1 van :09

http://www.lcvm.nl/nieuwsbrief19.htm

Printversie

Printversie met plaatjes

Voorwoord

Motorrijden en verzekeren

Minister Peijs (Verkeer en Waterstaat) zegde vorige maand toe op rijkswegen geen cable-barriers te plaatsen. Ze zal gemeenten en provincies verzoeken haar voorbeeld te volgen. De uiteindelijke beslissing ligt bij de lokale overheden zelf. Je positie als motorrijder in het verkeer is uitermate belangrijk. Je zichtbaarheid vergroten is daarbij cruciaal. Daarom in deze nieuwsbrief wat voorbeelden hoe je je het beste in de kijker kunt rijden van andere weggebruikers. In 'Motorrijden en verzekeren' lees je dat je je na het krijgen van een ongeluk beslist niet altijd bij de uitspraak van de verzekeraar neer hoeft te leggen! In deze nieuwsbrief worden de ervaringen met de Garmin GPS uit de doeken gedaan en wie kan dat beter dan onze berginstructeur John Bruins... Zowel de voor- als de nadelen worden behandeld, zodat je een goed beeld krijgt wat je ervan kunt verwachten. In onze asfalt-vervolgaflevering lees je alles over de verschillende soorten asfalt. Geef je snel op voor de bergtrainingen van de LCVM (zie vorige nieuwsbrief), want vol is vol! De voorjaarscursussen zijn inmiddels al voor meer dan de helft volgeboekt. Voor de training in de Dolomieten is nog Medio 2003 reed A op een geleende motor toen hij werd geconfronteerd maar een aantal plaatsen beschikbaar. met een auto die de voorrangsweg opreed. A botste tegen de auto, verloor de macht over de motor en kwam ten val. Samen met de motor gleed hij enkele tientallen meters door. Klik hier

TROUW - woensdag 4 januari 2006

Motorrijdersclub hekelt 'eiersnijder' Nederland moet motorvriendelijker worden, vinden de bestuurders. Om te beginnen: weg met die levensgevaarlijke kabels in de berm. Langs de Groningse provinciale weg N860, van Waterhuizen naar Hogezand, staat de nachtmerrie van de motorrijder. De enige cable-barrier van Nederland, een vangrail van tussen paaltjes gespannen kabels, zorgt volgens de Motorrijders Actie Groep (MAG) bij een ongeval voor ernstig lichamelijk letsel. De constructie wordt ook wel 'eiersnijder' genoemd vanwege de mogelijke gevolgen voor een motorrijder die erdoor opgevangen wordt. 'De stukken vliegen er bij wijze van spreken van af', zegt MAG-woordvoerder Wim Taal. Het aantal motorrijders is de afgelopen jaren in Nederland gegroeid. Volgens cijfers van het CBS waren er in 2005 ruim een half miljoen motorrijders, bijna eenderde meer dan in 2000 en bijna viermaal zoveel als in 1990. Het aantal dodelijke ongelukken onder motorrijders is echter gedaald van 92 in 2003 naar 88 in 2004. De MAG wil liever voorkomen dan genezen. In september voerden motorrijders actie voor verwijdering van de eiersnijder. Uit protest beveiligden ze de vangrailconstructie met balen stro. De Tweede Kamer nam vorige maand een motie aan tegen plaatsing van cable-barriers en minister Peijs (Verkeer en Waterstaat) zegde toe op de rijkswegen geen cable-barriers te plaatsen. Ze zal gemeenten en provincies verzoeken haar te volgen, maar de beslissing ligt bij de lokale overheden zelf. De provincie Groningen beraadt zich over de verwijdering van de cable-barrier langs de N860. Hoewel alleen in Groningen een cable-barrier staat, blijft de MAG actie voeren 'om plaatsing van meer cable-barriers te voorkomen', zegt Wim Taal. De actiegroep voorkwam plaatsing van cable-barriers al in Overijssel. In 2004 werd een cable-barrier bij Alkmaar verwijderd. 'Maar we kijken verder dan Nederland alleen', zegt Taal. 'In de Scandinavische landen staan veel cable-barriers, onze collega's voeren acties om ze weg te krijgen'. MAG pleit voor een Europese veiligheidstest, waarbij motorfietsen tegen de vangrail worden geschoten. Volgens de belangenvereniging worden nu alleen auto's getest op de gevolgen van een ongeluk tegen de vangrails, ook wel geleiderails genoemd. Met het gevecht om de cable-barrier hoopt de MAG alle geleiderails motorvriendelijk te maken. Het liefst ziet de belangenvereniging een onderplank onder de reguliere vangrails. 'We zijn realistisch en weten dat dit niet overal kan. Maar we gaan samen met Verkeer en Waterstaat kijken naar aanpassing van

1 van 8

De aansprakelijkheidsverzekeraar van de automobilist werd aangeschreven. Deze verweerde zich door te stellen dat de motorrijder te hard had gereden en was gaan inhalen over de sergeantstrepen. Standpunt verzekeraar: de schuld van de automobilist valt weg tegen het roekeloze gedrag van de motorrijder. Ofwel: geen schadevergoeding voor de motorrijder. Hield het hiermee op voor de motorrijder? Had hij zich bij het standpunt van de verzekeraar neergelegd wel. Bureau Pals heeft zijn vordering in behandeling gekregen. Het procesverbaal werd bij de verzekeraar opgevraagd. En zie, het voorstel kwam om de schade van de motorrijder af te wikkelen op basis van een schuldverdeling van 75-25 in het nadeel van de motorrijder. Argument wederom dat er te snel was gereden en dat er gebruik was gemaakt van de sergeantstrepen. De motorrijder erkende dat hij met een te hoge snelheid had gereden, doch bestreed dat hij had ingehaald, gebruikmakend van sergeantstrepen. Ter plekke was 50 kilometer per uur toegestaan. Een te hoge snelheid kan effect hebben op de uitkomst van de aansprakelijkheidsvraag. Had de automobilist rekening dienen te houden met de te hoge snelheid van de motorrijder en was de te hoge snelheid mede oorzaak van de aanrijding? Door Bureau Pals werd aan een verkeersdeskundige opdracht gegeven onderzoek te doen. Uitkomst hiervan was dat de betreffende weg door de Provincie was ingericht als een tachtigkilometerweg. Vanuit de positie van de automobilist kon niet worden gezien dat er een snelheidsbeperking gold van 50 km/h. En dat de motorrijder voor de automobilist waarschijnlijk geheel of gedeeltelijk was weggevallen achter de op een voorsorteervak rijdende auto's. Om een lang verhaal kort te maken: uiteindelijk werd na een uitvoerige discussie door de verzekeraar van de automobilist het aanbod gedaan om de letselschade van de motorrijder af te wikkelen op basis van 75-25 in het voordeel van de motorrijder. Ofwel: de motorrijder kreeg uiteindelijk 75 procent van zijn schade betaald. Maar voordat het zover was werd door de aansprakelijkheidsverzekeraar het aanbod gedaan van 50 procent schadevergoeding; 66,67 procent schadevergoeding. Ofwel via de weg van 0 euro schadevergoeding naar 25 procent, 50 procent en 66,67 procent uiteindelijk 75 procent schadevergoeding. Dat de aanhouder wint, moge hier weer eens uit blijken. Johan Oosting [email protected]

Beperkingen van het oog In de vorige aflevering van onze nieuwsbrief hebben we het gehad over de beperkingen van onze ogen. Een motorrijder kan elke lijn kiezen en rijden die hij ziet. Daarvoor moet je hem wel eerst kunnen zien. De kunst van het motorrijden is namelijk het zo kunnen gebruiken van je visuele vermogens, het waarnemen van je omgeving, dat je je kansen optimaal

29-1-2008 20:09


vangrails langs potentieel gevaarlijke plekken als open afritten en in bochten', aldus Taal. In Utrecht en Gouda zijn al stukken geleiderail voorzien van een onderplank.

Positie motorrijder in het verkeer Wat is de beste positie voor een motorrijder in het verkeer? De beste positie is die positie waardoor je als motorrijder je kansen vergroot om gezien te worden, met andere woorden: door jezelf in de kijker te rijden. Aan de hand van enkele voorbeelden maken we hieronder duidelijk wat de beste positie onder bepaalde omstandigheden zal zijn. Tegemoetkomende inhalende auto Rode auto C wil auto D voor hem inhalen. Als motorrijder (geel) moet je dit aan kunnen zien komen! (Auto C rijdt vlak achter D en dicht naar de middenstreep van de weg). Blijf je als motorrijder in het midden van de rijstrook rijden, dan zul je vanuit de bestuurdersstoel van auto C moeilijk te zien zijn. Rijd in dit geval dus iets naar rechts, dus van punt B naar punt A. Rijd niet te veel naar rechts, omdat je in dat geval zoveel ruimte creëert dat je auto C min of meer uitnodigt om te gaan inhalen.

Tegemoetkomende afslaande auto De rode auto wil afslaan vlak voor de gele motorrijder. De motor moet er zeker van zijn dat de bestuurder hem gezien heeft.

kunt benutten. Denk maar aan Valentino Rossi. Met mindere motoren en op slechte circuits rijdt hij nog de beste rondetijden. Een goede motorrijder baseert zijn rijgedrag op de voortdurende veranderingen voor, naast en achter hem. Zijn beslissingen hangen af van de veiligheid voor hemzelf en andere weggebruikers, en hangen af van de combinatie van wat hij kan zien, het anticiperen op wat hij niet kan zien en wat hij redelijkerwijs kan verwachten in elke situatie. Het scannen van onze omgeving kunnen we tot op bepaalde hoogte; tot het punt van de weg waarop deze niet meer te overzien is (kruispunt). Nemen we iets waar, dan hoeven we daar nog niet op te reageren. Soms reageren we automatisch op een gebeurtenis om een gevaar te ontwijken. Door ervaring zullen we meer van deze automatische reacties ontwikkelen. Waar ons zicht minder wordt door bochten, bomen, gebouwen, beperkte lichtomstandigheden, waar wegen samenkomen of het verkeer het zicht verspert, zul je een tijdelijke rijstrategie moeten ontwikkelen die op elk moment aangepast kan worden, afhankelijk van het zicht. Deze rijstrategie moet veel ruimte overlaten voor vergissingen. Kun je niet goed zien, ga dan langzamer rijden. De twee belangrijkste redenen voor het iets niet zien zijn: 1. er wordt geen aandacht aan besteed (dagdromen) 2. beperkt zicht Diepteperceptie Een belangrijk deel van onze observatie is onze diepteperceptie. Diepteperceptie is het vermogen de relatieve afstand tussen objecten te zien, het geeft ons driedimensionaal beeld. Het zorgt ervoor dat we onze snelheid, de snelheid van andere objecten in onze omgeving en de naderingssnelheid tussen onze motor en een obstakel kunnen inschatten. Eigenlijk heeft een mens geen ware diepteperceptie en baseren we ons hoofdzakelijk op clues van onze omgeving om te bepalen hoe ver iets van ons verwijderd is, bijvoorbeeld op de grootte van ons bekende objecten, schaduw, perspectief, scherpte en helderheid. Om bruikbare diepteperceptie te verkrijgen moeten we daarom onze ogen bewegen zodat we niet alleen de bewegende objecten zien, maar ook de stil staande referentiepunten (langs de kant van de weg) die onze hersenen de mogelijkheid geven om de snelheid te kunnen schatten waarmee wij en andere voertuigen rijden. Zo kunnen we ook waarschuwingssignalen waarnemen en de kans krijgen op tijd te reageren. Zien is handelen. Denk aan het bord wegwerkzaamheden. Als je dit bord niet op tijd waarneemt, bestaat de kans dat je niet op tijd je snelheid terugneemt, hevig in de remmen moet, met de kans dat je onderuitgaat op een slecht wegdek. Problemen met diepteperceptie treden vooral 's nachts op, waarbij je bijvoorbeeld ternauwernood je voorganger kunt ontwijken. Onze diepteperceptie is in het donker door het ontbreken van diverse clues namelijk een stuk minder. Soms kan het met vermoeidheid te maken hebben, met de medicijnen die je slikt, en waarvan je suf wordt, of met je zicht of gehoor, vooral bij het ouder worden. Door slecht weer en mist wordt eveneens je diepteperceptie nadelig beïnvloed. Onder invloed van alcohol ben je niet in staat diepte en afstand goed in te schatten. Dit verklaart ook het grote aantal ongevallen dat onder invloed van alcohol plaatsvindt. Gebrek aan diepteperceptie kun je opvangen door je snelheid aan te passen en voldoende afstand te bewaren.

De paarse lijn van A naar B De bestuurder kijkt richting punt A. Door richting B te rijden zal de motorrijder uit het zicht van de bestuurder verdwijnen. De zwarte lijn van A naar C Dit is een defensieve route recht in het zicht van de bestuurder. Zie je zijn ogen niet, dan weet je dat hij je niet gezien heeft en moet je in de remmen en/of claxonneren! Auto vanuit zijweg De rode auto moet de weg afkijken om de tegemoetkomende gele motor te zien. Als motorrijder moet je de zwarte lijn richting A nemen. De paarse lijn richting B is een slechte keuze, omdat elk obstakel bij punt C je als motorrijder onzichtbaar maakt voor de bestuurder.

Een hele goede oefening om op je qui vive te blijven is door het zo nu en dan in jezelf beschrijven van je eigen beslissingen en de constante actie/reactie van het verkeer rondom je, bijvoorbeeld de snelheid, verandering van rijstrook, etc. Hierbij zeg je in jezelf wat je van andere bestuurders verwacht, en wat in elke denkbare situatie een veilige respons van jezelf zou zijn. Zo ontwikkel je defensief rijgedrag waar je niet bij na hoeft te denken. De prefrontale cortex, een deel van de hersenen in je voorhoofd, heeft alles te maken met het maken van plannen, het uitvoeren van

2 van 8

29-1-2008 20:09


beslissingen, het beheersen van je impulsen en het inschatten van risico's. Dit gedeelte van je hersenen neemt als het ware de beslissingen voor je. In de prefrontale cortex worden categorieën van situaties weergegeven die je persoonlijk hebt ervaren, volgens persoonlijke relevantie. Bepaalde groepen situaties worden gekoppeld aan bepaalde groepen ervaringen en gevoelens van jezelf. Zo kunnen voorspellingen gemaakt worden over wat de gevolgen zullen zijn van een bepaalde actie. Deze voorspellingen zijn van groot belang bij het nemen van beslissingen en planning. Als je bovenstaande oefening regelmatig doet, zullen je hersenen als het ware voorgeprogrammeerd worden met de juiste informatie waardoor je sneller en accurater zult (kunnen) reageren. Ook het spelen van computerspelletjes is een hele goede oefening voor het activeren van je prefrontale cortex. Het rijden op een motor heeft namelijk alles met je reactievermogen te maken. Klik hier voor een leuke reactietest.

Auto als schild gebruiken De auto en motor rijden over een kruispunt waar een tegemoetkomende auto voor hen af wil slaan. Je kunt beter niet achter de auto bij punt A blijven zitten, omdat je zo onzichtbaar wordt voor tegemoetkomend verkeer dat voor je af zal slaan. Rijd naast de auto en gebruik hem als schild tegen de gevaarlijke tegemoetkomende bestuurder. (in de blinde hoek zitten zorgt trouwens weer voor andere problemen) Afslaande auto's op de snelweg Motorrijder A wordt bedreigd door auto C. Bedenkt de bestuurder zich en slaat toch af, dan maakt hij een scherpe hoek recht voor de motorrijder langs, die rechtdoor gaat. Dit geldt vooral voor motorrijder A die in de blinde hoek van de auto rijdt. Motorrijder B heeft het goed bekeken door niet in de rijstrook voor het afslaande verkeer te gaan rijden.

Bewegingsperceptie Beweging speelt een grote rol in de diepteperceptie. We vertrouwen op onze bewegingsperceptie door de snelheid van ander verkeer op de rijbaan in te schatten om aanrijdingen te vermijden. Bewegingsperceptie is echter niet zo gemakkelijk als je denkt. Je zult denken dat je snelheid waarneemt wanneer je een beeld van een voorwerp van het ene deel van je netvlies naar het andere deel beweegt. Dit kan op twee manieren. Ten eerste kun je je hoofd of ogen bewegen en ten tweede kan de wereld om ons heen bewegen. Maar hoe kan het brein nou bepalen wat er beweegt? Je hoofd of het bewegende voorwerp? Dit is een vraag die menigeen bezighoudt. Eén verklaring luidt als volgt. Wanneer we over straat lopen en ons hoofd een bepaalde richting op bewegen, verwachten we onbewust dat beelden van statische voorwerpen op ons netvlies bewegen. We negeren het feit dat deze beweging het gevolg is van onze eigen lichaamsbeweging en nemen de voorwerpen statisch waar. Ook het omgekeerde is het geval. Mensen kunnen ook beweging waarnemen terwijl er eigenlijk geen beweging is. Oog(volg)bewegingen beïnvloeden onze bewegingswaarneming, met als gevolg dat de waargenomen beweging (snelheid en/of richting) van objecten rondom ons afwijkt van de werkelijke beweging. Wees dus voorzichtig met het beoordelen van beweging 's avonds in het donker. Bij gebrek aan visuele informatie kunnen sterke visuele illusies optreden, waardoor we de beweging van andere weggebruikers verkeerd in kunnen schatten. Voor diepteperceptie is op je motor echter niet alleen je blik vooruit en je perifere gezichtsveld voldoende, maar ook het kijken in je spiegels en over je schouder. Daardoor krijg je het totale plaatje, dat ervoor zorgt dat je ook rekening kunt houden met het verkeer achter je. Hierover de volgende keer meer.

Gaten in het verkeer uitbuiten Goed rijden in het verkeer is altijd een beetje agressief. Motorrijders moeten constant uitzien naar veilige gaten in het verkeer die ze door hun wendbaarheid en power goed kunnen gebruiken. Er vanuit gaande dat alle auto's met dezelfde snelheid rijden, zal je je als motorrijder van positie A naar positie B verplaatsen.

GPS voor motorrijders

Verhogingen in de weg De motorrijder moet naar de kant van de rijstrook gaan rijden bij het naderen van een verhoging in de weg waardoor het uitzicht belemmerd wordt, zoals een viaduct of brug. Als een tegemoetkomende auto de rijstrook van de motorrijder gebruikt om in te halen, dan zal de motorrijder meer kans maken een frontale botsing te vermijden.

Rijden met GPS heeft ook op de motor vele voordelen. De Garmin GPS is het meest geschikt voor de motor doordat hij waterdicht en shockproof is (je kunt hem laten vallen). Ook is hij geschikt voor het uitzetten van toertochten, bijvoorbeeld route van A naar A, waar een normaal navigatiesysteem van in de war raakt. Je kunt zelf je routes ontwerpen of interessante routes downloaden van het internet. Toch zitten er ook nog wel wat haken en ogen aan het gebruik. Instructeur John Bruins heeft de GPS langere tijd uitgetest. Hieronder een verslag van zijn ervaringen. De hardware Ik heb nu een heel seizoen (2005) gereden met de Garmin 2610,

3 van 8

29-1-2008 20:09

http://www.lcvm.nl/nieuwsbrief19.htm aangeschaft bij de GPS-shop in Notter. Deze GPS is uitgerust met de Perfect Craddle. Dit is makkelijk, want op de GPS zitten alle knoppen rechts en om de GPS te bedienen zou je dan telkens je gas moeten loslaten. Het is wel zo dat de bediening zich tijdens het rijden beperkt tot het in- en uitzoomen. De andere dingen kun je beter doen terwijl je stilstaat. Dat is wel zo veilig.

Stopafstand Veel motorrijders verliezen hun angst om dicht op een voorganger te rijden, vooral op plekken waar het toegestaan is om in te halen. Veel moderne auto's remmen sneller dan motoren, vooral door ABS en dergelijke. Rijd daarom nooit direct achter een auto maar altijd iets naar de zijkant (motor B). Stopt de auto plotseling, dan kun je altijd ernaast uitwijken.

De montage op de motor is eenvoudig. Via een hard rubberen kogel aan de achterzijde van de Craddle en eenzelfde kogel bijvoorbeeld op je stuur zijn de montage en demontage kwesties van seconden. Ik heb een aparte (gezekerde) stroomkabel getrokken rechtstreeks van de accu. Dat heeft als voordeel dat je op je gemak kunt programmeren zonder het contact te moeten aanzetten. Het stroomgebruik is zodanig dat je wel heel lang bezig moet zijn om problemen met je accu te krijgen.

Inhalen voor een zijweg Motorrijder A staat op het punt om langs de auto naar positie B te rijden. Dit was veilig geweest als niet een andere auto C vanuit een zijweg kwam aanrijden. Deze bestuurder ziet een perfecte vrije rijstrook als hij naar rechts kijkt. Hij rijdt de weg op en wordt geconfronteerd met een snelle motor die zijn kant op komt. Kijk goed uit bij zijwegen. Hoe groter je snelheid, hoe groter het gevaar.

Filerijden De gele motor rijdt met enorme snelheid tussen de file door. De bestuurders kruipen half slaperig voorwaarts. Plotseling ziet auto A een gat B voor hem opdoemen. In minder dan een seconde geeft hij gas en draait recht voor de snel naderende motorrijder langs. Als motorrijder moet je uitkijken voor gaten in het verkeer en je nooit in een positie bewegen die andere weggebruikers belemmert deze gaten op te vullen. Overtuig je ervan dat het gat niet gebruikt gaat worden voor je erlangs rijdt.

Motorfun Filmnieuws The World’s Fastest Indian

Het aflezen van het scherm gaat goed, ook bij mooi weer. Schijnt de zon rechtstreeks op het scherm, dan wordt het wat minder, maar het scherm blijft leesbaar. De GPS is waterdicht, dus een regenbuitje is geen probleem, maar ik heb wel een aantal keren gehad dat als ik hem aanzette, dat er dan een soort condensvlek in het midden van het scherm zat. Doorsnee een centimeter of twee en als dan de zon scheen, dan zag je niet het beeld dat achter de vlek zat. Gaandeweg het rijden werd de vlek dan kleiner en na een uurtje was hij volledig verdwenen. Maar vaak was hij er weer de volgende dag. Ik heb hierover gebeld en het schijnt meer voor te komen. Naar een oplossing wordt gezocht, maar het is niet echt een probleem, omdat het vocht niet in het apparaat zelf zit, maar tussen bepaalde lagen van het scherm. Het kaartmateriaal Ik heb een geheugenkaart van 1 Gb. Daar kan bijna heel Europa op. Ik heb zelf Nederland, België, Luxemburg, Duitsland, Oostenrijk, het noordelijk deel van Italië, het noordelijk deel van Frankrijk en het grootste deel van Engeland en Schotland erop staan. Deze keus is uiteraard afgestemd op mijn vakantiebestemmingen. Er zijn nu kaarten van 2 Gb en daar kan alles op. De kaarten zijn goed gedetailleerd en er zitten niet veel fouten in. Foutloos is volgens mij onmogelijk als je bedenkt hoeveel weggetjes en steegjes er zijn in heel Europa. Soms kom je wel eens vreemde dingen tegen, bijvoorbeeld dat de GPS zegt dat je midden in een haarspeldbocht links of rechts af moet. Met aan één zijde een vangrail en aan de andere kant een berg valt dat niet mee. Kijk je dan op je scherm, dan zie dat het daar wel klopt. Waarom dan die melding? Joost mag het weten... Wat verder nog wel eens een probleem kan zijn is het volgende voorbeeld: je rijdt Nassau (D) uit richting Bad Ems. Je wilt naar Bad Schwalbach. Als je Nassau uitrijdt meldt de GPS dat je rechtdoor moet rijden tot aan een rotonde. Even buiten Nassau is een brug over de rivier. En om in Bad Schwalbach te komen moet je dus de brug over. Op het wegdek staan keurige voorsorteervakken en om over de brug te rijden, moet je links voorsorteren. Maar de GPS zegt niets. Let je dus niet op, dan rijd je rechtdoor (in afwachting van een rotonde die nooit komt). Kijk je op je scherm, dan zie dat de routeaanduiding inderdaad aangeeft dat je links af moet over de brug. Hoe komt dat? Heel simpel. Het wegnummer gaat links af de brug over en rechtdoor verandert de weg van wegnummer. Maar fysiek (gewoon zoals je het ziet en ervaart) loopt de weg rechtdoor en is de weg over de brug echt een afslag naar links. Dus zul je tijdens het rijden altijd een oogje in het zeil, of in dit geval op het scherm moeten houden om dit soort 'fouten' te vermijden. Een andere grap die de GPS wel eens uithaalt is de volgende: in de Dolomieten gaf hij midden in een haarspeldbocht aan dat ik naar rechts moest. Daar was inderdaad een weg, maar wel een onverharde. Dus niet ingereden, maar wel gestopt en eens even in- en uitgezoomd op de kaart. Wat bleek, het onverharde pad sneed als het ware een lus van de haarspeldbocht af en werd door de GPS gezien als de kortste weg. Dat de kortste weg onverhard was en zo steil dat normaal alleen een gems ertegenop kon, dat werd niet meegenomen in de keuze van de weg. Een laatste puntje dat verbeterd zou kunnen worden is het tijdstip waarop afslagen worden aangegeven. Op secundaire wegen geen enkel probleem, maar op snelwegen wel. Als de GPS zegt: over 600 meter afslag nemen, is de afslag in feite al begonnen. En op het moment dat hij roept: Nu afslaan, is de uitvoegstrook afgelopen en kun je niet meer afslaan. Als je dat weet kun je er rekening mee houden, maar de eerste paar kaar was het even verrassend. Gaat het om een enkele afslag dan is het wel duidelijk. Maar heb je meerdere afslagen achter elkaar, bijvoorbeeld bij viaducten of verkeerspleinen, dan moet je goed opletten. Uitzetten van routes Met de bijgeleverde software is het vrij gemakkelijk om routes uit te zetten in de computer. Als je de routes uitzet door middel van waypoints, let dan op het volgende: als je de kaart niet al te veel inzoomt (lekker makkelijk, want dan heb je overzicht over een groter gedeelte van de route) en je zet een waypoint op de weg op een punt waar je bijvoorbeeld links of rechts wilt afslaan, dan kan het volgende gebeuren. Je denkt dat je het waypoint precies op de kruising zet. Maar in werkelijkheid zet je hem net iets over de kruising. Als je goed inzoomt zie je dat ook, maar doe je dat niet (luiheid, want dan hoef je niet veel te schuiven met de kaart tijdens het uitzetten) dan zit je er zo maar een millimeter naast. En dan krijg je de grap dat je de kruising voorbijrijdt en dat je na 100 meter dan opdracht krijgt om te keren en dan alsnog de weg in te rijden. In het begin snapte ik daar niets van, maar al doende leert men. Een eenvoudige oplossing is om het waypoint altijd op de weg te zetten die je in wilt rijden en dan net iets voorbij de kruising. Dan ben je dit soort grappen kwijt en hoef je toch niet al te ver in te zoomen. Zie je tijdens het rijden van de route een mooi weggetje dat eigenlijk niet

4 van 8

29-1-2008 20:09


in de route is opgenomen, rijd dat dan rustig in. De GPS helpt je wel weer om terug te komen op de originele route, dat werkt perfect. Ook het vinden van benzinestations, hotels en restaurants werkt perfect, evenals het daarna vervolgen van je originele route. Wat wel mis kan gaan is wanneer je een route uitzet in de vorm van een acht. Ik bedoel daarmee dat een bepaald dorp als het ware het middelpunt is van je route en je daar twee keer doorheen komt (een acht heeft nu eenmaal twee lussen). Daar raakt je GPS heel erg van in de war en je loopt het risico dat hij je de verkeerde lus opstuurt. Tijdens een tocht in de Dolomieten was er een dorpje waarin we verkeerd werden gestuurd. Omdat we daar nog vrij onbekend waren en het mistig was, duurde het even voordat we doorhadden dat we bezig waren om de tweede (grote) lus voor de tweede keer te rijden. Het was dat we een heel markant punt tegenkwamen, want anders hadden we er nu nog rondjes gereden (als we gehoorzaam de aanwijzingen van de GPS waren blijven volgen). Samenvattend De GPS is een goed hulpmiddel bij het motorrijden. Echt verdwalen kun je niet (als je een beetje oplet en op je scherm kijkt). Routes rijden gaat goed, maar niet alles blindelings opvolgen en een beetje meedenken met de GPS.

Op dit moment is de recent verschenen film 'The World’s fastest Indian' een kaskraker in Nieuw-Zeeland. De film is vooral een groot succes door de altijd weer onverbeterlijke Anthony Hopkins die meesterlijk de rol van Burt Munro vertolkt. Gedurende zo'n vier decennia bouwt Burt aan zijn Indian uit 1920. Hij vertrekt uit Invercargill (Nieuw-Zeeland) naar Amerika met de droom een wereldrecord te rijden op de zoutvelden van Utah in de VS. Anthony Hopkins raakte tijdens de vele opnames in Invercargill in de ban van de rust en de prachtige natuur van Nieuw-Zeeland. Hij omschreef zijn Nieuw-Zeelandse filmervaring als 'het beste dat ik ooit heb gedaan, de beste filmervaring die ik ooit heb gehad'. Regisseur van deze film is Roger Donaldson, ook bekend van de Nieuw-Zeelandse filmklassieker 'Smash Palace'. De film zal in het voorjaar in de Nederlandse bioscopen te zien zijn.

Wat een groot pluspunt is, is dat je kunt kijken wat je te wachten staat qua bochten in de weg waarop je rijdt. Als je de weg (vooral naar rechts) achter de bomen of rotsen ziet verdwijnen weet je nooit of het een mooie doorlopende bocht is of de aanzet tot een haakse bocht. Even een blik naar beneden naar het schermpje geeft je dan hele nuttige info over wat je te wachten staat. Ingezoomd tot bijvoorbeeld 100 meter (door de grootte van het scherm kijk je dan 4 tot 500 meter vooruit) geeft dan goede info. En ik ben nog nooit verrast doordat het kaartmateriaal niet klopte, dus het vertrouwen daarin is groot. Het bovenstaande betekent overigens niet dat je als een blind paard op je kaart moet vertrouwen. Als je de weg niet kent is voorzichtigheid altijd geboden. Een onoverzichtelijke bocht kan dan wel goed te rijden zijn volgens de kaart, maar er kan altijd iets of iemand stilstaan in die mooie bocht. En dat geeft de GPS helaas nog niet aan. Ik ga mijn GPS dit jaar waarschijnlijk inruilen voor het nieuwe model, de 2720. Zie www.garmin.nl. Deze heeft 3D-beeld. Dat lijkt me nog handiger.

Op deze site kun je alvast wat videofragmenten bekijken: http://www.movieweb.com/movies/film/92/2792/video.php

Aan het eind van het seizoen 2006 zal ik hierover verslag doen.

The Motorcycle Diaries

John Bruins Coördinator Bergtrainingen LCVM

Asfalt III

Asfaltsoorten Waarom het belangrijk is de asfaltsoorten te kunnen herkennen? Daar zal ik later op terugkomen. Allereerst even de soorten:

Wat minder recent is de film The Motorcycle Diaries, een roadmovie en avonturenfilm over Enersto 'Che' Guevara en zijn vriend Alberto Granado die op de motor Zuid-Amerika doorkruisen. Deze film is inmiddels al in de videotheek te huur. Ernesto is een 23-jarige student geneeskunde die gespecialiseerd is in lepra-onderzoek en op het punt staat zijn diploma te halen; Alberto is 29 en werkt als biochemicus in een kliniek. De film vertelt niet alleen de belevenissen van het avontuurlijke duo, maar ook hun confrontatie met de onrechtvaardigheden van een onverbiddelijk klassensysteem. Met hun uitgesproken zucht naar avontuur beginnen de vrienden hun hachelijke reis op een oude afgetakelde Norton 500 uit 1939. Alhoewel de oude motor het reeds na enkele maanden begeeft, besluiten ze voort te trekken met de middelen die zij onderweg kunnen vinden. Naarmate hun reis vordert worden zij steeds meer geconfronteerd met wisselende geografische maar ook sociale en culturele invloeden die een diepe indruk op hen nalaten. Wanneer ze ten slotte in een lepragemeenschap in het Peruviaanse Amazonegebied belanden, wordt bij beide mannen een bewustwordingsproces in gang gezet dat hun latere politieke en sociale ambities zal bepalen. Geïnspireerd op de dagboeken van zowel Alberto Granado als de man die later bekend zou worden als 'El Che' is 'The Motorcycle Diaries' in de eerste plaats een zoektocht naar het innerlijke en naar de origines van een revolutionaire geest. De film is alleen al de moeite van het bekijken waard vanwege het schitterende Argentijnse landschap (Machu Picchu). Klik op de landen voor video's van de film

5 van 8

DAB Het traditionele dicht asfaltbeton (DAB) kan op alle wegen toegepast worden. De geluidreductie van een DAB-wegdek in goede staat ligt rond de 0 dB(A) ten opzichte van het referentiewegdek in het Reken- en Meetvoorschrift Wegverkeerslawaai 2002 (RMW 2002). SMA Steenmastiekasfalt (SMA) is een type wegdek dat veel binnenstedelijk en op provinciale wegen wordt toegepast. Er zijn verschillende typen SMA op de markt. De variatie tussen de typen zit vooral in de gradering, die meestal tussen de 0/6 en 0/11 ligt. Deze geven verschillende geluidreducties: enkele ervan kunnen als "stil" bestempeld worden (zo'n 2 dB(A) reductie). ZOAB Enkellaags ZOAB (zeer open asfaltbeton) heeft in tegenstelling tot DAB en SMA een hoog percentage holle ruimte (circa 20%). Hieraan dankt ZOAB zijn geluidreducerende werking. ZOAB wordt sinds eind jaren 80 standaard op het Rijkswegennet aangebracht. De geluidreducerende werking ten opzichte van het DAB en beton is een van de redenen voor dit beleid. Door de holle ruimte in het wegdek heeft ZOAB bovendien een goede waterafvoer, waardoor de veiligheid en zichtbaarheid van markering bij regen verbeterd wordt. Tweelaags ZOAB Tweelaags ZOAB is ontstaan uit enkellaags ZOAB door optimalisatie met betrekking tot geluidsreductie. Het is opgebouwd uit twee lagen: een grove ZOAB-onderlaag met daarop een fijne ZOAB toplaag. De totale open constructie is dikker dan een enkellaags ZOAB. Door de fijne textuur

29-1-2008 20:09


Motor Sudoku Voor wie de spelregels nog niet kent: vul het raster met plaatjes zodat elke kolom, rij en kleiner 3x3 grid alle 9 plaatjes van de linker rij bevat. Elke rij, kolom en 3x3 raster mag nooit twee keer hetzelfde plaatje bevatten. Om de plaatjes te veranderen klik je op het betreffende plaatje aan de linkerkant en zodra er een roze randje om zit sleep je hem naar de puzzel. Daar klik je nog een keer om hem neer te zetten.

van de toplaag worden minder bandtrillingen gegenereerd, wat de geluidsreducerende eigenschappen ten goede komt. Daarnaast zorgt de aanwezigheid van holle ruimte voor absorptie van geluid. Deze twee eigenschappen maken dat tweelaags ZOAB bij alle rijsnelheden akoestisch beter presteert dan conventioneel ZOAB. Tweelaags ZOAB wegdekken kunnen dan ook zowel in stedelijke gebieden als op autosnelwegen worden toegepast.

Dunne deklagen Een relatief nieuwe ontwikkeling zijn dunne deklagen. Deze worden met name toegepast in een stedelijke omgeving. Deze asfaltmengsels worden in een dunne laag (ongeveer 10-30 mm) aangelegd op een onderlaag. Door de fijne oppervlaktextuur blijken deze deklagen sterk Trainingen LCVM geluidreducerend te werken. De meeste dunne deklagen hebben bovendien een percentage van 10 tot 15 holle ruimte. Dit leidt enerzijds Het aankomend motorseizoen organiseert de LCVM weer diverse tot de vermindering van geluidafstraling ten gevolge van aërodynamische trainingen. Deze trainingen vinden altijd gretig aftrek, dus geef je snel op, processen, en anderzijds tot significante absorptie bij de dunne deklagen want vol is vol. met wat grotere laagdikten. Er zijn dunne deklagen geoptimaliseerd met betrekking tot levensduur en andere met betrekking tot geluid en allerlei Regiotrainingen tussenvormen. De geluidreductie varieert voor de eerste variant van 1 dB(A) tot voor de laatste variant van meer dan 5 dB(A) bij lage snelheden. Klik hier voor de Motor Sudoku

Combinatiedeklaag Combinatiedeklagen bestaan uit een grove ZOAB waarin de holtes zijn volgegoten met een cementgebonden substantie. Het resulterende wegdek heeft een hoge weerstand tegen spoor- en ribbelvorming. Hoewel hiermee de textuur van ZOAB verbeterd wordt, gaat de geluidreductie hiermee deels verloren door de verminderde absorptie. Coatings Een coating is een tweecomponenten-kunststof op het oppervlak van een asfaltdeklaag. Dit product penetreert een klein beetje in de structuur van, bijvoorbeeld, een tweelaags ZOAB-toplaag en levert zo een slijtvast oppervlak. Dit proces heeft een negatieve invloed op de geluidreductie, maar een positieve invloed op de duurzaamheid van het wegdek. De toepassing van coatings biedt een mogelijkheid voor het doordraaien van asfalt over kruisingen. Als resultaat wordt het kruisingsvlak tegen de wringingskrachten van het verkeer beschermd door de coating.

Beton In maart starten de regiotrainingen weer. Geef je je nu op voor een training, dan is de kans groot dat je nog dit voorjaar een training kunt volgen, zodat je er het hele jaar plezier van hebt. De trainingen worden in bijna elke provincie van Nederland gehouden en kunnen afgestemd worden op individuele wensen. Aan de diverse trainingen kun je deelnemen als individu maar ook in groepsverband, bijvoorbeeld met je motorclub. Hiervoor gelden speciale kortingen. Er wordt geen toeslag berekend voor een eventuele duopassagier. Met het certificaat dat je aan het eind van de trainingsdag ontvangt heb je recht op korting op je motorverzekering bij diverse verzekeringsmaatschappijen. Klik hier voor het reserveringsformulier Bergtrainingen

Uitgeborsteld beton Bij uitgeborsteld beton wordt direct na aanleg een vertrager op het oppervlak aangebracht. Nadat de rest van het beton is uitgehard wordt de nog niet uitgeharde bovenlaag uitgewassen of geborsteld. Hierdoor komt het aggregaat bloot te liggen. Er zijn twee varianten van uitgeborsteld beton: beton met een continu en met een discontinue mengsel. De tweede soort in de 4/7 variant is met name voor vrachtwagens stiller dan DAB. Oppervlakbewerking Om de textuur van een te luid (gebezemd) beton wegdek te verbeteren kan een epoxy-durop laag worden aangebracht. Hiermee kan een verbetering van ongeveer 3 dB(A) worden bereikt. Ten opzichte van DAB is de geluidemissie ongeveer 2 dB(A) hoger. Deze oplossing is nog geen gemeengoed en daardoor vrij duur. ZOB Een relatief nieuwe ontwikkeling is het wegdek ZOB (Zeer Open Beton), dat bestaat uit een mengsel van steen, zand, vulstof en cement. De rest van de constructie is vergelijkbaar met ZOAB. De geluidreductie is vergelijkbaar met ZOAB, de levensduur is naar verwachting langer, maar de kosten bij aanleg hoger.

Elementenverhardingen Gebakken klinkers en betonstraatstenen Klinkers worden vaak om architectonische redenen vanwege kleur en vorm toegepast. Ook is een elementenverharding eenvoudig op te nemen in verband met kabels en leidingen. De geluidemissie is ongeveer 4 dB(A) hoger dan DAB. Dit kan deels worden veroorzaakt doordat klinkers niet erg maatvast zijn en gaan rammelen. Verder speelt de aanwezigheid van voegen en de dichte structuur van de klinkers een rol bij de geluidproductie. Betonstraatstenen zijn ten opzichte van klinkers wel maatvast. De geluidemissie van zowel klinkers als betonstraatstenen wordt in CROW-publicatie 200 op 4 dB(A) gesteld.

Speciaal voor motorrijders die hun vaardigheden op het gebied van rijden in bergachtig terrein willen verbeteren kunnen wij nu een unieke bergtraining aanbieden. Want er komt heel wat bij kijken om goed in de bergen te kunnen rijden! Je hebt het vast wel eens meegemaakt op vakantie: motorrijders die op hun remmen de berg afgaan. Levensgevaarlijk! Hierdoor verbranden je remmen. Eerst gaan je remblokken roken. Dat hoef je niet te merken, maar het stinkt en degene achter je merkt dat echt wel! Vervolgens zullen de blokken verglazen. Dan remmen ze niet meer, want ze worden spekglad. Ook kan je remschijf kromtrekken. De hele boel kan daardoor vastslaan. Probeer daarom in de bergen zoveel mogelijk op je motor te remmen, dat

6 van 8

Stille betonstraatstenen Stille betonstraatstenen hebben vaak een optimale fijne textuur en een open structuur aan de bovenkant. Verder wordt er extra aandacht besteed aan de fundering vanwege de vlakheid. Beide varianten hebben een geluidreductie van ongeveer 1 dB(A) ten opzichte van DAB en ongeveer 5 dB(A) ten opzichte van een standaard elementenverharding.

Wegbeheer Het wegbeheer speelt een belangrijke rol in de duurzaamheid van de (akoestische) eigenschappen van een wegdek. In de ontwerpfase kan rekening gehouden worden met de risico's die kleven aan de toepassing van een bepaald type wegdek. Er dient rekening te worden gehouden met alle eigenschappen van de wegen in relatie tot de verkeerssituatie waar

29-1-2008 20:09


wil zeggen, terugschakelen, totdat je stationair draaiend, of met een beetje gas, een lekker tempo hebt. Is het te steil, dan moet je af en toe de snelheid er uit remmen - met je voorrem. Dit en nog veel meer technieken, zoals de meest ideale bochtenlijnen en speciale kijken remtechnieken, leer je tijdens een bergtraining van de LCVM. Specifieke punten die bij de bergtraining aan de orde komen zijn: het rijden van haarspeldbochten; kijktechniek bij het oprijden en afdalen van bergen; het rijden van meerdere bochten achter elkaar (juiste lijnen en opofferen bocht); kortebochtentechniek (afschuinen motor) en langebochtentechniek (tegensturen).

de weg gelegd wordt. Daarnaast heeft de wegbeheerder vanuit zijn maatschappelijke verantwoordelijkheid, zoals die is vastgelegd in de Wegenwet, de taak om de weg in goede staat te behouden. (wordt vervolgd)

De trainingen worden gegeven in het Taunusgebergte en in de Dolomieten. Klik hier voor meer informatie. Gezien het beperkte aantal plaatsen is het van belang dat je je snel opgeeft. Klik hier voor het reserveringsformulier

Stuur deze nieuwsbrief naar een vriend(in)

Klik hier voor de vorige nieuwsbrieven: december 2005

o.a. Verhoging verkeersboetes 2006, Bandengedrag in de winter, Beperkingen van het oog

november 2005

o.a. De file voorbij, Motorrijden bij sterke wind, Asfalt

oktober 2005

o.a. Motorrijden in de herfst, Slijtage motorbanden, Manoeuvreren met een zware motor, Motorrijden met kinderen

september 2005

o.a. Risicoperceptie, Kruispunten, Aansprakelijkheid en werkgever, Lagerugpijn en motorrijden

augustus 2005

o.a. Tegensturen versus gewichtsverplaatsing, Het recht van de sterkste, Dode hoek

juli 2005

o.a. Gewichtsverplaatsing in een bocht, Helmen en pasvorm, Toerritten en vermoeidheid

juni 2005

o.a. De juiste lijn in een bocht, Instructeur aan het woord, Slecht wegdek, Motorrijden en medicijnen

mei 2005

o.a. Over een obstakel rijden, Zithouding, Risico's van een niet goed passende helm, Zonlicht en motorrijden

april 2005

o.a. Motorrijden en remmen, ABS, Tegensturen en gyroscopische krachten, Bandenspanning

maart 2005

o.a. Motorrijden en remmen, Motorrijders en letselschade, Foutmarges en risico's

februari 2005

o.a. Urban Guerrilla, Tegensturen 2, Rijden in de regen

augustus 2004

o.a. Tegensturen, Tips voor het schoonmaken van je motor en Torque

juli 2004

o.a. Vakantietips, Zware motoren en stopafstand en een Harley testrit

juni 2004

o.a. Ze zien me niet..., Optische illusies, Motorrijden en zwaartekracht en Ontdek je motorrijderprofiel

mei 2004

o.a. Doelfixatie, Nieuwe plaats op de rijbaan België en een remtest

april 2004

o.a. Kijktechniek, Bandenspanning, Redacteur op herhaling

maart 2004

o.a. Voorjaarscheck, Bochtentechnieken, Nieuwe verkeerswetgeving België

februari 2004

o.a. Samenspel in de file, Papercraft, Wintertips en Snelheid

Klik hier als je geen LCVM-Nieuwsbrieven meer wilt ontvangen

Copyright © LCVM 2006 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt worden in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch of door fotokopieën, of op enige andere manier, zonder voorafgaande toestemming van de LCVM.

7 van 8

29-1-2008 20:09

http://www.lcvm.nl/nieuwsbrief19.htm Hoewel de informatie op deze site permanent zo nauwkeurig en actueel mogelijk wordt weergegeven zijn wijzigingen en/of onjuistheden te allen tijde voorbehouden. Aan de inhoud van deze nieuwsbrief kunnen derhalve op geen enkele wijze rechten worden ontleend.

8 van 8

29-1-2008 20:09

1 van :09

Recommend Documents