby používá liniový elastomerový povlak. Vzniká tak vyšší místní přítlak a tím optimální přizpůsobení těsnicí plochy povrchové drsnosti. Obzvlášť v oblasti tlakového oleje se u dynamicky více namáhaných motorů používají elastomerové prvky.

J

ejich funkce spočívá ve vzájemném utěsnění různých médií – spalného plynu, chladiva a oleje – v motoru i proti vnějšku. Jako člen přenosu síly mezi klikovou skříní a hlavou válce mají těsnění hlavy válců značný vliv na

bezpečnou funkci i za kritických mezních podmínek, jako např. agresivní média, vysoké tlaky a teploty po celou životnost automobilu. Při vývoji těsnění hlavy válců ve firmě ElringKlinger a u výrobců motorů se proto provádějí

S originálními výrobky značky Elring v kvalitě prvovýbavy získávají obchodní partneři, dílny a jejich zákazníci na celém světě s jistotou lepší zkušenosti a v neposlední řadě jezdí také ekologičtěji. silový rozvod uvnitř celého předpjatého systému a tím zapříčiněné deformace součástí. Moderní vysoce výkonné těsnicí systémy pracují velmi spolehlivě. S vynaložením velkého úsilí se vyvíjejí produkty, jež zaručují

16

intenzivní testovací běhy na nejmodernějších zkušebních stavech pro motory. Maximální standardy kvality kromě toho zaručují nejpřísnější kontroly a testy v průběhu výrobního procesu. Tímto způsobem se zajišťuje, že

těsnění splňuje všechny technické a konstrukční požadavky v zájmu stoprocentního, perfektního utěsnění motoru. Těsnění hlavy válců Elring se nabízejí ve třech konstrukčních typech: Metaloflex™, kovové elastomerní a ferrolastické těsnění pro různé konstrukce motorů. 1. Metaloflex™ od ElringKlingeru je celosvětově uznaná ochranná známka pro inovativní kovové vícevrstvé těsnění hlavy válců z vroubkovaných vrstev z pružinové oceli s elastomerovým povlakem. Podle aplikace mají jedno- nebo vícevrstvou strukturu. Díky modulárním konstrukčním prvkům lze tento těsnicí systém individuálně a přesně sladit se specifickými požadavky motoru. Ušetří se tak časově náročné a nákladné iterační kroky ve vývoji a ověřování.

Náhradní díly značky Elring pocházejí od společnosti ElringKlinger AG, vedoucího vývojového partnera a sériového dodavatele pro mezinárodní automobilový průmysl. Od roku 1879 je podnik synonymem pro dobré zkušenosti v oblasti těsnicí technologie. Firma ElringKlinger vyvíjí a vyrábí pro téměř všechny výrobce vozidel a motorů těsnění hlavy válců a speciální těsnění, plastové skříňové moduly a termické a akustické stínicí součásti pro motor, převodovky, výfukový systém, spodek vozidla a pomocné agregáty. Podnik kromě toho vyvíjí a vyrábí systémy spojování článků pro lithium-iontové akumulátory v sérii a rozšiřuje svou

kompetenci v oblasti dodatečné úpravy spalin. Firma ElringKlinger je tedy dobře připravena – ať už se jedná o optimalizaci spalovacího motoru, nebo o alternativní technologie pohonů. Kompetence v prvovýbavě je základem pro rozvoj celosvětového úspěchu náhradních dílů značky Elring. S originálními výrobky značky Elring v kvalitě prvovýbavy získávají obchodní partneři, dílny a jejich zákazníci na celém světě s jistotou lepší zkušenosti a v neposlední řadě jezdí také ekologičtěji. ElringKlinger dodává těsnění do prvovýroby všem hlavním výrobcům osobních i nákladních automobilů, jako jsou: Alfa Romeo •

Aston Martin • Audi • Bentley • BMW • Bugatti • Chevrolet • Chrysler • Citroën • Ferrari • Fiat • Ford • GM • Honda • Hyundai • Jeep • Lamborghini • Lancia • Land Rover • Maserati • Mazda • Mercedes-Benz • Mini • Nissan • Opel • Peugeot • Porsche • Renault • Rolls-Royce • Rover • Saab • Seat • Škoda • SsangYong • Toyota • Volkswagen • Volvo • CNH Case New Holland • Daewoo/Avia • DAF • John Deere DDC Deutz • Ford • Freightliner • International • Iveco Liebherr • Mack MAN • MTU • MWM • Otosan • Perkins • Renault Steyr • Scania • Volvo

Vlivy na těsnění hlavy válce Teplota hořlavého plynu Teploty v oblasti hlavy válce

+1 800 °C až +2 500 °C - zážehový motor ≤270 °C - vznětový motor ≤300 °C

Spalovací tlak - zážehový motor ≤140 bar - vznětový motor ≤200 bar Deformace Vlivem tlaku při zážehu každého zapalovacího pochodu se deformuje těsnicí spára o 2–10 μm ve směru zdvihu. Vlivem ohybu hlavy válce a dutiny válce dochází v závislosti na uspořádání šroubů a dimenzování také k posuvným pohybům v příčném směru. Materiály Těsnicí plochy hlavy válce / motorového bloku jsou ze speciálních

slitin hliník-šedá litina. Tepelná pnutí vytvářejí přídavné posuvné pohyby. Povrchová drsnost - Rz ≤15 μ max. - Rmax ≤20 μ max. Chladicí a mazací prostředek • voda – směs ochranného prostředku proti korozi a zamrzání +80 °C – +110 °C; tlak 1–2 bar • motorový olej +80 °C – +150 °C; tlak 2–4 bar (teplý) až 10 bar (chladný) Konstrukční zvláštnosti např. na motorech s vložkou, spalovacím prostoru, kanálu chladicí kapaliny

17



Víte, proč volit ELRING?



ROADHOUSE – Nový světový lídr v oblasti brzd pro nákladní vozidla Roadhouse je značkou největšího světového aftermarketového výrobce na světě – firmy Eurofren. Eurofren vyrábí brzdová obložení již 43 let.

F

irma vyrábí ročně přes 100 miliónu brzdových desek (osobní i nákladní vozidla). Sídlo a téměř kompletní výroba včetně vývoje je ve Španělsku, kde se nachází 7 továren (z celkových 12) vyrábějících nejen brzdová obložení, ale i opěrné desky a kompletní příslušenství. Většinu těchto dílů dodávají i konkurenci.

v 5 zemích Evropy garantem špičkové kvality v praxi. Zároveň umožňuje velkoobchodním zákazníkům návštěvu výroby.

ROADHOUSE chce být nejlepší: Na trhu hrají dnes hlavní roli 3 prémiové značky. Cílem ROADHOUSE je dosáhnout

srovnatelných výkonnostních parametru jako ten nejlepší z tohoto prémiového tria. To se ROADHOUSE díky tisícům hodin ve vývojovém centru a miliónům testovacích kilometru v reálném provozu podařilo.

magazín

Covind – kvalitní výrobce karosářských dílů pro nákladní vozidla Italská skupina Covind S.p.A. je lídrem v produkci a distribuci karosářských dílů pro nákladní a užitková vozidla výrobců DAF, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania a Volvo.

Proč ROADHOUSE: • Zcela bezkonkurenční poměr špičkové originální kvality a atraktivních cen. • Úspora nákladu dopravce díky delší výdrži obložení. Testováno 2 roky v reálném provozu na 10 soupravách tahač–návěs. 5 z 10 tahačů najelo průměrně 350 000 km a 5 návěsů 250 000 km. Největší počet souprav byl vybaven nejčastějším typem brzdy KNORR SB7000. • Ve výkonnostních srovnávacích testech se ROADHOUSE obložení téměř vyrovná hlavnímu originálnímu lídrovi trhu a další 2 nechává za sebou. • ROADHOUSE je nejvíce rostoucím výrobcem brzdového obložení v celé Evropě i dalších světových trzích, a to v oblasti jak nákladních, tak i osobních vozidel. Důvodem je skutečně nevídaný poměr kvality a ceny. • Firma ELIT je díky ročním prodejům téměř 500 000 ks brzdových dílu ROADHOUSE

1

Srovnání brzdného momentu za studena (100 °C) a při různých tlacích

Srovnání brzdných momentů při teplotě 300 °C a brzdném tlaku 4,5 bar ROADHOUSE

40 km/h

2000 ROADHOUSE ROADHOUSE

1500

LídrLídr trhu 1 1 trhu LídrLídr trhu 2 2 trhu

1000

trhu LídrLídr trhu 3 3

500 0

1,5 bar

3 bar 4,5 bar

6 bar

1,5 bar

Brzdný účinek za studena, to je v reálném provozu velmi častý typ brzdění a velmi často jde o kritické brzdění před nenadálou překážkou. Absolutní velikost brzdného momentu souvisí se 3 parametry koncepce brzdového systému (poměr tlaku a průměr pístu brzdových třmenu), průměrem kotoučů a použitou brzdovou směsí s určitým koeficientem tření. Ten se samozřejmě různě mění dle zatížení, což ovlivňuje průběh brzdného momentu a tím velikost brzdného účinku. A právě proto je naprosto klíčový správný výběr desek. V grafu výše vidíte srovnání brzdného momentu při různých tlacích v systému u obložení ROADHOUSE a dalších 3 prémiových značek na trhu. Vše při teplotě obložení 100 °C, což odpovídá studenému (vlažnému brzdění). Jak je patrné na červené křivce, ROADHOUSE se téměř zcela vyrovnává tomu nejlepšímu, při nižších tlacích ho dokonce předčí. Další 2 konkurenti jsou na tom výrazně hůře a např. při tlaku 4,5 baru ztrácí ten nejhorší neskutečných 600 Nm brzdného momentu.

18

Lídr trhu 1

1500

Lídr trhu 2 Lídr trhu 3

Brzdný moment [N.m]

Brzdný moment [N.m]


2500

1000

120 km/h

60 km/h

500 0

ROADHOUSE Lídr trhu 1 Lídr trhu 2

K

arosářské díly od společnosti Covind tvoří základ nabídky karosářských dílů na nákladní vozidla v ELITu. Firma nabízí kompletní sortiment karosářských dílů pro LKW segment, tj. nárazníky, masky, schody, blatníky, podběhy kol, spojlery, kryty, kliky atd. pro všechny významné značky nákladních vozidel. Covind byl založen v 80. letech a od samého počátku byl jednou z vedoucích firem v produkci karosářských dílů pro nákladní a průmyslová vozidla. Nyní je Covind společností dodávající díly do Evropy, Asie, Afriky či Jižní Ameriky.

Lídr trhu 3

100 km/h

80 km/h

Na grafu výše je opět srovnání se 3 prémiovými značkami na trhu. Tentokrát však již při vyšší pracovní teplotě 300 °C (zahřáté brzdy) a navíc v 5 různých rychlostech pro lepší srovnání. Brzdný tlak je 4,5 baru. To odpovídá hodně intenzivnímu brzdění. V tomto testu jasně dominuje hlavní prémiový výrobce a originální dodavatel, a to při všech rychlostech. Nicméně brzdný účinek ROADHOUSE se mu v rychlostech 60 a 100 km/h přibližuje a v ostatních rychlostech je lepší než 2 zbývající lídři. A to vše při výrazně nižších cenách.

Pro Covind je vysoká kvalita nejdůležitějším aspektem! Technické oddělení následuje každý krok produkce – od studie proveditelnosti až po samotnou výrobu. Vynikající kvalita byla docílena metodikou jakosti, která vedla k nekompromisnímu výběru materiálu – všechny materiály musí splňovat příslušné technické specifikace a standardy dané obtížnými podmínkami kladenými náročným provozem. Oddělení kvality také neustále monitoruje části hotových výrobků a výrobní proces. Tato kontrola probíhá jak v Covind Group, tak i ve výrobních závodech externích partnerů. Ti jsou pečlivě vybíráni s ohledem na zajištění vysoké kvality výrobků. Všechny detaily výrobku jsou

3

řešeny v návaznosti na další procesy – lisování, lakování a povrchové úpravy. Velká pozornost je také věnována novým technologickým postupům, které umožňují zlepšování výrobních kroků, jako je odlévání, svařování, lepení atd. Etablovaný výzkumný a vývojový tým se značně zaměřuje na podporu inovací. 10 % obratu je investováno do nových produktů a procesů výroby. V roce 2013 bylo opět představeno 240 nových položek či výrobků. Dalším klíčovým elementem, na který Covind dbá, je efektivní a mezinárodně rozvinutá logistika. Sklad v italském Settimo-Torinu nedaleko Turína o velikosti 50 tis. m2 obsluhuje zákazníky po celém světě. Z tohoto místa je ročně odbaveno více jak 21 000 objednávek a více jak 250 000 výrobků zákazníkům v 70 zemích s dostupností 99 %. Covind splňuje certifikaci kvality UNI EN ISO 9001:2008 pro řízení designu a výrobce náhradních dílů a příslušenství pro lehké komerční vozy a těžké průmyslové nákladní vozy. Originální díly Covindu jsou vyrobeny pod specifikací automobilových náhradních dílů, dle regulí EU č. 461/2010 (původní 1400/2002

4

1. Sídlo společnosti v italském Turíně. 2. Proces výroby dílů – přesný řez otvoru laserem. 3. Ocelová forma nárazníku určená pro Iveco Stralis. 4. Vyřezání nárazníku na požadovaný tvar pomocí robotu s laserem s vysokou přesností řezu.

– nařízení o blokové výjimce pro motorová vozidla), proto všechny náhradní díly mohou být použity bez výjimky pro opravu a údržbu všech druhů dopravních prostředků po celou dobu záruky. Všechny karosářské díly na LKW přehledně naleznete v elektronickém katalogu ELIT eCat: Nákladní vozidla – Kabina řidiče / Karoserie, případně kontaktujte svého prodejního poradce.

19


2



Stinné stránky hydraulických zdvihátek

Příliš nízká tvrdost?

2

3

1. Systém regulace vůle s jednostranným „plovoucím“ vahadlem ventilu (např. Opel Kadet 1.6) 2. Systém regulace vůlí s oboustranným na hřídeli osazeným vahadlem ventilu (např. Ford Sierra 2.3 V6) 3. Systém regulace vůlí s přímou funkcí (např. VW Golf 2 1.6 D) 4. Konstrukce typického hydraulického zdvihátka: těleso (a), kalibrovaný plunžr (b), zpětná pružina plunžru (c), jednosměrný ventil (d), nízkotlaká komora (e), vysokotlaká komora (f), otvor pro přívod oleje (g), přepadová štěrbina (h). 5. Vydřené vahadlo ventilu 6. Poškozený povrch zdvihátka 7. a 8. Poškozený povrch vačky 9. Průřez vačkami zpevňovanými metodou „chilled cast“ 10. Průřez vačkou zpevňovanou klasickou metodou kalení žíháním 11. Geometrické tvary styčných povrchů vačky a zdvihátka: A – poloměr vrchlíku Rmin = 1 250 mm, B – zešikmení vačky Kmin = 8/100 mm 12. Typické chyby spolupráce zdvihátka s vačkou: C – ploché zdvihátko / plochá vačka, D – zaoblené zdvihátko / plochá vačka, E – další chyba, jejímž důsledkem je porucha – přítlak na hraně způsobuje poškození vačky

R

ozvodové mechanismy ve většině soudobých automobilových motorů jsou vybaveny systémem automatické, hydraulické regulace vůle ventilů. Ovšem zásadním záměrem tvůrců tohoto řešení, které by vyloučilo nutnost pravidelné kontroly vůle, nebylo usnadnění života automechanikům. Toto řešení vzniklo proto, aby zlepšilo kulturu práce motorů a zvýšilo jejich spolehlivost. Obecně lze říci, že naděje vkládané do systému automatické kompenzace vůle byly splněny. Paradoxně však v určitých případech tento systém dovede, a to velmi rychle, způsobit vážnou poruchu rozvodového mechanismu. Samozřejmě se to může stát pouze tehdy, když základní prvek automatické regulace, kterým je hydraulické zdvihátko, přestane fungovat.


Kontrolovaný průtok Funkce hydraulického zdvihátka je založena na kontrolovaném průtoku oleje mezi jeho vysokotlakými a nízkotlakými komorami. A nyní si popíšeme konstrukci zdvihátka a jednotlivé fáze jeho práce od okamžiku spuštění motoru. Základním prvkem typického hydraulického zdvihátka (obr. 4) je jeho těleso (1), ve kterém se může pohybovat kalibrovaný plunžr (2) podepřený zpětnou pružinou (3). Ve spodní části plunžru se nachází jednosměrný kulový ventil (4), který spojuje komoru nízkého tlaku oleje (5) s vysokotlakou komorou (6). Pokud na hlavu plunžru není vyvíjen žádný tlak (např. vahadlem ventilu), zpětná pružina (3) přemísťuje plunžr nahoru. Motorový olej přiváděný do nízkotlaké komory (je v ní tlak

20

2–3 atmosféry) z mazací soustavy motoru protéká ventilem (4) a vyplňuje vysokotlakou komoru (6), čímž způsobuje prodloužení zdvihátka. Tím dochází ke zrušení vůle mezi vahadlem ventilu a vačkou rozvodového hřídele (obr. 1). Vahadlo ventilu je nyní z jedné strany podepřeno pomocí plunžru zdvihátka a z druhé strany pomocí dříku ventilu. Vahadlo stlačované vačkou otáčejícího se hřídelíku způsobuje, že se ventil přemísťuje směrem dolů. Vzhledem k tomu, že ventil při postupném zahřívání zvětšuje svoji délku, musí to být kompenzováno snížením bodu podepření vahadla. V opačném případě se nebude dovírat. Proto, aby k takové situaci nedocházelo, při stlačení plunžru vahadlem ventilu dochází k vytlačení oleje z vysokotlaké komory (6) přes kalibrovanou přepadovou štěrbinu (8). Pokud olej z nějakých důvodů (např. proto, že je silně znečistěný nebo má příliš velkou hustotu) se není schopen protlačit štěrbinou, pak se plunžr nepřemísťuje dolů a to způsobuje, že se zdvihátko nezkracuje a ventil nedovírá.

Vražedná síla Bez ohledu na to, zda se jedná o sací nebo výfukový ventil, následky takového stavu bývají neblahé. Jedná se o poruchy v práci motoru a nebezpečí poškození (vypálení) talíře ventilu nebo u některých motorů se jedná o působení tlaku, který doprovází proces spalování palivové směsi na nedovřený ventil. Pokud se ventil neopírá o sedlo, tlaková síla, kterou působí na ventil, je přenášena ventilem na vačky rozvodového hřídele. Tato síla má poměrně vysokou hodnotu. Tato

4

a e g

h b

d f c

síla je tedy natolik vysoká, že způsobuje trhání olejového filmu mezi vahadlem (nebo zdvihátkem) a vačkou. Následkem tyto díly začínají vzájemně spolupracovat „na sucho“, což vede k prudkému nárůstu jejich teploty a k rychlému zadření obou dílů. Stává se, že v případě systému rozvodový hřídel – hydraulické zdvihátko, který pracuje v takových podmínkách, dochází k jeho zničení (příklady jsou na obr. 5–8) po ujetí pouhých 100 km. Existují totiž motory, které jsou zvláště citlivé na dočasné přerušení nebo omezení mazání. Do této skupiny patří mezi jinými zejména pohonné jednotky používané ve Fordu 1,3– 1,6 a 1,8 TD a Opelu 1,3 (OHC) a 1,6 (16DA). V poslední době se k této skupině připojily rovněž motory VW/Audi 2,5 TDI 24V a Fiat Brava 1,4 12V.

V případě všech těchto motorů po poškození rozvodového hřídele nastává otázka, zda tvrdost vaček rozvodového hřídele je dostačující. Při stlačení silou řádově 1 500 kg (síla vznikající při zablokování zdvihátek) by ani značně vyšší tvrdost neochránila hřídel před rychlým odřením jeho vaček. Kromě toho, v jiných automobilech hřídele mnohem méně podléhají takovému poškození, i když jsou vyráběny stejnou technologií. V motorech Opelu a Fordu jsou používány hřídele vyrobené z šedé litiny, jejichž vačky jsou tradičním způsobem kaleny na minimální tvrdost 50 HRC na špičce a 48 HRC na válcové části, kdežto ložiskové čepy na maximální tvrdost 20 HRC. V řadě motorů se můžete setkat rovněž s hřídeli vyrobenými technologií „Chilled cast iron“ (odlévání za současného místního ochlazování), jejichž vačky mají tvrdost 44 HRC (na špičce) a 35 HRC (na válcové části). I když mají menší tvrdost, ukazuje se, že jsou odolnější než tradičně kalené. Příklady průřezů vaček kalených oběma metodami jsou znázorněny na obr. 9 a 10.

9

5

6

7

8

10

11

12

Důležité zásady pro opravu rozvodového mechanismu Pokud oprava rozvodového mechanismu, zejména zahrnující výměnu hřídele, má mít dlouhodobý efekt, je třeba dodržovat několik zásad: • Důkladně prozkoumat, proč došlo k opotřebení rozvodového hřídele. Především je třeba zkontrolovat správnou funkci ventilů (zda nejsou zadřené) a funkci mazací soustavy (včetně olejového čerpadla). • Vyhýbat se opětovné montáži opotřebených hydraulických prvků. Namontování opotřebených hydraulických zdvihátek způsobí, že se ventily nebudou dovírat, což velmi rychle povede k předčasnému vydření vaček rozvodového hřídele. • Je potřeba pečlivě pročistit mazací soustavu motoru (včetně olejové vany). • Vyměnit olej a olejový filtr. • Vačky rozvodového hřídele je potřeba namazat zvláštním přípravkem, který má konzistenci zahuštěného oleje. Tato operace dovolí během prvního spuštění motoru (než čerpadlo přivede olej) zajistit dobré mazání celého systému. • Zkontrolovat plynulost otáčení rozvodového hřídele v jeho uložení. Díky tomu je možné se vyhnout situaci, ke které někdy dochází, a sice, že rozvodový hřídel kmitá z důvodu nesouososti uložení. Důsledkem toho je zpravidla prasknutí hřídele. • Při montáži nových hydraulických zdvihátek je potřeba stlačit jejich plunžry do poloviny zdvihu (cca 2–3 mm). Sice motor se stlačenými plunžry během spouštění bude pracovat hlasitěji, ale v takovém případě existuje menší riziko zvýšeného tlaku na vačku a případného „potkání“ ventilů s písty. • Zkontrolovat správné nastavení rozvodových kol a správné napnutí řemene/řetězu.

• Je potřeba dodržet správnou proceduru spouštění motoru. Především několikrát opatrně otočit klikovým hřídelem, abychom se ujistili, že rozvod je správně seřízen a že písty nenarážejí na pootevřené ventily. Po nastartování motoru použijeme čtyřkrokovou sekvenci otáček: • 1. krok – motor pracuje 1 minutu při otáčkách 2 000 ot./min • 2. krok – motor pracuje 1 minutu při otáčkách 1 500 ot./min • 3. krok – motor pracuje 1 minutu při otáčkách 3 000 ot./min • 4. krok – motor pracuje 1 minutu při otáčkách 2 000 ot./min Pokud se budeme řídit touto zásadou, v 99 % případů se vyhneme opětovné poruše rozvodového hřídele. Podezření, že příčinou poruchy byla příliš nízká tvrdost rozvodového hřídele, ve většině případů nejsou opodstatněná (pochopitelně pokud používáme součásti z ověřených zdrojů).

Velmi důležitý je tvar Zde je třeba dodat, že pro trvanlivost vačky má velmi zásadní význam správná volba a stav spolupracující vačky nebo zdvihátka. Zde je vysvětlení, proč tolik případů předčasného vydření vaček rozvodového hřídele je způsobeno opětovnou montáží poškozených součástí (zejména hydraulických zdvihátek). Například je potřeba přihlédnout k tomu, že hlava zdvihátka, která spolupracuje s vačkou hřídele, má mít tvar polokoule s minimálním poloměrem 1 250 mm. Dále pak hřbet vačky nesmí být úplně plochý, ale musí mít zešikmení kolem 8/100 mm (obr. 11). Takový

tvar obou prvků totiž způsobuje, že během jejich práce je zdvihátko otáčeno a díky tomu nedochází ke kontaktu s vačkou stále ve stejném bodě, což má zásadní význam jak pro životnost zdvihátka, tak i vačky. Tato podmínka není splněna, pokud alespoň jeden z těchto vzájemně spolupracujících prvků ztratí svůj původní tvar. Viz obr. 12 a 13. Závěrem lze říci, že při každé výměně rozvodového hřídele, chceme-li se vyhnout předčasnému poškození systému, musíme rovněž vyměnit soupravu zdvihátek a vahadel ventilů.

Olej pod kontrolou Stejně důležitá a možná dokonce důležitější je péče o to, aby celá mazací soustava (rovněž olejová vana) byla čistá, protože nečistoty mohou způsobit chybnou funkci hydraulických zdvihátek. A proto je potřeba varovat před opětovným použitím oleje vypuštěného z motoru, i když byl třeba používán krátkou dobu. Rozhodně nedoporučujeme používat tzv. utěsňovače olejové soustavy. Oxid měďnatý, který se uvolňuje z těchto preparátů vlivem vysoké teploty, může totiž ucpávat odváděcí štěrbiny zdvihátek a způsobit zastavení pohybu plunžrů. V případě motorů, které projevují náchylnost k poškození rozvodového hřídele, bude účelná pravidelná kontrola tlaku mazací soustavy a zejména pak pečlivá volba oleje. Do mazací soustavy lze doporučit oleje s omezeným spektrem hustoty, které zajistí lepší mazání při vyšších teplot ách.

21


Obecně lze říci, že hydraulická zdvihátka zvyšují životnost rozvodového mechanismu. Ovšem mohou být rovněž příčinou jeho vážné poruchy. 1

magazín

Olejové vany rozšíření sortimentu, výběr z novinek

ŠKODA OCTAVIA II olejová vana 1.9TDi; 2.0 TDI

AUDI A3, ŠKODA OCTAVIA I olejová vana 1.8T s otvorem pro senzor

Objednací číslo ELIT: 038103603AG MOC bez DPH: 1122 CZK / 49,29 €

Objednací číslo ELIT: MOC bez DPH:

BMW E60, E90 olejová vana pro vozy s automatickou převodovkou

PEUGEOT BOXER 06olejová vana 2.2.Hdi


KH0066 471 2690 CZK / 109,99 €

FORD MONDEO, TRANSIT 06olejová vana 2.2 TDCi Objednací číslo ELIT: MOC bez DPH:


Olejové vany rozšíření sortimentu, výběr z novinek

FORD C-MAX, FOCUS, MONDEO olejová vana 1.8 16V; 2.0 16V KH0015 477 1847 CZK / 75,99 €


KH2555 471 3490 CZK / 139,99 €

HONDA JAZZ olejová vana 1.2; 1.4 KH2097 473 3907 CZK / 168,89 €



KH2532 471 2495 CZK / 119,99 €


KH2563 475 1172 CZK / 49,99 €

PEUGEOT 207, 208, 307, 308 olejová vana 1.4 TDCi; 1.6 TDCi KH2901 470 2805 CZK / 119,99 €


TOYOTA PRIUS, YARIS olejová vana 1.3, 1.5, 1.4D

FORD C-MAX, FOCUS olejová vana 1.6; 1.6 Ti KH2509 471 4190 CZK / 182,99 €


FORD C-MAX, FOCUS, FIESTA olejová vana 1.4 TDCi; 1.6 TDCi

KH8109 475 1951 CZK / 79,99 €

Sortiment více než 210 olejových van naleznete v elektronickém katalogu ELIT eCAT, ecat.elit.cz (v katalogovém stromu v sekci: Motor / Mazání / Olejová vana ).

KH5507 475 1048 CZK / 51,69 €


termostaty vernet Společnost Vernet je jedním z předních světových výrobců termostatů a termospínačů pro automobilový průmysl.

Termostat Vernet – Vaše jediná správná volba! V


ernet je součástí skupiny Calorstat, kterou dále zastupuje MLH by Vernet (Argentina) s produkcí termostatů pro jihoamerický trh a Calmtherm (USA) vyrábějící termostaty pro Severní Ameriku. Společnost byla založena v roce 1927. Její sídlo se nachází nedaleko Paříže v Cinq Mars la Pille. Výrobní zařízení jsou umístěna ve Francii, Španělsku, USA, Argentině, Indii a Číně. Výroba je rozdělena v poměru 40 % pro aftermarket, 60 % pro prvovýrobu (OEM) a originální náhradní díly (OES). Jako originální díly do prvovýroby Vernet dodává termostaty pro 100 % modelů francouzských automobilek Renault, Peugeot a Citroën. Výrobní sortiment pokrývá prakticky všechny světové značky včetně japonských a korejských, např. značky Fiat, Opel, KIA, Volvo, Toyota, Mazda, Nissan. Jen ve Francii vyrobí Vernet více než 20 000 000 termostatů ročně.

V sortimentu Vernetu naleznete více než 1 200 termostatů – od standardních termostatů přes termostaty integrované do plastového, popřípadě aluminiového těla až po inteligentní elektronicky řízené termostaty. Společnost ELIT má zalistovaný kompletní sortiment Vernetu a 98 % všech poptávaných termostatů pro vás držíme skladem! S termostaty Vernet máte za ceny nižší než v OE garanci stejné kvality termostatů jako v OE a hlavně vyrobených ve stejných výrobních závodech jako pro OE. Mimo to, že Vernet dodává do prakticky do všech francouzských modelů, a má velmi významný podíl u japonských a korejských aplikací, v poslední době velmi významně roste jeho pozice dodavatele do OE v německých automobilkách včetně koncernu VW. Vernet se společně s předními německými automobilkami se podílí na vývoji a konstrukci nových typů termostatů pro prémiové vozy. Níže uvádíme příklady několika referencí, kde má

Princip termostatu je založen na tepelné roztažnosti kapalin. Jeho tajemství spočívá v malém válečku, který se nachází na té straně termostatu, která je vnořena do hlavy válců. Tento váleček je naplněn voskem, který začíná roztávat při teplotě okolo 82 stupňů (teplota tání se liší v závislosti na typu termostatu, ale 82 stupňů je nejběžnější). Tající vosk se

24

Vernet výhradní pozici jako dodavatele do prvovýroby. • AUDI A3,A4 1.8 TFSI, 2011-, motor CJSA,CJEB • AUDI A4,A5,A6, A7,A8 3.0 TDI, 2011- , motor CLAB • MERCEDES A180,A200, B180,B200 1.6, motor 270910 • MERCEDES CLA180, CLA200 1.6, motor 270910 • BENTLEY Continental GT/GTC 4.0, motor CMMC A závěrem jako třešničku uvádíme exkluzivní zastoupení Vernetu v supersportu Lamborghini Aventador 6.5 V12 (vůz pohání dvanáctiválec o výkonu 515 kW/700 koňských sil) kde, je potřeba dokonce dvou termostatů.

• Jeden ze tří evropských dodavatelů do O.E.! • Kompletní sortiment zahrnuje více než 1 200 dílů! • 98% pokrytí vozového parku!

významně roztahuje a tlačí na táhlo, které otevírá ventil termostatu. Složení vosku je velmi specifické, neboť u něj dochází k neustálé změně skupenství z pevného na kapalné a velké rozpínavosti v závislosti na teple.

CALORSTAT by Vernet [email protected] - www.vernet.fr


Novinka v sortimentu ELIT!

Boční lišty dveří a blatníků Společnost ELIT v nedávné době rozšířila sortiment karosářských dílů o BOČNÍ LIŠTY DVEŘÍ A BLATNÍKŮ. Tato nabídka čítá přes 600 lišt v černém provedení, nebo s podkladovým nástřikem určeným pro následné lakování. Konkrétní vámi požadovanou lištu naleznete v online katalogu eCat u jednotlivých modelů vozidel v sekci Karoserie – Karosářské díly – Boční lišty. CITROEN BERLINGO 9/96-3/08, PEUGEOT PARTNER 10/96-3/08 L/P lišta zadních dveří Objednací číslo ELIT: KH0550 00041/2 MOC bez DPH: 411 CZK / 18,39 €

AUDI A4 10/00-10/04, SEAT EXEO 6/09L/P lišta zadních dveří, pro lak Objednací číslo ELIT: KH0019 00043/4 MOC bez DPH: 623 CZK / 31,39 €

AUDI A4 10/00-10/04, SEAT EXEO 6/09L/P lišta předních dveří, pro lak Objednací číslo ELIT: KH0019 00023/4 MOC bez DPH: 618 CZK / 31,39 €

CITROEN BERLINGO 9/96-3/08, PEUGEOT PARTNER 10/96-3/08 L/P lišta předních dveří Objednací číslo ELIT: KH0550 00021/2 MOC bez DPH: 471 CZK / 21,69 €

FIAT GRANDE PUNTO 10/05-10/08, 11/08L/P lišta zadních dveří, 5-dv. Objednací číslo ELIT: KH2024 00043/4 MOC bez DPH: 247 CZK / 12,09 €

FIAT GRANDE PUNTO 10/05-10/08, 11/08L/P lišta předních dveří, 5-dv. Objednací číslo ELIT: KH2024 00023/4 MOC bez DPH: 335 CZK / 16,89 €

FORD MONDEO 12/00-2/07 L/P lišta zadních dveří, 4/5-dv. Objednací číslo ELIT: KH2555 00041/2 MOC bez DPH: 712 CZK / 17,79 €


FORD MONDEO 12/00-2/07 L/P lišta předních dveří, 4/5-dv. Objednací číslo ELIT: KH2555 00021/2 MOC bez DPH: 708 CZK / 23,49 €

OPEL VECTRA C 4/02L lišta zadních dveří, pro lak, 4/5-dv. Objednací číslo ELIT: KH5078 00041/2 MOC bez DPH: 522 CZK / 25,59 €

PEUGEOT 307 L/P lišta zadních dveří, pro lak, 5-dv. Objednací číslo ELIT: KH5514 00043/4 MOC bez DPH: 413 CZK / 20,79 €

PEUGEOT 307 L/P lišta předních dveří, pro lak, 5-dv. Objednací číslo ELIT: KH5514 00023/4 MOC bez DPH: 443 CZK / 22,29 €

OPEL VECTRA C 4/02L/P lišta předních dveří, pro lak, 4/5-dv. Objednací číslo ELIT: KH5078 00021/2 MOC bez DPH: 694 CZK / 34,99 €

RENAULT MEGANE II 9/02-10/08 L/P lišta předních dveří, pro lak, 5-dv. Objednací číslo ELIT: KH6041 00027/8 MOC bez DPH: 512 CZK / 22,59 €

RENAULT CLIO 6/05L/P lišta zadních dveří, 5-dv./Kombi Objednací číslo ELIT: KH6033 00041/2 MOC bez DPH: 335 CZK / 16,89 €

RENAULT MEGANE II 9/02-10/08 L/P lišta předních dveří, pro lak, s otvorem pro znak, 5-dv. Objednací číslo ELIT: KH6041 00025/6 MOC bez DPH: 512 CZK / 22,59 €

RENAULT CLIO 6/05L/P lišta předních dveří, 5-dv./Kombi Objednací číslo ELIT: KH6033 00021/2 MOC bez DPH: 400 CZK / 18,09 € FORD FOCUS I 11/98-11/04 L/P lišta zadních dveří, pro lak, 4/5-dv. Objednací číslo ELIT: KH2532 00043/4 MOC bez DPH: 417 CZK / 20,79 €

VW GOLF IV 10/97-6/05 L/P lišta předních dveří, pro lak, 3-dv. Objednací číslo ELIT: KH9523 00025/6 MOC bez DPH: 627 CZK / 31,69 €

VW POLO 10/94-12/01 L/P lišta předních dveří, pro lak, 5-dv., 9/99Objednací číslo ELIT: KH9504 00027/8 MOC bez DPH: 365 CZK / 18,39 €

FORD FOCUS I 11/98-11/04 L/P lišta předních dveří, pro lak, 4/5-dv. Objednací číslo ELIT: KH2532 00023/4 MOC bez DPH: 523 CZK / 22,29 €

OPEL ASTRA H 3/04-9/09 L/P lišta zadních dveří, 4/5-dv. Objednací číslo ELIT: KH5052 00041/2 MOC bez DPH: 371 CZK / 18,69 €

magazín

VW POLO 10/94-12/01 L/P lišta zadních dveří, pro lak, 5-dv., 9/99Objednací číslo ELIT: KH9504 00045/6 MOC bez DPH: 306 CZK / 15,39 €

RENAULT MEGANE II 9/02-10/08 L/P lišta zadních dveří, pro lak, 5-dv. Objednací číslo ELIT: KH6041 00043/4 MOC bez DPH: 478 CZK / 21,09 €

VW GOLF IV 10/97-6/05 L/P lišta zadního blatníku, pro lak, 3-dv. Objednací číslo ELIT: KH9523 00055/6 MOC bez DPH: 480 CZK / 21,99 €

OPEL ASTRA H 3/04-9/09 L/P lišta předních dveří, 4/5-dv. Objednací číslo ELIT: KH5052 00021/2 MOC bez DPH: 407 CZK / 20,49 €



Další příklady aplikací, na nichž NOVĚ naleznete v nabídce Elit boční lišty dveří a blatníků CITROEN NEMO

12/07-

CITROEN XSARA PICASSO FIAT 500

CITROEN BERLINGO 9/96-3/08, PEUGEOT PARTNER 10/96-3/08 L/P lišta zadního blatníku Objednací číslo ELIT: KH0550 00051/2 MOC bez DPH: 150 CZK / 7,59 €

FIAT DOBLO FIAT FIORINO FIAT PANDA FIAT STILO

4/02-8/08

FORD FOCUS II FORD FUSION

9/95-12/06

FORD MONDEO

11/04-2/11 8/02-10/05, 11/0510/96-11/00

OPEL VECTRA B

10/95-3/02

PEUGEOT BIPPER RENAULT CLIO

12/07-

9/98-5/05

RENAULT THALIA

3/98-9/08

5/01-1/10

OPEL ASTRA G

3/98-2/04

VW CADDY

12/07-

OPEL CORSA B

9/93-11/00

VW GOLF III

9/91-9/97

9/03-1/12

OPEL CORSA C

12/00-6/06

VW PASSAT

11/00-2/05

10/01-

FORD ESCORT

26

12/99-

10/07-

FIAT BRAVA / BRAVO CITROEN BERLINGO 9/96-3/08, PEUGEOT PARTNER 10/96-3/08 L/P lišta předního blatníku Objednací číslo ELIT: KH0550 00011/2 MOC bez DPH: 125 CZK / 6,39 €

FORD FIESTA

2/95-

OPEL CORSA D OPEL MERIVA

7/065/03-5/10

VW PASSAT VW POLO

3/04-2/10, 3/10-

3/05-10/10 1/02-5/09

27

magazín | ze života firmy ELIT

ze života firmy ELIT |

Vyspovedali sme majiteľa autoservisu a výborného automobilového pretekára Miroslava Horňáka.

PONÚKAME TIETO SLUŽBY: • mechanické práce (opravy motorov, prevodoviek, brzdových a podvozkových častí) • výmena prevádzkových kvapalín • plnenie klimatizácií • pneuservis • diagnostika vozidiel • príprava vozidiel na STK a emisnú kontrolu a zároveň ich aj sami zaisťujeme • oprava a výmena autoskiel • lepenie fólií • geometria kolies • ELEKTRICKÉ OPRAVY

? Ako ste sa dostali k myšlienke, že sa budete venovať servisu vozidiel? Keďže mojou vášňou bolo pretekanie a medzi moje záľuby patrili rýchle autá a formule, začali sme sa venovať servisu nášho závodného vozidla. Servis sme si založili v roku 2000. V roku 2005 sme sa rozhodli, že by sme sa servisom mohli živiť a začali sme podnikať. Vtedy sme si oficiálne otvorili aj servis pre bežných motoristov.

ze života firmy ELIT

? Čo Vás viedlo k tomu, že ste začali podnikať práve v automobilovom obore? Jedným z hlavných faktorov, ktoré ovplyvnili moje podnikanie v oblasti servisu vozidiel, bol môj otec,

ktorý pracoval vo fabrike , kde sa venovali vývoju motorov. Od roku 1989 som začal jazdiť minikáry a motokáry. Postupom času som sa prepracoval až k automobilovým závodom, kde okrem samotného závodenia bolo potrebné riešiť aj servis závodného vozidla. ? Aké boli Vaše začiatky so servisom vozidiel? Začiatky neboli veľmi jednoduché. Od roku 2005 sme spolu s kamarátom začínali v prenajatých priestoroch u nás v Skalici. Popri opravách nášho závodného vozidla sme sa venovali aj rýchlo servisu a jednoduchším servisným úkonom. Servis sme mali

vybavený jedným zdvihákom a a základným servisným vybavením, ale podarilo sa nám spojiť naše hobby s prácou. Postupom času sme sa začali rozvíjať rýchlejšie, ako sme čakali a začali sme premýšľať nad väčšou dielňou. To samozrejme bolo spojené s hľadaním a zamestnaním nových mechanikov. V roku 2011 prišla zaujímavá ponuka na nové priestory pre zriadenie nového servisu v dobrej lokalite v rámci Skalice. Ani chvíľu sme neváhali a presťahovali sme sa do novej dielne. Od roku 2011 sme začali intenzívne spolupracovať s firmou ELIT. Dielňu sme začali dopĺňať o nové vybavenie napr. pracovné stoly, dvojstĺpový zdvihák, geometriu, diagnostiku TEXA... Ďalej sme rozšírili sklad náhradných dielov a zriadili sme si prijímaciu kancelári. Vo veľkej miere nám bol nápomocný aj ELIT a jeho výborná koncepcia spolupráce. V súčasnej dobe má naša spoločnosť 5 zamestnancov, z toho 4 mechanikov a jedného prijímacieho technika.

VAŠA SIEŤ AUTOSERVISOV

OBCHODNÝ NÁZOV: I.E.A.G., s. r. o. MENO MAJITEĽA: Miroslav Horňák TELEFON: +421 903 617 921 Adresa: SNP 13, Skalica E-MAIL: [email protected] WEBOVÉ STRÁNKY: www.mirohornak.com Počet zdvihákov: 3 POČET MECHANIKOV: 4 Parkovisko pre: 15 vozidiel OTVÁRACIA DOBA: po–pia 8.00–16.30

28

? Kedy a ako ste sa dostali k spolupráci s firmou ELIT? V roku 2011 nás oslovil predajný poradca Peter Scharf, ktorý bol pri začiatku zrodu bližšej spolupráce so spoločnosťou ELIT. Vyhovovala mi koncepcia Partner ELIT spojená so službami, ktoré poskytovala spoločnosť ELIT a s osobitým prístupom spomínaného poradcu predaja. S ELITom spolupracujeme, pretože spĺňa naše náročné požiadavky a kritéria vo všetých smeroch, hlavne čo sa týka dostupnosti a kvality náhradných dielov, ale taktiež promptnej dodávky.

Špičkový automobilový pretekár – Miroslav Horňák, jazdí aj pod farbami ELIT „Hľadám svoje možnosti stále viac a viac, je to veľmi zaujímavé, fascinujúce, posúva ma to do inej dimenzie.“ (Ayrton Senna) „Cítim s autom a viem sa prispôsobiť každému autu.“ (Miroslav Horňák).

T

úžil jazdiť formulu a od mladého veku išiel cestou automobilového pretekára. A bol tým najlepším. Od minikáry, motokáry, automobilu, dokonca až po najviac obdivovanú a pre každého muža vysnívanú rýchlu formulu. Je zážitok počúvať ho, je obrovský zážitok sedieť v jeho pretekárskom automobile, je to úžasné môcť si vychutnať človeka, ktorý je najlepším na Slovensku a má veľký rešpekt v tom čo robí v celej Európe a i ďaleko za morom. Skaličan Miroslav Horňák si už od malička pestoval vzťah k automobilom. ? Miro, ako si sa dostal k automobilovému športu? Začiatky boli späté s minikárou. Na tej som jazdil od svojich šiestich rokov až do dvanástich. Vtedy som presedlal na motokáry a na nich som jazdil až do svojich šestnástich. V každej kategórii, v minikárach aj motokárach, som vyhral titul Majstra Slovenska. A od šestnástich rokov je možné získať licenciu na okruhový automobilový šport, kde nie je potrebné vodičské oprávnenie, takže od šestnástich som začal jazdiť na autách a formulách. Do vyššej kategórie som vždy postúpil až vtedy, keď som vyhral tú nižšiu a malo pre mňa hodnotu posunúť sa vyššie. So senickým Transpetrolom som potom vstúpil do medzinárodného okruhového športu, európskeho. Na Slovensku alebo aj v Českej republike máme najväčší problém so sponzoringom. Náš trh je veľmi malý a my ako športovci nie sme pre veľké firmy zaujímaví. Je takmer nemožné, aby sa niekto z tak malej krajiny dostal na vyššiu úroveň (svetového) závodenia, aj napriek tomu, že je veľmi dobrý.

? Čo bol teda ten tvoj najväčší detský sen? Samozrejme detský bol Formula 1, aj keď som postupom času zistil, že to nie je reálne. K tomu najbližšie som však jazdil závody Formula 3. Nad Formulou 3 už je len Formula 3000 alebo Formula 1. ? Ako si pokračoval po sérii vo Formule 3? V roku 2005, keď nebolo možné zohnať sponzora, sme sa rozhodli, že vstúpime do vytrvalostných pretekov - trojhodinovky, šesťhodinovky, dvanásťhodinovky alebo dvadsaťštyrihodinovky. Vozidlá sa obsadzujú od dvoch do šiestich pilotov podľa dĺžky okruhu, kvôli predpisom, že jeden pilot môže jazdiť maximálne dve hodiny a je povinný absolvovať prestávky a výmeny. Ako vo väčšine športoch, dôležité sú financie. Ak má tím pomalších jazdcov, ktorí však prinesú sponzorov, tak sa voľné miesta snažia zaplniť rýchlejšími jazdcami na dosiahnutie lepších výsledkov. Tímy si ma berú na to, aby som vylepšil časy toho, čo stráca, ale dokáže prilákať sponzorov. Bez peňazí sa závodiť nedá. Stále je to kompromis peňazí a rýchlosti. ? Hovorí sa o tebe, že ty si jeden z tých najlepších pretekárov na Slovensku a formulu okrem teba nešiel nikto. Formulu som jazdil v zahraničí sám. Nikto zo Slovenska sa vo formulovom okruhovom športe nedostal tak ďaleko, ako ja. ? Čiže aké to boli pocity a zážitky, keď si si splnil tento sen? Formula Renault – tam je celkový profesionálny prístup aj kvalita jazdcov na úplne inej úrovni. Až tam som sa naučil naozaj pretekať, pochopil som, čo je závodenie a jazdecky som vyrástol. Boj sa

odohráva na trati a na nej sa všetko nechá. Mimo trate sú všetci kamaráti. U nás je to proste naopak, všetci bojujú v tímoch. Keď som sa vrátil, od roku 2006 až do 2010, k závodeniu v strednej Európe, tak som nemal žiadnu konkurenciu, bol som vpredu, lebo som sa vrátil so skúsenosťami zo zahraničia. Môžeme si hovoriť, že sme dobrí, ale v zahraničí je veľa lepších a od tých sa treba učiť. ? Bol si svojimi schopnosťami sám prekvapený? Rozdiel medzi pilotmi v tomto športe je, že niekto má peniaze, od malička je podporovaný a jazdí v najlepších tímoch, s najlepšou technikou a sám si to od malička neuvedomuje, že dostáva to najlepšie a vyhráva. My sme jazdili iným spôsobom a techniku sme museli prispôosobovať schopnostiam auta a finančným možnostiam. Z minima sme sa vždy snažili dosiahnuť maximum. Momentálne ťažím z toho, že nie je veľa pilotov, ktorí vedia posúdiť správne nastavenie auta. Ak napríklad nemá auto vysoký výkon, tak vieme vylepšiť čas v zákrutách alebo na brzdách. Tímy si ma teda berú, aby som im pomohol s nastavením auta a posunul ich ďalej. ? Aké by mal mať podľa teba závodník predpoklady? Čo tomu treba obetovať?

29


Skalický Partner ELIT – Autoservis I.E.A.G.

magazín


Kariera a úspechy:

Minikáry 1991 2. miesto Majstrovstvá Slovenskej republiky trieda M – 1 1992 2. miesto Majstrovstvá Slovenskej republiky trieda M – 1 1993 1. miesto Majstrovstvá Slovenskej republiky trieda M – 1 5. miesto Majstrovstvá Európy trieda C–2

Nissan Sunny 2.0 Gti 1998 2. miesto Medzinárodné Majstrovstvá Českej republiky, trieda N – 2000 Autodrom MOST 1. miesto Majstrovstvá Slovenskej republiky, BRNO trieda N – 2000 Formula Ford 1600 1999 6 miesto Medzinárodné Majstrovstvá Českej republiky trieda E – 1600 2000 2. miesto Medzinárodné Majstrovstvá Českej republiky trieda E – 1600 Formula Renault 2000 2004 1. miesto Medzinárodné majstrovstvá Českej republiky. 1. miesto Majstrovstvá zóny strednaj európy. Porsche GT 3 RS - Czech Endurance 3h 2005 2. miesto Medzinárodné majstrovstvá Českej republiky – vytrvalostné preteky automobilov na okrohoch. – posádka: Miro Horňák a Claus Schunk /D/ Porsche GT 3 RS - ARC Bratislava /SK/ 2006 1. miesto Majstrovstvá Slovenskej republiky – Jarná cena Brna – vytrvalostné preteky automobilov na okruhoch /3h/ – posádka: Miro Horňák /SK/ a Miro Konôpka /SK/ Porsche GT 3 RS - CCS Racing /D/ 2006 2. miesto v triede GTP motorsport – vytrvalostné preteky automobilov na okruhoch /100 Meilen.Rennen/ – posádka: Miro Horňák /SK/ a Alois Meir /A/ BMW 1 Challenge – IP Racing shop /CZ/ 2006 1. miesto BMW 1 Challenge – Automotodrom BRNO

30

magazín

– šprint, preteky automobilov na okruhoch – pilot: Miro Hornák /SK/

Saleen S7R – ARC Bratislava /SK/ 2007 1. miesto FIA GT – Brno /CZ/ v triede G2 – posádka: Miro Horňák /SK/ a Miro Konôpka /SK/ Porsche 997 RSR – ARC Bratislava /SK/ 2008 1. miesto Majstrovstvá Slovenskej republiky – vytrvalostné preteky na okruhuch – posádka: Miro Horňák /SK/ a Miro Konôpka /SK/ Porsche GT 3 RSR – ARC Bratislava /SK/ 2008 United States of America – Florida – 12 H Sebring – posádka: Horňák /SK/, Konôpka / SK/, Casadei /I/ Stredoeurópska jazdecká úroveň pilotov nie je až tak vysoko, aby sa tam nedokázal zaradiť aj niekto, kto začína a učí sa závodne jazdiť. Musí však mať aj to zázemie. Ak však pilot rozmýšľa nad majstrovstvami sveta, tak to je už o veľkých peniazoch a musí začať od malička, od motokár a postupne sa zdokonaľovať a postupovať vyššie. Chýbajú však školy a dobrí tréneri. Celý tento šport je o generácií a odovzdávaní skúseností a zázemia tým generačne mladším. Je veľmi nepravdepodobné, že rodič, ktorý nemá s motoršportom žiadne skúsenosti, bude svoje dieťa tlačiť týmto smerom. ? Jazdec by mal mať aj nejaké predpokladymentálne, morálne a k nim aj nejaké zručnosti, však? Každý hovorí, že je to individuálny šport a každý pilota vníma ako zdroj úspechu. Musí to však byť človek, ktorý dokáže dobre vnímať okolo seba celý tím, od toho mechanika, ktorý s ním konkrétne spolupracuje na trati až po napr. inžiniera, ktorý vyvíja auto v dielni niekde doma. Náš tím sa momentálne skladá z dvanástich ľudí a každý si musí sadnúť aj keď niekedy bývajú mechanici z viacerých krajín. Takže aj jazyková bariéra musí byť prekonaná. Je to tímová hra. Nestačí, keď chce vyhrať len pilot, ale musí podať kompletné informácie mechanikom, spolupracovať s nimi, aby vozidlo dokonale pripravili. Napr. na závody v Japonsku sme sa pripravovali od januára do apríla, mesiac išlo potom auto loďou priamo do Japonska a celé sa to podarilo zorganizovať tak, že sme na ňom odjazdili preteky štyria jazdci - Nemec Lumstras, Čech Válek, Konôpka z Bratislavy a ja, to bol vynikajúci tím. ? V roku 2011 si jazdil aj Renault Clio Cup Bohemia? Áno, to bolo šesť víkendov, dvanásť závodov, každý víkend sa išli dva závody a trate boli: Nymburk Rink v Nemecku, Oschersleben v Nemecku, Hockenheim v Nemecku, v Brne a v Moste v Čechách a Slovakia Ring. ? Ako vyzerá príprava na takéto preteky, na celú sezónu. Čo to všetko stojí, obnáša po tej fyzickej, mentálnej, či technickej stránke?

Po fyzickej stránke to nie je až tak náročné. Napríklad formula bola náročnejšia, lebo tam boli väčšie odstredivé sily. Keď sme zas jazdili vytrvalostné závody - trojhodinové alebo dlhšie, tak pilot jazdil približne 90 minút a potom sa striedal. To nebolo o najlepších maximálnych časoch, ale o vytrvalosti, aby tých 90 minút zvládol. Pri vytrvalostných závodoch to bolo o výdrži, pri pohárovom závodení sa ide od prvej sekundy naplno. Vytrvalostné závody sa jazdia hlavou, šetria sa pneumatiky, aby neboli defekty a zbytočne sa nestálo v boxoch. Pri okruhových sa jeden závod ide na tridsať minút a ide sa naplno. Ak sa prihodí defekt alebo havária, tak už je to v tomto smere jedno, lebo je to limitované časom. ? Akú vyviniete rýchlosť a aká bola vo formule? Maximálna rýchlosť pri okruhoch je okolo 210 km/ hod., ale autá sú rovnaké, rovnako idú a dokonca je tam aj zakázané prevodovať prevodovky, takže nemôžem posunúť maximálnu rýchlosť. Všetci jazdci majú rovnaké vozidlo a rovnaké podmienky. A vo formule sa to blížilo niekde okolo 260 km/hod., niekedy dokonca až 280. ? Aký je ten tvoj najsilnejší, najkrajší zážitok s automobilovým športom? To bude asi ťažké za celé tie roky posúdiť. Jazdím už od 6. rokov, mám 31, ale povedal by som, že keď som bol malý vnímal som to úplne inak. Vtedy existovali pre mňa iba závody, nič iné na svete. Dnes už je to vnímanie tých ľudí, peňazí, prípravy auta a zodpovednosť úplne iná. Vtedy to bol len pretek a treba ho vyhrať. Boli to Majstrovstvá Európy, keď som mal jedenásť rokov v roku 1993 a tam som bol piaty, to boli minikáry dolu kopcom. To bol pre mňa silný zážitok. Zistil som, že v európskom závodení sni sú tí ostatní neporaziteľní. Ten šport stále funguje a je to vlastne najlacnejší šport v oblasti motorizmu, ide sa bez motora dolu kopcom a je to o zručnosti vodičov. Motokáry boli už o peniazoch. Zasahovali tam pneumatiky, motor a ďalšie veci a už aj dieťa vidí rozdiely v motoroch. Takže, keď som mal jedenásť rokov, tak piate miesto na Majstrovstvách Európy minikár vo Švajčiarku by som považoval za najsilnejší zážitok.

Porsche GT 3 RS – ARC Bratislava /SK/ 2007 Japonsko – Tokachi 24H – posádka: Horňák /SK/, Konôpka / SK/, Lungstrass /D/, Válek /CZ/ Malaysia - Sepang 12H – posádka: Horňák /SK/, Konôpka / SK/, Lungstrass /D/

? A čo považuješ vo svojej kariére za najväčší úspech? Skôr, ako nejaké konkrétne víťazstvo v závodoch považujem za svoj úspech to, že so mnou dokážu komunikovať mechanici z rôznych tímov a dokážem sa prispôsobiť každému autu, či to je Porsche GT3 alebo Salleen S7R s výkonom 600 koní a tisíc newton metrov, na váhu zhruba 1150 kilogramov alebo je to Renault dvojliter, čiže od malých po veľké autá. Renault Clio, s ktorým som jazdil má 205 koní a tisícsto kilogramov. Ja mám teraz v závodnom aute 225 newton metrov, to je sila krútiaceho momentu. Je to iba o tom, že sa viem prispôsobiť každému autu a nastaviť to dané auto na konkrétnu trať. Na sebe si vážim aj to, že viem jazdiť za dažďa na vode. Tam zanikajú všetky možné jazdné vlastnosti aj výkon motora. Je to len o cite vodiča, aby neprebrzdil, nevyletel. Hovorí sa, že ten kto vie jazdiť na vode, tak ten vie jazdiť dobre. Najviac si vážim, že spolupracujem s nemeckým inžinierom, ktorý robí šéfinžiniera v Porsche Supercupe. Jazdí sa počas víkendov pred závodmi Formule 1. Sú to len poršáky (Porsche) a on ich nastavuje. Dokážem spolupracovať so zahraničnými inžiniermi alebo mechanikmi na nastavení auta, veria mne ako pilotovi a veria aj mojim úsudkom týkajúcich sa správania vozidla, na základe čoho vedia auto nastaviť na trať. Máloktorý pilot to vie. Teraz sú systémy, z ktorých si mechanik vytiahne záznamy – rýchlosť, pridania plynu, čas a dĺžku brzdenia, proste celý priebeh na trati. Podľa toho sedí pri počítači a nastavuje dané auto, ale pokiaľ pilot nepovie to svoje posledné, tak to proste nie je úplne ono. Vzniklo to najmä ako pomôcka pre mechanikov, či ten pilot klame alebo neklame, či hovorí naozaj pravdu, ale konečná verzia

nastavenia musí byť medzi pilotom a mechanikom, o tom cite na nastavenie. ? Takže pre tú pohodu potrebuješ aj ty zázemie, aké je to tvoje, tí, ktorí ti vytvárajú dobrú klímu, aby si sa mohol venovať automobilom? Samozrejme od malička by to bez rodičov nešlo, takže to zázemie museli vytvoriť rodičia od mala. Aj keď teda vždy bolo o tom, čomu sa dá prednosť, či rodine, škole alebo tomu športu, čiže také malé boje boli doma (úsmev), že mama do školy, otec na závody. Škola však vždy bola prvoradá- najprv treba vyštudovať a potom sa môžeme zabávať. Otec jazdil motokáry, tak z jeho strany som mal podporu aj pochopenie. Teraz, keď máme autoservis, tak aj mechanikov využívam na závody, takže kolektív je stále spolu, aj na závodoch, aj v robote. S tými, s ktorými chodím na závody, spolu aj pracujeme v servise a dokonca spolu trávime aj voľné chvíle. Sme taká rodina. Povedal by som, že sa mi teraz darí. Aj priateľka Zuzka jazdila. Robí spolujazdca na rally, takže je všetko spojené. Ak by som chcel prestať, už sa to ani nedá (smiech). ? Takže komu by to tvoje najväčšie ďakujem patrilo? Určite rodičom. Začalo to u nich, že mi to vôbec dovolili. Aj keď musím povedať, že boli chvíle, keď som nenávidel tento šport, kedy som chcel skončiť. Ale zase som si povedal, že keď už desať rokov jazdím, od šiestich rokov, teraz to hodiť za hlavu by nemalo význam, „kto dostal takú možnosť niekedy?“. ? Čiže ten cieľ a ambícia Miro u teba do budúcna sú aké?

Renault Clio RS 2,0 IP Racing Shop /CZ/ 2009 1. miesto Majster Slovenskej republiky 2. miesto Medzinárodné majstrovstvá Českej republiky – posádka: Horňák /SK/, Valášek /CZ/ – vytrvalostné preteky na okruhoch Renault Clio RS 2,0 IP Racing Shop /CZ/ 2010 1. miesto Majster Zony strednej Europy – posádka: Horňák /SK/, Valášek / CZ/, Buchta /CZ/ – vytrvalostné preteky na okruhoc Renault Clio RS 2,0 Team Sally Racing /DK/ 2010 1. Miesto 12 H Hungaroring Team Sally racing Renault Clio Cup Bohemia 2011 2. miesto Skoda Fabia EVO 2013 1.miesto – Slovakiaring

Každý sa do 30. rokov snaží dostať niekam hore a potom sa niekde usadí. Teraz nastáva tá doba, kedy si musíme uvedomiť, čo vlastne chceme. Rád by som si vytvoril závodný tím, ktorý by potom vychovával jazdcov alebo keď sa to nepodarí, tak pôsobiť v nejakom zahraničnom tíme buď ako závodný testovací pilot alebo pomôcť v tíme ako nejaký manažér. Rád by som proste zostal v tomto športe, lebo okruh ľudí, čo to na svete robí, sa pozná a treba byť pri tom a tá šanca sa určite naskytne. Ďakujeme Miro za fantastický rozhovor. Obdivujeme to, čo robíš a prajeme ti v tom krásny a naplnený život.

31


Motokáry 1994 4. miesto Majstrovstvá Slovenskej republiky trieda Comer – 60 1995 2. miesto Majstrovstvá Slovenskej republiky trieda Comer – 60 1996 4. miesto Majstrovstvá Slovenskej republiky trieda ICA – 100 1997 1. miesto Majstrovstvá Slovenskej republiky trieda ICA – 100 1998 8. miesto Zóna Strednej Európy trieda ICA – 100





Zákaznická návštěva MTS. Pokračující podvody konkurence na vlastní oči Pitevní stůl a na něm rozřezaná těla a šok přihlížejících. Ne těla živá, ale těla výfukových tlumičů, katalyzátorů a filtrů pevných částic. Ne šok z krve, ale z podvodů konkurence. Ano, i to byla zákaznická návštěva MTS. Ve dvou zářijových termínech měli opět nejlepší zákazníci z prodejní akce Výfuky možnost navštívit s ELITem historické Benátky, užít si luxusní ubytování italské aristokracie, ale v první řadě na vlastní oči vidět výrobu prémiového výrobce výfuků – firmy MTS, která sídlí právě poblíž zmiňovaných Benátek. Prodejní akce Výfuky 2013 Zmiňovaná prodejní akce Výfuky probíhala v měsících květnu a červnu a opět do ní byli zapojeni úplně všichni zákazníci ELITu CZ a ELITu Slovakia. Kromě hlavní ceny, leteckého zájezdu, bylo ve hře jako obvykle mnoho dalších věcných cen – např. vynikající italské víno Salbanello, italská hroznovice Grappa a další italské dobroty, které byly rozdány stovkám zákazníků.

MTS již přes rok v sortimentu ELITu Cílem tohoto článku je především přinést zpětnou vazbu právě z návštěvy výroby MTS i těm zákazníkům, kteří se do MTS bohužel nedostali. Za rok a půl spolupráce jsme z našeho prémiového dodavatele z kvalitativního hlediska opravdu nadšeni a naše nadšení ve větší nebo menší míře sdílí v podstatě všichni, kteří měli v MTS možnost vše na vlastní oči vidět.

A to nejen výrobu, ale zároveň pochopit princip výfukového systému ve světle nových souvislostí a ukázat si tak konkrétně, v čem že jsou vlastně technické rozdíly mezi výrobci a na kterých místech se pak dá podvádět a vyrábět tak nákladově levnější produkt. Ve světě prázdných marketingových hesel je to naprosto odlišný technický přístup, který oceňujeme.

ELIT NA NÁVŠTĚVĚ MTS

4 Automatické ohýbání trubek s vnitřním trnem pro stálý průměr a tím bez vlivu na změnu tlaků a tím i výkonu a spotřeby paliva – konkurence často neřeší.

se na závěr tohoto článku podělí i účastníci této zákaznické návštěvy.

5 Pouze 10 % objemu je vařeno ručně pravidelně certifikovanými svářeči (každý rok speciální zkoušky). Toto se týká pouze nízkoobrátkových položek a těžko přístupných míst. V jiných firmách má ruční svařování klidně i poloviční podíl.

Výroba Protože MTS je skutečným výrobcem výfuků, bylo možné zhlédnout vše od A do Z. Celou výrobu jsme si prošli pěkně od začátku, od zásob surového materiálu přes sklad šablon

Ve světě prázdných marketingových hesel je to naprosto odlišný technický přístup, který oceňujeme. O tom se pak konkrétně všichni i přesvědčili na několika konkrétních rozřezaných vzorcích konkurence. To je ostatně součástí technické komunikace, kterou vás zásobujeme v ELIT magazínu, na letácích, na našem webu i v elektronickém katalogu eCat, kde u každé položky MTS máte v sekci Přílohy zajímavé porovnání MTS s konkurencí. Se svými poznatky a dojmy

originálních výfuků (podle kterých se výfuky vyrábí), dále přes jednotlivé velice zajímavé výrobní operace až po konečné výrobky a jejich skladování v nově rozšířeném logistickém centru. Místo rozepisování se o jednotlivých operacích výroby si prohlédněte obrázky a jejich krátké popisky a sami si udělejte představu.

magazín

6 90% svařování probíhá roboticky nebo automaticky. Důležité je používání výrazně dražšího argonu pro ochrannou atmosféru -> kvalitnější sváry s minimálním vyhřátím materiálu pro minimální riziko koroze. Měli jsme možnost si prohlédnout nádrže tohoto drahého plynu, jehož skladování je velice náročné a musí splňovat vysoké požadavky.

7 Klíčová část výroby – lisování vnitřních částí výfuku – jde o unikátní linku vlastní konstrukce. Při kompletaci nedochází k poškození vrstvy hliníku.

8 A toto je výsledek – vnitřek výfuku bez jediného sváru, takže riziko koroze je naprosto minimální. V místě sváru je totiž vyhřátý materiál a vzhledem k velké vlhkosti a obrovským tepelným změnám vzniká koroze právě uvnitř tlumiče. Bez známek hlubokých vrypů při kompletaci.


konkurence 1

9 Nejdražší přístroj ve firmě v hodnotě několika set tisíc EUR – stačí pár kliků bodovacím perem a prvotní výkres výfukové trubky i komplikovaného tvaru je podle originálního vzoru v počítači za pár sekund.

konkurence 2

MTS

2 Sklad materiálu nejvyšší kvality (stejná certifikace jako pro prvovýrobu – ISO TS 16949). 1 Centrála MTS v severoitalském Mansue nedaleko Benátek. Tento region je v rámci celé Itálie velmi specifický svojí pracovitostí. Jsou zde opravdu velké rozdíly. Není bez zajímavosti, že jsou standardem pracovní soboty dopoledne.

32

3 Automatická balicí linka – záruka stejné kva

lity každého vyrobeného kusu.

11 MTS jsou „svaté výfuky“. Zesnulý papež Jan Pavel II., který je dnes již prohlášený za svatého, v roce 2003 vysvětil 10. miliontý vyrobený kus výfuku MTS. Pro český ateistický národ možná informace k pousmání, zákazníci, kterým není církev lhostejná, tuto informaci třeba ocení více. Nicméně tato událost jasně potvrzuje obrovský společenský význam MTS, minimálně v Itálii.



10 MTS rádo „řeže“ konkurenci…

12 Opět, stejně jako je tomu o výfuků a CAT, tu máme praktickou realizaci přísloví „Co oko nevidí, to srdce nebolí“. Srdce možná ne, ale peněženku zákazníků určitě ano. Úplně vpravo je řez DPF filtrem od MTS, další 2 jsou konkurenční výrobky, které jsou na trhu běžné k dostání. Samozřejmě za nižší cenu. Poloviční objem jádra (navíc z levnějšího a ne tak kvalitního materiálu - Cordierite x SiC) použitého u konkurence bude mít za následek poloviční životnost filtru, ale především 2x častější regenerace filtru a 2-násobné naředění oleje naftou s fatálními následky - viz článek. Pirelli je dodavatel originálních jader většině automobilkám a stejně tak do MTS!

33


Součástí prohlídky bylo také i neméně zajímavé technické školení o klíčových bodech v konstrukci výfuků. Velice komplexně nám byla vysvětlena funkce výfuku a jeho vliv na správnou funkčnost celé pohonné jednotky. Nesprávně udělaný nebo ošizený výfuk má velice zásadní vliv i na životnost motoru, a proto návrh kompletního výfukového systému má na starosti vývojový tým pohonné jednotky jakožto její nedílné součásti.

Skutečný výrobce výfuku již nebývá výfukovým specialistou!? V dnešní době jsou originální výrobci výfuků ve většině případů neznámé strojírenské společnosti, které mají „pouze“ potřebné strojní vybavení na výrobu. V reálu to vypadá následovně: konstruktéři dané automobilky navrhnou výfukový systém spolu s motorem. Obojí je totiž jeden velký systém, který má zásadní vliv na výkon, emise a spotřebu. Externímu výrobci pak jen předají příslušnou technickou dokumentaci. Daný výrobce velmi často není vůbec žádným výfukovým specialistou. Jedinou výhodou těchto OE dodavatelů je potom to, že mají tuto

dokumentaci přímo od výrobce, ale na návrhu výfukového systému se prakticky nepodílí. Toto je naprosto zásadní změna oproti minulosti, kdy výfukoví specialisté byli opravdu hlavními dodavateli do prvovýroby. Příčina je opravdu v komplexnosti návrhu systému motor + výfukový sys-

– filtrům pevných částic (DPF). Při pohledu do vnitřku konkurenčních filtrů bylo více než patrné, kde se dá ušetřit. V několika případech byla uvnitř pouze poloviční vložka!? To je do nebe volající podvod. Toto má pak za fatální následek rychlejší zanášení filtru a tím pádem častější regenerace

V dnešní době jsou originální výrobci výfuků ve většině případů zcela neznámé strojírenské společnosti. I v MTS viděli celou řadu jmen poprvé. Tím je segment výfuků oproti ostatním dílům výjimečný tém. V MTS jsme viděli celou řadu originálních výfuků se jmény firem, která neříkala nic ani samotnému MTS.

Pitevní stůl s rozřezanými těly Asi nejvíce zajímavou zastávkou byla technická místnost se skladem vzorků konkurenčních produktů na nejprodávanější vozy na trhu. Zákazníkům jsme ukázali rozřezané výfuky a katalyzátory od několika výrobců a popisovali jsme odlišnosti a bohužel i celou řadu podvodů konkurence. Nicméně MTS jakožto moderní výrobce stále sleduje nové trendy, a proto jsme nově velkou část času věnovali stále ožehavějšímu tématu

a tím 2násobné ředění oleje naftou (velké negativum vozů s DPF) a vyšší spotřebu paliva. Naopak na rozřezaném vzorku MTS byla vidět vložka z mnohem kvalitnějšího materiálu SiC, který je používán i v OE, ovšem u MTS za mnohem příznivější ceny. Dokonce jsme měli možnost i vidět skutečného dodavatele – společnost Pirelli, se kterou MTS úzce spolupracuje. Pro detailní informace o filtrech pevných částic nahlédněte do minulého ELIT magazínu. Najdete zde skutečně naprosto zásadní informace. Celý materiál byl připraven ve spolupráci s odborníky z oboru.

Co nám o zájezdu řekli naši zákazníci

Jiří Vinš ze života firmy ELIT

prodejna autodílů – Zbiroh, okr. Rokycany ? EM (ELIT magazín): Pane Vinši, řekněte nám krátce něco o vaší firmě a její historii. JV: Firma PRO-CAR vznikla již v roce 1991, kdy jsme začali s prodejem výhradně karosářských dílů na vozy Škoda. Postupem času jsme se snažili přizpůsobit potřebám zákazníků a sortiment rozšířili o kompletní sortiment všech dílů na vozy Škoda. V roce 1994 jsme otevřeli v bývalém objektu Mototechny v Rokycanech další provozovnu. Dnes je naším hlavním cílem dodávat náhradní díly na všechny značky aut včetně originálních dílů za příznivé ceny, v rychlých dodacích lhůtách a hlavně s možností výběru různých výrobců a cenových hladin podle potřeby zákazníků. Také zásobujeme menší servisy v okolí obou provozoven.

34

? EM: Pojďme se ale podívat blíže na výfuky. Jaké máte ve vaší firmě zkušenosti s výfuky? Zaměřujete se na ně nějak, nebo jsou součástí vaší činnosti stejně jako ostatní díly? Jaké značky výfukových dílů montujete nejčastěji? JV: Výfuky jsou naším prodejním sortimentem jako ostatní náhradní díly na všechna osobní auta všech světových značek aut evropských, asijských i dovezených z USA. Obchodujeme s díly originálními i z druhovýroby. Výfuků prodáváme cca 8 různých značek. Nejčastěji se zákazníci řídí podle ceny, i když jsou si vědomi možné nižší kvality výrobku. Po návštěvě závodu na výrobu výfuků zn. MTS v Itálii jsem ovlivněn dle mého názoru bezchybnou výrobou a nejčastěji zákazníkům doporučuji právě tuto značku MTS.

organizátorům zájezdu z ELITu, jakou pozornost věnovali mně osobně, patrně nejstaršímu účastníkovi zájezdu.

? EM: Pojďme tedy být konkrétnější. Jak na vás zapůsobila návštěva výroby MTS, případně co vás nejvíce zaujalo? JV: O návštěvě výrobního závodu mohu mluvit jen v superlativech. Je to závod moderní, převážně v nově postavených halách a prostorech. Co mne nejvíce zaujalo? Pro tuto chvíli pominu, co mne zaujalo na výrobě výfuků, o tom ještě bude řeč. Velmi mne potěšila pozornost, která nám byla věnována jak ze strany organizátorů zájezdu, tak ze strany všech pracovníků závodu, s kterými jsme přišli do styku. Maximálně nadstandardně se nám všem věnoval sám ředitel podniku. Dovolím si takovou osobní poznámku. Velmi děkuji

? EM: Jaká je podle vás největší výhoda výfuků, případně dalších výfukových produktů značky MTS ve světle vašich zkušeností a především toho, co jste viděl ve výrobě a dozvěděl se při exkurzi takříkajíc do niter výfukových dílů na „pitevním stole MTS“? JV: Velkou výhodu, jednu z mnoha, vidím v použití silnějších plechů na čelní a zadní části jednotlivých dílů výfukových tlumičů. Vzpomínám-li si správně, je to o 0,5 mm více oproti konkurenčním značkám, které jsme viděli v řezu na vašem, jak říkáte, „pitevním stole“. O vnitřní, neviditelné části jsem se už zmínil. Skvělá kvalita svárů je evidentně

? EM: Součástí návštěvy MTS byla i více než hodinová ukázka rozřezaných výfuků, katalyzátorů i DPF od MTS ve srovnání s konkurencí z Bosalu, Walkeru, Eberspacheru a dalších. Co jste si z toho odnesl a bylo to pro vás přínosem? JV: Na vlastní oči jsme viděli rozdíly např. v tloušťkách použitých plechů nebo bezesvárovou technologii vnitřních částí výfuků, jakož i snahu některých konkurenčních výrobců tuto vnitřní část, nepochybně velmi důležitou, leč z venku neviditelnou, výrobně zjednodušit nebo lidově řečeno ošidit.

garantována moderní automatizovanou a robotickou technologií svařování. A jak jsme viděli i dle zásobníků hned vedle továrny, svařování probíhalo v ochranné argonové atmosféře, kdy teplota elektrického oblouku je nižší a nedochází, anebo dochází, ale ve zmenšené míře, ke spalování uhlíku ve svařovaných dílech. Nižší obsah uhlíku by i dle mých znalostí zhoršil vlastnosti materiálu (ocelového plechu) a kolem sváru by plech dříve rezavěl. Samozřejmostí jsou přesahy trubek o cca 15 až 20 mm směrem z venkovní části do vnitřní části tlumičů, což zaručuje větší pevnost kolem sváru, tudíž delší životnost výfuku. Zkrátka v MTS mají opravdu co ukazovat a s čím se chlubit! ? EM: Upřímně řečeno, nestačíme zírat, kolik jste si toho odnesl. Nechcete psát k nám do časopisu? Skoro se bojíme, že nás budou někteří podezírat z toho, že jsme si to za vás napsali sami. Nicméně u vás je evidentní, že k tomuto oboru máte skutečně blízko, a to nás těší. Přesně zákazníky jako vy potřebujeme. Tzn. takové, pro které je kvalita minimálně stejně důležitá jako cena, zvláště pak v dnešní době, kdy se každý snaží prosadit za každou cenu. I za cenu, že vědomě klame zákazníky. Velmi vám tedy děkujeme za rozhovor.

magazín

? EM: Jak na vás zapůsobila návštěva výroby MTS, případně co vás nejvíce zaujalo? TT: Prekvapila veľkosť továrne a spôsob výroby, a to hlavne tým, že samotný návrh vychádza z presných rozmerov originálnych výfukov.

Tomáš Tuša

autoservis Juraj Slacka, Liptovský Mikuláš ? EM (ELIT magazín): Pane Tušo, řekněte nám krátce něco a vaší firmě a její historii. TT: Firma bola založená v roku 2008, robíme všetky druhy opráv, špecializujeme sa aj na montáž tuningových vecí, športových vecí, ponúkame doplnkové služby. ? EM: Pojďme se ale podívat blíže na výfuky. Jaké máte ve vaší firmě zkušenost s výfuky? Zaměřujete se na ně nějak, nebo jsou součástí vaší činnosti stejně jako ostatní díly? Jaké značky výfukových dílů montujete nejčastěji? TT: Výfuky sú súčasťou našej činnosti. Po skúsenostiach s rôznymi výrobcami sa snažíme zákazníkov presvedčiť na výfuky MTS, pre ich pomer cena/ kvalita. ? EM: Jaká je vaše praktická zkušenost s produkty MTS? TT: V porovnaní s inými či už drahšími alebo lacnejšími výrobcami sú lepšie hlavne v oblasti presnosti výroby, teda uľahčujú prácu mechanikovi, rovnako to v konečnom dôsledku vedie aj k väčšej spokojnosti zákazníka.

? EM: Součástí návštěvy MTS byla i více než hodinová ukázka rozřezaných výfuků, katalyzátorů i DPF od MTS ve srovnání s konkurencí z Bosalu, Walkeru, Eberspacheru a dalších. Co jste si z toho odnesl a bylo to pro vás přínosem? TT: Zaujímavé bolo hlavne vidieť u drahších konkurentov šetrenie na materiáloch, či už to bolo vynechanie niektorých prepážok výfukov, vyplňovanie rôznymi materiálmi, alebo pri DPF filtroch veľkosť použitej filtračnej vložky. ? EM: Jaká je podle vás největší výhoda výfuků, případně dalších výfukových produktů značky MTS ve světle vašich zkušeností a především toho, co jste viděl ve výrobě a dozvěděl se při exkurzi takříkajíc do niter výfukových dílů na „pitevním stole MTS“? TT: U MTS sa kladie dôraz, aby ich výrobky predstavovali lacnejšiu alternatívu originálnym výfukom bez straty kvality. ? EM: Máte díky své praxi nějaké doporučení pro firmu MTS? Něco, co by podle vás šlo dělat ještě lépe, případně co bychom měli společně s výrobcem ještě dále vylepšit i z naší strany? TT: Rozšíriť sortiment výfukov. ? EM: Je něco speciálního, co byste chtěl vzkázat čtenářům EM v souvislosti s MTS nebo výfuky obecně? TT: Po tom, čo som mal možnosť vidieť v závode MTS, a z vlastných skúseností môžem výfuky MTS len odporučiť.


Technické školení a ukázky konkurenčních výrobků


35


magazín




fotoreportáž z focení kalendáře elit 2014


36

37

magazín | revue

revue |

Sébastien Loeb exkluzivně pro ELIT magazín

Dobrým příkladem jsou naši technici. Procházejí školením v rámci Citroën Racingu (i když většina z nich již ve motorsportu pracovala nebo prošli zvláštním proškolením). Nejprve jsou zařazeni do testovacího týmu, kde se naučí opravovat všechny díly vozu. Když získají zkušenosti a dosáhnou potřebné rychlosti, přejdou do závodních týmů.

Legenda soutěží v motorsportu, Sébastien Loeb, sezonou 2013 končí aktivní účast v Mistrovství světa v rallye a přesouvá se do Mistrovství světa cestovních vozů na okruzích. V našem rozhovoru nám odpověděl na otázky týkající se jak jeho dosavadního účinkování v motorsportu, tak jeho budoucnosti a samozřejmě techniky, s níž na závodních tratích bojuje.

? Kolikačlenný tým mechaniků jste měl k dispozici v rallye a jak velký tým se bude starat o váš vůz příští sezonu, kdy startujete ve WTCC?

týmu. Předávám svoje postřehy svému inženýrovi a společně definujeme, co je možné vylepšit. Pokud ale má nějaký mechanik nápad, jak by se dalo auto vylepšit, ať už z hlediska výkonnosti, nebo rychlosti zásahu, probíráme to všichni společně. ? V letošní sezoně jste kromě startů s Citroënem DS3 WRC v Mistrovství světa automobilových soutěží rallye absolvoval také slavný Pikes Peak International Hill Climb se speciálem Peugeot 208 T16 Pikes Peak. Jaké to je, jet v otevřené krajině podobně jako při

magazín

? Ve WRC jste pokořil řadu rekordů a je tedy logické, že hledáte výzvy i jinde. Vaše starty na okruzích byly přesto v porovnání s četností startů v rallye spíše výjimkou, nyní se to ale změní. Ve WTCC se nechodí pro nějaký ten kontakt daleko, na což jezdec rallye asi není moc zvyklý. Nebude vám množství vozů na trati z počátku dělat potíže? Jak hodnotíte své šance zejména v bitvách o první zatáčku? Ano, to se rozhodně změní, je to důležitý moment závodu WTCC. Ale současně nepůjde o můj první start na okruhu. Teď se musím naučit novou disciplínu a musím nasbírat body. Udělám ale vše pro to, abych se přizpůsobil co nejrychleji. ? Vaším kolegou v týmu a dalším jezdcem Citroënu pro nadcházející sezonu je zkušený Yvan Muller. Znáte se s ním už z minulosti, nebo je pro vás novým kolegou? Už se připojil k týmu, nebo se tak stane až po ukončení současné sezony, v níž dominuje? Přidá se do týmu na konci sezony, ale už jsme spolu pracovali. V každém případě pochází stejně jako já z Alsaska a vždycky se moc rádi vidíme. ? Můžete říci, kolik testovacích kilometrů jste odhadem doposud absolvoval za volantem Citroënu C-Elysée WTCC a jaký na vás toto auto dělá dojem? C-Elysée je povedený a jeho potenciál je nepopiratelný. Už se fakt moc těším, až se pustím do závodění.

1

2

? A teď z opačné strany, vzpomenete si na závod, který byste naopak nejraději vymazal z paměti? Z jakého důvodu? Rallye Řecka 2009. Vylétli jsme daleko z trati a znamenalo to začátek série obtížných závodů. ? Čtenáři ELIT magazínu jsou převážně automechanici. Můžete jim přiblížit techniku vašeho posledního vozu Citroën DS3 WRC? Jde o kompaktní a dynamický závodní vůz, který měří 3 948 mm, je široký 1 820 mm a váží minimálně 1 200 kg. Je vybavený motorem, který je celý dílem designérů

38

to bylo po dvou. Převodovka (+ jedna náhradní) může být spojena se dvěma až třemi závody. Nemáme právo na tyto části během rallye sahat a nemůžeme je pochopitelně vyměňovat. FIA je zaplombuje a kontroluje je po a před každým závodem. V případě ostatních dílů nejsme úplně omezeni, ale

Podle systému týmu Citroën Racing jsem měl k dispozici dva týmy techniků při testování a dva týmy při závodě. Vzájemně se po každém závodě vystřídají. Během závodu se o můj vůz stará průměrně 5 mechaniků, kteří se věnují vozu při normálním servisu, s tím, že podle pravidel pracuje na autě během jednoho zásahu maximálně 8 mechaniků.

Naši technici procházejí školením v rámci Citroën Racingu. Nejprve jsou zařazeni do testovacího týmu, kde se naučí opravovat všechny díly vozu. Když získají zkušenosti a dosáhnou potřebné rychlosti, přejdou do závodních týmů. ? Dokážete říci, jaká je spotřeba náhradních dílů u takového rallyového speciálu? Například kolik převodovek je třeba pro jeden vůz na sezonu? Jsme omezeni předpisy a některé části auta, jako je podvozek, motor, převodovka a tlumiče, nelze používat neomezeně. Říkáme tomu spojení. Například motory musí dneska projít technickou opravou nebo výměnou po absolvování 4 rallye, zatímco dřív

tým pracuje na odolnosti dílů tak, aby byly spolehlivé a snížily se výdaje. To, jak často se jednotlivé díly v rallye vyměňují, závisí na povrchu, profilu a podmínkách každého závodu, jelikož parametry tratí se v jednotlivých závodech liší. ? Jak by měl podle vás vypadat optimální tým mechaniků starajících se o závodní vůz? Jaké by měli mít vzdělání nebo zkušenosti?

? Komunikujete hodně s mechaniky a probíráte s nimi možnosti technického vylepšení vozu, nebo je to oblast, kde musejí pracovat samostatně a od vás dostávají pouze postřehy týkající se nastavení auta? V týmu Citroën Racing máme jasně danou hierarchii. Operativní inženýr kaž1 .indd je dého pilota je ve spojení s mechanikem, který prani_Loeb šéfem vozu a sám je ve spojení s mechaniky svého

? Mezi čtenáři ELIT magazínu je také řada mladých automechaniků, kteří by třeba chtěli zkusit štěstí v oblasti motorsportu. Dokážete říci, jaké vlastnosti by pro tuto práci určitě měli mít? Čeho si na mechanirallye, avšak bez asistence kopilota, tedy bez cích, s nimiž spolupracujete, nejvíce čtení rozpisu? Nechyběl vám ve voze Daniel vážíte? Elena? Myslím, že je nutné být motivovaný a nadšený. ZÍNU A G A Automobilový sport je M IT EL Pro čtenáře ový rok 2014! n úchvatná disciplína, ý n st a šť a Veselé Vánoce která od mechaniků E IN Z A vyžaduje velké soustřeS DE ELIT MAG AUX LECTEUR née 2014! n a dění a velkou profesioe n n o b et Joyeux Noël nalitu. Je to ale také výkladní skříň profese a vždycky není snadné toho dosáhnout. Radím jim, aby se specializovali, tvrdě pracovali16a vytrvali! A to je tajem:00 :24 5.12.2013 ství každého úspěchu. Byla to nová výzva a nové dojmy a moc se mi ta zkušenost líbila, Děkuji za rozhovor a jménem ELIT magazínu ale pochopitelně bylo strašně divné, že vedle mě vám přeji řadu úspěchů v seriálu WTCC. Daniel neseděl! Chyběla mi jeho dobrá nálada.

39

revue

revue

? Když se ohlédnete za svou kariérou jezdce rallye, vybaví se vám závod, na který obzvlášť rád vzpomínáte, a proč? Rallye Francie 2010. Získat 7. titul doma, ve společnosti rodiny a přátel, bylo fantastické. Byl jsem strašně dojatý.

a konstruktérů týmu Citroën Racing. Je to čtyřválec turbo s přímým vstřikováním o objemu 1 600 cm3 a výkonu 300 k. Sekvenční šestistupňová převodovka se ovládá mechanickou pákou. Odpružení je typu McPherson. Třícestné nastavitelné tlumiče koncipoval a vyrobil tým Citroën Racing.

1. Řízení závodního auta je velice náročné na fyzickou kondici. Vždyť jezdec má na sobě přilbu, nehořlavou kombinézu (většinou třívrstvou) a nehořlavé spodní prádlo. V létě je přitom ve voze i 60 stupňů celsia. 2. Jak typické, stále dobře naložený Loeb zachycený při jednom z rozhovorů. 3. V servisní zóně se rozhovory většinou točí okolo aktuálního nastavení vozu a stavu tratě.

Foto: Citroën

? Ve WRC jste vybojoval 9 mistrovských titulů, který z nich byl nejtěžší a z jakého důvodu? Titul v roce 2009, protože až do posledních kilometrů to bylo s Mikkem velmi těsné.

3

? Následovali vás na okruhy také mechanici nebo inženýři, kteří se podíleli na přípravách vašeho vozu pro rallye, nebo nyní pracujete se zcela novým týmem lidí? Každý z nich měl možnost se sám rozhodnout, kde chce pokračovat. S některými z nich bych se tedy měl příští rok setkat ve WTCC, zatímco jiní zůstanou v rallye.

magazín | revue

revue |

magazín

1

1. Peugeot 208 T16 Pikes Peak je skutečný závodní speciál, který se sériovým modelem nemá kromě základních tvarů karoserie nic společného. 2. Na Pikes Peaku Loeb s Peugeotem naprosto dominoval. 3. Fronta závodních vozů čekajících na start, typický obrázek pro závody do vrchu. Čekání na „váš čas“ zde tvoří velkou část závodního dne. 4. Nejslavnější závod do vrchu samozřejmě láká řady fanoušků rychlých kol. Monstra, která zde uvidí, nemohou takhle pohromadě nikde jinde spatřit. 5. Cestou od startu k k cíli se jezdci musejí popasovat s průjezdy 156 zatáček a průměrným převýšením 7 %.

Loeb pokořil Pikes Peak

3

byla v roce 2006 druhá ve 24hodinovce Le Mans. Špičkový pilot potřebuje i špičkovou techniku a ta ve speciálu Peugeot 208 T16 Pikes Peak je skutečně výjimečná. O pohon vozu se stará šestiválec vybavený dvojicí turbodmychadel Garrett. Jedná se o motor, který v letech 2000 a 2003 poháněl prototyp Cougar C 60 v Le Mans. Při hmotnosti vozu 875 kg dává výkon 875 koní. To je zásadní, protože na Pikes Peaku s každou stovkou metrů nadmořské výšky ubývá z výkonu motoru minimálně procento! Start je přitom v nadmořské výšce 2 862 metrů a cíl ve 4 301 metrech nad mořem. Ještě před samotným závodem novináři velice bedlivě sledovaný automobil absolvoval vysokohorský test

apomeňte na Mount Everest, ve světě motorsportu je jediný vrchol, jehož vítězné dobytí přináší nehynoucí slávu. Proti nejvyšší hoře světa má zhruba jen poloviční výšku a vede na něj klikatá silnice o délce 19 kilometrů a 351 metrů. Závodníci musejí projet neskutečných 156 zatáček a popasovat se s průměrným převýšením 7 % (max. 10,5 %). Náročnou trať v americkém Coloradu z jedné strany lemují kameny a z druhé hluboké rokle. Zatímco na startu chodíte v tričku, v cíli vás vítá sníh. Tyto extrémní podmínky udělaly z Pikes Peaku nejnáročnější a také nejvěhlasnější závod do vrchu, vyhlášený svou náročností po celém světě. Jezdí se zde od roku 1916, avšak teprve loni byl zbudován asfaltový povrch. Kdo si myslí, že tím se závod stal nudným a bezpečnějším, plete se. Asfalt zvýšil maximální rychlosti na rovinkách i v zatáčkách a závod se stal ještě nebezpečnějším. Nový povrch vedl k prolomení desetiminutové hranice při zdolání tratě. Poprvé se o to zasloužil Nabukiro Takajima se speciálem Suzuki SX, v němž burácel přeplňovaný šestiválec s objemem 3,1 litru a výkonem 900 koní! Desetiminutovou hranici pokořil o necelých devět sekund. To ale není vše, jeho čas byl totiž ještě vylepšen. Letos však přišel

40

Sébastien Loeb se speciálem Peugeot 208 T16 Pikes Peak s jasným cílem: stanovit nový rekord tratě. Loňský závod byl bojem na ostří nože. Vítěze od druhého v cíli dělilo pouhých sedmnáct tisícin sekundy. Vítězství a nový rekord 9:46,164 nakonec vybojoval Novozélanďan Rhys Millen se speciálem Hyundai Genesis Coupé. Je tedy jasné, že kdo chce uspět a Pikes Peak vítězně pokořit, nesmí podcenit ani sebemenší detail. Jasné to bylo i týmu Peugeot Sport, který tak začal přípravy na závod už loni v září, kdy byly započaty práce na speciálu Peugeot 208 T16 Pikes Peak s pohonem všech kol. Peugeot měl na nejslavnějším závodu do vrchu na světě na co navazovat. Vždyť zde již dvakrát stanul na příčce nejvyšší. V letech 1988 a 1989 tu s modelem Peugeot 405 T16 skupiny B vyhráli Ari Vatanen a Bobby Unser. K dalšímu prvenství měl Loeba dovézt skutečně unikátní vůz využívající řadu komponent ze sportovního prototypu 908, který triumfoval i ve věhlasném vytrvalostním závodu v Le Mans. Převzato bylo například zavěšení, brzdy, modifikované řízení, přívod vzduchu pod vozem, zadní přítlačné křídlo apod. Konstrukce Christophera Pallera dostala

kevlarový kabát a v březnu 2013 už byla připravena vyrazit k prvním testům. Ty první se odehrávaly na privátním okruhu Ferté-Vidame. Tehdy už bylo jasné, že se za volant unikátního stroje posadí skutečné řidičské eso – Sébastien Loeb. Devítinásobný mistr světa v rallye, ale i pilot z posádky, která

Foto: Peugeot

revue

Z

v Andoře, jízdy na okruhu v Pau i na trati závodu do vrchu Mount Ventoux. Pak nastal den „D“. Sébastien Loeb po příletu do USA obdivně prohlásil: „V něčem tak výkonném jsem ještě nikdy neseděl.“ Nejspíš neseděl ani v ničem, co budí respekt tolik jako právě 4,5 metru dlouhý speciál Peugeot 208 T16 Pikes Peak. Vypadá jako přikrčená šelma připravená k útoku. Tento dravec přitom dosahuje zrychlení z 0 na 100 km/h za neskutečných 1,8 sekundy a uhání maximální rychlostí 240 km/h, které dosáhne za pouhých 7 sekund! Není se tedy čemu divit, že Loeb se svým Peugeotem budil ohromnou pozornost už při tréninku. Jakmile vyrazil do závodu, nebylo

5

prakticky ani na chvilku o vítězi pochyb. Avšak že dokáže absolutní rekord Pikes Peaku pokořit o naprosto neuvěřitelných jeden a půl minuty, na to by si nikdo nevsadil. Na Pikes Peaku, kde se obvykle bojuje o každou sekundu, nejsou lidé na nic takového zkrátka zvyklí. Sébastien Loeb dovedl řvoucího lva Peugeot 208 T16 Pikes Peak do cíle nejslavnějšího závodu do vrchu v neuvěřitelném rekordním čase 8:13,878. Pro Peugeot Sport a Sébastiena Loeba byla účast na tomto závodním klání jednorázovou akcí, ale soudě podle dosaženého času, o rekordním zápisu ještě dlouho uslyšíme. Je totiž velmi nepravděpodobné, že by se jej v dohledné době podařilo někomu překonat.

revue

Fenomenální jezdec rallye Sébastien Loeb si v létě odskočil od Citroënu k Peugeotu a speciál se lvem ve znaku dovedl vítězně na samotnou střechu motoristického světa. Věhlasný závod do vrchu Pikes Peak 2013 přitom vyhrál v rekordním čase.

4

2

Sébastien Loeb byl samozřejmě největší hvězdou slavného závodu. Každému bylo jasné, že Peugeot s Loebem jedou do USA s jediným cílem: stanout na stupni nejvyšším. Francouzský pilot byl doslova na roztrhání a každé jeho slovo zaznamenávala řada novinářů.

41

magazín | revue

revue |

magazín

Zlatá doba WRC Příchod vozidel kategorie WRC na tratě světových rallye opět přinesl zběsilý nárůst rychlostí. Doslova ohromující technika umožnila jezdcům dosahovat neuvěřitelných časů, ale vedla i k nárůstu vážných nehod. Původní koncept tak musel doznat změn.

1

2

3

revue

J

ak jsme již v minulém díle uvedli, první vozy kategorie WRC vyjely v roce 1997. Model Impreza WRC tehdy nahradil dosud užívaný automobil specifikace A v průběhu sezony a pomohl Subaru k zisku titulu mezi „továrnami“. Ještě než skončila sezona, byla představena Toyota Corolla WRC. Od počátku roku nasazený Ford Escort WRC přinesl modrému oválu druhé místo v hodnocení značek. Armin Schwarz s ním dokázal dojet třetí v Portugalsku, Juha Kankkunen za jeho volantem získal čtyři druhá a jedno třetí místo. Ke dvěma vítězstvím v sezoně dovedl Escort WRC Carlos Sainz, a to v Řecku a Indonésii. V hodnocení jezdců byl Sainz celkově třetí se ztrátou jedenácti bodů na druhého Colina McRaeho. Skotskému pilotovi přitom unikl titul jen o vlásek, o pouhý bod byl totiž lepší Tommi Mäkinen za volantem stále ještě „áčkového“ Mitsubishi Lancer EVO IV. Přitom již v roce 1996 získal pohár pro nejlepšího jezdce v Lanceru EVO III. A co víc, následující rok vyhrál šampionát v Lanceru EVO V a v roce 1999 s Lancerem EVO VI. Mitsubishi přitom připravilo vůz specifikace WRC až v sezoně 2001, kdy vyjel Lancer EVO VII. Jejich „áčka“ ale byla pekelně rychlá a hlavně

42

za volant usedal excelentní Fin Tommi Mäkinen. V roce 1998 se v Mistrovství světa v rallye objevil Seat Cordoba WRC. Šampionát značek ovládlo Mitsubishi a o rok později Toyota provozující Corollu WRC. V roce 1999 se rodina vozidel specifikace WRC opět rozrostla. Ford přezbrojil na Focus WRC a do hry vstoupila Škoda Motorsport s Octavií WRC. Také Peugeot nasadil své první „wé-er-céčko“, model 206 WRC. Ten si na světových rallye později vyzkoušel i Roman Kresta, který v MS startoval také s Hyundaiem Accent WRC, Fordem Focus RS WRC (model první generace) a ještě později se stal prvním Čechem v zahraničním továrním týmu Mistrovství světa rallye, když usedl za volant Fordu Focus WRC (model druhé generace). To ale trochu předbíháme čas. Rok 2000 přivedl do kolotoče rallye korejského nováčka automobilku Hyundai s vozem Accent WRC. Auto to bylo rychlé, ale nespolehlivé, proto se výrazně neprosadilo. Peugeot vybojoval double, když získal titul ve značkách i jezdcích, kde za volantem „dvěstěšestky“ WRC zazářila nová hvězda Marcus Grönholm. Okolo roku 2000 už byly

vozy kategorie WRC skutečně extrémně rychlé. Výkon dvoulitrových přeplňovaných motorů krotily restriktory omezující přísun nasávaného vzduchu, což znamenalo výkon asi 300, později 330 koní. Auta měla sekvenční řazení a vodou chlazené brzdy. To se ukázalo jako nutnost, pokud měly fungovat i při tempu, jímž speciály jezdily. V roce 2000 celkově druhý Richard Burns vybojoval titul mistra světa v roce 2001, kdy po tratích opět vodil Subaru Impreza WRC. Titul ve značkách opět připadl Peugeotu. Škodovka nasadila Octavii WRC EVO 2 a do hry vstoupil Citroën s Xsarou WRC a tehdy ještě neznámým Sébastienem Loebem (neabsolvoval celou sezonu ve WRC, část jel se Saxem KitCar nižší soutěž JWRC). Ten při své premiéře v Mistrovství světa v rallye získal 6 bodů a celkově skončil na čtrnáctém místě v hodnocení jezdců. Sezona byla dramatická až do konce, na stupních vítězů totiž bylo pěkně těsno. Za Burnsem na Subaru dojel o pouhé dva body druhý Colin McRae s Fordem Focus RS WRC 01, kterého od třetího Mäkinena s Lancerem WRC dělil jediný bod. Sezona 2002 patřila Peugeotu, který bral oba tituly. V jezdcích s Peugeotem 206 WRC

zvítězil Grönholm, a to doslova s obřím náskokem. Francouzská značka se lvem ve znaku ukázala absolutní převahu, když v šampionátu nasbírala celkem 165 bodů, druhý Ford měl přitom jen 104 bodů. Mezi jezdci získal Fin Marcus Grönholm 77 bodů, druhý Nor Peter Solberg se Subaru Impreza WRC 37 bodů a třetí Španěl Carlos Sainz s Fordem Focus RS WRC 02 si připsal 36 bodů. 35 získal

4

5

Petter Solberg. Jezdec, který si získal přízeň diváků bezprostředním projevováním emocí, kdy při každém úspěchu křičel štěstím na celé kolo, skákal po autě a zběsile mával vlajkou rodného Norska. V roce 2003 slavila debut Škoda Fabia WRC a za volantem Octavie WRC EVO 3 se poprvé v Mistrovství světa v rallye objevil také náš pilot Jan Kopecký, avšak nestartoval v továrním týmu,

Výkon dvoulitrových přeplňovaných motorů krotily restriktory omezující přísun nasávaného vzduchu, což znamenalo výkon asi 300, později 330 koní. Colin McRae, 34 Richard Burns, 31 Gilles Panizzi, 30 Harri Rovanperä, pak byl Mäkinen, stále rychlejší Estonec Marko Märtin s Focusem RS WRC 02, Sébastien Loeb a další. V barvách Škodovky startovalo několik jezdců včetně Romana Kresty, avšak body sbíral pouze celkově třináctý Fin Toni Gardemeister a sedmnáctý Švéd Kenneth Eriksson. Rok 2003 přinesl mnoho nového. Citroën Sport vybojoval titul v hodnocení značek a odstartoval tak svou zlatou éru, mezi jezdci exceloval fanoušky milovaný showman

ale jako soukromník pod hlavičkou Škoda Matador Teamu. Stejně tak jakožto soukromník vystupoval Roman Kresta s Peugeotem 206 WRC v týmu Bozian Racing. Hodnocení jezdců bylo napínavé. Petter Solberg (Subaru Impreza WRC 2003) totiž získal titul až v samotném závěru sezony, když zvítězil v poslední rallye, jíž byla tradiční Wales Rally BG. Druhý dojel Sébastien Loeb (Citroën Xsara WRC) a souboj o titul tak prohrál o jediný bod! Následovali Sainz (Citroën Xsara WRC), Burns (Peugeot 206 WRC),

6

Märtin (Ford Focus RS WRC), Grönholm (Peugeot 206 WRC), Colin McRae (Citroën Xsara WRC) a další. Svět rallye v tomto roce také zastihla velice smutná zpráva. Richard Burns totiž při cestě na rallye zkolaboval. Ve voze s ním byl kamarád a další jezdec Markko Märtin, který automobil zastavil. Diagnóza byla neúprosná: nádor na mozku. Sezonu, v níž měl ještě šanci na zisk titulu, tedy nedokončil. Diagnóza tak odhalila pokles formy skvělého jezdce v posledních soutěžích, kterých se účastnil. Rok 2004 můžeme klidně označit jako začátek období „Loeb“. Francouzský pilot si v tomto roce dojel pro první titul mistra světa a svůj triumf opakoval rok co rok. Až letos, tedy v roce 2013, kdy neabsolvoval celou sezonu a ohlásil odchod ze světa rallye, získal titul někdo jiný. Fenomenální Loeb tak vybojoval devět mistrovských titulů v řadě, což se nikdy nikomu nepovedlo. Stal se tak nejúspěšnějším jezdcem rallye všech dob. Neúspěšnější značkou ale zůstala Lancia. V hodnocení značek totiž Citroën nasbíral „jen“ osm celkových prvenství a z toho nejvíce pět v řadě, v letech 2008 až 2012. Předtím si francouzská automobilka

43

revue

1. Citroën Xsara WRC se stal vstupní branou do nejvyšší kategorie pro pilota, který později ohromil svět. Právě za volantem tohoto vozu začal Sébastien Loeb přepisovat dějiny rallyesportu. 2. Škodu Octavia WRC kdysi jeden z českých jezdců přirovnal kvůli velkým rozměrům k Titanicu. Její robustnost ale přinášela klad v podobě výdrže a spolehlivosti. Důkazem budiž třetí místo na extrémní Rally Safari, kde řada favoritů kvůli rozbitým vozům nedojela. 3. Citroën DS3 WRC s motorem 1.6 T o výkonu cca 300 koní patří k nejlepším soutěžním vozům současnosti. 4. Legendární švédský soutěžák Kenneth Eriksson zachycený za volantem Škody Octavia WRC na Rally Monte Carlo v roce 2002. 5. Marcus Grönholm byl v době své rallyové kariéry u Fordu velkou hvězdou. 6. Velký šoumen a svělý jezdec Petter Solberg získal titul Mistra světa za volantem Subaru Impreza WRC.

magazín | revue

připsala zisk titulů v letech 2003 až 2005. V letech 2006 a 2007 zvítězil Ford. Ale vraťme se ještě do roku 2004. Na tratě poprvé vyjel Peugeot 307 WRC, avšak neohromil. Objevilo se také nové Mitsubishi Lancer WRC 04 a v barvách továrního týmu Škoda Motorsport se představili dva Češi: Roman Kresta a Jan Kopecký. Kromě nich zde jezdili Finové Jani Paasonen a Toni Gardemeister a Němec Armin Schwarz. Loebovi nikdo nestíhal, druhý Petter Solberg na něj ztrácel na konci sezony 36 bodů. Třetí Markko Märtin byl za Solbergem o 3 body pozadu. A jak si vedla Fabia WRC ve své první plné sezoně? Nejlepšího umístění dosáhl vůz pilotovaný Paasonenem, který dojel

revue |

sekvenční řazení a aktivní diferenciály dovolovaly vozům dosahovat extrémních rychlostí i na klikatých úsecích a v zatáčkách. Množily se nehody. Dvě rány pro motoristický sport přišly v roce 2005. Na sedadle spolujezdce zahynul po nárazu do stromu na britské rallye Michael Park, spolujezdec Markka Märtina na Fordu Focus RS WRC. Velice rychlý Estonec okamžitě ukončil profesionální kariéru a později si v rodné zemi otevřel školu rallye. Nahlas se začíná mluvit o nutnosti změny pravidel, a to už na příští rok. Druhou ránou bylo úmrtí velice oblíbeného jezdce Richarda Burnse, který tak prohrál svůj boj s rakovinou. Nádor na mozku byl i přes intenzivní léčbu

magazín

v Austrálii a Škodovka přivezla dva vozy. Jeden vodil po tratích Němec Armin Schwarz, druhý právě Colin McRae, který jel na rozdíl od Schwarze naprosto skvěle a po 23. rychlostní zkoušce z 26 byl na vynikajícím třetím místě. Na druhého Harriho Robanperu s Lancerem WRC 05 ztrácel pouze 6,9 sekundy. První Francois Duval měl na McRaeho náskok 43,7 sekundy, ale o něm se vědělo, že pod tlakem dokáže udělat zásadní chybu. Takže zde byla nejen šance dojet na stupních vítězů! McRae jel naprosto skvěle a získal si obdiv fanoušků i soupeřů. Vedení týmu ale zasadilo skotskému pilotovi ránu, která ho vyřadila ze hry. Šéfinženýr Dietmar Metrich totiž nařídil preventivní výměnu

12

13

8

7

revue

9

šestý ve Finsku. Byl také nejúspěšnějším jezdcem Škodovky, když celkově dokončil sezonu na 21. místě. Následoval 24. Gardemeister a 33. Schwarz. Mezi rozladěnými fanoušky se tehdy už říkalo, že Schwarz je v týmu jen proto, že je Němec a Škodovku vlastní německý Volkswagen. Obrázek ať si každý udělá sám. Ještě jednoho jezdce musíme zmínit. Ital Gianluigi Galli, mezi fanoušky znám jako Gigi Galli, si totiž získal přízeň snad každého fanouška rychlých kol. Se svým Lancerem WRC totiž jezdil velice dravě a atraktivně. Auta specifikace WRC byla čím dál rychlejší a nejednoho příznivce rallye napadlo, jak by asi vypadalo porovnání „wé-er-céčka“ a dřívějšího vozu specifikace B. „Béčka“ byla sice silnější, ale technika užívaná ve WRC byla už spíše z říše snů. Hi-tech podvozky, rychlé

44

10

11

a operaci silnější. Richard Burns zemřel 25. listopadu 2005. Kromě excelentních sportovních výsledků zde fanouškům zanechal i hru, která nese jeho jméno. Hra Richard Burns rallye je dodnes považována za nejrealističtější simulátor rallye všech dob. Pro české fanoušky byl rok 2005 významný ještě z jednoho důvodu. Tým Škoda Motorsport oficiálně ohlásil konec svého účinkování v MS v závěru roku, avšak pro podnik ve Velké Británii a závěrečnou australskou rallye se rozhodl angažovat létajícího Skota Colina McRaeho. Ten byl v té době bez angažmá a začínal vyvíjet vlastní, cenově dostupný rallyový speciál s pohonem zadních kol. V barvách Škodovky opět zářil. Na Wales Rally GB dovedl Fabii WRC do cíle na sedmém místě a hned navrhl řadu úprav, které by vůz zrychlily. Poslední podnik se jel

spojky, která ale i podle vyjádření Colina McRaeho pracovala bez problémů. Výměna spojky se nepodařila v časovém intervalu pro servis a posádka McRae–Grist byla nucena odstoupit. Přesto se stal McRae jasně nejlepším pilotem, který kdy vodil po tratích škodovku nejvyšší specifikace WRC. Co se tehdy v Austrálii vlastně stalo? Možná to už začalo při testování ve Velké Británii. Říká se, že McRae zde odmítl nastavení vozu, které používal Schwarz. To mu prý Metrich nutil, když neuspěl, tak se prý sbalil a uraženě odcestoval z místa testů. Metrich přitom v servisu při australské rallye musel vědět, jaké jsou možnosti, co je nutnost a co ne. Říká se také, že Škodovka přivezla do Austrálie novou spojku a mechanici Colina McRaeho neměli pro výměnu daného typu spojky potřebné vybavení, avšak mechanici

Schwarze ano. Ti je ale odmítli zapůjčit a tím skotského pilota zastavili v úspěchu. Tato informace přitom pochází přímo od jednoho z mechaniků, který na místě pracoval na vozu Colina McRaeho! Bez zajímavosti není ani fakt, že o Fabie WRC měl zájem nový tým Red Bull Raimunda Baumschlagra, který je také později odkoupil. Lze soudit, že kdyby se ukázalo, že dobrý pilot může Fabii WRC dovést na stupně vítězů, cena vozů by šla nahoru. Zajímavé je i to, že Dietmar Metrich následně přešel do týmu Red Bull! Jistě, všechno to jsou dohady, „jedna paní povídala“, nebo ne? Obrázek ať si udělá každý sám. Rok 2006 přinesl očekávané zemětřesení v rallyesportu. Byly zakázány aktivní diferenciály a vstřikování vody do sání. Ani tato změna technických pravidel ale nezastavila Sébastiena Loeba v zisku dalšího titulu v hodnocení jezdců. Pohár konstruktérů ale připadl Fordu, který tuto cennou trofej získal poprvé od roku 1979, celkově zvítězil teprve podruhé. Třetí titul mezi fabrikami si tento tovární tým připsal hned v sezoně 2007.

14

12. Létající Skot Colin McRae byl bezpochyby nejlepším jezdcem, jaký kdy sbíral body s rallyovým speciálem Škoda nejvyšší specifikace WRC. 13. Velká část kariéry Colina McRae byla spojena se Subaru, za jehož volantem také vybojoval titul Mistra světa v rallye v roce 1995. 14. Smrt Colina McRaye zasáhla celý svět motorsportu. Přesně rok po jeho úmrtí se sjeli jeho fanoušci a majitelé vozů Subaru k uctění jeho památky. Více než 1100 vozů pak vytvořilo dva Guimessovy rekordy.

horizont na rychlostní zkoušce Vargasen. Rok po smrti Colina McRaeho se do Skotska sjeli jeho fanoušci a majitelé vozů značky Subaru. Právě v tomto autě Colin McRae vybojoval titul mistra světa. K domovu McRaeho dorazilo přes 1 100 vozů z celého světa! Další se přidávaly cestou, která měřila skoro 500 km a vedla k sídlu společnosti Prodrive, jež závodní Subaru připravovala. Další stovky fanoušků kolonu vozidel vedenou Imprezou, v níž McRae závodil, zdravily obřími transparenty. Na testovací trati Pro-

Rok 2006 přinesl očekávané zemětřesení v ryllyesportu. Byly zakázány aktivní diferenciály a vstřikování vody do sání. Dne 15. září 2007 ale rallyový svět zasáhla další rána. Brilantní jezdec Colin McRae zemřel poté, co se zřítil s vrtulníkem, který sám pilotoval. Spolu s ním zahynul i jeho syn Johnny a dva další lidé na palubě. O mimořádnosti skotského pilota jasně vypovídají následující vzpomínkové akce. Vzpomínce na McRaeho bylo věnováno pravidelné setkání šampionů Race of Champions, tentokrát pořádané 16. prosince na stadionu ve Wembley, organizátor švédské rallye zavedl udílení ceny Colin Crest za nejdelší skok přes

drive pak vznikly dva Guinessovy rekordy. První byl 800 metrů dlouhý nápis „Colin McRae“ a skotská vlajka, kdy na celé trati bylo třeba rozmístit 1 086 vozů Subaru. Druhý rekord pak stanovila téměř padesátikilometrová kolona těchto vozidel. V roce 2007 poprvé zasáhly do bojů o titul vozy Citroën C4 WRC a Suzuki SX4 WRC. Zatímco první z nich hned sbíral vavříny, Suzuki nově vstupující do nejvyšší kategorie automobilových soutěží rallye se úspěchu nedočkalo.

Současnou podobu získaly vozy WRC v roce 2011, kdy vstoupila v platnost nová pravidla a byl zaveden tzv. globální motor. Nově auta WRC vycházejí ze specifikace S2000, avšak pod kapotou mají přeplňovanou šestnáctistovku namísto atmosférického dvoulitru, který „es-dvoutisícovky“ používají. Na tratě tak vyjely zbrusu nové vozy Citroën DS3 WRC, Ford Fiesta RS WRC a později i Mini John Cooper Works WRC. Na tovární týmy chudý šampionát i po změně pravidel zcela ovládl Citroën a především pak Sébastien Loeb. V roce 2013 se tovární vozy Mini už na tratích neobjevily, fenomenální Loeb ukončil kariéru jezdce rallye a do hry vstoupil Volkswagen. Ten s vozem Polo R WRC vybojoval titul mezi značkami a jeho pilot, Francouz Sébastien Ogier, zvítězil v hodnocení jezdců. Příští rok se startovní pole rozroste o automobilku Hyundai se speciálem i20 WRC. Týmu přitom šéfuje Michel Nandan, který stál v minulosti za úspěchy Peugeotu 206 WRC, což je příslibem dobrých výsledků. Jedničkou mezi jezdci má být Belgičan Thierry Neuville. Jediným Čechem ve WRC je od roku 2011 Martin Prokop jezdící s Fordem Fiesta RS WRC v privátním týmu. V roce 2012 skončil celkově devátý a stejná příčka mu patřila i před poslední soutěží roku 2013.

45

revue

7. Mistrovská posádka z roku 2012, Sébastien Loeb a Daniel Elena s Citroënem DS3 WRC. 8. Oslava zisku titulu u Citroënu v roce 2012 byla skutečně bouřlivá a „svůj snímek“ chtěl pořídit každý fotograf. 9. Ford Fiesta WRC je jedním z vozů kategorie WRC posledních let. Používá tedy tzv. globální motor, kterým je turbem přeplňovaná šestnáctistovka. 10. Britský legendární pilot Richard Burns zářil za volantem Peugeotu 206 WRC. 11. Zákeřná rakovina připravila soutěžácký svět o jednoho z nejlepších pilotů historie. Richard Burns toho mohl ještě hodně dokázat.

ČERPADLA,

DÍLY ŘÍZENÍ NÁŘADÍ

KABINOVÉ FILTRY A GUFERA

KAROSÁŘSKÉ DÍLY

POSILOVAČE ŘÍZENÍ

SVĚTLA PÍSTY

A HYDRAULICKÉ FILTRY

TĚSNĚNÍ ZPĚTNÁ ZRCÁTKA PROVOZNÍ NÁPLNĚ RUČNÍ A SPECIÁLNÍ

STĚRAČE

VZDUCHOVÉ, OLEJOVÉ, PALIVOVÉ KLADKY STARTÉRY A ALTERNÁTORY TURBODMYCHADLA

TERMOSTATY, VODNÍ ČERPADLA TERMOSTATY CHLADIČE ŽÁROVKY ŘEMENY A HADICE STARTÉRY A ALTERNÁTORY ELEKTROSOUČÁSTKY, DÍLY TRUCK AUTOCHEMIE PROFESIONÁLNÍ MOTOROVÉ OLEJE MOTOROVÉ OLEJE BRZDOVÉ ČELISTI, HADICE A TŘMENY

SADY ČELISTÍ

LOŽISKA KOL

TAŽNÁ ZAŘÍZENÍ

KAROSÁŘSKÉ DÍLY

TLUMIČE PÉROVÁNÍ

VÝFUKOVÉ SYSTÉMY

www.remus.eu

HYDRAULIKA

BRZDOVÁ A SPOJKOVÁ

HYDRAULIKY

SPOJKOVÉ A BRZDOVÉ

OPRAVNÉ SADY

PŘÍSLUŠENSTVÍ K TLUMIČŮM PÉROVÁNÍ

SPOJKOVÉ KOMPLETY A SOUČÁSTI

CELÁ ŘÍZENÍ

ČERPADLA POSILOVAČE

PALIVOVÁ ČERPADLA

PLYNOVÉ VZPĚRY

PŘEPÍNACÍ PÁČKY

LANKA

BRZDOVÉ KOTOUČE A BUBNY

PRUŽINY PÉROVÁNÍ A LISTOVÁ PERA

GUFERA A ŘEMENICE

STĚRAČE

A PŘEVODOVÉ OLEJE

KABINOVÉ TLUMIČE

PÉROVÁNÍ

SPOJKY SVĚTLA

KABINOVÉ MĚCHY

BRZDOVÉ SYSTÉMY PODVOZKOVÁ

LOŽISKA

PROPOJOVACÍ KABELY

TLUMIČE PÉROVÁNÍ, VÝFUKY OKEN

OLEJOVÉ, VZDUCHOVÉ A PALIVOVÉ FILTRY

MOTOROVÉ

STAHOVACÍ MECHANISMY

A BOXY

STŘEŠNÍ NOSIČE

KABINOVÉ FILTRY

KATALYZÁTORY

BRZDOVÉ DESTIČKY

A PŘEVODOVÉ OLEJE TĚSNĚNÍ MOTORŮ

ZRCÁTKA

BRZDOVÉ PŘÍSLUŠENSTVÍ

SNÍMAČE OTÁČEK KOL

POLOOSY A KLOUBY

BRAKE DOT Í

AUTOSKLA

DÍLY ŘÍZENÍ

MOTOROVÉ BATERIE

KABELY

ZAPALOVAC

MANŽETY

SILENTBLOKY

05_2013

BATERIE A BUBNY BRZDOVÉ KOTOUČE

BRZDOVÉ SYSTÉMY PROPOJOVACÍ HADICE DÍLY NÁPRAV

LOŽISKA PODVOZKOVÁ A PŘÍSLUŠENSTVÍ

VSTŘIKOVACÍ VENTILY

TMELY A NÁSTŘIKY

ZAPALOVACÍ LAMBDA SONDY

PÍSTY

TURBODMYCHADLA

HADICE

HLAVY MOTORŮ

A ŽHAVICÍ SVÍČKY,

ROZPĚRNÉ TYČE SVĚTLA

BRZDOVÉ DESTIČKY A OBLOŽENÍ BRZDOVÉ DESTIČKY SNĚHOVÉ ŘETĚZY PÉROVÁNÍ PODVOZKOVÉ MĚCHY PÉROVÁNÍ PODVOZKOVÉ TLUMIČE BRZDOVÉ DESTIČKY A OBLOŽENÍ BRZDOVÉ DESTIČKY BRZDOVÉ KOTOUČE VZDUCHOVÉ DÍLY,

BRZDOVÉ SYSTÉMY POPRUHY A ŘETĚZY PÉROVÁNÍ PODVOZKOVÉ MĚCHY

dratak_osobni_297x210_CZ_8_2013_print.pdf 1 3.12.2013 17:09:02

KOMPLETNÍ SORTIMENT STARLINE

MOTOROVÉ OLEJE

DÍLY ZAPALOVÁNÍ A ELEKTROPŘÍSLUŠENSTVÍ

SNÍMAČE

ELEKTROSOUČÁSTKY,

PÍSTNÍ KROUŽKY

NABÍJEČKY AUTOBATERIÍ

SVĚTLA

VAČKOVÉ HŘÍDELE A KOMPONENTY

KOULE PÉROVÁNÍ

KLIMATIZACE

MATERIÁL

PNEUSERVISNÍ

MOTOROVÉ

DIESEL

HADICOVÉ SPONY

NABÍJECÍ A STARTOVACÍ ZDROJE SVAŘOVACÍ TECHNIKA

NÁŘADÍ

RUČNÍ A SPECIÁLNÍ

KLUZNÁ LOŽISKA, VENTILY, ZDVIHÁTKA,

CHLADIČE A DÍLY

ŽÁROVKY

TERMOSTATY

A PŘEVODOVÉ OLEJE

PROFESIONÁLNÍ AUTOCHEMIE

STARTÉRY A ALTERNÁTORY

ROZVODOVÉ SADY A KOMPONENTY ŘEMENOVÉHO POHONU

VODNÍ ČERPADLA

PROVOZNÍ NÁPLNĚ

dratak_nakladni_297x210_CZ_5_2013_print.pdf 1 26.11.2013 16:23:50 08_2013

2013 vyzkoušejte ecat mini str. 7 sébastien loeb exkluzivně pro ELIT magazín str

Recommend Documents