1 Sledování vývoje nepřímých ukazatelů bezpečnosti pozemních komunikacích v České republice 1.1 Úvod Nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu (dále jen NUB) operují s okolnostmi či jevy, z nichž je možné usuzovat na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a odhadovat její další vývoj, aniž by bylo nutné mít k dispozici údaje o dopravní nehodovosti. NUB vycházejí z experimentálně ověřených vztahů mezi chováním a bezpečností provozu.
1.2 Výsledky sledování NUB 1.2.1 Výsledky sledování rychlosti vozidel Vývoj rychlostí na pozemních komunikacích v intravilánu a extravilánu v období od roku 2005 do roku 2009 a v roce 2012 (rozděleno podle jednotlivých let) prezentuje Graf 1. Pro každý rok jsou v grafu znázorněny tři hodnoty charakteristik dopravního proudu – průměrná rychlost (v km.h-1), rychlost V85 (v km.h-1, tzn. rychlost, kterou nepřekročí 85 % řidičů) a míra překračování nejvyšší dovolené rychlosti (v %). V extravilánu (levá polovina Graf 1) je patrný stejný průběh vývoje rychlostí v letech 2005 – 2009, kromě hodnoty míry překračování nejvyšší dovolené rychlosti řidiči v roce 2005, která je téměř dvakrát větší, než v následujících letech. V roce 2012 dochází k poměrně výraznému nárůstu rychlosti v85 (z hodnoty 80 v roce 2009 na hodnotu 90), stejně tak průměrné rychlosti (z hodnoty 69 v roce 2009 na hodnotu 78). Při porovnání s hodnotami z Graf 2, který prezentuje počty nehod a smrtelných zranění v jednotlivých letech, je patrná silná korelace rychlosti v extravilánu s počty usmrcených (červené sloupce v Graf 2) – tedy, že v období, kdy je zjištěná vyšší rychlost vozidel v extravilánu, jsou i počty smrtelných zranění vyšší a naopak. Toto ovšem neplatí pro rok 2012, kdy lze konstatovat malou korelaci hodnot rychlostí s hodnotami smrtelných nehod v daném roce. Co se týče podílu řidičů překračujících nejvyšší dovolenou rychlost lze nalézt, kromě roku 2005, setrvalý stav kolem hodnoty 15 %. Lze tedy říci, že nebezpečná je „nepřiměřená rychlost“ nikoli míra překračování nejvyšší dovolené rychlosti jako taková. Z toho vyplývá, že je nutné důrazně řidiče informovat o tom (dopravním značením, vedením a uspořádáním komunikace, doplnění zklidňujících prvků, atd.), jakou rychlostí lze bezpečné daným úsekem projet. Pokles vývoje celkového počtu nehod ve srovnání se smrtelnými zraněními v Graf 2 byl do určité míry ovlivněn novelou zákona 361/2000 Sb., kdy se upravila minimální hranice hodnoty hmotné škody dopravní nehody, ke které je nutné přivolat policii ČR. V intravilánu nejsou zásadnější výkyvy ve zjištěných rychlostech patrné. Meziročně během let 2006 – 2007 dochází k mírnému nárůstu rychlostí i míry překračovaní nejvyšší dovolené
rychlosti. Od roku 2007 do roku 2009 dochází u všech rychlostních charakteristik k soustavnému poklesu, zejména u míry dodržování nejvyšší dovolené rychlosti. V roce 2012 však opět dochází ke zvýšení rychlosti ve městech, stejně tak i míry překračování nejvyšší dovolené rychlosti, kde lze vidět velmi podobný stav jako v roce 2005. Vývoj rychlosti v intravilánu nekoreluje s vývojem počtu smrtelných zranění, ale koreluje s vývojem celkového počtu nehod – čím byly dosahované rychlosti v intravilánu vyšší, tím více nehod bylo ve sledovaném období zaznamenáno.
Graf 1: Vývoj rychlostí (průměrné a 85. percentilu – v85) a překračování nejvyšší dovolené rychlosti v extravilánu a intravilánu v letech 2005 až 2009 (zdroj CDV, v.v.i.)
Graf 2: Vývoj počtu nehod a smrtelných zranění během let 2005 - 2012 (zdroj MV, CDV)
Na základě uvedených dvou grafů je možné konstatovat, že dlouhodobým sledováním rychlostí v projektu Senzor byla potvrzena závislost mezi rychlostí a počtem nehod na pozemních komunikacích. Dále bylo potvrzeno, že vyšší rychlost v extravilánu vede ke zvýšení počtu smrtelných zranění a vyšší rychlost v intravilánu zvyšuje celkový počet nehod (při eliminaci jiných vlivů, např. změnou zákona atd.). Rychlosti je možné dále analyzovat podle tříd silnic a velikosti měst.
1.2.1.1 Porovnání rychlostí na silnicích I. a II. třídy v extravilánu Porovnání rychlostí a překračování nejvyšší dovolené rychlosti na silnicích I. a II. třídy v extravilánu prezentuje Graf 3 s rozdělením po letech během let 2005 – 2009 a v roce 2012. Na obou sledovaných třídách pozemních komunikací měl vývoj rychlostí a procentuální vyjádření míry překračování nejvyšší dovolené rychlosti obdobný průběh – shodný s celkovým výsledkem na silnicích v extravilánu. Pouze rok 2009 vykazuje rozdíly ve srovnání obou typů komunikací – zatímco na komunikacích I.tříd dochází k vzrůstu rychlostí, naopak u komunikací II. tříd dochází k poklesu rychlostí. Z výše uvedených výsledků vyplývá, že je více než vhodné pokračovat v bezpečnostních kampaních a osvětové činnosti v oblasti bezpečnosti silničního provozu a poukazovat zejména na vliv rychlosti na počet smrtelných zranění.
Graf 3: Porovnání rychlostí a překračování nejvyšší dovolené rychlosti na silnicích I. a II. třídy v extravilánu v letech 2005 až 2009 v roce 2012 (zdroj: CDV, v.v.i.)
1.2.1.2 Porovnání rychlostí na silnicích v intravilánu v závislosti na velikosti města Vyhodnocení vývoje rychlostí v intravilánu je dále vhodné, vzhledem k rozdílnému charakteru provozu, rozdělit podle velikosti měst. Pro každou ze tří kategorií měst je patrný odlišný roční vývoj rychlostí i míry překračování nejvyšší dovolené rychlosti (viz Graf 4).
Graf 4: Porovnání rychlostí a překračování nejvyšší dovolené rychlosti ve městech a obcích v letech 2005 až 2009 (zdroj: CDV, v.v.i.)
Ve městech nad 30 tisíc obyvatel došlo k nárůstu hodnot rychlosti i míry překračování nejvyšší dovolené rychlosti. Toto bylo do jisté míry způsobeno změnou zákona včetně zavedení bodového systému. Delší dobu po zavedení tohoto nového bodování přestupků převládal negativní názor na tyto postihy. Během roku 2008 se znovu objevuje pozitivnější trend poklesu rychlosti. V roce 2008 klesla rychlost i podíl řidičů překračujících nejvyšší
dovolenou rychlost na úroveň blízkou stavu roku 2006. V roce 2012 však dochází k výraznému růstu všech sledovaných rychlostních parametrů, zejména v míře překračování nejvyšší povolené rychlosti řidiči (39 %) - to je nejvyšší naměřená hodnota tohoto parametru za sledované období. Ve středně velkých městech (10 – 30 tisíc obyvatel) je vidět jiný průběh. Nejvyšší dovolenou překračovalo rychlost až 84 % řidičů před změnou zákona (2005), stejně tak rychlost V85 a Vprům v tomto roce zaznamenává nejvyšší hodnoty ve sledovaných letech. Po změně a zpřísnění zákona však došlo ke zlepšení. Během roku 2008 došlo k poklesu rychlostí, především míry překračování nejvyšší dovolené rychlosti. Rok 2009 byl vývojem rychlostí velmi podobný předchozímu roku, ve smyslu stagnace u všech sledovaných parametrů. V roce 2012 pokračuje trend snižování sledovaných rychlostních charakteristik poměrně výrazně, zejména u míry překračování nejvyšší povolené rychlosti (20 %), což tvoří naměřené minimum za sledované období. U malých (zejména průjezdních) obcí (do 3 tisíc obyvatel) došlo ke snížení nejvyšší rychlosti již v průběhu roku 2006, kdy se zvyšovala obava řidičů z přísných postihů. Po změně zákona došlo k poklesu rychlostí. V roce 2008 došlo k pozitivnímu vývoji – tomuto trendu napomáhala i skutečnost, že byly ve větší míře i v malých obcích instalovány radarové měřiče rychlosti se zobrazením aktuální rychlosti řidičům. V roce 2009 došlo opět ke snížení míry překračování nejvyšší dovolené rychlosti. Stejným způsobem došlo k poklesu naměřených rychlostí. V roce 2012 však dochází k prudkému zvýšení všech sledovaných rychlostních parametrů, zejména 85. percentilu rychlostí a míry překračování nejvyšší dovolené rychlosti (61 km/h a 58 %). 1.2.2 Výsledky sledování vývoje rychlostí vozidel v 24-hodinovém rozložení Sledování rychlostí v roce 2012 bylo provedeno pomocí automatických radarů. Vzhledem k možnostem těchto zařízení, lze získat data s vývojem rychlostí s rozložením během celého dne.
Graf 5: Vývoj rychlostí během dne ve 24-hodinovém profilu v extravilánu a v intravilánu
Graf 5 sleduje vývoj rychlosti v85 během 24 hodin s rozdělením na extravilán a intravilán. Lze konstatovat, že křivka vývoje rychlosti v85 v intravilánu koreluje s rychlostmi v extravilánu v průběhu celého dne. Rychlost vozidel se zvyšuje se snižováním dopravní intenzity ve večerních, nočních a ranních hodinách a naopak rychlost se snižuje se zvyšující se intenzitou. Hodnoty v85 v extraviánu mají od 0. hodiny klesající tendenci (z hodnoty 101 km.h-1), po dobu mezi 8:00 až 16:00 se hodnoty rychlosti pohybují v rozmezí 90 – 91 km.h-1 a od 16:00 až po 24:00 dochází ke zvyšování rychlosti v85 až na hodnotu 100 km.h-1. Hodnoty v85 v intravilánu tvoří křivku s obdobným průběhem. V době mezi 0:00 – 5:00 se rychlost pohybuje kolem hodnoty cca 69 km.h-1, poté dochází k poklesu až na hodnotu 56 km.h-1 v 08:00. Lze si povšimnout snížení rychlosti V85 v době mezi 15:00-16:00, kdy se předpokládá odpolední špička. Od 18:00 dochází k pozvolnému růstu rychlostí až po 24:00 na hodnotu 67 km.h-1. V rámci vyhodnocení sledování rychlostí ve 24-hodinovém rozložení rychlostí lze potvrdit silné ovlivnění chování řidičů vzhledem k denní době a vzhledem k dopravním intenzitám na komunikaci.
1.2.3 Výsledky sledování odstupů vozidel Míra nedodržování bezpečnostních odstupů za vozidly byla poprvé sledována v letošním roce 2012, a proto míra nedodržování odstupů není srovnávána s předchozími lety a výsledky jsou porovnávány mezi jednotlivými kraji (zvlášť intravilán a extravilán). Je zde uveden i průměr za celou Českou republiku. Odstupy jsou sledovány pro tři kategorie vozidel, protože jednotlivé skupiny vozidel mají stanoveny individuální minimální odstupy vozidel1. Jak je vidět z níže uvedených grafů (Graf 6 a Graf 7) nevyšší míra nedodržování odstupů je u motocyklů, a to jak v intravilánu, tak v extravilánu. Když se blíže zaměříme na nejpočetnější skupinu vozidel, tzn. osobní automobily, lehké nákladní automobily a BUS zjistíme, že průměrná míra nedodržování bezpečných časových odstupů v ČR je 36 % v intravilánu a 39 % v extravilánu.
Graf 6: Vyjádření míry nedodržování časových odstupů vozidel v intravilánu
1
Metodika stanovení délky a rozsahu průzkumů chování účastníků silničního provozu s ohledem na efektivní vynakládání finančních prostředků.
Graf 7: Vyjádření míry nedodržování časových odstupů vozidel v extravilánu.
1.2.4 Výsledky sledování míry používání zádržných systémů Dalším významným ukazatelem bezpečnosti je míra používání zádržných systémů, tj. bezpečnostních pásů a dětských sedaček ve vozidlech. Podrobnější rozbor vývoje míry používání zádržných systémů podle pozice osoby ve vozidle nabízí následující grafy. Sledování míry používání zádržných systémů bylo během let 2006 – 2012 rozdílné co do počtu lokalit, na kterých byl tento ukazatel sledován:
2006 - 2009: 91 referenčních bodů umístěných rovnoměrně po celém území ČR,
2010 – 2011: 11 referenčních bodů,
2012: 4 lokality v blízkosti města Brna s rozdělením na třídy komunikace (I., II, .III, třída a místní komunikace).
Graf 8: Vývoj používání zádržných systémů podle pozice osoby ve vozidle - dospělí (bez rozlišení pohlaví) v letech 2006 až 2011 po letech (zdroj CDV, v.v.i.)
Z Graf 8 a Graf 9 je patrné, že již před změnou zákona v červenci 2006 existoval pozitivní trend v míře používání zádržných systémů. Řidiči a cestující ve vozidle si byli vědomi nadcházejících změn a možnosti zvýšené policejní kontroly i případných postihů. Kromě mírné stagnace v roce 2008 se jedná o stoupající trend. Zatímco v roce 2006 používalo bezpečnostní pásy celkem téměř 90 % mužů a něco málo přes 94 % žen na pozici řidiče, v roce 2011 již hovoříme téměř o stoprocentním využívání bezpečnostních pásů (přes 98 % mužů a přes 99 % žen) u zachyceného vzorku řidičů. Zjištěné údaje v roce 2012 naopak ukazují slabý pokles míry používání zádržných systémů přibližně o 1 – 2 %. Používání bezpečnostních pásů je na pozici spolujezdce znatelně slabší zejména u mužů, kteří se v roce 2006 poutali pouze v 82 % případů, avšak v roce 2012 již v 92 %. Ženy na pozici spolujezdce používaly bezpečnostní pásy v roce 2006 v 92 % případů a v roce 2012 již v 97,11 %. Opět lze v letech 2006 – 2011 sledovat rostoucí trend používání bezpečnostních pásů až na mírnou stagnaci v roce 2008 a 2009. V roce 2011 se na pozici spolujezdce vpředu poutalo celkem 96 % mužů a 99 % žen, přičemž v roce 2012 byl zaznamenán pokles na hodnoty 92 % u mužů a necelých 98 % u žen.
Graf 9: Vývoj používání zádržných systémů podle pozice osoby ve vozidle – dospělí v letech 2006 až 2011 po letech (zdroj CDV, v.v.i.)
Jinou situaci lze sledovat u spolujezdců na zadních sedadlech. Zde je míra používání bezpečnostních pásů v roce 2006 výrazně slabší, u mužů je to přes 35 %, u žen necelých 34 %. To svědčí o předchozí neochotě k poutání na zadních sedadlech, kde pasažéři často považují riziko za nižší. Trend používání bezpečnostních pásů na zadních sedadlech je v letech 2006 – 2011 kolísavý. V rozmezí let 2006 – 2007 míra poutání stoupá, u žen výrazně (z téměř 34 % na hodnotu téměř 66 %), u mužů pak z 35 % na 51 %. Následující roky 2008 – 2009 dochází opět k poklesu používání bezpečnostních pásů a to k hodnotě 32 % u mužů (během sledovaného období je to absolutní minimum) a u žen k hodnotě necelých 51 %. V letech 2010 – 2011 je zde vidět výrazný vzestup používání pásů na zadních sedadlech a to k hodnotě přes 96 % mužů a 99 % žen. V roce 2012 však opět dochází k určitému poklesu požívání pásů na těchto pozicích – u mužů hodnota necelých 80 % a přes 82 % u žen.
Graf 10: Vývoj používání zádržných systémů u dětí podle věku a typu zádržného systému v letech 2006 až 2011 (zdroj Observatoř, CDV)
Vývoj používání zádržných pásů u dětí v Graf 10 lze sledovat dle rozdělení na typ zádržného systému s přihlédnutím na věkové skupiny dětí. Sledujeme tedy skupiny dětí dle věku: 0-12 let a 12-18 let a to, zda se ve vozidle nachází na místě spolujezdce vpředu nebo vzadu. Používání zádržných systémů u dětí ve věku 0-12 let na pozici spolujezdce vpředu (v autosedačce nebo připoutané) je během let 2006 – 2012 rozdílné. Zatímco míra poutání je v roce 2006, 2009 a 2010 stoprocentní, v jiných letech jsou hodnoty rozdílné. V roce 2012 znovu dosahuje téměř 97 %. Velmi podobnou křivku hodnot používání zádržných pásů lze vysledovat
u
stejné
věkové
skupiny
dětí
na pozici spolujezdce vzadu. Jiná situace je u dětí ve věkové skupině 12-18 let na místě spolujezdce vpředu. Zde můžeme hovořit kromě roku 2008 a 2012 o 100% využívání bezpečnostních pásů. V roce 2008 byla tato hodnota na 90 % a v roce 2012 byla hodnota téměř 99 %. Oproti tomu bylo používání bezpečnostních pásů u této věkové skupiny na pozici spolujezdce vzadu méně příznivé. V rámci celkového sledovaného období od roku 2006 až do roku 2012 má však tento sledovaný parametr vzrůstající tendenci až na hodnotu 100 % v roce 2012.
Zjištěné údaje míry používání zádržných systémů v roce 2012 do jisté míry korespondují s umístěním lokalit při sledování toho ukazatele. Mírný pokles používání pásů u kategorie dospělých na všech pozicích a zejména pak na pozici spolujezdce vzadu ukazuje chování řidiče i ostatních spolujezdců ve voze ve městě a jeho blízkém okolí, kdy lze předpokládat kratší dojezdové vzdálenosti a z toho vyplývající pocit menšího rizika z dopravní nehody. Z hlediska srovnání jednotlivých let, ve kterých sledování probíhalo, lze pozorovat na základě získaných dat jednoznačně stoupající trend využívání zádržných systémů v posledních letech. Pouze v případě skupiny dětí od 0 – 12 let na místě spolujezdce vpředu i vzadu došlo v roce 2011 k výraznému poklesu míry používání zádržných systémů. U skupiny dospělých na místě řidiče a spolujezdce vpředu a vzadu lze konstatovat téměř stoprocentní vyžívání bezpečnostních pásů. 1.2.5 Výsledky sledování svícení ve dne Povinnost celodenního svícení bylo jednou z významných změn v novele zákona č. 361/2000 Sb. Denní svícení, jako jeden z nepřímých ukazatelů bezpečnosti silničního provozu, bylo sledováno pro potřeby vyhodnocení vývoje tohoto ukazatele již od počátku roku 2006. Vývoj míry svícení je zobrazen v Graf 11, kde je také velice dobře patrné, kdy došlo k zákonné povinnosti používání celodenního svícení. Od roku 2006 řidiči akceptovali povinnost celodenního svícení bez větších připomínek, což potvrzují údaje ze sledování ve všech následujících letech. Z těchto hodnot je také patrné, že poměrně přísný postih řidiče motivoval k akceptování povinnosti celodenního svícení. Od zavedení této povinnosti v půlce roku 2006, je míra celodenního svícení na hodnotách mezi 98 a 99 %.
Graf 11: Vývoj míry používání denního svícení ve dne v letech 2006 až 2009 po pololetích a dále v letech 2010 až 2012 po letech (zdroj CDV v.v.i.)
1.2.6 Výsledky používání mobilních zařízení řidiči Používání mobilních telefonů řidiči za jízdy je patrné ve sledovaném období díky mohutnému rozvoji mobilních komunikačních zařízení. Koresponduje to s daty získanými při sledování používání
mobilních
telefonů
na
daných
referentských
stanovištích
a následném
vyhodnocení dat všech stanovišť minulých let.
Graf 12: Vývoj míry používání mobilních telefonů řidiči za jízdy v letech 2006 - 2012
Vývoj používání mobilních telefonů řidiči za jízdy je během let 2007-2011 rostoucí, oproti tomu v roce 2012 dochází k výraznému snížení požívání mobilních telefonů řidičem oproti letům 2010-2011. Je však nutné zdůraznit, že v letech 2010-2011 se tento NUB sledoval na omezeném počtu 11 referenčních bodů, z čehož může do jisté míry vyplývat určitá statistická chyba při vyhodnocování. Tento pokles hodnot (z hodnoty 5,3 % řidičů používajících mobilní telefon v roce 2011 na hodnotu 1,3 % v roce 2012) lze také vysvětlit vyšší mírou používání handsfree sad, které jsou navíc již velmi často vestavěny jako běžná výbava do nových automobilů.
Zpracovali: Martin Janata, Mgr. Martin Kyselý, Ing. Eva Simonová
