1 ÚVOD Cílem diplomové práce je analýza změn, které se týkají individuální dopravy a nabídky osobní hromadné dopravy na Pardubicku po roce 1990. Práce si klade za cíl zjistit, zda-li na Pardubicku také došlo k určitým změnám v oblasti dopravy jako v České republice po roce 1990. Těmito změnami se myslí vzestup individuální automobilové dopravy a pokles zájmu o osobní veřejnou hromadnou dopravu. Oblastí Pardubicka je myšlen okres Pardubice, jehoţ rozloha činí 880 km2. Okres Pardubice se nachází v západní části Pardubického kraje. Mezi okresy, s nimiţ oblast Pardubicka sousedí, patří okres Hradec Králové (sever), Rychnov nad Kněţnou (severovýchod), Ústí nad Orlicí (východ), Chrudim (jih), Kutná Hora (jihozápad), Kolín (západ). (www.pardubice.czso.cz), (Pilařová, 2008). Tuto práci tvoří čtyři důleţité části. První část diplomové práce se věnuje změnám, které postihly dopravní systém v České republice po roce 1990. Tato kapitola se zaměřuje na jednotlivé druhy dopravy (jejich podobě) v ČR po roce 1990. Autorů, kteří se zabývají tímto tématem je mnoho. Jedná se například o J. Kyncla et al. (2006) či o autory jako L. Zelený a L. Peřina (2000) a jejich publikace Doprava: dopravní infrastruktura. Mezi publikace, které se zaměřují na vývoj dopravy v ČR po roce 1990, patří i některá skripta (Osobní doprava (Vonka et al., 2001), Dopravní a spojová soustava (Švadlenka et al., 2006), Organizace dopravní obsluhy území (Mojţíš et al., 2003), vydaná Univerzitou Pardubice, jejíţ součástí je Dopravní fakulta Jana Pernera. V rámci této kapitoly byly vyuţity i poznatky S. Řeháka, J. Brinkeho a dalších autorů. Druhá kapitola se zabývá analýzou změn v individuální dopravě na Pardubicku po roce 1990. V rámci této kapitoly se sleduje změna intenzity osobní dopravy na silnicích I. a II. třídy v letech 1990, 1995, 2000 a 2005. Byla vyuţita data, kterými disponuje společnost Ředitelství silnic a dálnic v ČR (dostupné na www.rsd.cz). Zároveň se kapitola věnuje otázce dopravní polohy jednotlivých obcí v okrese Pardubice. Stanovení dopravní polohy se vztahuje k roku 2010. K určení dopravní polohy obcí byla převzata metodika vypracovaná v práci Polohová diferenciace obcí v regionu NUTS II Jihovýchod (V. Toušek, D. Seidenglanz, T. Krejčí a R. Hubl, 2005), a kterou ve své disertační práci zachycuje i D. Seidenglanz (2007). (Podrobně viz Metodika práce a podkapitola 4.3). Předposlední kapitola se soustředí na analýzu změn v nabídce osobní hromadné dopravy v okrese Pardubice po roce 1990. K analýze byl vyuţit Jízdní řád ČSAD 7
1986/1987 Východočeský kraj, Cestovný poriadok ČSD 1986-87 a internetový jízdní řád Idos 2009/2010 (dostupný na www.idos.cz) a jízdní řád MHD Dopravního podniku města Pardubic 2009/2010 (dostupný na www.dpmp.cz). Jízdní řád MHD Dopravního podniku města Pardubic z let 86/87 bohuţel nebyl nikde dochován. Poslední kapitola se zabývá vyuţitím tématu diplomové práce ve výuce zeměpisu na střední škole. Kapitola zachycuje jednotlivé metody výuky, které lze pouţít v hodině zeměpisu na střední škole. V rámci této kapitoly byla vyuţita například publikace Kapitoly z didaktiky geografie od H. Kühnlové z roku 1999, která je vhodná pro začínající učitele. Diplomová práce se zároveň opírá o některé informace čerpané z bakalářské práce Doprava na Pardubicku (Pilařová, 2008).
8
2 METODIKA PRÁCE V rámci první kapitoly, zabývající se obecnou analýzou změn v dopravním systému v České republice po roce 1990, bylo stěţejní zejména studium literatury, která se věnuje tomuto tématu. Zároveň byla vyuţita data získaná nejen z příslušných publikací, ale také například z Ročenky dopravy České republiky za dané roky (viz 3. kapitola), vydané Ministerstvem dopravy České republiky. Následující část se věnuje analýze změn v individuální dopravě na Pardubicku po roce 1990. Analýza spočívala ve sledování změn intenzity provozu osobních automobilů na jednotlivých úsecích daných silnic I. a II. třídy v letech 1990, 1995, 2000 a 2005. K analýze byla vyuţita data společnosti Ředitelství silnic a dálnic ČR. Pro kaţdý úsek příslušné silnice se zjišťovala celoroční průměrná denní intenzita osobních vozidel (počet vozidel / 24h) za daný rok. Metodika analýzy je podrobněji popsána i v kapitole 4.2 Změny v individuální dopravě na Pardubicku po roce 1990. Do kapitoly 4 byla také zařazena podkapitola zaměřující se na stanovení dopravní polohy jednotlivých obcí v okrese Pardubice. K určení dopravní polohy obcí na Pardubicku byla vyuţita metodika stanovení dopravní polohy obcí vypracovaná v práci Polohová diferenciace obcí v regionu NUTS II Jihovýchod (V. Toušek, D. Seidenglanz, T. Krejčí a R. Hubl, 2005) a ve své disertační práci ji zachycuje i D. Seidenglanz (2007). Metodika stanovení dopravní polohy je podrobněji popsána v části 4.3 Dopravní poloha obcí na Pardubicku. Ke stanovení dopravní polohy obcí byla vyuţita i publikace České republika: autoatlas 1:150 000 z roku 2008. Součástí diplomové práce je i analýza změn v nabídce osobní hromadné dopravy. Analýza spočívá ve sledování změny počtu spojů v pracovní den (středa) a den pracovního volna (sobota) z obcí do Pardubic v období 1986/1987 a 2009/2010 v rámci ţelezniční a autobusové dopravy (zahrnující i MHD). V rámci ţelezniční dopravy se sleduje jak počet přímých, tak přestupních spojů (návaznost spoje do 15 minut). V rámci autobusové dopravy se sleduje pouze počet přímých spojů. Pracovní den a den pracovního volna je rozdělen na časové intervaly (0-3 h, 3-6 h, 6-9 h, 9-12 h, 12-15 h, 15-18h, 18-24 h). Do kaţdého časového intervalu je zařazen celkový počet spojů obcí v rámci daného druhu dopravy a období. V rámci autobusové dopravy byly započteny i spoje z obcí do Pardubic zprostředkované MHD města Pardubic pouze pro období 2009/2010 (jízdní řád MHD k
9
roku 86/87 se nedochoval). Metodika této analýzy je podrobněji zachycena v kapitole 5.3 Vlastní analýza změn v nabídce osobní hromadné dopravy na Pardubicku po roce 1990. Poslední kapitola se zabývá myšlenkou vyuţití samotného tématu práce ve výuce zeměpisu na střední škole. V poslední kapitole je naznačeno několik moţností, jak vyuţít téma této práce ve výuce zeměpisu. Návrhy se opírají o poznatky a zkušenosti H. Kühnlové (1999), která je autorkou publikace Kapitoly z didaktiky geografie. Zároveň je v Příloze č. 9 ukázáno několik úloh, které se týkají tohoto tématu diplomové práce. Některé úkoly vychází z učebnice (Mirvald et al., 2003) a podkladů na internetových stránkách Ředitelství silnic a dálnic ČR, internetového jízdního řádu Idos a stránkách Ministerstva dopravy ČR.
10
3 OBECNÁ ANALÝZA ZMĚN V DOPRAVNÍM SYSTÉMU V ČESKÉ REPUBLICE PO ROCE 1990 3.1 Změny v jednotlivých typech dopravy v ČR po roce 1990 Na konci 80. let končí období tzv. plánovaného hospodářství a zároveň určitá koncentrace na trhy zemí RVHP. Středem pozornosti se stává intenzivní privatizace, naše ekonomika a Česká republika se připravuje na členství v Evropské unii. Jedná se tedy o období výrazných změn v organizaci a podobě české ekonomiky, které se dotýkají i jejího dopravního systému. Období po roce 1993 znamenalo zejména pro ţelezniční nákladní přepravu pokles mnoţství hromadných substrátů a produktů těţkého průmyslu, a tím i postupné klesání přepravní zátěţe. Silniční nákladní přeprava také zaznamenává pokles přepravní zátěţe, ale ve srovnání s ţelezniční přepravou jsou hodnoty vyšší. Tento druh přepravy byl podpořen zejména potřebou dodávky „just- in- time“.1 V osobní dopravě došlo ke zvýšení počtu osobních automobilů a rozvoj individuální automobilové dopravy zapříčinil pokles zájmu o hromadnou veřejnou dopravu (Kyncl et al., 2006). Tab. 1. Mezioborové srovnání přepravy zboţí nákladní dopravy ČR (mil. t). (podle: Zelený, Peřina, 2000, 10, Ročenka dopravy ČR 2002, 2008- www.mdcr.cz) Doprava
železniční
Index (%)
silniční
Index (%)
vodní
Index (%)
1990
200,67
100,0
743,00
100,0
6,63
100,0
1995
108,87
54,3
578,79
77,9
4,44
67,0
1998
104,78
52,2
470,88
63,4
1,85
27,9
2005
85,61
42,7
461,14
62,1
1,95
29,4
2008
95,07
47,4
431,85
58,1
1,90
28,7
1
Doprava zboţí a nákladů přímo do procesu výroby na základě specifických poţadavků zákazníka. (www.fialatransport.cz)
11
3.1.1
Ţelezniční doprava Ţelezniční doprava je dopravní obor, který je relativně starý, ale stále je
významným druhem dopravy. První vlaky byly uvedeny do provozu v první polovině 19. století, tedy v době, kdy jim nemohly konkurovat ještě neexistující automobily a letadla. Vlak tak představoval nejsnadnější a nejrychlejší dopravní prostředek pro spojení s okolním světem. Pokles významu ţelezniční dopravy se začal projevovat zejména po 2. světové válce na úkor letecké a automobilové dopravy. Ţeleznice i přes tuto konkurenci zaujímá důleţitou úlohu v přepravě hromadných substrátů na střední a velké vzdálenosti. V rámci určité renesance ţelezniční dopravy se rozvíjí nové přepravní systémy jako je např. systém RO-LA2 či další typy kombinované dopravy (např. kontejnerová doprava) (Zelený, Peřina, 2000). Z hlediska nákladní ţelezniční dopravy došlo v průběhu 90. let k poklesu ve dvou rozhodujících ukazatelích (přeprava zboţí, přepravní výkon). Příčinou byla především logická změna struktury průmyslu, ukončení nerozumných přeprav a přenesení části nákladní dopravy na silnice. Samotné přesuny nákladní dopravy ze ţeleznice na silnici, jako výsledek rozhodnutí jednotlivých podnikatelských subjektů, nejsou vzhledem k ţivotnímu prostředí příliš vhodné (negativní vliv silniční dopravy na ţivotní prostředí). Bez výraznějšího státního vlivu se tato situace nejspíš nezmění (Řehák, 1997). V osobní dopravě působí na ţeleznici velmi intenzivně konkurence silniční a letecké dopravy. Vlaky nejsou na rozdíl od automobilů a autobusů schopny tak rychle reagovat na změny v poptávce po přepravě osob. Silná konkurence automobilů a autobusů je dána díky větší hustotě silniční sítě a v rámci individuální dopravy i nezávislostí na jízdních řádech hromadné dopravy. V současné době je cílem evropské dopravní politiky prosadit zmírnění omezení v rámci všech druhů dopravy a oţivit konkurenceschopnost ţelezniční dopravy (Zelený, Peřina, 2000). Ve snaze zajistit přepravu osob ţelezniční dopravou za přiměřené ceny, jsou sluţby v osobní ţelezniční dopravě chápány jako výkony ve veřejném zájmu a ztráty v rámci těchto výkonů jsou poskytovatelům ţelezniční dopravy nahrazovány ze státního rozpočtu (Švadlenka, 2006).
2
Typ kombinované dopravy (přeprava kamionů na ţelezničních vozech) (Zelený, Peřina, 2000).
12
V současné době je úkolem ţelezniční dopravy v ČR zlepšit kvalitu dopravy především rychlou rekonstrukcí (modernizací) tratí pro zvýšení rychlosti na 140-160 km/hod. V rámci návrhu jednotlivých hlavních směrů budoucí modernizované ţelezniční sítě byly hodnoceny směry vnitrostátní a mezinárodní přepravy (Vonka, Drdla, 2001). Podle L. Zeleného a L. Peřiny (2000) se rozhodlo o modernizaci těchto ţelezničních koridorů: I. Státní hranice Německa-Děčín-Praha-Česká Třebová-Brno-Břeclav-státní hranice Rakouska / Slovenska. II. Státní hranice Rakouska-Břeclav-Přerov-Petrovice u Karviné-státní hranice Polska. III. Státní hranice Německa-Cheb / Česká Kubice- Plzeň-Praha-Česká TřebováPřerov-Petrovice u Karviné-státní hranice Polska. IV. Státní hranice Německa-Děčín-Praha-Veselí nad Luţnicí-Horní Dvořiště / České Velenice-státní hranice Rakouska. Modernizace ţelezničních koridorů si klade za cíl zkrátit dobu přepravy, zvýšit bezpečnost ţelezniční dopravy, zlepšit pohodlí pro cestující v osobní dopravě (Zelený, Peřina, 2000).
hodiny
Srovnání cestovní doby osobní dopravou
7 6 5 vlak
4
vlak v roce 2010
3
osobní automobil
2
letadlo
1 0 Praha- Berlín Praha- Vídeň Děčín- Břeclav Praha- Děčín
Praha- Brno
trasa
Obr. 1. Srovnání cestovní doby osobní dopravou v ČR. (upraveno podle: Zelený, Peřina, 2000, 35, www.idos.cz).
13
3.1.2
Silniční doprava Silniční doprava je stejně jako letecká doprava nejmladším a nejvíce dynamickým
druhem dopravy. Na základě své rychlosti a flexibilitě je upřednostňována na úkor jiných, zejména starších druhů dopravy (Brinke, 1992). Tento druh dopravy nachází své uplatnění jak v dopravě vnitrostátní, tak i dopravě mezinárodní, a vzhledem ke své rychlosti a operativnosti dokáţe konkurovat ostatním druhům dopravy (Zelený, Peřina, 2000). Podle J. Kyncla et al. (2006) silniční doprava postupně předstihla v objemu přepravovaných tun ţelezniční dopravu. Funkce silniční dopravy se změnila z dříve spíše doplňkového druhu dopravy k dopravě ţelezniční a ze silniční dopravy se stal základní systém nákladní a osobní přepravy, který je důsledkem hustoty silniční sítě a odrazem hospodářské a sociální struktury společnosti (Zelený, Peřina, 2000). V současnosti převaţují tendence zvyšování individuální automobilové dopravy. Podle J. Vonky a P. Drdly (2001) dochází v současné době k situaci, ţe obyvatelé města upřednostňují k cestám ve svém volném čase spíše osobní automobil, neţ aby vyuţili sluţeb veřejné dopravy. Především rozvoj podnikání, zvyšování a zlepšování ţivotní úrovně, poţadavky na rychlé a zároveň pohodlné cestování, zapříčinily zvýšení individuální a nákladní silniční přepravy (Zelený, Peřina, 2000). K výraznějšímu zvýšení počtu osobních vozidel došlo zejména na přelomu let osmdesátých a devadesátých, coţ způsobilo pokles zájmu o veřejnou hromadnou dopravu. Zároveň došlo k poklesu počtu autobusů a redukci pravidelné autobusové dopravy (Kyncl et al., 2006).
Tab. 2. Vývoj počtu některých silničních dopravních prostředků (v tis. ks) v ČR. (podle: Kyncl et al., 2006, 108, Ročenka dopravy ČR 2008- www.mdcr.cz)
Rok
osobní automobily
Index (%)
nákladní automobily
Index (%) autobusy Index (%)
1980 1990 1995 2000 2005
2273
100,0
283
100,0
30,3
100,0
2412
106,1
271
95,8
26,7
88,1
3043
133,9
307
108,5
21,9
72,3
3439
151,3
276
97,5
18,3
60,4
3958
174,1
415
146,6
20,1
66,3
2008
4423
194,6
589
208,1
20,3
67,0
14
V současné době je uskutečňována přestavba historicky vzniklých a zároveň dopravně významných silničních komunikací tak, aby splňovaly moderní poţadavky rozvíjející se silniční dopravy včetně dopravní výkonnosti (Kyncl et al., 2006). Podle J. Jelena (1974) je pro moderní, průmyslově vyspělý stát, důleţitá kvalitní a zároveň hustá síť dopravních komunikací. Autor ale zároveň zdůrazňuje, ţe zvyšující se intenzita automobilové dopravy sebou přináší potřebu budovat nové dopravní cesty a parkovací místa, coţ se můţe negativně odrazit na podobě, stavu krajiny, ţivotního prostředí, měst (Jelen, 1974). Podle S. Řeháka (1997) je mezinárodní tranzit a rozhodující část zátěţe koncentrován na dálnice a rychlostní silnice. Počátek výstavby dálnic spadá do období mezi 30. a 40. lety 20. století, ale plně se rozvinula aţ v 70. letech (Řehák, 1997). Samotné trvání výstavby a přestavby nových silnic a dálnic v ČR záleţelo na mnoţství uvolněných finančních prostředků ze státního rozpočtu. Správa, výstavba a údrţba silnic a dálnic byla do roku 2000 dotována z prostředků státního rozpočtu, s pomocí dotací PHARE, SFDI a úvěrů EIB. Mnoţství finančních prostředků uvolňovaných ze státního rozpočtu však z dlouhodobého hlediska neodpovídalo poţadavkům. Výsledkem tedy bylo pomalé tempo výstavby komunikací a odstraňování negativních dopadů silniční dopravy na ţivotní prostředí. Jiţ v roce 1994 byla proto přijata dílčí novela silničního zákona č. 134/1994 Sb., která ve výsledku přinesla zavádění poplatků za vyuţívání rychlostních silnic a dálnic a zdroj financí pro státní rozpočet (Kyncl et al., 2006). Tab. 3. Průměrné intenzity vozidel na silnicích a dálnicích v ČR (počet vozidel za 24 h). (podle: Kyncl et al., 2006, 113, Suchý, 2007: dostupný na http://www.komora.cz/Files/Soubory/8[1].4-SUCHY-RSD-CR..pdf) Rok
Dálnice
Index Silnice Index Silnice (%) I. třídy (%) II. třídy
Index (%)
Silnice III. třídy
Index (%)
1985
11 236
100,0
4 107
100,0
1 404
100,0
393
100,0
1990
14 519
129,2
4 888
119,0
1 563
111,3
407
103,6
1995
17 023
151,5
6 491
158,0
1 899
135,3
476
121,1
2000
22 044
196,2
7 981
194,3
2 178
155,1
570
145,0
2005
31 147
277,2
9 599
233,7
2 513
179,0
685
174,3
15
Tab. 4. Dopravní výkon na silnicích a dálnicích v ČR (tis. voz/km za den). (podle: Kyncl et al., 2006, 113, Suchý, 2007: dostupný na http://www.komora.cz/Files/Soubory/8[1].4SUCHY-RSD-CR..pdf) Index (%)
Silnice I. třídy
Silnice II. třídy
Index (%)
100,0
19 744
100,0
13 744
100,0
31 887
117,5
22 251
112,7
14 129
102,8
192,8
42 247
155,7
27 170
137,6
16 444
119,6
11 008
321,4
48 135
177,4
31 986
162,0
19 977
145,4
17 112
499,6
59 069
217,7
36 863
186,7
23 359
170,0
Rok
Dálnice
1985
3 425
100,0
27 128
1990
3 425
100,0
1995
6 605
2000 2005
3.1.3
Index (%)
Silnice III. třídy
Index (%)
Letecká doprava „Letecká doprava je nejmladším a nejdynamičtějším odvětvím dopravy“ (Brinke,
1999, 75). Národním leteckým dopravcem v České republice jsou České aerolinie. První let ČSA proběhl v roce 1923 na lince Praha-Bratislava (Bína, 2001). Pro českou leteckou dopravu představuje listopad 1989 otevření nových moţností. Infrastruktura v rámci civilního letectví je obohacena o jiţ dostupné nejmodernější západní technologie. Moţnost České republiky vstoupit na západní trhy je v letecké dopravě postupně plně liberalizována. Na začátku 90. let končí RVHP a její působení na české civilní letectví. Výrazně se sniţuje počet cestujících mezi ještě tehdejší ČSFR a východní Evropou, Kubou a Vietnamem. Zároveň je ukončen monopol letenek ČSA československým občanům a prodej přepravy na území ČR je povolen i zahraničním leteckým společnostem (Kyncl et al., 2006). V ČR je 91 civilních letišť zahrnujících 3 skupiny. Jedná se o letiště celostátního významu – Letiště Praha, regionální letiště většího významu (Brno, Ostrava, Karlovy Vary a Pardubice) a regionální letiště menšího významu, kam patří ostatní aeroklubová a sportovní letiště. Do skupiny regionálních letišť většího významu patří veřejná vnitrostátní či mezinárodní letiště, jejichţ vlastníkem je kraj, obec nebo soukromý subjekt. Cílem je samotný provoz letecké dopravy, umoţnění přístupu cestujícím, turistům, podnikatelům, investorům do regionu a z něj. Regionální letiště většího významu jsou díky infrastruktuře a technickému vybavení vhodná i k provozu obchodní letecké dopravy. Tato letiště mají k dispozici zejména navigační a dráhový systém (www.mdcr.cz). 16
Podle N. Kudláčkové (2006) je letecká doprava s celkovým vybavením letišť důleţitým prostředkem pro reprezentaci státu. Letiště jsou povaţována za určitý předpoklad, zejména pro rozvoj sluţeb zprostředkovatelů v letecké dopravě. Jejich samotná vybavenost a poloha má vliv na výsledné náklady daného zprostředkovatele (a zároveň na náklady odesílatele), proto je důleţité umístit letiště na místo, které představuje křiţovatku silniční nebo ţelezniční dopravy (Kudláčková, 2006). Rozvoj infrastruktury v rámci letecké dopravy se podle L. Zeleného, L. Peřiny (2000) soustředí zejména na tyto oblasti: -
zajištění provozu ve vzdušném prostoru ČR,
-
obnovení a doplnění stavu pozemní letecké infrastruktury,
-
rozšíření staveb pro zlepšení sluţeb pro cestující.
Od poloviny 90. let se objevila myšlenka začlenění ČSA do některé z globálních aliancí leteckých dopravců. Začlenění ČSA v alianci se snaţí docílit např. Nizozemci a Švýcaři. ČSA se nakonec rozhodují pro alianci Sky team, která se utvářela kolem partnerství Air France / Delta airlines. Aliance byla vyhlášena v roce 2000 v New Yorku (Kyncl et al., 2006). Letecká doprava splňuje svůj účel i v jiných odvětvích, nejvíce v zemědělství (letecko-chemická činnost) (Kudláčková, 2006). V současnosti působí na leteckou dopravu řada činitelů, a to díky její citlivosti na poměry ve světové ekonomice. Jedná se nejen o faktory vnitřní - např. liberalizace nebo omezení regulačních zásahů v rámci letecké dopravy, které mají zcela zásadní vliv na leteckou dopravu v EU, ale také o vnější faktory - zpomalení růstu hospodářství v průmyslově vyspělých státech a podoba cen pohonných hmot. V posledním desetiletí zde hraje důleţitou roli také strach z leteckého terorismu (Zelený, Peřina, 2000). Letecká doprava negativně ovlivňuje ţivotní prostředí (produkce skleníkových plynů). Zapříčiňuje znečištění ve vyšších vrstvách atmosféry na rozdíl od dopravy pozemní (Kudláčková, 2006).
17
Tab. 5. Přepravní výkon u českých leteckých dopravců v daných letech. (podle: Kyncl et al., 2006, 118, Ročenka dopravy ČR 2008- www.mdcr.cz) Rok
Cestujících
Index (%)
Tun nákladu
Index (%)
1990 1991 1993 1995 2000 2005 2008
1 290 000
100,0
24 123
100,0
983 000
76,2
23 220
96,3
1 358 000
105,3
27 677
114,7
1 857 000
144,0
17 562
72,8
3 484 000
270,1
18 950
78,6
6 330 000
490,7
19 512
80,9
7 158 000
554,9
20 438
84,7
Obr. 2. Mezinárodní letiště Pardubice. (Zdroj: http://cs.tixik.com/image-78478.htm)
3.1.4
Vodní doprava Stejně jako celé hospodářství v České republice, byla i vodní doprava
determinována novými ekonomickými podmínkami po roce 1989. Dominantní postavení jediného plavebního podniku Československá plavba labsko-oderská bylo narušeno. I v rámci vnitrozemské plavby na území České republiky došlo k privatizaci, která spočívala zejména v odstátnění jednoho z největších dopravců ve vodní dopravě- státního podniku Československá plavba labsko-oderská Děčín. Z tohoto podniku se zároveň stala akciová společnost. Dále postupně proběhlo i odstátnění části Státní plavební správy v Praze, která 18
měla na starosti veřejné přístavy. Po roce 1990 začala objevovat řada drobných podnikatelů ve vnitrozemské vodní dopravě (rejdařů), kteří zprostředkovávali osobní a nákladní dopravu. Dále se objevují i podniky zaměřující se na překladní činnost (Kyncl et al., 2006). Československá plavba labská, a.s. Děčín zabezpečuje kromě přepravy zboţí také překladní, skladovací, spediční činnost a opravu, stavbu lodí. Mezi další společnosti, které zde působí, patří Evropská vodní doprava, s.r.o. a Praţská paroplavební společnost, a.s. Ty se zaměřují především na vodní osobní dopravu (Švadlenka, 2006). Nové ekonomické podmínky ovlivnily snad nejvíce provozní a obchodní část vodní dopravy. Celý systém vodní dopravy, zaloţený v zahraničních přepravách na podnicích zahraničního obchodu, v přepravách vnitrostátních na společnostech zaměřující se přepravu uhlí a stavebního materiálu, se postupně rozpadal. Toto se projevilo především ve sníţení objemu přeprav ze zhruba 8 mil. tun na 2 mil. tun ročně (viz tab.1). Po roce 1990 pokračují v rámci infrastruktury vodní dopravy modernizační práce, zejména v oblasti úseku dolního Labe pod Mělníkem. Vše se týkalo především plavebních komor. V labskovltavské oblasti je období po roce 1990 typické svoji snahou o zlepšení a zkvalitnění plavebních podmínek na této vodní cestě, konkrétně dokončením labské vodní cesty aţ do Pardubic a tvorbou plavebních stupňů na plavebně nepříznivém úseku mezi Ústím nad Labem (Střekovem) a státní hranicí ČR / Německo (Kyncl et al., 2006). Podle M. Konvičkové (2001) je právě úsek mezi Ústím n. Labem a státní hranicí ČR / Německo důvodem ekonomických ztrát u všech poskytovatelů přeshraničních přeprav. Stav tohoto úseku je z hlediska technických parametrů nevyhovující a je zapotřebí ho rychle řešit. Čtyřicet km dlouhá část vodní cesty disponující pouze regulační úpravou, ke které došlo před více neţ sto lety, je důleţitou podmínkou pro zabezpečení konkurenceschopnosti rejdařů. Stále probíhající projednávání vlivu budoucí stavby na ţivotní prostředí, doprovázené novými poţadavky Ministerstva ţivotního prostředí a ekologických aktivistů na technická řešení, se negativním způsobem odráţejí v ekonomice vodní dopravy. Realizace stavby na zlepšení plavebních podmínek v tomto úseku je nadále ve fázi přípravy (Konvičková, 2001). Podle J. Kyncla et al. (2006) Česká republika přišla také s investičním programem, kde bylo nastíněno zaměření vodní dopravy na zahraniční přepravu a její výhodu v rámci kombinace se silniční dopravou, zejména ve vnitrostátních přepravách od přepravní vzdálenosti nad 60 km. Investiční program se podle J. Kyncla et al. (2006) soustředil na:
19
-
modernizaci a rekonstrukci současné labsko- vltavské vodní cesty,
-
podporu rozvoje a modernizace přístavů a překladišť,
-
přípravu, tvorbu návrhů rozvoje vodních cest zaměřená na vodní tok řeky Moravy a vodní tok Odry,
-
dokončení splavnění řeky Labe aţ do Pardubic.
Říční přeprava zboţí se uskutečňuje v rámci vnitrostátní i mezinárodní přepravy. Mezinárodní přeprava produktů směřuje především do námořních přístavů Rotterdam, Bremen, Hamburg a do přístavů situovaných ve vnitrozemí ve střední části Německa. Síť vodních cest v České republice je reprezentována labsko-vltavskou vodní cestou, která je dlouhá 304 km. Vývoj v zahraničí poukazuje na tu skutečnost, ţe hlavním cílem v rámci našich vodních cest by mělo být jejich zapojení do trvalé sítě evropských vodních cest. Vlastnosti hlavních úseků by měly splňovat poţadavky na vodní cesty evropského významu. Daným poţadavkům by měly odpovídat i přístavy mezinárodního významu. Přístavy v České republice, které byly do dohody AGN3 začleněny, jsou přístavy Ústí nad Labem, Děčín, Mělník a Praha (Zelený, Peřina, 2000). V České republice zastává vodní osobní doprava pouze rekreační funkci. Přeprava se uskutečňuje především v oblasti dolního toku Labe od státní hranice s Německem (z Dráţďan), dále v praţské aglomeraci (úsek Trója aţ po Slapy), na přehradách řeky Vltavy (Orlík, Slapy, Lipno), Baťův kanál a další (Vonka, Drdla, 2001).
Tab. 6. Přeprava zboţí po vnitrozemských vodních cestách pouze plavidly registrovanými v ČR (tis. tun) v daných letech v ČR. (podle: Ročenka dopravy ČR 1999, 2004, 2008www.mdcr.cz)
Rok
3
Přeprava zboží (tis.tun) vnitrostátní
mezinárodní
celkem
Index (%)
1995
2 770,5
1 670,0
4 440,5
100,0
1999
407,4
1 469,6
1 877,0
42,3
2002
760,3
925,9
1 686,2
38,0
2006
419,0
1 613,0
2 032,0
45,8
2008
388,0
1 517,0
1 905,0
42,9
Evropská dohoda o hlavních vodních cestách mezinárodního významu (Zelený, Peřina, 2000).
20
Tab. 7. Přepravní výkon vnitrozemské vodní dopravy (mil. tkm) v daných letech v ČR. (podle: Ročenka dopravy ČR 1999, 2004, 2008- www.mdcr.cz) Přepravní výkon (mil. tkm) Rok vnitrostátní
mezinárodní
celkem
Index (%)
1995
353,0
995,2
1 348,2
100,0
1999
28,2
884,6
912,8
67,7
2002
31,4
556,1
587,5
43,6
2006
15,0
803,0
818,0
60,7
2008
13,0
850,0
863,0
64,0
Obr. 3. Přístav Děčín. (Zdroj: http://www.csplabe.cz/firmenportrait/haefen/decin/decin%20bildergalerie_neu.html)
21
Obr. 4. Překlad kontejnerů, těţkého a nadrozměrného zboţí v přístavu Děčín. (Zdroj: http://www.csp-labe.cz/firmenportrait/haefen/decin/decin%20bildergalerie_neu.html)
3.1.5
Osobní doprava V současné době je osobní doprava v České republice reprezentována zejména
individuálním motorismem. V minulosti zde ale důleţitou roli hrála především veřejná autobusová doprava a ţelezniční doprava. Příčinou byl pozůstatek husté sítě průmyslových středisek z předválečné doby a zároveň se zde promítlo období socialismu, kdy se kladl důraz na industriální podobu území a dopravní mobilita obyvatelstva se řešila upřednostňováním hromadné dopravy. To, co zabezpečovala v rozvinutých zemích západní Evropy individuální automobilová doprava, nyní u nás převzala autobusová doprava. Rozvoj autobusové dopravy byl v 50. letech a pokračoval aţ do 80. let (Řehák, 1997).
22
Obr. 5. Hlavní moţnosti nabídky v osobní dopravě. (Zdroj: Kleprlík, 2003, 39) Tab. 8. Mezioborové srovnání přepravních výkonů (mil.oskm) osobní dopravy ČR za období 1995-2008. (Zdroj: Ročenka dopravy ČR 2004, 2008- www.mdcr.cz, převzato a upraveno podle Seidenglanz, 2007, 37) 1 995 Přepravní výkon (mil.oskm) Železniční doprava Veřejná autobusová doprava Letecká doprava Vnitrozemská vodní doprava Městská doprava Veřejná doprava celkem Individuální automobilová přeprava osob
2 000
2 003
2 005
2 008
91 837,90
101 410,60
107 223,80
108 606,60
115 180,50
8 005,00
7 299,60
6 517,50
6 666,70
6 803,30
11 763,20
9 351,30
9 448,60
8 607,60
9 350,50
3 033,00
5 864,70
7 096,30
9 735,70
10 748,90
11,90
7,70
21,90
21,80
17,30
14 524,80
14 967,30
15 539,50
14 934,80
15 880,50
37 337,90
37 490,60
38 623,80
39 966,60
42 800,50
54 500,00
63 920,00
68 600,00
68 640,00
72 380,00
Tab. 9. Přepravní výkony osobní dopravy podle druhů dopravy v EU-15 v roce 2002 (v % jednotlivých druhů dopravy na celkových přepravních výkonech v mld. oskm). (Zdroj: Energy & Transport in Figures, European Commission, Directorate-General for Energy and Transport, 2003, převzato od Seidenglanz, 2007, 37) Individuální doprava osobní auta
Hromadná doprava celkem autobusy
železnice
městská doprava
Osobní doprava celkem
EU-15 83,5 16,5 8,8 6,6 1,1 100,0 Pozn.: EU-15: značí 15 států, kteří jsou členy v EU od r. 1995 (Belgie, Dánsko, Finsko, Francie, Irsko, Itálie, Portugalsko, Lucembursko, Německo, Nizozemí, Rakousko, Řecko, Španělsko, Švédsko, Velká Británie) (podle: Seideglanz, 2007, 34)
23
Tab. 10. Přepravní výkony osobní dopravy podle druhů dopravy v České republice (v % jednotlivých druhů dopravy na celkových přepravních výkonech v mil. oskm) za období 1995- 2008. (převzato a upraveno podle: Seidenglanz, 2007, 38, Ročenka dopravy ČR 2004, 2008- www.mdcr.cz) Individuální doprava osobní auta 1995 2000 2005 2008
Hromadná doprava celkem autobusy
61,4 66,9 69,4 69,3
38,6 33,1 30,6 30,7
železnice
13,2 9,8 8,7 9,0
9,0 7,6 6,7 6,5
městská doprava 16,4 15,7 15,1 15,2
Osobní doprava celkem 100,0 100,0 100,0 100,0
Z tab. 10 je patrné, ţe hromadná doprava se na celkové osobní dopravě v roce 2000 podílela zhruba 33 %, coţ ve srovnání s EU-15 (tab. 9) je o zhruba 16 % více. Tento rozdíl je dán zejména městskou hromadnou dopravou, která je v ČR dominantním prvkem hromadné dopravy. Důvodem, proč jsou hodnoty přepravního výkonu hromadné dopravy v ČR ve srovnání se západem Evropy vyšší, je charakter trhu v rámci osobní dopravy, který v ČSSR byl poněkud jiný. Hromadná doprava byla upřednostňována jak politickými tak i společenskými subjekty. Před rokem 1989, zde panovala i sníţená automobilizace. Od roku 1995 se pozvolna sniţují přepravní výkony autobusové a ţelezniční dopravy. Období po roce 1990 je v osobní dopravě typické tedy převahou individuální automobilové dopravy (Seidenglanz, 2007). Městská hromadná doprava si zachovává hodnoty kolem 15 %. Významný nárůst přepravního výkonu od roku 1995 zaznamenala letecká doprava, coţ by mohlo souviset s pádem totalitního reţimu po roce 1990 a moţností lidí cestovat do různých destinací. Podle J. Brinkeho (1999) se Česká republika úrovní individuální automobilové dopravy blíţí k zemím západní Evropy.
24
3.1.5.1
Charakteristika individuální dopravy Pro individuální dopravu je v dnešní době typický její neustálý růst. Podle J.
Brinkeho (1999) můţeme zaznamenat vysoký stupeň individuální automobilové dopravy v ekonomicky vyspělých zemích (z nich především v USA), naopak v rozvojových zemích je tato situace zcela opačná. Česká republika se na základě pokračující tendence zvyšování úrovně individuální automobilové dopravy stále více přibliţuje zemím západní Evropy (Brinke, 1999). Typickým znakem vývoje individuální automobilové dopravy (IAD) v ČR je stálý a velmi dynamický vzestup počtu osobních automobilů, a zároveň i jejich výkonů. V období mezi lety 1989-1997 se počet osobních vozidel zvýšil o 51,5 % a dosáhl jiţ počtu přes 3,456 milionů vozidel, z toho vyplývá, ţe 2,98 obyvatel připadá na 1 osobní automobil. V roce 2008 počet automobilů činil 4,423 milionů (viz tab. 2). V ČR také stále více panuje sníţený zájem občanů o hromadnou dopravu ve prospěch dopravy individuální. Je důleţité dosáhnout zpomalení tohoto tempa. Ve vyspělých státech z hlediska dopravy se stát nebo různé formy samospráv snaţí zaručit veřejnosti plošnou obsluhu území veřejnými dopravními prostředky, dostupnou všem vrstvám obyvatelstva. Tato skutečnost by měla alespoň z části kompenzovat růst individuální dopravy (Ondříšková, Konvičná, Nenička, 2005). Budoucím vývojem individuální dopravy se zabývá K. Schmeidler (2005). Autor se zamýšlí nad individuální dopravou z hlediska ţivotního stylu. Z dosavadního vývoje se lze podle K. Schmeidlera (2005) domnívat, ţe se současný styl ţivota občanů ČR bude stále intenzivněji přibliţovat ţivotnímu stylu obyvatel v západní Evropě. K. Schmeidler (2005) se zajímal o výsledky studie mezinárodního týmu (Lyons et al., 2002) (v Schmeidler, 2005), které předpokládají určité změny týkající se poptávky po dopravě a ţivotního stylu ve Velké Británii. Studie přichází se dvěma moţnými scénáři naznačující budoucí vývoj společnosti, které jsou klíčové nejen pro ţivotní styl, ale i pro poptávku po dopravě. První moţností je vznik individuálně orientované společnosti, naopak druhou alternativou je vznik komunitně orientované společnosti. Otázka, která ze dvou moţností převáţí, se bude odvíjet od toho, jaké společenské hodnoty budou upřednostňovány (Schmeidler, 2005). Pro individuálně orientovanou společnost je typická flexibilita jednotlivce a růst osobního vlastnictví. Budoucí vývoj tohoto typu společnosti bude směřovat ke zvýšené
25
potřebě po individuální automobilové dopravě. V rámci vývoje této společnosti můţeme očekávat ať uţ půjčování osobních automobilů, tak i pořizování si nových osobních vozidel. V komunitně orientované společnosti je naopak očekáván rozvoj města a tím i následný rozvoj systémů, sluţeb veřejné hromadné dopravy v tomto městě, které by mohly potlačit zájem o IAD (Schmeidler, 2005). Zajímavý je také příspěvek J. Urbánkové a M. Ouředníčka (2006) v publikaci Sociální geografie Praţského městského regionu (editor M. Ouředníček), který se týká vlivu suburbanizace na dopravu v Praţském městském regionu. V tomto příspěvku se zaměřují na vliv suburbanizace na individuální automobilovou dopravu a opírají se zároveň o poznatky dalších autorů. Suburbanizace je stále v úzké spojitosti s dopravou. Suburbanizační rozvoj byl moţný díky technickému pokroku a modernizaci v dopravě a dopravních sítích. Upřednostňování osobního vozidla postupně vedlo ke stěhování obyvatel do širšího okolí města a dojíţďce za zábavou, nákupy a především za prací do centra města (Sýkora, 2002) (v Urbánková, Ouředníček, 2006). Podle J. Puchera (2002) (v Urbánková, Ouředníček, 2006) měla doprava zpočátku vliv na suburbanizaci, později se ale začal objevovat opačný vliv suburbanizace na dopravu. Suburbanizaci J. Pucher (2002) (v Urbánková, Ouředníček, 2006) chápe jako další důsledek rozvoje automobilismu, ale zároveň i příčinu růstu počtu majitelů osobních automobilů. „Rozvolněná příměstská zástavba vyţaduje auta pro potřeby osobní dopravy, ale na druhou stranu, osobní automobily také podporují rozpínání měst do okolní krajiny“ (Pucher, 2002, 101) (v Urbánková, Ouředníček, 2006, 81). Podobný názor má i E. Seltzer
(2002) (v Urbánková, Ouředníček, 2006). Podle něho osobní vozidlo pozměnilo samotné uspořádání osídlení a toto uspořádání zároveň klade velké nároky na automobilovou dopravu (Seltzer, 2002) (v Urbánková, Ouředníček, 2006). V rámci suburbanizace existuje určitý rozdíl mezi USA a Evropou. V USA převaţuje suburbanizace typu „urban sprawl” 4. Obyvatelé v tomto typu suburbií jsou zcela závislí na individuální automobilové dopravě a hromadná doprava zde ztrácí význam. V evropských a zároveň v českých zemích převaţuje nad typem urban sprawl koncentrovanější typ suburbanizace, typický svým obrůstáním a zapojením suburbií do současných sídel. Hromadná doprava je zde na rozdíl od suburbií formy urban sprawl udrţována (Urbánková, Ouředníček, 2006). 4
Urban sprawl: nekoordinovaný, ţivelný suburbánní rozvoj bez úcty dodrţet pravidla správného nakládání s prostředím (krajinou). (www.suburbanizace.cz)
26
Podle J. Urbánkové a M. Ouředníčka (2006) je typickým rysem českých suburbií rozdíl sociálního postavení a ţivotního stylu nových a původních obyvatel. Pro nové obyvatele je charakteristická vyšší mobilita. G. Gondová (2004), G. Doleţalová a M. Ouředníček
(2006)
(v
Urbánková,
Ouředníček,
2006)
zjistili
prostřednictvím
dotazníkového šetření, ţe noví obyvatelé se více pohybují mezi místy kaţdodenní činnosti a dopravě obětují více času neţ původní obyvatelé. G. Gondová (2004), G. Doleţalová a M. Ouředníček (2006) (v Urbánková, Ouředníček, 2006) dále zjistili, ţe pouze 31 % dotazovaných respondentů z řad původních obyvatel vyuţívá během dne osobní automobil, v rámci nových obyvatel to činilo 75 % dotazovaných respondentů. V současné době přetrvává snaha, aby individuální doprava, co nejméně narušovala ţivotní prostředí. Cílem by měl být především rozvoj a zatraktivnění veřejné hromadné dopravy a zkvalitnění dopravní infrastruktury. Je důleţité zajistit celková systémová opatření, která si budou dbát zásad udrţitelného rozvoje (Ondříšková, Konvičná, Nenička, 2005). Podle I. Olivkové (2006) k atraktivitě veřejné dopravy pro cestující a sníţení individuální dopravy by mohly přispět integrované dopravní systémy (IDS). Jedním z důvodů vzniku integrovaného dopravního systému jako formy společného vyuţití více druhů veřejné hromadné dopravy osob, bylo zvýšení individuální automobilové dopravy, která působí nesnáze v rámci kapacity dopravních komunikací a má negativní dopad na ţivot ve městě a na ţivotní prostředí. Systém IDS začal vznikat zejména díky nutnosti sníţit negativní dopady individuální automobilové dopravy (Olivková, 2006).
27
4 ANALÝZA ZMĚN V INDIVIDUÁLNÍ DOPRAVĚ NA PARDUBICKU PO ROCE 1990 4.1 Silniční síť na Pardubicku Díky vzrůstající intenzitě dopravy a dalším vlivům dochází stále ke zhoršování stavu vozovek. Zejména po vstupu České republiky do Evropské unie došlo ke zjednodušení a i ukončení některých administrativních úkonů v rámci přechodu hranic, coţ mělo za následek výrazné zvýšení nejen nákladní dopravy, ale také i individuální automobilové dopravy. Pardubický kraj, do něhoţ spadá i okres Pardubice, má díky svoji geografické poloze stále významnou pozici v rámci dopravního systému Evropy. Proto je hlavním cílem silničního hospodářství především modernizace, rozšíření a kvalitní údrţba komunikací na Pardubicku (Štěpán, Praţan, 2009). Tab. 11. Celková délka jednotlivých druhů silnic v okrese Pardubice v [km] ke 31.12. 2007. (Zdroj: http://www.czso.cz/xe/edicniplan.nsf/kapitola/13-5301-08-2008-09, upraveno podle: Pilařová, 2008, 24) Druh silnice Celková délka silnic v okrese Pardubice v [km]
4.1.1
dálnice
I.třídy
II.třídy
III.třídy
rychlostní silnice
8
124
133
513
−
Rychlostní silnice R35 a dálnice D11 V okrese Pardubice bylo na konci roku 2006 bylo uvedeno do provozu prvních 8
km dálnice D11 (hranice okresu Pardubice) (www.czso.cz), (Pilařová, 2008). V současnosti se realizuje výstavba rychlostní silnice R35 (Pilařová, 2008). Dálnice D11 prochází na Pardubicku obcí Chýšť-Voleč-Pravy v blízkosti silnice I/36. Stavba dálnice D11 zatím v roce 2006 skončila šest kilometrů před Hradcem Králové. Chybějící úsek nemohl být zatím dokončen pro nevypořádané majetkoprávní vztahy (Štěpán, Praţan, 2009). V rámci dopravní obsluhy území okresu Pardubic má zásadní význam postupně budovaná rychlostní komunikace R35 ve směru Liberec-Turnov-Jičín-Hradec KrálovéVysoké Mýto-Mohelnice-Lipník nad Bečvou. Výstavba R35 je plánována po jednotlivých úsecích (Štěpán, Praţan, 2009). Jedním z úseků rychlostní silnice R35 na Pardubicku je úsek Sedlice-Opatovice n. Labem. K dokončení tohoto úseku došlo v listopadu 2009. 28
Silnice R35 Sedlice-Opatovice bude významnou a důleţitou součástí dopravního systému silniční a dálniční sítě v ČR. Tento úsek propojí dálnici D11 se silnicí I/37 PardubiceHradec Králové a zároveň bude fungovat jako přivaděč Pardubic na dálnici D11 pro regionální i tranzitní dopravu (www.rsd.cz). Ulevit by se mělo i Lázním Bohdaneč, protoţe kamiony nebudou muset sjíţdět u obce Chýšť z dálnice, ale budou pokračovat aţ do Opatovic (Ďoubal, Janovský, 2009). Dalším úsekem R35 na Pardubicku je pak úsek Opatovice-Časy (Štěpán, Praţan, 2009). Významnou dopravní stavbou je v rámci Pardubického kraje, ale také i okresu Pardubice mimoúrovňová křiţovatka v Opatovicích n. Labem. Tato křiţovatka by měla ve finální podobě disponovat třemi výškovými úrovněmi. Křiţovatka by měla dosahovat dvanácti metrů. Součástí křiţovatky má být kruhový objezd o průměru 250 metrů. Opatovická mimoúrovňová křiţovatka by měla být jednou z největších dálničních křiţovatek v ČR. Dokončení stavby se předpokládá v červnu 2010 (Štěpán, Praţan, 2009).
4.1.2
Silnice I. třídy Základní komunikační systém představují zejména silnice I. třídy. Nejdůleţitějšími
silnicemi I. třídy na Pardubicku jsou I/36, I/37, I/35, které umoţňují propojení města Pardubic s ostatními městy v rámci Pardubického kraje a také s některými sousedními kraji (Pilařová, 2008). Význam má také i silnice I/2, která vede z Pardubic do Prahy. V jiţní části okresu Pardubice prochází silnice I/17.
Tab. 12. Délka a směr silnic I. třídy v okrese Pardubice v [km] v roce 2008. (sestaveno a upraveno podle: Česká republika : autoatlas 1:150 000, 2008, Pilařová, 2008, 25) Dálnice a silnice I.třídy dálnice D 11 I/2 I/17 I/35 I/36 I/37
Směr Praha-Chýšť-Trutnov Praha-Kutná Hora-Pardubice Čáslav-Stojice-Zámrsk Turnov-Holice-Mohelnice Chlumec n. Cidlinou-Pardubice-Holice Trutnov-Pardubice-Velká Bíteš
29
Délka silnice v okrese Pardubice [km] 8 25 7 25 42 25
Tab. 13. Charakteristika a případné změny na silnicích I. třídy. (Zdroj: www.rsd.cz, www.pardubickykraj.cz (v Pilařová, 2008, 25), Ďoubal, Janovský, 2009, 6) Silnice I.třídy a rychlostní silnice
I/2
I/17
I/35
I/36
I/37
Charakteristika silnice Silnice I/2 směřuje do Pardubic ze směru od Přelouče a končí v mimoúrovňové křižovatce Závodiště napojením na I/37. V budoucnu se předpokládá přeložka silnice I/2jihovýchodní obchvat Pardubic, jehož délka má být kolem 3 km. Její počátek je situován v okružní křižovatce u Dražkovic, dále se počítá s napojením silnice I/2 na II/324 a na II/322. Výstavbou přeložky silnice I/2 se vytvoří nové dopravní propojení obytné a zároveň průmyslové zóny Černá za Bory a současně i její napojení na silnici I/37 a tím i na R35 a dálnici D11, která zaručí vyloučit z centra města tranzitní dopravu. Uvedení stavby do provozu se předpokládá na listopad 2015. Tato silnice na Pardubicku prochází obcemi Stojice, Holotín, Bukovina u Přelouče. Silnice si bude dále zachovávat zejména regionální dopravní vazby. Úsek Hradec Králové-Holice-Vysoké Mýto si zanechá svůj význam a důležitost, protože doprava do Hradce Králové bude nadále vázána na současnou dopravu. Na konci 2008 byla ukončena výstavba obchvatu I/35 kolem Holic. Cílem je odvézt dopravu mimo centrum města a snížit negativní dopady dopravy na kvalitu životního prostředí. Měla by zde poklesnout hladina hluku a emise výfukových plynů. Také by se měla zvýšit bezpečnost v rámci silničního provozu. Má na Pardubicku velký dopravní význam (napojení města Pardubic na dálnici D11 v Chýšťi). V budoucnu se plánuje výstavba mnoha obchvatů na silnici I/36. Jedná se obchvaty obcí Voleč, Rohovládova Bělá, města Lázně Bohdaneč, Pardubice. V listopadu 2009 byla otevřen čtyřproudý úsek silnice I/37 Opatovice n. Labem-Hrobice. V budoucnu se předpokládá v rámci I/37 Březhrad-Opatovice s přestavbou směrově nerozdělené komunikace na směrově rozdělenou komunikaci (dokončení v roce 2012). Dále by měl být v rámci stavby silnice I/37 Ohrazenice-Hrobice vzniknout nový jízdní pás v úseku mimoúrovňové křižovatky Ohrazenice po mimoúrovňovou křižovatku Hrobice. (dokončení stavby v r. 2011)
30
4.1.3
Silnice II. třídy Silnice II. třídy umoţňují připojení důleţitých míst na nadřazené dopravní
komunikace v regionu a zároveň v celém kraji. Komunikace této kategorie zajišťují dopravní obsluţnost měst, jejich okolních částí a obcí. Silnice této třídy tvoří kostru silniční sítě na Pardubicku. Jejich současný technický stav není ani zdaleka vyhovující, proto je cílem nadále pokračovat s opravami jednotlivých dopravních závad. Dochází k jednotlivým úpravám jejich šířkového uspořádání a přeloţek, které jsou úzce spjaty se změnami vedení komunikací vyšších tříd (www.pardubickykraj.cz) (v Pilařová, 2008).
Obr. 6. Stavba mimoúrovňového kříţení v Opatovicích n. Labem (2008). (Zdroj: Štěpán, Praţan, 2009, 206)
Obr. 7. Přeloţka silnice I/37 a kříţení se silnicí II/ 324 (2008). (Zdroj: Štěpán, Praţan, 2009, 207)
31
Obr. 8. Silniční síť v okrese Pardubice v roce 2005. (Zdroj: ArcČR 500, Pilařová, 2008, 30)
4.2 Změny v individuální dopravě na Pardubicku po roce 1990 Analýza individuální dopravy na Pardubicku bude spočívat zejména ve sledování intenzity osobních vozidel v okrese Pardubice po roce 1990. Zdrojem pro získání dat byla společnost Ředitelství silnic a dálnic ČR, jejichţ data jsou k dispozici na internetových stránkách (www.rsd.cz). Byla vyuţita data zachycující intenzitu osobních vozidel na silnicích jednotlivých tříd (rozdělené na příslušné úseky) na Pardubicku v letech 1990, 1995, 2000 a 2005. V období mezi lety 1990-2005 došlo k určitým změnám, které se týkaly označení některých silnic okresu Pardubice. Konkrétně jedna část silnice I/2 v letech 1990 a 1995 byla představována silnicí I/33 a další část silnicí II. třídy II/322. Dnešní silnici II. třídy II/333, vedoucí z Přelouče směrem do Hradce Králové, dříve (v letech 1990 a 1995) odpovídala silnice I/33. Změny postihly i silnici I/37, kdy část její trasy dříve odpovídala trase, kterou je dnes vedena silnice II/324 (www.rsd.cz), (Autoatlas ČSSR, 1971).
32
První srovnání se týká let 1990 a 1995. V roce 1995 je oproti roku 1990 patrný nárůst intenzity osobních vozidel na většině úsecích jednotlivých silnic I. třídy (kromě silnice I/17). Nárůst intenzity osobních vozidel na úsecích daných silnic I. třídy se pohyboval v rozmezí od zhruba 9 do 153 %. Nejvýraznější zvýšení intenzity osobních automobilů zaznamenal v roce 1995 oproti roku 1990 úsek silnice I/37 vedoucí směrem od hranic okresů Hradec Králové a Pardubice do Hrobic (nárůst o 153 %). Druhé srovnání se týká let 1995 a 2000. V tomto období došlo také na většině úsecích silnic I. třídy k nárůstu intenzity. Výjimku tvoří pouze úsek Hrobice-Pardubice, kde došlo ve srovnání s rokem 1995 k poklesu intenzity osobních vozidel o zhruba 7 %. V roce 2000 došlo oproti roku 1995 opět k nárůstu intenzity osobních vozidel na jiţ zmíněném úseku silnice I/37 (hranice okr. Hradec Králové a Pardubice-Hrobice) zhruba o 64 %. Největší zvýšení hodnot intenzity v roce 2000 zaznamenal úsek silnice I/36 Lázně Bohdaneč-Pardubice-Sezemice. V tomto úseku došlo ke zvýšení o 81 %. Z porovnání let 2000 a 2005 vyplývá, ţe došlo na všech úsecích daných silnic I. třídy ke zvýšení intenzity osobních vozidel. Nárůst zde ale nebyl aţ tak výrazný (od 1 do 34 %). Nejvyšší nárůst zaznamenal úsek silnice I/35 vedoucí od hranic okresu Hradec Králové a Pardubice do Holic. Naopak velmi nepatrné zvýšení intenzity zaznamenal úsek silnice I/17 (viz tab. 16). Z celkového srovnání let 1990-2005 je patrné, ţe z hlediska intenzity osobních automobilů na silnicích I. třídy, jsou dominantní silnice I/2, I/35, I/36, I/37. V rámci úseků silnice I/2 se nárůst intenzity osobních vozidel pohyboval od 80 do 147 %. K největšímu nárůstu hodnot na silnici I/2 došlo mezi Přeloučí a Pardubicemi. Silnice I/2 je vyuţívána jako alternativní trasa směřující do Prahy, především tehdy, kdyţ se řidiči chtějí vyhnout poplatkům na dálnici D11. Zároveň je tato silnice vhodná pro řidiče směřující do Pardubic z okolních obcí (Přelouč, Valy, Choltice) za prací, sluţbami, nákupy. Dále je vyuţívána jako pojítko města Pardubic se Starými Čivicemi (jsou součástí obce Pardubice), kde se nachází průmyslová zóna, a kam lidé dojíţdějí za prací. Silnice I/35 je důleţitá z hlediska propojení okresu Pardubice s Moravou a Královéhradeckým krajem. Silnice I/36 je důleţitá také z hlediska propojení Pardubicka s Královéhradeckým krajem. V současné době lze vyuţít na její trase konkrétně v obci Chýšť napojení na dálnici D11.
33
Silnice I/37 je důleţitým pojítkem Pardubic s Hradcem Králové a Chrudimí, proto i zde došlo v roce 2005 ke zvýšení intenzity vozidel na jednotlivých úsecích oproti roku 1990 v rozmezí od 39-416 %. Nejvyšší zvýšení intenzity ze všech sledovaných úseků má právě úsek na silnici I/37 hranice okresu Hradec Králové a Pardubice-Hrobice (nárůst o 416 %). Důvodem můţe být kromě zlepšující se ţivotní úrovně lidí (pořizování si osobních automobilů) také postupné zlepšování technického stavu silnice I/37. V rámci silnice I/37 se intenzita osobních vozidel zvýšila i v úseku vedoucí z Pardubic do Chrudimi (zhruba o 119 %). Příčinou zvyšování intenzity osobních vozidel na silnicích I/37, I/36 a I/35 by mohla být také suburbanizace zejména v severní části od Pardubic (Hradecko-pardubická aglomerace) a v zázemí města. Například u obcí Srnojedy, Němčice, Staré Hradiště, Býšť, Spojil, Lázně Bohdaneč (Stuchlíková, 2009). Zejména obce Srnojedy a Němčice zaznamenaly vysoké migrační saldo (na 1000 obyv.) v období let 2001-2006. U většiny vybraných obcí dosahuje migrační saldo na 1000 obyv. v období 2001-2006 vyšších hodnot neţ v období 1995-2000, výjimkou je pouze obec Lázně Bohdaneč, kde jsou vyšší hodnoty migračního salda v období let 1995-2000. Suburbanizace v těchto obcích je podporována i bytovou výstavbou (Stuchlíková, 2009). Jak vyplývá z tab. 14 a 15 s nárůstem počtu nově přistěhovalých obyvatel ve vybraných obcích v daném období roste i počet dokončených bytů. Ve většině vybraných obcí roste počet bytů v nových rodinných domech. Výjimkou jsou Lázně Bohdaneč, v období let 2001-2004 zde došlo k nárůstu počtu nově vystavěných bytů v nových bytových domech. Silnice I/35 je důleţitou komunikací z hlediska propojení Pardubického kraje s Moravou. Velká intenzita osobních vozidel je spíše ve velkých městech, přes které právě procházejí nejdůleţitější silnice I. třídy (Pardubice, Holice, Lázně Bohdaneč, Přelouč). V Holicích byl díky zvýšené intenzitě vozidel vytvořen obchvat, aby ulevil městu před nadměrným počtem jak osobních tak i nákladních vozidel (www.rsd.cz). Nejvyšší nárůst intenzity zaznamenal úsek vedoucí od hranice okresu Hradce Králové a Pardubice do Holic (o 175 %). Na silnici I/17 se hodnoty průměrné intenzity výrazně nezměnily (dáno především tím, ţe na Pardubicku prochází v délce jen 7 km a neprochází významnými městy). V porovnání s rokem 1990 došlo v roce 2005 k nárůstu pouze o zhruba 10 %.
34
V rámci silnice I/36 došlo také oproti roku 1990 k výraznému zvýšení intenzity osobních vozidel na jednotlivých úsecích. Nejvíce patrný nárůst intenzity na úseku směřující od hranic okresu Hradec Králové a Pardubice do obce Lázně Bohdaneč (zhruba o 217 %). Samotného zvýšení hodnot intenzity se dočkaly i zbývající úseky Lázně Bohdaneč-Pardubice-Sezemice, Sezemice-Holice. Příčinou můţe být směrování přepravy do města Pardubic za prací, sluţbami. Zároveň město Pardubice představuje křiţovatku dalších důleţitých komunikací (napojení ze silnice I/36 na jiné komunikace jako například I/37, I/2 nebo I/35 v Holicích.
Tab. 14. Migrační saldo na 1000 obyv. (‰) ve vybraných obcích v okrese Pardubice pro období 1995-2000, 2001-2006. (upraveno podle: http://vdb.czso.cz/vdbvo/maklist.jsp?kapitola_id=19&) Období
Obec 1995-2000
2001-2006
Srnojedy
20,8
92,4
Němčice
39,4
63,7
9,6
15,9
Lázně Bohdaneč
13,7
7,4
Býšť
27,2
46,8
Spojil
32,3
58,6
Staré Hradiště
35
Tab. 15. Dokončené byty na 10 000 obyv. (‰) ve vybraných obcích v okrese Pardubice pro období 2001-2004, 2005-2008. (upraveno podle: http://www.pardubice.czso.cz/csu/2010edicniplan.nsf/krajp/531339-10xe, http://vdb.czso.cz/vdbvo/maklist.jsp?kapitola_id=19&) Dokončené byty V letech 2001-2004
Obec
V letech 2005-2008
z toho celkem
NRD
z toho
NBD
NVP
celkem
NRD
NBD
NVP
Srnojedy
535,8
521,6
-
14,2
60,1
60,1
-
-
Němčice
53,0
35,3
-
17,7
1247,4
1236,8
-
10,6
Staré Hradiště Lázně Bohdaneč
43,2
43,2
-
-
134,1
134,1
-
-
71,9
11,5
56,6
3,8
18,9
16,6
-
1,5
204,6
202,3
-
-
109,5
103,9
-
3,7
-
371,8
338,6
-
26,6
Býšť
125,2 125,2 Pozn.: NRB- v nových rodinných domech NBD- v nových bytových domech NVP- v nástavbách, vestavbách, přístavbách Spojil
Celkový počet dokončených bytů na 10 000 obyv. (‰) ve vybraných obcích v okrese Pardubice pro období 2001-2004, 2005-2008 celkový počet bytů 1400 1200 1000
2001-2004 2005-2008
800 600 400 200 0 Srnojedy
Němčice
Staré Hradiště
Lázně Bohdaneč
Býšť
Spojil
obce
Obr. 9. Celkový počet dokončených bytů na 10 000 obyv. (‰) ve vybraných obcích v okrese Pardubice pro období 2001- 2004, 2005-2008. (upraveno podle: http://www.pardubice.czso.cz/csu/2010edicniplan.nsf/krajp/531339-10xe, http://vdb.czso.cz/vdbvo/maklist.jsp?kapitola_id=19&)
36
Tab. 16. Celoroční průměrná intenzita osobních vozidel na silnicích I. třídy (počet vozidel / 24h) na Pardubicku v letech 1990, 1995, 2000 a 2005. (převzato a upraveno podle: http://www.rsd.cz/Silnicni-a-dalnicni-sit/Intenzita-dopravy, www.pardubickykraj.cz (v Pilařová, 2008, 25)) Silnice I. třídy
Směr
Úsek
Praha- Kutná HoraPardubice
hr.okr. Kutná Hora a Pardubicezaúst. II/322 zaúst. II/322-Přelouč-hr. obce Pardubice
1990
1995
2000
Index (%)
2005
1995/1990 2000/1995 2005/2000 2005/1990
I/2
1074
1317
1584
1941
122,6
120,3
122,5
180,7
3454
4983
6988
8550
144,3
140,2
122,4
247,5
4628
7774
8572 10488
168,0
110,3
122,4
226,6
3033
2747
3301
3324
90,6
120,2
100,7
109,6
2879 1144
3142 1782
5059 2737
6662 3047
109,1 155,8
161,0 153,6
131,7 111,3
231,4 266,3
1664
1811
2317
2754
108,8
127,9
118,9
165,5
4063
6073
8345 11176
149,5
137,4
133,9
275,1
3751
5704
7705
8 850
152,1
135,1
114,9
235,9
1499
2629
3941
4745
175,4
149,9
120,4
316,5
5249
6169 11193 12252
117,5
181,4
109,5
233,4
Sezemice- Holice hr. okr. Hradec Králové a PardubiceHrobice Hrobice-Pardubice
1863
2961
4607
158,9
139,8
111,3
247,3
3264 8278 13607 16856 9431 11944 11170 13129
253,6 126,6
164,4 93,5
123,9 117,5
516,4 139,2
Pardubice-hr. okr. Chrudim
5338
158,3
122,8
112,6
218,9
hr. obce Pardubice-zaúst. I/37 I/17
Čáslav- Stojice- Zámrsk
I/33
Písek- Kutná HoraPřelouč- Náchod
I/35
I/36
I/37
Turnov- HoliceMohelnice
Chlumec n. CidlinouPardubice- Holice
Trutnov- PardubiceVelká Bíteš
hr. okr. Chrudim a Pardubice-Stojicehr. okr. Pardubice a Chrudim hr. okr. Kutná Hora a PardubicePřelouč Přelouč-Lázně Bohdaneč Lázně Bohdaneč-hr. okr. Pardubice a Hradec Králové hr. okr. Hradec Králové a PardubiceHolice Holice-hr. okr. Pardubice a Ústí n. Orlicí hr. okr. Hradec Králové a PardubiceLázně Bohdaneč Lázně Bohdaneč-PardubiceSezemice
37
4139
8449 10379 11685
Intenzita osobních vozidel v rámci silnic II. třídy se v roce 1995 oproti roku 1990 zvýšila u většiny úseků. Nejvyšší nárůst zaznamenal úsek silnice II/323 vedoucí z obce Rohovládova Bělá k hranicím okresu (zhruba o 133 %). Důvodem mohlo být její blízké napojení na silnici I/11 vedoucí do Hradce Králové. V období 1995-2000 došlo ke zvýšení intenzity osobních vozidel nejvíce na úseku silnice II/305 směřující z obce Jaroslav k hranicím okresu Rychnov n. Kněţnou a Pardubice (téměř o 190 %). Příčinou můţe být moţnost napojení na silnici I/35 v obci Jaroslav a pokračovat tak ve směru na Moravu nebo do Královéhradeckého kraje. Cíl napojení na silnici I/35 můţe být také důvodem zvýšení intenzity osobních vozidel na úseku Býšť-hranice okresu Hradec Králové a Pardubice v rámci silnice II/298 (nárůst o 114 %). Naopak k poklesu intenzity osobních automobilů došlo v roce 2000 ve srovnání s rokem 1995 na úsecích silnice II/324. V rámci porovnávání roků 1995 a 2000 došlo ke zvýšení intenzity v roce 2000, zejména na úsecích silnic II/305, II/298 a II/333. U většiny úseků jednotlivých silnic II. třídy došlo také k nárůstu průměrné intenzity osobních vozidel v roce 2005 oproti roku 2000. Nárůst se pohyboval v rozmezí 10-94 %. Překvapivá situace se stala u jiţ zmíněného úseku silnice II/323 (Rohovládova Bělá-hr. okr. Hradec Králové a Pardubice). V 90. letech se zde intenzita zvyšovala, naopak v dalších letech docházelo k poklesu intenzity (oproti roku 2000 došlo v roce 2005 ke sníţení o 36 %). Výrazný nárůst se dotkl silnice II/322 konkrétně úseku PardubiceDašice-Komárov (o 94 %). To by mohlo být dáno tím, ţe částečně prochází přes průmyslovou zónu Černá za Bory (zde se nachází např. firma Foxconn, s.r.o. zaloţená v roce 2000) a v obci Vysoká u Holic se napojuje na silnici I/35. Lidé ji proto mohou vedle silnice II/355 (prochází také touto zónou) vyuţít především při dojíţďce do zaměstnání. V rámci samotných hodnot intenzity můţeme zaznamenat vysoké hodnoty na úseku silnice II/324 (úsek Pardubice-zaúst. do I/37). Vysoká intenzita osobních vozidel je dána především tím, ţe část tohoto úseku prochází centrem města Pardubic a pak se v jiţní části Pardubic napojuje na důleţitou komunikaci I/37. Pokud budeme porovnávat rok 2005 s rokem 1990 v rámci intenzity osobních vozidel, došlo zde k nárůstu u všech úseků silnic II. třídy. Nárůst se pohyboval od 7-277 %. Jednotlivé procentuální nárůsty jsou zaznamenány v tab. 17. Nejvyšší hodnoty indexu (377 %) ze srovnání let 1990 a 2005 má úsek silnice II/323 (vyúst. z II/333- Rohovládova Bělá).
38
Tab. 17. Celoroční průměrná intenzita osobních vozidel na silnicích II. třídy (počet vozidel/ 24h) na Pardubicku v letech 1990, 1995, 2000 a 2005. (Převzato a upraveno podle: http://www.rsd.cz/Silnicni-a-dalnicni-sit/Intenzita-dopravy, www.pardubickykraj.cz (v Pilařová, 2008, 27)) Silnice II. třídy
Směr
Úsek
Sezemice –Třebechovice p. Orebem
Sezemice- Býšť Býšť-hr. okr. Hradec Králové a Pardubice
II/305
Borohrádek - Skuteč
hr. okr. Rychnov n. Kněžnou a Pardubice- Jaroslav Jaroslav-hr. okr. Chrudim a Pardubice
II/315
I/35- Zábřeh
II/318
Holice - Borohrádek
II/298
II/322
II/323
II/324
Kolín - Přelouč, Pardubice Vysoká u Holic
Nechanice - Přelouč
Pardubice- II/333
1990
1995
2000
Index (%)
2005 1995/1990
2000/1995
2005/2000
2005/1990
805
1187
1949
2144
147,5
164,2
110,0
266,3
576
654
1400
1764
113,5
214,1
126,0
306,3
294
264
765
1042
89,8
289,8
136,2
354,4
119
179
351
427
150,4
196,1
121,7
358,8
vyús.z 35-hr.okr.Pardub. a Ústí n.Orl.
309
561
600
754
181,6
107,0
125,7
244,0
Holice-hr. okr. Rychnov n. Kněžnou a Pardubice
1078
1549
1980
2292
143,7
127,8
115,8
212,6
hr. okr. Kolín a Pardubice-zaúst. do I/2
1311
2298
3770
4809
175,3
164,1
127,6
366,8
Pardubice-Dašice-Komárov
2336
3706
3332
6475
158,6
89,9
194,3
277,2
Komárov- Dolní Roveň- Vysoká u Holic
508
598
735
545
117,7
122,9
74,1
107,3
vyúst. z II/333-Rohovládova Bělá
255
478
691
962
187,5
144,6
139,2
377,3
Rohovládova Bělá-hr. okr. Hradec Králové a Pardubice
277
647
809
519
233,6
125,0
64,2
187,4
hr. okr. Hradec Králové a PardubicePardubice
2861
5130
4204
5360
179,3
81,9
127,5
187,3
Pardubice- zaúst. do I/37
9496
11917
10983
13803
125,5
92,2
125,7
145,4
Přelouč-Lázně Bohdaneč
1144
1782
2737
3047
155,8
153,6
111,3
266,3
1664
1811
2317
2754
108,8
127,9
118,9
165,5
281
433
550
840
154,1
127,0
152,7
298,9
553
749
1019
1356
135,4
136,0
133,1
245,2
1398
2092
3135
4039
149,6
149,9
128,8
288,9
II/333
Přelouč - Hradec Králové
II/340
Dašice - Chrudim - Seč Vilémov
Lázně Bohdaneč-hr. okr. Hradec Králové a Pardubice hr. okr. Chrudim a PardubiceÚhřetická Lhota- zaúst. do II/322
II/342
Heřmanův Městec - Seč
hr. okr. Chrudim a Pardubice-Valy
II/355
Pardubice - Hrochův Týnec Chrast - Hlinsko
hr. okr. Chrudim a PardubicePardubice
39
K nepatrnému zvýšení (pouze o 7 %) došlo v roce 2005 v porovnání s rokem 1990 na úseku silnice II/322 (Komárov (Dolní Roveň)-Vysoká u Holic). K nárůstu průměrné intenzity osobních vozidel na silnicích jednotlivých tříd mohl také přispět větší zájem lidí pořizovat si osobní automobily. Jak ukazuje obr. 10, počet registrovaných osobních vozidel v okrese Pardubice se od roku 2001 stále zvyšuje. Podle K. Schmeidlera (2005) je automobil spotřebiteli stále více preferován a zároveň se tak spolu s bydlením stává nejčastějším cílem investic a spotřeby občanů. Individuální doprava na Pardubicku zaznamenává růst. Nejvyšší intenzita osobních vozidel je především typická pro větší města (Pardubice, Holice), která představují v mnoha případech místo, kudy procházejí důleţité komunikace, a kam obyvatelé směřují za prací, školou, zábavou. Od roku 1990 přetrvává tendence růstu intenzity osobních vozidel zejména na silnicích I. třídy. Silnice I/37, I/35, I/36 vykazují nejvýraznější růst tohoto ukazatele. Nejvýraznější zvýšení intenzity osobních vozidel na silnicích II. třídy postihlo v roce 2005 oproti roku 1990 zejména úseky na silnicích II/305, II/322, II/298, které se napojují na silnici I/35 a silnice II/323, která představuje pojítko západní části okresu Pardubice s Královéhradeckým krajem.
Počet registrovaných vozidel v okrese Pardubice za období 20012007 počet vozidel 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000
Osobní automobily
20 000
Všechna provozovaná vozidla
0 2001
2003
2005
2007
rok
Obr. 10. Počet registrovaných vozidel v okrese Pardubice za období 2001-2007. (Převzato a upraveno podle: http://www.pardubice.czso.cz/xe/redakce.nsf/i/okres_v_publikacich) 40
Obr. 11. Procentuální změna intenzity osobních vozidel (index 2005/1990 (%)) na silnicích I. třídy a II. třídy v okrese Pardubice. (převzato a upraveno podle: ArcČR 500, Pilařová, 2008, 30, http://www.rsd.cz/Silnicni-a-dalnicni-sit/Intenzita-dopravy)
4.3 Dopravní poloha obcí na Pardubicku Jednotlivé obce okresu Pardubice charakterizuje i jejich dopravní poloha. Metodika, která umoţňuje určit pro kaţdou obec její dopravní polohu, byla vypracována v práci Polohová diferenciace obcí v regionu NUTS II Jihovýchod (V. Toušek, D. Seidenglanz, T. Krejčí a R. Hubl, 2005) (v Seidenglanz, 2007) a ve své disertační práci ji zachycuje D. Seidenglanz (2007). Díky ukazateli dopravní polohy můţeme jednotlivé obce na Pardubicku rozčlenit do tří skupin podle toho, jakou dopravní dostupností obce disponují. Ukazatel dopravní polohy je hodnota, kterou pomocí metodiky bodování získá kaţdá obec, a která vychází z toho, jakou dopravní infrastrukturou obec disponuje. Přehled pravidel, podle kterých je kaţdé obci přisouzen určitý počet bodů, vychází z tab. 18 (Seidenglanz, 2007).
41
Tab. 18. Ukazatel dopravní polohy- pravidla bodování. (Zdroj: V. Toušek, D. Seidenglanz, T. Krejčí a R. Hubl, 2005, převzato od Seidenglanz, 2007, 57) Typ infrastruktury
silnice
železnice
Dopravní kritérium
Body
vzdálenost intravilánu obce od sjezdu z D / R do 5,0 km
5
vzdálenost intravilánu obce od sjezdu z D / R v rozmezí 5,5 - 10,0 km
3
vzdálenost intravilánu obce od sjezdu z D / R v rozmezí 10,5 - 15,0 km
1
průjezd silnice první třídy intravilánem obce
4
vzdálenost intravilánu obce od silnice I. třídy do 5,0 km
2
vzdálenost intravilánu obce od silnice I. třídy v rozmezí 5,5 - 10,0 km
1
průjezd silnice druhé třídy intravilánem obce
1
průjezd národního koridoru
1
průjezd celostátní dráhy
*)
2
průjezd regionální dráhy
*)
1
průjezd dráhy s více dopravními kolejemi (dvou a vícekolejné dráhy)
1
průjezd elektrizované dráhy
1
Pozn.:D dálnice R rychlostní silnice * ) kategorizace provedena na základě usnesení vlády ČR č. 766 z 20.12.1995 (Kategorizace železničních drah v ČR) (viz V. Toušek, D. Seidenglanz, T. Krejčí a R. Hubl, 2005, převzato od Seidenglanz, 2007, 57)
Vzdálenost daných silnic určité třídy a sjezdu dálnice nebo rychlostní silnice od intravilánu obce byla změřena po nejkratší komunikaci. Pokud se stalo, ţe obcí procházelo několik komunikací stejného typu, byly započteny tolikrát, kolikrát se v obci objevovaly. Příslušné body za existenci ţeleznice byly započítány pouze tehdy, pokud se v dané obci vyskytovala ţelezniční stanice nebo zastávka5 (Seidenglanz, 2007). Výsledkem je rozdělení obcí do těchto skupin prostřednictvím frekvenční analýzy (upraveno podle D. Seidenglanze (2007)): 1) obce s velmi dobrou dopravní polohou (bodový zisk 11 a více) 2) obce s průměrnou dopravní polohou (bodový zisk 5 aţ 10) 3) obce se špatnou dopravní polohou (4 a méně bodů) Zjišťování hodnot dopravní dostupnosti se týkalo 112 obcí v okrese Pardubice, z toho je zde 8 měst, 1 městys (Choltice) (www.pardubice.czso.cz). Z tab. 19 vyplývá, ţe 51 obcí z celkem 112 obcí (zhruba 46 % obcí) na Pardubicku vykazuje pouze průměrnou dopravní polohu. V okrese Pardubice má 48 obcí (okolo 43 % obcí) špatnou dopravní polohu. Jedná se především o obce, kterými neprochází ţeleznice a které se vyskytují do
5
Příklad: Opatovice nad Labem: do 5 km jsou vzdálené sjezdy na komunikacích D 11 a R 35 (dvakrát 5 bodů), do 10 km je vzdálený sjezd na komunikaci I/11 (1 bod), obcí prochází silnice I/37 (4 body), obcí prochází silnice II/324 (1 bod), obcí prochází jednokolejná, elektrizovaná (1 bod), celostátní (2 body) ţelezniční trať č. 031 Pardubice- Jaroměř. Celkový počet bodů pro tuto obec je 19 bodů (upraveno podle Seidenglanz, 2007).
42
10 km od silnic I. třídy, nebo jimi prochází pouze silnice II. třídy. Většina obcí se špatnou dopravní polohou se nachází v západní části okresu. Zároveň je většina obcí s touto dopravní polohou situována při hranici okresu. Do kategorie obcí s velmi dobrou dopravní polohou spadá 13 obcí, z toho pouze 3 města (Pardubice, Přelouč, Lázně Bohdaneč). Města Horní Jelení a Dašice získala pouze 4 body a zařadila se tak do skupiny obcí se špatnou dopravní dostupností. Zbývající města jako Holice, Sezemice, Chvaletice se řadí do skupiny s průměrnou dopravní dostupností. Hodnoty dopravní polohy pro jednotlivé obce jsou vypočteny pro rok 2010. V rámci hodnocení dopravní dostupnosti tedy nebyl opomenut ani krátký úsek rychlostní silnice R35, který byl zprovozněn ke konci roku 2009 mezi Opatovicemi nad Labem a Sedlicemi, coţ umoţnilo lepší napojení silnice I/37 na dálnici D11, a tím se zvýšily i hodnoty dopravní polohy pro některé obce. Příkladem můţe být obec Opatovice nad Labem, která patří do skupiny obcí s velmi dobrou dopravní dostupností. Prochází zde nejen jednokolejná, elektrizovaná, celostátní ţelezniční trať č. 031 (www.wikipedie.cz), prochází zde i důleţité komunikace a je zde blízké napojení na dálnici D11. Tab. 19. Polohová diferenciace obcí okresu Pardubice v roce 2010. (Upraveno podle: V. Toušek, D. Seidenglanz, T. Krejčí a R. Hubl, 2005, Seidenglanz, 2007, 59, Česká republika : autoatlas 1:150 000, 2008, http://www.pardubice.czso.cz/xe/redakce.nsf/i/charakteristika_okresu_pardubice) Počet obcí abs. Města Městys Ostatní obce
Počet obcí
%
abs.
8
7,1 Města
8
7,1
1
0,1 Městys
1
0,1
103
92,8
Velmi dobrá dopravní poloha (11 a více bodů)
13
11,6
Průměrná dopravní poloha (5 až 10 bodů)
51
45,5
48
42,9
103
92,8 Ostatní obce
Počet bodů: 12 a více 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
%
z toho kategorie: 9 4 6 5 10 11 10 9 20 14 12 1
8,0 3,6 5,4 4,5 8,9 9,8 8,9 8,0 17,9 12,5 10,7 0,9
1
0,9
Špatná dopravní poloha (0 až 4 body)
43
Obr. 12. Dopravní poloha obcí v okrese Pardubice v roce 2010. (podle: ArcČR 500, Česká republika: autoatlas 1:150 000, 2008) 44
Pro obce s velmi dobrou dopravní polohou je typické, ţe jimi prochází významné komunikace, povětšinou se jedná o komunikace jak ţelezniční, tak i silniční. Nejvyšší hodnotu dopravní polohy měla obec Pardubice. Obec Pardubice představuje místo, kde se kříţí důleţité ţelezniční tratě a silniční komunikace. Obce s průměrnou dopravní polohou najdeme zejména v severozápadní části okresu a částečně i ve východní části okresu.
45
5 ANALÝZA ZMĚN V NABÍDCE OSOBNÍ HROMADNÉ DOPRAVY NA PARDUBICKU PO ROCE 1990 5.1 Historie autobusové dopravy na Pardubicku Vlastní počátky veřejné hromadné autobusové dopravy osob na Pardubicku jsou spjaty s rokem 1908. V tomto roce byly zprovozněny první dvě autobusové linky, a to Pardubice-Holice (dvěma směry) a Pardubice-Lázně Bohdaneč (Javorek, 1968). Tyto dvě linky byly zřízeny za účelem přepravy osob a pošty. Snahou bylo ušetřit náklady za dopravu vlastními koňskými povozy. Další spojení bylo zřízeno z Pardubic do Heřmanova Městce v roce 1911. Provoz autobusové dopravy byl ukončen na začátku první světové války, kdy byly autobusy a samotní řidiči odveleni do armády. Po vzniku Československa došlo k obnově poštovní autobusové dopravy. První autobusovou linkou v Československu byla opět trať Pardubice-Lázně Bohdaneč (Řeháček, 2008). Trasa Pardubice-Holice měřila 19,2 km a jízda trvala 1 h 4 min, zpáteční trasa vedla oklikou, byla dlouhá 20 km a jízda na této zpáteční trase trvala 1 h 25 min. Oběma směry se jezdilo v letním období pětkrát denně, během zimního období třikrát denně. Podobná situace byla i na druhé, kratší lince z Pardubic do Lázně Bohdaneč. Trasa této linky měřila 11,4 km a jízda trvala zhruba 31 minut (Králík, 2001). V roce 1927 došlo k zavedení autobusové linky Pardubice-Chrudim. V polovině 40. let 20. století byla veřejná autobusová doprava vedena metodicky ředitelstvím státních drah v Hradci Králové. Samotný provoz autobusové dopravy byl korigován 5 správami se sídlem v Pardubicích, Jičíně, Liberci, Mladé Boleslavi a Trutnově (Javorek, 1968). Veřejná silniční osobní doprava na Pardubicku zabezpečuje od 20. let 20. století stále více spojů v blízkosti větších měst. Nejprve se jedná o poštovní autobusy, od poloviny 20. let je zajišťují také soukromí dopravci. Od roku 1952 jsou do provozu uvedeny první trolejbusové linky Pardubice-Semtín-Lázně Bohdaneč. Samotné zatíţení silnic se zvyšuje především díky husté autobusové sítě s cílem zajistit propojení všech obcí veřejnou hromadnou dopravou, ale i rozvojem místní i dálkové automobilové nákladní dopravy (Štěpán, Praţan, 2009). To bylo podle F. Javorka (1968) dáno budováním stále nových výrobních kapacit a pokračujícím růstem objemu výroby.
46
Po roce 1990 je snaha podporovat veřejnou hromadnou dopravu (autobusová a ţelezniční doprava) pomocí systému IDS. Okres Pardubice a zároveň i Pardubický kraj se snaţí potlačovat rostoucí vliv individuální dopravy pomocí IDS Pardubického kraje (IDS je kombinace různých dopravců - MHD, linkové autobusy, ţeleznice, kteří tvoří systém propojených linek) (www.dpmp.cz). V rámci IDS je zde snaha nabídnout cestujícím veřejnou osobní dopravu ve vyšší kvalitě neţ tomu bylo doposud. IDS Pardubického kraje v současnosti funguje v okrese Pardubice s návazností na města Hradec Králové, Chrudim a dále i v okrese Chrudim. Začlenění IDS do zbylých okresů Pardubického kraje (Svitavy, Ústí nad Orlicí) se předpokládá v roce 2010 (idspk.pardubickykraj.cz). Jednu z moţností, jak zvýšit počet cestujících na ţeleznici, zatraktivnit autobusovou dopravu a omezit cestování automobily, představuje i koncept dopravních terminálů, které propojí veřejnou a individuální dopravu se ţeleznicí. Hlavní část dopravních terminálů mají představovat hlavní nádraţí velkých měst, která by měla odpovídat úrovni přepravy 21. století. Prostor před nádraţími by byl vybaven na povrchu zastávkami, kde by se střetávaly linky městské hromadné dopravy, a v podzemních prostorách by měly být parkovací místa pro osobní vozidla. Tuto myšlenku (samotná podoba terminálu) a význam dopravních terminálů představil Radko Martínek (hejtman Pardubického kraje), který má jako místopředseda Asociace krajů v ČR na starost dopravní problémy. V Pardubickém kraji se tento projekt postupně realizuje ve městě Česká Třebová. Na výstavbu dopravního terminálu bude zapotřebí zhruba 325 miliónů korun a s dokončením se počítá ještě v roce 2010. Většina dotace pochází z evropských fondů. Vybudování dopravního terminálu se předpokládá i v Pardubicích. Zde probíhá pouze samotná příprava projektu (Michal, 2009).
47
5.2 Integrovaný dopravní systém Veřejná osobní hromadná doprava je pro mnoho obyvatel nezbytnou sloţkou veřejné sluţby zabezpečující dopravní obsluhu daného území, a zároveň dosaţení cílů jejich cest. Systém dopravní obsluhy území, za jehoţ správné fungování kraj plně zodpovídá, si klade za cíl zajistit funkční a hospodárnou dopravu, která by měla vyhovět v rámci přepravy potřebám obyvatel kraje. Zkušenosti ze zahraničí dokazují, ţe výhodnou moţností udrţování veřejné dopravy je v tomto případě podoba integrovaného dopravního systému veřejné osobní dopravy. V České republice tyto systémy označujeme jako IDS, v zahraničí jsou nazývány jako tzv. dopravní svazy (Olivková, 2006).
5.2.1
Charakteristika integrovaného dopravního systému Podle P. Drdly (2003) chápeme veřejnou hromadnou dopravu v rámci IDS jako
činnost spjatou s účelnou hromadnou přepravou cestujících, která je zprostředkována v daných objemových, časových a prostorových spojitostech za vyuţití patřičných dopravních prostředků a s tím spojených technologií. I. Olivková (2006, 84) spatřuje IDS jako „způsob koordinovaného vyuţití více druhů veřejné hromadné dopravy osob provozované více dopravci (včetně řízených návazností na individuální automobilovou dopravu), směřující k zabezpečení účelné a hospodárné dopravní obsluhy zájmového území z hlediska ekonomických i mimoekonomických potřeb osob a institucí systémem dotčených.“ Integrovaný dopravní systém představuje určitou formu kooperace provozovatelů přepravních sluţeb. Občanům je nabídnuta plně kvalitní, cenově dostupná sluţba při zvýšené šetrnosti systému, dosaţená vzájemnou spoluprácí partnerů. V rámci IDS dochází tedy k provázání všech typů městské a příměstské dopravy, přepravních a tarifních pravidel, marketingu, jízdních řádů (Vidová, 2008). Podle J. Vonky a P. Drdly (2001) to znamená, ţe je moţné uplatnit společný jízdní doklad (přestupní jízdenka) bez ohledu na daného zprostředkovatele dopravy a vzájemnou prostorovou a časovou synchronizaci dopravních prostředků jednotlivých typů dopravy. Důvodem vzniku IDS byla podle I. Olivkové (2006) dlouhotrvající nutnost obměnit dosavadní podobu veřejné hromadné dopravy občanů v regionu tak, aby byla veřejná hromadná doprava pro obyvatele přitaţlivější a její fungování bylo zároveň úspornější pro
48
dotující subjekty (stát, kraj, okresy, obce). Tato nutnost vznikla v důsledku zvýšení individuální automobilové dopravy, skromné finanční podpory na veřejnou dopravu na jedné straně a zvýšeného nároku občanů na velikost nabídky a ceny sluţeb na straně druhé (Olivková, 2006). Integrovaný systém je tedy vytvářen tak, aby zabezpečil kvalitní dopravní obsluhu území a podporoval konkurenceschopnost hromadné dopravy vůči individuální dopravě (Vonka, Drdla, 2001). Faktory, které ovlivňují vznik, rozvoj a samotnou existenci integrovaných dopravních systémů uvádí P. Drdla (2003): a) demografické vlastnosti obyvatelstva b) vnitřní podoba městské aglomerace c) vzájemné vztahy města a městské aglomerace d) vybavení městské aglomerace dopravní infrastrukturou e) způsoby a zvyklosti trávení volného času Základními principy IDS podle J. Vonky a P. Drdly (2001) jsou: jednotný regionální dopravní systém, typický upřednostněním páteřní kolejové dopravy
(ţeleznice, metro, tramvaj), autobusová doprava je vyuţita jako
návazná doprava k daným terminálům v rámci systému je zde zahrnut kombinovaný způsob přepravy osobním vozidlem a prostředky veřejné hromadné dopravy, který je uskutečněn pomocí záchytných parkovišť, zakládaných v blízkosti terminálů na okraji města a v jeho okolí jednotný přestupní tarifní systém s pouţitím jednoho jízdního dokladu zajistit podmínky pro trţní a konkurenční prostředí na dopravním trhu Podle R. Štěrby a O. Pastora (2005) (v Hladík, 2007) představuje samotné přestupování negativní stránku IDS. Přestupní místa nejsou v mnoha případech přizpůsobena pro starší občany a zejména pro ty, kteří trpí tělesným postiţením (např. lidé na vozíčku). Pro sníţení tohoto negativa se vyuţívají tzv. Integrované taktové jízdní řády (Štěrba, Pastor, 2005) (v Hladík, 2007). ITJŘ podle P. Drdly (2003) představuje vyšší formu jízdního řádu s liniovým typem uspořádání v rámci příměstské dopravy, který nachází vyuţití zejména v regionální 49
dopravě. Základním principem ITJŘ je koordinace taktových jízdních řádů v příměstské dopravě. Postupně se tak formují řetězce zahrnující dálkovou, regionální, příměstskou a městskou osobní dopravu. Propojením všech veřejných dopravních prostředků bude zajištěna dopravní obsluţnost oblasti v pevně daných taktech s přípoji v příslušných uzlových stanicích. Všemu je docíleno pomocí časově totoţných příjezdů a odjezdů všech spojů v daných přestupních uzlech (Drdla, 2003). V rámci ITJŘ jsou tedy docíleny návaznosti zahrnující (Štěrba, Pastor, 2005) (v Hladík, 2007): a) časové - v přestupních uzlech dojde ke zkrácení času potřebného pro přestup b) prostorové - k přestupu dochází nejlépe mezi hranami nástupiště c) tarifní - ve všech dopravních prostředcích daných dopravců se uplatňuje jednotné tarifní odbavení cestujících Pro ITJŘ zároveň platí některé podmínky pro taktový jízdní řád (Drdla, 2003): zabezpečit obsluhu kaţdé linky v hodinovém (půlhodinovém), v oblastech s menším osídlením ve dvouhodinovém časovém intervalu zaručení nabídky veřejné osobní hromadné dopravy v období od brzkých ranních hodin aţ do večera zabezpečení stálých přípojů v uzlových stanicích zvyšování úrovně kvality přepravy pro cestující dosaţení maximální přesnosti spojů zkrácení doby přepravy cestujících příleţitost cílené výstavby infrastruktury
Obr. 13. Schéma sloučeného uzlu pro autobusovou a ţelezniční osobní dopravu. (Zdroj: Vonka, Drdla, 2001, 56) 50
5.2.2
Podoba integrovaných dopravních systémů v České republice Vytváření integrovaných dopravních systémů v České republice nemá dlouhou
tradici. V rámci IDS nemáme k dispozici ţádný obecně daný vzorec jejich utváření, a tudíţ tvorba IDS měla a má i v současnosti podobu pokusů a omylů. Dokumenty, které by celostátně stanovovaly a upravovaly dopravní politiku v rámci města (regionu), nebo které by formulovaly základní pravidla vytváření IDS na daném území, neexistují. Zároveň nemáme k dispozici ani dokument, který by tyto snahy vylučoval (Mojţíš et al., 2008). Podle T. Hladíka (2007) vznikl v České republice jako první IDS Praţské integrované dopravy. V roce 1997 byl zprovozněn další integrovaný dopravní systém v Ostravě. Počet IDS v České republice je ve srovnání se západní Evropou menší (Hladík, 2007). V České republice je na rozdíl od západní Evropy začleněna do IDS pouze malá část území (Sedmidubský, 2005) (v Hladík, 2007). V. Sedmidubský (2005) (v Hladík, 2007) poukazuje na problematiku zakládání IDS a na nutnost propojení obou přístupů (autobusový a ţelezniční), aby IDS pracovala správně . Okresy jsou z hlediska moţnosti tvorby integrovaných dopravních systémů (i zlepšení dopravní obsluţnosti) příliš malými územními celky (Pavlíček et al., 1999). Rozvoj krajů v ČR představuje určitý předpoklad pro postupné zapojování systémů veřejné hromadné dopravy takovým způsobem, jaký je typický pro ostatní země v Evropské unii. Kraj v ČR je na základě svoji velikosti a svých pravomocí přijatelně velký pro uskutečnění většiny rozhodovacích postupů. Kraj zároveň plní své úkoly v oblasti jednotného řízení dopravní obsluhy, která je zabezpečena prostřednictvím linkové autobusové, ţelezniční a městské hromadné dopravy, a v oblasti dosaţení dopravní obsluţnosti v podobě integrace těchto typů dopravy (Olivková, 2006). Podle I. Olivkové (2006) se zde v rámci organizační struktury IDS uplatňují subjekty IDS, jejichţ vzájemné vztahy představují vazby organizační struktury. Subjekty jsou zejména kraj, obce, orgány samospráv, orgány státní správy, dopravci, cestující. Organizační uspořádání v ČR dosahuje třech úrovní. Jak naznačuje schéma (obr. 14), tyto tři úrovně tvoří objednatelé dopravy, krajský koordinátor dopravní obsluţnosti a samotní dopravci (Olivková, 2006).
51
Obr. 14. Tříúrovňové organizační uspořádaní IDS v ČR. (Zdroj: Olivková, 2006, 90) Příslušné IDS se od sebe liší stupněm integrace. Jsou vytvářeny různým tempem, v nestejných podmínkách, míra jejich působnosti je také různá. Řídí rozdílnou účast dopravců, kteří fungují v dané oblasti a ne vţdy naplňují podmínky IDS. Samozřejmým dopravcem je zde ţeleznice, pokud v místě fungování IDS působí (Vidová, 2008). Samotné vytváření IDS probíhá v daném regionu podle V. Mojţíše et al. (2008) na základě tří základních etap, které představují jednotlivé fáze vývoje systému. Jedná se o etapu předintegrační, zakladatelskou a vyspělou. Autoři zároveň upozorňují, ţe toto rozdělení je zjednodušené a tvorba IDS můţe probíhat různým způsobem. Předintegrační fáze představuje samotné vytváření systému zahrnující vznik vzájemných smluv a dohod mezi jednotlivými subjekty IDS. Zakladatelská etapa je charakteristická spojováním subjektů IDS a zakládáním či vyhlášením systému ve vybraném regionu. Úkolem jednotlivých subjektů má být dohoda o tom, co má být předmětem sjednocení a v jaké podobě. Vytvoření projektu tvorby IDS bývá také součástí aktivit jednotlivých subjektů. Poslední fází vývoje IDS je vyspělá etapa. Během této etapy dochází k postupné integraci v technologické části IDS. Zároveň vzniká jednotný tarifní systém a doprava vykazuje vysokou míru koordinace (Mojţíš et al., 2008).
52
Kroky tvorby IDS podle V. Mojţíše et al. (2008): - provedení podrobného průzkumu přepravních potřeb daného regionu a analýza týkající se uspokojování těchto potřeb, analýza dopravní infrastruktury, - plán začlenění dopravců do IDS, jejich pozice musí být rovnocenná, nesmí dojít ke zvýhodňování jednotlivých dopravců, - plán vazeb komunálních autorit (objednatelé dopravy) do struktur IDS, - zjistit existenci jiţ vytvořených sousedních IDS, - plán vymezení zájmového území IDS, - zajištění přestupních míst - vybudování dopravních terminálů. Tab. 20. IDS v České republice, do nichţ jsou zapojeny České dráhy (rok 2009). (podle: Vidová, 2008, 19, www.pendolino.sk, Hladík, 2007, 32) Rok IDS
Charakteristika
založení
PID
1993
ZID
1995
ODIS
1995
IDP
2002
IDS ČB
2002
VYDIS
2002
Pražská integrovaná doprava je na základě doporučení EU vytvářena jako komunální dopravní svaz. Rozvoj systému je postupně na území hl. města Prahy a na území Středočeského kraje. Do PID jsou začleněny metro, tramvaje, železnice, městské a příměstské autobusové linky, lanovky, přívozy. Tento systém je postupně začleňován na základě přepravních a tarifních pravidel a jednotného dopravního řešení zahrnující také synchronizaci jízdních řádů. Kostru PID tvoří kolejová doprava. Autobusová doprava funguje jako návazující doprava k terminálům vznikajících u stanic kolejové dopravy. Součástí PID jsou všechny železniční tratě, které vychází z Prahy. Tarif PID je jak časový tak i pásmový. Vytvořit tento systém PID měla za úkol organizace ROPID. Zlínská integrovaná doprava je dopravní systém, který zajišťuje občanům přepravu na území města Zlína a v přilehlých pásmech na jeden jízdní doklad. IDS Moravskoslezského kraje byl založen v roce 1995. Součástí systému je 176 měst a obcí kraje s více než 600 tis. obyvateli a je v něm zapojeno 19 železničních tratí Českých drah. Integrovaná doprava Plzeňska zprostředkovává dopravní obsluhu nejen v Plzni ale i v jejím okolí. Integrovaný dopravní systém České Budějovice zajišťuje občanům přepravu na jeden přepravní doklad dopravními prostředky všech zúčastněných dopravců na území měst České Budějovice a Hluboká nad Vltavou. Východočeský dopravní integrovaný systém funguje na území Pardubického a Královéhradeckého kraje. Do systému jsou zapojeny kromě MHD v Hradci Králové, Pardubicích, také autobusová doprava Orlobus v Jaroměři a železniční doprava.
53
Rok založení
IDS IDS TA
2003
IDOK
2004
IDS JMK
2004
IREDO
2005
IDS OK
2005
IDS PK
2008
IDOL
2009
Charakteristika Působí v Jihočeském kraji na území tří měst: Tábora, Sezimova Ústí, Plané nad Lužnicí a v budoucnu se má šířit do dalších obcí. Integrovaná doprava Karlovarského kraje působí na území Karlovarského kraje, začleněny jsou linky MHD v Aši, Chebu a Sokolově. Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje patří k nejrozvinutějším a snahou kraje i města je začlenit do IDS oblast celého kraje. Tento integrovaný systém patří do Královéhradeckého kraje, působí v oblastech Náchodska, Rychnovska, Novoměstska, Jaroměřska, Trutnova a Hradce Králové. (IREDOIntegrovaná regionální doprava) Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje funguje na území Olomouckého kraje a začleňuje MHD ve městech Hranice na Moravě, Lipník nad Bečvou, Olomouc, Přerov, Šumperk, Zábřeh na Moravě. Dále je zde zapojena linková autobusová doprava na území kraje a železniční doprava na příslušných tratí. Tento systém působí na Pardubicku a Chrudimsku, zároveň přesahuje až do Hradce Králové. Integrovaný dopravní systém IDOL působí v Libereckém kraji. Do IDS IDOL je zahrnuta železniční doprava, příměstská autobusová doprava a městská hromadná doprava. Systém je koordinován firmou KORID LK, spol. s.r.o., která v rámci dopravní obslužnosti zastupuje Liberecký kraj.
Pro okres Pardubice jsou důleţité dva integrované dopravní systémy. Jedná se o IDS PK a VYDIS. IDS Pardubického kraje vznikl v roce 2008. Tento integrovaný systém funguje v celé oblasti Pardubicka, Chrudimska a přesahuje i do Hradce Králové a do oblasti Poličska. Do tohoto systému je začleněna veřejná linková autobusová doprava a ţelezniční doprava. Je zde také zahrnuta městská hromadná doprava v Pardubicích a Chrudimi. Území, kde působí IDS PK je rozčleněno do dopravně tarifních zón, které disponují označením v podobě třímístného čísla. V rámci IDS PK ve vlacích Českých drah (a v MHD Pardubice) je potřeba vlastnit bezkontaktní čipovou kartu, kterou si lze zakoupit u některého ze zúčastněných autobusových dopravců (idspk.pardubickykraj.cz).
54
Dopravci zapojení do IDS PK jsou (www.cd.cz): - Veolia Transport Východní Čechy a.s., - Dopravní podnik města Pardubic a.s., - ČSAD Ústí nad Orlicí, a.s., - Zlatovánek spol. s r.o., - Zdar, a.s., - František Pytlík – BUS VYSOČINA, - AP Tour – dopravní spol. s r.o., - České dráhy, a.s., - Josef Matějka - M + H Slatiňany.
Obr. 15. Zapojení regionálních vlaků Českých drah, a.s., do IDS Pardubického kraje pro rok 2009. (Zdroj: idspk.pardubickykraj.cz)
55
Integrovaný dopravní systém VYDIS zprostředkovává dopravu na území Pardubického a Královéhradeckého kraje. Tento systém tvoří několik tarifních zón. Do tarifní zóny č. 1 je zahrnuta MHD v Hradci Králové. MHD města Pardubic tvoří tarifní zónu č. 2. Autobusová doprava zajišťovaná společností Orlobus v Jaroměři tvoří zónu č. 30. V rámci ostatních zón je doprava uskutečňována na příslušných ţelezničních tratích. Cestující vyuţívají pro přepravu opět jeden jízdní doklad. IDS PK působí na rozdíl od IDS VYDIS převáţně v Pardubickém kraji a na přepravě se podílí více dopravců (www.cd.cz).
Obr. 16. Uspořádání zón VYDIS pro rok 2010. (Zdroj: www.cd.cz/primestskecestovani/vydis/-3829/)
Sníţit vliv individuální automobilové dopravy ve prospěch IDS lze podle V. Mojţíše et al. (2008) vyuţitím systému záchytných parkovišť P+ R (Park and Ride Zaparkuj a jeď) v rámci IDS. Záchytná parkoviště se v mnoha případech vyskytují v okrajových částech města, v blízkosti dopravních terminálů městské hromadné dopravy (Zelený, 2007). Tato parkoviště lze vyuţít k přestupu z automobilů do vozidel hromadné přepravy osob a tím výrazně sníţit časové i prostorové uţití osobních automobilů (Mojţíš et al., 2008). Tento systém by mohl být vyuţit v budoucnosti i v Pardubicích, pokud dojde k výstavbě dopravního terminálu (viz podkapitola 5.1).
56
Kombinací individuální a hromadné dopravy existuje podle L. Zeleného (2007) celá řada. Například kombinace hromadné dopravy a cyklistické dopravy, označovaná jako B+R (Bike and Ride - Zaparkuj jízdní kolo a jeď), je vázána na přítomnost cyklostezek ve městech. Další variantou jsou parkoviště P+G (Park and Go - Zaparkuj a jdi), kdy cestující nevyuţije nabídku přepravy hromadnou dopravou, ale pokračuje v cestě pěšky. Pod zkratkou K+R (Kiss and Ride - Polib a jeď) se rozumí propojení individuální automobilové dopravy a kolejové dopravy (vlak, metro), kdy cestující vystoupí z osobního vozidla a následně vyuţije nabídky hromadné dopravy. V České republice je nejznámější jiţ zmíněný systém P+ R (Park and Ride - Zaparkuj a jeď) (Zelený, 2007).
5.3 Vlastní analýza změn v nabídce osobní hromadné dopravy na Pardubicku po roce 1990 Tato kapitola bude zaměřena na analýzu změn v nabídce osobní hromadné dopravy na Pardubicku po roce 1990. Analýza se týká zjišťování změny v počtu spojů v rámci ţelezniční a autobusové dopravy jednotlivých obcí okresu Pardubice. Z hlediska spojů se v rámci autobusové dopravy bude jednat pouze o přímé spoje z jednotlivých obcí do Pardubic. V ţelezniční dopravě se budou zjišťovat změny v počtu spojů jak přímých tak i spojů přestupních. Důvod počítání i přestupních spojů v rámci ţeleznice spočívá v tom, ţe u některých obcí je moţný spoj vlakem do Pardubic pouze s přestupem (například obce Veselí, Choltice, Jeníkovice). Opět se jedná o spoje, které směřují z jednotlivých obcí do Pardubic. Počet spojů bude zjišťován za pracovní den (konkrétně za den středu) a za den pracovního volna (sobota). Počet spojů bude sledován v rámci časových intervalů (0-3 h, 3-6 h, 6-9 h, 9-12 h, 12-15 h, 15-18 h, 18-24 h). Analýza se týká porovnání období 1986/1987 a 2009/2010 mezi sebou. Tato období byla vybrána z důvodu existence obecného názoru, ţe na konci 80. let a počátku 90. let byla nabídka veřejné osobní dopravy v ČR na svém vrcholu a od té doby klesá. (Seidenglanz, 2001). Cílem je tedy zjistit, zda-li tento názor platí i pro veřejnou osobní hromadnou dopravu v okrese Pardubice. Pro analýzu byl vyuţit internetový jízdní řád Idos 2009/2010, přístupný na stránce www.idos.cz, dále jízdní řád ČSAD 1986/1987 pro Východočeský kraj a Jízdní řád ČSD 1986/1987 (originální název Cestovný poriadok ČSD 1986/87) a jízdní řády MHD Pardubic 2009/2010 dostupný na www.dpmp.cz. Jízdní řády
57
MHD města Pardubic za roky 86/87 se bohuţel nedochovaly, proto v rámci analýzy autobusové dopravy byly započítány spoje MHD obcím pouze pro období 2009/2010.
5.3.1 Autobusová a ţelezniční doprava na Pardubicku Okres Pardubice vznikl v roce 1960 jako správní a územní celek spojením dříve původních okresů Holice, Pardubice-město, Pardubice-okolí a Přelouč. Jeho rozloha je v rámci Pardubického kraje 880 km2. Jedná se rozlohou o nejmenší okres v tomto kraji. Naopak z hlediska hustoty zalidnění dosahuje okres Pardubice v kraji nejvyšších hodnot (189
obyvatel
na
km2).
(www.pardubice.czso.cz).
V současné
V současnosti
době
má
zajišťuje
okres
Pardubice
autobusovou
112
dopravu
obcí
několik
společností. V rámci ţelezniční dopravy se přeprava koná na několika tratích. Ţelezniční síť v tomto okrese tvoří ţelezniční tratě 010 ((Praha) Kolín-Česká Třebová), 031 (Pardubice-Jaroměř), 238 (Pardubice-Havlíčkův Brod), 016 (Chrudim-Borohrádek) a trať 015 (Přelouč-Prachovice).
Obr. 17. Administrativní rozdělení okresu Pardubice v roce 2008. (Zdroj: http://www.pardubice.czso.cz/xe/redakce.nsf/i/okresy)
58
Z hlediska autobusové dopravy působí v současné době v okrese Pardubice několik společností. Nejznámější a v okrese Pardubic nejdůleţitější jsou společnosti Veolia Transport Východní Čechy a.s., AP Tour-dopravní spol. s.r.o., CAR-TOUR, a.s., Dopravní podnik města Pardubice a.s., který zajišťuje kromě vlastní městské dopravy i dopravu příměstskou, kterou vyuţívají některé obce jako Srnojedy, Černá u Bohdanče, Spojil (www.dpmp.cz). Společnost Veolia Transport Východní Čechy a.s. je v rámci veřejné linkové osobní dopravy vyuţívána nejvíce. Tato společnost zajišťuje osobní autobusovou dopravu v oblasti čtyř krajů: Královéhradeckého, Pardubického, Středočeského a na Vysočině. Vznik této společnosti je spjat s rokem 2001, kdy došlo ke spojení ČSAD Chrudim a Kutná Hora. ČSAD Chrudim a Kutná Hora se staly zakladateli společnosti ČSAD Autobusy CZ a.s., tím byla odstartována fáze čistě osobní dopravy - bez nákladní dopravy. Od 1. 4. 2001 je vlastníkem společnost Connex Transport AB-Stockholm. V rámci skupiny Veolia následovala změna jména vlastníka a od roku 2006 do současné doby je jím společnost Veolia Transport Česká republika a.s. V roce 2008 se opět změnilo označení společnosti na Veolia Transport Východní Čechy a.s. (www.veolia-transport.cz). Společnost CAR-TOUR, a.s, zajišťuje v okrese také pravidelnou linkovou dopravu. Tato společnost vznikla v roce 1990. Umoţňuje linkovou dopravu na trasách: PardubiceDříteč-Borek-Vysoká nad Labem-Hradec Králové nebo Hradec Králové- PardubiceChrudim-Pelhřimov-Jindřichův Hradec-České Budějovice (www.car-tour.cz). Další společnost, jejíţ náplní je zajišťování dopravní obsluţnosti na Pardubicku, je AP Tour-dopravní spol. s.r.o.. Tato společnost vznikla v roce 1999 a v současnosti provozuje čtyři linky, z nichţ působí v okrese Pardubice linky: Přelouč-Rohovládová BěláLázně Bohdaneč-Pardubice a Nový Bydţov-Chlumec n.Cidlinou-Lázně BohdanečPardubice (www.aptour.cz). Ţelezniční doprava se v okrese Pardubice uskutečňuje na několika ţelezničních tratí. Nejvýznamnější ţelezniční trať je zde trať číslo 010 (Praha) Kolín-Česká Třebová. Jedná se o dvoukolejnou, elektrifikovanou, celostátní trať. Tato trať je součástí je I. a III. ţelezničního koridoru. Trať propojuje okres s Prahou a Moravou. Tuto trať provozuje Správa ţelezniční dopravní cesty. Další významnou tratí je trať 031 Pardubice-Jaroměř. Tato trať představuje pojítko okresu Pardubice s Královéhradeckým krajem. Trať 031 je charakterizována jako jednokolejná, elektrifikovaná, celostátní trať (www.wikipedie.cz).
59
Provoz na trati byl zahájen v roce 1857 jako součást Pardubicko-liberecké dráhy (Vursta et al., 1989) (v Pilařová, 2008). V 60. letech došlo na této trati k elektrifikaci v úseku z Pardubic do Hradce Králové a v 90. letech byla elektrifikace dokončena aţ do Jaroměře (www.wikipedie.cz). Ţelezniční trať 238 Pardubice-Havlíčkův Brod má také své kořeny v 19. století. Do provozu byla uvedena v roce 1871 a její vybudování trvalo pouze dva roky (Navrátil, 2001) (v Pilařová, 2008). V současné době představuje jednokolejnou, neelektrifikovanou, celostátní dráhu, která propojuje Pardubicko s Vysočinou (www.wikipedie.cz). Zbývající tratě na Pardubicku jsou tratě 015 Přelouč-Prachovice a 016 Chrudim-Borohrádek. Ţelezniční trať 015 je jednokolejná, neelektrifikovaná, regionální trať. Tato trať byla uvedena do provozu v roce 1866. Tato trať se v obci Přelouč kříţí s tratí 010 (kolejovavozidla.cz). Poslední ţelezniční trať 016 se také kříţí v Moravanech s tratí 010. Jedná se o jednokolejnou, neelektrifikovanou, regionální trať. Tato trať byla uvedena do provozu v roce 1899. V současné době provozují pravidelnou osobní dopravu na této trati České dráhy (www.wikipedie.cz).
Tab. 21. Délka jednotlivých ţelezničních tratí (km) v okrese Pardubice pro rok 2009. (upraveno podle: www.idos.cz, Pilařová, 2008, 24) Délka trati v okrese Pardubice (km)
Číslo trati
Směr trati
010
(Praha)-Kolín-Česká Třebová
53
031
Pardubice-Jaroměř
19
015
Přelouč-Prachovice
11
016
Borohrádek-Moravany-Chrudim
20
238
Pardubice-Havlíčkův Brod
6
celkem
-
109
60
Obr. 18. Ţelezniční síť v okrese Pardubice v roce 2005. (převzato a upraveno podle: ArcČR 500, Pilařová, 2008, 30)
5.3.2 Analýza změn v nabídce osobní hromadné dopravy v rámci ţelezniční dopravy na Pardubicku Tato část se věnuje analýze změn v nabídce osobní hromadné dopravy v rámci ţeleznice na Pardubicku po roce 1990. Analýza bude spočívat ve sledování změn v počtu přímých a přestupních spojů (návaznost dalšího spoje do 15 minut) v rámci ţelezniční dopravy z jednotlivých obcí směřujících do Pardubic. Půjde o porovnávání počtu spojů mezi obdobím let 1986/1987 a obdobím let 2009/2010. V rámci analýzy byly započítány pouze spoje v jednom směru (Obec → Pardubice). Na rozdíl od následující analýzy změn v nabídce osobní hromadné dopravy zajišťované autobusovou dopravou, budou v této analýze započítány k přímým spojům i spoje přestupní. Na Pardubicku je celkem 112 obcí, z čehoţ pouze 18 obcemi prochází ţelezniční trať. V analýze bude tedy věnována pozornost 17 obcím (18. obec-Pardubice). U těchto 17 obcí se bude sledovat změna v počtu spojů v rámci pracovního dne (středa) a soboty v období 1986/1987 a 2009/2010 do Pardubic.
61
V ţelezniční dopravě došlo k některým změnám, které se týkají počtu spojů v pracovní den (středa) mezi sledovanými obdobími. V období 1986/1987 je na rozdíl od období 2009/2010 vyšší počet spojů v rámci pracovního dne v brzkých ranních hodinách (mezi 3. a 6. hodinou ráno), důvodem můţe být jiný čas příchodu do zaměstnání na konci 80. let, který byl většinou pevně stanoven a pohyboval se v brzkých ranních hodinách. Tomu musel tedy odpovídat i větší počet spojů na ţeleznici. Jediné, co zůstává stejné a zároveň pevně dané je doba začátku výuky ve školách. Období 86/87 zaznamenalo i vyšší počet spojů v časovém intervalu mezi 18. a 24. hodinou. Výrazný počet spojů v období let 86/87 v časovém intervalu (18-24h) vykazovaly obce leţící na trati 031 (počet spojů obce Opatovice n. Labem-Pardubice v období 86/8711 spojů, 09/10-5 spojů, Čeperka-Pardubice 86/87-10 spojů, 09/10-5 spojů, stejný případ i obec Stéblová) a trati 010 (Přelouč-Pardubice 86/87-11 spojů, 09/10-14 spojů). Sníţení počtu spojů pro obce Opatovice n. Labem, Čeperka můţe být dán technickým zlepšením silnice I/37 vedoucí z Hradce Králové do Pardubic a upřednostňováním rychlejší dopravy osobním automobilem. V ostatních časových intervalech (kromě intervalu mezi 15.-18.h) převaţuje počet spojů v období 2009/2010. Důvodem by mohla být snaha zatraktivnit ţelezniční dopravu v rámci integrovaných dopravních systémů, lepší cenová nabídka (studentské, ţákovské slevy,..). Největší nárůst počtu spojů (o 109 %) na rozdíl od období v 80. letech byl zaznamenán u časového intervalu mezi 6. a 9. hodinou. Důvodem můţe být současné upřednostňování pozdějšího příchodu do zaměstnání neţ tomu bylo v 80. letech. K nepatrnému zvýšení počtu spojů v současnosti přispěla i výstavba zastávky v obci Jeníkovice, kterou prochází ţelezniční trať č. 015. Zastávka v této obci se zde ještě v 80. letech nevyskytovala. Nejvíce spojů bylo z jednotlivých obcí do Pardubic v obou obdobích zaznamenáno na tratích č. 010 (Chvaletice, Kojice, Řečany nad Labem, Přelouč, Moravany) a 031 (Opatovice nad Labem, Čeperka, Stéblová) (viz. Příloha č. 5).
62
Tab. 22. Celkový počet spojů v pracovní den (středa) na ţeleznici z obcí do Pardubic v časových intervalech (h) pro období 1986/1987 a 2009/2010. (sestaveno podle: Jízdní řád ČSD 86/87, Jízdní řád Idos: www.idos.cz) Časové intervaly (h) Sledované období
0-3
3-6
6-9
9-12
12-15
15-18
18-24
za 24 hodin
1986/1987
3
47
32
28
44
61
81
296
2009/2010
4
41
67
38
69
61
76
356
133,3 87,2
209,4
135,7
156,8
100,0
93,8
120,3
Index (%) 2010/1987
Celkový počet spojů (pracovní den) na železnici v jednotlivých časových intervalech (h) z obcí do Pardubic v období 1986/1987 a 2009/2010 počet spojů 90 80 70 60
1986/1987
50
2009/2010
40 30 20 10 0 0-3
3-6
6-9
9-12
12-15
15-18
18-24
Časové intervaly (h)
Obr. 19. Celkový počet spojů v pracovní den (středa) na ţeleznici z obcí do Pardubic v časových intervalech (h) pro období 1986/1987 a 2009/2010. (sestaveno podle: Jízdní řád ČSD 86/87, Jízdní řád Idos: www.idos.cz)
63
Tab. 23. Celkový počet spojů v pracovní den (středa) na ţelezničních tratích z obcí do Pardubic v časových intervalech (h) pro období 1986/1987 a 2009/2010. (sestaveno podle: Jízdní řád ČSD 86/87, Jízdní řád Idos: www.idos.cz)
Období 1986/1987 2009/2010 1986/1987 2009/2010 1986/1987 2009/2010 1986/1987 2009/2010 1986/1987 2009/2010
Trať 010 015 016 031 238
0-3 3-6 6-9 3 23 13 1 26 39 0 2 0 0 0 3 0 5 4 0 4 9 0 15 12 3 9 13 0 2 3 0 2 3
Časové intervaly (h) 9-12 12-15 15-18 18-24 12 22 33 43 22 40 37 47 4 0 4 2 3 7 5 3 0 5 5 3 3 10 7 8 12 15 17 31 9 9 9 15 0 2 2 2 1 3 3 3
za 24 hodin 149 212 12 21 22 41 102 67 11 15
V rámci analýzy změny v počtu spojů v sobotu v jednotlivých časových intervalech existují také určité rozdíly mezi dvěma obdobími. V obou obdobích došlo v rámci dne soboty k poklesu spojů v jednotlivých časových intervalech. Sobota jako den pracovního volna nevyţaduje tolik spojů jako běţný pracovní den. Období let 1986/1987 převyšuje počtem spojů v několika časových intervalech počet spojů v období 2009/2010. Jedná se o intervaly 3-6 h, 12-15 h, 15-18 h a 18-24 h. Při srovnání údajů z tab. 22 a tab. 24 vyplývá, ţe se celkový počet spojů v období 86/87 za 24 h v sobotu výrazně neliší od celkového počtu spojů v pracovní den. Naopak v období 2009/2010 můţeme při porovnání celkového počtu spojů v pracovní den s celkovým počtem spojů v sobotu zaznamenat o něco výraznější pokles právě ve dni pracovního volna (např. mezi 3. a 6. hodinou došlo v sobotu ve srovnání s pracovním dnem k poklesu o téměř 50 % spojů). Důvodem rušení některých spojů v sobotu můţe být jejich nevyuţívání ze strany obyvatel jednotlivých obcí (pracovní volno, volno ve škole). V období 2009/2010 je v sobotu vyšší počet spojů na rozdíl od období 1986/1987 v dopoledních hodinách (mezi 6. a 9. hodinou-50 spojů, mezi 9. a 12 hodinou36 spojů. Nejvíce spojů v sobotu je v obou obdobích zaznamenáno u obcí, jimiţ prochází opět celostátní tratě 010 a 031.
64
Tab. 24. Celkový počet spojů v sobotu na ţeleznici z obcí do Pardubic v časových intervalech (h) pro období 1986/1987 a 2009/2010. (sestaveno podle: Jízdní řád ČSD 86/87, Jízdní řád Idos: www.idos.cz) Časové intervaly (h) Sledované období
0-3
3-6
6-9
9-12
12-15
15-18
18-24
za 24 hodin
1986/1987
3
40
33
28
44
51
80
279
2009/2010
4
21
50
36
40
38
69
258
52,5 151,5
128,6
90,9
74,5
86,3
92,5
Index (%) 2010/1987
133,3
Na základě analýzy, která měla ukázat změny v nabídce osobní hromadné dopravy v rámci ţelezniční dopravy v daných obdobích na Pardubicku, lze konstatovat, ţe při porovnání celkového počtu spojů z jednotlivých obcí do Pardubic v pracovní den, nebyla potvrzena obecně rozšířená teze, ţe nabídka veřejné dopravy byla na svém vrcholu na konci 80. a začátku 90. let a od té doby prodělává pokles (Seidenglanz, 2001). Naopak zde můţeme v období 2009/2010 zaznamenat vyšší celkový počet spojů za 24 h v pracovní den neţ v období před dvaceti lety. Při srovnávání obou období v rámci nabídky osobní hromadné dopravy v den pracovního volna (sobota) je tomu naopak. V období 86/87 byl celkový počet spojů do Pardubic v tomto dni vyšší neţ v současné době (o 21 spojů více).
Celkový počet spojů (sobota) na železnici v jednotlivých časových intervalech (h) z obcí do Pardubic v období 1986/1987 a 2009/2010 počet spojů 90 80 70 60 50
1986/1987
40
2009/2010
30 20 10 0 0-3
3-6
6-9
9-12
12-15
15-18
18-24
Časové intervaly (h)
Obr. 20. Celkový počet spojů v sobotu na ţeleznici z obcí do Pardubic v časových intervalech (h) pro období 1986/1987 a 2009/2010. (sestaveno podle: Jízdní řád ČSD 86/87, Jízdní řád Idos: www.idos.cz) 65
Tab. 25. Celkový počet spojů v sobotu na ţelezničních tratích z obcí do Pardubic v časových intervalech (h) pro období 1986/1987 a 2009/2010. (sestaveno podle: Jízdní řád ČSD 86/87, Jízdní řád Idos: www.idos.cz) Časové intervaly (h) Období 1986/1987 2009/2010 1986/1987 2009/2010 1986/1987 2009/2010 1986/1987 2009/2010 1986/1987 2009/2010
5.3.3
Trať 010 015 016 031 238
0-3 3-6 3 23
6-9 9-12 14 12
12-15 22
15-18 18-24 23 42
za 24 hodin 139
1
14
29
20
20
20
39
143
0
2
0
4
0
4
2
12
0
0
6
3
3
0
6
18
0
5
4
0
5
5
3
22
0
3
4
3
6
7
6
29
0
9
12
12
15
17
31
96
3
3
8
9
9
9
15
56
0
1
3
0
2
2
2
10
0
1
3
1
2
2
3
12
Analýza změn v nabídce osobní hromadné dopravy v rámci autobusové dopravy na Pardubicku Analýza změn v nabídce osobní hromadné dopravy byla provedena i v rámci
autobusové dopravy. Jako v podkapitole 5.3.2 i zde se sleduje změna v počtu spojů z jednotlivých obcí do obce Pardubic v pracovní den (středa) a den pracovního volna (sobota) v období 1986/1987 a 2009/2010. V rámci této analýzy se započítávaly pouze přímé spoje. Počítaly se spoje zprostředkované veřejnou linkovou autobusovou dopravou a spoje zajišťované z některých obcí městskou hromadnou dopravou města Pardubic (spoje MHD započítány pouze pro období 2009/2010). Ze srovnání období let 1986/1987 a 2009/2010 vyplývá, ţe 80. léta na Pardubicku vykazují vyšší počet spojů v odpoledních a večerních hodinách během pracovního dne neţ je tomu v současnosti. K největšímu poklesu počtu spojů v pracovní den v období 2009/2010 došlo v době mezi 18. a 24. hodinou. Ve srovnání s obdobím 86/87 zde došlo k poklesu počtu spojů o zhruba 13 %. Na rozdíl od osobní hromadné dopravy zprostředkované ţeleznicí, neposkytuje veřejná linková autobusová doprava a městská hromadná doprava ţádné spojení s Pardubicemi od půlnoci do 3. hodiny ráno. Nejmenší počet spojů do Pardubic během pracovního dne v obou obdobích je v dopoledních hodinách. V období let 2009/2010 převyšuje počet spojů období 80. let v časových intervalech mezi 3. a 15. hodinou. K většímu celkovému počtu spojů za
66
pracovní den v období 09/10 mohla přispět i ta skutečnost, ţe u některých obcí na Pardubicku byly spoje v tomto období do Pardubic posíleny o spoje MHD (jedná se například o obce Rybitví, Lázně Bohdaneč, Dříteč, Mikulovice, Staré Hradiště, Čepí. U některých obcí je spojení do Pardubic zajištěno pouze v rámci MHD. Jedná se například o obec Spojil, Srnojedy, Černá u Bohdanče. V současné době je v rámci MHD města Pardubic obsluhováno 17 obcí. Kromě obcí Lázně Bohdaneč, Rybitví a Spojil byly linky MHD do zbylých obcí uvedeny do provozu aţ v průběhu 90. let. U obcí Lázně Bohdaneč, Rybitví a Spojil začala být přeprava zajišťována v rámci MHD města Pardubic uţ od 50. let (www.dpmp.cz). Spoje MHD pro tyto tři obce nemohly být za období 86/87 započteny, protoţe nebyl k dispozici jiţ zmíněný jízdní řád MHD za období 80. let. Největším počtem spojů do Pardubic v pracovní den v obou obdobích disponují obce, které v mnoha případech leţí na významných komunikacích (silnice I. třídy, některé silnice II. třídy). Jedná se například o obec Sezemice (v období let 86/87-54 spojů za den, v období 2009/2010-49 spojů za den), Rybitví (v období 86/87-36 spojů za den, v období 2009/2010-151 spojů za den), Lázně Bohdaneč (v období 86/87-35 spojů, v období 2009/2010-90 spojů), které leţí na silnici I/36, nebo o obec Staré Hradiště (v období let 86/87-79 spojů za den, v období 2009/2010-52 spojů za den), kterou prochází silnice II/324. Ze 111 obcí, u kterých byla analyzována změna v počtu spojů do Pardubic v pracovní den, bylo zjištěno, ţe 12 z nich nemá v obou sledovaných obdobích přímé spojení do Pardubic. Tab. 26. Celkový počet spojů v pracovní den (středa) autobusové dopravy z obcí do Pardubic v časových intervalech (h) pro období 1986/1987 a 2009/2010. (sestaveno podle: Jízdní řád ČSAD 86/87 Východočeský kraj, Jízdní řád Idos: www.idos.cz, Jízdní řády MHD Pardubice 2009/2010: www.dpmp.cz) Časové intervaly (h) Sledované období
0-3
3-6
6-9
9-12
12-15
15-18
18-24
za 24 hodin
1986/1987
0
234
241
80
218
260
151
1184
2009/2010
0
241
278
89
245
244
131
1228
Index (%) 2010/1987 100,0 103,0 115,4 111,3 112,4 93,8 86,8 103,7 Pozn.: Nejsou započteny spoje MHD pro obce Lázně Bohdaneč, Rybitví, Spojil pro období 86/87 (Jízdní řády MHD města Pardubic z období 86/87 nedochovány).
67
Celkový počet spojů autobusové dopravy v pracovní den (středa) v jednotlivých časových intervalech (h) z obcí do Pardubic v obdobích 1986/1987, 2009/2010 počet spojů 300 250 200 1986/1987
150
2009/2010
100 50 0 0-3
3-6
6-9
9-12
12-15
15-18
18-24
časový interval (h)
Obr. 21. Celkový počet spojů v pracovní den (středa) autobusové dopravy z obcí do Pardubic v časových intervalech (h) pro období 1986/1987 a 2009/2010. (sestaveno podle: Jízdní řád ČSAD 86/87 Východočeský kraj, Jízdní řád Idos: www.idos.cz, Jízdní řády MHD Pardubice 2009/2010: www.dpmp.cz) Počet spojů v den pracovního volna (sobota) zaznamenal mezi koncem 80. let a současností pokles. Jako v pracovní den i zde je nulová nabídka autobusové dopravy v rámci obou období v časovém intervalu mezi půlnocí a 3. hodinou ráno. Příčinou můţe být především nízká poptávka cestujících po přepravě v této části dne. Největší nabídka osobní hromadné dopravy v období 1986/1987 je dosaţena v ranních (6. aţ 9. hodina) a odpoledních hodinách (12. aţ 15. hodina). V období 2009/2010 je v sobotu největší počet spojů ve večerních hodinách (18. aţ 24. hodina). Na rozdíl od pracovního dne je rozdíl v celkovém počtu spojů za celý sobotní den mezi obdobím 86/87 a 09/10 výraznější (pokles o zhruba 53 % v období 2009/2010).
68
Ze 111 obcí bylo v sobotu v období 2009/2010 bez přímého spojení v rámci autobusové dopravy do Pardubic 76 obcí. Ze 76 obcí bylo u 14 obcí zajištěno spojení s Pardubicemi alespoň ţelezniční dopravou. Jedna obec disponuje nepřímým spojením do Pardubic. Zbylých 61 obcí nedisponuje v rámci autobusové dopravy ţádným spojením. Těchto 61 obcí, které postrádají autobusové spojení do Pardubic, se nachází především v jihozápadní a severozápadní části okresu a dále při hranicích okresu Pardubice. Jedná se zejména o obce, kterými většinou neprochází významná silniční komunikace. K výraznému poklesu počtu spojů v období 2009/2010 v sobotní den došlo u obce Staré Hradiště (v období let 86/87-34 spojů, v období 2009/2010-10 spojů). Počet obcí bez přímého spojení do Pardubic v sobotu za období 86/87 činí 29 obcí. Tyto obce se nachází spíše v západní části okresu a při hranicích okresu Pardubice. Opět se jedná o obce, kterými většinou neprochází významná silniční komunikace. Ve srovnání s obdobím 80. let přibylo obcí bez autobusového spojení do Pardubic zejména v severozápadní a jihozápadní části okresu. Nejmenší nabídka v rámci autobusové dopravy v obou obdobích byla v dopoledních hodinách. U obcí, které leţí na ţeleznici a u kterých byla zjištěna za období 2009/2010 nulová nabídka autobusové dopravy v sobotu, je přeprava do Pardubic zajištěna ţelezniční dopravou.
Tab. 27. Celkový počet spojů v sobotu autobusové dopravy z obcí do Pardubic v časových intervalech (h) pro období 1986/1987 a 2009/2010. (sestaveno podle: Jízdní řád ČSAD 86/87 Východočeský kraj, Jízdní řád Idos: www.idos.cz, Jízdní řády MHD Pardubice 2009/2010: www.dpmp.cz) Časové intervaly (h) Sledované období
0-3
3-6
6-9
9-12
12-15
15-18
18-24
za 24 hodin
1986/1987
0
86
137
58
124
117
79
601
2009/2010
0
41
47
27
50
47
73
285
Index (%) 2010/1987 0 47,7 34,3 46,6 40,3 40,2 92,4 47,4 Pozn.: Nejsou započteny spoje MHD pro obce Lázně Bohdaneč, Rybitví, Spojil pro období 86/87 (Jízdní řády MHD města Pardubic z období 86/87 nedochovány).
69
Celkový počet spojů autobusové dopravy v sobotu v jednotlivých časových intervalech (h) z obcí do Pardubic v období 1986/1987, 2009/2010 počet spojů 160 140 120 100
1986/1987
80
2009/2010
60 40 20 0 0-3
3-6
6-9
9-12
12-15
15-18
18-24
časový interval (h)
Obr. 22. Celkový počet spojů autobusové dopravy (v sobotu) z obcí do Pardubic v časových intervalech (h) pro období 1986/1987 a 2009/2010. (sestaveno podle: Jízdní řád ČSAD 86/87 Východočeský kraj, Jízdní řád Idos: www.idos.cz, Jízdní řády MHD Pardubice 2009/2010: www.dpmp.cz)
Z analýzy změn v nabídce osobní hromadné dopravy ve sledovaných dvou obdobích z hlediska autobusové dopravy je tedy patrné, ţe nabídka veřejné dopravy nezaznamenává na Pardubicku pokles. Týká se to nabídky spojů v rámci pracovního dne. V tomto případě je ale nutné upozornit na jiţ zmíněnou skutečnost, ţe v rámci analýzy autobusové dopravy nebyl k dispozici jízdní řád MHD města Pardubic za období 86/87. Lze se tedy domnívat, ţe pokud by byly připočteny spoje MHD pro období 86/87 u obcí Rybitví, Lázně Bohdaneč, Spojil, byly by hodnoty celkového počtu spojů za 24 h za obě období podobné nebo by celkový počet spojů za 24 h v období 86/87 mírně převýšil hodnotu celkového počtu spojů v období 2009/2010. I přesto lze předpokládat, ţe by se celkový počet spojů za období 2009/2010 výrazně nelišil od hodnot v období 80. let. Naopak v rámci dne soboty došlo ve srovnání s obdobím 80. let k poklesu nabídky v autobusové dopravě. Rozdíl v celkovém počtu spojů v autobusové dopravě mezi dvěma obdobími v pracovní den (středa) není na rozdíl od dne pracovního volna (sobota) tak výrazný. 70
Pokud budeme porovnávat obě analýzy mezi sebou, zjistíme, ţe ţelezniční doprava a autobusová doprava posílily své postavení v rámci veřejné hromadné dopravy (pouze v rámci pracovního dne). V období 2009/2010 bylo dosaţeno většího počtu spojů v pracovním dni neţ v období před dvaceti lety. Obě analýzy při sledování počtu spojů v den pracovního volna (sobota) dosáhly stejný výsledek (jak v ţelezniční, tak i v autobusové dopravě došlo ve srovnání s obdobím 86/87 v období 2009/2010 k poklesu celkového počtu spojů).
71
6 NÁVRH VYUŢITÍ TÉMATU VE VÝUCE ZEMĚPISU NA STŘEDNÍ ŠKOLE 6.1 Téma dopravy ve výuce zeměpisu (str. 72-73 doslovně převzata podle A. Pilařová (2008, 43-44) K jednomu z témat, které se objevuje ve výuce zeměpisu na střední škole, patří i doprava. Dopravu můţeme chápat jako jednu ze socioekonomických charakteristik, která nás zajímá především při studiu určitého území a jiných socioekonomických činitelů, s nimiţ doprava vzájemně kooperuje (průmysl, zemědělství, obyvatelstvo, sluţby, cestovní ruch,…). Výuka dopravy má význam zejména v regionální geografii. Dopravu je třeba chápat jako národohospodářský činitel dané oblasti, který propojuje ostatní hospodářská odvětví (obr. 23). Zajišťuje vzájemnou komplementaritu mezi odvětvími (poskytováním výrobků, pracovních sil, surovin). Dopravní systém ovlivňuje prostorové rozmístění lidských a ekonomických aktivit a umoţňuje jejich koncentraci na určitém místě (Mirvald et al., 2003).
průmysl zemědělství
stavebnictví
DOPRAVA
rozmístění
lesní hospodářství
komplementarita
integrace
cestovní ruch
koncentrace
obyvatelstvo
sídla sluţby
Obr. 23. Postavení dopravy v národohospodářském komplexu. (převzato a upraveno podle: Mirvald et al., 2003, 48, Pilařová, 2008, 43)
72
Studenti by měli dopravu chápat nejen jako důleţitý hospodářský činitel, ale také jako faktor, který můţe propojovat různé regiony, můţe přispívat k mobilitě obyvatel (Mirvald et al., 2003). Doprava má vliv i na prostor (prostorové uspořádání ekonomických aktivit, sídel, obyvatel), coţ by mělo být do výuky zeměpisu samozřejmě zahrnuto. Podle J. Šupky a E. Hofmanna (1990) se dají socioekonomické sloţky, kam řadíme i dopravu, vysvětlit v rámci „místní krajiny” (místní krajinou můţeme rozumět třeba obec, v níţ ţijeme). Tento způsob studia dopravy umoţňuje studentům spojit školu se ţivotem. Studenti mohou získávat poznatky o dopravě v rámci konkrétního místa, ve kterém ţijí. V místní krajině mohou sledovat dopady dopravy ať uţ pozitivní tak negativní. Tato metoda umoţňuje lépe chápat různé jevy a děje, které doprava vyvolává, poznávat vztahy dopravy s jinými sloţkami v krajině. Studenti mohou také tyto jevy srovnávat s jevy jinými, které nemohou bezprostředně pozorovat (Šupka, Hofmann, 1990). Podle J. Šupky a E. Hofmanna (1990) představuje místní krajina svět v malém, ve kterém panují sloţité vztahy a podmínky.
Tab. 28. Návrh moţných témat o dopravě při výuce zeměpisu na střední škole. (převzato a upraveno podle: Šupka, Hofmann, 1990, 11, Pilařová, 2008, 44) NÁZEV TÉMATU Historie dopravy Význam dopravy Druhy dopravy Základní jednotky dopravy Vliv dopravy v prostoru Vztah dopravy k obyvatelstvu, průmyslu, přírodnímu prostředí apod. Závislost dopravy na přírodních podmínkách Negativní dopady dopravy
OBSAH první počátky dopravy, historie jednotlivých druhů dopravy co přináší rozvoj dopravy na daném území jaké druhy dopravy známe, jejich výhody a nevýhody dopravní cesta, uzel, dopravní síť, hlavní dopravní střediska (železniční křižovatky, přístavy, letiště, dálnice) změna v rámci městských sídel, rozmístění sídel výstavba dopravních cest, koncentrace/dekoncentrace obyvatel, jejich mobilita, rozmístění průmyslových aktivit vliv přírodního prostředí na rozvoj dopravy (reliéf, přírodní zdroje) vliv výfukových plynů na životní prostředí,..návrhy možných řešení - auta na vodíkový pohon,..)
73
Podobný názor má i H. Kühnlová (1999). Podle H. Kühnlové (1999) by měl být v současném geografickém vzdělávání kladen důraz zejména na geografii místního regionu (okresu, města, městské čtvrti). Zeměpis díky své obsahové šíři získává podobu předmětu, který nám umoţňuje zobecněný pohled na svět v širších souvislostech, ve kterých se prolíná více oborů mezi sebou. Cílem poznávání by mělo být samotné pochopení, objevování, osvojení si integrovaného obrazu místního regionu, v němţ jsou seskupeny poznatky
sociálně
geografické
(poznatky
o
dopravě)
s poznatky
historickými,
enviromentálními, kulturními, politickými (Kühnlová, 1999). Tématem dopravy ve výuce zeměpisu se například kromě S. Mirvalda et al. (2003) zabývá i I. Bičík (2003). I. Bičík (2003) klade v rámci výuky tohoto tématu důraz na oblasti, které se týkají především charakteristiky jednotlivých druhů dopravy, sloţek dopravy. Téma by se dále mělo zabývat pojmy jako velikost dopravy, intenzita přepravy a výkon přepravy. Výuka o dopravě by měla obsahovat také problematiku spojů (televize, rádio, internet) (Bičík, 2003). Spoje představují v současné době prostředek globalizace a zprostředkovatele rozvoje dnešní společnosti (Bičík, Krajíček, 2006). V současné době by nemělo být při výuce zeměpisu opomenuto ani téma dopravní politiky v rámci Evropské unie (Mirvald et al., 2003). Cílem učitele by neměl být pouze samotný výklad látky, který se týká dopravy, ale také by zde měla být snaha studenty motivovat. Zejména motivace vytváří předpoklady, které umoţní studentům snadněji porozumět probírané látce. Je důleţité, aby studenti chápali souvislosti, dokázali získané poznatky vyuţít v praktickém ţivotě (Šupka, Hofmann, 1990). Výuka o dopravě by kromě základních informací měla obsahovat i zajímavosti, které by studentům zpestřily hodinu zeměpisu.
6.1.1 Metody a formy výuky zeměpisu na střední škole V současné době existuje v rámci didaktiky zeměpisu několik druhů metod a forem výuky. Jednou z nejběţnějších metod na středních ale i základních škol je frontální výuka, kdy učitel spolupracuje s celou třídou najednou. Ţáci se většinou aktivně nezapojují. Učitel si vybere v mnoha případech metodu výkladu (zahrnující vysvětlování), přednášky, rozhovoru. Frontální výuka umoţňuje na jedné straně probrat látku bez výrazných časových ztrát, nutí studenty více se soustředit během hodiny a vnímat mluvený projev
74
pedagoga, ale na druhé straně zde není dostačující zpětná vazba. Frontální výuka je častou příčinou vzniku pasivity u studentů, nezájmu, pocitu nudy (Kühnlová, 1999). G. Petty (2006) spatřuje ve výkladu nejčastěji pouţívanou vyučovací metodu. Výklad průměrně tvoří 60 % většiny hodin. Studentům poskytuje metoda výkladu vysvětlení a ukázku, ale nenahradí praxi (Petty, 2006). Kromě nedostatečné zpětné vazby povaţuje G. Petty (2006) za další nevýhody výkladu především nutné dodatečné zjišťování, zda studenti novou látku pochopili, a nedostatečnou příleţitost pro studenty pouţít naučené znalosti. Podle J. Skalkové (1999) se například metoda vysvětlování uplatňuje zejména při osvojování látky ve formě pojmů a pokud vyvozujeme obecné závěry. Podstatným rysem vysvětlování je logika výkladu. Samotný výklad učitele pomáhá studentům vytvořit si utříděnou soustavu vědomostí a rozvíjet jejich logické myšlení (Skalková, 1999). Otázkou metody vysvětlování se zabývá i A. Nelešovská a H. Spáčilová (2005). Obě autorky se sice zaměřují na vyučovací metody pro základní školu, ale některé vlastnosti metod platí i pro střední školy. Učitelé se v rámci metody vysvětlování soustředí na části učiva, které jsou pro studenty obtíţné a kde lze očekávat určitý problém (Nelešovská, Spáčilová, 2005). Návrhy pro zvýšení uţitečnosti frontální výuky (pozornost, zájem, porozumění) uvádí například M. Silberman (1997) (v Kühnlová, 1999). Podle M. Silbermana (1997) (v Kühnlová, 1999) je vhodné na začátku hodiny rozdělit třídu do čtyř týmů, z nichţ kaţdá bude plnit určitou roli a úkoly: 1) Tým tazatelů: po výkladu poloţí nejméně dvě otázky, které se týkají tématu výkladu. 2) Tým, který souhlasí: po výkladu sdělí, se kterými myšlenkami v rámci výkladu souhlasí (které shledal za podstatné), a vysvětlí proč. 3) Tým oponentů: po výkladu řekne připomínky k myšlenkám, s nimiţ nesouhlasí, vysvětlí proč. 4) Tým poskytující příklady: po výkladu předloţí konkrétní příklady. Dalším typem metody výuky můţe být individuální výuka. Zejména na střední škole je kladen důraz na to, aby individuální způsob výuky častěji doplňoval frontální výuku, která běţně převládá. Studenti na středních školách, z nichţ většina plánuje studium na vysoké škole, by se měli učit práci s daty, s mapou i textem, umět číst z grafů,
75
tabulek. Měli by umět zpracovávat informace ve formě, přednášek, seminárních prací, projektů (Kühnlová, 1999). Podle A. Nelešovské a H. Spáčilové (2005) je specifickým prostředkem individuální výuky například samostatná práce, která podporuje tvořivost, aktivitu studentů. Studenti získávají nové informace vlastním úsilím. Výhodou samostatné práce je, ţe respektuje individuální potřeby studenta. Student si volí vlastní tempo práce a zároveň se učí i samostatnosti (Nelešovská, Spáčilová, 2005). Ve výuce se můţe vyuţít i metoda výuky ve dvojicích. Dvojice studentů společně vypracovává úkol s pomocí mapy nebo řeší úlohy v pracovním listu. Dvojice můţe buď debatovat o zadaném tématu, řešit jednoduchou úlohu, vypracovávat písemné úlohy (popsat region pomocí různých zdrojů informací, zpracovat projekt). Dvojice můţe být na základě rozhodnutí učitele hodnocena známkou a to vţdy jako celek. Práce ve dvojicích můţe poslouţit i jako forma opakování látky na začátku hodiny. Výuka ve dvojicích je vhodná nejen pro střední školu, ale také pro základní školu (Kühnlová, 1999). A. Nelešovská a H. Spáčilová (2005) pouţívají pro tuto formu výuky termín partnerská výuka. Dvojice studentů si předává názory na řešení jednotlivých úkolů a problémů, pomáhají si v nesnázích, opravují si vzájemně chyby, vysvětlují si nejasné části učiva (Nelešovská, Spáčilová, 2005). Metoda výuky, která je velmi málo vyuţívána ve škole je i skupinová výuka. Jedná se o metodu, která je v současnosti netradiční, zvláštní. Studenti jsou v rámci této formy výuky rozděleny do skupin, ve kterých se zabývají různými úkoly a ke kterým mají k dispozici dostupné zdroje informací a dat. Práce ve skupině zahrnuje tedy práci s mapou, tabulkami, grafy, počítačovými programy. Učitel zde působí nejen jako pomocník, ale také jako organizátor, kolega. Hlavními výhodami této metody je podpora aktivity ţáků, rozvoj samostatnosti, umoţnění rozvoje tvůrčích schopností studentů. Tato metoda má i výchovnou hodnotu (studenti si rozdělují úkoly ve skupině, vzájemně si pomáhají, spolupracují). Pro učitele je tato forma velmi náročná na přípravu. Hodnocení by mělo být slovní (Kühnlová, 1999). Podle J. Skalkové (1999) vyuţívá skupinová výuka především sociální vztahy mezi studenty. J. Dvořáček (2005) spatřuje ve skupinové výuce formu vyučování, která přináší zejména sociální zisk, a to nejen jednotlivcům, ale i celé třídě. Skupinová výuka plní svoji funkci tam, kde cílem není pouze naučení faktů a jejich tlumočení, ale kde mají studenti řešit sloţitější úkol (Skalková, 1999). G. Petty (2006) poukazuje i na negativní vlastnosti
76
skupinové práce. Ve skupině se mohou vyskytnout neshody. Někteří studenti mohou ve skupině podléhat pasivitě (Petty, 2006).
Obr. 24. Schéma uspořádání prostoru pro skupinové vyučování. (Zdroj: Skalková, 1999, 209) Podle H. Kühnlové (1999) mohou být ve výuce zeměpisu pouţity i méně tradiční metody jako například: Diskuse - do diskuse patří i třídní debata na přitaţlivé, aktuální téma Volné asociace (brainstorming) - tato metoda je zaloţena na spontánním přinášení nápadů, při němţ se hledá nejlepší řešení určitého problému Metody umoţňující autentické učení - poznávání se děje například při průzkumech v terénu Školní geografický scénář - jedná se o určitý typ školního projektu v zeměpisu Didaktická hra - například simulační počítačové hry Pro diskusi je typická volně plynoucí konverzace, při které mohou studenti vyjádřit své názory a myšlenky a vyslechnout, co si myslí ostatní členové ve třídě. Pouţíváním diskuse učitel ukazuje studentům, ţe si cení jejich názorů a znalostí (Petty, 2006). Diskuse umoţňuje rozvíjet vystupování, vyjadřování vlastních myšlenek, naslouchat ostatním (Nelešovská, Spáčilová, 2005). Zajímavou metodou je jiţ zmíněný brainstorming. Tato 77
forma výuky byla představena A. Osbornem v 50. letech. Jednalo se o tvořivou pracovní poradu, která se snaţí nalézat řešení problémů tak, ţe se sbírají nápady vyslovované jejími účastníky (Skalková, 1999). V rámci brainstormingu je preferována spíše kvantita návrhů neţ kvalita návrhů. Všechny návrhy jsou brány na zřetel. Hodnotit návrhy se nedoporučuje. Výzkumy však ukazují, ţe lidé mají více nápadů, pokud pracují o samotě (Petty, 2006). Mezi metody, které mohou být vyuţity v rámci integrovaného přístupu ve výuce zeměpisu, patří například beseda s odborníkem pozvaným do školy. Jeho výstup by měl posílit integrovaný pohled na probírané téma. Můţe se jednat o starostu, architekta, urbanistu, pracovníka územního plánu. Další metodou by mohlo být spojení výuky dvou i více předmětů v rámci celého dopoledne, odpoledne. Zajímavá je metoda, kdy se můţe výuka soustředit v jednom týdnu ve více předmětech na určitý tématický celek (Kühnlová, 1999).
6.2 Vyuţití tématu ve výuce zeměpisu na střední škole Téma diplomové práce zabývající se analýzou změny individuální dopravy a nabídky v osobní hromadné dopravě na Pardubicku po roce 1990 by se mohlo vyuţít při výuce regionální geografie ČR, konkrétně při výuce jednotlivých regionů (krajů) v České republice. V diplomové práci je jedna z kapitol věnována obecné analýze změn v dopravním systému v České republice po roce 1990. Tato kapitola by mohla doplnit některé informace o dopravě v ČR v rámci výuky regionální geografie České republiky. Při výuce o Pardubickém kraji by se k tématu dopravy v tomto regionu mohly kromě základní charakteristiky dopravy dodat i některé doplňující informace (například výsledky analýz v diplomové práci), které v běţných učebnicích studenti nenaleznou. V rámci předešlých částí této kapitoly se ztotoţňuji s názorem J. Šupky, E. Hofmanna (1990) a H. Kühnlové (1999), kteří zdůrazňují představovat obecná témata v zeměpisu v kontextu s místní krajinou, regionem, ve kterém studenti ţijí. Téma diplomové práce a zároveň jeho výsledky by se mohly vyuţít v běţné hodině zeměpisu nebo během semináře pro studenty, kteří by ze zeměpisu maturovali. Záleţelo by také na hodinové dotaci tohoto předmětu. Témata, která by se věnovala dopravě v okresu Pardubice, by byla obohacena o informace týkající se vývoje individuální dopravy, veřejné 78
osobní hromadné dopravy. Studenti by se dozvěděli, jaké má vývojové tendence individuální doprava a oproti tomu veřejná hromadná doprava po roce 1990 v okrese Pardubice. Prostřednictvím metody výkladu by v hodině zeměpisu mohla být studentům představena následující témata zaměřující se na dopravu na Pardubicku (vychází z tab. 28 dle: J. Šupky, E. Hofmanna (1990), (A. Pilařové (2008)): 1) historie, současnost a budoucnost jednotlivých druhů dopravy - jak se vyvíjely v tomto okrese a jakou podobu mají dnes, do tohoto tématu by byla zahrnuta i osobní doprava (individuální a osobní hromadná doprava) 2) význam dopravy v tomto okresu - jaký význam má rozvoj dopravy v tomto okrese 3) vliv dopravy v prostoru - jaký vliv měla doprava na rozmístění a velikost sídel okresu 4) vliv dopravy na obyvatelstvo, průmysl - vliv dopravy na suburbanizaci v okrese, koncentraci / dekoncentraci obyvatel, vliv dopravy na rozmístění průmyslových podniků 5) základní jednotky dopravy - silniční, ţelezniční síť v okrese, významné dopravní uzly, intenzita vozidel na silnicích I., II. tříd 6) doprava × ţivotní prostředí - negativní dopady dopravy na ţivotní prostředí v okrese V rámci výkladu by mohlo být téma diplomové práce vyuţito zejména jako doplňující materiál, který by studentům více přiblíţil situaci dopravy na Pardubicku. Výklad by měl být pro studenty také zpestřen obrázky, grafy, mapkami, přehlednými tabulkami, nebo prací na interaktivní tabuli. Pokud by učitel chtěl studenty seznámit s tímto tématem jinou formou neţ pomocí výkladu, můţe zvolit jiné metody. Například formou školního geografického projektu by se studenti s tématem, kterému se věnuje diplomová práce, mohli seznámit na základě vlastní činnosti (Kühnlová, 1999). Zadání projektu by se mohlo například týkat sledování intenzity vozidel na určených silnicích v několika obcích a výsledky vzájemně porovnat. Cílem projektu by nemuselo být pouze sledování intenzity vozidel na silnicích, ale i sledování jakým způsobem automobilová doprava působí na ţivotní prostředí (hluk, smog). Výsledkem projektu by měl být kromě vyhodnocené intenzity i návrh několika pravidel ekologického chování. Projekt by byl rozdělen do několika skupin (v kaţdé skupině pět studentů). Mohlo by se jednat o krátkodobý projekt, jehoţ výsledky by studenti prezentovali a na závěr by se konala diskuse na toto téma (navrţeno dle: H. Kühnlové (1999)).
79
V diplomové práci se objevuje téma silniční sítě na Pardubicku. Při výuce dopravy v Pardubickém kraji by se mohlo toto téma podrobněji rozvést prostřednictvím další netradiční metody, a to třídní debaty (diskuse). Studenti by si mohli připravit debatu na aktuální téma jako dokončení dálnice D11 aţ do Hradce Králové a jaký význam má dokončení rychlostní silnice R35 v úseku Opatovice nad Labem-Sedlice. Studenti by mohli debatovat o příčinách, které zbrzdily dokončení dálnice do Hradce Králové, a jak vypadá situace dnes. Diskuse by se mohla rozšířit i o téma jako je například vliv dokončení rychlostní silnice R35, dálnice D11, mimoúrovňové křiţovatky v Opatovicích n. Labem na rozvoj hradecko-pardubické aglomerace (navrţeno dle H. Kühnlové (1999)). Po probrání tématu silniční a ţelezniční sítě na Pardubicku by si mohli studenti procvičit znalosti na konci hodiny například s pomocí mapy, autoatlasu. Za úkol by měli najít v autoatlasu obec na Pardubicku, ve které ţijí, a zjistit jaké silniční a ţelezniční komunikace jí prochází. Během tohoto úkolu by nejspíše nastala situace, ţe by většina studentů ve třídě zjišťovala dopravní polohu pro stejnou obec. Bylo by tedy vhodnější kaţdému studentovi zvlášť zadat jednu aţ tři obce, tak aby kaţdý student měl jinou obec. Tento úkol by mohl být zadán i na konci hodiny jako domácí úkol (navrţeno dle H. Kühnlové (1999)). Na střední škole je třeba podporovat i individuální výuku. Studenti by se mohli dozvědět o tématech zahrnutých v diplomové práci prostřednictvím vyhledávání dat, studiem literatury, článků v časopisech. V rámci historie dopravy na území pardubického okresu by mohli navštívit i Státní okresní archív v Pardubicích nebo krajskou knihovnu v Pardubicích, kde mají k dispozici například Vlastivědné listy, které se tímto tématem zabývají. Výsledkem by mohl být referát, seminární práce, prezentace, který by vybraný student představil celé třídě. Podle H. Kühnlové (1999) je individuální výuka, důleţitá zejména pro studenty výběrových škol, protoţe studenta učí určité samostatnosti, práci s daty, práci s literaturou, coţ je pro pozdější studium na vysoké škole přínosné a zároveň potřebné. Výuku o dopravě by mohly studentům oţivit i výukové programy. V současné době je nabízen výukový program o ţivotním prostředí s názvem Dálnice v Ekocentru Paleta6 v Pardubicích, určený pro střední školy. Jedná se o simulační hru, která se soustředí na chápání problematiky územního plánování v dnešní době. Studenti se vţijí do role skupiny, 6
Ekocentrum Paleta: občanské sdruţení se sídlem v Pardubicích zabývající se ekologickou výchovou se zvláštním důrazem na působení na děti a mládeţ. (www.paleta.cz)
80
která má za úkol plánování trasy nového úseku dálnice (například dokončení úseku dálnice D11 aţ do Hradce Králové) a musí se pokusit vymyslet tzv. střední cestu přijatelnou pro všechny, to znamená i pro přírodu a krajinu. V rámci tohoto programu by se tedy vyuţilo metod didaktické hry (www.paleta.cz). V simulační hře by došlo k propojení témat dopravy, územního plánování a ţivotního prostředí. S tématem diplomové práce, jakoţto doplňujícího materiálu k výuce dopravy na Pardubicku, se studenti mohou seznámit i pomocí pracovního listu. V příloze č. 9 jsou ukázány některé úkoly, které by se mohly objevit v pracovním listu o dopravě. Úkoly vycházejí z jednotlivých kapitol závěrečné práce. Některé úkoly pocházejí z učebnice pro střední školy, jehoţ autorem je S. Mirvald et al. (2003). Úlohy se zaměřují nejen na dopravu v České republice, ale také na dopravu v okrese Pardubice. Nalezneme zde úlohy, které vyţadují práci na počítači, vyhledávání na internetu. Pokud by tedy učitel zadal tyto úkoly ve škole, bylo by vhodné, aby se hodina zeměpisu konala například v počítačové učebně. Samotné úlohy by mohl student na přání učitele vypracovat i za domácí úkol. Pracovní list můţe být učitelem klasifikován, nebo by mohl být zadán pouze na procvičení probrané látky bez známkování (Petty, 2006). Podle G. Pettyho (2006) slouţí úkoly v pracovním listu studentům zejména k procvičení znalostí a vyzkoušení si nových schopností. Úlohy by neměly být nikdy vymýšleny za účelem studenty zmást (Petty, 2006). S touto myšlenkou byly také tyto úkoly koncipovány. Úlohy můţou studenti vypracovávat samostatně, nebo i ve dvojicích, skupinkách (Petty, 2006). Některé úkoly (viz Příl. 9) vyţadují vyhledávání dat na stránkách Ředitelství silnic a dálnic ČR, Ministerstva dopravy a stránkách internetového jízdního řádu Idos. K úkolům, které vyţadují práci na internetu, je uveden i postup, kde konkrétní data hledat. Záleţí na samotném učiteli, zda poskytne studentům přímý odkaz na konkrétní data, nebo poskytne pouze základní odkaz na určené internetové stránky a přiměje tak studenty, aby si konkrétní data našli sami. V pracovním listu by neměly chybět otevřené otázky, které vyţadují od studenta zamyslet se nad daným tématem nebo pojmem a správně formulovat odpověď (Petty, 2006). Téma závěrečné práce lze studentům představit v rámci různých metod výuky. Domnívám se, ţe seznámit studenty s tímto tématem prostřednictvím pouze metody výkladu, by bylo velkou chybou. Obohatit výuku o toto téma lze i jinými prostředky, a to vyuţitím například skupinové práce, diskuse, samostatné práce (pracovní list), projektové výuky. Nelze ani opominout nové trendy, které se týkají úlohy studenta ve školství 21.
81
století. Ve srovnání s tradiční výukou 20. století, je dnešní úlohou studenta zejména vyuţití tvůrčích schopností vzhledem k probírané látce (projekty), hodnocení vlastní činnosti, vyuţití vědomostí v projektových úkolech, spolupráce ve skupině, aplikování vlastních dovedností při práci s různými podklady (internet, mapy, tabulky) (Kühnlová, 1999). Studenti by se tak v rámci své úlohy mohli takto s tématem diplomové práce blíţe seznámit.
82
7 ZÁVĚR Po roce 1990 můţeme v rámci dopravního systému v České republice zaznamenat určité změny. Tyto změny souvisejí s pádem totalitního reţimu v roce 1989, ukončením systému RVHP, s nastolením demokratického systému. Změny dopravního systému reagovaly na změny týkající se celkového hospodářství České republiky. V rámci ţelezniční dopravy došlo po roce 1990 k poklesu zájmu o přepravu jak v rámci nákladní tak i osobní dopravy. Od 90. let se zde začíná výrazněji prosazovat silniční doprava. V současnosti se objevují tendence zvyšování míry intenzity individuální automobilové dopravy a zároveň poklesu poptávky po veřejné hromadné dopravě. (viz Kyncl et al., 2006). Toto zvyšování můţe souviset se zlepšováním ţivotní úrovně lidí, neţ tomu bylo například před dvaceti lety. Zejména současný ţivotní styl ţivota lidí je spojen se snahou pořizovat si osobní automobil. Růst individuální automobilové dopravy má negativní dopady na ţivotní prostředí. V České republice se tedy projevuje snaha tyto důsledky eliminovat zejména v podobě podpory ţelezniční dopravy a veřejné hromadné dopravy v rámci integrovaných dopravních systémů. Pardubický kraj se snaţí IDS v budoucnu podpořit například výstavbou dopravních terminálů. (viz Michal, 2009). V rámci analýzy změn individuální dopravy na Pardubicku po roce 1990 bylo zjištěno, ţe od roku 1990 do roku 2005 můţeme zaznamenat zvyšování intenzity osobních vozidel na silnicích jak I. třídy tak i II. třídy. Tyto tendence mohou souviset s jiţ zmíněným zlepšováním ţivotní úrovně lidí po roce 1989 a alespoň částečným zlepšením technického stavu vozovek. Největší intenzity osobních automobilů jsou v rámci silnic I. třídy zaznamenány především na úsecích silnic I/37 vedoucích z Pardubic do Hradce Králové a Chrudimi a na úsecích silnice I/35 propojující okres Pardubice s Moravou. V rámci silnic II. třídy jsou vysoké hodnoty intenzity osobních vozidel na silnici II/324 vedoucí z Pardubic do Hradce Králové a na silnici II/322, která se napojuje ve Vysoké u Holic na silnici I/35. Cílem práce měla být také analýza týkající se změn v nabídce osobní hromadné dopravy na Pardubicku po roce 1990. V rámci této analýzy se mělo zjistit, zda-li i pro okres Pardubice platí obecná teze, ţe nabídka veřejné dopravy zaznamenává po roce 1990 pokles (viz Seidenglanz, 2001). Z hlediska ţelezniční dopravy došlo v období 2009/2010 oproti období 80. let ke zvýšení celkového počtu spojů v pracovní den z obcí do Pardubic
83
(o 20 % spojů více). Z analýzy počtu spojů v pracovní den v rámci ţelezniční dopravy pro okres Pardubice vyplývá, ţe nedošlo k poklesu nabídky osobní hromadné dopravy na ţeleznici po roce 1990. Naopak při analýze počtu spojů v ţelezniční dopravě v sobotu (den pracovního volna) byl zjištěn nepatrný pokles nabídky v období 2009/2010 oproti období 80. let (o zhruba 7 % méně spojů). Autobusová doprava zaznamenala v období 2009/2010 oproti období 86/87 v pracovní den také nepatrné zvýšení počtu spojů (o zhruba 4 %). Ani v tomto případě se nemůţeme domnívat, ţe by došlo k poklesu nabídky veřejné hromadné dopravy v rámci pracovního dne od roku 1990. Je důleţité ale upozornit na tu skutečnost, ţe jízdní řád MHD pro období 86/87 nebyl k dispozici. Tudíţ se lze domnívat, ţe pokud by byly započítány spoje MHD pro obce Lázně Bohdaneč, Rybitví, Spojil v období 86/87, celkový počet spojů v 80. letech v rámci pracovního dne by mohl mírně převýšit počet spojů v období 2009/2010. Tento rozdíl by ale nebyl příliš velký. Naopak, tak jako u ţelezniční dopravy, i zde v sobotu zjišťujeme pokles počtu spojů v období 2009/2010 oproti období 86/87 (o 53 % méně spojů).
84
POUŢITÁ LITERATURA A DALŠÍ ZDROJE [1] BIČÍK, I.: Doprava a spoje. In BIČÍK, I., BAAR, V., ČERMÁK, Z., FRAJER, V., PERLÍN, R. Hospodářský zeměpis: Globální geografické aspekty světového hospodářství. 1. vyd. Nakladatelství České geografické společnosti, Praha, 2003. s. 51-55. [2] BIČÍK, I., KRAJÍČEK, L.: Doprava. In BIČÍK, I., JANSKÝ, B., ČAPEK, R., ČERMÁK, Z., HOLEČEK, M., KASTNER, J., KRAJÍČEK, L., PERLÍN, R., PŘIBYL, V. Příroda a lidé Země: učebnice zeměpisu pro střední školy. 1. vyd. Nakladatelství České geografické společnosti, Praha, 2006. s. 98-99. [3] BÍNA, L.: Letecká doprava. In VONKA, J., DRDLA, P., BÍNA, L., ŠIROKÝ, J. Osobní doprava. 1. vyd., Univerzita Pardubice, Pardubice, 2001, s. 116-127. [4] BRINKE, J.: Úvod do geografie dopravy: socioekonomická geografie 1. 2. přeprac. vyd., Univerzita Karlova, Praha, 1992. 107 s. ISBN 80-7066-666-8. [5] BRINKE, J.: Úvod do geografie dopravy. 1. vyd., Univerzita Karlova, Praha, 1999. 112 s. ISBN 80-7184-923-5. [6] DOLEŢALOVÁ, G., OUŘEDNÍČEK, M.: Ţivotní styl obyvatel v suburbánní zóně Prahy. 2006. (citováno v: Urbánková, J., Ouředníček, M. Vliv suburbanizace na dopravu v Praţském městském regionu. In OUŘEDNÍČEK M. (ed.). Sociální geografie Praţského městského regionu. Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Praha, 2006, s. 83). [7] ĎOUBAL, S., JANOVSKÝ, M.: Z Pardubic do Hradce i Prahy rychleji. Mladá fronta Sedmička Pardubice a Chrudim, 2009, roč. I., č. 32, s. 6. [8] DRDLA, P.: Integrovaný dopravní systém-IDS. In MOJŢÍŠ, V., CEMPÍREK, V., KYNCL, J., DRDLA, P., KLEPRLÍK, J., MATUŠKA, J., MOLKOVÁ, T., SOUŠEK, R., PIVOŇKA, K., LEDVINOVÁ, M. Organizace dopravní obsluhy území. 1.vyd., Univerzita Pardubice, Pardubice, 2003. s. 46-60. [9] DVOŘÁČEK, J.: Pedagogika pro učitele odborných předmětů. 1. vyd. Oeconomica, Praha, 2005. 304 s. ISBN 80-245-0886-9. [10] GONDOVÁ, G.: Ţivotný štýl obyvateľov v suburbánnej zóne Prahy. Magisterská práce- Přírodovědecká fakulta, katedra sociální geografie regionálního rozvoje, Praha, 2004. 108 s. (citováno v: Urbánková, J., Ouředníček, M. Vliv suburbanizace na dopravu v Praţském městském regionu. In OUŘEDNÍČEK M. (ed.). Sociální geografie Praţského městského regionu. Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Praha, 2006, s. 83) [11] HLADÍK, T.: Dopravní obsluţnost v problémových obdobích a částech dne. Diplomová práce- Geografický ústav PřF MU, Brno, 2007, 84 [20] s., vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.
85
[12] JAVOREK, F.: O začátcích státní veřejné automobilové dopravy v ČSSR. In 60 let veřejné autobusové dopravy v ČSSR. ČSAD, Hradec Králové, 1968, s. 7-14. [13] JELEN, J.: Doprava kolem nás. 1. vyd., Nadas, Praha, 1974. 224 s. ISBN 31-040-74. [14] KLEPRLÍK, J.: Dopravní obsluha regionů. In MOJŢÍŠ, V., CEMPÍREK, V., KYNCL, J., DRDLA, P., KLEPRLÍK, J., MATUŠKA, J., MOLKOVÁ, T., SOUŠEK, R., PIVOŇKA, K., LEDVINOVÁ, M. Organizace dopravní obsluhy území. 1.vyd., Univerzita Pardubice, Pardubice, 2003. s. 37-45. [15] KONVIČKOVÁ, M.: Koncepce vodních cest v České republice. In České vodní cesty jako součást krajiny: Sborník referátů. 1. vyd., Česká komora autorizovaných inţenýrů a techniků, Pardubice, 2001, s. 1-6. [16] KRÁLÍK, J.: Kdyţ začal vonět benzín: obrázky z dějin motorismu v Českých zemích do roku 1918. 1. vyd., Milpo Media, s.r.o., Praha, 2001. 143 s. ISBN 80-86098-20-6. [17] KUDLÁČKOVÁ, N.: Letecká doprava. In ŠVADLENKA, L., ŠIROKÝ, J., CEMPÍRKOVÁ, E., ŠVADLENKOVÁ, M., SALAVA, D., KUDLÁČKOVÁ, N. Dopravní a spojová soustava. 1. vyd., Univerzita Pardubice, Pardubice, 2006, s. 86-98. [18] KÜHNLOVÁ, H.: Kapitoly z didaktiky geografie. 1. vyd. Univerzita Karlova v Praze, Praha, 1999. 145 s. ISBN 80-7184-995-2. [19] KYNCL, J., TUZAR, A., RYBA, J., HVÍZDAL, V., ŠEJNA, P., JUNEK, V., JURÁŠEK, P., ŠUBERT, M., AMBROZ, M., PAVLÍČEK, F., SOUŠEK, R., VONKA, J., JOZOVÁ, M., UHŘÍČEK, V., ŠOTEK, K.: Historie dopravy na území České republiky. 1. vyd., Vladimír Kořínek, Praha, 2006. 146 s. ISBN 80-903184-9-5. [20] MIRVALD, S.: Geografie dopravy II. : silniční a ţelezniční doprava. 1. vyd., Západočeská univerzita v Plzni, Plzeň, 2000. 56 s. ISBN 80-7082-673-8. [21] MIRVALD, S., DOKOUPIL, J., KOPP, J., MATUŠKOVÁ, A., NOVOTNÁ, M.: Geografie pro střední školy 2, Socioekonomická část. 1. vyd., Státní pedagogické nakladatelství, Praha, 2003. 96 s. ISBN 80-7235-008-0. [22] MOJŢÍŠ, V., CEMPÍREK, V., KYNCL, J., DRDLA, P., KLEPRLÍK, J., MATUŠKA, J., MOLKOVÁ, T., SOUŠEK, R., PIVOŇKA, K., LEDVINOVÁ, M.: Organizace dopravní obsluhy území. 1.vyd., Univerzita Pardubice, Pardubice, 2003. 117 s. ISBN 80-7194-587-0. [23] MOJŢÍŠ, V., GRAJA, M., VANČURA, P.: Integrované dopravní systémy. 1. vyd. Powerprint, Praha, 2008. 115 s. ISBN 978-80-904011-0-5. [24] NAVRÁTIL, M.: 130 let trati Havlíčkův Brod- Rosice nad Labem 1871- 2001. 2001. (citováno v: PILAŘOVÁ, A.: Doprava na Pardubicku. Bakalářská práce- Geografický ústav, PřF MU, Brno, 2008, vedoucí práce: D. Seidenglanz, s. 19)
86
[25] NELEŠOVSKÁ, A., SPÁČILOVÁ, H.: Didaktika primární školy. 1. vyd. Univerzita Palackého v Olomouci, Olomouc, 2005. 254 s. ISBN 80-244-1236-5. [26] OLIVKOVÁ, I.: Integrované dopravní systémy (IDS). In KŘIVDA, V., FOLPRECHT, J., OLIVKOVÁ, I. Dopravní geografie I. 1. vyd., Vysoká škola báňskáTechnická univerzita Ostrava, Ostrava, 2006, s. 84-107. [27] OUŘEDNÍČEK, M. (ed.): Sociální geografie Praţského městského regionu. Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Praha, 2006. 159 s. ISBN 80-86561-94-1. [28] PAVLÍČEK, F., KLEPRLÍK, J., BRÁZDOVÁ, M.: Technologie a řízení dopravy IV: silniční doprava. 1.vyd., Univerzita Pardubice, Pardubice, 1999. 142 s. ISBN 80-7194182-4. [29] PETTY, G.: Moderní vyučování. 4. vyd. Portál, Praha, 2006. 380 s. ISBN 80-7367172-7. [30] PILAŘOVÁ, A.: Doprava na Pardubicku. Bakalářská práce- Geografický ústav, PřF MU, Brno, 2008, 52 [6] s., vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. [31] PUCHER, J.: Suburbanizace příměstských oblastí a doprava: mezinárodní srovnání. In Sýkora, L. (ed.): Suburbanizace a její sociální, ekonomické a ekologické důsledky, 2002, s. 101-121. (citováno v: Urbánková, J., Ouředníček, M. Vliv suburbanizace na dopravu v Praţském městském regionu. In OUŘEDNÍČEK M. (ed.). Sociální geografie Praţského městského regionu. Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Praha, 2006, s. 81) [32] ŘEHÁČEK, J.: Sto let autobusové dopravy v Pardubicích. Vlastivědné listy Pardubického kraje, 2008, roč. 5., č. 2., s. 12-13. ISNN 1214-9721. [33] ŘEHÁK, S.: Aktuální problémy ČR. Díl 6, Doprava. 1. vyd., Scholaforum, Ostrava, 1997. 25 s. ISBN 80-86058-43-3. [34] SEDMIDUBSKÝ, V: Konkretizace záměrů dopravní politiky v oblasti dopravní obsluhy území s důrazem na IDS. In. Dopravní obsluţnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji. Sborník referátů z odborné konference, 2005, s. 29-39. (citováno v: HLADÍK, T.: Dopravní obsluţnost v problémových obdobích a částech dne. Diplomová práce- Geografický ústav PřF MU, Brno, 2007, vedoucí práce: D. Seidenglanz, s. 31) [35] SEIDENGLANZ, D.: Dopravní charakteristiky venkovského prostoru. Disertační práce- Geografický ústav PřF MU, Brno, 2007, 172 [24] s. [36] SEIDENGLANZ, D.: Vývoj veřejné dopravy na příkladu okresů Šumperk a Jeseník. In NOVÁK, S. (ed.): Geografické aspekty středoevropského prostoru. Předpoklady vstupu ČR a SR do Evropské unie. Brno: Masarykova univerzita, Pedagogická fakulta, 2001, s. 170-173.
87
[37] SELTZER, E.: Suburbanizace a její ekologické, ekonomické a sociální důsledky: poučení z vývoje z Portlandu. In Sýkora, L. (ed.): Suburbanizace a její sociální, ekonomické a ekologické důsledky, 2002, s. 81-100. (citováno v: Urbánková, J., Ouředníček, M. Vliv suburbanizace na dopravu v Praţském městském regionu. In OUŘEDNÍČEK M. (ed.). Sociální geografie Praţského městského regionu. Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Praha, 2006, s. 81) [38] SILBERMAN, M.: 101 metod pro aktivní výcvik a vyučování: osvědčené způsoby efektivního vyučování. 1997. (citováno v: KÜHNLOVÁ, H.: Kapitoly z didaktiky geografie. 1. vyd. Univerzita Karlova v Praze, Praha, 1999, s. 67) [39] SKALKOVÁ, J.: Obecná didaktika. 1. vyd. ISV, Praha, 1999. 292 s. ISBN 8085866-33-1. [40] SÝKORA, L.: Suburbanizace a její důsledky: Výzva pro výzkum, usměrňování rozvoje území a společenskou angaţovanost. In Sýkora, L. (ed.): Suburbanizace a její sociální, ekonomické a ekologické důsledky, 2002, s. 9-20. (citováno v: Urbánková, J., Ouředníček, M. Vliv suburbanizace na dopravu v Praţském městském regionu. In OUŘEDNÍČEK M. (ed.). Sociální geografie Praţského městského regionu. Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Praha, 2006, s. 80) [41] ŠTĚPÁN, L., PRAŢAN, J.: Silnice v Pardubickém kraji: historie a současnost. 1. vyd., Mayday Publishing, Pardubice, 2009. 259 s. ISBN 978-80-86986-46-3. [42] ŠTĚRBA, R., PASTOR, O.: Osobní doprava v území a regionech. 2005. (citováno v: HLADÍK, T.: Dopravní obsluţnost v problémových obdobích a částech dne. Diplomová práce- Geografický ústav PřF MU, Brno, 2007, vedoucí práce: D. Seidenglanz, s. 29) [43] ŠUPKA, J., HOFMANN, E.: Vybrané kapitoly z didaktiky regionální geografie. 1. vyd., Masarykova univerzita, Brno, 1990. 66 s. ISBN 80-210-0182-8. [44] ŠVADLENKA, L.: Ţelezniční doprava. In ŠVADLENKA, L., ŠIROKÝ, J., CEMPÍRKOVÁ, E., ŠVADLENKOVÁ, M., SALAVA, D., KUDLÁČKOVÁ, N. Dopravní a spojová soustava. 1. vyd., Univerzita Pardubice, Pardubice, 2006, s. 45-55. [45] ŠVADLENKA, L.: Vodní doprava. In ŠVADLENKA, L., ŠIROKÝ, J., CEMPÍRKOVÁ, E., ŠVADLENKOVÁ, M., SALAVA, D., KUDLÁČKOVÁ, N. Dopravní a spojová soustava. 1. vyd., Univerzita Pardubice, Pardubice, 2006, s. 56-68. [46] ŠVADLENKA, L., ŠIROKÝ, J., CEMPÍRKOVÁ, E., ŠVADLENKOVÁ, M., SALAVA, D., KUDLÁČKOVÁ, N.: Dopravní a spojová soustava. 1. vyd., Univerzita Pardubice, Pardubice, 2006. 136 s. ISBN 80-7194-911-6.
88
[47] TOUŠEK, V., SEIDENGLANZ, D., KREJČÍ, T., HUBL, R.: Polohová diferenciace obcí v regionu NUTS II Jihovýchod. In V. Klímová (ed.). VIII. mezinárodní kolokvium o regionálních vědách, 2005, s. 199-204. (citováno v: SEIDENGLANZ, D.: Dopravní charakteristiky venkovského prostoru. Disertační práce- Geografický ústav PřF MU, Brno, 2007, s. 57-59) [48] URBÁNKOVÁ J., OUŘEDNÍČEK, M.: Vliv suburbanizace na dopravu v Praţském městském regionu. In OUŘEDNÍČEK M. (ed.). Sociální geografie Praţského městského regionu. Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Praha, 2006, s. 79-95. [49] VONKA, J., DRDLA, P.: Příměstská doprava. In VONKA, J., DRDLA, P., BÍNA, L., ŠIROKÝ, J. Osobní doprava. 1. vyd., Univerzita Pardubice, Pardubice, 2001, s. 30-54. [50] VONKA, J., DRDLA, P.: Regionální doprava a integrovaný taktový jízdní řád. In VONKA, J., DRDLA, P., BÍNA, L., ŠIROKÝ, J. Osobní doprava. 1. vyd., Univerzita Pardubice, Pardubice, 2001, s. 55-62. [51] VONKA, J., DRDLA, P.: Vysokorychlostní ţelezniční doprava. In VONKA, J., DRDLA, P., BÍNA, L., ŠIROKÝ, J. Osobní doprava. 1. vyd., Univerzita Pardubice, Pardubice, 2001, s. 63-82. [52] VONKA, J., DRDLA, P.: Ostatní druhy dopravy a dopravní systémy. In VONKA, J., DRDLA, P., BÍNA, L., ŠIROKÝ, J. Osobní doprava. 1. vyd., Univerzita Pardubice, Pardubice, 2001, s. 109-116. [53] VONKA, J., DRDLA, P., BÍNA, L., ŠIROKÝ, J.: Osobní doprava. 1. vyd., Univerzita Pardubice, Pardubice, 2001. 170 s. ISBN 80-7194-320-7. [54] VURSTA, P., MACHAČ, J., POUR, O., VEDRAL, Z.: 130 let Pardubickoliberecké dráhy 1859- 1989. 1989. (citováno v: PILAŘOVÁ, A.: Doprava na Pardubicku. Bakalářská práce- Geografický ústav, PřF MU, Brno, 2008, vedoucí práce: D. Seidenglanz s. 18) [55] ZELENÝ, L.: Osobní přeprava. 1. vyd., ASPI, a.s., Praha, 2007. 351 s. ISBN 97880-7357-266-2. [56] ZELENÝ, L., PEŘINA, L.: Doprava: dopravní infrastruktura. 1. vyd., Vysoká škola ekonomická v Praze, Praha, 2000. 106 s. ISBN 80-245-0110-4.
MAPOVÉ ZDROJE [57] KARTOGRAFIE.: Česká republika: autoatlas 1: 150 000. 3. vyd., Kartografie, Praha, 2008. 240 s. ISBN 978-80-7011-972-3. [58] KARTOGRAFIE.: Autoatlas ČSSR 1: 400 000. 15. vyd., Kartografie, Praha, 1971. 130 s.
89
DALŠÍ ZDROJE [59] AP tour dopravní spol. s r.o., Naše sluţby [online]. 2010, [cit. 10. března 2010]. Dostupný na WWW:
. [60] ArcČR 500, Digitální vektorová geografická databáze pro území České republiky 1: 500 000 , 2001-2004. [CD-ROM]. 1. vyd. ARCDATA PRAHA, s.r.o., Praha, 2004. 1 CDROM. [61] Autobusová doprava CAR-TOUR, Pravidelná linková doprava [online]. 2010, [cit. 10. března 2010]. Dostupný na WWW: . [62] Cestovný poriadok (Jízdní řád) ČSD 1986-87. Nadas, Praha. [63] České dráhy, a.s., IDS Pardubického kraje [on-line]. 2010, [cit. 4. března 2010]. Dostupný na WWW: . [64] České dráhy, a.s., IDS- příměstská doprava [on-line]. 2009, [cit. 2. března 2010]. Dostupný na WWW: . [65] České dráhy, a.s., VYDIS - Východočeský dopravní integrovaný systém [on-line]. 2010, [cit. 4. března 2010]. Dostupný na WWW: . [66] Česko-saské přístavy s.r.o., Přístav Děčín: obrazová galerie [on-line]. 2007, [cit. 20. listopadu 2009]. Dostupný na WWW: . [67] Český statistický úřad, Administrativní mapa okresu Pardubice [online]. 2010, [cit. 7. března 2010]. Dostupný na WWW: . [68] Český statistický úřad, Charakteristika Pardubického kraje [online]. 2009, [cit. 7. března 2010]. Dostupný na WWW: . [69] Český statistický úřad, Charakteristika okresu Pardubice [online]. 2010, [cit. 7. března 2010]. Dostupný na WWW: . [70] Český statistický úřad, Okresy v publikacích a datových výstupech: Okresy České republiky [online]. 2010, [cit. 10. ledna 2010]. Dostupný na WWW: . [71] Český statistický úřad, Pohyb obyvatel v obcích 1991-2008 [online]. 2010, [cit. 7. března 2010]. Dostupný na WWW: . [72] Český statistický úřad, Počet obyvatel v obcích 1991-2008 [online]. 2010, [cit. 7. března 2010]. Dostupný na WWW: . 90
[73] Český statistický úřad, Statistická ročenka Pardubického kraje 2008 [on-line]. 2008, [cit. 20. listopadu 2009]. Dostupný na WWW: . [74] Český statistický úřad, Vybrané údaje za obce Pardubického kraje v roce 2008 podle správních obvodů [on-line]. 2010, [cit. 7. března 2010]. Dostupný na WWW: . [75] Dopravní podnik města Pardubic a.s., Historie DPMP [on-line]. 2009, [cit. 22. února 2010]. Dostupný na WWW: . [76] Dopravní podnik města Pardubic a.s., Integrované dopravní systémy [on-line]. 2009, [cit. 4. března 2010]. Dostupný na WWW: . [77] Dopravní podnik města Pardubic a.s., Jízdní řády MHD 2009/2010 [on-line]. Dostupný na WWW: . [78] Ekocentrum Paleta. Dostupný na WWW: . [79] Energy & Transport in Figures. 2003. European Commission, Directorate-General for Energy and Transport. (citováno v: SEIDENGLANZ, D.: Dopravní charakteristiky venkovského prostoru. Disertační práce- Geografický ústav PřF MU, Brno, 2007, s. 37) [80] FialaTransport s.r.o., mezinárodní expresní přeprava zásilek. Dostupný na WWW: < http://www.fialatransport.cz/>. [81] Integrovaný dopravní systém Pardubického kraje, [on-line]. 2008, [cit. 4. března 2010]. Dostupný na WWW: . [82] Integrovaný dopravní systém Pardubického kraje, IDS Pk na ČD - prosinec 2009 (30.11.2009) [on-line]. 2008, [cit. 4. března 2010]. Dostupný na WWW: . [83] Internetový jízdní řád IDOS za 2009/2010. Dostupný na WWW: . [84] Internetová encyklopedie Wikipedie. Dostupný na WWW: . [85] Jízdní řád ČSAD 1986/1987 Východočeský kraj. ČSAD, n.p., Hradec Králové. [86] Kolejová vozidla, Ţelezniční trať 015 Přelouč – Prachovice [on-line]. 2010, [cit. 4. března 2010]. Dostupný na WWW: . [87] LYONS, G. et al.: Determinants of travel demend – exploring the future of society and lifestyles in the UK. Transport policy. 2002, no. 9. p. 17 – 27. (citováno v: SCHMEIDLER, K.: Trendy rozvoje individuální automobilové dopravy v ČR. Urbanismus a územní rozvoj [on-line]. 2005, č. 5). 91
[88] Mezinárodná letiště Pardubice [on-line]. 2008, [cit. 20. listopadu 2009]. Dostupný na WWW: . [89] MICHAL, J.: Pardubický kraj staví dopravní terminály. Mladá fronta E15 [on-line]. 2009, č. 481 [cit. 2. března 2010]. Dostupný na WWW: . [90] Ministerstvo dopravy ČR. Dostupný na WWW: . [91] Ministerstvo dopravy ČR, Ročenka dopravy ČR 1999 [on-line]. 1999, [cit. 20. listopadu 2009]. Dostupný na WWW: . [92] Ministerstvo dopravy ČR, Ročenka dopravy ČR 2002 [on-line]. 2002, [cit. 20. listopadu 2009]. Dostupný na WWW: . [93] Ministerstvo dopravy ČR, Ročenka dopravy ČR 2004 [on-line]. 2004, [cit. 20. listopadu 2009]. Dostupný na WWW: . [94] Ministerstvo dopravy ČR, Ročenka dopravy ČR 2008 [on-line]. 2008, [cit. 20. listopadu 2009]. Dostupný na WWW: . [95] Ministerstvo dopravy ČR, Všeobecné informace o letištích [on-line]. 2006, [cit. 20. listopadu 2009]. Dostupný na WWW: . [96] Novela silničního zákona č. 134/1994 Sb. (citováno v: Kyncl et al., 2006) [97] ONDŘÍŠKOVÁ, I., KONVIČNÁ, I., NENIČKA, D.: Silniční doprava. Střední odborná škola a Střední odborné učiliště automobilní, Kyjov [on-line]. 2005, [cit. 20. listopadu 2009]. Dostupný na WWW: . [98] Pardubický kraj, Územní plán velkého územního celku Pardubického kraje. [online]. 2006, (citováno v: PILAŘOVÁ, A. Doprava na Pardubicku, Bakalářská práceGeografický ústav, PřF MU, Brno, 2008, s. 25-27, vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.). Dostupný na WWW: . [99] Ředitelství silnic a dálnic ČR. Dostupný na WWW: . [100] Ředitelství silnic a dálnic ČR, Intenzita dopravy [online]. Dostupný na WWW: . [101] Ředitelství silnic a dálnic ČR, Rychlostní silnice R35 Sedlice – Opatovice [online]. 2009, [cit. 7. února 2010]. Dostupný na WWW: .
92
[102] Ředitelství silnic a dálnic ČR, Silnice I/2: Pardubice – jihovýchodní obchvat [online]. 2009, [cit. 7. února 2010]. Dostupný na WWW: . [103] Ředitelství silnic a dálnic ČR, Silnice I/35 Holice – obchvat [online]. 2009, [cit. 7. února 2010]. Dostupný na WWW: . [104] Ředitelství silnic a dálnic ČR, Silnice I/37 Březhrad–Opatovice [online]. 2009, [cit. 7. února 2010]. Dostupný na WWW: . [105] Ředitelství silnic a dálnic ČR, Silnice I/37 Hrobice–Ohrazenice[online]. 2009, [cit. 7. února 2010]. Dostupný na WWW: . [106] SCHMEIDLER, K.: Trendy rozvoje individuální automobilové dopravy v ČR. Urbanismus a územní rozvoj [on-line]. 2005, č. 5 [cit. 20. listopadu 2009]. Dostupný na WWW: . [107] STUCHLÍKOVÁ, M.: Hradecko-pardubická aglomerace – socioekonomické podmínky. Suburbanizace: Příloha časopisu Urbanismus a územní rozvoj [online]. 2009, č. 4 [cit. 4. března 2010]. Dostupný na WWW: . [108] Suburbanizace [online]. Dostupný na WWW: . [109] SUCHÝ, J.: Sledování intenzit dopravy na silnicích a dálnicích České republiky. [on-line]. 2007, [cit. 20. listopadu 2009]. Dostupný na WWW: < http://www.komora.cz/Files/Soubory/8[1].4-SUCHY-RSD-CR..pdf>. [110] Usnesení vlády ČR č. 766 z 20.12.1995 (Kategorizace ţelezničních drah v ČR) (citováno v: D. Seidenglanz: Dopravní charakteristiky venkovského prostoru. Disertační práce- Geografický ústav PřF MU, Brno, 2007, s. 57). [111] Veolia Transport Česká republika a.s., Veolia Transport Východní Čechy a.s. [online]. 2010, [cit. 9. března 2010]. Dostupný na WWW: . [112] VIDOVÁ, J.: Integrované dopravní systémy. Reliant Logistic News [on-line]. 2008, č. 10 [cit. 2. března 2010]. Dostupný na WWW: . ISSN 1802-3746.
93
SEZNAM POUŢITÝCH ZKRATEK AGN
-
The European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (Evropská dohoda o hlavních vodních cestách mezinárodního významu)
B+R
-
Bike and Ride (Zaparkuj jízdní kolo a jeď)
ČR
-
Česká republika
ČSA
-
Československé aerolinie, České aerolinie
ČSAD
-
Československá státní automobilová doprava
ČSD
-
Československé státní dráhy
ČSFR
-
Československá federativní republika
ČSSR
-
Československá socialistická republika
EIB
-
European Investment Bank (Evropská investiční banka)
EU
-
Evropská unie
IAD
-
Individuální automobilová doprava
IDOK
-
Integrovaná doprava Karlovarského kraje
IDOL
-
Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje
IDP
-
Integrovaná doprava Plzeňska
IDS
-
Integrovaný dopravní systém
IDS ČB -
Integrovaný dopravní systém České Budějovice
IDS JMK -
Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje
IDS OK
-
Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje
IDS PK
-
Integrovaný dopravní systém Pardubického kraje
IDS TA -
Integrovaný dopravní systém Tábor- Sezimovo Ústí- Planá nad Luţnicí
IREDO -
Integrovaná regionální doprava Královéhradeckého kraje
ITJŘ
-
Integrovaný taktový jízdní řád
K+R
-
Kiss and Ride (Polib a jeď) 94
MHD
-
Městská hromadná doprava
ODIS
-
Ostravský dopravní integrovaný systém
P+G
-
Park and Go (Zaparkuj a jdi)
P+R
-
Park and Ride (Zaparkuj a jeď)
PHARE -
Poland and Hungary Aid for Restructuring of the Economy (Fond podpory rozvoje a restrukturalizace ekonomiky)
PID
Praţská integrovaná doprava
-
RO-LA -
Rollende Landstraße (Systém kombinované dopravy (přeprava kamionů na ţelezničních vozech)
RVHP
-
Rada vzájemné hospodářské pomoci
SFDI
-
Státní fond dopravní infrastruktury
USA
-
United States of America (Spojené státy americké)
VYDIS -
Východočeský dopravní integrovaný systém
ZID
Zlínská integrovaná doprava
-
95
SEZNAM PŘÍLOH Příl. 1. Schéma napojení silniční sítě Pardubického kraje na dálnici D11. Příl. 2. Návrh budoucího jihovýchodního obchvatu v Pardubicích. Příl. 3. Dostavba rychlostní silnice R35 mezi obcemi Sedlice a Opatovice nad Labem v roce 2009. Příl. 4. Hustota ţelezniční sítě v ČR. Příl. 5. Celkový počet spojů v pracovní den (středa) v ţelezniční dopravě pro vybrané obce leţící na ţeleznici do Pardubic pro období 1986/1987 a 2009/2010. Příl. 6. Celkový počet spojů v sobotu v ţelezniční dopravě pro vybrané obce leţící na ţeleznici do Pardubic pro období 1986/1987 a 2009/2010. Příl. 7. Celkový počet spojů do Pardubic v pracovní den (středa) v autobusové dopravě pro jednotlivé obce pro období 1986/1987 a 2009/2010. Příl. 8. Celkový počet spojů v sobotu do Pardubic v autobusové dopravě pro jednotlivé obce pro období 1986/1987 a 2009/2010. Příl. 9. Ukázka některých úloh v rámci pracovního listu o dopravě.
96
