1. A TELEPÜLÉSKÖRNYÉK KÖZLEKEDÉSI KAPCSOLATAI 1.1 A jelenlegi úthálózat Szekszárd a 6. sz. Budapest – Pécs – Barcsi főút (K III. A) mellett fekszik, 144 km-re Budapesttől, és 62 km-re a szomszédos megyeszékhelytől, Pécstől. A 6. sz. út kiépítettsége már évek óta nincs összhangban a rajta bonyolódó nagy forgalommal. Az út tervezett fejlesztése azonban csak az elkövetkezendő évtized folyamán válhat realitássá. A kapcsolat színvonala tehát mindkét irányban elmarad az elvárhatótól. Budapestről a menetidő mintegy 2,5- 3 óra napszaktól és forgalomtól függően. Szekszárd közeléből indul a 63. sz. Szekszárd – Székesfehérvári főút (K IV. A). Ez az út a Dunántúlnak egy jelentős részét tárja fel, azonban minden közbeeső település központján áthalad. Elkerülő szakaszok híján az eljutási sebesség viszonylag alacsony. Hasonló a helyzet a 65. sz. Szekszárd – Tamási - Siófoki főút (K IV. A). esetében is. A város északi határánál indul, végighalad a város belsejében, és déli irányba Bátaszék és Mohács felé képez főúti kapcsolatot az 56. sz. Szekszárd – Mohácsi főút (K IV. A).. A 6. sz. főúttal párhuzamosan – mintegy azt tehermentesítve – halad az 5112. sz. Dunaszentgyörgy - Szekszárdi összekötő út (K V. A). A településtől délre eső kisebb falvakat fűzi fel az 5113. sz. Szekszárd – Decs – Várdombi összekötő út (K V. A), amelyből Őcsény belterületén indul ki és az 56. sz. úthoz csatlakozik az 5114. sz. Őcsény – Szőlőhegyi összekötő út (K V. A). A Szekszárdtól keletre lévő Keselyűs az 51369. sz. Keselyűsi bekötő úton (K V. A) csatlakozik a megyeszékhelyhez. 1.2 A folyamatban lévő és a tervezett úthálózati fejlesztések Amennyire hátrányos helyzetben van a közlekedési kapcsolatait illetően Szekszárd jelenleg, annyira bíztatóak a már megkezdett és feltehetően tovább folytatódó, várható fejlesztések. Megépült Szekszárdtól északra az új Duna híd és az ahhoz csatlakozó M9 gyorsforgalmú út egy szakasza, amely a távlatban Szeged, ill. Kaposvár felé magas színvonalú kapcsolatot fog jelenteni. Előkészítés alatt van a M6 gyorsforgalmi út tervezése. Előreláthatólag a Budapest-Dunaújváros közötti szakasz épül meg először (kb. 2006.), utána kerül sor a Szekszárdot is érintő szakasz építésére. A M6 gyorsforgalmi út Szekszárdot keletről fogja elkerülni és keleti irányból bekötése lesz Pécsre. Az
1
elágazásnál kiválik belőle az M56 gyorsforgalmi út, amely déli irányban a Dunával párhuzamosan haladva éri el az országhatárt. A M6 – M56 sz. gyorsforgalmi út egyben a V/C jelű Helsinki folyosó, s mint ilyen, az Európai észak-déli forgalmi rendszer részét képezi. Érzékelhető, hogy a fenti rendkívül nagy léptékű útfejlesztések után Szekszárd egészen más pozíciót fog elfoglalni Magyarország településstruktúrájában. A város úthálózata több csomóponton keresztül kapcsolódik a gyorsforgalmi hálózathoz: • északon az M9 és a 6.sz főút- és • az M6 és a 6.sz. főút-, • keleten pedig az M6 és a Keselyűsi út-, vagy attól kissé délebbre az általunk javasolt új helyen – az Őcsényi út csomópontjában. 2. SZEKSZÁRD KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATA 2.1 Úthálózat Szekszárd észak-déli tengelyét képezi a volt 56 sz. Szekszárd – Mohácsi főút, amely 2004. januárja óta önkormányzati kezelésbe került át. Az út a település központján halad át, és ezért jelentős gátja a településközpont fejlesztésének. Azzal, hogy a Tehermentesítő úton több javító jellegű beruházás (a Damjanich felüljáró összekötő ágai, a Hunyadi utcai csomópont) megépült, megteremtődött a lehetősége, hogy az 56-os út számára ez az útvonal legyen kijelölve (2004. január óta új ez az 56 sz. Szekszárd – Mohácsi főút). További fejlesztésként várható az út északi irányú – a deltáig történő - továbbépítése Ezzel elérhető közelségbe kerül egy kiterjedtebb gyalogos városközpont kialakításának ill. továbbfejlesztésének a lehetősége. A keresztirányú útkapcsolatok legfontosabb eleme a Keselyűsi út - Garay tér Béla tér - Bartina utca. Ez az út a nyugati lakóterületeket és a keleti iparterületet köti össze. Legjelentősebb csomópontja a városközpontban van, ahol keresztezi a Széchenyi utcát. Az említett kötöttségek ellenére az elmúlt években jelentős fejlődésen ment keresztül a város úthálózata. Ezeknek a legjelentősebb eleme, hogy befejeződött a keleti tehermentesítő út építése. A közelmúltban fejeződött be a Pollack Mihály út, Keselyűsi út eltolt csomópontjának átalakítása, valamint az elkerülő út déli végén, az 56. úttal alkotott keresztezésnél korszerű körforgalmú csomópont épült. Várhatóan jelentős mértékben növeli a tehermentesítő út használhatóságát a Damjanich utcai felüljáró és a Pollack M. utca közötti – nemrég átadott - forgalmi kapcsolat. Ugyancsak a forgalom jobb eloszlását segíti a Munkácsy utca - Alisca utca korszerű kiépítése. 2
Javaslataink az úthálózat fejlesztésére több vonatkozásúak: 1. Gyalogos felületek növelése a belvárosban 2. A meglévő hálózat korrekciója és kiegészítése 3. Korlátozott sebességű övezetek és néhány forgalomtechnikai beavatkozás 4. A hegyvidéki utak hálózatának kiegészítése a belterületen 5. A Szilfa alatti és fölötti területek fejlesztése 6. Külterületen, a szőlőhegyeken lévő úthálózat javítása Gyalogos felületek növelése a belvárosban Több változatban vizsgáltuk a gyalogos belváros fejlesztésének lehetőségét. A különböző lehetőségeket egyrészt forgalmi, másrészt az érintett területen vélhetően bekövetkező változások szempontjából értékeljük. Hangsúlyozzuk, hogy a szerkezeti terv keretei nem teszik lehetővé az egyes szempontok részletes vizsgálatát, mint pl. egy - valamennyi szempontot különböző súllyal figyelembevevő - többkritériumos elemzés, amelynek segítségével – akár különböző prioritási sorrendeket is fölállítva – lehetne megvizsgálni, hogy melyik változat milyen áldozatokkal jár, másképpen fogalmazva átvitt értelemben és a valóságban “mi mennyibe kerül”. Ilyen részletes vizsgálatra tehát most nem volt mód, de a végleges döntés meghozatala előtt célszerű lesz ezeket elvégezni. Azért is javasolható, mert a nem szakemberek számára is érzékelhetővé és átláthatóvá válnak az előnyök és a hátrányok. Amire ebben a fejezetben vállalkozni tudunk, az a forgalmi viszonyok vizsgálatán túl a közlekedéstervezésben és a városrendezésben tapasztalatot szerzett szakember vélemény alkotása az adott kérdésről. Fontos azt is tudni, hogy egy rendkívül sok szubjektív elemet hordozó problémával állunk szemben. Ami az egyik embernek előny, az a másiknak rosszabbodó körülményeket okoz. Ha lezárunk egy utcát, akkor az emberek egyik része örül, mert ott csökken a környezeti nyomás, szépül a terület, de a közlekedők másik részének ez úthosszabbodást jelent, esetleg sorban állást a lámpánál. Abban az utcában, ahol a kiszorított forgalom ezután fog haladni nő a környezeti ártalom, nő a balesetveszély, útszélesítés esetén csökken a gyalogos- és a zöldterület, esetleg elvesznek parkolók, stb. Ezek látszólag magától értetődő dolgok, de a sokszor ellentétes hatások között megtalálni a legelfogadhatóbb arányt nehéz és nincsenek rá bevált receptek. A magas színvonalon megépített végeredmény mellett a lakosság megfelelő tájékoztatása és a “valamit valamiért” elv érvényesítése csökkentheti a hátrányok miatti esetleges ellenállást. Szekszárd úthálózati sajátosságából eredően azokra az utcákra, amelyeknek most a lezárásáról, illetve szűkítéséről (visszaépítés) beszélünk valójában továbbra is szüksége volna a forgalomnak, mégpedig körülbelül olyan kapacitással, mint amilyennel jelenleg rendelkezik. Így mindenki ott haladhatna, ahol számára a már megszokott adottságok mellett a legpraktikusabb. Jelenleg nincsenek jelentős kényszerpályák, nem volt a város szerkezetében eddig 3
nagyszabású korlátozás. Ha volna a városközpont helyén egy áthatolhatatlan objektum (pl. egy vár), akkor azt körül kellene járni. Ha ez a vár régen ott állna, akkor a környező hálózat folyamatosan úgy alakult volna, hogy a mindenkori igények alapján mindig körbe lehessen járni. A mostani helyzet az előbbi példával élve szintén egy várépítés, amely az eddigi legnagyobb kapacitású út közepére (vagy szélére) épül. Ha a közepére, akkor teljesen el kell kerülni, más utat keresni, ha a szélére, akkor mellette el lehet osonni, csak lassabban és kevesebben. Visszatérve a valós helyzethez: Szekszárd esetében nem lehet abban bízni, hogy a tehermentesítő út minden forgalmat átvesz a Széchenyi utca vonaláról. Ekkorát csak azoknak érdemes kerülni, akik hosszú utat tesznek meg a városban észak-déli irányban és ebből viszonylag kis hányadot tesz ki az, hogy kimennek a tehermentesítő útra, majd visszajönnek a régi 56-os út közelébe. Ilyen egyrészt a városon átmenő forgalom, másrészt az a forgalom, amelyet kikényszerítünk a belső hálózatról (pl. teherforgalom, vagy távolsági buszok), valamint mindenki más, akinek még megéri az úthosszabbodás, mert a belvároson való nehézkes áthaladásnál gyorsabban tud kívül eljutni az úticéljához. A forgalom jelentős része azonban a belvárosi részt keresi és ezek mindenképpen megjelennek a belső úthálózaton. A Széchenyi utca helyett az észak-déli irányú forgalom, a Hunyadi utca és Garay tér helyett pedig a keletnyugati irányú forgalom elsősorban a közvetlen közelben keres utat. A kis utcákat forgalomszervezéssel meg lehet óvni ettől a nyomástól, de az első elfogadhatóbb útra nagy mennyiségű forgalom terhelődik át. Az átterhelődés elsődleges mechanizmusa a következő: • a nagytávolságú forgalom kimegy a tehermentesítő útra, • a kisebb távolságú forgalom a Széchenyi utcáról kikerül a Mészáros Lázár utcára és a másik oldalon a Béla térre, • a Mészáros Lázár utcáról a megnövekedett forgalom miatt - akinek megéri kimegy a tehermentesítő útra. Ez látszólag egy elfogadható folyamat, azonban nem mindegy, hogy milyenek a megváltozott forgalmi arányok. A várható forgalomnagyságokra vonatkozó információt a forgalmi terhelésekből kaptunk. Az értékekből levonható legfontosabb következtetések: • bármely változatnál jelentős forgalomnövekedés várható a következő kerülő utcákon: Mátyás király u., Mészáros Lázár u., Holub József u., Wesselényi u., illetve a Szt. László u., Flórián u., Béla tér, Bezerédj u., valamint érintett lesz a forgalomnövekedésben a Petőfi u., Zrínyi u. és az Arany János utca, • ha lezárjuk a Széchenyi utca egészét, vagy valamelyik szakaszát az északdéli irányú forgalom elől, vagy a keresztirányú forgalom elől a Garay teret, esetleg mindkettőt, akkor kritikus mértékű forgalomnövekedésre számíthatunk a Mészáros Lázár, a Mátyás király és a Flórián utcákon, valamint a Béla téren. Ez azt jelenti, hogy a forgalom eléri az utca jelenlegi 4
kiépítettségének megfelelő kapacitását és kiszámíthatatlan forgalmi helyzetek állhatnak elő. Pl. egy elromlott jármű, vagy egy rakodó teherautó miatt megbénul a belváros. Budapesten már óriási kiterjedésű dugók tudnak kialakulni egy ponton bekövetkezett akadály miatt, mert teljesen telített a belső úthálózat. Ez utóbbi állapot nem lehet a célunk, tehát vagy nem szabad a teljes útlezárásban gondolkodni, csak egyes útszakaszok szűkítésében, vagy az említett utcák kapacitását kell növelni. Mit jelent az egyes utcák esetében a kapacitás növelése? A Mészáros Lázár utca esetében a jelenlegi kettő helyett négy forgalmi sáv biztosítását, ami a parkolóhelyek elvesztését, a forgalomnak a lakóépületek közvetlen közelében való haladását, és az útmenti fasor megszűnését eredményezi. Itt jegyezzük meg, hogy azzal, hogy a Mészáros Lázár utcának a Hunyadi u. és Mátyás király u. közötti szakasza elkerülő úttá válik, az utca további – Damjanich utca felé vezető - szakasza is nagyobb terhelést kap, ahol a beépítési szélesség egy lakóutcai funkciónak felel meg. A kapacitásnövelés a fent felsorolt változtatásokkal jár, ami ugyan a forgalmi problémát lehet, hogy kezeli, de egyéb környezetvédelmi és városépítési aggályokat vet fel. Hasonlóan aggályos a Mátyás király utca esete is. Bár ott valószínűleg nincs szükség a négy mozgó sáv kialakítására, de a forgalom nagysága és a környező épületeknél jelentkező parkolási igény miatt két leállósáv kialakítására mindenképpen szükség lenne. Ez csak az út jelenlegi telkének a Főiskola rovására történő bővítésével válna lehetségessé. Felmerült az a változat is, hogy a kerülő út ne a Mátyás király utca legyen, hanem a Damjanich utca. Ez a megoldás az észak-déli forgalom számára előnyös lehet (bár terheli a Mészáros Lázár utca már említett lakóutca jellegű szakaszát), ugyanakkor a kelet-nyugati irányú forgalom számára (ha a Garay tér lezárásával számolunk) már túl nagy kitérő. A fentiekből kitűnik, hogy számtalan változat lehetséges, de mindegyik esetében nagy körültekintéssel kell eljárni a döntéshozatal során. Kerülendőnek tartjuk a durva beavatkozásokat, tehát azokat a megoldásokat javasoljuk, ahol az észak–déli és a kelet-nyugati tengelyen – ha szűkített keresztmetszettel is – végig lehet haladni. A változatok vizsgálata során tehát arra az eredményre jutottunk, hogy olyan megoldást célszerű keresni, amelyik meghagyja a Széchenyi utcán a végighaladás lehetőségét, de csak kétszer egy sávon. Az út szélességének csökkentése, valamint a Garay téri csomópontban a balra kanyarodások megtiltása elfogadható munkamegosztást teremt a környező gyűjtőutakkal, amelyek elsősorban bizonyos kanyarodó irányok forgalmát vennék át. Ezek a változások a forgalmi terhelések alapján csak kisebb beavatkozásokat igényelnének a problémás utcákon.
5
Keresztmetszeti csökkentést lehetne a Hunyadi utca mentén is végrehajtani. Az így felszabaduló hely a parkolás számára lenne igénybevehető, azonban a csomópontok közelében a kanyarodó sávokat meg kell hagyni. A Széchenyi utca mentén mintegy 7 m széles sávot nyernénk a gyalogosterületek növelésére. Ezt hozzáadva a meglévő járdákhoz már humánus gyalogosterek láncolatát lehetne kialakítani a lecsökkentett forgalomtól növényzettel, szabadtéri bútorzattal szeparált területeken. A Garay téren is módot látunk jelentős gyalogos felületek nyerésére még akkor is, ha két szűk sávon végig lehet rajta haladni. Ebben az esetben az itt kieső parkolókat kell a környéken pótolni, amire a tömbbelsőkben tervezett parkolók megvalósítása ad lehetőséget. Megjegyezzük, hogy ezeket az intézkedéseket a Tehermentesítő út teljes kiépítése (északon a 6-os útig) után, a forgalom átrendeződésének az alapos vizsgálata mellett, először építés nélküli kísérleti jelleggel célszerű kipróbálni. A kísérleti jellegen azt értjük, hogy felfestésekkel, terelőtáblák kihelyezésével kell előállítani a véglegesnek szánt forgalomtechnikai állapotot és csak ha bizonyos idő elteltével megtörténik a forgalom átrendeződése és megszokják a közlekedők az új forgalmi rendet, akkor – a tapasztalatok birtokában - lehet megépíteni (pl. szegélykorrekciók, stb.) a végleges állapotot. Elképzelhető az is, hogy csak az M6 autópálya után csökken olyan mértékben a városon átmenő forgalom, hogy megnyíljon a lehetőség a változtatásra. A következőkben részletesen tárgyaljuk az egyes vizsgált változatok jellemzőit. Megjegyezzük, hogy ezen kívül további változatok is elképzelhetők, mi igyekeztünk a lényeges – egymással összefüggő – megoldásokat feltárni. Az ábrákon egy vastag vonallal ábrázoltuk a jelenlegi állapothoz képest várható jelentős, két vonallal a kritikus mértékű forgalomnövekedést. A kör a csomópontok jelentős átalakításának szükségességét mutatja. A nagyfokú óvatosságra a város szerkezetének a már említett sajátosságai miatt van szükség, mert bár az 56. sz. úttal párhuzamosan a vasút mellett húzódik a Pollack Mihály utca – Tarcsay Vilmos útvonal – amely tehermentesítő útja a Rákóczi utca, Széchenyi utca, Béri Balogh Ádám utcának, de viszonylag távol esnek egymástól, ezért nem egyértelmű, hogy egy városközponti lezárás, vagy forgalomcsökkentő beavatkozás esetén a belvárosi utcák forgalmának mekkora részét venné át ez az útvonal. Sokkal inkább lehet arra számítani, hogy a közelebb eső, kisebb észak-déli irányú utcákban (pl. Mészáros Lázár utca) nő meg jelentősen a forgalom. Ugyanakkor a beépítési szélességek és az úthálózati adottságok ezekben az utcákban igen korlátozottak. Ugyancsak korlátozást jelentenek a környezeti adottságok az Széchenyi utca vonalától nyugatra eső városrészben. Itt a dombvidéki jelleg okozza a problémát. Ez elsősorban a Kadarka utca, Munkácsy utca vonalára jellemző.
6
ó ászl zt. L
u.
Rá kóc zi u .
1. változat Ebben a változatban csökkentettük a Széchenyi utca és a Hunyadi utca melletti útszakasz keresztmetszetét és kizártuk a Garay térnél a balra kanyarodás
Mátyás Kir. u.
Wesselényi u.
1. változat
7
Bencze
F. u.
di u.
. Mikes u
Arany J. u.
Hunya
Béri Balogh Á. u.
. di u é r e Bez
Széchenyi u.
Mészáros L . u.
S
lehetőségét. Ezzel azt kívántuk elérni, hogy a Széchenyi utcán és a keresztirányban csak az egyenesen haladó járművek közlekedjenek, a balra kanyarodás a keretező gyűjtőutcákon bonyolódjon. Ezzel azt érnénk el, hogy a Garay téri csomópontban mindkét irányban csak egy-egy sáv haladna át és így a lehető legnagyobb gyalogos területek lennének kialakíthatók. A forgalmi terhelésnél azt tapasztaltuk, hogy a Széchenyi utca északi irányából a balra – a Hunyadi utca felé – kanyarodó forgalom nem csak a Mátyás király utcát, hanem a Vár közt is igénybe vették. Ez az utóbbi hatás nem kívánatos, de ki is küszöbölhető különböző forgalomtechnikai módszerekkel.
2. változat Ebben a változatban lezártuk a Garay teret, megfordítottuk a Mátyás király utca és a Vár köz egyirányúsítását, valamint megengedtük a Hunyadi utca felől és északról a Széchenyi utcáról a balra kanyarodást. Ugyanakkor ehhez nem biztosítottunk a Széchenyi utcán külön kanyarodó sávot, ezzel is jelezve azt, hogy nem kívánjuk a járműforgalom igényeinek a teljes kiszolgálását a térségben, ugyanakkor preferálni kívánjuk a gyalogosok térnyerését. A Garay tér lezárása miatt változtattunk a Mátyás király utca irányán, így a nyugati irányú forgalom a Mészáros L.utca-Mátyás király u.-Szt. László utca, a keleti irányú pedig a Bezerédj u.- Wesselényi u.- Holub J. utca vonalán halad. Gondot okoz a Mátyás király utca Rákóczi út csomópont kialakítása, mert a Mátyás király utcáról a jobbra kanyarodó irány helyigénye érintheti a sarkon lévő kisméretű hegyesszögű ingatlant.
8
Béri Balogh Á. u.
2. változat
9
Wesselényi u. .
F. u.
Mikes u
Arany J. u.
Széchenyi u.
Mészáros L.
u.
Rá kó c
ó u.
Bencze
. di u
eré Bez
Sz szl t. Lá zi u .
Mátyás Kir. u.
Hunya di u .
Béri Balogh Á. u.
Széchenyi u.
10
Wesselényi u.
3. változat .
Hunya
F. u Bencze
. Mikes u
u.
. u.
Mészáros L
Rá
.
Arany J. u.
Be
di zeré
Sz u szló á L . t kóc z
i u.
Mátyás Kir. u.
di u.
3. változat Ennek a megoldásnak az a lényege, hogy kettéválasztottuk az észak-déli és a dél-északi irányú forgalmat. Az északról érkező forgalom a Széchenyi utcán halad (amely dél felé egyirányú), a déli forgalom pedig a Wesselényi u. – Holub J. u. – Mészáros Lázár u. – Mátyás király utcákon. Ez utóbbiak közül csak a Mátyás király utca lenne egyirányú, a többi kétirányú. Ez a változat ugyan nem mutatott az útszakaszokon kritikus nagyságú forgalmakat, de a csomóponti átépítések (a jelölt helyeken) a rendelkezésre álló kevés hely miatt nehezen valósíthatók meg. 4. változat Ez a változat az előzőtől a következőkben tér el: − egyirányú észak felé a Mészáros Lázár utca, tehát a dél felé egyirányú Széchenyi utca párjaként működik, − le van zárva a Garay tér. A forgalmi tapasztalat azt mutatja, hogy megnő a Széchenyi utca déli szakaszán a forgalom, mert a Garay teret itt kerüli el a Hunyadi útról érkező forgalom és általában megnő a Bezerédj u., Béla tér, Flórián utcák forgalma. 5. változat Ebben a változatban teljes lezárásra került a Széchenyi utca. Ugyanakkor a kapacitás biztosítása érdekében bővítettük a Mészáros Lázár és a Mátyás király utcákat, mert a forgalom az említett utcákban, valamint a Flórián utcában (itt nincs mód szélesítésre) elérte a jelenlegi kapacitáshatárt. Ezt a megoldást – mint korábban is említettük - nem tartjuk a beépítési adottságok miatt reálisnak. 6. változat Itt az 5. változathoz képest még a Garay teret és a Mártírok terének a Széchenyi utcához csatlakozó utolsó szakaszát is lezártuk. Ebben az esetben gyalogos szempontból ideális helyzet állna elő, de az 5. változatnál is szélsőségesebb viszonyokat eredményezne a keretező úthálózaton.
11
Béri Balogh Á. u.
Széchenyi u.
Wesselényi u.
4. változat
12
Bencze
F . u.
Mészáros L .u
.
Rá
.
Arany J. u.
Be
zló u
. Mikes u
i u.
d zeré
Lás Szt. kóc
zi u .
Mátyás Kir. u.
Hunya di u.
Béri Balogh Á. u.
Széchenyi u.
.
Hunya di
Wesselényi u.
5. változat
13
F. u. Bencze
Mikes u
Arany J. u.
Be
. di u é r ze
. u.
Mészáros L
Sz Rá kóc zi
. zló u s á t. L u.
Mátyás Kir. u.
u.
Béri Balogh Á. u.
6. változat
14
Wesselényi u. F Bencze
. u.
.
Mészáros L
. u.
Rá kó
.
Arany J. u.
zló u
Mikes u
.
di u
Széchenyi u.
eré Bez
Lás Szt. czi u.
Mátyás Kir. u.
Hunya di u.
Korlátozott sebességű övezetek és néhány forgalomtechnikai beavatkozás Az 56.sz. főút – Kecskés Ferenc utca – Honvéd utca – Kövendi utca által határolt lakóterületen egyes útszakaszokon sebességkorlátozás van bevezetve, a Honvéd utcában pedig sebességcsökkentő borda is található. Javasolható a terület korlátozott sebességű övezetté (30 km/h) történő kijelölése. Ebben az esetben valamennyi útkereszteződésben egyenrangú elsőbbségszabályozást kell bevezetni és további sebességcsökkentő borda létesítése indokolt. Az 56.sz. főút – Wesselényi utca – Vasvári utca – Kecskés F. u. által határolt lakóterületen (Alkotmány lakóterület) két szakaszon 20 km/h-s sebességkorlátozás van érvényben, valamint sebességcsökkentő borda is található. Javasolható a lakóterület korlátozott sebességű övezetté (30 km/h) történő kijelölése. 30 km korlátozott sebességű övezet kialakítását javasoljuk az alábbi utcák alkotta összefüggő területen: Barázda utca Vessző utca Lugas utca Hegyalja utca Fagyöngy utca A terület később kibővíthető a Kertész utcával, annak szilárd burkolatúvá történő kiépítése után. 30 km korlátozott sebességű övezet kialakítását javasoljuk az alábbi utcák alkotta összefüggő területen: Kerámia utca, Otthon utcától keletre eső szakasza Lajos Király útja Dr. Tóth Lajos utca Magyar Sándor utca, Otthon utcától keletre eső szakasza Dr. Nagy István utca A Toldi utcai forgalom csökkentése (nyugdíjintézet, lakóházak, fürdő, iskola, stb.) érdekében , meg kell vizsgálni, hogy milyen módon lehet megoldani a múzeum melletti balra kanyarodást a Hunyadi utcára, mert jelenleg a tiltás miatt a Toldi utcát használják a kihajtásra. További kisebb forgalomtechnikai változtatásokat (pl. sebességkorlátozás megváltoztatása, stb.) javasolt a Szekszárd város helyi közútjainak forgalomtechnikai felülvizsgálata (2001. KTE) c. munka, amelyekkel egyetértünk.
15
A meglévő hálózat korrekciója és kiegészítése • a Tehermentesítő út északi irányú meghosszabbítása a deltáig, • a Délkeleti ipari körút kiépítése különszintű vasúti keresztezéssel a Keselyűsi út és az 56-os út között, • a Tehermentesítő út déli meghosszabbítása az Alkony utcai tervezett körforgalmú csomóponttól a város déli végéig (az Őcsényi úti csomópontig) • a Rákóczi utca, Széchenyi utca visszaépítése a Damjanich utca és Wesselényi utca közötti szakaszon, • a Hunyadi utca – Tartsay V. utca – Pollack M. utca csomópontjának kétszintűvé való átépítése az M6 autópálya megépülésével összefüggésben (ezzel kapcsolatos alternatívákról ld. később) • a Rákóczi utca és Pollack Mihály utca összekötése a Parásztai-séd északi oldalán, • a Zrínyi utca északi irányú meghosszabbítása a fent említett új útig, • az Alkony utca megfelelő szintű kiépítése körforgalmú csomóponttal a Tartsay Vilmos utcán, • a Bencze Ferenc utca déli irányú meghosszabbítása az Alkony utcáig, • a tervezett Sió kikötő megközelítő útja, • a Várköz és Szent László utcát összekötő út, • a Kőrösi Cs. S. és a Kerekhegy utcák összekötése a Séd völgyben. A Szilfa alatti és fölötti terület fejlesztése Ez a terület a város távlati lakó- és vállalkozási- fejlesztési területe. A tervezett közlekedési hálózat vázát a meglévő 56-os út és a tehermentesítő út déli meghosszabbítása képezi. A közötte kialakuló fejlesztési területet a környező úthálózat csatlakozási pontjaihoz igazodó gyűjtőúthálózat osztja tovább. A hegyvidéki utak hálózatának kiegészítése a belterületen • a Zöldkert és a Parászta utcák összekötése (részletesebb vizsgálatot igényel), • a Zöldkert és a Kőrösi Cs. S. utcák összekötése, Külterületen, a szőlőhegyeken lévő úthálózat javítása A várostól nyugatra fekvő, szőlőkkel fedett területen kialakult földút hálózatból kiválasztottuk azokat, amelyeknek az adottságokhoz igazodó kiépítése arányosan föltárja a területet, és burkolt úton megfelelő közelségbe juttatja a telkekhez a közlekedőket. Az adottságok sok helyen nem teszik lehetővé az utak szabványos kialakítását, ezért egyedi, csökkentett paraméterű megoldásokat kell alkalmazni. A gyakran 4-5 m széles kerítések közötti távolság bizonyos esetekben csak egy sáv kialakítására ad módot, ahol az alkalmas helyeken kitérőket kell kialakítani. Ahol szükséges (elsősorban a lejtő irányú utakon) a vízelvezetést az útfelület homorú kiképzésével lehet 16
megoldani, szintvonallal párhuzamosan vezetett utak esetében törekedni kell övárok szerepkört betöltő kialakításra. A lejtő irányú utak esetében javasoljuk a terméskő burkolatot a víz lassítására. Az általunk javasolt feltáró utak esetében törekedni kell a minimálisan 8 (6) m-es szabályozási szélesség kialakítására, amelyben egy 5-6 m-es burkolat mellett szükség esetén árok is kialakítható. A területen nem szükséges járdák építése. A városi úthálózat szerkezeti elemeinek felsorolása és kategóriája: Meglévő főutak: • 56. sz. főút (Rákóczi út, Széchenyi út, Béri Balogh Ádám út) – B IV. b. D. • 56. sz. tehermentesítő út (Pollack M. u., Tartsay Vilmos u.) – B IV. b. C. • 5112. sz. Szekszárd – Tolnai ök. út (Palánki út) – B IV. b. C. • 5113. sz. Szekszárd – Várdombi ök. út (Damjanich u.) – B IV. b. C. • Hunyadi u. – B IV. b. D. • Keselyűsi út – B IV. b. C. Tervezett főutak: • az M6 autópálya csomópontjának (1. változatban) városi kapcsolata belterületen – B IV. b. C. • az 56. sz. tehermentesítő út déli irányú folytatása – B IV. b. C. Meglévő gyűjtőutak: B V. c. D. - Zrínyi u., Mészáros Lázár u., Holub József u. Bencze Ferenc u. Kapisztrán u. Nyár u. Mátyás kir. u.a vasúton belül, Kadarka u., Parászta u., Szt. László u., Flórián u., Garai tér, Bezerédj u., Mérey u., Kőrösi Cs. S. u., Újfalussy I. u., Zöldkert u., Bartina u., Remete u., Kerekhegy u., Tolnay Lajos u., Babits M. u., Puskás Tivadar u., Munkácsy M. u., Alisca u., Május 1. u., Csatári u., Sárköz u., Csap u., Otthon u., Árnyas u., Kecskés F. u., Wesselényi u., Szövetség u. B V. c. C. - Sport u., Mátyás kir. u. a vasúton kívül, Tervezett gyűjtőutak: B V. c. D. - Felső városi gyűjtőút, Bencze Ferenc utca déli folytatása, ParásztaiSéd melletti új gyűjtőút, Epreskert utca folytatása, Sárvíz utca folytatása, Szilfa körüli terület gyűjtőútjai.
17
Hol legyen az autópálya kapcsolat? A rendezési tervvel kapcsolatban felmerült annak kérdése, hogy meg kell oldani a város keleti irányú külső kapcsolatának rendezését a tervezett M6-os autópályával, amelynek csomópontja lesz a Keselyűsi út vonalán. A Megyei Területfejlesztési Terv szerint az autópálya csomópont a Keselyűsi úton lesz. A következőkben vizsgáljuk ennek a változatnak a következményeit és felvetjük más autópálya-csomópont változatok lehetőségét is. Keselyűsi úti autópálya kapcsolat (helyszínrajzi 3. változat) Ennek a változatnak a hatására megnövekszik a forgalom a Keselyűsi út vonalában. Ez a forgalom érinti a Keselyűsi út – Pollack Mihály utca vasúti átjáróval egybekötött csomópontját, ami már a jelenlegi állapotban is túlterhelt. Ezért vált szükségessé a csomópont felülvizsgálata. Több lehetséges változatot megvizsgáltunk. Ezek a változatok a következők: • Keselyűsi út felüljárón való átvezetése • Keselyűsi út aluljáróban való átvezetése 1. A Szekszárdi – sédnek a jelenlegi helyen, bújtatóval való átvezetése 2. A Szekszárdi – séd elterelése a városközpont irányába 3. A Szekszárdi – séd elterelése a városhatár irányába • A Pollack Mihály utca felüljárón való átvezetése • Szintbeli keresztezés megtartása Keselyűsi út felüljárón való átvezetése A felüljárónak a vasút és a Pollack Mihály utcát kell áthidalni. A vasútnál 7 méteres, a közútnál 4,5 méteres űrszelvényt kell biztosítani. Ehhez még hozzájön a felüljáró szerkezeti vastagsága, így a közút felett a felüljáró pályaszintje kb. 6 méter a vasút felett kb. 8 méter. A megengedett maximális lejtése az útnak a felüljárón 5 %. A lekerekítő íveket is figyelembe véve a felüljáró a vasút két oldalán 200-200 méter. Ez érinti a Sport utca és a Toldi utca vonalát, ahol a balra kanyarodásokat nem lehetne megadni. Ez csak a Mészáros Lázár utca és a Pollack Mihály utca csomópontjában kialakított visszafordító sávokkal lehetséges. További probléma ezzel a változattal kapcsolatban, hogy a Hunyadi utca vonalán található lakóházak és a szakközépiskola előtt a felüljáró kb. 3 méter magasságban haladna. Ez a Hunyadi utcán a középiskolát és három társasházat érintene. Szintén érintené a felüljáró elvágó hatása az említett 200 m-es szakaszon a Keselyűsi úton található ipartelepek kihajtóit, mert a balra kanyarodások itt is megszűnnének. A felüljáró és a mellette húzódó szervizutak helyigénye következtében a szakközépiskola telkéből mintegy 6 m széles sávot ki kellene sajátítani.
18
Keselyűsi út aluljáróban való átvezetése 1. A Szekszárdi – sédnek a jelenlegi helyen, bújtatóval való átvezetése A másik különszintű átvezetési mód a Keselyűsi út aluljáróban való átvezetése. Az aluljáró esetén csak a közúti űrszelvényt kell biztosítani, ezért rövidebb úton elérhetjük a jelenlegi pályaszintet. A Toldi utcából és a Sport utcából való balra kanyarodás ebben a változatban sem lehetséges. Az aluljáró kialakításának legkényesebb pontja a Szekszárdi – séd átvezetése. Az aluljáró keresztül megy a patak jelenlegi medrén ezért szükséges a pataknak valami módon való átvezetése. Az egyik lehetséges változat a patak jelenlegi helyén történő átvezetése. Ez egy ún. bújtatóval lehetséges, ami a patakot az aluljáró alatt átvezeti. Ennek a változatnak az egyik hátránya – ha egyáltalán biztosíthatók a patakmeder megfelelő lejtésviszonyai - a bújtató magas költségvonzata. A műszaki megvalósíthatóság vizsgálatához szükséges azonban pontos hidraulikai méretezés, és geodéziai felmérés amely a mostani munkánál nem áll rendelkezésünkre. Az említett műszaki feltételek hiánya műszakilag meghiusíthatja a változat megvalósíthatóságát. 2. A Szekszárdi – séd elterelése a városközpont irányába Az előző változattól csak annyiban különbözik, hogy a patak nem a jelenlegi helyén lenne átvezetve, hanem attól a városközpont irányába eltolva addig a pontig, ahol már alig kell lebújtatni. Az átvezetés után a patak zárt mederben, az aluljáró melletti szervizutak alatt lenne elvezetve, majd a csomópont alatt térne vissza a jelenlegi medrébe. Az előző változathoz képesti előnye az, hogy a patakot magasabban lehetne átbújtatni az aluljáró alatt, ami a bújtató költségét csökkentené, viszont a patak számára egy új nyomvonalon kellene kialakítani egy zárt medret, aminek újabb költségvonzatai vannak. 3. A Szekszárdi – séd elterelése a városhatár irányába Ebben a változatban a patak a buszmegállótól északra új mederbe kerülne. A Pollack Mihály utcát és a vasutat és a Sport utcát keresztezve a sportpályák mellett fordulna déli irányba és az ipari területen keresztül jutna vissza a régi medrébe. Itt szintén zárt mederben kell vezetni a patakot. A Pollack Mihály utca felüljárón való átvezetése Ebben változatba a Pollack Mihály utca lenne külön szintben – hídon átvezetve. Ez a változat megvalósíthatatlan, mert nem lehet biztosítani a buszmegálló épületei és a vasút épületei között a szükséges keresztmetszeti szélességet. 19
Szintbeli keresztezés megtartása A csomópont kapacitásának növelésére egy másik lehetséges megoldás a jelenlegi csomópont szintbeli bővítése. Ennek módja, hogy a kanyarodó irányokat külön sávban kell elhelyezni. Szükség esetén a meglévő kanyarodó sávok hosszát meg kell növelni. Ennél a megoldásnál a patak további részeit kell lefedni. Ebben az esetben a Délkeleti ipari elkerülő utat és a vasút feletti különszintű átvezetését az M6 autópályával egyidőben kellene átadni. Ez a kapcsolat a Damjanich utcai felüljáró déli párjaként működne. A fenti gondolatmenet – miután több fórumon megvitatásra került – meggyőzte a városi döntéshozókat, valamint a Közútkezelő KHT-t arról, hogy mindenképpen vizsgálni kell más csomóponti elhelyezés lehetőségét is, sőt egyes vélemények szerint teljesen el kell vetni a Keselyűsi úti csomópont gondolatát. Csomópont az 5113. sz. úton (helyszínrajzi 1. változat) Ha további csomópont helyszíneket keresünk, akkor számolni kell azzal, hogy a Keselyűsi úttól északabbra nem telepíthetünk autópálya csomópontot, mert túl közel kerülne az M6-M9 csomóponthoz.. Tehát déli irányba lehet keresni a csomópont helyét, aminek az első lehetséges kapcsolata a város úthálózatával az iparterület déli határán elhaladva, a vasutat különszintben keresztezve, az Alsóvárosi temető fölött haladó Alkony utca és a tehermentesítő út csomópontjában van. Ebben az esetben (mint a többi változatban is) Szekszárd északi csomópontja a 6-os úton lenne, ahonnan a város a már most is megfelelő kapacitással kialakított északi bevezetésen keresztül lenne elérhető, és lenne egy keleti csomópont, ahonnan a városközpont déli szélének a magasságában érkeznénk a városba. A hálózati kapcsolatok még ezentúl épülnek majd ki, tehát nincsenek kötöttségeink, sem kapacitás, sem nyomvonal tekintetében. Csomópont a vasút és az M6 autópálya keresztezésénél, Őcsény határában (helyszínrajzi 2. változat) Ez a változat szerkezetét tekintve az 1. változathoz hasonló, de Őcsény számára közvetlenebb autópálya kapcsolatot biztosít, viszont a Szekszárd déli városrészeiből az autópályán északra indulni kívánók számára kis kerülőt jelent. A mérlegelésnél figyelembe kell venni, hogy a dél felé való tolás (már az 1. változatnál is) minden esetben csökkenti a keleti csomópontot igénybevevők számát, és növeli az északiét. Ez pedig némileg növeli a Belvárosból és a Felsővárosból is az északi autópálya csomópontot igénybevevők számarányát.
20
Összegzés A következő gondolatsoron keresztül jutottunk el a javaslatunkhoz: • a jelenlegi tervek szerint a Keselyűsi úton lenne az M6 autópálya csomópontja, • a Keselyűsi úton építendő felüljáró megoldja az érintett csomópont kapacitásproblémáját, viszont beönti a forgalmat az egyébként csillapítani szándékozott városközpontba, ezért a legkevésbé javasolható ez a változat, • az előbbiekből logikusan következnek az olyan változatok, amelyek szerint ne a Keselyűsi úton, hanem attól délre legyen a szekszárdi keleti csomópont, • ezt a megoldást tartalmazza az 1. és 2. helyszínrajzi kialakítás, amelyek közül - a szekszárdi forgalom északi orientációját figyelembevéve előnyösebb az 5113. sz. úton lévő csomópont, mint a vasút melletti, mert a Belvárosból és a Felsővárosból valamivel több közlekedő fogja használni a csomópontot. 2.2 Vasúti hálózat Szekszárd a Rétszilas – Bátaszéki egyvágányú. nem villamosított B1 kategóriájú egyéb fővonal mellett fekszik. A vonal korszerűsítése Rétszilastól Tolna-Mözsig a közelmúltban megtörtént, ami Szekszárd irányába és tovább folytatódni fog. A korszerűsítés nyomvonal korrekcióval nem jár, tehát területigénye nincs. A vonal tervezési sebessége 100-120km/ó. Szekszárd állomáson – amely személy- és teher funkciókat lát el - ugyancsak nem várható középtávon területigényes fejlesztés. 2.3 Parkolás Jelen anyagban elsősorban a városközponti funkciók parkolási igényével foglalkozunk. Azzal, hogy bevezették a városközpont területén a díjfizetéses parkolást, megnőtt a parkolás forgási sebessége és általában könnyebben lehet parkolóhelyhez jutni. A nyilvánvaló kezdeti fenntartások ellenére a későbbiekben is a parkolási díj változtatása útján ez lesz a szabályozás elsődleges eszköze. A városközponton áthaladó forgalom redukálása érdekében csökkenteni kívánjuk a Széchenyi utcának a Damjanich utca és a Szt. László utca közötti szakaszán a forgalmi sávok számát. A jelenlegi szélső sávok parkolósávként működhetnek tovább segítve a belváros parkolási helyzetét. Mivel ez a terület kissé távolabb esik a legkeresettebb uticéloktól, javasoljuk ezeknek a parkolóknak az ingyenes használatát, ezzel is ösztönözve a közlekedőket a használatra. Hasonló módon lehet majd csökkenteni a forgalmi sávok számát a Hunyadi utca mentén, de itt nem javasoljuk az ingyenes parkolást, mert ezt az útszakaszt fizető övezet veszi körül.
21
A belváros területén nincsen terület további felszíni közterületi parkolók kialakítására. Az új létesítmények esetében minden esetben törekedni kell az igényeknek a telken belüli kielégítésére, sőt azon felül esetleg üzleti célú parkolók egyidejű megépítésére. További távlati lehetőség rejlik a zöldterületek alatti mélyparkolók kialakítására, azonban a magas költségek miatt ez csak nagyobb távlatban válhat realitássá. Gondot okoz a városközponti nagy intenzitású lakótelepi jellegű területek gépjárműveinek elhelyezése. Eddig kisebb parkoló bővítésekkel próbálták követni az igények növekedését, de ez hosszútávon nem járható út, mert általában a zöldterületek rovására történik. Jelen terv nem tud részletekbe menő megoldást adni valamennyi külön problémával rendelkező tömbre vonatkozóan, ezért javasoljuk, hogy a város készíttessen egy parkolási vizsgálatot és koncepciót, majd ez alapján alkosson egy korszerű parkolási rendeletet, amelynek birtokában nagyobb esély van a fejlesztések tervszerű végrehajtására és azok pénzügyi fedezetének megteremtésére. 2.4 Tömegközlekedés A helyi és helyközi járatok végállomása a vasútállomásnál lévő autóbuszpályaudvar. Központi elhelyezkedése és a városközponthoz való közeli fekvése miatt jól szervezhető a helyi járatok hálózata. A buszhálózat kialakítása magas ellátottsági színvonalú, de éppen a vonalhálózat jelenlegi kialakításából következő magasak az üzemeltetési költségek. A jelenlegi hálózat igénybevételekor viszonylag kevés átszállással el lehet jutni a város egyik pontjáról a másikra. Ennek az az oka, hogy átlós szerkezetű a járatrendszer és az egyes járatok a városközpont egyes szakaszain párhuzamosan haladnak. Tehát általában, ha az igénybevett járat nem közvetlenül viszi el az utast az uticélig, akkor valahol a városközpontban egy átszállással át tud szállni a megfelelő járatra. Ezzel szemben a Volán Vállalat elképzeléseiben olyan rendszer szerepel, amelyik olcsóbban üzemeltethető, de több átszállással jár. Megjegyezzük, hogy az átszállás az a mozzanat az utazás során, amelyet a legrosszabbul viselnek el az emberek. A szerkezeti tervnek elsősorban a tömegközlekedés területi ellátottságát kell oly módon biztosítani, hogy a buszok által is járható úthálózat kialakításánál figyelembe veszi azt, hogy a megállók elérhetők legyenek 300 m-es gyaloglással. Ezentúl a tömegközlekedés helyigényes létesítményeinek területét kell biztosítani. Szekszárd esetében a viszonylag új autóbusz pályaudvar mellett más létesítmény (decentrum) igénye nem merült fel, a gyűjtőút hálózat fejlesztésével pedig biztosítható a később kialakításra kerülő lakó- és vállalkozási területeken a megfelelő területi ellátottság.
22
A fenti elvek alapján a következő esetekben tartjuk a jövőben szükségesnek a fejlesztést: • a Szilfa körüli városrész kialakulásával összhangban, • a déli iparterület elérhetőségének a javítása érdekében az útfejlesztésekkel párhuzamosan, • a hegyvidéki Bródy Sándor utca igénybevételével, ami csak kisméretű buszok alkalmazásával lehetséges, • a Zrínyi utca északi továbbépítésekor 2.5 Kerékpáros közlekedés Meglévő kerékpárút: • Béri Balogh Ádám út nyugati oldalán a Wesselényi úttól a Szőlőhegyi útig Jelenleg tervezett kerékpárút: • Tehermentesítő út keleti oldal, • Palánki út keleti oldal a Parásztai-sédtől a Sióhídig, • a Sió északi oldalán a gáton Keselyűsig, • az 5112. sz. út mellett Tolna-Mözs felé, • a Parásztai-sédtől észak felé az 56-os út nyugati oldalán lévő járda szélesítésével a Sió csárdáig, • a Keselyűsi út mellett, • a Sió csatorna déli töltésén (turisztikai jellegű). További javasolt kerékpárutak: • a Parásztai-séd északi oldalán • a Damjanich utcában, • a Hunyadi utca – Bajcsy Zs. E. utca vonalán, • a Wesselényi utca – Bencze F. utcán csatlakozva a Bajcsy Zs. tengelyhez, • a Gróf Pál utcában a Tehermentesítő útig, • az Alkony utcában, • a Tehermentesítő út déli meghosszabbítása mellett, • valamint az iparterület gyűjtőútjain. 2.6 Vizi közlekedés Tolna Megye Területrendezési Terve a térség vizi közlekedéséről a következőket tartalmazza: “ A Duna, mint VII. Helsinki közlekedési folyosó nemzetközi jelentőségű vízi út. A megyét közel 100 km hosszban határoló folyó a transzkontinentális DunaRajna-Majna vízi út része. A magyar Duna-szakasz a vízi út közepén
23
helyezkedik el, így jó lehetőségeket kínál a jelenleginél sokkal jobb kihasználásra. A vízi szállításnak gazdasági előnyei mellett kombinált szállításbeli előnyei is közismertek, de nem elhanyagolható szempont a térségfejlesztő hatás sem. Mindezek alapján támogatandó a közforgalmú kikötők létesítése. Hajózhatóság szempontjából a dunai vízi út jellemzői a meghatározók. A Duna Busapest alatti szakasza az ENSZ EGB szerinti VI. c. osztályba sorolt, amit azt jelenti, hogy a 25 dm merülésű hajók biztonságos és folyamatos áthaladási feltételeit kellene biztosítani 150 m szélességű hajóútként. Jelenleg ezen feltételek az évnek csak kevesebb, mint felében biztosítottak. A Duna Tolna megyei szakaszán a hajóútszűkületek okoznak gondot. A dunai hajóút fejlesztésekor a Tolna megyei szakaszon elsősorban a paramétereknek az ajánlott értékeknek való megfeleltetésére ill. a merülés tartósságára kell törekedni hagyományos folyamszabályozási módszerekkel. A Dunán tervezett országos közforgalmi kikötők (Győr-Gönyű, BudapestCsepel, Budapest-Nagytétény, Dunaújváros, Szekszárd, Baja) közül a Szekszárd térségében kijelölt kikötő megvalósulása csak a későbbiekben várható, de feltétlenül számolni kell vele. A kikötő közúti-vasúti kapcsolata biztosítható. A Duna, mint vízi út Tolna megye számára elsősorban az áruszállításteherhajózás lehetősége miatt jelentős. A meglévő kikötők szerepének visszaesése (Dunaföldvár, Madocska, Paks, Fadd-Dombori, Bogyiszló), főleg az elmúlt időszakban volt jelentős. A kombinált szállítási lehetőségek, a logisztikai rendszer, a kapcsolatok minőségének fejlesztésével azonban a jövőben az áruszállítás növekedése várható. Ehhez kapcsolódik a Paks térségében elképzelt kikötő is, mely az ipari parkhoz kapcsolódva használná ki a vízi szállítás adta lehetőségeket. A dunai személyhajózás szabadidős programként kezd újraéledni (turistahajóutak szaporodása), így ismét felmerül a kikötés igénye a kikötő térségében színvonalas szolgáltatásokkal. Ezen folyamat támogatása is javasolható A dunai yacht-turizmus – amely nagyon ígéretesnek tűnt – egyelőre nem indult be igazán. Gondot jelent többek között a hazai kikötői szolgáltatások színvonala, ezzel együtt több település foglalkozik a yacht-kikötő gondolatával (Dunaföldvár, Paks), így ez a fejlődési irány is javasolható. A Sió-csatorna a Balaton és Duna között létesít vízi úti kapcsolatot. A Siócsatorna EGB szerinti besorolása: 0- 23 fkm között: IV. (a jelenleg biztosított merülés hajózási időszakban:2,4 m) 23-121 fkm között: IV. időszakosan (a jelenleg biztosított merülés: 1,6 m). 24
A Sión a hajózás elsődlegesen az idegenforgalmat szolgálná, de a vízi utat elvileg a kereskedelmi hajózás számára is alkalmassá lehetne tenni. A Sió teljes hosszának hajózhatóvá tétele a Siófok és Szekszárd közötti 16 m szintkülönbség következtében zsilipek megépítésével lenne lehetséges. (Elképzelések szerint Siójutnál, Ozoránál, Pálfán és Medinánál kellene zsilipeket építeni.) A zsilipek elkészültével lenne tartható a megfelelő vízmagasság, de ezzel egyidejűleg a környező településeknél fokozott belvízveszély is fellépne. A Megyei Terv nem tartalmaz a Sión kikötőt. Tervünkben ennek ellenére szerepeltetjük a korábbi tervekben is megjelenő - Szekszárd külterületére javasolt - kikötőt, amelyet a helyszínrajzon is ábrázoltunk. A kikötő a Sió szekszárdi oldalán egy – a hajófordítást lehetővé tevő – öböl kialakítását igényli. A kikötő útkapcsolatát a Damjanich utca felől, a vasút keleti oldalán párhuzamosan vezetett úttal oldottuk meg. Egy másik kapcsolati lehetőség adódik a Rákóczi út felől a Palánki útnak a vasúton átvezető meghosszabbításával. 2.7 Légi közlekedés Tolna megyében egyetlen üzemelő repülőtér van Őcsény község területén. Az őcsényi repülőtér jelenleg “nem nyilvános” besorolású. A kifutópálya használható hossza 800 m, ami max. 20 tonnás, 14-20 személyes gépek fogadására teszi alkalmassá. A repülőtér, valamint az épületek egy része (az A j. hangár, irányítótorony) az önkormányzat, más épületek ( a B j. hangár, stb.) a repülő klub tulajdonában van. A közelmúltban fejlesztések történtek, aminek során elkészült a fogadóépület (utasváró, vám helység, stb). További fejlesztések is várhatók. Ezzel kapcsolatban az UVATERV készített tervet, amely a kifutópálya 1600 m-re történő meghosszabbítását, világítástechnikai fejlesztést, és egy harmadik hangár építését is tartalmazza. Ezzel a repülőtér nyilvános, kereskedelmi (nemzetközi) tehető, ahol már 45-60 személyes gépek fogadására is alkalmas.
25
3. FORGALMI VIZSGÁLATOK Forgalomszámlálások 2001. május 23.-án szerdai napon a délutáni csúcsidőszakban egyórás csomóponti és kikérdezéses forgalomszámlálást tartottunk, amelyet 2002. novemberében kiegészítettünk. Csomóponti forgalomszámlálás A város egész területén gyűjtőútig bezárólag a jelentősebb csomópontokban valamennyi csomóponti irányt megszámoltuk. A vizsgált csomópontokat és a számlálás alapján előállított forgalmi ábrát a mellékelt helyszínrajzok mutatják. A számlált értékeket korrigáltuk a napi és havi specifikumokat kiküszöbölő előírások szerinti tényezőkkel. A forgalmi terhelés délutáni csúcsórában készült, tehát magán hordozza az ebből eredő aszimmetria jegyeit. Kikérdezéses forgalomszámlálás A forgalmi modellezés alapja az ún. honnan-hová forgalmi mátrix. A kikérdezést a városközpont északi határán az 56. sz. úton a Mátyás király utcai csomóponttól északra, annak közelében a városközpont felé irányuló forgalom egy részének megállításával végeztük. A városközpont déli határán a Bezerédj utcai csomóponttól kissé északra a Garay tér felé irányuló forgalmat kérdeztük ki. Az így kapott reprezentatív adatokat korrigáltuk a keresztmetszeten áthaladó összes jármű mennyiségére. A leállítást rendőrök végezték, a számlálást gimnáziumi tanulók. Az említett kikérdezéses számlálás alkalmas volt – a csomóponti számlálások alapján létrehozott - honnan-hová mátrix kalibrálására. Forgalmi adatok feldolgozása A forgalmi adatok felvétele jármű fajtánként történt. A különböző járműfajtákat átszámoltuk személygépkocsi egységjárműbe (Ejmű). Egy adott időpontban végzett forgalomszámlálás soha nem tekinthető általános érvényűnek, mert magán hordozza az adott időpont sajátosságait. Érvényes ez arra, hogy a számlálás mely napszakban, a hét mely napján, ill. melyik hónapban történik. Az adatok feldolgozása során az érvényben lévő korrekciós tényezőkkel módosítottuk a napi és a havi sajátosságokat és így általános érvényű értékeket kaptunk. Mint korábban említettük, a délutáni számlálásból eredően aszimmetrikus forgalmi értékeket kaptunk. Az így kapott forgalmi adatok a legkritikusabb időszakra jellemzően tükrözik az úthálózat forgalmi állapotát, és alkalmas kiinduló pont a forgalmi átrendeződések vizsgálatára.
26
A forgalmi terheléseket az említett mátrix és megfelelő számítógépes program alkalmazásával végeztük. Néhány alapvető következtetés a forgalmi terhelésekből • A város távlati úthálózata eleget tud tenni a forgalmi igényeknek, • a városközpontban a gyalogos központ kialakítása érdekében a Széchenyi utca teljes lezárása nem javasolható a környező utcák forgalmi túlterhelése miatt, • a városközpontban a gyalogos területek növelése érdekében a Széchenyi utca és a Szent István terének visszaépítése (sávcsökkentés a csomóponti szakaszokon kívül) lehetséges lesz a tehermentesítő út teljes megépülésekor, de elképzelhető, hogy meg kell várni az M6 autópálya város melletti szakaszának a megépülését, • ahhoz, hogy a városközpontban korlátozásra kerülő forgalom ne használja szökőútként a hegyi utakat (Flórián u., Béla tér, Bezerédj u.) ezen a területen célszerű lesz műszaki eszközökkel is támogatott sebességkorlátozást bevezetni, • a Keselyűsi úti autópálya csomópont változat esetén szükség van a vasúti átjáróban lévő csomópont bővítésére (sávbővítések, vagy különszint), és a Déli ipari körút kiépítésére, • az M6 autópálya megépülése után le fog csökkenni a délről, az 56-os úton érkező forgalom, ezért a Tehermentesítő út déli meghosszabbítására csak nagytávon lehet szükség.
27
