01_M_Titu2l.indd :35:19

=171JØ> @_TjY]"

(

>_fY^[ij@QÌÚU

01_M_Titu2l.indd 1

29.9.2008 15:35:19

080746_Hayabusa_SuzukiMag.indd 1

29.9.2008 13:25:41

]_d_

?2C18 $ !"

"

Cb_f^v^Tf_efU\]YbiSX\çSX QfçZY]Uz^çSXcdb_Zá

>_fY^[i"

)

FÒUS_cYCeje[Y`ÌY`bQfY\Q `b_TQ\ÒcUj_ê

=Qb[}dQ :Q^v[_fv

" $

2;Y^W Q8QiQRecQ

B_jX_f_bc^QTZ^_e zUc[_ejvf_T^YS

""

"$

"$ "( #"

CeÙbRY[i f2b^ 2_Z_dYde\]YcdbQcfdQcU `ÌY_cdÌeZU

>_fvf\^Q @b_zcdv\Ucd_e`v_R\YRQc[dbá fÒUSX[QdUW_bY/

=_d_[b_c Ceje[YÛZ\U`Òj^Qz[_e f]Ycdb_fcdfcfdQ=H!

8Ycd_bYU 4Q\ÒT\`_Tb_R^} XYcd_bYU]_d_Si[áCeje[Y

"( ?2C18

03_Obsah_M.indd 3

CEJE;9=171JØ>

#

29.9.2008 16:50:18

FjQZUdbiSX\_cdY $

CEJE;9=171JØ>

04_11_BkingxHayabusa.indd 4

81I12EC1FC2;9>7

28.9.2008 9:43:52

:UfÒU_RUS^j^v]_ÚUCeje[YZU`bf^j^Qz[_e[dUbvT_[vjQ\Q ec}bY_fçSX]_d_bU[jf\vT^_eddÌcUd[Y\_]Udb_f_edUSX^_\_WYY Jvb_fU¹ZUj^Qz[_eZUÚcUÛR_ZTvd^_b]v\^]c]bdU\^[á] T_be[_eTfcd[_^

81I12EC1FC2;9>7


CEJE;9=171JØ>

%

28.9.2008 9:45:36

7U^Yv\^ FbUÚY]e1ZUd_ ZQ[_[TiÚ_dUfÌUdU `\i^TfQ[bvdQÚ dÌY[bvdbiSX\UZY

N

ení to už moc? Není to už nebezpečné? Pokusíme se na to odpovědět při našem testu dvou nejsilnějších motocyklů značky Suzuki. Nebojte, nebude to žádný hluboký technický elaborát, jen jsme sestavili dojmy získané během tří dnů strávených za jejich řídítky. Téměř dvě stě koní, skoro kůň na kilo hmotnosti (přesně 0,9), z nuly na dvě stě za sedm sekund, maximálka tři sta. Tak tohle je Hayabusa, nejsilnější sériový supersport světa. Víte, dnes není problémem dostat z motoru 200, 220 nebo 250 koní. Problémem je, jak to zařídit, aby měl přesto příznivý průběh, aby šlo motorku normálně používat. A ještě větším problémem je, jak tenhle výkon relativně bezpečně přenést na vozovku. A věřte, je málo firem, které umějí postavit stroje se dvěma sty koní, jež by byly tak bezpečné a ovladatelné, jako je Hayabusa nebo B-King. Dá se u Haya-

busy vůbec mluvit o bezpečnosti? Samozřejmě, tahle motorka naprosto není nějaký vrah. Je jen tak nebezpečná, jak nebezpečný je mozek ovládající její plynovou rukojeť. Pokud netaháte, je to příjemná, nezáludná a skvěle ovladatelná motorka.

nat jeden psychologický problém, problém s její velikostí. Hayabusa se tváří moc dlouze a moc široce. Napadne vás, že je jako ta mašinka kouzelníka Zababy, ze které pak udělali několik normálních. Možná že by z Hayabusy opravdu někdo dokázal udělat několik nor-

Nemůžete si dovolit zaplatit si sedadlo ve Space Shuttlu? Nevadí. Pořiďte si Hayabusu a stejné pocity zažijete na první volnější silnici hned za městem. Nebo na dálnici, kde je Hayabuse pravděpodobně nejlépe. Hayabusa patří ke strojům, které polarizují názory. Někdo se do ní zamiluje na první pohled, jiný má na její tvary svůj vlastní názor. Je to věcí vkusu a ten je výsostnou záležitostí každého z nás. Jenže pak je tu ta věc s motorem. Hayabusu si totiž musíte nejdřív někde půjčit, abyste ji pochopili, musíte se svézt. A pak vám garantuji, že ji pochopíte tak, že ji nebudete chtít vrátit. Když vidíte Hayabusu poprvé, musíte překo-

&


28.9.2008 9:46:47

málních motorek, ale proč by to dělal? Pokud je řeč o Hayabuse, nelze mluvit o normálnosti. Bavíme se o extrémech. Chce to, uznávám, na sobě psychicky „zamakat“, ale kdo to překoná, tomu se otevře svět nečekaně ovladatelné a příjemné motorky. A to platí i pro B-Kinga.

Hayabusa je nepopiratelně rychlá a silná záležitost. Ano, „Busa“, jak se jí familiérně přezdívá, je o rychlosti. O rychlosti, která vám spolehlivě vymazává IQ z hlavy a pere tam místo něj endorfiny, ty známé hormony radosti. Proto by taky na Hayabuse neměli jezdit hlupci, aby člověku aspoň trocha té inteligence zbyla. A jestli přece jen jezdí, tak pánbůh s nimi, protože jediný skutečný problém s touhle motorkou je dokázat uhlídat sám sebe. Hayabusa zvládá rychlost tak suverénně, že ji strašně snadno podceníte. Řítíte se tři sta (mimochodem, startovací rychlost Boeingů je 250 km/h), a to si opravdu dáváte pozor. Jenže ono to nejde jet takhle pořád, nakonec to ani není nic příjemného, a tak si po chvilce řeknete dost, a uberete. Uberete podle vás do bezpečna, díváte se, kde co lítá, prostě nuda. Jenže pak pohledem zavadíte o rychloměr a řeknete si sakra. Máte tam dvě stě a ani o tom nevíte. To je problém s motorkami, které mají rychlost v DNA. Jsou zkonstruované tak, že na nich rychlost ani nevnímáte. Takže raději sjeďme z dálnice na vedlejší silnici a podívejme se, jak Hayabuse svědčí zatáčky. Jenže co to? Důvěrně známé silnice přestanete poznávat, najednou je vidíte úplně jinak. Rovinky jsou krátké, zatáčky jsou najednou tam, kde byste přísahali, že tam byla rovinka, stoupání poznáte jen podle toho, že na jeho konci na vás vykřikne kontrolka nastavených maximálních otáček motoru, jak se na horizontu ve vzduchu protočí zadní kolo. Řídítka vás tlačí dopředu daleko méně než u jiných supersportů, takže i s Hayabusou lze pohodlně cestovat. Pokud však jedete střelbu, chce to pevně sevřít řídítka, správně upravit rychlost před zatáčkou a „zalehnout“ do ní. Pokud jste to udělali správně, odvděčí se vám Hayabusa průjezdem, při kterém se vám děla-

8QiQRecQcUÛZ\}ÙSdfU fic_[çSXbiSX\_cdUSX`b_^Ú ZU^QfbÚU^Q?`dY]Q\Yj_fQ^v [Q`_dvÚfvczY^^_SXbv^ Y`ÌYbiSX\_cdUSXR\ÚSSXcU ]QWYS[}ÑdÌcd_fSUÀC`_bd_f^ cdi\ZjTicYÛSXv\RYddQ[}^Q RÚ^çSXzUc[çSX_[bUc[vSX

CEJE;981I12EC1!# =?D?B xdiÌT_Rç[Q`Q\Y^_eSX\QjU^çÌQT_fçzdiÌfv\US cb_jf_TU]"h?83Q$fU^dY\if[QÚT}]fv\SY jTfYX_fç_RZU]!#$ S]#fbdv^QjTfYX (! h&% ]][_]`bUc^`_]b!"%*! fç[_^!)'[!$%[G)% !]Y^d_zYfç ]_]U^d!%%>]'" !]Y^]Qjv^ d \Q[_f}_RÚ^}jQ`Q\_fvÛ\U[db_^YS[} c`_eÒdÛ\U[dbYS[} @É5F?4?F;1 @bY]vb^`ÌUf_T_jeRU^ç]Y[_\icU[e^Tvb^ `ÌUf_T?[b_eÚ[_fç]ÌUdjU]FSU\Q]U\_fv c`_Z[Qf_\UZ_f}\vj^YÏUcdYcde`¹_fv`ÌUf_ T_f[Q @?4F?J5; 4f_ZYdç`vdUÌ_fçbv]j\UX[}c\YdYî@ÌUT^ fYT\YSUdièe`cYTUT_g^`bá]b^_c^[á $#]]D\e]YzÌjU^FjQTeSU^dbv\ê]c d^v`beÚYSQd\e]YSZUT^_d[Q2bjTi[_d_e z_f}f`ÌUTeTf_ZYdv_`bá]be#! ]]cU zdiÌ`cd[_fç]bQTYv\ê\_ÚU^ç]dÌ]UÛ] fjQTeZUT^_TeSXv_`bá]be"& ]]cZUT ^_`cd[_fç]dÌ]UÛ];_\QdÌ`Q`bc[_fv j\UX[}c\YdYî_b_j]be!'À@Ûe]QdY[i !" ' JB!'f`ÌUTeQ!) % JB!'fjQTe B?J=BI1=8?D>?CD9 4}\[Q"!) ]]ÒÌ[Q'#%]]fçÒ[Q !!&%]]fçÒ[QcUT\Q( %]]b_jf_b !$( ]]X]_d^_cdRUj^v`\^"" [W

81I12EC1FC2;9>7


CEJE;9=171JØ>

'

28.9.2008 9:48:03

CEJE;92;9>7 =?D?B xdiÌT_Rç[Q`Q\Y^_eSX\QjU^çÌQT_fçzdiÌfv \USb_jf_T"h?83$fU^dY\if[QÚT}]fv\SY jTfYX_fç_RZU]!#$ S]#fbdv^hjTfYX (! h&% ]][_]`bUc^`_]b!"%*! fç[_^!($[!#%[G)% !]Y^d_zYfç ]_]U^d!$&>]'" !]Y^]Qjv^ d\Q[_f}_RÚ^}jQ`Q\_fvÛ\U[db_^YS[} c`_eÒdÛ\U[dbYS[} @É5F?4?F;1 ÏUcdYcde`¹_fvc`_Z[QfSU\Q]U\_fvf_\UZ_f} \vj^YcU[e^Tvb^`ÌUf_TÌUdjU] @?4F?J5; 4f_ZYdç`vdUÌ_fçj\UX[}c\YdYî`ÌUT^_T`be ÚU^dU\Uc[_`YS[vfYT\YSUfÒUcdbQ^^^QcdQ fYdU\^ve`cYTUT_g^;QiQRQ$#]]jQT^ _T`beÚU^;QiQRQ[if^vfYT\YSUSU^dbv\^ fÒUcdbQ^^^QcdQfYdU\^}jTfYXf`ÌUTe !" ]]fjQTe!#']]2bjTif`ÌUTe "h#! ]]bQTYv\^]_^dvÚzdiÌ`cd[_f} dÌ]UîfjQTe!h"& ]]ZUT^_`cd[_fç dÌ]U^;_\Qf`ÌUTe#% h!'ÀfjQTe & h!'À`Ûe]QdY[i!" ' JB!'f`ÌUTe " % JB!'fjQTe B?J=BI18=?D>?CD9 4}\[Q""" ]]ÒÌ[Q( ]]fçÒ[Q! (% ]]fçÒ[QcUT\Q( %]]b_jf_b!%"%]] X]_d^_cdRUj^v`\^"#%[W

Historie vzniku B-Kinga je myslím dostatečně známá, takže jen krátce připomeneme, že se objevil jako koncept na Tokyo Motor Show v roce 2001. Svět užasl. Koho předtím napadlo namontovat místo předního světlometu přilbu Robocopa? A od té doby byla firma Suzuki zaplavena takovou spoustou žádostí ze všech koutů světa, že nakonec rozhodla o jeho výrobě. Dopomohla k tomu i stále narůstající obliba naháčů. A tak ho tu máme, B-Kinga. Už jen stát vedle něj je zážitkem. Nádrž je tak široká, že by zakryla i řadový čtyřiadvacetiválec. Je tak široká, že snad naplňuje podstatu pojmu asymetrická. Asi metr dlouhá, asi metr široká. Něco vás varuje, téhle motorky se ani nedotýkej. Ale nemůžete si pomoci, a tak zatím alespoň očima hltáte její šířku. Před nádrží objevíte tlumič řízení, pak vaše oči sklouznou k blikačům, elegantně skrytým v bočních krytech. Hned před nimi hlásí do světa solidnost tři šrouby na spodních brýlích, svědčící o tom, že továrna otázku jízdních vlastností nepodcenila. Když chcete B-Kinga obejít, musíte jít až

hodně dozadu, abyste se vyhnuli dvojici výhružně vedených kosočtvercových koncovek výfuků, které ze všeho nejvíc připomínají nějaký Batmanův stroj. Těm výfukům se nevyhnete, jsou vidět dokonce i zepředu a i dvoustovková zadní pneumatika se mezi nimi zdá být úzká. Ale na B-Kingu je všechno „macho“. Bříšky prstů pohladíte zadní kryt, vnímáte hladkost hlubokého metalického laku přerušenou pouze nálepkou B-King. Zabloudíte očima k zadními světlu s technikou odpovídající 21. století – světlo je sestavené z mnoha malých LED diod krytých čirou optikou. Obejdete B-Kinga z druhé strany a on vás přinutí udělat dřep. Prozkoumáte krásnou zadní hliníkovou kyvnou vidlici, pak postoupíte až k jeho srdci, k motoru. Jeho mohutnost vás překvapí, ale třináctistovka je třináctistovka a svoji velikost a sílu nijak neskrývá. B-King vždy byl, je a bude o motoru. Síla motoru je cítit třeba i z toho, jak je mohutný chladič motoru doplněný dole ještě chladičem oleje. Jak se s B-Kingem stále důvěrněji seznamujete, ruka by chtěla otočit klíčkem zapalování, jen-

(


28.9.2008 9:49:25

>Q`bf^`_X\UT2;Y^Wfi`QTv T_c\_fQRbedv\^1Új^ZZTU cdbQSXBUcÙ[dÛ_`QTvQ^Y`ÌY ZjTQfÒQ[ZQ[cY^Q^Zjfi[ÛdU ReTUdUcYU^_b]^c\e]_d_beZU^ QZUêÚfQd@_j_b^_cd[b_] ]_d_bejQc\_eÚdQ[}fi^Y[QZS RbjT_fvc_ecdQfQc`ÌUT^] Tf_ZYdç][_d_ezU]_`bá]be #! ]]

že okouzlení a respekt vám tu ruku zastaví. A to je právě chyba. B-King měl vypadat hrůzostrašně, dominantnost k němu patří jako k vodníkovi červené boty, ale on tou svojí velikostí vystraší i leckterého zájemce. Tohle přece nikdy nemohu ukočírovat, na tom nepůjde jezdit, tohle se mi hned v první zatáčce splaší. Lidi, neblázněte! B-King není pro začátečníky, to je pravda, ale je to neuvěřitelně ovladatelná, hodná a poslušná motorka. Pokud ho vy sami „neponouknete“ (a pokud 81I12EC1FC2;9>7


CEJE;9=171JØ>

)

28.9.2008 9:50:31

začínáte, prosím, nedělejte to), neudělá nic nepředvídatelného. Je to skutečně stroj ovladatelný jako málokterý jiný. Poslouchá jako hodinky, zamíří přesně tam, kam mu ukážete. B-King je vybaven stejným kouzelným tlačítkem jako Hayabusa, přepínáním režimů, který mu na vaše přání sebere odhadem tak 20-30 % z jeho temperamentu. Motor je původem z Hayabusy, ovšem pro B-Kinga je jinak natrimován. B-King je naháč, takže rychlosti okolo tří set kilometrů za hodinu vás rozhodně nezajímají, stejně byste

ten trend mezi motorkami – odstranit nutnost řazení. Mana, DN-01, FJR1300. Někdo to řeší elektronikou, jiný variátorem. Suzuki to vyřešila B-Kingem. Variátor hadr. Hrajete si s plynem, surfujete na vlnách točivého momentu. Tenhle motor snad musí být elektromotor. Ale ať je v tom elektromotor, turbína nebo třeba nukleární reaktor, ať už s motorem udělali v Suzuki jakékoliv kouzlo, to kouzlo funguje. Co se řazení týče, na B-Kingu normálně zlenivíte. Dobře je to vidět i na okruhu, kde se mimochodem B-King také chová jako ryba ve vodě.

?RQcdb_ZUcUSX_fQZRbQfeb^ Y^Qjvf_T^TbvjU je nikdy nevyužili. Motor B-Kinga má tedy 184 koní, ale o to lepší průběh s točivým momentem jako lokomotiva. Hned nad volnoběhem máte k dispozici 100 newtonmetrů, a tahle porce ještě při 7200 otáčkách naroste na 146. Ve sprintu na čtvrt míle B-Kingu neujede snad nic, dokonce ani litrové supersporty ho neporazí. A ještě jednu mimořádnou vlastnost motor B-Kinga má. Snad vůbec nepotřebuje převodovku. Možná jste zaregistrovali

Přestože je rychlost elektronicky omezena na zhruba 250 km/h (což mi přijde jako dobrý nápad… je to naháč!), je B-King schopen docela rychlých kol. A jakmile dosáhnete v Brně času aspoň okolo 2:40, stáváte se skoro pány okruhu. Akcelerace, srovnatelná snad jen s katapultem z letadlové lodi Nimitz, vám totiž zajistí, že lecjaký supersport na vás prostě nemá. I kdyby ten dotyčný byl sám určitě daleko rychlejší, nemá nejmenší nárok vás před-

!


28.9.2008 9:53:04

jet, protože na každé rovince mu dáte tak patnáct dvacet metrů. A tak se jen bavíte, jak ten za vámi vzteky hryže řídítka, protože vás prostě nepředjede. A to aniž byste museli nějak významně řadit. A přitom střídáte maximálně dva rychlostní stupně, víc není nutné. Závodní okruh prověří i brzdy. Ve firemním časopisu pochopitelně očekáváte, že se bude motorka chválit. A čekáváte správně: brzdy B-Kinga musím skutečně pochválit. Jenže ne proto, že se výrobky obvykle v podobných magazínech chválívají, ale proto, že radiální čtyřpístkové Nissiny s kotouči o průměru 310 milimetrů jsou opravdu prostě skvělé. Ani při nejtvrdším nasazení nevadnou, a přitom se dají výborně dávkovat. A při parametrech, jakými B-King vládne, je určitě dobrou zprávou, že můžete mít i verzi s ABS, s protiblokovacím systémem brzd. Když jsme u těch zkratek, tak v B-Kingu najdete i jiné zkratky. SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), PVD (Physical Vapor Deposit), SET (Suzuki Exhaust Tuning) nebo S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), ale o tom jsme již v minulých vydáních Suzuki magazínu psali. Zvuk výfuku? Jak to říct… Prostě znám i lepší. Na výkon, jaký se z motoru valí, jsou výfuky až nestoudně tiché. Jenže dnešní sériové motocykly jsou beznadějně tiché všechny,

protože o nich rozhoduje Brusel a jeho úředníci. Náležitě ostrý zvuk výfuků se pomalu stává jen milou vzpomínkou. Naskýtá se však otázka, kam to bude pokračovat, protože pořádný zvuk jedoucího motocyklu patřil k významným aspektům jeho pasivní bezpečnosti. Motorku, kterou nikdo neslyší, taky nikdo nevnímá. Byly to bezvadné tři dny. Na začátku určitý respekt byl, to nepopírám. Koneckonců respekt před jakoukoliv motorkou, co jezdí 200+, nikdy neškodí. Ale poznali jsme, že přes svoje velikosti a výkony není ani jeden z těch-

to strojů žádná nezvladatelná bestie. Plynová rukojeť Hayabusy i B-Kingu má dostatečně jemný rozsah, takže vám motorka najednou nezjankovatí, obzvlášť když pro začátek volíte režimy B či C. Ovšem s režimem A se vám otevírá nový svět. Dostanete do ruky stroje, které na našich silnicích jen těžko najdou srovnatelnou konkurenci, stroje, nad nimiž žasnou nejen laikové, ale i odborníci. A ještě jednu vlastnost obou motorek jsme objevili: čím déle na nich jedete, tím víc se vám pocitově zmenšují. Je to legrace: ráno si vyrazíte na přemotorovaném litru a večer se vracíte se šestistovkou…

81I12EC1FC2;9>7


CEJE;9=171JØ>

!!

28.9.2008 9:54:50

1DB1;D9F>ØDB9? Ceje[YÛTvf^_`ÌUTcdQfY\Qf@QÌÚYcf}ÛZÚXQfZÒ^_fY^[i`b_]_TU\_fç b_[" ):UT^vcU_dÌY]_TU\i[dUb}cUÌQTT_[QdUW_bYceÙbc`_bd ^Q[UTRY[UQ`_gUbSbeYcUb GSX-R1000. Již v roce 1985 se objevila první GSX-R a z této supersportovní řady se brzy stala legenda. Suzuki GSX-R1000 má na svém kontě vítězství a tituly v nejedné kategorii, od závodů sériových strojů přes superbiky až po endurance. Suzuki GSX-R1000 pro rok 2009 je zcela nová. Nový je motor i podvozek. A nový znamená v tomto případě kompletně nový: na motoru se změnil i tak základní parametr jako je vrtání a zdvih. Základní schéma zůstalo samozřejmě zachováno, tedy čtyři kapalinou chlazené válce v řadě se dvěma vačkami v hlavě poháněnými řetězem, čtyři titanové ventily na válec a elektronické vstřikování paliva. Konstruktéři si ale dali za cíl maximalizovat účinnost spalování, využít co nejvíc z každé kapičky paliva. Výsledkem je větší výkon i točivý moment v celém rozsahu otáček se zlepšenou odezvou na plynovou rukojeť a nižší emise.

Nový motor je ještě více podčtvercový a skýtá větší ladicí potenciál. Byl změněn tvar spalovacího prostoru, zvětšeny ventily a změněny profily vaček. Válce jsou integrovány do motorové skříně a pokoveny kompozitním elektrochemickým materiálem, známým pod zkratkou SCEM. To vše pomohlo k dosažení lepších výkonových charakteristik. Celý agregát je kratší a podařilo se zkrátit vzdálenost klikové hřídele od výstupního hřídele převodovky o téměř šest centimetrů. Skříň motoru je nyní sestavena jen ze dvou místo tří kusů, čímž se mimo jiné ušetřilo 16 šroubů a celkem 670 gramů. Místo hydrauliky ovládá nyní spojku lanko, čímž se zlepšila její citlivost. Běh motoru řídí zdokonalený elektronický management, tlačítkem na levé části řídítka může jezdec kdykoliv zvolit jedno ze tří mapování. Největší výkon motoru firma již tradičně neudává.

Zcela nový je i rám sestavený jen z pěti hliníkových prvků. Je konstruován tak, aby dvojice výfuků neovlivnila optimální zavěšení zadního kola. Stavebně menší motor umožnil zkrátit rám od hlavy řízení k ose zadního kyvného ramene, které naopak mohlo být prodlouženo o 33 mm při rozvoru zkráceném o 10 mm. Přední teleskopická vidlice Showa USD má uvnitř revoluční řešení, které zlepšuje její chování při prudkém brzdění. A je o 720 g lehčí. Standardní výbava stroje zahrnuje elektronicky řízený tlumič řízení. Lehčí čtyřpístkové třmeny přední brzdy jsou z jednoho kusu, odlehčena byla i kola a středy kotoučů. Veškerá vyspělá technika je samozřejmě zabalena do ještě lákavější a atraktivnější kapotáže a doplněna přehlednou „přístrojovkou“, na níž nechybějí ani stopky na měření časů na okruhu.

Jv[\QT^`QbQ]Udbi 7CHB! =_d_b*

ÌQT_fçzdiÌfv\US

JTfYX_fç _RZU]*

)))S]#

@ÌUf_T_f[Q*

ÒUcdYcde`¹_fv

@Ûe*

!" ' !'!) % !'

>vTbÚ*

!'%\

@_X_d_f_cd^ X]_d^_cd* " #[W

!"

CEJE;9=171JØ>

12_15_Novinky_M_V2.indd 12

>?F9>;I

29.9.2008 13:44:40

>?F9>;I


CEJE;9=171JØ>

!#

29.9.2008 13:45:27

Jv[\QT^`QbQ]Udbi 7\QTYec =_d_b*

fYT\YS_fçTf_efv\US

JTfYX_fç _RZU]*

&$%S]#

@ÌUf_T_f[Q*

ÒUcdYcde`¹_fv

@Ûe*

!" ' !'!& & !'

>vTbÚ*

!$%\

@_X_d_f_cd^ X]_d^_cd*

" "[W

!$

CEJE;9=171JØ>


Gladius. Mezi nejoblíbenější motocykly v nabídce Suzuki patří modely s vidlicovým dvouválcem o objemu 650 cm3. Zdá se, že této kategorii patří budoucnost, a tak není divu, že jednou ze tří novinek v nabídce Suzuki je stroj právě s takovým motorem. Gladius je zcela nové jméno na motocyklovém trhu a v každém případě se jedná o naked bike úplně nové koncepce. Byl navržen tak, aby více vyhovoval dívkám, ale ani muži nemusejí mít strach. Modelu Gladius to neubralo na jeho motocyklových kvalitách, jen je ještě vstřícnější k jezdci než jiné motocykly. A je hezký. Když si jej koupíte v černé barvě, nemusíte se bát přílišné zženštilosti… Některé motocykly jsou pouhými dopravními prostředky, jejich funkčnost a formy jsou diktovány cenou, není v nich inspirace a nevyvolávají žádné představy. To není případ Gladia. Ten chce být uměleckým dílem, zakládá si na svěžím stylu, chce být přitažlivý nejen svou cenou a parametry. Jeho srdcem je vidlicový dvouválec o objemu 650 cm3 plný moderní technologie i chlapské síly. Elegance, pohodlí, příjemné ovládání – to jsou jeho devízy. Je to motocykl, který vás zaujme v davu, který vás zaujme zaparkovaný v řadě jiných strojů. Je směsí stylu a technologie s nemalou dávkou radosti z jízdy.

Motor vychází z oblíbeného modelu SV650, byl jen v detailech přepracován, aby nejen splňoval současné emisní normy, ale také aby posílil v nízkých a středních otáčkách. Změnilo se tedy časování, setrvačné hmoty klikového hřídele a objem výfukového systému. Vylepšeno bylo i řazení šestistupňové převodovky a mechanismus spojky. Válce jsou pokoveny stejným materiálem (SCEM) jako válce nové GSX-R1000. Také systém vstřikování a management motoru používá podobné moderní prvky jako GSX-R, tedy dvouklapková sací hrdla s desetiotvorovými vstřikovači. Kvalitní motor je ovšem dnes u Suzuki samozřejmostí, stejně důležitý je i „zbytek“ motocyklu. Gladius se pyšní elegantním rámem, který spojuje duralové odlitky s prostorovou trubkovou konstrukcí, dodávající motocyklu sportovní ráz. Přednostmi podvozku jsou nízké sedlo (785 mm), zaoblené hrany sedla a nádrže, prostě komfort zde byl ústředním heslem. Progresivní odpružení slouží k pohodlné jízdě i na nerovných cestách. Tvary světel, madel, nádrže a dalších prvků a jasné barevné kombinace dělají z motocyklu předmět, který potěší nejen jízdně, ale i esteticky. Suzuki se u modelu Gladius opravdu povedlo skloubit výkon, komfort a styl do jednoho vysoce elegantního celku.

>?F9>;I

29.9.2008 13:46:34

Jv[\QT^`QbQ]Udbi 9^dbeTUb=!% =_d_b*

fYT\YS_fçTf_efv\US

JTfYX_fç _RZU]*

!$&"S]#

@ÌUf_T_f[Q*

`dYcde`¹_fv

@Ûe*

!" ' !("

>vTbÚ*

!(\

% !'

@_X_d_f_cd^ X]_d^_cd* #"([W

Intruder M1500. Ať už se jim říká jakkoliv, tyhle motocykly v americkém stylu vyjadřují mužnou sílu a člověk se za jejich řídítky okamžitě mění v bodyguarda. Posilují psychiku a majiteli poskytují radost ze života. Novinka Suzuki oslovuje především ty, jimž učaroval styl modelu Intruder M1800, na který si přece jen fyzicky netroufají. Power-cruiser M1500 je sice stále ještě pořádný „kousek“, ale jeho parametry jsou střízlivější, a je tedy přístupnější pro širší škálu motocyklistů. Oproti osmnáctistovce se zmenšil nejen objem motoru, ale i další parametry, včetně subtilnějšího zadního ko-

la, které usnadňuje ovladatelnost motocyklu. Přestože má Intruder M1500 téměř stejný profil jako jeho větší a starší bratr, není jen upraveným modelem. Motor je nový, na rozdíl od modelu M1800 je dlouhozdvihový (96 x 101 mm) a jeho objem činí 1462 cm3. Válce svírají úhel 54˚ a v každém jsou dvě zapalovací svíčky přispívající k lepšímu prohoření směsi, a tudíž i k nižším emisím. Vnitřní stěny válců mají rovněž povrch SCEM jako válce supersportovní litrové GSX-R, vstřikovací systém je vybaven dvojitými klapkami a celý motor řídí stejně vyspělý elektronický management. Největší točivý moment dává

motor při 2600 až 2700 otáčkách, mechanický hluk motoru je zredukován nejen kapalinovým chlazením, ale i různými těsněními a promyšlenou konstrukcí různých vík a krytů. Snížení mechanického hluku umožnilo vylepšit zvuk výfuku, aniž by byl překročen celkový hlukový limit. Design motocyklu se vyznačuje vzrušujícími plavnými liniemi, přičemž větší hmota krytu světlometu je vyvážena sportovně střiženým předním blatníkem. K jízdnímu komfortu přispívá široké a nízké sedlo, plochá řídítka a přehledný přístrojový panel. >?F9>;I


CEJE;9=171JØ>

!%

30.9.2008 14:12:00

:c_eY]`_bd}bc[}Tî_[dUbçSX c^QTQ^YÛ]vSUê`cvdJQTQb]_ cUcfUjUdU^Q_[beXefij[_eÒdU cYXbQ^YSUcfçSX]_Ú^_cdQcU c\_fiT[á_TZÚTdUD_fÒQ[Û`\Qd `b_Ceje[YTî[dUb}Zc_efÚTi QdbQ[dYf^QT_c\_fQÑfi]Qj\U^}À

!&

CEJE;9=171JØ>

16_19_Suzukiday_M.indd 16

CEJE;94>I2B>?

28.9.2008 10:18:43

FIC?;Õ

Ï;?<1 ]_d_b[vÌc[v

CEJE;94>I2B>?


CEJE;9=171JØ>

!'

28.9.2008 10:20:07

K

aždý z motocyklových dovozců se snaží dělat věci co nejlépe, ale letos ten pomyslný souboj o nejlepší importérský den vyhrála Suzuki. A s náskokem. Nebylo to jen tím, že Suzuki dny byly dvoudenní, že bylo nádherné počasí nebo že se jelo na luxusním novém povrchu Masarykova okruhu, z něhož zmizely všechny ty vlny, záplaty a trhliny za „Schwantzovkou“. Tou skutečnou bombou byla okruhová škola. Vítejte ve středě a vítejte v Suzuki okruhové škole bezpečné jízdy. Nejdříve jsme byli rozděleni na naháče a supersporty a každá z těchto dvou skupin ještě do skupinek po deseti. Pak se zasedlo do školních škamen, zazvonilo

!(

CEJE;9=171JØ>


se a ing. Jiří Heiník, majitel pořádající agentury Moto, bývalý trenér motocyklové reprezentace a talent na všechno, co voní benzinem, začal s výkladem teoretické části. Po zhltnutí zásad ovládání motocyklu a zásad chování na okruhu jsme se mohli dozvědět spoustu zajímavého o rámech a podvozcích z úst Jana Halbicha, muže spjatého s podvozky téměř pupeční šňůrou, a teoretickou část zakončil pan Martin Šmaus od Pirelli, odborník na „černé zlato“, na pneumatiky. Pak konečně došlo na „Gentlemen, start your engines“ a účastníci školy vyrazili na praktickou část. A zase se ukázalo, že školu nepřipravili začátečníci. Masarykův okruh rozdělili na tři sekce a každá skupina pilovala

Ceje[YTî"

(

DQd_fU\]Y_R\RU^vQ[SU`_ÌvTQ^v `ÌUTUfÒ]`b_]QZYdU\U]_d_Si[\áCeje[Y jQ[_eÙ^çSXeQed_bYj_fQ^çSX`b_TUZSá Ceje[YfxBcU]áÚU`_SX\eRYdfSUÛÚ ! \Ud_edbQTYS?T\Ud_Ò^X_b_[e]QZ Ceje[YTî^_f}_bWQ^YjQz^cSX}]Q @bf^TU^ZUd_dYÚ`_`bf}fXYcd_bYYf^_fv^ Ò[_\UZjTif^ÚcYQRc_\fU^dY_cf_ZeZ jv[\QT^`bf[iQ^vfi[iZjTi^Q]_d_ Si[\USXfzUd^dUSX^YS[}Y^cdbe[dvÚU jQ]ÌU^}^Qc`bvf^}^QcdQfU^`}b_fv^ Qf_\Re`Ûe]QdY[`b_báj^}ZjT^bUÚY]i Ceje[Y¾Ò[_\QZjTi]\Qfic_[_e `b_VUcY_^v\^b_fU¹ÛZU^T[i Y^cdbe[d_bá]]UjY^Y]YÚcU_RZUfY\QdQ[_fv ]_d_b[vÌc[vZ]}^QZQ[_@UdbF_b\zU[ =Qb[}dQ:Q^v[_fv?^TÌUZ:UÚU[zY@Udb ;fSXQ\U`ÌUTUfÒ]jvc\eX_e`_ÌvTQZS QWU^debi=_d_ZUZÚ]QZYdU\9^W:YÌ8UY^[ `ÌY`bQfY\`b_QRc_\fU^di[ebjefU\]Y QdbQ[dYf^]Ud_TY[eÒ[_\U^DQfiSXvjU\Q jZUX_T\_eX_T_RçSXdbU^}bc[çSXQ[dYfYd Qf\Qcd^SXj[eÒU^_cdjc[Q^çSX`ÌY ]UjY^vb_T^SX]_d_Si[\_fçSX[ebjUSX ^Q^_f}]QcdQb}]_[beXe>bRebWbY^W Ceje[Y¾Ò[_\QZjTiT_[dUb}cU]_X_e ]QZYdU\}_VYSYv\^T_fUjU^çSX]_d_Si[\á ZQ`_^c[}j^Qz[i`ÌYX\vcYd^QY^dUbÛd_fçSX cdbv^[vSXCeje[YzYeQed_bYj_fQ^çSX TUQ\Ubá\jU`_fQÚ_fQdjQZQ[çcY[QÚT_b_z^ R_êc]QZSX_T^_de`ÌYR\YÚ^% ;z :U^`b_`\^_cdT_TUZ]UÚUTbeXçTU^ZU dbQTYz^f^_fv^ZjTv]`__[beXe

CEJE;94>I2B>?

28.9.2008 10:21:21

2i\deY?^TÌUZ:UÚU[Q\UÛZfdÒÑT\_ÀRi\@UdbF_b\zU[ tu svoji. Tím se dosáhlo daleko intenzivnější výuky, než kdybyste jezdili celý pětikilometrový okruh najednou vcelku. Suzuki přizvala ty nejlepší instruktory, které tahle země má. A nejen instruktory, ale také známé osobnosti motocyklového světa, špičky českého motocyklového závodění. Mohli jste obdivovat půvaby mladé Markéty Janákové, ale ne dlouho, protože jste hlavně museli sledovat trať, byl tu i Ondřej Ježek, ale největší „dílo“ byl Petr Vorlíček. Když vás vodil na B-Kingu, autorita byla jaksi předem daná. Ale když vás pak při volných jízdách bral vnějškem na své do slicků obuté motardové „čtyřipade“ za zoufalého protestování jiskřících titanových stupaček a vy jste přitom seděli na pomalu dvousetkoňovém supersportu, tak to byl docela nářez. Našlo se i pár lidiček, kteří si to poměrně brali a chtěli to té „krosce“ natřít před příští zatáčkou. Omlouvá je snad jen to, že nevěděli, že za řídítky motardu sedí mistr Evropy. Čtvrtek byl v podstatě importérský den takového toho běžného rázu, takže už od rána škrábaly nový koberec brněnského okruhu stupačky zhruba sto padesáti oficiálně zakoupených strojů Suzuki. To „oficiálně

zakoupených“ je mimochodem docela podstatné. Výsadu zajezdit si na jinak velmi drahém okruhu jen za slůvko děkuji mají totiž jen ti, kteří si koupili motorku u českého oficiálního dealera Suzuki. Ale pojďme zpátky na okruh, kde si absolventi akce nemohli vynachválit její dvoudenní rozvržení. Tatam byla hektičnost a nervozita tak častá u jiných importérských okruhových dnů, zde vládla pohoda tří patnáctiminutových jízd do hodiny. Větší klid jízd ocenil každý, navíc jízdy byly organizované tak, aby se pomalejší a rychlejší jezdci vzájemně nepletli. Rozdělit obě skupiny vypsáním oddělených, pravidelně se střídajících jízd naháčů a kapotovaných supersportů je přínosem pro obě skupiny, patří to k dobrému bontonu a svědčí to i o určité vyspělosti organizátora. Kdo neměl vlastní motorku anebo kdo si chtěl vyzkoušet některou z novinek 2008, ten měl možnost zajít si k nejbližšímu oficiálnímu dealerovi Suzuki a rezervovat si testovací jízdy. I letos se Suzuki Motor Czech vytáhla – celkem přichystala patnáct strojů! Začít jste mohli s choppery Intruder M800, Intruder M1800R2 a C1800R, pokračovat přes SV650S, GSX650F a Bandity 1250 a 650

a vrcholem byly okruhové čertice 600, 750 a 1000 v trojobalu GSX-R. Pořádný výběr, že? A to stále ještě nejsme u konce. Kdo neměl v kalhotách, ten si dokonce mohl „testnout“ novou Hayabusu a B-Kinga. A právě B-King, tenhle „übernaháč“, byl jednoznačným králem čtvrtka. Kdo jej vyzkoušel, byl unesený jeho brzdami k neutahání, výkonem, který jako by ani nebyl z téhle planety, a hlavně nečekaně příjemným ovládáním s přímo dobromyslným chováním. Nevěříte? Na webu jsme našli nezávislé komentáře těch, kteří „už vědí“.

?X\Qci^QgURe F`b_f_jeRi\Y_RQ;9>7?FrdU^zUbÛZ Ri\db_SXe`_d\ezUÛZQ\UZv]\d_X_ cdÌRb^çX_QVQ[dd_ZUTUÙ[U\^ QÙbVU[d^ CeÙbQ[SUceÙb`_zQcQceÙbcfUjU^ ^Q2;9>7e :UTUd_e[bed^RbjTd_e[bed^QQ^YcU d_ÛXÛ 4fQTî[dUb}ZcU]cdbvfY\^Q_[beXe Û]\iSXiRe :Ud_ÛefÌYdU\^_RbQd^v`_dfáb[QQZU X_T^vÛÚcU`ÌU`ÛT_]Te1@Q[d_ jQfbzQÛ^d_[jQcdQfU^

CEJE;94>I2B>?


CEJE;9=171JØ>

!)

28.9.2008 10:22:21

"

CEJE;9=171JØ>

20_21_Janakova_M.indd 20

@B?69<

28.9.2008 10:42:06

2b^^c[ç _[beX]Y\eZY =\QTYz[v=Qb[}dQ:Q^v[_fv`QdÌ]UjYÛZbiSX\UZÒÚUî^Qjvf_T^SX _[bejSX=vjQcUR_eY^[_\Y[c`Ò^çSXcdQbdáfcUbYv\ecY\^Yz^X_ ]Ycdb_fcdfcfdQ Dívka za řídítky závodního motocyklu, zvláště tak sympatická jako jste vy, se ve startovních listinách objevuje opravdu sporadicky. Co vás vlastně přivedlo k silničním závodům a kdy jste zaznamenala svůj první pronikavější úspěch? K silničním závodům mě přivedl můj otec, velký motocyklový fanoušek, s nímž jsem již jako malá holčička objížděla všechny významnější domácí podniky. Závody v Hořicích či Brně mě doslova učarovaly a když mi táta koupil starší minibike, bylo o mé budoucí kariéře rozhodnuto. Tehdy mi bylo devět let. Nejdříve jsem jezdila jen tak po parkovištích, ale brzy jsem začala regulérně závodit. Na minibiku jsem absolvovala čtyři sezony, startovala jsem v mistrovství Evropy a v přeboru České republiky, v němž jsem dvakrát po sobě obsadila druhé místo v celkové klasifikaci. Ve třinácti jsem přesedlala na stopětadvacítku a v roce 2003 jsem se stala vítězkou Mezinárodního mistrovství ČR v této kubatuře. Tehdy jste také poprvé startovala na divokou kartu ve Velké ceně České republiky na Masarykově okruhu v Brně. Utkala jste se s nejrychlejšími muži planety a předpokládám, že to pro vás byl nezapomenutelný zážitek. Brněnský okruh miluji, zvláště pak jeho poslední úsek s esovitou zatáčkou a se stoupáním na cílovou rovinku. Svůj první start v seriálu mistrovství světa jsem si tudíž skvěle užívala. Závod jsem dokončila na pětadvacátém místě a na vypůjčeném stroji jsem zajela svůj osobní

rekord na jedno kolo, dvě minuty a dvanáct sekund, což je čas, za který by se ani v dnešní době, kdy vývoj závodních stopětadvacítek opět pokročil mílovými kroky, nemusel stydět leckterý mladý jezdec. Po brněnské Velké ceně jsem si připadala jako na horské dráze. Novou sezonu 2004 jsem zahájila v mistrovství Evropy a zanedlouho jsem od jedné italské stáje dostala nabídku, která se prostě neodmítá – startovat v celém seriálu mistrovství světa. V mistrovství světa jste si ovšem prožila celou řadu velmi nebezpečných a bolestivých pádů. To vás pravděpodobně přimělo k tomu, že jste se nakonec rozhodla pro jinou motocyklovou disciplínu. Určitě. Sezona v mistrovství světa nedopadla podle mých představ. Utrpěla jsem mnohá, poměrně těžká zranění a pomalu jsem začala přemýšlet o jiné kubatuře. Nakonec jsem se rozhodla pro čtyřdobé stroje a začala jezdit mistrovství Evropy kategorie Superstock. V posledních letech jste se na stroji Suzuki prosadila v německém mistrovství IDM Supersport, máte za sebou také několik úspěšných startů ve značkovém poháru Suzuki GSX-R 750, v Mezinárodním mistrovství ČR a v mistrovství Evropy žen. S jakými cíli jste vstupovala do letošní sezony? Prioritní pro mě bylo německé mistrovství IDM Supersport, v němž startuji s podporou Suzuki International Europe. Moje letošní výsledky v tomto seriálu sice nejsou úplně vyni-

kající, ale myslím si, že v některých závodech jsem se představila docela ve slušné formě. V německém mistrovství je dnes obrovská konkurence, startují v něm jezdci ze světového šampionátu Supersportů a prosadit se na bodovaná místa je nesmírně obtížné. Mnohem úspěšnější jsem v Mezinárodním mistrovství České republiky, v Brně jsem si letos dokonce zajela svůj nový traťový rekord 2:09:08. V seriálu Women,s European Championship si stále udržuji naději na titul, neboť se mi podařilo zvítězit v posledním závodě v Assenu.

=Qb[}dQ:Q^v[_fv >Qb_jU^Q*!! !)(' >UZfdÒc`SXi* !))(*#f`ÌUR_bexB]Y^YRY[U !)))*"f`ÌUR_bexB]Y^YRY[U %f]Ycdb_fcdf5fb_ì]Y^YRY[U "

*"f`ÌUR_bexB]Y^YRY[U &f]Ycdb_fcdf5fb_ì]Y^YRY[U

"

"*'f]UjY^vb_T^]]Ycdb_fcdfxB dÌTi!"%S]#

"

#*!f]UjY^vb_T^]]Ycdb_fcdfxB dÌTi!"%S]# @bf^cdQbdf]Ycdb_fcdfcfdQ¾2b^_

"

$*CdQbdf(jvf_TUSX]Ycdb_fcdfcfdQ

"

%*=Ycdb_fcdf5fb_ìCeÙbcd_S[&

"

&*!&fcUbYv\e94=CeÙbc`_bd !&f`_XvbeCeje[Y7CHB'% 3e`

"

'*!!f`_XvbeCeje[Y7CHB'% 3e`

@B?69<

20_21_Janakova_M.indd 21

CEJE;9=171JØ>

"!

28.9.2008 10:43:03

vRU\c[ç=Qh Ue[YbSXÛb`ÌYZÚT\ ^QTUfvdç`_T^Y[=CCeÙbRY[áT_ 2b^Q^QSU\[_fTbeX}]]cd

Z

ávod, tedy lépe řečeno dva jednotlivé závody na Masarykově okruhu měly potvrdit vzrůstající formu tohoto pětadvacetiletého německého pilota a jeho ambice zaútočit v druhé polovině sezony na doposud vedoucího jezdce světového šampionátu, Australana Troye Baylisse. Max doprovázený tisícovkami nadšených fanoušků, pro něž byl v boxech dokonce zřízen jakýsi speciální prosklený V.I.P. koridor, jímž mohli svůj idol pozorovat z bezprostřední blízkosti, se již při pátečních kvalifikačních trénincích netajil tím, že mu brněnský okruh neoby""

CEJE;9=171JØ>

22_23_Superbike_M.indd 22

čejně vyhovuje. Pochvaloval si zejména nový povrch trati, výškový profil okruhu a technické pasáže, které jsou prý jako stavěné pro jeho tovární speciál Suzuki GSX-R1000. Po vítězství v předchozím závodě v Misanu si Max nepřipouštěl vážnější problémy, o to více byl ovšem rozladěn svým devátým místem v sobotní kvalifikaci Superpole, jež určuje konečné postavení na startovním roštu. Obzvlášť těžce nesl Max lepší čas svého týmového kolegy Španěla Fonsiho Nieta a Čecha Jakuba Smrže, který v domácím prostředí potvrzoval své nesporné kvality a příslušnost k úzké světové jezdecké

špičce. Ještě hodinu po Superpole seděl rodák ze Stollbergu se svěšenou hlavou v boxech a s techniky rozebíral příčiny neočekávaného selhání. Původně plánovaný rozhovor pro Suzuki magazín jsme tudíž museli odložit na příští den, neboť Max neměl v tu chvíli náladu na rozhovor ani se svým manažerem. V neděli měla jednička týmu Alstar Suzuki drobné problémy s pneumatikami, v prvním závodě dojel Max Neukirchner sedmý a ve druhém po velkém boji pátý. Celkově se mu sice Australan Bayliss bodově poněkud vzdálil,

CE@5B29;5

28.9.2008 10:51:22

CEJE;97CHB! =_d_b* [Q`Q\Y^_eSX\QjU^ç zdiÌfv\US))(&S]# B_jf_T* "h?83$fU^dY\ifUfv\SY FcdÌY[_fv^* Ceje[Y=YdceRYcXY ;_]`b`_]b*!"%*! Fç[_^* "! [`ÌY!# !]Y^ @ÌUf_T_f[Q* ÒUcdYcde`¹_fv Bv]* Tf_ZYdçjX\Y^[_f}c\YdYî @ÌUT^fYT\YSU* _RbvSU^vfYT\YSUCX_gQ JQT^jvfc* `\i^_[Q`Q\Y^_fv`\^ cUÌYTYdU\^vZUT^_d[QCX_gQ @ÌUT^RbjTQ* "[_d_ez_fv2bU]R_#" ]] JQT^RbjTQ* [_d_ez_fv2bU]R_"" ]] 8]_d^_cd* !&#[W

CbT^QdçR_Z >]US=Qh>Ue[YbSXÛb\Ud_cR_ZeZU _dYde\cfd_f}X_ÒQ]`Y_^QCeÙbRY[á @_jvf_TUSXf2b^ZcdUcdv\U^QTbe X}]]cdSU\[_f}[\QcYVY[QSU]Ycdb_f cdfcfdQCeÙbRY[UJdbvdQ^Q\TbQ 1ecdbQ\Q^QDb_iU2Qi\YccUcYSUdb_SXe ^Qb_cd\Q_fÒU]cdv\UZcdUfUXÌU_dYde\ ]YcdbQcfdQ:Q[fYTdUcf}ÒQ^SU`b_ jRçfQZSSX`djvf_Tá/ Jc[QddYde\]YcdbQcfdQReTU\Ud_cfU\YSU _RdÚ^}Db_iZYÚ]v`_]b^fU\[ç^vc[_[ Q`ÌUTUfÒ]c[f\_eV_b]e=ec]cU dUc_ecdÌUTYd^Q[QÚTçZUT^_d\Yfçjvf_T QfÚTiR_T_fQd]UjYÛZ\U`Ò]YZUjTSY CQ]_jÌUZ]cUReTec^QÚYdfiXbvfQd CUj_^Q[_^zQÚf\Ycd_`QTe`_c\UT^] jvf_TU]f@_bdeWQ\c[eQdU`bfUdQ]cU efYTjTQcUfi`\^]}S\Uc^Y]YÚZcU] fcde`_fQ\T_\Ud_Ò^X_ÒQ]`Y_^vde=ç] S\U]Ri\_e]cdYdcU^Q]Ycdb_fcdfcfdQ T_`vd}X_]cdQ=Ycdb_fc[çdYde\ZUQ\U`b_ ]cQ]_jÌUZ]fU\[_efçjf_e É[vcUÚURb^^c[ç_[beXZUfQÒTbeX_e T_]_fc[_edbQdQÚU`QdÌ]UjYfQÒUÛZ _R\RU^ZÒ Jvf_Tif2b^]QZÚQc^_eQd]_cV}be eÚZU^_]`b_d_ÚUcU]j]}X_b_T^}X_ CQc[QZUjTcdv\UfSU]çSXVQ^_eÒ[á :UZYSX`_T`_bQjdbYRe^ZU_`bQfTeVQ^dQc dYS[v?[beXZU^QfScYde_fv^f`ÌU[bvc^} [bQZY^]vSU\_eÌQTedUSX^YS[i^vb_z^çSX jQdvzU[QjQZ]Qfç`b_VY\cd}]Ì_c]TUcv dY]Udb_fç]`ÌUfçÒU^]2b^_ZUc[edUz^ ]ç]TbeXç]T_]_fc[ç]_[beXU] F\Ud_Ò^cUj_^ZcdUZYÚfiXbv\TfQ jvf_Tif=_^jUQf=YcQê:Q[çZUd_ `_SYd`_bQjYdQRc_\ed^cfd_f_eÒ`Yz[e/ >Q`b_cd_VQ^dQcdYS[çFdjcdff=_^jU Ri\_]ç]`bf^]fUcfd_f}]ÒQ]`Y_^vde CeÙbRY[áF=YcQêZcU]`_Û`Ì\YÒfiTQ ÌU^}[fQ\YVY[QSYcdQbd_fQ\QÚjUdÌUdÌQTi QT_TÛcÛ]_XeefÌYdd_]eÚUZcU] f`Ì]}]R_ZY`_bQjY\_RQVQf_bYj_fQ^} 1ecdbQ\Qî3_bcUbQY2Qi\YccU>UT\^`vbdi `_jvf_Tf=YcQêRi\Q_`bQfTeR_]RQc dYS[vd_]efÌdU

druhé místo v pořadí mistrovství světa si však německá motocyklová hvězda udržela. Boj o titul je stále otevřený, světový šampionát končí až začátkem listopadu na portugalském okruhu Portimao a do té doby se může ještě stát cokoli. S největší pravděpodobností se ovšem o konečné stupně vítězů popere trojice jezdců Troy Bayliss, Max Neukirchner a Troy Corser. Ostatní jezdci týmu Alstar Suzuki na tom také nejsou špatně, Fonsi Nieto dokonce pošilhává po první pětce a Japonec Kagayama je ve svých 34 letech ještě dostatečně rychlý. Závěr sezony bude opravdu zajímavý.

C[f\çfçc\UTU[ZcdUjQj^Q]U^Q\Y^Q dbQdY^Q[dUb}T_ceTÚvT^çZUjTUSQdç] =CCeÙbRY[á^Y[TiÛcdQbd_fQ\¾^Q ^_f}]_[beXe=Y\\Ub=_d_bc`_bd@Qb[ fQ]UbYS[}]EdQXeFQÒUTbeX}]cd_ Ri\_fU\[ç]`ÌU[fQÙ^] @TY_f}X_e]cd^^QjSU\Q^_f}dbQdY fEdQXecYÛc]b^SU^]`b_d_ÚUZc]U T_EC1ZU\YRUjZQ[çSX[_\Y`ÌUTSX_jSX j[eÒU^_cdjd_X_d__[beXeQ`_dÌUR^çSX TQd`b_^QcdQfU^]_d_Si[\e?T`vdUz^SX [fQ\YVY[QSZcU]cUÛecdv\Uj\U`Ò_fQ\Q`ÌY SXvjU\_[beXe^QSXe×>UT\^jvf_TfiÒU\ T\U]çSX`ÌUTcdQfQjEC1ZcU]cY_TfUj\ T_SU\Qc\eÒ^ç`_zUdR_Tá

:Q[cUSddUfUcf}]^_f}]dç]e1\cdQbU Ceje[YQZQ[ZcdUc`_[_ZU^c]USXQ^Y[i Q`Ì`bQf_ecdb_Zá^QZUT^_d\Yf}jvf_Ti/ Dç]1\cdQbUCeje[YZU^Q`b_cd_`b_VUcY_^v\^ ZQ[f`Ì`bQfdUSX^Y[idQ[YjQZYÒd^`_dÌUR ^}X_VY^Q^z^X_Q\_WYcdYS[}X_jvjU]:cU] bvTÚU]_XeRçdZUX_c_ezvcd`bQSeZf^] ]\QTUÛbWYzd\YT}[dUÌjvf_TiT_c\_fQÚYZ FU\]YRbjiZc]U`b_\_]Y\YZQji[_f_eRQbY}be QTÛccUSd]fdç]eZQ[_T_]Q=_d_Si[\i ]v]fÚTiÙbVU[d^`ÌY`bQfU^}Fdç]e Ceje[Y7Ub]Qîf^]ÚZcU]cdQbd_fQ\f\_^Y Zc]U]^_X_[bvdY]`b_fYj_fQ\YQZvZcU]cU ^[Ti]ecU\cdQbQddQ[Ì[Q_fÒUSX^_ Cdç]U]1\cdQbUCeje[YZcdU\Ud_c`_TU`cQ\ c]\_efeQÚT_[_^SUb_[e" ! 3_d_`b_ fvc_c_R^j^Q]U^v/ @b_T\_eÚU^c]\_efic1\cdQbCeje[YDUQ]U] ZUTá\UÚYd}`b_]_eReT_eS[QbY}be`Q[\YÚU SXSY]d_T`_fTQZSVY^Q^z^Q]QdUbYv\^jv jU]fR_ZY_fic^^çdYde\]YcdbQcfdQ @_Tfv]\YcU^QfQÒUY^dUbÛd_f}cdbv^[i Qz\v^[i[dUb}cU_fvc`ÒZUZQc^}ÚUZcdU fU\]Y`_è\vb^f>]US[eYfSU\}5fb_` 3ddUcUZQ[_]_d_Si[\_fvceÙbcdQb/ ;QÚT_TU^^T_cdvfv]cd_f[iU]QY\áj> ]US[Q9dv\YUQjfçSX_T^5fb_ì>Qjvf_T ^SXdbQdSX]v]cdv\UfSUQfSUcfçSXVQ ^_eÒ[ádQ[ÚU`_SX_`YdU\^`_j_beZYjfiÒeZS cUjvZU]_]_ZY_c_Re1\UZQ[_c[edUz^vce ÙbcdQbcUb_jX_T^ÛSd]9[TiÚd_dQ[^ [Tifi`QTv¾ZQ[_ÛTvf^_^QCQSXcU^bY^We [TiZcU]fbv]SYFU\[}SUî>]US[QeT\_ fQ\c^QTdYcSUQed_WbQ]á ;T_j]_d_Si[\_fçSXZUjTSáZUfQÒ]ÛZ fdÒ]YT_\U]/ :UT^_j^Qz^;UfY^CSXgQ^dj =áÚUdU^v]`b_jbQTYd^S_jfQÒUX_c_e [b_]}X_ÚYf_dQ/:Q[}Zc_efQÒU[_^z[i/ =UjY]}[_^z[i`QdÌ]_d_[vb_f}jvf_Ti Qc^_gR_QbTY^W1\U`\^ÛZbQTZYcU`b_ SXvj]`_\UcUcUcf_e`c`ÌdU\[i^CQ\\i:U d_QRc_\ed^bU\Qh_TcdbUcejUjvf_Tá

CE@5B29;5

22_23_Superbike_M.indd 23

CEJE;9=171JØ>

"#

28.9.2008 10:52:15

"$

CEJE;9=171JØ>

24_27_Skutry_M.indd 24

C;àDBI

28.9.2008 11:02:14

>_fv

F<>1

@_TUcd[i\Ud_R\RU^}c[dbijQÚfQZ f`_c\UT^T_RfçbQj^_ebUÛcQ^SY ^vcdeÙ]fU\[__RZU]_fçSX zdiÌT_RçSX]_d_báU\U[db_^Y[i Qc^c_efYcUZS][_]V_bdU] :UZYSX`_jYSUcUdQ[fçbQj^j]^Y\Q ¾c_ezQc^}d_`c[dbifçbQj^ [_^[ebeZSUcd_f^]]_d_Si[\á] Qcf_e`_XiR\Yf_cdfU]cd YQed_]_RY\á]>QRT[Qc[dbá Ceje[YcQ]_jÌUZ]Ûcd_ZcdbQ^_e


28.9.2008 11:03:56

=_TU\Ceje[YCYhdUU^_SU^ jUZ]}^Q]\QT]_d_bYcd}

U

celená řada komfortních skútrů Burgman pokrývá objemové spektrum strojů od 125 do 650 cm3, přičemž jednoválcová čtyřstovka byla před lety první světovou vlaštovkou, která nastartovala současný trend vývoje skútrů k luxusním výkonným strojům. Ve světě, jehož zmenšeným zrcadlem je i naše scéna, je skútr ve městě vítanou alternativou, u níž se kromě zlepšující se výbavy klade stále větší důraz i na bezpečnost. Zdokonalují se jízdní vlastnosti kdysi nepříliš stabilních podvozků, objevují se kombinované brzdové systémy a protiblokovací soustavy ABS, stejně jako moderní prvky odpružení a elektronické zabezpečovací systémy.

! Táf_Tá `b_zcY[_e`Ydc[db ! BiSX\çT_`bQf^`b_cdÌUTU[fU]cd " 1dbQ[dYf^]T^T_`\^[ # >j[v`_ÌYj_fQSSU^Q $ >U^vb_z^vTbÚRQ % C^QT^}`Qb[_fv^ & FSUc\e^^çSXT^áfb_SU ' Fic_[çSUcd_f^[_]V_bd ( :UT^_TeSX}_f\vTv^Q_Rc\eXQ ) Fic_[v]Q^}fb_fQdU\^_cd ! >j[vc`_dÌURQ`Q\YfQ

"&

CEJE;9=171JØ>


U pohonných jednotek se kompletně přešlo na tiché a čisté čtyřdobé motory, přičemž velké objemy dnes patří výhradně dvouválcům poskytujícím patřičný provozní komfort a výkon. Původní řemenové variátory dnes nahrazují

motocyklů a dovolují prožít i sportovní zážitky, podobně jako moderní automobily vyšších tříd. Protože se Suzuki snaží pokrýt maximální šířku nabídky, je pod řadou Burgman v prode-

2ebW]Q^&% 5hUSedYfURi\`bf^] c[dbU][dUbçT_[vjQ\ZUd!& []X variátory s ocelokeramickým pásem zvyšujícím výrazně životnost celé mechaniky a elektronikou střežené zařízení dovoluje volbu několika režimů, včetně sekvenčního řazení. Tím se velké skútry mnohdy prolínají se světem

ji ještě ryze praktický zástupce skútrů s velkými 16“ koly nazvaný příznačně Sixteen 125. Obliba lehkých skútrů s velkými koly pramení z jejich snadné ovladatelnosti v jakémkoliv městském prostředí, zejména pak na horším povrchu vozovky a na dlažbě. Sixteen, vyráběný od začátku letošního roku ve Španělsku, je tak vstupním modelem do světa skútrů značky Suzuki. Malý čtyřdobý motor se vstřikováním nabízí výkon 13 koní a elegantní stroj se s ním rozjede na rychlost 100 km/h. Sixteen je nabízen v bílé, stříbrné, modré nebo černé barvě. Stejný objem jako Sixteen má i nejmenší z rodiny Burgmanů. Technika stopětadvacítky je s výjimkou motoru totožná s dvoustovkou. Jedná se o relativně velký, i když ne těžký skútr s dostatečným komfortem, nízko položeným (735 mm), širokým a pohodlným sedlem s opěrkou. Navzdory malým objemům jde o skútry střední třídy. Ve své kategorii nabízejí modely Burgman 125 a 200 bezkonkurenční

C;àDBI

28.9.2008 11:04:57

komfort pro cestující a největší prostor pod sedlem, do něhož se vejdou dvě přilby. Řada odborných testů oceňuje zejména dvoustovku, výkon jejího jednoválcového motoru (18,5 k), účinné brzdy a jízdní pohodlí. O kilogram lehčí stopětadvacítka s výkonem 12,4 koně zase sklízí výhody legislativního zařazení. Přední teleskopická vidlice vede třináctipalcové kolo, zatímco zadní kolo je obuto dvanáctipalcovými pneumatikami. Výsledkem je nízké těžiště a dostatek místa pod sedlem. Dvojice malých Burgmanů využívá podobný kapalinou chlazený jednoválec s elektronickým vstřikováním. Ten dovoluje stopětadvacítce dosahovat rychlosti 105 a dvoustovce 120 km/h při střídmé spotřebě benzinu. Díky svým cenám a výkonům jsou tato dvojčata nejvhodnějšími adepty pro jezdce přesedající z auta za řídítka „variátorového městského kluzáku“. Modely Suzuki Burgman 125 a 200 si můžete pořídit v černém, modrém, stříbrném, šedém či šedostříbrném provedení. Kdo má raději silnější stroje a lákají ho i výlety za město ve dvou, může si zvolit zlatou střední cestu. Tou je v tomto případě Burgman 400, ještě před pár lety etalon velkoobjemového luxusního skútru. Čas jednoválců v top třídě skončil, a tak se modernizovaná čtyřstovka přesunula do střední kubatury. Burgman 400 charakterizuje atraktivní design, špičková ochrana před nepřízní počasí a vysoký cestovní komfort. Dvojité sedlo s nastavitelnou opěrkou jezdce se nachází ve výšce pouhých 710 mm nad zemí a pod ním je velkorysý odkládací prostor s osvětlením a plynovou vzpěrou. Moderní motor o výkonu 34 koní poskytuje skútru i při jízdě ve dvou adekvátní dynamiku. Nejvyšší rychlost je 145 km/h a nad bezpečností bdí kombinované propojené kotoučové brzdy. Pro bezpečnější parkování nechybí ani parkovací brzda na zadní 13“ kolo. Přední kolo v teleskopické vidlici má průměr 14“ a i v tomto případě platí zásada, že větší kola znamenají vyšší komfort jízdy. Paleta barev pro model Burgman 400 se skládá z černé, stříbrné, červené a tmavě modré. Na vrcholu nabídky skútrů Burgman nalezneme dvě šestsetpadesátky lišící se u modelu Executive brzdovou soustavou s ABS, chromováním, opěrkou spolujezdce a dalšími drobnostmi. Základ je stejný: vyspělý podvozek s předním 15“ a zadním 14“ kolem, špičkové brzdy s trojicí kotoučů, dvouválcový vstřikový motor s výkonem 50 k a elektronicky řízený variátor SECVT s kovovým pásem. Ten umožňuje volit mezi automatickými režimy Standard (Normal) nebo Sport (Power), případně převodovku ovládat sekvenčním řazením palcem levé ruky. Sportovní automatický režim dovoluje dvouválcovému motoru vytáčet se do

:jTQc2ebW]QÛ]ZUfic_SU [_]V_bd^Y`ÌYZjT^QTU\Ò fjTv\U^_cdY

vyšších otáček, což prospívá akceleraci skútru, který navzdory komfortnímu zaměření zvládá překvapivě sportovní jízdu. Manuální řazení pak umožňuje využívat plný potenciál padesáti koní, například při předjíždění, i brzdný moment motoru. Burgman 650 Executive byl prvním skútrem na světě, který běžně dosahoval stošedesátikilometrové rychlosti. Se svými rozměry a ochranou je synonymem komfortu

a luxusu, se kterými ovšem zvládá i ostré průjezdy zatáčkami, velké náklony a hbité reakce v městském provozu. Zpětná zrcátka jsou u šestsetpadesátek umístěna na kapotáži a u verze Executive jsou elektricky sklopná pro snazší průjezdy městským provozem. Plexištít je výškově nastavitelný. Základní Burgman 650 se prodává v černé a béžové metalíze, model Executive v černé, modré či stříbrné.

1\UccQ^Tb_4U\@YUb_`b_`QWeZUc[dbiCeje[Y ;T_fYT\ÛTvf^çjv`Qc
C;àDBI


CEJE;9=171JØ>

"'

28.9.2008 11:07:30

F]_d_[b_ce ZQ[_T_]Q ?RQd_fvb^ZUjTSYCeje[Y f]_d_[b_c_f}]]Ycdb_fcdfcfdQ =H!CdUfUBQ]_^Q;U^4U4iS[Ub _RcQTY\Yf[_Ûz^}]c_ezde]UTQY\_fv ]cdQQ`ÌYÛc\Yj^QzSUCeje[Yfdjcdf fX_T^_SU^fçb_RSá

S

uzuki v letošním roce jako první značka používala v motokrosu motory se vstřikováním paliva, další značky budou následovat až v příští sezoně. Po loňském titulu mistra světa neměl Belgičan Steve Ramon daleko k obhajobě světového šampiona v prestižní třídě MX1, v rozhodující fázi při něm ale nestálo štěstí. Ještě před posledním podnikem letošního patnáctidílného seriálu v italské Faenze byli tři kandidáti na titul, z toho oba tovární jezdci Suzuki, Belgičané Steve Ramon a Ken De "(

CEJE;9=171JØ>

28_31_Motokros_M.indd 28

Dycker. Od titulu je nakonec dělilo čtrnáct, respektive devatenáct bodů, což je při celkovém součtu cca 500 bodů opravdu malý rozdíl. Díky kvalitám a vyrovnanosti obou jezdců továrního týmu získala Suzuki prvenství v hodnocení značek. Ani v této klasifikaci to přitom nebylo jednoduché a v posledním závodě mohl titul připadnout i Yamaze nebo KTM, tyto značky nakonec dělí rovněž minimum – čtyři, respektive dvanáct bodů. Jezdci Suzuki vyhráli sedm závodů. Značka Suzuki

=?D?;B?C

28.9.2008 11:36:45

=?D?;B?C


CEJE;9=171JØ>

")

28.9.2008 11:34:04

Cfd_fçdYde\e^Y[\ CdUfUBQ]_^_fYZU^_f\vcU[

tak obhájila své prvenství z loňského roku, když její jezdci rovněž nasbírali nejvíc bodů a vyhráli osm závodů.

;U^4U4iS[Ub

CdUfUBQ]_^

@ÌUjTf[Q* CdQbd_f^zc\_* >Qb_jU^* FçÒ[QQfvXQ* ?R\RU^vdbQ×* ?R\RU^}ZT\_* E]cd^*

@ÌUjTf[Q* DXU2_]R CdQbd_f^zc\_*!! >Qb_jU^* ")`b_cY^SU!)') FçÒ[QQfvXQ* !(#S]'$[W ?R\RU^vdbQ×* >Q]eb ?R\RU^}ZT\_* dcd_fYî E]cd^* ]YcdbcfdQ!"%S]#" # ]YcdbcfdQ=H!" ' "]cd_=H!" ( 8_RRi* ]Y^YRY[Uf_T^c[dbdbYQ\ RY[b_cVY\]i 9^dUbÛd* gggcdUfUbQ]_^RU

8_RRi* 9^dUbÛd*

#

;UU^_ ) " zUbf^Q!)($ !)!S](%[W 2U\\èYW Ò`QWUdi #]cd_f]Ycdb_fcdfcfdQ =H!" ( RY[b_cX_bc[}[_\_`\Qfv^ ggg[)e^YdRU

CEJE;9=171JØ>


Nenápadný Belgičan Steve Ramon. V mistrovství světa se objevil poprvé už v roce 1997 a obsadil 29. místo ve třídě 125 cm3. V letech 1999 a 2000 se stal v této třídě mistrem Belgie, už v roce 1999 vyskočil v celkovém pořadí mistrovství světa 125 cm3 na šesté místo, v letech 2001 a 2002 byl vicemistrem a konečně o rok později mistrem světa, stále ve stopětadvacítkách. Postoupil do třídy MX1 a stal se opět mistrem své země, v mistrovství světa obsadil jako nováček třídy čtvrté místo. To zopakoval i v dalším roce, roku 2006 postoupil na třetí pozici a znovu získal domácí titul. Loni se stal na Suzuki mistrem světa, prvenství vybojoval i v rodné Belgii. Další nenápadný Belgičan Ken De Dycker. Je o pět let mladší než Ramon a největší úspěchy ho teprve čekají. V patnácti letech se stal mistrem Lucemburska stopětadvacítek a od té doby střídá různé šampionáty, kromě mistrov-

=?D?;B?C

28.9.2008 11:39:34

CEJE;9Ã (B=J$% GC

ství světa jezdí v Belgii, Nizozemsku i Velké Británii. Vzhledem ke své postavě se už v devatenácti letech představil v mistrovství světa nejsilnější třídy šestsetpadesátek, ve dvaceti přešel do MX1 a hned obsadil v konečném pořadí deváté místo. Před třemi lety získal svůj první titul mistra Nizozemska MX1 a byl opět devátý ve světovém šampionátu. Rok 2006 byl asi jeho dalším vrcholem, v MS třídy MX1 skončil čtvrtý a stal se britským mistrem. Po loňském pátém místě ve světovém šampionátu je letos jeho medailové umístění v této královské třídě vrcholem kariéry a příslibem do budoucna. Až do posledního závodu si Ken udržoval naději na světový titul, i když ve Faenze to byly už spíš jen naděje teoretické. Soupeři byli silní, včetně týmového kolegy Ramona. Motocykl Suzuki RM-Z450 slavil úspěchy i v Americe, když se s ním stal Ricky Carmichael superkrosovým i motokrosovým mistrem USA v letech 2005 a 2006. Carmichael loni ukončil motokrosovou kariéru, ale na jeho úspěchy by mohl navázat Australan Chad Reed, úřadující superkrosový mistr světa

i USA, který bude v nadcházející sezoně startovat v sedle motocyklu Suzuki RM-Z450 jako tovární jezdec American Suzuki Motor Corporation v týmu Rockstar Makita Suzuki. Reed letos nejel motokrosový šampionát a i napřesrok se chce soustředit na superkros; kromě šampionátu USA, který je zároveň i mistrovstvím světa, pojede také superkrosy ve své rodné Austrálii. Šéfem týmu Rockstar Makita Suzuki je Belgičan Roger DeCoster, bývalý pětinásobný mistr světa, jenž žije už čtvrt století v USA. Reedovi je 26 let a do USA přišel v roce 2002, když předtím získal ostruhy v motokrosovém mistrovství světa dvěstěpadesátek. Za řídítky Suzuki RM-Z450 se poprvé objeví už 10. až 12. října při štědře dotovaných superkrosových závodech Rockstar Energy Drink US Open v MGM Grand aréně v nevadském Las Vegas. „Moc se těším na novou kapitolu své závodní dráhy a na spolupráci s Rogerem DeCosterem a týmem Rockstar Makita Suzuki,“ řekl Reed. „Bude to pro mě nová zkušenost. Jezdil jsem na Suzuki větší část své amatérské kariéry a mám na tu dobu krásné vzpomínky.“

xdiÌT_RvzdiÌYcdQ`QTUcvd[QB=JcU`_`bf} _RZUfY\Qf]Ycdb_fcdfcfdQ^QZQÌUb_[e" $ fRU\WYS[}]J_\TUbeQ_Td}T_Rijc[Q\Q !$fdjcdffjvf_T]Ycdb_fcdfcfdQ`d fdjcdffUFU\[}SU^Q##[bvdcdv\YZUZ ZUjTSY^Qcde`^SXfdjá`ÌYjvf_TUSX]Ycd b_fcdfcfdQdÌTi=H!D_fvb^cÙSYv\`b_ \Ud_Ò^b_[Ûc\_j^QzU^Ã (B=J$% GC Qfij^Qz_fQ\cUd]Yd_`QbQ]Udbi* =_d_b* z diÌT_Rç[Q`Q\Y^_eSX\QjU^ç ZUT^_fv\US ?RZU]* $$)S]# Fç[_^* ÛeTvfv^ B_jf_T* " h?83$fU^dY\i @Ì`bQfQc]cY*fcdÌY[_fv^`Q\YfQ;UYXY^ =Qjv^* `_\_ceSXvc[Ì¹ C`_Z[Q* fSU\Q]U\_fv8Y^c_^633 @ÌUf_T_f[Q* `dYcde`¹_fv Bv]* Tf_ZYdçTebQ\_fç @ÌUT^fYT\YSU* dU\Uc[_`YS[v;QiQRQEC4 JQT^`}b_fv^*;QiQRQ @Ûe]QdY[i* @YbU\\Y 2bjTi* ZUT^_TeSXç_SU\_fç[_d_ez >YccY^2bQ[Y^W 4}\[Q* "!(%]] ÏÌ[Q* (# ]] FçÒ[Q* !"& ]] !$( ]] B_jf_b* 8]_d^_cd* ! "[W @Q\Yf_fv^vTbÚ*'\Ydbá 1]UbYS[çd_fvb^dç]B_S[cdQb=Q[YdQCe je[Y`_eÚfv^Qcf}]_d_Si[\iZY^}[_]`_ Û^di^Q`Ì`Ûe]QdY[i2bYTWUcd_ÛQ`beÚYS ZUT^_d[iCX_gQQ]_d_Si[\cU\YÒfÌQT TQ\ÒSXTUdQY\ácde`Qz[Q]Y`_z^QZUQ`_\Uì [_^zU

=?D?;B?C


CEJE;9=171JØ>

#!

28.9.2008 11:47:45

Ceje[Y6Q\S_becdiS_!)(%

xDFBDæ 4Ø<

89CD?B95=?D?3I;<ß J>1x;ICEJE;9 B_[!)($]\`_T\U?bgU\\Q`QdÌYdfÒeTi`Ìd_]^}]eFU\[}]eRbQdb_fY >QÒdcdTZYîdeX\U[^Ú[eÛzUd\iQdU^d_Y^vc\UTeZSb_[i`QdÌY\iCeje[Y

S

uzuki vynalezla superbiky. Myslíte, že přeháníme? Vůbec ne, není to ani trochu nadnesené. Firma z Hamamatsu totiž přetavila své zkušenosti ze závodních okruhů World Endurance a AMA Superbike do sériové podoby a dala desetitisícům obyčejných smrtelníků možnost zažít pocity závodních pilotů. Na výstavě IFMA 1985 v Kolíně nad Rýnem Suzuki představila motocyklovému světu jednu z největších náloží adrenalinu, stroj, který dal náplň pojmu supersport – GSX-R750. Suzuki s ním převrátila trh se sportovními motocykly naruby a určila, jak budou vypadat sportovní stroje budoucnosti, a jasně definovala kategorii superbiků. Všimněte si, že většina technických a technologických novinek se objeví nejdříve na supersportech a teprve odsud se rozšíří do dalších kategorií. Suzuki prostě se strojem GSX-R750 trefila „holeshot“. V roce 1985 bylo na trhu sice #"

CEJE;9=171JØ>

32_33_Historie_M.indd 32

dost sportovních motocyklů, ale GSX-R750 utekla konkurenci o světelné roky. Na váze ukázala na svou dobu (a dokonce i na dnešek) neuvěřitelných 179 kg – o 20 % méně než všechny konkurenční sedmpadesátky. Umožňovala náklon v zatáčce až 55°, v podstatě nebyla ničím jiným než kopií továrního speciálu GS1000R pro závody Formula 1 a Endurance, zlegalizovanou na silniční provoz. Není tedy divu, že v prodejních hitparádách měla Suzuki GSX-R750 obrovský úspěch. V rámu z hliníkových profilů byla zamontována chlouba tehdejší techniky – motor o výkonu 100 koní. Tato pohonná jednotka byla zajímavá i tím, že používala namísto kapalinového chlazení kombinovaný vzduchový a olejový systém Suzuki Advanced Cooling System (SACS), díky němuž byla její hmotnost snížena až o 10 %. Písty byly například zespodu chlazeny rozstřikovaným olejem.

V roce 1985 dala Suzuki světu ještě jednu legendu – stroj dokonce snad ještě radikálnější než GSX-R750 – stroj, který byl snad nejblíže královské třídě silničních závodních motocyklů. Byla to dvoudobá RG500Γ, jež bývala označována jako závodní replika. Slovo replika ale v tomto případě nebylo úplně výstižné, neboť motocykl jako by z oka vypadl závodnímu speciálu RGV-Γ. Silniční Gamma měla shodné uspořádání čtyř válců 2+2 (výkon 95 k při 9500 1/min), stejný objem, vrtání i zdvih a dokonce i vyjímatelnou kazetovou převodovku. Rok 1985 byl pro Suzuki jedním z nejplodnějších v celé její historii. Na výstavě Tokyo Motor Show mohli návštěvníci poprvé spatřit koncept Suzuki Falcorustyco, jehož přední kolo bylo vedeno kyvnou vidlicí a zadní poháněno hydraulicky. Použitými technologiemi tento stroj předběhl svět minimálně o 10 let.

89CD?B95=?D?3I;<ßCEJE;9

28.9.2008 11:59:20

Od roku 1985 se také datuje historie jednoho z nejoblíbenějších chopperů – Suzuki Intruder. Velký stroj od počátku sklízel úspěchy i díky kapalinovému chlazení, šikovně schovanému pod elegantním žebrováním válců, vytvářejícímu pro choppery zcela zásadní dojem, že motor je chlazený vzduchem. Také v sektoru velkých cesťáků Suzuki vytáhla drápky. Model Cavalcade se rázem stal rovnocenným konkurentem strojů Honda Gold Wing, Yamaha Venture a Kawasaki Voyager. Cavalcade měla ze všech těchto obřích supercesťáků nejvýkonnější motor. Ovšem ve verzi LXE Cavalcade vážila s plnou nádrží skoro 400 kg, a tak těch 112 koní z vidlicového čtyřválce o objemu 1400 cm3 opravdu potřebovala. Dnes je model Cavalcade velmi ceněný mezi sběrateli, protože jeho produkce v letech 1985 až 1990 nepřekročila hranici 9000 kusů. Suzuki Cavalcade byla konstruována tak, aby s nadsázkou vydržela věčně. Na motoru jste mohli najet klidně i 200 000 kilometrů a pokud jste se o něj dobře starali, vydržel i dvojnásobek. Ještě doplníme, že předchůdcem Suzuki Cavalcade byla dnes skutečně mimořádně vzácná Suzuki GS1100GK z roku 1982, vzniklá radikální úpravou modelu GS1100GL. Byl to spolehlivý stroj s velkou kapotáží, třemi pevnými kufry, kardanem a padacími rámy, ale jeho svérázný design a řadové uspořádání čtyřválcového motoru masy neoslovily. V roce 1986 dostává GSX-R750 anabolicko-steroidní kúru a dospívá na GSX-R1100. Jedenáctistovka budila respekt mezi veřejností i odborníky „maximálkou“ přes 260 km/h, což ji pasovalo na nejrychlejší sériový motocykl na světě. Motor, opět chlazený systémem SACS, ohromoval výkonem 130 k a společně s nízkou hmotností, která GSX-R1100 propůjčovala vý-

Ceje[Y7F!$

3QfQ\SQTU!)(%

Ceje[Y7CHB'% !)(%

Ceje[YFC'% 9^dbeTUb!)(%

Ceje[YB7%

konovou hmotnost pouhých 1,5 kg/k, dokázal katapultovat stroj na čtvrt míle za 10,3 s. Mimořádnou čistotu designu i konstrukce ztělesnil v roce 1987 ultra-krásný a ultra-elegantní koncept Nuda s ultra-moderní technikou. Nuda měla opět přední kyvnou vidlici, tentokráte dokonce s kompletně vyřešeným pohonem předního kola. Další špičkové technologie zahrnovaly odvážně řešený posilovač řízení, nastavitelné posuvné sedadlo nebo voštinový samonosný karbonový rám. Koncept byl představen opět v Tokiu a zajímavé bylo, že

7Q]]Q!)(%

motocykl byl plně funkční. Jako pohonná jednotka sloužil motor z GSX-R750 a Nuda s ním byla schopna teoreticky dosáhnout rychlosti 280 km/h. Obě kola byla poháněna kardanem, který procházel předním a zadním kyvným ramenem. Systém zavěšení a řízení předního kola použili o mnoho let později Italové u modelu Bimota Tesi 2D. Po tříleté přestávce se Suzuki v roce 1987 vrátila zpátky do kolotoče Velkých cen, a sice s novou pětistovkou RGV-Gamma, poháněnou kapalinou chlazeným dvoudobým čtyřválcem. V tomto roce byla účast Suzuki v královské třídě ještě sporadická, nicméně i tak vyjel Takumi Itoh v Japonsku třetí místo a „jakýsi“ Kevin Schwantz přidal páté místo ve Velké ceně Španělska. Následující sezonu 1988 začala Suzuki ve velkém stylu. Kevin Schwantz vyhrává úvodní Velkou cenu Japonska, další vítězství přidává v květnu v GP Německa. Mladý, srdnatý Američan ale závodil i na „čtyřtaktech“. S Yoshimura Suzuki GSX-R vyhrál v roce 1988 200 mil Daytony a bezpočet dalších superbikových závodů. V superbikovém mistrovství USA přidal další „zářez“ Jamie James ziskem titulu a Suzuki tím nastartovala předlouhou řadu vítězství v americké AMA 750 Supersport Series, kdy až do roku 1996, po celých 9 let, vyhrála nejen všechny tituly, ale i úplně každý závod! V sezoně 1989 skončil Kevin Schwantz se šesti vítězstvími v královské kubatuře silničního mistrovství světa na čtvrtém místě, svoji hvězdnou kariéru v továrním týmu Suzuki měl ovšem ještě před sebou.

;_ÛS cU[SU =?D?

Ceje[Y>eTQ!)('

89CD?B95=?D?3I;<ßCEJE;9

32_33_Historie_M.indd 33

CEJE;9=171JØ>

##

29.9.2008 16:01:37

01_M_Titu2l.indd :35:19

Recommend Documents