2. RÉSZ Újdonságok, továbbfejlesztések, aktualitások

52

Camion Truck&Bus 2012/12 ▼ Buszvilág

Nemzetközi fórum ▼ Autóbusz-kiállítási körkép

HANNOVER – IAA 2012 / 2. RÉSZ Újdonságok, továbbfejlesztések, aktualitások A legújabb vagy továbbfejlesztett típusok mellett természetesen az Euro VIos motorok bemutatása állt a középpontban, jellemzően azon gyártóknál, amelyeknél nemcsak az autóbuszok, hanem tehergépkocsik, járóképes buszalvázak szintén szerepelnek a gyártmánypalettán és buszmotorbeszállítóként szintén a piacok fontos szereplői közé tartoznak. Úgy láttuk, hogy azon buszgyártók vagy karosszálók, amelyek motor- vagy alvázbeszállítókkal dolgoznak, még a törvényes határidőig kivárnak az Euro VI bevezetésével. Az újdonságok mellett több gyártó a már Kortrijkban bemutatott teljes kínálatából hozta el a legkeresettebb vagy az európai piacon legesélyesebbnek tartott modelljeit. Anadolu Isuzu Törökország vezető midibuszgyártója és exportőre sem hiányozhatott Hannoverből. Itt mutatkozott be nemzetközi közönség előtt a Citibus nevű városi busz. (Ez az autóbusz Magyarországon már járt, próbafutásokon tesztelték, a Camion Truck & Bus magazin 2012/6-os számában olvasható róla cikk.) A Citibuson kívül láthattunk Novo Ultra távolsági/turista buszt is, az egyik Turquoise buszbelsőt látva pedig ízelítőt kaphattunk, milyen is az az igazi keleti kényelem.

Az új, 9,5 méteres városi midibuszban, a Citibusban 204 lóerős, Euro V-ös motor dolgozik, automata sebességváltó gondoskodik arról, hogy a nagy figyelmet igénylő városi forgalomban a busz vezetője kevésbé fáradjon el. A független első felfüggesztés kedvezőbb úttartást és kisebb üzemanyagfogyasztást biztosít a járműnek. A széles ajtók és folyosók, az ülések elrendezése mind az utasok kényelmét szolgálják. A középső ajtónál rámpa van, a kerekes székkel, gyerekkocsival közlekedők és az

1

IAA 2012 – HANNOVER 52-59 iaabusz2.indd 52

idősebb utasok fel- és leszállásának könynyítésére. A midibusz az első és hátsó tengelyen tárcsafékes, a retarder opció, csakúgy, mint a motortérben a tűzérzékelő, a parkolást segítő radar, a belső kamerarendszer. A minden felesleges dologtól mentes, mégis igényes belső egyik különlegessége, hogy több mint 100 üléselrendezés közül lehet választani. A kényelmes és tartós utasülések, légkondicionáló berendezés, a fűtés, a nagyméretű ablakok, a LED-es belső világítás, a digitális utastájékoztatók is az utazóközönség kényelmét szolgálják. A Citibus sofőrfülkéje félig zárt kivitelű. A vezető munkáját nemcsak az említett automata váltó, hanem a műszerfalon lévő, kényelmesen elérhető kapcsolók is segítik. A Turquoise már elismerést vívott ki az éve folyamán. A kellemes megjelenésű midibusz ideális megoldás rövid és közepes távú turistautakhoz. A 19–33 üléssel rendelkező busz a nagy autóbuszok minden kényelmét biztosítja, ugyanakkor üzemeltetése csak a minibuszokéhoz hasonló ráfordítást igényel. Az EGR rendszerű Isuzu motor 190 lóerős teljesítményét 1600–2600 fordulatszámtartományban adja le. A dízelrészecske-szűrőnek köszönhetően nincs szükség adalékanyag hozzáadására az Euro V-ös szint elérésére. A motor alacsony fordulatszámon éri el a magas forgatónyomatékot.

1. Turquoise midibuszok 19–33 személynek biztosítanak kellemes időtöltést 2. A már Magyarországon is vendégeskedett Citibus 3. Turquoise VIP kivitelben 4. Novo Ultra számtalan szériafelszereléssel és nem kevés opcióval garantálja a kényelmes és biztonságos utazást

4

2

3

2012.11.23 13:17:07

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/12

53

1 1. Az Otokar legkisebb busza: a Centro 2. A Vectio városi (C) kivitelben, zöld misszióban, azaz Euro VI-os MAN motorral szerelten 3. A Territo U 12 méteres változata vendégeskedett Hannoverben 4. A Navigo T 8,4 méteres kivitele Európa-premier volt az IAA-n

3

A Turquoise-ban alapfelszereltség az ABS, az ASR, a tárcsafékek, a hátsó légrugók, a térdeplő funkció. A retarder, a központi csomagtérzár, a minden utasnál lévő fejhallgató-kimenet opció. A 30 utasüléssel ellátott Turquoise mellett a kiállításon ott volt egy VIP kivitelű is, amelynek opciói között megtalálható a WC, a 27 literes hűtőszekrény, a síléctartó, a tolatókamera, elektromos függöny, lábtartó, fűtésre is alkalmas légkondicionáló berendezés. A lifttel ellátott Turquoise 29 személyes. Kerekes széket emelő lifttel, a kerekes székes utasüléssel rendelkező busz különlegességnek számít. A biztonságot fokozandó első és hátsó jelzőfények is villognak, mikor az utasajtók nyitva vannak. A Turquoise-hoz hasonlóan az Isuzu Novo Ultra is 190 lóerős Euro V/EEV motorral szerelt. A széles ajtók és a folyosó, a tágas belső tér, a kényelmes utasülések a kellemes utazás zálogai. A biztonságos közlekedés érdekében a Novo Ultra mindegyike ABS-szel, ASR-rel, tárcsafékekkel, hátsó légrugózással, kipörgésgátlóval ellátott. A dupla üvegezés, az elektromos függöny, a konvektor opció. A szériafelszereltség között még megtalálható a rádió, a CD-lejátszó, az elektromosan állítható, fűthető visszapillantó tükrök.

2012 első hét hónapjában egyébként a török midibuszexport 87 százalékát adta az Anadolu Isuzu, főleg a 27 EU-tagországba. Ezekben az országokban 110 szakszerviz biztosítja a buszok javítását, karbantartását. Otokar A vezető török buszgyártók egyike az Otokar. A járműpaletta igen széles, 5,8-tól 13 méter hosszúságtartományban kínál autóbuszokat a városi, a helyközi forgalom számára, turistautakra. Az Otokar buszok 4 kontinens 30 országában ismertek. A folyamatos megújulás záloga, hogy a forgalom 4 százalékát kutatás-fejlesztésre fordítják. Hannoverben minden szegmens képviseltette magát. A városi buszok közül ott volt az 5,8 méter hosszú Centro C, amely nagy forgalmú városközpontokban és szűk utcákban érzi igazán jól magát. Az Euro V-ös motorja 146 lóerős, váltója ZF automata, 11 utas ülhet le, 10-en még állhatnak, vagy egy kerekes székes hely vagy 3 lehajtható ülés fér a buszba. A Vectio C 9 méter hosszú, alacsony belépésű városi busz, maximum 69-en férnek el benne. Az IAA-ra elhozott jármű „Zöld miszsziós”, ami azt jelenti, hogy a 250 lóerős, 6 hengeres MAN motor már Euro VI-os környezetvédelmi fokozatú. Voith automa-

2

4

ta váltó segíti a sofőr munkáját. A kiállított busz 25+32 ülő-álló, +1 kerekes székes helylyel rendelkezik. A Kent sem hiányozhatott. A 12 méteres városi buszba 103 utas fér, Deutz motorja EEV-s fokozatú, váltója Voith, megemlítendő az EBS, az ECAS, az egyedi kerékfelfüggesztés. A helyközi buszcsalád új tagja a Vectio U LE jármű. Az alacsony belépésű busz 9,165 méter hosszú, 29 ülőhely van benne, rendelhető kerekes székes hellyel vagy 4 billenő üléssel. Az álló utasok száma a kialakítástól függően változik. A 6870 cm3-es MAN motor Euro V-ös, 250 lóerős. Az automata váltómű a Voith DIWA. A busz ECAS funkcióval rendelkezik. Szintén helyközi busz a Territo U, amelynek ugyan létezik 13 méteres változata, de az IAA-ra egy 12 méteres buszt hozott a török gyártó. Ebben a buszban 49-en utazhatnak ülve, ennél a busznál is vagy a kerekes székkel közlekedőknek alakítanak ki helyet a kivehető pódiumon, vagy 4 üléssel több van a buszban. A motor az MAN-től való, Euro V-ös, a sebességváltó pedig ZF EcoLife. Az EBS és az ECAS széria. Újdonság a Navigo T turistabusz 8,4 méteres kivitelben, ez Európában premiernek számított. A 35+1 utasszámmal, a megnövelt u


2012.11.23 13:17:19

54


u csomagtérrel ez a típus hézagpótló a 7,7 méteres Navigo T és a 10 méteres Vectio T között. A Navigo T ezen modellje azon cégeknek készül, amelyek a turista- és helyközi forgalomban az utaskapacitásra és az alacsony üzemköltségekre helyezik a hangsúlyt. Ebben a buszban Cummins motor dolgozik, a sebességváltó Eaton gyártmányú. Az utaskapacitás 35+1. Az említett Vectio T milliméterre pontosan 10 méter, az utasférőhelyek száma 43+1 (amennyiben WC-t rendel a vállalkozó, akkor 35+1), a csomagtér 5,5 m3-es. A motor MAN Euro V-ös, teljesítménye 230 lóerő. A sebességváltó ZF gyártmányú, 6+1 fokozatú. Az IAA-ra megújult belső térrel mutatkozott be az Otokar ezen turistabusza. Solaris A lengyel gyártó egyik újdonsága az Urbino 12 Ü, a nevéből kiderül, városközi forgalomra termett, alacsonypadlósként teljessé teszi a Solaris-kínálatot. Az Urbino 12 Ü-t sokcélú járműnek szánják. A busz 12 méter hosszú, szélesség szokásosan solarisos, azaz 2,55 méter, magassága klímával 3,05 méter. Az ajtóelrendezés a városközi buszoknál hagyományos: egyszárnyú elöl, középen pedig kétszárnyú. A buszban 44 ülés van, mindegyik pódiumon. Az üléstávolság 68 cm. A legtöbb Solaris

busszal ellentétben hátul teljes az ülésezés, erre az MAN D 20-as motor ad lehetőséget. Ez új opció a Solaris programban. A fekvő elrendezésű és 10,5 liter lökettérfogatú motor elég erőt biztosít a dinamikus működéshez. Standard kivitelnél 360 lóerőt ad le, de egyéb teljesítményfokozatok is lehetségesek. Az erőátvitel a Voith DIWA automata váltó feladata, de lehetőség van ZF EcoLife váltó beépítésére is. Az Interurbino és az Urbino LE mellett az újdonság alacsony belépést kínál és lépcsőmentes középfolyosót. A Solaris ezt az alacsonypadlós újdonságát nemcsak a hazai utakra szánja, hanem Németország, Ausztria és Svájc régiós közlekedésére is. Eddigi sikereiket látva ez a szándék megalapozottnak tűnik. A Solaris a kiállításon rendelkezésre álló teret szinte teljesen kihasználta az extra hosszú, 18,75 méteres csuklós buszával, amely a Solaris leghosszabb busza lett. A hossznövekedés plusz 4 ülés elhelyezésére ad lehetőséget. Ez válasz az üzemeltetők igényeire, akik a növekvő utasszámok miatt kapacitásnehézségekkel küszködnek. Gyakran csak kicsivel több hely is megoldást hoz. A Solaris ennél a busznál az evolúcióra (és nem a revolúcióra) épít, ezzel megkímélve a közlekedési vállalatokat a költséges infrastruktúrabővítésektől, az üzemeltetési kon-

1


3

cepcióváltozásoktól. Az új busz könnyen integrálható a meglévő járműparkba. Az Urbino 18-as 75 centiméterrel lett hoszszabb, de ez a hossznövelés csak az első és a második tengely közötti rész alkatrészeiben jelent változást a korábbi típushoz képest. A fordulókör némileg nagyobb lett, 23 méterről 24,1 méterre nőtt, de ez az alapmenetdinamikára nincs hatással. Mivel az első és a hátsó túlnyúlás a standard buszokéval egyezik, az alkatrészek azonossága túlnyomórészt megmarad, a javításokban nincs új probléma. Az Urbino 18,75-ös 9,3 literes, 360 lóerős DAF PR265 EEV motort kap. A váltó Voith DIWA 5, az üzemanyagtank 2×175 literes, az AdBlue-tartály 40 literes. A tengelyek a ZF-től valók: az első ZF RL 75 EC, a középső ZF AVN 132, a hátsó ZF AV 132. Az ülések száma 41+4 (utóbbiak lehajthatók). Az ajtóelrendezés: 2+2+2. A csuklós busz megengedett össztömege 28 000 kg. Gazdaságosabb lett és rugalmasabb alkalmazásokat kínál a Solaris Interurbino. Már rögtön a hosszúságban is választás elé állítja az üzemeltetőket, ugyanis van 12 és 12,8 méter hosszúságú jármű. Adott a választási lehetőség a motoroknál is, DAF, Cummins vagy Iveco erőforrás is dolgozhat a buszban, természetesen többféle teljesítményfokozatban, teljesítve az Euro V és az EEV

1–2. 75 centiméterrel hosszabb, mint a „normál” csuklós buszok, azaz 18,75 méteres a Solaris újdonsága 3. Az Interurbino 12 Ü a városközi forgalomban kap feladatokat 4. A 8,9 méteres midi után Hannoverben már a Solaris 12 méteres elektromos busza mutatkozott be

2

4

2012.11.23 13:17:34


55

Solaris Interurbino és belső tere

követelményeket. Sebességváltóból négyféle közül lehet választani, ezek közül az egyik manuális. Az Interurbino belső kialakításában kétféle irányvonal van: a komfortosabb kivitel, annak minden szükséges velejárójával, továbbá az iskolabusz vagy munkásbusz, amelyben akár 59 ülőhely is kialakítható. Az új belső kidolgozásában a Solaris régi partnerével, a berlini studio FT-vel dolgozott össze. A sofőrről sem feledkeztek meg az átdolgozás során, az ergonomikusan kialakított munkahely segíti a koncentrációt, ezzel öszszefüggésben a biztonságos vezetést, ebben az EBS és az ESP támogatására is lehet számítani. A Solaris nemcsak a dízelüzemű buszok megújításában szorgoskodik, példa erre az IAA-n is bemutatott elektromos autóbusz. Igazán nagy léptekkel halad a Solaris, hiszen 2011 őszén mutatta be Kortrijkban a 8,9 méteres Urbino Electricet, idén nyáron

Budapesten már a második generációs busz vendégeskedett. (Erről a Camion Truck & Bus magazin szeptemberi számában olvasható cikk.) Az IAAra a Solaris Electric 12 méteres változatát hozta el a gyártó. Az együttműködő partner – mint eddig is – a német Vossloh Kiepe, amely már több évtizedes gyakorlat birtokában vett részt a fejlesztésben. A jármű szíve a 160 kW-os aszinkron motor, a lítiumion akkumulátorok együttes kapacitása 210 kWó. Ezek tárolják a fékenergiát is, külső dugaszolóaljazaton keresztül vannak feltöltve. A segédfogyasztókat és a klímát is az akkumulátorral táplálják, a busz minden világítása LED-es. A 12 méteres busz 2,55 méter széles, alacsonypadlós, 2+2+2 ajtóképlettel, 30 üléssel, továbbá 2 felhajtható üléssel ellátott. Az álló utasokkal együtt 85 személyt szállíthat.

Már megvan az első vevő is, a Braunschweiger Verkehrs AG, a busz demonstrációs projektként 2013-tól áll forgalomba. Temsa Ezúttal négy járművel voltak jelen. Az Avenue LF a végig alacsonypadlós, 12 méteres városi kategóriát képviseli. A kiállított 2+2+0 ajtós jármű természetesen kapható háromajtós változatban is. A 100 fős utaskapacitás 33 ülő- és 76 állóhely arányában oszlik meg. Erőforrásként EEV-s Paccar PR228 szolgál 310 lóerővel és 1275 newtonméterrel. A váltómű 6 fokozatú ZF EcoLife. A modell már fut a brit piacon is, jobbkormányos és tipikusan 2+0+0 ajtós változatban. Nagyon kíváncsiak lettünk volna az alacsony belépésű, 9,5 méteres, előváro- u

1

1. Avenue LF városi kivitelben, két ajtóval, végig alacsony padlóval 2. Safari HD 13 kedvező ár-érték aránnyal 3. MD 9 IC (intercity) 4. MD 9 turista változat

2

3 4

52-59 iaabusz2.indd 55

IAA 2012 – HANNOVER 2012.11.23 13:17:45

56


u si MD 9 LE 2012-es újdonságra, amelyet nem tudni miért nem hoztak el. Ellenben láthattuk a kortrijki tavalyi kiállításról már ismerős MD 9 IC intercity és MD 9 turista változatát. Minkét busz teljesen azonos méretű, 9,34 méteres hosszúsággal, 4,6 méteres tengelytávval és 3,3 méteres magassággal (klímával). Az első- és hátsó túlnyúlások is azonosak, 1,9 és 2,84 méter. Bár teljesen más a rendeltetés, a padlószint is azonos. Különbséget az 1+2+0 és az 1+0+1 ajtóelrendezés és az ebből adódó 3,75 és 5 köbméteres csomagtér jelenti. Az IC kivitelben 35+4 peronülés, míg a turista változatban 39+1+1 ülés található. A hajtáslánc szintén azonos: MAN D0836 LOH/EEV motor, 250 lóerővel, 1000 newtonméterrel, váltóműve ZF 6 fokozatú, kézi kapcsolású, a tartósfék Telma re-

tarder, extraként az Allison T208R retarderes automata váltóval (Torqmatic-széria) kapható. Futóművei Voith gyártmányúak. A Safari HD 13 a turista kategóriát képviselte, nagyon jó ár-érték aránnyal és gazdaságos üzemletetéssel. A 13 084 milliméteres jármű 6900 milliméteres tengelytáv mellett 11 köbméteres csomagteret és 55+1+1 ülőhelyet kínál. A motor Paccar MX 300, 410 lóerővel és 2000 newtonméterrel, EEV kivitelben. A váltómű ZF 6S-szériás kézi- vagy 12 fokozatú AS-Tronic, mindkettő Intarderrel.

amelyből a rövidebb, 18,61 méteres változatot hozták el. Azonban lehetőség van akár troli kivitelre is. A középső vezetőállásos, normál és BRT üzemre egyaránt alkalmas, 4 ajtós járműben 29; 35; 44 ülőhely lehet, az állóhelyeket konkrétan nem adták meg, de az EUszabványok szerint utánaszámolva 88; 80 és 68 lehet. Egyelőre még a piac hozzászoktatása folyik a merőben újnak számító koncepció mindennapos alkalmazásához, bár sokakat még a (jelenleg) jóval drágább árszint tart vissza a beszerzéstől. A brit piacról startoltak és egyre nagyobb a kereslet az olyan újszerű kialakítású turista járművek iránt, mint az elöl kéttagos ajtóval szerelt TDX 21 Altano, 67+3+2+1 üléselrendezéssel, ahol lent, a gépkocsivezető mögött 3 utas foglalhat helyet. A tervezők

Van Hool Minden járművűket már Euro VI-os Paccar motorokkal kínálják. A középpontban változatlanul a futurisztikus ExquiCity, párhuzamos hibrid hajtásláncú buszkoncepció állt,

3 2 1 4


1. ExquiCity 18,6 méteres változatban 2–3. TDX21 Altano – az alsó szint 3 fenntartott utasüléssel és dupla kísérőüléssel 4. Alicron, egyéni igényekhez összeállítva. A standon legkisebb, 10,5 méteres TX11 5. TX16 Astron (13,2 m) 6–7. Nemcsak a Van Hool, hanem az egész autóbuszipar egyik zászlóshajója, a TX27 Astromega

6

5

7

2012.11.23 13:17:59


ezeket az üléseket főleg mozgáskorlátozott és idős utasok számára alakították ki, mert az utazás, kirándulás is ugyanolyan alapvető emberi jog, mint a mindennapos közösségi közlekedés használata! A tervezőknek csak az első túlnyúlást kellett megnövelniük. Az emelt utastérbe az első és a középső lépcsőn lehet eljutni, középen minden maradt a megszokott, a WC-mosdót és minikonyhát illetően is. A TDX21 Altano 14,59 méter hosszú, 3,73 méter magas, de ugyanilyen alsó kialakítással rendelkezik a szintén 3 tengelyes, 13,65 méteres, TDX20 Altano is, 63+3+2+1 üléssel. A különbség az A–B tengely közti, 6890 és 6160 milliméteres távolság és a hátsó 3,3, és 3 méteres túlnyúlás. A B–C tengelytáv egyaránt 1,3 méter, az első túlnyúlás 3,1 méteres. A TX11 Alicron a 10,5 méteres hosszával, 3,47 méteres magasságával, 41+1+1 személyes belső terével és 5,9 köbméteres csomagterével a vevők igényeihez könnyen specifikálható – az egyszerű beutaztatóstól a luxusfelszereltségig – egy kedvező áru, kiváló minőségű járművet képviselt. A WC-mosdó az utastér hátuljában szintén elhelyezhető. Erőforrásként Paccar PR 265-ös motor szolgál, szintén már Euro VI-os normával, 360 lóerővel és 1450 newtonméterrel, amit 6 fokozatú, kézi kapcsolású Daimler GO-210 típusú váltómű továbbít. Az Alicronszériának van még egy 12,2 és 13,05 méteres változata is, mindkettő kéttengelyes, 53 és 57 utasüléssel, s természetesen erősebb motorral. Az Astron-széria már akár a luxus turista kategóriát is jelentheti, felszereltségtől függően, s valójában az Acronszéria folytatása. A különbséget a méretlépcsők száma és a 13 centiméterrel nagyobb, 3,73 méteres magasság jelenti, nagyobb, WC-mosdó nélkül 14,2 köbméteres csomagteret eredményezve. A kiállított TX16os 3 tengellyel 13,2 méter, 59+1+1 üléses. Motorja Paccar MX 340, 460 lóerővel, 2300 newtonméterrel, a váltómű Daimler GO230 típusú, 8 fokozatú, kézi kapcsolású. A TX17 14,04 méteres, plusz két sor üléssel, azaz 63+1+1 személyes. Te r m é s z e t e sen nem lett volna teljes a kép a reprezentatív TX27 Astromega nélkül, amely 14,1 méteres hosszával két szinten 63+26 főnek nyújt kényelmes utazást.

Motorja Paccar MX375, 510 lóerővel és 2500 newtonméterrel, a váltómű 12 fokozatú ASTronic. Egyetlen negatívum a mindössze 7,2 köbméteres csomagtér, ami bizony kevés az utasszámhoz képest, de ez általános jellemzője az emeletes buszoknak. Ugyanakkor gyakran alkalmazzák nemcsak a TX27est, hanem más típusokat is, nagy távolságú, nemzetközi menetrend szerinti járatokon is költséghatékonyságuk miatt. VDL A városi kategóriát a végig alacsonypadlós Citea SLF-120 képviselte, 2+2+0 ajtós kivitelben. Utasterében ezúttal 40 normál és 2 peronülés, valamint 40 állóhely volt. Motorja kivételesen nem Paccar, hanem 6,7 literes, EEV besorolású, Cummins ISBe volt, 225 lóerővel és 1020 newtonméterrel. Az erőátvitelt Voith D854.5 típusú váltómű szolgálja. Az öttagú Futura szériából két típust hoztak el, az FHD2-129-est és az FHD2-139-et. A 129-es, kéttengelyes, egészen pontosan 12 875 milliméter hosszú, 6830 milliméteres tengelytávval, 2705 milliméteres első-, és 3340 milliméteres hátsó túlnyúlással. Utastere 57+1+1személyes, a csomagtér 12 köbméter. Motorja Paccar PR265 típusú, 360 lóerős, 1450 newtonméteres. A széria váltómű 6 fokozatú, kézi kapcso-

57

lású, (Daimler) GO-170 típusú, Voith retarderrel, opcióban 12 fokozatú, ZF AS-Tronic kapható, intarderrel. A 139-es 3 tengelyes, 13 945 milliméter hoszszú, ebből 6530+1500 milliméter a tengelytáv, az első túlnyúlás 2705, a hátsó 3210 milliméter. A csomagtér szintén 12 köbméter, az utastérben 61+1+1 üléssel. Motorja Paccar MX340 típus, 460 lóerővel és 2300 newtonméterrel. A váltómű szériában GO-230-as, az AS-Tronic szintén rendelhető. A sort itt is egy emeletes, a Synergy SDD-130 zárta. A 13 035 milliméter hosszú, 6195+1500 milliméter tengelytávú, elöl 2230, hátul 3110 milliméteres túlnyúlású buszban 84+1+1 ülés található, csomagtere 7,6 köbméter. Erőforrásként Paccar MX340 vagy MX375 motor egyaránt rendelhető 460 és 510 lóerővel, valamint 2300 és 2500 newtonméter nyomatékkal. A váltómű egységesen 12 fokozatú, ZF AS-Tronic. A hosszabb (SDD-141) változat 14 095 milliméter hosszú, a különbség az A–B tengely közötti, 7255 milliméteres tengelytávból adódóik. Utastere 91+1+1 személyes, a pogygyásztér 7,3 köbméteres.

2

1–2. Citea SLF-120 és belső tere 3. Futura FHD2-129 4–5. FHD2-139 és utastere 6. Synergy SDD-130

1

3

5

6 4

52-59 iaabusz2.indd 57

IAA 2012 – HANNOVER 2012.11.23 13:18:15

58


Viseon A Viseon C10 turistamidibusz a gyártó egyik legkeresettebb terméke. Ebben a kategóriában kevesen merészkednek luxuskategóriájú busz gyártására. Ez a busz a nagy turistabuszok kényelmét nyújtja a méretéből adódó kompaktság minden előnyével ötvözve. Négycsillagosan 36 utasnak biztosít különlegesen jó körülményeket, háromcsillagos ülésezésnél pedig 41 utazónak. A 10,4 méteres hosszúság lehetővé teszi, hogy óvárosokban, szűk belvárosi utcákon, de akár az alpesi utakon is fürgén forgolódjon. Ahhoz azonban elég hosszú, hogy a rezgéseket, lökéseket nehéz útviszonyok közepette csillapítsa. A hátsó ajtós megoldásnál a csomagtér 8 m3-es, középső ajtós kivitelnél pedig 6,7 m3. Lehet a buszban konyha is, ez természetesen módosítja az ülőhelyek számát. A motor MAN gyártmányú (MAN D 2066

LOH), EEV-s, 400 lóerős, 1900 Nm maximális nyomatékú. Opcióként rendelkezésre áll MAN D 0836-os erőforrás, teljesítménye 290 lóerő. Az MAN D 2066-os motorhoz ZF 6 S 1901 váltómű ajánlott, de rendelhető ZF 12 AS Tronic 2301-es váltó. Az MAN D 0836-os motorral kért járműhöz ZF 6 S 1901 váltó illik. A Viseon C10-es kapcsán megemlítettük, hogy kevesen foglalkoznak midikategóriában luxusturistabusz-gyártással, a 12 méteres kategóriában annál nagyobb a „nyüzsgés”, ezért igazán különlegességet kell produkálni, hogy az ügyfél tetszését (és megrendelését) elnyerje. A kéttengelyes Viseon C12 HD prémium kivitelű turistabusz 22 centiméterrel magasabb, mint a sorozat többi járműve. A 3,78 méter összmagasság mindenképp a busz előnyére válik, úgy a középső folyosón, mint a fejek feletti térnél. A Viseon C12 HD az

1

1–3. Midibusz luxusban – ezt nyújtja a Viseon C10 4. A Viseon C12 HD buszt a belső kialakítása többféle feladatra teszi alkalmassá 5–7. Az LDD 14 városokban a csuklós buszok alternatívája lehet, de helyközi forgalomban is megállja a helyét

2


3

4

első olyan turistabusz, amely teljesen síkpadlós. Ez ideális a VIP buszkoncepció megvalósításához, a 2+1 ülésezéshez, a hátsó lounge-höz, konferenciakivitelhez, egyéb egyedi kialakítás megvalósításához. Háromcsillagos kivitelben 49, négycsillagosban 44, ötcsillagosban 40 az ülőhelyek száma. A buszban teljes hosszban 2 méteres az állómagasság. Az IAA-n kiállított járműben nem középen, hanem – ügyféligényekre hallgatva – hátul van a második ajtó. A Viseon C12 HD-nek több élete is lehet. Amennyiben például a 2+1 ülésezéssel, luxusfelszereltséggel már több éve szolgálatban van, idővel a busz, a „fénye” kissé megkopik, minden különösebb átalakítás nélkül lehet belőle 2+2 ülésezésű busz, új feladatkörrel kezdődhet az újabb buszélet. A motor az MAN-től származik, az MAN D 2676-os EEV fokozatú erőforrás 400 lóerős, opció a 440 lóerős kivitel. A váltó ZF 6 S 1901, opció a ZF 12 As-Tronic 2301 BO automatizált sebességváltó. A duplaszintes Viseon LDD 14 széleskörűen használható. Jól megállja a helyét városi buszként (a csuklós busz alternatívájaként), de kiválóan megfelel helyközi forgalomban is. A 14 méteres busz magassága 4 méter. Az alsó szinten az állómagasság 1820 mm, felül minimum 1680 mm. A széria klíma huzatmentes utastérhűtést biztosít, a berendezés több mint 40 kW hűtőteljesítményű. Télen a konvektorok 20 kWtal teszik kellemes meleggé az utasteret. A vezető kényelmes munkahelyéről úgy a felső, mint az alsó szinten történteket kamerával figyelemmel kísérheti.

6

7 5

2012.11.23 13:18:27


1–4. Jóllehet az indulási helyen, a végállomáson is feltölthetők a Primove busz akkumulátorai, de a Bombardier és a Viseon új busza menet közben is tölthető a megállókban és egy-egy nagyobb emelkedő előtt. Míg az elektromos buszok többségénél az akkumulátor élettartama – ha sokat mennek – körülbelül 2 év, a Primove akkumulátorai 5-6 évig is életképesek maradnak

A motor MAN D 2066 LOH 28, 400 lóerő teljesítménnyel, 1900 Nm maximális nyomatékkal, a 6 fokozatú automata ZF EcoLife váltó városi közösségi feladatokra optimált. A futómű ZF és MAN egységekből épül. Az LDD 14-es több nagyvárosban is sikerrel mutatkozott be, az is előfordulhat, hogy az MAN emeletes busz Berlinben Viseon LDD 14-es buszt kap testvérként. Viseon–Bombardier: Primove Az IAA-n külön területet kaptak az elektromos autóbuszok, ezzel is utalva arra, ez a téma kikerülhetetlen, a városi közlekedésben, a jövőben az elektromos üzemű közösségi közlekedésű járművek szerephez jutnak. A jelenleg tesztelt elektromos buszok hátránya, hogy óriási tömegű akkumulátort cipelnek magukkal, és a járművet este-reggel feltöltik ugyan, mégis igen könnyen előfordulhat, hogy nem bír ki egy egész napi szolgálatot, és dízelüzemű mentővel be lehet vontatni a garázsba-töltőhelyre. A Viseon egy egészen új megoldással jelentkezett, a Bombardier-vel szövetkezve nem a „szokásos” (bár ez a szó azért némi túlzás) módon üzemeltetné az elektromos buszokat. A Primove nevet kapott közös projektben a Szövetségi Közlekedési Minisztérium támogatásával új technológiákat próbál ki az elektromosan hajtott buszok villamos felsővezetéket nem igénylő energiaellátására. Primove projektnév alatt a Bombardier a villamosok számára érintkezésmentes áramellátó rendszert fejlesztett ki. Ezt az újszerű technológiát a városi buszokban alkalmazni szeretnék. Partnerként a Viseon trolibuszgyártóként sokéves fejlesztési és gyártási tapasztalatát hozta a projektbe. A felsővezetékes elektromos hajtással már sok éve

59

2

1

3

4

biztosítja a Viseon az emissziómentes városi buszok üzemeltetését. Az új kontaktmentes technológiával és a továbbfejlesztett energiatárolókkal a jövőben a nem igazán mutatós felsővezetékektől meg lehet kímélni a városokat – lényegesen megnövelve ezáltal az elektromos városi buszrendszer rugalmasságát. Az első Primove városi autóbusz, amelyet a két cég közösen mutatott be, a Viseon buszokhoz fejlesztett, a padlóban lévő érintkezésmentes áramszedővel ellátott. A Primove lényegében egy elektromos hajtás- és töltőrendszer, amely az induktív energiaátadás elvén alapszik. Ezt a rendszert az iparban már használják például a gyárakban a belső szállítórendszereknél. Az induktív áramforrásnál az elektromos vezető mágneses mezőt gerjeszt, amely a mezőben lévő másik vezetőben áramot indukál. A Primove rendszernél az úttest alatt (például megállóknál, emelkedőknél) indukciós tekercseket fektetnek le, ezek vezetik a nagyfrekvenciás váltóáramot és mágneses mezőt tudnak létrehozni. Van egy érzékelő, amely jelzi, hogy a jármű pontosan a tekercs fölött tartózkodik. Ekkor kapcsol be a töltőrendszer. A mágneses mező feszültséget indukál a járműben lévő áramszedőben, ezt a feszültséget használja a rendszer a busz akkumulátorainak töltésére vagy a villamos hajtás áramellátására. A dinamikus áramellátásnál a menet alatt az úttestben lévő indukciós tekercsek sok egyedi szegmensből épülnek fel, a rendszer mindig csak azt a szegmenst aktiválja, amely pontosan a jármű alatt van. Más közlekedési résztvevők ezért a mágnesmező tartományába nem juthatnak be. Míg a rendszer úttest oldali egységei már a korábbi villamos projektekben vizsgáztak, addig a buszoldali technika – mindenek-

előtt az áramfelvétel – nagy követelményeket állított. A buszok gumikerekeken gurulnak, és az utaskényelmet szolgáló légrugózással rendelkeznek, de ez oda vezet, hogy a távolság a jármű áramfelvevője és az indukciós tekercs között állandóan, meg nem határozható módon változik. A Viseon ezért egy speciális emelő- és süllyesztőszerkezetet fejlesztett az áramszedő mozgatására. Ez a buszfenéken található, és szükség esetén lefelé mozdul, hogy a mágnesmező területébe bekerüljön. Statikus töltésnél – például megállókban az áramfelvevő a legnagyobb átviteli érték elérése érdekében egészen a talajszintig lemegy. Az áramfelvevő görgői az áramszedőt a megfelelő távolságban tartják, és így megakadályozzák, hogy a leeresztéskor megsérüljön. Az új, szabadalomra bejelentett emelő- és süllyesztőszerkezetet úgy méretezték, hogy az áramfelvétel út közben is lehetővé váljék. Statikus töltésnél a jármű a töltési ponthoz (a megállóba) áll be. A rendszer automatikusan indítja a töltési folyamatot, ami a nagy teljesítményszint miatt igen gyorsan megtörténik. A vezetőnek nem kell beavatkoznia, nincs veszély, hogy az elektromossággal kapcsolatba kerül. A Primove további előnye, hogy míg a trolibusznál a kétpólusú hálózat villamos vezetékei végigfutnak a tetőn, az utastér falán a hátul elhelyezett hajtásig, a feszültség 600700 volt – ez különösen költséges, háromrétegű szigetelést követel meg, – addig a Primove buszban az összes részegység az áramfelvétel induktív elve révén a hálózattól galvanikusan elkülönített. Ezzel a buszban magas biztonsági szintet érnek el, elégséges csak egyszerű szigetelés. Az összeállítást Papp Erzsébet és Kiss Bertalan készítették


2012.11.23 13:18:40

2. RÉSZ Újdonságok, továbbfejlesztések, aktualitások

Recommend Documents