» Átalakuló vizsgáztatás. » Készül az elektronikus vezetési karton. » Józanul, biztonságban. » A jármûvezetõ-képzés új útjai

A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja

XXVIII. évfolyam 2007. 1 2

3

4 5 6

» Átalakuló vizsgáztatás

» Készül az elektronikus vezetési karton

» Józanul, biztonságban » A jármûvezetõ-képzés új útjai

» Vezetõi engedélyek Európában

05

08

16

Vannak olyan jármûkategóriák, amelyeket csak a hatósági állomásokon lehet levizsgáztatni (például a nemzetközi forgalomban részt vevõ teherautók és autóbuszok vagy a taxik)

A számítógépes elméleti vizsgákon a program által véletlenszerûen választott kérdések elõfordulásának rendje elõre senki által nem ismert, így ott a csalás lehetõsége kizárt

A szakma egyik legfontosabb feladata, hogy a jogszabályalkotás folyamatába szervesen illeszkedjék be a hatóságok és a mértékadó civil szakmai szervezetek együttmûködése

Kattintson a szakma friss híreiért!

www.integratorforum.hu

TARTALOM 02 Készül az elektronikus vezetési karton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04 Átalakuló vizsgáztatás. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 05 Beszélgetés Szörcsök Sándorral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06 ORFK–NiT együttmûködés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 09 Józanul, biztonságban . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Vigyázzunk a gyermekekre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Ki volt 2006-ban a legidõsebb tanulóvezetõ oktatója?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Profik versenye . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Érdekképviseleti hírek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Tisza parti fõzõverseny idén már harmadik alkalommal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 GÉMOSZ–kiegyensúlyozottan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Az autósiskolák piaci helyzete Németországban . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Fórum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Lánglovagok a balesetmegelõzésért. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Biztonságban a vezetés is nagyobb élvezet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Vezetés? Technika? Vezetéstechnika! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Eltérõ szerkezetû gumiabroncsok és gyorshajtás együtt: tragédia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Személygépkocsi- és összkerékhajtású abroncsok összehasonlítása . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Tévhitek és mûszaki csacskaságok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Tisztelet a kivételnek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 A jármûvezetõ-képzés új útjai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Egy motorostanuló bukása – az oktató felelõssége . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Vezetõi engedélyek Európában . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Ellenõrizze tudását: digitális tachográfok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Fél év mérlege a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

IMPRESSZUM

E-mail: [email protected] Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1063 Budapest, Teréz körút 38. Telefon: 373 1422 · Fax: 373 1453 A lap megjelenik évente hat alkalommal Ára: 500 Ft

Az NKH szakmai lapja · XXVIII. évfolyam 2007/3. szám · Alapítva 1970-ben Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök

Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor · Szerkesztõ: Hima Tamás · Tördelõszerkesztõ: Nagy Péter A szerkesztõbizottság tagjai: Horváth Zsolt Csaba elnök, Polcz Kornélia kommunikációs és nemzetközi fõov., Ipolyi-Keller Imre stratégiai és módszertani ig., Firisz Andrea kommunikációs referens, Kiss Csaba az ORFK-OBB titkára Az Autóvezetõ hírei olvashatóak a www.integratorforum.hu honlapon Készült az LKL-COLOR Nyomdában, felelõs vezetõ Borsos László · HU ISSN 0138-9114

AUTÓVEZETÕ: Elnök Úr! Milyen

SCHOPP Attila

Fél év mérlege a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál Rövid értékelés Horváth Zsolt Csaba elnökkel Fél éve, 2007. január elsején alakult meg az egységes Nemzeti Közlekedési Hatóság, amely az addig széttagolt, önállóan gazdálkodó 22 költségvetési intézmény helyett a központosított gazdálkodást vezette be, és a szakmai munkában is az egységes hatósági munka megvalósítását tûzte ki célul. Az azóta eltelt idõszakról, a közeljövõ teendõirõl kérdeztük Horváth Zsolt Csabát, az NKH elnökét.

02

változások történtek az elmúlt fél év során a hatóságnál? H.Zs.Cs.: Az elmúlt fél év alatt több változás történt a közlekedési hatóság életében, szervezeti felépítésében, mint az azt megelõzõ másfél évtizedben. Ezt szemlélteti, hogy e rövid hat hónap során háromszor módosult a Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezeti és mûködési szabályzata. Az 1992 óta kialakult közlekedési felügyeleti szerkezetben a megyei szervezetek mûködésébe a központnak csak látens módon volt lehetõsége beleszólni. Azok önállóan gazdálkodtak, nem volt egységes a vizsgáztatási és bírságolási gyakorlat. A korábbi szervezetben mintegy 100

2007/03. szám

vezetõ beosztású szakember dolgozott, ma már annak csak a fele, ám ebbõl tényleges pénzügyi megtakarítás – a 20–25 havi végkielégítések kifizetése miatt – csak 2008-ban várható. Másrészt a teljes vezetõi állomány is kicserélõdött. Az is jelentõs változás a hatóság életében, hogy a szervezet adminisztrációs és vezetõi szintje ez év május elseje óta a korábbi 19 megyei helyett, a 3–3 megyét átfogó regionális szintekre került át, amelyek lefedik a hét EU régió területét. AUTÓVEZETÕ: Az egyik legjelentõsebb változást a korábbiakhoz képest a polgári és a katonai légi hatóságok beépítése jelentette. Megtörtént-e már, hol tart ez a folyamat? H.Zs.Cs.: A hatóság – a múlt év nyáron hatályba lépett kormányrendeletnek megfelelõen – ez év január elsején szervezetébe integrálta a Polgári Légiközlekedési Igazgatóságot (PLI), ám a Katonai Légyügyi Hivatal (KLH) beépítése az egyeztetések elhúzódása miatt csak ez év július elsején valósul meg. Az elképzelés az, hogy az NKH-n belül a két légügyi hatóság egy szervezetben mûködik tovább. A KLH-ban korábban 27-en dolgoztak, a PLIban 54-en, míg az új szervezetben a KLH 7-tel kevesebben 20 fõvel, a PLI pedig 20 fõvel megemelt, 74 fõs létszámmal, összesen pedig 94 szakemberrel látja el hatósági feladatát. A megemelt létszám ellenére a terv szerint csökkentett költséggel tud mûködni a szervezet, mert a feladatokat hatékonyabban fogják ellátni, mint korábban, a szükségszerûen fennálló tevékenységi az átfedések megszüntetésének következtében. Így például míg korábban 30–60 nap elmaradás volt az engedélyek kiadásnál, addig ma ez naprakészen történik. AUTÓVEZETÕ: A hatékonyságjavulás lemérhetõ-e majd az ellenõrzéseknél is?

2007/03. szám

H.Zs.Cs.: Jelenleg mintegy 60 polgá-

ri és 3 katonai (a pápai, a kecskeméti és a szolnoki) repülõtér ellenõrzését, hatósági feladatait látja el a légügyi hatóság. A repülõtereket az új rendszerben szigorúbban és gyakrabban ellenõrzi a hatóság.

„…a váratlan ellenõrzések kiterjednek a repülõterekre, a nem nyilvános fel- és leszállóhelyekre, a légi jármûvekre és a légi jármûvezetõkre…” Ennek megfelelõen a Nemzeti Közlekedési Hatóság Polgári Légiközlekedési Igazgatósága 2007. júniusától átfogó, az egész országra kiterjedõ repülõüzem-ellenõrzési programot indított. Az Igazgatóság szakemberei által végrehajtott elõre be nem jelentett, váratlan ellenõrzések kiterjednek a repülõterekre, a nem nyilvános fel- és leszállóhelyekre, a légi jármûvekre és a légi jármûvezetõkre. Munkatársaim egyebek mellett ellenõrzik a szakaszolgálati engedélyeket, rádióengedélyeket, fedélzeti okmányokat, üzembentartási engedélyeket, idõmérõ és repülési naplókat, ejtõernyõ törzskönyveket, a nem nyilvános felszállóhelyek engedélyét, a repülõterek üzembentartási és tevékenységi engedélyét, a repülõtérrendet, a légiforgalmi tájékoztató szolgálat engedélyeit, a légijármûvek, a személyzet és a repülõterek általános állapotát. A fokozott ellenõrzéssel a célunk a repülés biztonságának fokozása, a balesetek megelõzése, a hatósági elõírások betartatása. AUTÓVEZETÕ: Ha elõretekintünk a következõ hónapokra, milyen új feladatok várnak a hatóságra? H.Zs.Cs.: Elsõként talán a gépjármûvezetõ-képzés reformját említeném.

Évente mintegy százezren szereznek jogosítványt, ami rendkívül magas szám, és nem mindegy, hogy azok, kikerülve a forgalomba, mennyire veszélyeztetik más közlekedõk testi épségét. Az elméleti képzésbe, tavaly bevezetésre került a számítógépes tesztvizsgáztatás, így leginkább a gyakorlati képzés területén szeretnénk újdonságokat bevezetni. A cél az, hogy hogyan lehet megbizonyosodni: a tanulók a vizsgához szükséges minimum távolságot valóban levezették-e? Az elképzelésünk egy GPS mûholdas jármûkövetés kiegészítve egy tanulónként személyes digitális tachográf kártyával, amely pontosan rögzítené, hogy egy óra alatt mennyit vezetett a tanuló. Ennek ára autónként 40–50 ezer forint lenne, amelyet az autósiskoláknak kell majd megvásárolniuk, amennyiben az NKH ezt elõírja számukra. Ennek a bevezetése meggyõzõdésem szerint egyrészt emelné az új jogosítvánnyal rendelkezõk gyakorlati tudását, másrészt tisztább helyzetet teremtene piacon, ahol mintegy 1000 autósiskola próbál megélni, és az éves szinten próbálkozó 130 ezer tanulót ellátni. Ma ugyanis vannak olyan vállalkozások, amelyek 34 ezer forintért is meghirdetnek jogosítvány megszerzését célzó tanfolyamot, amibõl az elméleti óraszámokra fordítandó mintegy 6 ezer forint levonása után, a fennmaradó 28–30 ezer forintból kellene a gyakorlati oktatást és vizsgáztatást lebonyolítani, ami olykor 500 forintos gyakorlati órát jelentene, és könnyen belátható, hogy az egy óra alatt levezetendõ 30–40 kilométer ebbõl a díjból nem termelhetõ ki. És itt lép be az a tényezõ, hogy a megbuktatott tanuló után már óránként 3–4 ezer forintot is „kaszálhatnak” az iskolák, ami némileg magyarázza a rendkívül alacsony árért bevállalt gyakorlati oktatást. „

03

Készül az elektronikus vezetési karton A nagyközönség szemében talán a legkevésbé népszerû feladata a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak a közúti ellenõrzések végzése, ám a közlekedésbiztonság szempontjából nehéz lenne ezek jelentõségét túlbecsülni. „A közúti ellenõrök összesen tizenegyféle ellenõrzést végezhetnek, attól függõen, hogy milyen jármûvet állítottak meg, az mit szállít, és éppen milyen technikai berendezések vannak a helyszínen”, mondja Ipolyi-Keller Imre, az NKH stratégiai és módszertani igazgatója. A közúti ellenõrzéseket igen gyakran a társszervekkel – a határõrséggel, a VPOP-val és a rendõrséggel – együttmûködve végzi az NKH. Ezt az együttmûködést eddig kétoldalú megállapodások szabályozták; július 1-jétõl ezeket egy új, négyoldalú megállapodás váltja fel. Ebben rögzítik, hogy a tervezett összehangolt ellenõrzéseket (elsõsorban a rendõrséggel közösen) mikor hajtják végre. Mindenben azonban nem állapodnak meg elõre: az csak az utolsó pillanatban derül ki, hogy hova és milyen forgatókönyv szerint mennek ellenõrizni. Tovább javíthatja a közúti ellenõrzések hatékonyságát, hogy jócskán megnõttek a bírságolási lehetõségek: a hatóság 50-tõl 800 ezer forintig terjedõ bírságot szabhat ki. A pihenõidõ be nem tartása például legalább 50 ezer forintba kerül, és az ellenõrnek még mérlegelési lehetõsége sincs.

04

A felkészültebb vizsgázókért Ma még bizonyos kettõsség jellemzi a gépjármûvezetõ-képzés rendszerét – tér át egy másik témára IpolyiKeller Imre. Az elméleti képzés terén a számítógépes vizsgarendszer 2004es bevezetése teljesen tiszta helyzetet teremtett: megszûnt a csalás és a részrehajlás lehetõsége, és mára a vizsgázók is elfogadták, hogy pénzzel nem lehet elõnyöket kicsikarni. A gyakorlati képzésre nincs ekkora ráhatása az NKH-nak. Az autósiskolák igyekeznek a minél alacsonyabb árakkal megszerezni a tanulókat; az olcsóságot csak úgy tudják biztosítani, ha kevés kilométert tesznek meg az autókkal, így viszont nem lesz meg a tanuló kellõ gyakorlata. Ilyen módszerekkel a kötelezõen elõírt 30 óra alatt nem is lehet megtanulni vezetni, állítja a stratégiai igazgató, és ezt számokkal is alátámasztja: az egy sikeres vizsgára jutó összvizsgák átlagos száma az elmúlt években 1,6-ról 1,86-ra emelkedett. Ez azt jelenti, hogy az elsõ vizsgán átlagosan a tanulók fele megy át, a másodikon is nagyjából ez az arány, sõt még a harmadikon sem mindenki sikeres. A továbblépés egyik járható módja az elektronikus vezetési karton bevezetése lehetne. Ezen nem csak az oktatásra fordított idõ lenne feltüntetve, hanem a teljesítmény egyéb mutatói

„…A továbblépés egyik járható módja az elektronikus vezetési karton bevezetése lehetne. Ezen nem csak az oktatásra fordított idõ lenne feltüntetve, hanem a teljesítmény egyéb mutatói is: hány kilométert teljesített a tanuló, és elvégezte-e a kötelezõen elõírt gyakorlatokat (éjszakai és országúti vezetés)…”

is: hány kilométert teljesített a tanuló, és elvégezte-e a kötelezõen elõírt gyakorlatokat (éjszakai és országúti vezetés). Az elszámolási rendszer is korrekt lenne olyan szempontból, hogy a teljesítménnyel arányos díjat lehetne elszámolni, szemben a mostanival, amikor senki nem tudja, hogy az egy oktatási óra milyen tartalmú volt. A továbblépés másik módja a szakoktatói képzés szigorítása. Az erre vonatkozó részletszabályok kidolgozása a célegyenesben van, árulta el Ipolyi-Keller Imre; ha sikerül megszerezni az érdekképviseletek támogatását, és elkészülnek a szükséges jogszabály-módosítások, az új rendszer már 2008 elején életbe léphet. (AV)

2007/03. szám

Átalakuló vizsgáztatás Tovább folytatódott a mûszaki vizsgáztatás rendjének átalakítása a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál. Május 1-jétõl a vizsga menete változott, június elejétõl viszont a vizsgára való jelentkezés és elõjegyzés is másképp történik.

A visszaélések ellen „A cél az, hogy lerövidítsük a ma gyakran 20–40 napos vizsgáztatási elõjegyzési idõt” – mondja Lovas Károly Róbert, az NKH elsõfokú területi fõigazgatóságának vezetõje. Vannak ugyanis olyan jármûkategóriák, amelyeket csak a hatósági állomásokon lehet levizsgáztatni ( például a nemzetközi forgalomban részt vevõ teherautók és autóbuszok vagy a taxik). Ezek számára külön elõjegyzési listát alakítottak ki, és igyekeznek a kapacitásokat úgy beosztani, hogy a várakozási idõ lehetõleg egy hét alatt maradjon. A többi jármû esetében segíthetne az a mintegy 600 külsõ partner, akik jelenleg számarányuknál sokkal kisebb mértékben veszik ki részüket a vizsgáztatásból. Ha változtatnak árképzésükön, a rövidebb várakozási idõ miatt sokkal többen vennék igénybe szolgáltatásaikat, és ez komoly üzleti lehetõség lenne számukra. A mostani változással egy idõben az

„…A cél az, hogy lerövidítsük a ma gyakran 20–40 napos vizsgáztatási elõjegyzési idõt…”

2007/03. szám

NKH felülvizsgálta az úgynevezett állandó belépõk rendszerét is – az ezzel rendelkezõk sokszor a kapacitás 60 százalékát is lekötötték, és nem egyszer pénzért árulták a soron kívüli vizsga lehetõségét. Egyrészt megszigorították, hogy ki jogosult állandó belépõ birtoklására, másrészt legalább öt munkanappal elõre be kell jelenteni a vizsgáztatni kívánt jármû rendszámát – ezzel elejét lehet venni a helyekkel való üzérkedésnek.

Szervezeti átalakítások Július 1-jétõl komoly változás lesz, hogy a már az NKH-ba tagozódott Polgári Légi Igazgatóság felel az állami (katonai, mentõ és katasztrófavédelmi) légügy hatósági feladataiért is, így egyetlen kézben lesz a repülõgépek, repülõterek és pilóták ellenõrzése. Az NKH égisze alatt a PLI több erõforráshoz jut, mint korábban, és erre szüksége is van. Egyre több a magángép, szaporodnak a kis, alkalmi és nem alkalmi repülõterek, sokkal több esemény zajlik, és ezzel megnõ az ellenõrzések száma és fontossága is. „Az ellenõrzések célja, hogy minél kevesebb legyen a kivizsgálandó rendkívüli esemény, baleset, ezzel

„…Ha változásokra van szükség, akkor azt egyszerre az egész országban be tudják vezetni…” együtt pedig tudatosuljon a repüléssel kapcsolatba kerülõkben, hogy nagyon komolyan be kell tartani a szabályokat”, mondja el az alapelveket a fõigazgató. Jól halad a regionális szervezeti rendszer kiépítése is, tér át egy másik témára Lovas Károly Róbert. Az NKH mátrixrendszerû szervezeti felépítése nem csak a központi „vízfejet” csökkenti, de hozzájárul a szakmaiság megerõsödéséhez is. A központban minden egyes szakmai területnek megvan a maga felelõse, aki kidolgozza a stratégiát, a módszereket, majd irányítják és ellenõrzik a végrehajtást. Átalakul a területei vezetõ feladatköre is. Egy mai regionális igazgatónak jobban részt kell vennie a napi munkában, mint régebben egy megyei igazgatónak, de kevesebbet kell a stratégiaalkotással foglalkoznia. Mindezek révén könnyebb és egységesebb lesz a hivatal mûködtetése. Ha változásokra van szükség – mint most a mûszaki vizsgáztatás rendjében –, akkor azt egyszerre az egész országban be tudják vezetni, amiben segít az egységes informatikai alap, a Hatósági Keretrendszer is. (AV)

05

A hatóság minden rendelkezésre álló eszközt bevet a képzés és a vizsgáztatás színvonalának megtartása, sõt, emelése érdekében. Vajon az érdekképviseletek is mindent megtesznek a maguk területén?

Beszélgetés Szörcsök Sándorral, az NKH Stratégiai és Módszertani Igazgatóság, Képzési és Vizsgáztatási Fõosztály vezetõjével

benne van a képzés piaci túlkínálata is, továbbá annak a folyamatnak a hatása, hogy az oktatók felélték saját tartalékaikat (például: nem gondolva kellõ idõben a nyugdíjas évekre, minimálbéren dolgoznak és elérve a nyugdíjas kort, nem tudnak kilépni, mert a minimálbér után kapott nyugdíj nem biztosítja a korábbi életnívót, valamint az oktató jármûvek amortizációját nem építik be a

A jármûvezetõ-képzés, oktatás színvonalát „belülrõl”, tehát a képzõszervek, sok esetben a munkájukat szeretõ, tisztességes oktatók részérõl is sok támadás és kritika érte, ám a negatív megítélés sok esetben a vizsgabiztosokat és magát a Közlekedési Hatóságot is érintette. Ezekrõl a kérdésekrõl beszélgettünk Szörcsök Sándorral, az NKH Stratégiai és Módszertani Igazgatóság, Képzési és Vizsgáztatási Fõosztályának a vezetõjével, hangsúlyozva, hogy lapunk csak a kérdezõ tisztét vállalhatta magára: a kérdéseket az országos érdekképviseletek képviselõi fogalmazták meg, amelyeket az Autóvezetõ csupán rendszerezni és témánként csokorba szedni, majd az interjúalanynak feltenni vállalt.

AUTÓVEZETÕ: Az oktatói szakma mind gazdaságilag, mind morálisan mélyponton van. A gazdaságit nem kell magyarázni, a morális mélypont alatt azt értjük, hogy sem sok oktató nem áll a szakma „csúcsán”, sem a társadalmi elismertségük nem túl magas. Ez vonatkozik a vizsgabiztosokra is. Tud-e ez ügyben tenni valamit a Hatóság? Nem lehetne-e a szakoktatói, az iskolavezetõi, a vizsgabiztosi munka OKJ által elismert foglalkozás, szakma? Sz.S.: A kérdésben van egy „csúsztatás”, vagyis a megfogalmazott állítás a képzést és a vizsgáztatást igyekszik összemosni. Ez helytelen. Az oktatás a piaci szférába tartozik, és mint ilyen, magán viseli a hazai vállalkozások összes jellemzõjét. Gyûjtõhelye egyrészt azoknak a vállalkozásoknak, amelyek hivatásuknak érzik

06

„…Sokan vannak, akiknek nincs érzelmi kötõdésük a szakterülethez, de úgy vélik, hogy itt is lehet kevés befektetéssel és munkával jövedelemre szert tenni…”

a képzést, de azoknak is, akik nem tudnak kilépni a szakmából és más területen érvényesülni. Sokan vannak, akiknek nincs érzelmi kötõdésük a szakterülethez, de úgy vélik, hogy itt is lehet kevés befektetéssel és munkával jövedelemre szert tenni. Ez a vegyes összetétel jelentõs részben magyarázza az oktatói szakma erkölcsi válságának okait, és jórészt ebbõl következik a gazdasági is. A gazdasági válságban természetesen

költségtényezõk közé). Ezek az emberek kihasználhatók. Ebbõl következõen és éppen a piaci helyzetbõl adódóan lesz mindig is, aki kihasználja õket, és továbbra sem tudnak majd biztonságos megélhetési alapot teremteni maguknak. Hasonló a helyzet azoknál a fiataloknál is, akik máshol nem tudnak munkát szerezni egy autó árának megfelelõ tõke befektetésével. Ilyen tisztességtelen feltételek mellett az õket foglalkoztató autósiskolák a piaci ár alatti árajánlatokkal és hirdetésekkel torzítják és rombolják a képzés arculatát, színvonalát. Meggyõzõdésem, hogy a szakoktatók OKJ-s szakmaszámmal történõ esetleges ellátása a társadalom ingerküszöbét el sem érné, és nem eredményezne minõségi változást a szakoktatók megítélésében (lásd: OKJ-s

2007/03. szám

könnyû- és nehézgépkezelõk helyzete). A társadalmi elismerés ugyanis nem cím adományozásának kérdése, hanem tartós, minõségi szolgáltatás nyújtásával érhetõ el. A kép teljességéhez hozzátartozik, hogy a szakoktatók presztizsének emelését eredményezõ minõségi munka egyik kiemelt feltétele teljesül. A szakoktatók szakmai felkészültsége jellemzõen biztosított. A szakmájukat szeretõ, elhivatott oktatók többségben vannak, ezért remélni lehet, hogy a kérdésben megfogalmazott kedvezõtlen folyamat az oktatói munkavégzés színvonalát illetõen megváltozik még azon az idõhatáron belül, amíg a fenti állítás helytálló. A vizsgáztatást illetõen egészen más a helyzet megítélése. Jelenleg a vizsgabiztosra, éppen a képzés színvonalának jelentõs csökkenésébõl adódóan nagy nyomás nehezedik. Mint azt a statisztikai adatok egyértelmûen alátámasztják, a szakmailag felkészült vizsgabiztosok kitartó munkájának köszönhetõen a forgalomba engedett vezetõk felkészültsége nem romlik, de a képzés színvonalának csökkenése megjelenik a megfelelési arányok csökkenésében (mind az elmélet, mind a gyakorlat esetében). A Nemzeti Közlekedési Hatóság szabályzási eszköztára szakmai, és feltétel bázisú, ezért a napi piaci mûködésre való hatása áttételes, közvetett. A gazdálkodással, vállalkozással, munkajoggal, versennyel kapcsolatos napi folyamatok befolyásolása más fórumok és eszközrendszerek feladata. A tandíj megállapítása – ennek megfelelõen – szabadáras körbe tartozik, tehát a képzõszervek annyiért adják el „terméküket”, amennyit a piac ad érte. Indirekt eszközökkel élve a lehetséges fórumokon kifejtjük, hogy ez az önfelélõ stratégia nem jelenthet felemelkedést, hanem a mi-

2007/03. szám

nõségi munka és az annak fedezetét biztosító tisztességes díj lehet a megoldás kulcsa. A másik oldalon viszont a vizsgáztatás terén igyekszünk eleget tenni a társadalmi elvárásoknak, vagyis a követelményszintbõl nem engedünk. AUTÓVEZETÕ: Az oktatói munkán belül közismerten a legveszélyesebb a motorosok oktatása. A tanuló motorosokat kísérõ oktató gépjármû (a vizsgán is) sokszor lemarad, mert a konvoj hosszú, és ugye, a közlekedés szabályait be kell tartani. A konvoj jármûvei közé sokszor ideges, türelmetlen autósok furakodnak. Nem tudna a Hatóság segíteni, hogy a motorosokat kísérõ oktatók gépkocsiját – kizárólag az oktatás és a vizsga idejére – villogó sárga fényjelzéssel (figyelmeztetõ jelzés) lehessen fölszerelni? Sz.S.: A felvetett probléma javasolt megoldásával nem értünk egyet. Részben azért, mert a sárga villogó fény megítélésünk szerint önmagában nem alkalmas arra, hogy a „befu-

„…Nem lehet oktatási érdek, hogy a tanulókat a többi közlekedõ „széles ívben” elkerülje…” rakodókat” ebbéli tevékenységükben megakadályozza. Másfelõl a tanulók egy villogó sárga jelzés használata esetén nyilvánvalóan kevesebb életszerûen megoldandó helyzetbe kerülnének. Nem lehet oktatási érdek, hogy a tanulókat a többi közlekedõ „széles ívben” elkerülje. Másrészt, tapasztalataink szerint vannak olyan képzõszervek, ahol ez a probléma nem jelentkezik, javasoljuk ilyenekkel a kapcsolat felvételét, konzultáció céljából. A felvetetthez képest életszerûbb megoldás lenne – ahogy erre van is példa –, ha a motoros oktató is

motorral közlekedve kíséri tanulóját a forgalomban. A mai technikai eszközök ilyen körülmények között is képesek biztosítani a folyamatos kommunikáció lehetõségét. A jogszabály egyébként elõírja a kísérõ gépkocsi megkülönböztetett, figyelem felhívó táblával való felszerelését. (A közúti jármûvezetõk és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának részletes szabályairól szóló 24/2005. (IV. 21.) GKM rendelet 5. sz. melléklet 2. pont) AUTÓVEZETÕ: Nyugat-európai országokban bevált gyakorlat, hogy a szakoktatók nem év vége felé „rohamozzák meg” a továbbképzéseket, hanem a továbbképzések a képzõszervek által meghirdetett éves naptári „órarend” alapján egész évben zajlanak, a meghatározott – akkreditált – témakörökben, és az oktatónak (iskolavezetõnek) meghatározott idõ, mondjuk 3 év alatt, meghatározott, de egy bizonyos körön belül szabadon választott témakörökben kell meghatározott óraszámot abszolválnia (kredit-rendszer). Az oktatók így valóságos továbbképzésen, ismeretbõvítésen, és nem egyszerûen csak egy kötelezõ tesztlap-kitöltésen vesznek részt az év utolsó negyedében. Tervezi-e a Hatóság a továbbképzések rendszerének felülvizsgálatát? Sz.S.: A kérdezõ nyitott kapukat dönget. Részben azért, mert az idei évben végrehajtandó továbbképzés tematikáját már – az érdekképviseletekkel egyeztetve – áprilisban közzétettük. Így a továbbképzések megtartása az év további nyolc hónapjára egyenletesen elosztható. A másik kérdésben – miszerint a továbbképzéseket hároméves ciklusokra lenne célszerû bontani, és a teljesítést kreditpontok megszerzésével igazolni – az érdekképviseletekkel megállapodtunk. Az új rendszer alkalma-

07

zása a közösen kidolgozandó új szabályoznak megfelelõen a jövõ évtõl kezdõdik. AUTÓVEZETÕ: A szaktanfolyami képzésben a tananyag frissítése évek óta probléma, illetve van olyan szaktanfolyam (pl. taxis vállalkozói), amelyikhez soha nem is készült tananyag. Várható-e ebben változás? Tervezi-e a Hatóság a gépjármûvezetõ-képzésben vagy a szaktanfolyami képzésben vizsgaközpont létrehozását, vagy legalább is a vizsgahelyek szûkítését? Sz.S.: A Nemzeti Közlekedési Hatóság jogszabályban elõírt feladatai között nem szerepel a szaktanfolyami vizsgák tananyagainak elkészítése és kiadása. Az NKH Központi Hivatalnak e tekintetben jóváhagyási kötelezettsége van. A feltett kérdésben, mi-

„…Az NKH jogszabályban elõírt feladatai között nem szerepel a szaktanfolyami vizsgák tananyagainak elkészítése és kiadása…”

szerint a taxis vállalkozói szaktanfolyamhoz soha nem is készült tananyag, téves információ szerepel. A Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége adott ki a taxi vállalkozói vizsgákhoz vizsgafelkészítõi jegyzetet, illetve más képzõ szerv is a vizsgákhoz segédanyagot. Az NKH Szaktanfolyami Osztálya folyamatosan frissíti a vizsgaanyagokat, hogy a Szakmai Vizsgabizottság a mindenkori hatályos jogszabályok által elõírt ismereteket kérhesse számon a vizsgákon. A közeljövõben, korszerû számítástechnikai eszközök bevonásával, tovább korszerûsítjük a szaktanfolyami vizsgák lebonyolítását. A vizsgaközpontok létrehozása, il-

08

letve a vizsgahelyek szûkítése tekintetében már eddig is történtek lépések. A hatóság a tavalyi évben áttekintette és ellenõrizte a meglévõ gépjármûvezetõ-képzésben érintett

„…Szaktanfolyami vizsgákat a hatóság csak olyan helyeken szervez, ahol az adott képzõszerv biztosítja a képzési rendeletben elõírt személyi és tárgyi feltételeket…” vizsgahelyeket, melyek közül többet meg is szüntetett. Ezek a vizsgahelyek a képzési rendeletben meghatározott feltételeknek nem vagy csak részben feleltek meg. Szaktanfolyami vizsgákat a hatóság csak olyan helyeken szervez, ahol az adott képzõszerv – kellõ számú jelentkezõ esetén – biztosítja a képzési rendeletben elõírt személyi és tárgyi feltételeket. A vizsgahelyek túlzott centralizálása azonban ellentmondana az ügyfelek jobb kiszolgálási és az Európai Unió által elvárt szubszidiaritás elvének is. AUTÓVEZETÕ: A képzõszervek, oktatók esetében komoly gondot jelent sokuk inkorrekt tevékenysége (zsebbõl-zsebbe vándorló óradíjak számla és vezetési kartonon könyvelt óraszám nélkül stb.), a vizsgáztatás területén jelen van a korrupció. Tud-e, akar-e a Hatóság tenni azért, hogy az APEH-hel, a Gazdasági Versenyhivatallal karöltve ellenõrzése alá vonja az inkorrekt módon tevékenykedõ képzõszerveket, iskolavezetõket, szakoktatókat, illetve van-e elképzelése a korrupció megfékezésére a vizsgáztatásban? Sz.S.: Mint az elsõ kérdésre adott válasznál kifejtettem, a piaci szabályozás körébe tartozó kérdések tekintetében a hatóság beavatkozási le-

hetõsége erõsen korlátozott. Az egymás között kötött szerzõdések a Ptk. hatálya alá tartoznak, nincs hatósági beleszólásunk (nem is indokolt). Ez vonatkozik a gazdálkodással összefüggõ ellenõrzésekre is. Amennyiben a képzõszerveknek van tudomásuk olyan tevékenységrõl, amely gazdasági téren illegálisnak tekinthetõ, és emellett bizonyítható egy ellenõrzés keretein belül, úgy lehetõség van bármely érdekképviselet nevében e körülményre felhívni az illetékes hatóságok figyelmét, esetleg a feltáráshoz szükséges szakmai segítség megadásával (hol, mi történik, az hogyan bizonyítható). Itt szeretném újdonságként megjegyezni, hogy a közelmúltban egy képzõszerv adóellenõrzése kapcsán a bevétel ellenõrzéséhez hatóságunktól bekérték a vizsgázók elmúlt idõszaki létszámadatait. A számítógépes elméleti vizsgákon a program által véletlenszerûen választott kérdések elõfordulásának

„…A számítógépes elméleti vizsgákon … a csalás lehetõsége kizárt…”

rendje elõre senki által nem ismert, így ott a csalás lehetõsége kizárt. A gyakorlati vizsgák szakszerû és korrekt végrehajtását a munkahelyi vezetõi ellenõrzésekkel, továbbá az országos vezénylés alapján mûködõ szakfelügyeleti ellenõrzésekkel követjük nyomon. A vizsgáztatás terén jelentkezõ korrupció általános emlegetését figyelemelterelõ kijelentésnek tartjuk. Ennek bizonyítására konkrét esetek, körülmények megnevezését kérjük, akkor van mód vizsgálat lefolytatására. Ennek hiányában csak bizonyíthatatlan vádaskodásról van szó, ami nem segíti sem a képzés, sem a hatóság munkáját. „

2007/03. szám

ORFK – NiT együttmûködés Jogkövetõ vállalkozások védelmében 200 rendõr képzését teszi lehetõvé a NiT Hungary Az Országos Rendõr-fõkapitányság és a Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete, a NiT Hungary között a közúti közlekedési alágazat fejlõdése érdekében Dr. Szabadfi Árpád r. dandártábornok, az OBB elnöke és Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezetõ fõtitkára együttmûködési megállapodást írt alá 2007. június 7-én Budapesten, a Rendõrségi Igazgatási Központ Sajtótermében.

A közúti közlekedési alágazat fejlõdése érdekében az ORFK és a közúti közlekedési szolgáltatásokat végzõ vállalkozások meghatározó körét – 4100 hazai teherfuvarozó és autóbuszos személyszállító vállalkozást – képviselõ reprezentatív munkáltatói érdekképviselet, a NiT Hungary a társadalmi párbeszéd szükségességének szem elõtt tartásával minél szélesebb területen törekszik intézményes együttmûködések kialakítására. Az együttmûködõ felek együttmûködésük során figyelembe veszik az Országos Baleset-megelõzési Bizottság és a NiT Hungary között 2006. áprilisában, a közlekedésbiztonság javítása érdekében megkötött és hatályos Együttmûködési Megállapodás tartalmát is. A felek fõ feladatai között meghatározó jelleggel bír, hogy sajátos eszközeikkel segítik a közlekedés-

2007/03. szám

biztonsági oktatási, nevelési tevékenység gyakorlati megvalósítását, kiemelten a nehéztehergépjármûvek és az autóbuszok vezetõinek kategóriás képzésében és továbbképzésében. Az együttmûködés biztosítja hazánk közúti közlekedési alágazata, és azon belül a magyarországi székhelyû, közúti közlekedési szolgáltatásokat végzõ vállalkozások lehetõség szerinti erõsítését, és az európai uniós csatlakozás után kialakult új piaci környezetben minél hatékonyabb mûködését. Az ORFK – NiT Hungary együttmûködése szolgálhatja a közúti közlekedés biztonságának javítását, a közlekedésbiztonság fokozása érdekében tevékenykedõ rendõrhatóság munkájának eredményességét és a jogkövetõ módon tevékenykedõ vállalkozások fokozott védelmét. E célok konkrét megvalósításának

elsõ lépéseként, védve a jogkövetõ magatartású vállalkozásokat, a NiT Hungary 200 rendõr digitális tachográf ellenõrzésére jogosító képzését végzi el 2007. nyarán. A sikeres vizsgát követõen a NiT Hungary saját költségvetésébõl 200 rendõr számára biztosít ellenõri kártyát a digitális tachográffal mûködõ jármûvek hatósági ellenõrzéséhez. Az Európai Unióhoz való csatlakozásunk óta fokozottan elõtérbe került a vezetési és pihenõidõk betartásának ellenõrzése. Az Unió minden tagországnak meghatároz egy bizonyos ellenõrzési kvótát, melyet az ellenõrzõ hatóságoknak teljesíteniük kell. Dr. Szabadfi Árpád elmondta, a tavalyi évben önálló ellenõrzés keretében a vezetési és pihenõidõk vonatkozásában összesen 31 329 jármûvet és vezetõjét ellenõrizték. A jármûvek ellenõrzésekor 84 705 munkanapot (tachográf korongot) vizsgáltak meg, ami az elõzõ évi adatokhoz képest több mint 50%-os emelkedést mutat. A kiemelt közlekedésrendészeti szabálysértések közül a vezetési és pihenõidõvel kapcsolatos szabályok megsértése miatt 10 044 esetben történt intézkedés. Az ellenõrzések alkalmával a személyszállító jármûvek 6%-ánál találtak a vezetési és pihenõidõ be nem tartásával kapcsolatos szabályszegést. Egy ilyen jármû esetenként 40–50 utast is szállíthat, és igen nagy az esetlegesen a vezetõ fáradtságából bekövetkezõ baleset kockázata. Ez ellen még szigorúbb ellenõrzésekkel és a nulla tolerancia elvét követõ szankcionálással lehet fellépni. Az ORFK és a NiT Hungary biztos benne, hogy az együttmûködési megállapodásban megfogalmazott gondolatok és feladatok végrehajtása szolgálja a közúti közlekedési szolgáltatói szektor fejlõdését, a közlekedésbiztonság növekedését. (AV)

09

A képen Tóth László a SzMM osztályvezetõje, a kampányhoz csatlakozott Anyák az Ittas Vezetés Ellen Szövetség ALFÖLDY Miklós

elnökasszonya, Pártai Lucia,

Józanul, biztonságban

Sivó Imre az MSSZ elnöke, dr. Dutka Antal rendõr alezredes, az ORFK osztályvezetõje és Orodán Krisztián, az MSSZ PR bizottságának elnöke látható.

Nem újkeletû és eredendõen nem is hazai kezdeményezés a fiataloknak szóló ittas vezetés elleni kampány, de mindenképpen üdvözlendõ, hogy itthon is jelentõs társadalmi összefogással jött létre, és nem is elõször. A JÓFEJ, azaz „Józan, Felelõs Jármûvezetõ” programsorozat lényege, hogy a szórakozni induló fiatalok közül egy mindig vállalja, hogy nem fogyaszt alkoholt az este folyamán, õ lesz az, aki biztonságban hazafuvarozza a többieket, barátait, iskolatársait. Az Európában „Bob” néven futó kampány évek óta sikerrel zajlik, elsõként Belgiumban indult útjára.

10

Idén, május 9. és szeptember 1. között a kampány aktivistái 43 alkalommal keresnek fel szórakozóhelyeket Budapesten és vidéken egyaránt. A „JÓFEJ” vezetõ megérkezésekor vállalja, hogy nem iszik az este folyamán, amelyet távozáskor a programsorozat hostessei szondával ellenõriznek. Ha valóban betartotta ígéretét a fiatal, ajándékokat kap. Ha mégis fogyasztott alkoholt, megkérik, aznap ne vezessen, és egy tömegközlekedési jegy átadásával segítik az este után a hazajutást. A kampányt a Magyar Sörgyártók Szövetsége mellett a Szociális és

Munkaügyi Minisztérium, az Országos Balesetmegelõzési Bizottság, a BKV Zrt., a Gépjármû-márkakereskedõk Országos Szövetsége, a Hallgatói Önkormányzatok Országos Konferenciája és több nyereségérdekelt rádió és lap-, valamint reklámügynökség is támogatja. A programsorozat megnyitó sajtótájékoztatóját május 18-án tartották Budapesten. Szerencsés lenne, ha a balesetmegelõzés más területein, mondjuk a biztonsági öv használatának kérdéskörében is hasonló, a célcsoportokhoz közvetlenül szóló, példaértékû társadalmi összefogás jönne létre. „

2007/03. szám

Vigyázzunk a gyermekekre A gyermekbalesetek megelõzése a vakáció idõszakában Tombol a vakáció. Az iskolák környéke elnéptelenedett. A gyermekek mozgása, megjelenése átstrukturálódott. Különösen veszélyes a parkok, sportpályák, focizó-helyek, játszóterek, strandok, folyóvizek, vadvizek, bevásárlóközpontok, kerékpárutak, üdülõhelyek környéke, ahol, de természetesen máshol is, a gyermekek minden irányú mozgására, felbukkanására lehet számítani. Vigyázzunk rájuk!

Az Országos Rendõr-fõkapitányság –Országos Balesetmegelõzési Bizottság minden évben kiemelt feladatának tekinti a gyermekek közlekedésbiztonságát, a gyermekbalesetek megelõzését. A tanévkezdeti szeptemberi kampány folytatásaként nagyobb figyelem összpontosul ilyenkor a vakációzó fiatalok felé. A szünidõ a diáké. Önfeledten pihen, játszik, szórakozik és – közlekedik. Egyre több veszély leselkedik a gyermekekre, hiszen a szülõk általában dolgoznak, a gyermekek egyedül vannak otthon, vagy az utcán… Az utóbbi idõben kedvezõen alakult a halálos közlekedési gyermekbalesetek száma (az 1990-es évek eleji évi száznál is több halálos balesetek számát sikerült tartósan 30–40 fõre visszaszorítani), ne

2007/03. szám

rontsuk el ezt a kedvezõen alakuló statisztikát! Ám egyetlen eset is sok, egyetlen megtörtént baleset is iszonyatos tragédia a családnak. Vigyázzunk a gyermekekre! A javulásban kétségtelen szerepet

játszik, hogy a rendõrség, az OBB odafigyel a gyermekekre: az iskolakezdésre, év közben az iskolák környékére, a szünet elõtti idõszakra majd a nyári szünetre. Ez önmagában még kevés. Az oktatásnak, a közlekedésre nevelésnek, a gyakorlásnak, a gyermekversenyeknek, a nagyobb odafigyelésnek, a meggyõzésnek köszönhetõen csökkent ez a szám. De figyelmeztetés is az, hogy a tavalyi 39 halálos gyermekáldozatból mindössze 6 volt aktívan közlekedõ gyermek: 33-an jármû utasaiként veszítették baleset következtében az életüket! Ez még inkább célirányos prevenciót, a KRESZ szabályainak fokozottabb betartását, a gépkocsivezetõk, a szülõk nagyobb felelõsségvállalását igényli. Az ORFK–OBB szóróanyagokkal, kiadványokkal, plakátokkal, tévé- és rádió-spotokkal, újságcikkekkel hívja fel a figyelmet a nyári vakáció és a közlekedés veszélyeire. Ezek mind a gyermekeknek, mind a szülõknek, mind a gépkocsivezetõknek szólnak. Figyelemfelhívás a gyermekek védelmére… Az ORFK OBB a vakáció kezdetének napjaiban „Vigyázz !!!” néven színes könyvecskét osztott szét 9000 példányban, amely hasznos tanácsokat, információkat ad a gyermekek részére. Felhívja a figyelmet a rájuk leselkedõ veszélyekre, de olvashatnak benne a kerékpározásról és a tábortûzrakásról is. Számos országos, megyei és városi tábor ad programot az érdeklõdõknek. Az ORFK–OBB nyári közlekedésbiztonsági szaktábora mellett a „Nemzedékek Biztonságáért” Alapítvány az OBB-vel közösen 53 tábort szervez 3500 gyermek részére. A táborok alkalmat teremtenek a bûn-, a baleset-, a drogmegelõzésre, valamint az önvédelmi tréningek gyakorlására és pályaorientációra is. (AV)

11

ban a 72 éves Galács Istvánnét segítette – közös munkával – vezetõi engedélyhez. II. helyezett Csillag János, a Hajdú-Bihar megyei Kotra Kft. szakoktatója, aki 2006-ban a 62 esztendõs Bottainé Révész Anna Máriát juttatta – közös munka révén – veze-

Az Autóvezetõ pályázata 13. éve

Ki volt 2006-ban a legidõsebb tanulóvezetõ oktatója? 1995-ben Berettyóújfaluban történt, hogy a Feketéné & Fekete Autósiskola két oktatója a 80 esztendõs Serdült Imre bácsit juttatta sikeresen vezetõi engedélyhez. Az egész történet olyan „érdekesre” sikeredett, hogy az iskolavezetõk elhatározták, megpróbálják nyilvánosság elé tárni az ügyet, és támogatókat szerezni a nagyszerû teljesítményt nyújtó oktatók szakmán belüli „híressé tételére” és megjutalmazására. E kezdeményezésnek mind az Autóvezetõ, mind több szakmai érdekképviselet helyt adott, és azóta a szaklap „mozgalma” több mint egy évtizedes hagyománnyá vált. Sõt, a pártfogók közé elsõként csatlakozott az ORFK Országos Balesetmegelõzési Bizottság (OBB) is, és azóta is értékes tárgyjutalmakkal tüntetik ki a kiváló teljesítményt

12

elért oktatókat, de jutalom illeti az idõsebb korban is a jármûvezetés elsajátítására vállalkozó (volt) tanulóvezetõket, ma már friss jogosítványosokat is. A 2007. június 1-jén az NKH Központi Hivatalának épületében megtartott ünnepélyes eredményhirdetést Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnökének szavai nyitották meg, majd sor került a díjak átadására. A 2007. évben – a 2006. évi teljesítményeik alapján – az alábbi eredmények születtek: I. helyezett Amtman János, az AMT 96 Bt. szakoktatója, aki 2006-

tõi engedélyhez. III. helyezett Kappéter László, a Komárom-Esztergom megyei Micra ATI Autósiskola szakoktatója, aki a 2006-ban 53 éves Hulj Józsefnét segítette – közös erõfeszítés árán – vezetõi engedélyhez. A legjobb teljesítményt elért szakoktatókat, akik teljesítményük elismeréséül az Autóvezetõ oklevelét vehették át, az NKH elnöke értékes könyvjutalomban részesítette, a friss vezetõi engedélyeseket pedig virággal köszöntette. A már említett ORFK– OBB-n kívül, akit Németh György r. alezredes képviselt, értékes tárgyjutalmakat, ill. pénzjutalmat ajánlottak fel és adtak át: Rajna Ervin, a MAISZ elnöke, Németh György, a JáSzKOE elnöke, Fekete Imréné és Fekete Imre, a Feketéné & Fekete Autósiskola vezetõi és tulajdonosai, továbbá Petõ Attila, a BAE volt elnöke (jelenleg a JáSzKOE alelnöke). Gratulálunk a szakoktatóknak, balesetmentes közlekedést kívánunk a friss jogosítványosoknak, és köszönjük a szponzorok támogatását, hogy e bensõséges hangulatú eredményhirdetõ kis ünnepi összejövetelre idén is sor kerülhetett. (AV)

2007/03. szám

A büszke gyõztes,

Profik versenye A tehergépjármûvek vezetõi általában magasan képzett, hivatásukat jól értõ szakemberek. Ezt bizonyítja az a nyolc európai országot érintõ felmérés, amelynek eredményei többek között kimutatták: azokat a baleseteket, amelyekben tehergépjármû is részes volt, 70 százalékban a közlekedés más résztvevõi okozták, és nem a teherautók vezetõi. Mindemellett az is tény, hogy a közúti áruszállításnak ma nincs hatékony alternatívája, sõt részaránya egyre növekedni fog. A Scania, az egyik vezetõ tehergépjárAz akadálypálya próbára tette a versenyzõk tudását

2007/03. szám

mû-gyártó, amely svéd honosságát tekintve hagyományosan elkötelezett a közlekedés biztonsága iránt is, erre az évre is meghirdette az immár világméretûvé növekedett, negyven országot érintõ YETD ügyességi vetélkedõjét, azaz a Fiatal Európai Tehergépjármû-vezetõ versenyt, amelyen csak 35 évnél fiatalabb gépkocsivezetõk indulhatnak. A négy magyarországi regionális döntõ után, 12 versenyzõ részvételével június másodikán tartották meg az országos döntõt. A gyakorlati, forgalmi és rutinfeladatokból álló kétnapos megmérettetés – amelyet egy teljesen megpakolt nyerges szerelvénnyel

aki Svédországba is eljut, Szalai Gábor

kellett teljesíteni – nyertese kijut a szeptemberi világdöntõre Svédországba, ahol a fõdíj egy 100 ezer euró értékû jármûszerelvény. Az ügyességi programon a célmegállástól a legszûkebb és leglehetetlenebb helyekre való beállásig sokféle feladat tette próbára a résztvevõket. A verseny nem titkolt célja, amelyet többek között a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, az Országos Balesetmegelõzési Bizottság és sok más cég is támogat, a jól képzett és biztonságosan közlekedõ gépjármûvezetõk elismerése és elismertetése, hiszen nem elég mindent megtenni annak érdekében, hogy aktív és passzív biztonsági berendezésekkel jól felszerelt tehergépjármûvek, jármûszerelvények közlekedjenek az utakon, az azokat vezetõ emberen nagyon sok múlik. Amennyiben az õ tudása megfelelõ, sõt kiemelkedõ, ez garanciát jelenthet a biztonságos közlekedéshez, a biztos megérkezéshez. A magyarországi döntõt Szalai Gábor nyerte, aki a Baranya megyei Lánycsókról érkezett. Teljesítményéhez csak gratulálni lehet. (Alföldy)

13

Érdekképviseleti hírek MAISZ országos küldöttközgyûlés A Magyar Autósiskolák Szövetsége 2007. május 18-án Országos Küldöttközgyûlést tartott. A tanácskozáson áttekintettük az elmúlt 2 év munkáját, de ezen belül szövetségünk jellegébõl adódóan elsõsorban az érdekképviseleti tevékenységgel foglalkoztunk. A küldöttközgyûlés információt kapott arról, hogy az elnökség határozata értelmében 2006. október 9-én levélben tájékoztattuk a Közlekedési Fõfelügyelet új fõigazgatóját arról, hogyan ítéljük meg a hazai jármûvezetõ-képzés helyzetét és mit javasolunk annak megújítására. Levelünkben válságosnak minõsítettük a képzés helyzetét, melynek szakmai és piaci okai egyaránt vannak. Felsoroltuk azon anomáliákat, amelyek az inkorrekt piaci magatartáshoz, a tanulók tömeges, durva megkárosításához és a szakmai követelmények folyamatos megszegéséhez vezettek. Sajátunk mellett szóvá tettük a közlekedési hatóság felelõsségét is, amennyiben szemet huny a történtek felett és még a rendelkezésre álló eszközrendszerrel sem tesz a helyzet javítása érdekében. Levelünket követõen 2006. december 1-jén személyesen tárgyaltunk a közlekedési hatóság – ma már – elnökével, majd március 1-jén vezetõ munkatársaival egyeztettük a szükséges lépéseket. Ennek során saját

14

javaslatainkat és a közlekedési hatóság által kezdeményezett lépéseket öszszehangolva többségében közös álláspontot alakítottunk ki, amelyet emlékeztetõben rögzítettünk. Néhány fontosabb kérdést idézek ebbõl az okmányból. 1. Az NKH – a tanfolyamra jelentkezõk korrekt tájékoztatása érdekében – közérdekû információként az interneten közzéteszi az összes autósiskola hatósági vizsgaeredményeinek statisztikáját. 2. Az NKH követelményeit figyelembe véve az érdekképviseletek javaslatot tehetnek megfelelõ számú „társadalmi szakfelügyelõ” beállítására. 3. Szövetségünk az NKH javaslatával egyetértve támogatja, hogy a tanulók megkárosításának megakadályozására elõírják az „oktaméter” alkalmazását. 4. A két fél együttmûködik az oktatói képzés és továbbképzés korszerûsítésében és az oktatók szakmai elõmeneteli rendjének kidolgozásá-

ban. 5. Az NKH megteremti a számítógépes informatikai feltételét annak, hogy az autósiskolák a jövõben a vizsgára jelentést interneten továbbíthassák. Hasonló módon igazolják vissza azokat és teszik lehetõvé az eredményekhez történõ hozzáférést. 6. Az NKH kellõ számú megbízásos vizsgabiztos foglalkoztatásával a képzési igényekhez igazítja kapacitásait. 7. Az NKH egyetért szövetségünk azon törekvésével, hogy az érdekképviseletek valamilyen szervezeti formában összehangoltan érvényesítsék törekvéseiket. A Küldöttközgyûlés résztvevõi szakmai konzultációt folytattak az NKH képviselõjével, meghallgatták és elfogadták a Számvizsgáló Bizottság jelentését és úgy döntöttek, hogy a jövõben is 6000 Ft/autósiskola, illetve 600 Ft/oktató éves tagdíjat fizessenek tagszervezeteink, akik részére ingyenesen biztosítjuk az iskolavezetõk éves továbbképzését és 50%-os kedvezménnyel hajtjuk végre oktatóik hasonló célú felkészítését. A Küldöttközgyûlés ezt követõen új tagokkal egészítette ki az elnökséget, illetve a Számvizsgáló Bizottságot, majd az elnökség számára meghatározta a következõ idõszak legfontosabb feladatait. Rajna Ervin elnök

Megalakult az Autósiskolák Szakmai Érdekegyeztetõ Fóruma Országos Egyesület Autósiskolák Szakmai Érdekegyeztetõ Fóruma Országos Egyesület (SzÉF) néven új, független csoportként jelentünk meg a szakmában. Tudjuk nem szerencsés egy újabb érdekképviselet, de csak így tudjuk ér-

vényre juttatni véleményünket, mert a hatóság, de valószínûleg a többi érdekképviselet is, csak így állhat szóba velünk. Tagjaink az ország tíz megyéjébõl csatlakoztak hozzánk. A Fórum nyitott. Várunk minden, a

2007/03. szám

szakmában dolgozó kollégát. Szeretnénk, ha a szakmai gondokat azokkal tudnánk megbeszélni, akik naponta szembesülnek ezekkel, mert õk a jármûvezetõ-képzõ szakma tényleges mûvelõi. Miért alakultunk? Moldova György azt írta egyszer, régen a vasutasokról, hogy aki a vasútnál dolgozott abban az idõben, az vagy megszállott volt, vagy hülye. Kérdezgették is egymást, ha találkoztak, „te melyik vagy?” Nagyon régen olvastam ezt a könyvet, és akkor bizony még nem gondoltam, hogy ezt a kérdést egyszer mi is feltehetjük egymásnak a mi szakmánkban. Miért is? Legalább tíz éve látjuk, hogy a gépjármû-oktatói szakma helyzete olyan, mint amikor egy síelõ ismeretlen terepen, nagy ködben siklik lefelé, és várja, hogy egyszer leérjen. Mi is vártunk idáig, de ma már tudjuk, hogy a mi utunk egy mély szakadék felé vezet. Meg kell állni, és vissza kell kapaszkodni, de ez csak egy egységes, valóban a teljes szakmát átfogó egyetértéssel lehet. Persze, tudom, ezek nagy szavak, de hogyan lehet ezt elérni, vagy el lehet-e érni egyáltalán? Mi azt mondjuk, ha meg sem próbáljuk, akkor biztosan nem. 2007. június 6-án az érdekképviseletek kifejezték közös szándékukat egy országos érdekképviseleti tanács mint csúcsszervezet létrehozására az egység érdekében. A SzÉF támogatja a tanács létrejöttét és a következõ megbeszéléstõl kezdve már csatlakozik a többiekhez. A Fórumhoz csatlakozni kívánók a 06 20 573 6179 telefonszámon és a [email protected] címen jelezhetik szándékukat, de mindenkitõl várjuk a jó ötleteket és nyitottak kívánunk maradni a jármûvezetõ-oktatói szakma érdekében. Cs. Molnár László elnök

2007/03. szám

Autósiskolák és képzésfelügyelõk együtt a „gáton”

Tisza-parti fõzõverseny idén már harmadik alkalommal

Ebben az évben június 9-én került megrendezésre a – reméljük hagyománnyá váló – Tisza-parti fõzõverseny Tiszapüspökiben, közvetlenül a Tisza partján, festõi környezetben, amelyre idén elõször a tiszapüspöki nyaralók „civil” csapatai is beneveztek. A 15 csapatot szerencsére ismét remek idõ várta; a napsütés melegét a bográcsok alól áradó akáctûz melege tovább fokozta. Szürkemarhapörkölttõl a kakashere-pörköltig minden kiváló étel készült; volt, aki a fõzõverseny reggelén egész birkát vágva csodálatos birkapörköltet forralt az üstben. A szervezõk, Barabás László és Deák Ferenc idén is kitettek magukért a kitûnõ szervezéssel; a kóstolás mellé élõzene szolgáltatta a talpalávalót. Az ételek íze, a tálalás mellett a csapatok felkészültsége:

tûzrakás, a csapatok megjelenése is mérce volt az értékelésnél, amelyet háromtagú zsûri végzett. Az idén elsõ helyezett lett a tiszafüredi Trailer Autósiskola csapata a remekül elkészített és tálalt szürkemarhapörkölttel. Második helyezett a szolnoki Index Kft. csapata lett, míg a harmadik helyre az egyik rendezõ, Barabás László csapata, a szolnoki Favorit Gépjármûvezetõ-képzõ Kft. futott be. Bár a versenyt JászNagykun-Szolnok megyei csapatok részére írták ki, arra más megyékbõl, most Hajdú-Biharból is nevezett csapat. Reméljük, hogy a fárasztó mindennapi munka mellett ez a kis vidám, hétvégi kikapcsolódás hagyománnyá válik és tovább mélyíti a képzõ- és a felügyeleti szervek jó kapcsolatát. (AV)

15

GÉMOSZ – kiegyensúlyozottan A Gépjármû-Márkakereskedõk Országos Szövetsége (GÉMOSZ) májusban kétnapos konferencia keretében tájékoztatta tagvállalatait a szakmát érintõ aktuális kérdésekrõl. A résztvevõk az európai szabályozás alakulásáról, az autófinanszírozás piaci folyamatairól, az együttmûködés lehetõségeirõl a közlekedési hatósággal, valamint a gépjármû-márkakereskedõi szerepvállalásról és érdekérvényesítésrõl hallhattak elõadásokat és tehették fel kérdéseiket. A GÉMOSZ elnökével, Gablini Gáborral közösen betekintettünk egy rövid idõre a márkakereskedõk világába.

AUTÓVEZETÕ: Elnök Úr!

Hogyan látja a szakma jelenét és hogyan értékeli az elmúlt néhány év változásait? G.G.: Példaértékûnek tartom azokat a változásokat, azt a fejlõdési folyamatot, ami a gépjármûves szakma egészét jellemzi. A rendszerváltáskor morálisan lezüllött szakma mára képes volt nemcsak megújulni, de képes az európai mércét meghaladó színvonalon mûködni. AUTÓVEZETÕ: Mindenkire igaz ez a megállapítása? G.G.: A tiszta viszonyok között tevékenykedõkre, a GÉMOSZ tagjaira mindenképp. AUTÓVEZETÕ: Mit tart a három legfontosabb megoldandó feladatuknak? G.G.: A szakma egyik legfontosabb feladata, hogy a jogszabályalkotás folyamatába szervesen illeszkedjék be a hatóságok és a mértékadó civil szakmai szervezetek együttmûködése. A törvényes mûködés rendjének helyreállítása érdekében olyan szabályzókra van szükség, amelyek nem erõsítik tovább a szürke- és a feketegazdaságot. Gondoljon itt például a biztosítók kárrendezési gyakorlatára. Emellett fontosnak tartjuk, hogy

16

a személy- és kisteher-gépjármûvek mûszaki vizsgáztatása esetében a hatóság csupán az ellenõrzéssel és ne a feladat elvégzésével foglalkozzon. Ezen kívül a normális mûködés érdekében ránk férne már egy beruházásvédelmi törvény, amely a márkakereskedõk esetében a kiszolgáltatottságukat csökkentené. AUTÓVEZETÕ: Ha már szóba került, hogyan értékeli a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) szerepét? G.G.: Maximálisan támogatjuk azokat a folyamatokat, amelyek elindításával az NKH a piac tisztulását, a visszaélések megakadályozását kívánja elérni. Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke a konferenciánkon elõ-

adóként kiemelte, hogy a közlekedési hatóság eltökélt a hatósági tevékenység átalakításában, a korszerûsítés végigvitelében. Minden olyan területen, ahol közösek a céljaink, a GÉMOSZ-ban együttmûködõ partnerre fog találni. Ahogyan a mûszaki vizsgáztatás rendszerének átalakításakor, az integrált vizsga bevezetésekor is támogattuk a hatóság munkáját, a bevezetés minden nyûgével együtt. Mivel közös érdekünk volt, hogy ezen a területen is végbemenjen egyfajta tisztulási folyamat. AUTÓVEZETÕ: Ezzel lényegében a GÉMOSZ az Autóklub után másodikként mellszélességgel felsorakozott az NKH mögé? G.G.: Inkább úgy fogalmaznék, hogy örömmel tapasztaltuk, hogy az NKH jelenlegi elnöke ugyanarra a munkára és a közös problémák megoldására hívott fel bennünket, lényegében ugyanazokkal a megközelítésekkel, amiket mi már három éve mondunk. Itt volt az ideje, hogy történjen valami. Ezért támogatjuk. AUTÓVEZETÕ: Az egyik civil szervezõdés nem így vélekedik, és hevesen támadja a hatóság munkáját. Ön hogyan látja az érdekképviseleti munka jövõjét? G.G.: Nagyon fontosnak tartom a civil érdekvédelmi tevékenységet. Bár az is igaz, hogy amilyen a tagság, olyan a vezetés. De ezzel együtt minden szakmának érdemes önmagát megszervezni, megvédeni, mert aki ezt nem teszi, még egy morzsát sem kap az asztalról. Együtt kell mûködni. Nekem is kell vállalnom, tennem valamit azért, hogy az összefogás eredményébõl részesülhessek. Így talán egy kicsit jobbá tehetõ a világ. AUTÓVEZETÕ: Milyen autón tanult meg vezetni? G.G.: Skodán, 1971-ben. AUTÓVEZETÕ: Köszönöm a beszélgetést. „

2007/03. szám

Az autósiskolák piaci helyzete Németországban Napjainkban igen sok szó esik a jármûvezetõ-képzés kedvezõtlen szakmai-gazdasági trendjeirõl hazánkban. Pillantsunk be Németország egyik meghatározó gazdaságú szövetségi tartománya, Baden-Württemberg autósiskoláinak a mindennapjaiba és nézzük meg, vajon ott „rózsás”-e a helyzet. Az összehasonlításból talán okulhatunk is arra vonatkozóan, hogy siránkozni érdemesebb-e, vagy mégis inkább a minõség felé elmozdulni.

A gazdasági háttér Baden-Württemberg tartomány gazdasága az elmúlt évben csak nagyon kis mértékben növekedett, igen nagy a munkanélküliség, és az oktatói szakma állandóan a létszámleépítésektõl retteg. Ez meglátszik az autósiskolák bevételeinek az alakulásán is. Mivel a jármûfenntartási költségek, különösen az üzemanyagok ára nagymértékben növekedett, még azoknál az autósiskoláknál is jóval kisebb az éves nyereség, ahol egyébként a bruttó bevételek a korábbihoz hasonlóan alakultak. Az autósiskolák fejlõdése sem egy irányba mutat. Az ügyfél- és szolgáltatásorientált vállalkozások azért nem maradtak munka nélkül, az ez irányban kevésbé nyitott képzõszervek iránti kereslet döbbenetes mértékben lecsökkent. Napjainkban az is megfigyelhetõ, hogy már nem a legalacsonyabb óradíjú autósiskolákat keresik a tanulók, hanem azok felé a képzõszervek felé fordulnak, ahol a képzés összköltsége a legkedvezõbb. Amelyik képzõszerv ehhez az igényhez igazodni képes és elfogadható árak mellett reális becsült óraszámot kalkulál, versenyképesebb a piacon

2007/03. szám

társainál. Itt azonban távolról sem pausáléról vagy „akciós díjról” van szó, amely az ügyfelek egyszerû becsapása vagy a képzés színvonalának radikális lerontása és így mindenképpen a közlekedésbiztonság rovására megy, és ez nem megengedhetõ. A rendelkezésre álló átlagóra-adatok alapján ki lehet kalkulálni egy várható bruttó bekerülési költséget korrekt módon úgy is, hogy a képzõszervnek a kalkulációért azért nem kell kezességet vállalnia. Sok iskola irreálisan alacsony várható óraszámmal és óradíjjal csalogatja magához az ügyfeleket és a hírek a tanulók között nagyon gyorsan terjednek, amit egyre inkább segít a manapság divatos internetes „bloggolás”. A szakma természetesen elítéli ezeknek az autósiskoláknak a blinkfangajánlatdömpingjeit.

Az autósiskolák jövedelmezõsége Egy szakoktató heti 40 óra oktatással (5 × 8 óra!) 65–70 tanulót tud vezetõi engedélyhez juttatni évente. Ha a „B” kategóriás vezetõi engedély átlagosan 1500 eurós bekerülési költségét

vesszük alapul, egy jól kihasznált egyfõs autósiskola kereken 100 000 eurós bruttó árbevételhez jut évente, amely kb. 88 000 euró éves nettó forgalomnak felel meg. A hivatalos adatok szerint egy ilyen autósiskola adózás elõtti nyeresége a nettó árbevétel 40 százaléka volt az elmúlt évben, ami 35 000 eurós adózás elõtti nyereséget jelent. Ebben azonban benne van a szakoktató munkabére is az elvégzett munkáért. Ha az autósiskola annyi munkabért fizet a szakoktatónak mint amennyit egy banki alkalmazott (nem vezetõ!) keres (átlagosan havi 3540 euró), akkor 68 tanuló után tanulónként 32 vezetési órát számolva ez éves szinten 34 740 eurót tesz ki. Ekkor az autósiskola üzleti nyeresége mindössze 260 euró évente. Sok autósiskola azonban ezt a forgalmi nagyságrendet el sem éri. A 2004. évi adóhivatali jelentések szerint 3169 autósiskola éves nettó árbevétele 50 000 euró alatt maradt, 4983 autósiskola 50 000 és 100 000 euró közötti árbevételt ért el, további 4179 autósiskola ért el 100 000 és 250 000 euró közötti árbevételt, 698 autósiskola 250 000 és 500 000 euró közöttit, és mindössze 159 autósiskola nettó árbevétele haladta meg az 500 000 eurót. E mutatószámok eredménye lett aztán a lesújtó trend: képzõszerv csupán mellékfoglalkozásban! Az ilyen formációk a gazdasági hátrányaik mellett a közlekedésbiztonság javulását sem teszik ígéretessé. A szabadidõs foglalkozásként ûzött jármûvezetõ-képzés ijesztõ új tendencia és semmiképpen sem szabadna megengedni, hogy a szakmailag és pedagógiailag alátámasztott tanrendeken alapuló professzionális jármûvezetõ-képzés alternatívája legyen. Ezek a mellékfoglalkozású autósiskolák a leendõ „úrvezetõk” széles körét célozzák meg, és mûködé-

17

A jármûvezetõ-képzés óra- és vizsgadíjai néhány kategóriában (díjak forintban, kerekítve; 1€ = 250 Ft-tal számolva) Alapdíj Normál Autópálya Országút (tanfolyam) vezetési óradíjak B M A+ C CE D T

61 745 53 935 59 400 74 400 65 900 85 295 70 100

7 960 85 500 9 850 16 500 17 600 18 400 12 550

11 100

11 050

11 100

12 550 18 650 20 150 19 950

12 550 18 600 20 100 20 000

12 600 18 700 20 200 20 150

sük nem garantálja a biztonságközpontú, egész életre szóló jármûvezetõ-képzési rendszerrel szembeni társadalmi elvárások érvényesülését.

Fontos az érdekképviseletek talaján álló együttmûködés A mellékfoglalkozású autósiskolák térhódítását csak szoros szakmai összefogással lehet visszaszorítani. Más együttmûködési lehetõségek mellett meg kell valósítani az erõforrások jobb közös kihasználását. Az oktatótermek a hét legtöbb napján zárva tartanak, az oktatójármûvek, különösen a kétkerekûek, órakapacitásuk 70 százalékát garázsban töltik. Rossz az adminisztratív munkaerõ kihasználtsága is. A képzõszerv gazdaságosságáról jóval kevesebb szó esik, mint a konkurencia árairól. Az autósiskoláknak az érdekképviseletek keretei között jobban össze kellene fogniuk erõforrásaik megosztása érdekében. Ehhez nem kellenek bonyolult társasági szerzõdések, sem törvénymódosítás. A megoldás az egészséges emberi szemléletmódban, az egymás iránti kölcsönös tiszteletben és bizalomban, valamint a menedzserszemléletû gondolkodásban rejlik.

18

Éjszaka

Elméleti Gyakorlati vizsgadíjak 11 700 11 800 11 750 11 800 11 750 12 350 11 500

25 550 24 100 30 050 36 800 37 850 40 650 30 900

Néhány képzési adat 2005-bõl „B” és „BE” jármûkategóriák megszerzése 72,39% Motorkerékpár-kategóriák (alkategóriák) 18,99% Tehergépkocsi-kategóriák (alkategóriák) 5,83% Mezõgazdasági vontató, lassú jármû 2,33% Autóbusz-kategóriák (alkategóriák) 0,43% A kvadokra (trájkokra, mikroautókra) 2005-ben bevezetett új „S” nemzeti kategória iránti érdeklõdés a vártnál meglehetõsen alább maradt. Egész évben összesen 61-en (0,04%) jelentkeztek „S” kategóriás képzésre Baden-Württemberg tartományban. Ezzel szemben nagyban növekedett az „M” kategóriás képzés iránti igény, amelyet egyesek már „holt kategóriaként” kezdtek emlegetni (9389 volt a jelentkezõk száma). Bár a 18 évessé válók száma 2005ben 1545-tel magasabb volt mint az elõzõ évben, mégis 800-zal kevesebben, összesen 118 769 tanuló „szállt ringbe” a „B” kategóriás vezetõi engedély megszerzéséért. A „BE” kategóriát 341-gyel kevesebben, összesen 4193-an választották. Az „Akorl” kategóriában 96-tal többen, összesen

13 615-en „indultak”, „A+” kategóriában viszont az elõzõ évinél 796-tal kevesebben (4526 tanuló). Az „A1” alkategóriában 681 fõ volt a csökkenés (5478 tanuló). „C” kategóriában 512 fõ volt a csökkenés (összesen 5131 tanuló), „C1” alkategóriában viszont 47-tel növekedett a tanulók száma (176 fõ). A „C1E” kategóriát 2-vel többen választották (összesen 51-en), míg a „CE” kategóriában 501 fõ volt a csökkenés (összesen 4537 tanuló). A „D1” alkategóriában 15tel kevesebben, összesen 14-en jelentkeztek képzésre, a „D” kategóriában azonban már 269 tanulóval kevesebben, összesen 702-ten. Az autóbusz-kategóriákban jelentkezõk összlétszáma 2005-ben a 2001. évi szintre esett vissza, a BadenWürttembergben megkezdett modellkísérlet ellenére, hogy „D” kategóriában már 18 éves kortól lehet vezetõi engedélyt szerezni. Az „L” (nemzeti) kategóriában 45-tel kevesebben (2165-en) jelentkeztek képzésre, ám a „T” (nemzeti) kategóriában már 515-tel többen (1798-an), ami a 2001. évi tanulószámnak felel meg (lassú jármû és mezõgazdasági vontató kategóriák).

Autósiskolák és szakoktatók Ha bázisadatként az 1998-ban létezett 1934 autósiskolát vesszük figyelembe, a képzõszervek száma 2004ig lassan, de fokozatosan, kereken mintegy öt százalékkal, 1845-re csökkent. A szakma bízik a trend folytatásában, bár 2005-re ismét öttel emelkedett a képzõszervek száma. Egy autósiskolára évente így átlagban 64,37 „B” kategóriás jelentkezõ jut. Ha a „BE” kategóriás képzésre jelentkezõket is figyelembe vesszük, akkor ez az átlagmutató 66,65 száza-

2007/03. szám

lékot tesz ki. Bár ez a tanulószám nem is tûnik olyan rossznak, ha számításba vesszük az autósiskolák öszszesen további 1560 kirendeltségét, megállapíthatjuk, hogy a 3405 tanterem igen nagy túlkínálatot jelent. Az autósiskolák majdnem felének (862 képzõszervnek) nincs kirendeltsége. Ugyancsak sok iskolának, 842-nek (az 1845-bõl) egy vagy két kirendeltsége mûködik, 118 autósiskolának három, míg 23 autósiskolának négy vagy még több kirendeltsége is van. Ha a „B” kategóriás képzésre jelentkezõk számát most tantermekre vetítjük, úgy egy-egy tanteremre egy évben mindössze 34,88 tanuló jut, ami igencsak megkérdõjelezi a képzõhelyek rentabilitását. A teljes munkaidõben foglalkoztatott szakoktatók száma 1999-tõl 2005 végéig 979-rõl 881 fõre csökkent, és a mellékfoglalkozású (vagy részmunkaidõs) szakoktatók száma is 240-nel kevesebb lett (2005 végén 1290-en voltak). Ha egy teljes munkaidõs szakoktató kapacitását négy részmunkaidõs szakoktatóénak feleltetjük meg, akkor a 2005. évi gyakorlati oktatói létszámcsökkenés az elõzõ évihez képest összesen 158 fõ mínuszt jelent. Ha a szakoktatói összkapacitásba mindenkit beleszámítunk, aki az utóbbi idõben nem tevékenykedett, Baden-Württemberg gyakorlati oktatói kapacitása összesen 3056 fõállású szakoktatóénak felel meg. Ha a „B” kategóriás jelentkezõk mellé a motorkerékpáros, a tehergépkocsis, az autóbuszos és a kombinált kategóriákban (alkategóriákban) jelentkezõ tanulókat is számításba vesszük, éspedig mindenkit a statisztikai adatok alapján figyelembe vehetõ átlagóraszámokkal, a szakoktatói túlkínálat még így is mintegy 28%-os. A piaci helyzet csak akkor fog normalizálódni, ha sikerül ezt a jelentõs túlkínálatot leépíteni.

2007/03. szám

A korábban leginkább csak a férfiakra jellemzõ szakoktatói szakmában a nõi foglalkoztatottak száma lassan, de évrõl-évre fokozatosan növekszik. 2005-ben a növekedés az elõzõ évihez képest egy százalékpontnyi volt (8,2-rõl 9,26 százalékra). Ugyanakkor a nõi kézben lévõ iskolavezetõi engedélyek aránya mindösszesen 4,39 százalékos (az elõzõ évi 4,2 százalékoshoz képest). A teljes munka-

Fórum A megfordulásról Hozzászólás Ispánky Gábornak az Autóvezetõ 2007/2 száma 16. oldalán, a Fórum rovatban felvetett problémájához

A probléma felvetésével teljesen egyetértek és már most megjegyzem, több probléma is van, amit meg kellene beszélnünk. Nem biztos, hogy erre az Autóvezetõ hasábjai jelentik a legjobb megoldást, mert bizonyos dolgokat szóban meg kellene vitatnunk és egységes álláspontot kellene kialakítanunk. Mindenképpen presztízsveszteség a vizsgabiztosok számára, ha az oktatóktól azt halljuk vissza, hogy bizonyos szituációkban az egyik vizsgabiztos így dönt, a másik meg úgy. Természetesen lehetnek olyan vizsgahelyzetek, amelyek megítélése az adott szituációtól függ és egyéni mérlegelést igényel, ilyenkor a helyzet megítélésébe óhatatlanul belekerül a vizsgabiztos szubjektuma. Ám ha a vizsgabiztos megfelelõ szaktudással, határozottsággal, emberismerettel és empatikus készséggel rendelkezik, nagy valószínûséggel helyesen fog dönteni. Vannak azon-

idõben alkalmazottként foglalkoztatott nõi szakoktatók részaránya 2005-ben 13,4 százalék volt (az elõzõ évi 11,2 százalékoshoz képest). A nõi részvétel aránya a szakma mûszaki vonatkozásai miatt alacsonyabb ill. azért is, mert korábban a legtöbb szakoktató a Bundeswehr állományából került a polgári életbe. (AV összeállítás a FahrSchulPraxis 2006/6 évi száma alapján)

ban olyan szituációk – amelyet Ispánky Gábor is felvet és még több más helyzet –, amelyek jól körülhatároltak, tipizálhatóak és amelyek közel exakt módon szabályozhatóak lennének – csak foglalkozni kellene velük. A megfordulás összemosása a balra kanyarodással biztosan nem szerencsés, de ha a megfordulást pl. osztottpályás úton hajtjuk végre (amelyet egy idõben a Vizsgabizottság nem fogadott el), akkor az, tetszik-nem tetszik, nagy valószínûséggel magától is össze fog mosódni a balra kanyarodással. Ha ugyanis akkor hajtjuk végre a megfordulást, amikor senki sincs a közelben, akkor akár mindegy is lehetne, hogy a vizsgázó milyen nyomvonalon kormányozza az autót. Az ilyen utakon azonban – a nagy forgalom miatt – csak a legritkább esetben hajtható végre egy mozzanatként a megfordulás, és ekkor, ha akarjuk, ha nem, a vizsgázó két balra kanyarodást hajt végre egymás után. Az elsõ balra kanyarodáskor a két úttest közé helyezkedik el (ha az elég széles), és elsõbbségadást teljesít a szembõl érkezõ és egyenesen továbbhaladó, vagy esetleg a szemközti betorkolló úton érkezõ és egyenesen, vagy jobbra kis ívben kanyarodva továbbhaladó jármû részére. Ha ebben az esetben nem a balra kanyarodás szabályainak megfelelõen sorol be, az úttesteket elválasztó

19

részen könnyen szembe találja magát a szembõl érkezõ, és balra kanyarodni vagy megfordulni szándékozó autóssal, amikor is kénytelen szembesülni azzal, hogy az úttesteket elválasztó másik úttestrész menetirány szerinti bal oldalára keveredett. Ez a vizsga sikertelenségéhez vezet. A helyzetet nehezíti, hogy a már vezetõi engedéllyel rendelkezõ autósok túlnyomó többsége szabálytalan nyomvonalon halad, és vagy belekényszeríti a vizsgázót a szintén szabálytalan nyomvonal választásába, vagy várakozásra kényszeríti, ami által a vizsgázó ismét csak akadályoz, ami, ugye, megfordulás esetében tilos. További probléma, hogy a megfordulást nem csak a balra kanyarodással „mossák össze”, hanem a megállással is, hiszen a vizsgázó az utasítás hallatára gondolkodás nélkül megáll akkor is, amikor kellõképpen lassítva és körültekintve a megfordulás folyamatosan végrehajtható lenne. A megfordulás végrehajtása úgy lenne „szép”, ha a vizsgázó, a jobb oldali irányjelzõ mûködtetése mellett – a megfordulás lehetõségére várva – jobbra húzódva lassan haladna, és ekkor mindegy lenne, hogy az út szélén van-e várakozó jármû vagy nincs, ugyanis nem állt meg. Mindez persze csak abban az esetben szabályos, ha az úttest olyan széles, hogy a lassan haladó jármû melletti elhaladáskor az elõzõ jármûnek a szembejövõ forgalom miatt még csak lassítania sem kell, mert ellenkezõ esetben máris kimerítettük az akadályozás fogalmát. Ha a lassú haladás közben a megfordulásra alkalmas útszakasz végéhez érünk, az ekkori megállásunk már legyen forgalmi okból történtnek tekinthetõ (ha ezzel effektíve nem akadályozunk), hiszen ha szigorúan vesszük, nem csak a megfordulást végezzük

20

„saját önös érdekbõl”, hanem a balra kanyarodást is (mindkét esetben az adott irányban szeretnénk továbbmenni és közúti jelzésekbõl e manõverek tilalma nem következik) – természetesen figyelemmel arra, hogy ez utóbbira nem vonatkozik az akadályozás tilalma. Értékeléskor fontos azonban, hogy tudjunk kellõen rugalmasak lenni: a vizsgázó végre tudta hajtani a feladatot? akadályozott valakit? körültekintése, jelzései egyértelmûek voltak? Én annak a híve vagyok, hogy ha a vizsgázó meg is állt ott, ahol várakozó jármûvek voltak, azonban de facto nem akadályozott senkit, és megállási szándéka végül is az adott szituációban kényszerû volt, mert nem a forgalomból való „kiállást” célozta (vö. elindulás: „jármûvel az úttesten levõ folyamatos forgalomba való bekapcsolódás”). A megfordulást (vagy hátramenetet) végzõ jármûnek az elinduló jármûvel szemben elsõbbsége van, tehát dogmatikusan itt is érezhetõ a különbség a megfordulás céljából megállt (kvázi a forgalomban maradt, de szándékolt manõvere miatt hátrányos helyzetbe került) és a forgalomból kiállt jármû között, amely megállásra a KRESZ 40. § -ában foglalt szabályok vonatkoznak. Hima Tamás

Egyenrangú? A 2006. évi vizsgabiztosi továbbképzésen felmerült még egy probléma, amely jelentõsen megosztotta a szakemberek véleményét. Jogosan merül fel minden érdekeltben, vajon mit jelent a szintbeli keresztezõdés a KRESZ-ben? Jelesül a probléma igen jellegzetes helyen szokott felmerülni, mégpedig azokon a pontokon, ahol

az egyik út a járda szintjérõl ereszkedik alá. Sok kollegával, oktatóval, és vizsgabiztossal is beszélgettem errõl és úgy látom, a vélemények két, egymásnak ellentmondó csoportja alakult ki. Mindkét tábornak vannak szakmailag hiteles, jeles képviselõi, ám az álláspontok nem közelednek. Mivel magam is ott voltam a továbbképzéseken, így az ott született megállapodás értelmében az ilyen szituációkat egyenrangú keresztezõdésnek tekintem, és ez alapján ítélem meg a vizsgázó teljesítményét. Ám úgy gondolom, nem feltétlenül járunk el helyesen. Az alapgondot az jelenti, hogy a KRESZ megalkotói elmulasztották megfogalmazni, mit jelent az a jelzõ, hogy „szintbeli”. Magam is ismerem a „Sárga Könyvben” (DR. FÜLÖP ÁGNES – DR. MAJOR RÓBERT: A KRESZ értelmezése a joggyakorlatban, HVG– ORAC, Budapest, 2005. – a szerk.) lévõ bírói állásfoglalást, mely szerint az ilyen típusú keresztezõdések egyenrangúnak minõsülnek. Ezzel kapcsolatban mindössze az a gondom, hogy még a magamfajta, jogban nem jártas ember is tudja, a hazai jogalkotásban és jogalkalmazásban a bírói állásfoglalás nem kötelezi a többi bírót (a magyar jog nem precedens jog!), és másokat sem. Annál is inkább így kell lennie, mivel a bíróság ilyen ügyekben szakértõt kér fel! Tehát az egész ügy a szakmán belülrõl ered, itt is kell(ene) azt megoldanunk. Tudom, régebben ez nem volt gond, mivel az ilyen típusú keresztezõdések zöme a lakótelepeken, újabban lakóparkoknál alakult, alakul ki. Nézzük meg, mit is jelenthet egy ilyen helyzet. Mindannyian tapasztaltuk már, hogy a tanuló ilyen keresztezõdéshez érve lassít, és ha jobbról jön jármû, megáll: megadja az „elsõbbséget”. A jobbról érkezõ is áll, és nem érti, mi a helyzet.

2007/03. szám

Nem mer elindulni, mert a közlekedõk döntõ többsége szerint nem szintbeli keresztezõdésben van, illetve parkolóból indul, s mint elinduló, az úton haladó minden jármûnek köteles elsõbbséget adni. Persze ez idõ alatt a tanuló szintén áll, feltartja a forgalmat. Általában úgy oldódik meg a szituáció, hogy a gyakorlottabb jármûvezetõ elindul, vagy int a kezével, és mi megyünk tovább. Van azonban még egy szempont, amelyet érdemes megvizsgálnunk. A minap hallottam egy kollegámtól, tehát most idegen tollakkal ékeskedem. Ha ilyen helyre jármûvel érkezem úgy, hogy keresztezem a járdát, akkor természetesen elsõbbséget kell adnom az ott közlekedõ gyalogosoknak. Ám ha elsõbbséget adok a gyalogosoknak, azzal elismerem, hogy a járdán megyek keresztül. Amenynyiben a járdán megyek keresztül, akkor a járdáról csatlakozom be az út forgalmába, tehát elinduló jármû vezetõje vagyok, következésképpen elsõbbséget kell adnom az úton haladó minden más jármûnek. Ellenkezõ esetben, ha az a szakasz nem minõsülne járdának, akkor ott a haladási irányomat keresztezõ gyalogosoknak (egyéb jelzés hiányában) nem lenne elsõbbségük. Ez utóbbi természetesen nonszensz, hiszen eddig azt még senki sem vitatta, hogy a fent leírt terület járda. Természetesen nem kezdtem volna bele az egésznek a megírásába, ha nem lenne javaslatom a megoldásra. Pillanatnyilag a legegyszerûbb megoldásnak egy egyszerû forgalomszervezési eljárás tûnik. Az ilyen keresztezõdéseket „elsõbbségadás kötelezõ” táblával kellene védeni. Tudom drága a tábla, ám az emberi élet még drágább! Vitassuk meg! Ispánky Gábor

2007/03. szám

Lánglovagok a balesetmegelõzésért Hat évvel ezelõtt, április 26-án elsõként egy kamion és egy turistabusz frontális ütközésérõl tudósított a Lánglovagok.hu. Azóta több mint tízenötezer szöveges és képes tudósítás jelent meg a honlapon, amely Magyarország egyedülálló tûz- és balesetmegelõzési portáljává nõtte ki magát.

Aki ellátogat a www.langlovagok.hu portálra, joggal hiheti, hogy egy hatalmas szerkesztõség áll a Lánglovagok.hu mögött. Valójában néhány lelkes fiatal a szabadidejébõl, a tûzoltók iránti tiszteletébõl és a társadalom iránt érzett felelõsségtudatából szerkeszti a lapot. Kis-Guczi Pétertõl, a Lánglovagok.hu fõszerkesztõjétõl megtudtuk, egy internetes fórumon, illetve „chat”-en ismerkedtek össze a késõbbi szerkesztõk, s döntötték el, készítenek a tûzoltók számára egy honlapot. Az alapítók között volt újságíró, tûzoltó, honlapkészítésben jártas szakember. Egy dolog kötötte össze õket: a tûzoltóság iránti érdeklõdésük. A lapot az ország különbözõ pontjain szolgáló tûzoltók szép lassan kezdték felfedezni, akik a káresetekrõl egyre nagyobb aktivitással küldték a híreket, képanyagot. Emellett tûzmegelõzési témában is jelentek meg írások. Elkészült például a Tûzoltó Ablak-Zsiráf rovat, amelynek segítségével a civil érdeklõdõk is képet kaphattak a lánglovagok felszereltségérõl, munkájáról. Több éves elõkészítõ munka után idén februárban teljesen megújult az internetes honlap, mind külsejében, mind szerkezetében. A fejlesztés révén már kulcsszavakkal is lehet keresni a helyszíni fényképfelvételek között, és könnyedén ki is lehet listázni pl. adott autótípusok adott úton történt baleseteit is. A fõszerkesztõ úgy véli, a portálon megjelenõ, olykor tragikus képeknek, ha rövid távon is, de balesetmegelõzõ hatásuk van, hiszen az emberek egy-egy konkrét eset láttán elgondolkodnak, mihez vezethet az értelmetlen száguldás, az ittas vezetés vagy a biztonsági öv mellõzése. Nem egy olvasó egyébként úgy talált rá a Lánglovagok.hu-ra, hogy a saját vagy az ismerõsével történt balesetrõl keresett információt az interneten. A Lánglovagok.hu mára már nem csak egy internetes újságot, hanem egy közösséget is jelent. A fórum révén számtalan barátság szövõdött, sõt, a lap szerkesztõibõl, segítõibõl és olvasóiból tavaly decemberben megalakult a Lánglovagok Egyesület. A közhasznú jogállású szervezet célja egyebek között a tûzoltók sajtómegjelenésének segítése, a tûzoltószóvivõk oktatása, baleset- és tûzmegelõzési kampányok indítása. (AV)

21

SZABÓ Péter – ZSIDAY–GALGÓCZY Klára

Biztonságban a vezetés is nagyobb élvezet Látogatás a Veltheim-i (Svájc) Vezetéstechnikai Centrumban

ÖAMTC (osztrák autóklub) is mûködtet vezetéstechnikai centrumokat Svájcban. A Veltheim-i Vezetéstechnikai Centrum azonban, szolgáltatásaira és a képzési színvonalára tekintettel, messze a legerõsebb piacvezetõ pozícióval rendelkezik. A kezdõ vezetõkön kívül ide járnak továbbképzésre a hadsereg, továbbá sok közlekedési vállalat gépjármûvezetõi, és a flottaigényeken kívül egyéni bejelentkezésekre is lehetõség van, amikor is a jelentkezõket – a jelent-

Aki jármûvével rendkívül rossz idõjárási körülmények között is célba akar érni, ne hagyja ki a Veltheim-i Vezetéstechnikai Centrum tréningjeit – áll a kiképzõközpont mottójában. Legalább is ezt állítja Peter Koch, a tréningközpont igazgatója, aki immáron harmincadik éve dolgozik Európa egyik legnagyobb és legkorszerûbb vezetéstechnikai oktatási központjában, ahol az Autóvezetõ szaklap szervezésében és közremûködésével volt módunkban a közelmúltban látogatást tenni.

A vezetéstechnikai centrumot 1977ben kezdték építeni és 1978-ban kezdte meg mûködését – kezdte a bemutatkozást Peter Koch, a centrum igazgatója, aki a kezdetektõl fogva elõbb instruktorként majd vezetõ instruktorként, késõbb igazgató-helyettesként dolgozott itt, és ma Európa eme egyik legkorszerûbb vezetési centrumának az igazgatója. Egy ilyen vezetéstechnikai központ kialakítása európai mércével mérve sem könynyû; az, immárom harminc éve, csak Európa egyik legnagyobb gépjármûimportõrének, Walter Frey-nek az elképzelése alapján valósulhatott meg. A központ megépítése akkor hétmillió svájci frankba került. Az ehhez a központhoz tartozó, késõbb épült további kisebb centrumok egyenként ötmillió svájci frankot kóstáltak, és nemrég kezdtek bele egy harmincöt millió frankos újabb beruházásba, ami az évtizedek óta nyereséges vállalkozás költségvetését elõször negatív oldalra billentette. Történt ez mindannak ellenére, hogy a vállalkozás jövedelmezõsége

22

a harminc év alatt lineárisan nõtt úgy, hogy hirdetésre, reklámra egyetlen fillért sem költöttek: innen az ügyfelek olyan gazdag élményekkel távoznak, hogy az érdeklõdõk, a szolgáltatást igénybe vevõk száma évrõl-évre lineárisan emelkedik. Ez ugyanakkor nem is lenne elvárás: a vezetéstechnikai továbbképzõ centrum non-profit szervezetként mûködik és állami feladatokat is magára vállal; a költségvetés negatívba fordulását – a megkezdett nagyberuházás miatt – a tulajdonos zokszó nélkül elfogadta és tudomásul vette. A vezetéstechnikai centrum mûködésének természetesen megvan a jogszabályi háttere. Svájcban minden kezdõ gépjármûvezetõ három évre csak ideiglenes vezetõi engedélyt kap, és a három év „próbaidõ” alatt kétszer egynapos továbbképzésen kell a friss vezetõi engedéllyel rendelkezõknek részt venniük. Így ezek a kezdõ gépjármûvezetõk biztosítják az ügyfélkör egy részét, de azért Svájcban is versenyhelyzet van, mert az autóklub (Touring Club) és az

kezések sorrendjében – tízfõs csoportokba osztják. A naptári hét hét napján, reggel nyolc órától este tíz óráig folyamatosan mennek a továbbképzések télen-nyáron – tudtuk meg Koch úr tájékoztatójából. Évente 31 000 fõ továbbképzésére nyílik így lehetõség, de a vezetéstechnikai centrum rendszeresen tart kihelyezett továbbképzéseket például a hadsereg objektumaiban, a Monza-i Forma-1-es pályán, a francia Anneau du Rhin-en, de még a lappföldi havas-jeges pályaszakaszokon is. Személygépkocsikra, motorkerékpárokra három-három különbözõ, egy-egy napos kurzusokat kínálnak 290 eurós napi díj ellenében, amelybõl a Svájci Közlekedésbiztonsági Tanács (a mi OBB-nkhez hasonló szervezet) egyenként 100–100 svájci frank összeget visszatérít a 18–29 év közötti gépjármûvezetõk részére. A tehergépkocsis és autóbuszos, ill. Ekategóriás kurzusok napi 420 frankba kerülnek, amelybõl szintén jár a 100 frankos naponkénti visszatérítés. Több kurzus abszolválását a biz-

2007/03. szám

tosítótársaságok is támogatják az éves biztosítási díj 5–10 százalékának a mérséklésével. A Veltheim Driving Center a kurzusok látogatásáról leckekönyvet ad a résztvevõk

fel. Ennyi utánpótlásra szükség van, mert a kiképzõcentrum tizenkilenc kirendeltséggel rendelkezik és ezek száma évrõl évre még nõ is. Ez a kéthetes kurzus nem jelenti az instruk-

tartozók se unatkozzanak, a kísérõ kamion tetején korláttal körbekerített nézõtér: valódi lelátó kerül alkalmanként kialakításra. A kihelyezett továbbképzésen részt vevõk egy része csúszós pályán gyakorol, a másik csoport elméleti elõadást hallgat videofilm-vetítéssel (a kamion belsejében), egy harmadik csoport – ugyancsak egy nagyszerûen felszerelt, légkondicionált kamion belsejében – szimulátoron gyakorolja a környezetkímélõ és gazdaságos vezetést,

részére. Van olyan jármûvezetõ, aki sportot ûz abból, hogy a leckefüzet valamennyi rovata „leigazolásra” kerüljön. A szakoktatók is választhatnak a kurzusok közül a kötelezõ továbbképzés keretében, de a tréningek látogatása büntetõpont-csökkentésre nem alkalmas: büntetõpont-rendszer ugyanis Svájcban nincs. Ahhoz, hogy valaki itt instruktor lehessen, keményen meg kell dolgoznia. Instruktornak csak a legjobb gépjármû-szakoktatók jelentkezhetnek (valamennyi jármûkategóriában), évente 16 fõ számára tartanak kéthetes továbbképzõ kurzust vizsgával, de közülük mindig csak a három legjobb eredményt elérõt veszik

torrá válás végállomását: a felvett instruktorokra további kéthetes kemény kiképzés és vizsga vár. A kezdõ instruktorok elõször a kisebb kirendeltségeken kezdenek dolgozni, a Veltheim-i központba csak több éves eredményes instruktori pályafutás után kerülhetnek, itt azonban a legmodernebb technikai eszközök (videomegfigyelõ- és rögzítõrendszerek, szimulátorok) igénybevétele mellett folytathatják professzionális tevékenységüket. Láttunk itt kamionba épített szimulátorokat, amelyeket különbözõ rendezvények helyszíneire telepítenek ki, és olyan kísérõ kamiont, amelynek belseje tele van a külsõ helyszíni továbbképzés eszközeivel: csúszóspálya-szõnyegekkel, több hektoliter locsolóvízzel, terelõkúpokkal és egyéb kellékekkel, a gyermekek részére kerékpáros szimulátorokkal, hogy õk se unatkozzanak: a professzionális tréningeken ilyenkor ugyanis csak hivatásos gépkocsivezetõk vehetnek részt. De hogy a – pl. ünnepek alkalmával – megtartott rendezvényeken a hozzá-

vesz részt veszélyfelismerési és kockázatszimulációs tréningen, vagy ismerkedik az alkoholos állapotban történõ – szimulált – jármûvezetés veszélyeivel. Közben a gyermekek kerékpáros szimulátoron játszva gyakorolják a veszélyhelyzetek kezelését a közlekedésre nevelési program keretében. Csodálatos világgal ismerkedhettünk meg Európa egyik legkorszerûbb vezetéstechnikai központjában. A tréningek hatékonyságát a baleseti statisztikai adatok folyamatos elemzésével mérik. Álljon itt végezetül csupán egy rövid kivonat a tréningek hatékonyságának a szemléltetésére: 1000 lakosra vetítve évente összesen 5,86 baleset történik. Azok, akik nem vettek részt valamilyen továbbképzésen, 3,99 arányban képviseltetik magukat a balesetokozók között (kontrollcsoport), míg a vezetéstechnikai tréningek valamely kurzusát elvégzõk részesedési aránya csupán 2,56 százalék (kísérleti csoport), ami a fele sem az össz-népességre vonatkozó baleseti mutatószámnak. „

2007/03. szám

23

Vezetés? Technika? Vezetéstechnika! Az autóba szerelhetõ biztonságot meg lehet vásárolni, miután az autóépítés technikája az utóbbi években alapvetõen megváltozott. Egyre több elektronikus berendezés segíti a közlekedõ, jármûvet vezetõ embert, egyre jobban a sérthetetlenség érzését keltve bennünk. A biztonságos vezetést azonban meg kell tanulnunk, hiszen a vezetõi engedély megléte önmagában nem nyújt garanciát. A közelmúltban látogatást tettünk a Tököli Repülõtéren mûködõ Képzési Központban, ahol a Monitoring Vezetéstechnikai Kft., a Vezetéstechnika Bt. kiemelt szakmai partnere vezetéstechnikai tréninget rendezett.

A jármûvezetõ-képzés során ugyan megtanítjuk a jelöltet a technikai kezelés – legtöbb esetben – minimumára, és segítünk neki beilleszkedni a közlekedésbe is. A biztonságos vezetéshez szükséges tudást azonban csak a hosszú évek gyakorlati tapasztalatai, a minden közlekedési helyzetben és idõjárási körülmények között megfelelõ helyzetfelismerés és az elõrelátás képessége biztosíthatja – kezdte bemutatkozását Köves Szilárd, a Monitoring Vezetéstechnikai Kft. ügyvezetõje. Az alapképzés feladata a tanulóból kezdõ szinten, de önállóan és kulturáltan közlekedni tudó jármûvezetõ „kialakítása”– folytatta a továbbképzési programot kidolgozó szakember. A magyarországi gépjármûvezetõ-szakoktatók ennek az elvárásnak általában eleget is tesznek. A tanulót felkészítik a sikeres vizsgára, kialakítják bennük azokat a készségeket – és szokásokat –, amelyek az önálló közlekedéshez nélkülözhetetlenek. A tanuló általában az oktató, de – a mozgáskorlátozottakat leszámítva – szinte kivétel nélkül a képzõszerv gépkocsiján tanul meg vezetni. Ma Magyarországon a B kategóriás

24

jármûvezetõi engedély mintegy 80 000–140 000 forintba kerül. A tanfolyamokra jelentkezõk nagy többsége az ár hallatán igyekszik a minimálisra korlátozni a vezetési órák számát. A szülõk, az ismerõsök is azt hangoztatják – a szakember szerint felelõtlenül –, hogy „úgyis akkor tanulsz meg igazán vezetni, ha már megkaptad a jogosítványodat.” A sikeres forgalmi vizsga után a közlekedésbe frissen beilleszkedõ ember az eddigi „védett” helyzetébõl a mindennapok rohanásába átmenet és fõleg igazi tapasztalat nélkül kerül, jogilag és erkölcsileg azonban ugyanakkora az elvárás velük szemben, mint több évtizedes vezetési tapasztalat esetén. Korunk felgyorsult közlekedése magában hordozza a jármûvezetõk fokozott veszélyeztetettségét. A közlekedési balesetek döntõ többségét emberi hiba okozza. A veszélyhelyzetek kellõ idõben történõ felismerése, a helyes döntések meghozatala és a tudatos mozgássorozatok alkalmazása tanulható folyamat. Ezt a tanulási folyamatot lehet idõben felgyorsítani a huszonegyedik századi technika alkalmazásával, a vezetési szimulátorokkal. A Monitoring Vezetéstechnikai

Kft. által kifejlesztett továbbképzés célja a gépjármûvezetõk felkészítése a közlekedés veszélyes helyzeteinek gyors felismerésére; a tudatos és megfelelõ reakciók kialakítása; a válaszcselekvés elemzése; a lényeges és lényegtelen információk felismerése és szelektálása; a döntéshozatal felgyorsítása; az üzemanyag-takarékos gépkocsivezetési technikák kialakítása. A vezetéstechnikai centrum által kidolgozott továbbképzés elõnye, hogy egyetlen tréning ideje alatt annyi balesetveszélyes helyzettel találkozik a résztvevõ, mint egyébként csak több éves aktív vezetési gyakorlat alatt. Ezen túlmenõen a szituációk esetleges rossz megoldása semmilyen kárral nem jár. A képzés költség- és idõhatékony, mert a résztvevõket csak rövid idõre kell kivonni a munkából. A gép abszolút objektíven értékel, az eredmények tárolhatók, elõhívhatók, azon kívül a feladatok végén a képernyõn is megjelennek és nyomtatóra is küldhetõk. A tréning regisztrációval kezdõdik, majd a résztvevõk elméleti képzésen vesznek részt. Az elméletet követõen a szimulátor segítségével közlekedési helyzeteket kell megoldaniuk különbözõ sebességekkel, eltérõ útviszonyok között. Természetesen a szimulátoros képzés nem pótolja a valódi jármûvel történõ gyakorlást, csak megkönnyíti az ismeretek rendszerezését, ezért a szimulátoros gyakorlás minden esetben csak egy részét képezi a Monitoring Vezetéstechnikai Kft. továbbképzési kurzusainak. (AV)

2007/03. szám

DR. VÖLGYESI Miklós, a Közlekedési Bírák Egyesületének elnöke

Eltérõ szerkezetû gumiabroncsok és gyorshajtás együtt: tragédia K.Gy. terhelt (a név kezdõbetûit megváltoztattuk) baráti társaságban szórakozott, majd éjfél körül indult útra a használatában lévõ, de nem az õ tulajdonát képezõ Fiat 126 P típusú személygépkocsival. Bár némi alkoholfogyasztásról is említést tett, alkoholos befolyásoltsága a késõbbi eljárás során nem volt bizonyítható. A társaság tagjai közül egy fiatal párt is magával szállított, ráadásul a hölgy várandós is volt. Hódmezõvásárhely belterületén a mûködõ közvilágítás ellenére is korlátozott út- és látási viszonyok közepette, tompított fényszórót használva vezette a jármûvét. Az úttest felülete az esõzés elállta utáni nedves felületû volt. K. Gy. a megengedett legnagyobb 50 km/óra sebességgel ellentétben – a késõbb kirendelt igazságügyi mûszaki szakértõ véleménye alapján – 71 km/óra sebességgel közlekedett, amikor egy enyhe ívû kanyarulathoz érkezett. A helytelenül megválasztott sebessége, amellyel az abszolút és egyben a relatív sebességtúllépést elkövette, továbbá a gépkocsi elsõ és hátsó tengelyén szerelt eltérõ szerkezetû gumiabroncsoknak a menetstabilitást károsan befolyásoló együttes hatása miatt a jármûvével a jobb oldalon kialakított autóbuszmegálló öbölbe haladt be, ott a kiemelt járdaszegélynek ütközött, amely megdobta a gépkocsit. A járdaszegélynek ütközéstõl a jármû jobb elsõ ke-

2007/03. szám

reke a levegõnyomást hirtelen elveszítette és ettõl kezdve a gépkocsi irányíthatatlanná vált. Átsodródott az úttest bal oldalára, ahol a járdára is felhaladva elõbb egy villanyoszlopnak, majd egy ház falának ütközött. A baleset következtében az utasként szállított mindkét személy azonnal életét veszítette. K. Gy. maga is súlyos, ténylegesen 16 hét alatt gyógyuló koponya- és agysérülést szenvedett. A bíróság ténybeli megállapítása szerint K. Gy. a balesetet a haladási sebessége helytelen megválasztásával és általa is tudottan, az egy tengelyen eltérõ szerkezetû gumiabroncsok használatával, azok együttes káros hatása érvényesülésével okozta. Az útszakaszra elõírt 50 km/óra sebesség betartása esetén a balesetet elkerülhette volna. K. Gy. a halálos közúti baleset gondatlan okozásának vétségét a KRESZ 25. § (1) bekezdése, a 26. § (1) bekezdés a) pontjának IV. fordulata, a KRESZ 4. § (1) bekezdés b) és az 5. § (1) bekezdése c) pontjai, továbbá a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet szabályainak megsértésével követte el, ezért õt a városi bíróság – a korábbi ítélet hatályon kívül helyezése után megismételt eljárásban – halálos közúti baleset gondatlan okozásának vétsége miatt 10 hónapi fogházbüntetésre és 4 évre a közügyektõl eltiltásra ítélte. Az ítéletet másodfokon felülbíráló megyei bíróság

az elsõfokú ügydöntõ határozatot helybenhagyta. A jogerõre emelkedett határozatok ellen a terhelt és védõje a baleset bekövetkezéséhez vezetõ történeti események teljes körû felderítésének elmaradása okán megalapozatlanságra, a gumiabroncsnak a baleset bekövetkezésében betöltött szerepe felderítetlenségére, a gépkocsi sebességének eltúlzott meghatározására, és a büntetõ anyagi és eljárási jogi törvénysértésekre hivatkozással felülvizsgálati indítványt terjesztett elõ. A Legfõbb Ügyészség a megtámadott határozatok hatályában fenntartását indítványozta. A Legfelsõbb Bíróság a felülvizsgálati eljárást lefolytatva az indítványt alaptalannak ítélte. Rámutatott arra, hogy a felülvizsgálati eljárás tárgyát képezõ jogerõs bírósági határozatokban leírt történeti tényállás nem támadható. Ezek a történeti tényállások az objektív valósághoz való viszonyukra tekintet nélkül a jogi értékelés kötelezõ kiinduló alapját képezik. Az eljárásjogi szabályoknak megfelelõen ekként a felülvizsgálati eljárásban az irányadó tényállás hibátlanságának bizonyítási eljárással ellenõrzése meg nem engedett, ezért ebben a konkrét ügyben sem volt lehetõség a történeti esemény, annak bármelyik eleme vizsgálatának. A kötelezõen irányadó történeti tényálláshoz képest pedig az alap-

25

ügyben eljárt bíróságok nem sértettek anyagi jogszabályt, amikor közlekedési bûncselekmény okozásában K. Gy. felelõsségét megállapították. Egyébként az elsõfokú bíróság igazságügyi szakértõi véleményre alapozva állapította meg, hogy a gépkocsi jobb oldali elsõ kereke a járdaszegélynek ütközéskor vált légvesztésessé és zárta ki, hogy a balesethez vezetõ gépkocsisodródás, a gépjármû feletti uralomvesztés elõzetes gumidefektre lett volna visszavezethetõ, amellyel K. Gy. próbált védekezni. A gépkocsi feletti uralomvesztést a nedves felületû, a vízen felúszás, csúszás bekövetkezését eredményezõ fizikai feltételek hiányában valós okként az úton az abszolút és relatív sebességtúllépés és az azonos tengelyen az eltérõ szerkezetû gumiabroncsok tapadási különbsége idézte elõ, amelyrõl a jármûvet átadó jogtulajdonos figyelmeztetése alapján K. Gy.-nek tudomása volt. Tudati ismeretét az is tükrözi, hogy a gépkocsit már huzamosabb ideje használta, menettulajdonságait tapasztalati alapon ismernie kellett. A Legfelsõbb Bíróság a két ember halálával és egy magzat pusztulásával járó baleset (hanyag) gondatlansággal megvalósított bûncselekményért a felelõsséget K. Gy. vonatkozásában megállapította és kimondta, azokat terhelt a felülvizsgált ítéletekben hibátlanul felsorolt KRESZ és a közúti jármûvek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának mûszaki feltételeirõl szóló, hivatkozott KöHÉM rendeletbe foglalt foglalkozási szabályok megszegésével valósította meg. Az alaptalannak bizonyult felülvizsgálati indítványra tekintettel a Legfelsõbb Bíróság a megtámadott elsõés másodfokú ügydöntõ határozatokat a hatályukban fenntartotta. „

26

GYURIS István

Személygépkocsiés összkerékhajtású abroncsok összehasonlítása – a szlip, a kúszás és az aquaplaning kialakulása Az új évezredben komoly kereslet indult az összkerékhajtású, elsõsorban a sportos szabadidõjármûvek, ismertebb nevükön SUV-ok iránt (SUV=Sports Utility Vehicle). A SUV olyan szabadidõ jármû, amelynél idõszakosan kapcsolható vagy állandó összkerékhajtás van, viszonylag nagy hasmagassággal rendelkezik, és úgy néz ki, mint egy terepjáró.

Az összkerékhajtás használata abból a felismerésbõl ered, hogy a hajtott tengelyszám megduplázásával közel kétszer nagyobb hajtónyomaték és kétszer nagyobb erõzár hozható létre a hajtott kerekeken. A mai összkerékhajtású kínálatot elsõsorban terepjáró képességû személygépkocsik, és személygépkocsi képességû terepjárók alkotják. Emellett egyre több autógyár kínálatában jelennek meg a kiemelkedõen nagy teljesítményû 4×4es jármûvek. A mindinkább terjedõ szabadidõ-terepjáróknál nem ritka a 240 km/h végsebesség és a 100 százalékos vonóerõ átadás. Némely változatuk 48°-os oldaldõlésével és 65°-os kapaszkodóképességével nagy biztonsággal tudja teljesíteni a katonai átvitel 45°-os lejtõn való megfordulásának követelményét. Ezek a jármûvek a motor nyomatékából eredõ mind a 100 egységnyi vonóerõt képesek átadni az útnak, ellentétben a hagyományos személygépkocsik jóval gyengébb vonóerõ átadási képességével, amikor az át nem adott többleterõ erõsen melegíti, koptatja, majd idõ elõtt tönkreteszi a gumiabroncsokat. Az összkerékhajtású jár-

mûvek konstrukciójából, hajtásmechanizmusából adódik, hogy ezekre a jármûvekre a személygépkocsikétól eltérõ szerkezetû és mintázatú gumiabroncsokat kell felszerelni. Gyári tesztek igazolják, hogy egy kifejezetten összkerékhajtású jármûre tervezett „élenjáró” gumiabroncs vizes útfelületen 6–8 százalékkal csökkenti a fékutat, miközben a jármû kanyarsebességét 12–15 százalékkal növeli. Száraz útfelületen javul a jármû irányítása, miközben az abroncs futásteljesítménye több mint 5 százaléknyi kilométer-megtakarítást hoz. Mindamellett jelentõs eredmények mutatkoznak a keresztirányú aquaplaning hatás kialakulásában. A különbözõ út- és idõjárási viszonyok között megtartott tesztek egyértelmûen bebizonyították, hogy az összkerékhajtású jármûvek konstrukciójából, hajtásmechanizmusából adódóan ezekre a jármûvekre a személygépkocsikétól eltérõ szerkezetû, mintázatú és anyagösszetételû gumiabroncsokat kell felszerelni. Vizsgálatok bizonyították azt is, hogy egy jármû hiába rendelkezik kiemelkedõen jó vagy nagy teljesítménnyel és

2007/03. szám

nyomatékkal, ha nincs felszerelve olyan gumiabronccsal, amely képes lenne a motor – áttételeken keresztül érvényesíthetõ – „erejét” átvinni az útra. Sõt, nem hogy hiába fizetünk a plusz erõért, még plusz károkat is elszenvedünk. Ugyanis az át nem adott többleterõ erõsen melegíti, koptatja, majd idõ elõtt tönkreteszi a gumiabroncsokat.

Kúszás

Fékezéskor: Vh > Vk gyorsításkor: Vh < Vk ahol: Vh a jármû haladási sebessége, Vk a kerék kerületi sebessége.

A szlip definíciója pedig a következõ:

Szlip (%) =

Vh - Vk Vh

× 100

Csúszás (szlip) A szlip azt jelenti, hogy a gépjármû sebessége nagyobb vagy kisebb mint a kerék kerületi sebessége, más szóval a gépjármû nagyobb vagy kisebb utat tesz meg, mint amennyit a kerék gördül. Amikor és ahol erõátvitel van a gumi és az útfelület között, ott szükségszerûen jelen van a szlip is, függetlenül attól, hogy az erõ iránya kerületi (gyorsításkor és fékezéskor), vagy tengely irányú (kanyarodáskor). A szlipet meghatározza az a relatív elmozdulás, ami az útfelület és a gumiabroncs között jön létre az erõ átadásakor. A szlip természetes velejárója a jármû mozgásának, a mértéke azonban jelentõsen függ a jármûvezetõ vezetési stílusától. Enyhe fékezéskor száraz útfelületen a szlip elérheti a 2–5 százalékot, de akár 30–35 százalék is lehet. A gyorsan kialakuló szlip (például „durva” visszaváltáskor, erõteljes gyorsításkor stb.) sok veszélyt rejt magában. A jármû megcsúszhat, kifarolhat stb. Ha fékezünk egy gördülõ kereket, akkor a kerék kerületi sebessége kisebb lesz, mint a jármû haladási sebessége (a kerekek „lemaradnak”), vagyis kisméretû „csúszás” jelenik meg az út és a gumiabroncs úttal érintkezõ felülete között. Gyorsításkor a jelenség megfordul (a kerekek „elõresietnek”), tehát felírhatjuk:

2007/03. szám

A kerék szabad gördülésénél a szlip értéke zéró („0”) százalék, blokkolóra fékezésnél (nincs ABS) pedig 100 százalék. Ilyenkor a kerék csúszik, aminek három lényeges következménye van: a fékhatás legalább 15–20 százalékkal csökken, a jármû irányíthatatlanná válik, a kerék keresztirányú vezetése megszûnik. A diagrammot két érték jellemzi: az egyik a maximális tapadási tényezõ, a másik a csúszósúrlódási tényezõ. A tapadási tényezõ, vagyis a görbe stabil szakasza a szlip „0” százalékától a maximális tapadásig tart, a gumiabroncs egyre nagyobb fékerõt képes felvenni. Tovább fokozva a fékerõt, az abroncs túllépi a legnagyobb elérhetõ tapadását, és a csökkenõ tapadási tényezõ következtében a kerék egy idõ után blokkol, vagyis megáll. A 100 százalékos szlipnél található a jelleggörbe másik fontos értéke, a csúszósúrlódási tényezõ, amely a blokkolásig fékezett kerék és az út érintkezõ felülete között lép fel. A csúszósúrlódás és a maximális tapadás közötti különbség magyarázza, hogy a blokkolásgátlóval felszerelt jármû rövidebb úton képes megállni, mint a hagyományos, blokkolásgátló nélküli jármû. Ez annak tulajdonítható, hogy a blokkolásgátló lehetõvé teszi: a jármû vezetõje a fékrendszert tartósan a maximális tapadás közelében mûködtesse.

Csúszási, vagyis szlip jelenség lép fel a gumiabroncson az oldalerõ (oldaldeformáció) hatására is, különösen kanyarodáskor. Az abroncs úttal érintkezõ felülete a fellépõ oldalerõ következtében a kerék tengelyirányába deformálódik, majd az érintkezés megszûnése után visszaáll eredeti helyzetébe. A folyamatos jelenség hatására a kerék anélkül, hogy síkja elfordulna, kitér haladási irányából. Ezt a jelenséget hívjuk kúszásnak, amelyet a kúszási szöggel jellemzünk. A szlip és a kúszás minden esetben arányos az õket létrehozó erõvel, és jelentõs mértékben függenek a gumiabroncs tulajdonságaitól, jellemzõitõl, így például a levegõnyomástól, mintázattól, a kerékre jutó terheléstõl stb. Az enyhe, természetszerû oldalerõ hatása a jármûvezetõ különösebb igénybevétele nélkül, folyamatos ellenkormányzással korrigálható. Gondot okozhat ugyanakkor a váratlanul jelentkezõ oldalerõ, például az erõs széllökés, vagy szívóhatás kivédése.

Vízrefelúszás (aquaplaning) Vigyázat, veszélyes! Gyorsan „jön”, mint az infarktus. Amikor hirtelen nagy esõ zúdul az úttestre, és nincs megoldva a hatásos vízelvezetés, gyakori, hogy az út felületén több helyen vagy összefüggõen különbözõ mélységû vízréteg alakul ki. Ilyenkor a kellõ mintázattal rendelkezõ gumiabroncs, ha a jármû sebessége nem haladja meg a kritikus határértéket, az úton lévõ vizet „felveszi” és kiszorítja (elvezeti) maga alól. A sebesség növekedésével azonban egyre kevesebb idõ áll rendelke-

27

zésre a víz kiszorításához, a folyamat mindinkább felgyorsul, a vízelvezetés a sebességgel négyzetesen növekvõ ellenállásba ütközik. Az úttesten lévõ víz ilyenkor a gumiabroncs és az úttest felfekvõ felületének elején (hossz- vagy keresztirányban), az útfogásba belépõ front elõtt, ék alakban feltorlódik. Ezt a vízmennyiséget az abroncs még igyekszik kiszorítani, egyes típusoknál a hidrodinamikai elv alapján. A sebesség vagy a vízmélység növekedésével azonban ez a folyamat egyre tökéletlenebbül megy végbe. A futófelület alá mind több és több víz kerül, majd végül az abroncs alatt egy összefüggõ vízfilm keletkezik. Ebben a pillanatban az abroncs futófelülete és az út között megszûnik a kapcsolat, és az abroncs „úszni” kezd a vízfilmen. A kialakult aquaplaning jelenség igen veszélyes, miután a jármû teljes mértékben kormányozhatatlanná válik. A kérdés mindig az, hogy mekkora határsebességnél alakul ki az aquaplaning jelenség. Ez több tényezõ együttes hatásától függ. Ilyen tényezõ a vízréteg vastagsága, az útfelület vízelvezetõ képessége (érdessége), az abroncs és az út érintkezõ felülete, az abroncsot az útra szorító erõ nagysága, az abroncs mintázata és a mintázat mélysége. Egy teljesen simára kopott abroncsnál a vízfilm már 30–40 km/h sebességnél kialakulhat, míg a mai korszerû, aszimmetrikus, széles és mély csatornákkal ellátott abroncsoknál a jelenség csak 80–100 km/h-nál következik be, és csökken le veszélyes mértékben a tapadás. Hasonló kritikus jelenség léphet fel laza, homokos vagy kavicsos talajon is, amikor a gumiabroncs alá kerülõ anyagok, mint „csapágygörgõk” mûködnek. A vizes úton gördülõ kerék érintkezési felületét három szakaszra lehet bontani. Az elsõ, úgynevezett közelí-

28

Az aquaplaning keletkezésének folyamata és szakaszai

Különbözõ profilmélységû gumiabroncsok kritikus felúszási sebessége a vízfilm vastagságának függvényében

Az aquaplaning kialakulásának folyamata a sebesség függvényében

tõ szakaszon kezdõdik el a víz kiszorítása. A másik, átmeneti szakaszon még egy vékony vízfilm réteg választja el az abroncsot az úttól, míg a

aquaplaning% =

harmadik szakasz biztosítja az abroncs és az út között az erõátvitelt. Az aquaplaning mértékét százalékban fejezzük ki:

dinamikus érintkezõ felület statikus érintkezõ felület

× 100

2007/03. szám

FRANK György

Tévhitek és mûszaki csacskaságok I. szakasz: összefüggõ vízréteg

II. szakasz: vékony vízfilm

III. szakasz: érintkezõ felület

Az aquaplaning kialakulásának folyamata a sebesség függvényében

A mûszaki újdonságok útvesztõiben sokszor nehéz eligazodnunk, hiszen a technika igen gyorsan fejlõdik, és bizony sokszor nem könnyû lépést tartanunk. Ám aki oktatással foglalkozik, oda kell figyelnie: nem mindegy, hogy milyen ismereteket ad át a „jövõ autós nemzedékének”.

Az aquaplaning kialakulását erõteljesen befolyásolja az úton kialakult vízfilmvastagság és a gumiabroncs profilmélysége, mintázatának kialakítása. A két érték között szoros összefüggés mutatkozik. Egyenes haladáskor a gumiabroncs körbefutó, hosszirányú csatornái és a blokkok között keresztirányban kialakított árkok vezetik el leghatásosabban a vizet. Az aquaplaning kialakulása elsõsorban az elsõ kerekeknél jelentkezik, miután a hátsó kerekek már egy levékonyított vízrétegre futnak rá. Ennek ellenére kanyarban könnyen kialakulhat a keresztirányú aquaplaning hatás, ami a jármû váratlan és gyors kicsúszásához vezethet. Az aquaplaning kialakulását, mint sok más egyéb jelenség létrejöttét, jelentõsen befolyásolja a gumiabroncs levegõnyomása. A levegõnyomás növelése csökkenti az abroncs felfekvõ felületét, ezáltal növekszik az egységnyi felületre jutó terhelés. E szerint elsõkerék-hajtású jármûveknél 0,1 bar abroncsnyomás-növekedés 1 százalékkal emeli az aquaplaning kialakulásának határértékét, míg hátsókerék-meghajtású jármûveknél 0,1 bar abroncsnyomás-növekedés 2 százalékkal késlelteti az aquaplaning kialakulását. „

2007/03. szám

Magunk mögött hagyva már a téli hónapokat – amelyeket ugyan szerencsésen megúsztunk hóakadályok és nagyobb hideg nélkül – több alkalommal hallottam jármûkezelési vizsgák során a következõ kijelentést: „Ezen a gépkocsin téli gumiabroncsok vannak felszerelve, így a profilmélység az egyébként 1,6 mm helyett minimum 3 mm kell, hogy legyen!” Ezzel a kijelentéssel ebben a formában maradéktalanul nem lehet egyetérteni, pontosítani szükséges. Ha ez a mondat úgy hangzik el, hogy a mintázat mélysége 1,6 mm-nél nem lehet kevesebb, de, mivel a gépkocsi téli gumiabronccsal van felszerelve, az ajánlott, javasolt profilmélység legalább 3 mm. Ez így lenne helyes, hiszen az ennél jelentõsen alacsonyabb mintázati mélység gyorsan eltömõdik a hóval, és miután az alacsonyabb minta kevésbé rugalmas, a hó nem pereg ki belõle. Az így létrejövõ tapadóerõ a téli gumiabroncs esetében egy jó állapotú nyári gumi értékét sem éri el. Fontos tudnivaló, hogy a kötelezõ és a javasolt nem egyenértékû fogalmak. Az újságokban a témáról olvasott cikkek, vagy a televízióban hallottak is elõsegíthetik ezt a félreértést.

A tanítás során tudatosítani kell a különbséget a kötelezõ és az ajánlott között. Szerencsés lenne, ha minél több gépkocsin az évszaknak megfelelõ és jó állapotú gumiabroncs lenne, de a minimális elvárást a javasoltakkal nem helyes összetéveszteni. A pontosság kedvéért szeretném csak megjegyezni – lehet, hogy többek figyelmét elkerülte –, hogy a 12/2000. (V. 24.) KHVM rendelet módosította a közúti jármûvek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának mûszaki feltételeirõl szóló 6/1990 (IV. 12.) KöHÉM rendeletet, amely szerint a kerekekre vonatkozó üzemeltetési mûszaki feltételek 36. § (4) bekezdése a következõképpen módosult: „Az (1) bekezdésben említett jármûveken csak olyan gumiabroncsot szabad használni, amelyen a futófelület mintázatának magassága a teljes felületen eléri: az M1, N1, O1 és O2 kategóriájú jármûveken a gumiabroncs átmérõjétõl függetlenül az 1,6 mm-t; az egyéb jármûveken, a 0,75 métert meg nem haladó átmérõjû gumiabroncsok esetében az 1,6 mm-t, a 0,75 méternél nagyobb átmérõjû gumiabroncsok esetében a 3 mm-t.” Az emelt sebességhatárú autóbusz esetében ez utóbbi érték 5 mm.

29

Közérthetõbben: a téli gumiabroncs esetében is az általános elõírások a mérvadók, és a korábbi szabályozástól eltérõen a személyszállító gépkocsik, ahol a vezetõ ülésén kívül legfeljebb nyolc ülõhely van (M1 kategória), valamint az áruszállító gépkocsik, legfeljebb 3,5 t megengedett legnagyobb össztömeg-határig (N1 kategória) abroncsai megfelelõek, ha a mintázat magassága eléri az 1,6 mmt, függetlenül a gumiabroncs átmérõjétõl. Hasonló tévhit, bár ez már inkább csacskaság, amit idõnként a gondozásmentes akkumulátorokkal kapcsolatban lehet hallani, tudniillik hogy ezek zselés akkumulátorok. Idõnként még a villamosságban kevésbé jártas szakembereket is megtéveszti a jól ismert cellazáró dugók hiánya, ami azt sugallja, hogy a tároló edényben nincs folyékony halmazállapotú elektrolit. Ennek valótlanságáról egyébként könnyû meggyõzõdni: elég megmozgatni az akkumulátort, jól érzékelhetõ a benne levõ folyadék mozgása. Valójában milyen ez az akkumulátor, és miért nem szükséges használat közben a rendszeres karbantartás? Miben különbözik az általunk jól ismert és megszokott fajtától?

30

A kereskedelemben kapható akkumulátorfajták csoportosítását itt foglaljuk össze. Hagyományos száraz töltésnélküli akkumulátor: sem elektrolittal, sem árammal nincs feltöltve, kereskedelmi forgalomban tudomásom szerint már csak elvétve kapható. Szárazon töltött akkumulátor: szerkezete megegyezik az elõbbi akkumulátoréval. Ezt a típust gyárilag elektrolittal és árammal feltöltik, majd a lemezeket kiszárítják, és a negatív lemezek felületét légzáró réteggel bevonják, majd ezt követõen az akkumulátort összeépítik. Használatba vétel elõtt ezeket elektrolittal szükséges feltölteni. (A tankönyvek és a tesztkérdések ezekre a típusokra vonatkoznak.) Gondozásszegény akkumulátor: szerkezetét tekintve megegyezik a száraz, töltésnélküli, ill. a szárazon töltött akkumulátorral. Ennél a fajtánál csökkentették az ólomlemezek antimon-tartalmát, ezáltal a gázfejlõdés és vele együtt az elektrolit párolgási vesztesége is csökkent. Ez a tulajdonsága eredményezi a kisebb karbantartási igényt, elegendõ az elektrolitszintet általában évente kétszer-háromszor ellenõrizni, és szükség esetén desztillált vízzel pótolni.

Gondozásmentes akkumulátor: legjelentõsebb eltérés a korábbi típusokhoz képest az elektródák ötvözésében rejlik. Ezeknél az akkumulátoroknál a hagyományostól eltérõen nem antimon az ötvözõanyag, hanem kalcium. Legnagyobb elõnye a negatív lemezek korróziójának a csökkenése, amelynek eredménye, hogy nincs vízfogyasztása, hosszabb idõn át tárolható, élettartama jelentõsen hosszabb a hagyományos antimon-ötvözetû akkumulátorénál. Miután nem lép fel vízbontás, nem kell utat hagyni a távozó gázoknak, nincs szükség desztillált víz utántöltésére, így az akkumulátor egy biztonsági szeleppel ellátott mûanyag fedéllel teljesen lezárható! A kalciumos akkumulátor tehát felhasználóbarát és környezetkímélõ, karbantartása mindösszesen a tisztántartásra korlátozódik, desztillált víz utántöltése nem szükséges és nem is lehetséges. Ezt az akkumulátort szokták tévesen „zselésnek” nevezni. Léteznek egyébként olyan akkumulátorok – a képen is ilyenek láthatóak –, amelyekben nincs folyékony halmazállapotú kénsav. Ezek használata a gépjármûvekben (gépkocsikban) nem elterjedt, felhasználási területük jellemzõen a vagyonvédelem (riasztórendszerek, elektronikus berendezések). Elõállítási költségeik magasabbak a hagyományos eljárásnál, így felhasználásuk gépjármûvek esetében gazdaságtalan, és jellemzõen szükségtelen. Ezeknél az akkumulátoroknál az elektródokat elválasztó szeparátor üvegszövet. Ez – az itatóspapírhoz hasonlóan – felszívja az elektrolitot, így az akkumulátort akár fel is boríthatjuk. Azért, mert nem tartalmaz folyadékot, és azért is, mert teljesen le van zárva. Amennyiben egy akkumulátort „zselésnek” neveznénk, bizonyára ez felelne meg annak. „

2007/03. szám

SOHÁR Kálmán

Tisztelet a kivételnek Néhány gondolat a példamutatásról A szakoktató akkor is nevel, amikor nem akar. Példamutatással. Ez a leghatékonyabb nevelési eszköz! A példamutatása akkor lesz hiteles, ha nem kell tudatosan odafigyelnie viselkedésére, mert ez belsõ igényességbõl ered.

Az oktató példát mutat tanulójának minden cselekedetével, minden megnyilvánulásával. Rengeteg oktatóval találkoztam már, akik ezt már elfelejtették, vagy sosem tudták, vagy egyszerûen nem érdekli õket. Sikertelen forgalmi vizsgák alkalmával a visszaút során (amikor is az oktató vezeti vissza a kiindulási helyre a gépkocsit) elgondolkodtató esetek történnek, ebbõl gyûjtöttem csokorba néhányat. Miután a vizsgázó elkövette a sikertelenséget okozó hibát, és félre kellene állni, sok oktató – nagyon helyesen – képes több száz méter távolságot megtenni, néhány útkeresztezõdéssel tovább haladni, mire megfelelõ helyet talál. Ott nyugodt körülmények között lehet értékelni a jelölt teljesítményét, majd az oktató és a vizsgázó biztonságosan helyet tudnak cserélni. Ennek látványos ellenpéldái a következõk: útkeresztezõdésben, járdán, autóbusz öbölben, esetleg a menetirány szerinti bal oldalon is meg szoktak állni. Mikor visszaindulunk a kiindulási helyre, a biztonsági öv becsatolása általában megtörténik, azonban van, akit az sem érdekel, hogy a bizton-

2007/03. szám

sági öv be nem csatolt állapotára figyelmezetõ hangjelzést a teljes viszszaúton (hasztalan) hallgatjuk. A többi közlekedési partner szidása felesleges, leginkább szánalmas megnyilvánulás. Mindenesetre abban biztos vagyok, hogy a tanulóautóban lévõ hangulatot cseppet sem javítja. Az oktatói gyorshajtás, a relatív gyorshajtás, a fékkészenlét hiánya, de még az elsõbbségadás elmulasztása is mindennapos. Jaj nektek, gyalogosok, ha az oktató vezet! Tudom én jól, hogy vizsganapon a vizsgák után minél hamarabb szeretne visszaérni a kiindulási helyre, de ezeknek a durva szabálytalanságoknak az oka nem a vizsgahelyzetbõl való szabadulás. Ezek elkövetése után az oktató viszszavonhatatlanul hitelét veszti tanulója szemében. A továbbiakban vajon hogyan követel majd meg bármit is? Sehogy! Végérvényesen a „vizet prédikál és bort iszik” helyzetbe kerül. Az egyenes következmény pedig, hogy tanulója kizárólag a vizsga idõtartamára igyekszik majd betartani a szabályokat, s ha vezetõi engedélyét megkapja, leginkább arra fog emlékezni, amit oktatójától látott. Az pedig biztosan jó úgy, különben nem

csinálta volna a „mester”, és különben is, a szabályok azért vannak, hogy megszegjék õket. A rosszat pedig nagyon könnyû eltanulni. Ennek belátásához egyáltalán nem kell pedagógiai érzék, elég csupán visszagondolnunk saját gyermekkorunkra. A legdurvább eset elrettentésképpen a következõ volt. Leengedett félsorompó és tilos jelzés közben várjuk az elindulás lehetõségét. Miután a vonat elhaladt, a sorompó felnyílt, az oktató úr rögtön indult is. Ez egy két-sínpáros vasúti átjáróban történt, s amikor átértünk, és én visszafordultam, hogy megnézzem, vajon milyen színû a jelzés a szembõl jövõ forgalom számára, még mindig az egymás mellett felváltva villogó piros lencséket láttam! A teljességhez hozzátartozik, hogy mindeközben az oktató kézben tartott mobiltelefonon kiskutyák adásvételérõl beszélgetett. Nem vagyok pesszimista, de biztos alul lehet múlni még ezt is. Kíváncsian várom. Ezzel vetekedik a lakott területen belüli 130 km/h sebesség, melyre szintén volt már példa! Természetesen igen szép számmal vannak olyan kolléganõk és kollégák is, akik nem csupán munkaként, hanem hivatásként élik a szakoktatók nehéz mindennapjait. Õk azok, akik minden szempontból értékes szakmai tevékenységet végeznek, és minden bizonnyal meglepõdve olvassák fenti soraimat. Õk azok, akik idõben megjelennek a vizsgán. Õk azok, akiknek mindig tiszta az autójuk. Õk azok, akiknél rendesen vezetve vannak a vezetési kartonok. Õk azok, akik a vizsgákon automatikusan nyújtják át ellenõrzése saját okmányaikat. Õk azok, akik hátrafordulnak, amikor tolatnak. Õk azok, akik mindig korrektül viselkednek a vizsgán. És õk azok, akik tudják, mi a példamutatás. Õk a kivétel. Tisztelet nekik! „

31

A jármûvezetõ-képzés új útjai a brit autósiskolákban Azon jármûvezetõ-jelöltek, akik képzésük során a mentális készségeikre is pozitívan ható oktatásban részesülnek, sokkal jobb eredménnyel szerepelnek a jármûvezetõi vizsgákon – állítják a legnagyobb brit képzõszerv, a British School of Motoring (BSM) oktatásfejlesztéssel foglalkozó szakemberei.

Amióta a BSM hallgatói 2002. augusztusa óta kísérletképpen az általuk izraeli szakértõkkel közösen kifejlesztett CD-ROM-alapú Mind Alertness Programme (MAP) segítségével tanulnak, 16%-kal eredményesebben szerepelnek a jármûvezetõi vizsgákon (megfelelési ráta), mint azok, akik „csak” a hagyományos módszereket alkalmazzák. Az emberi agy 12 különféle kognitív képességének fejlesztését célzó program olyan, a biztonságos vezetéshez nélkülözhetetlen készségek fejlesztését célozza meg, mint a kockázatelkerülés, a szem és a kéz koordinációja, a tér vizuális megfigyelésének a képessége és a rövidtávú emlékezõképesség. A program a maga nemében úttörõnek számít és azt a BSM szakemberei a CogniFit izraeli fejlesztõivel közösen dolgozták ki – ez utóbbiak a

32

mindennapi tevékenység valamenynyi területéhez szükséges kognitív elemek felmérésére és fejlesztésére szakosodott, az egész világon élenjáró és egyedülálló számítógépes technológiát kifejlesztõ szakemberek.

A CogniFit know-how-ja A CogniFit egyedülállóan kifejlesztett technológia a kognitív készségek és pszichomotoros képességek felmérésére, tesztelésére és fejlesztésére az élet minden területén. A CogniFit pszichológusai arra szakosodtak hogy megállapítsák, valamely tevékenységhez milyen speciális kognitív készségek szükségesek, és a specifikus igényekhez specifikus készségfejlesztõ programokat fejlesztettek ki. Valamennyi program teljesítése

öt lépésbõl áll. Az elsõ lépés a felmérés (evaluation). A felmérést a felhasználó saját maga végzi el a CogniFit szerverétõl kapott útmutatás alapján. A speciális tréning alapjául majd e felmérések eredményei szolgálnak. Második lépésként a felhasználó e-mailen elküldi a felmérés eredményeit a CogniFit központjába. A felhasználó valamennyi adata illetéktelenektõl teljesen védett és anonim marad. A harmadik lépés a felmérés eredményeinek elemzése és a visszacsatolás (feedback). Az elemzést a CogniFit központjában végzik és a visszacsatolás e-mailen jut el a felhasználóhoz, amely már tartalmazza az adott személy erõs és gyenge „oldalait”. A CogniFit programja negyedik lépésként személyre szabott képzési tervet dolgoz ki és juttat el a felhasználó részére. A program ötödik lépéseként a felhasználó a személyre szabott képzési terv alapján rendszeresen gyakorol, és gyakorlásának eredményeit meghatározott idõközönként visszajuttatja a CogniFit központjába. Itt figyelemmel kísérik a felhasználó készségeinek a fejlõdé-

2007/03. szám

A képeken a készségfejlesztõ programok demo-verziói láthatók. Aki „élesben“ dolgozik, annak eredményei on-line visszajutnak a CogniFit központi szerverére

A CogniFit know-howja nemcsak a kategóriás képzésben jelent elõrelépést a tanulók készségei fejlesztésének a tekintetében. Az életkor elõre haladtával csökken a figyelemkoncentráció képessége, az idõbeli becslés, a távolság és a tér felmérésének a pontossága, a látómezõ spektruma, pedig ezek mind azok a készségek-

sét és a személyre szabott képzési tervet az adott állapotnak megfelelõen aktualizálják. A British School of Motoring (BSM) oktatásfejlesztéssel foglalkozó szakemberei a CogniFit-tel közösen kifejlesztett Mind Alertness (MAP) programjukért a nemzetközileg elismert Prince Michael közúti közlekedésbiztonsági kitüntetésben (International Road Safety Award) részesültek. A tanulóvezetõk helyzetfelismerési képessége 30,2, az átlagos reakcióidejük 16,0, a helyes idõbeli becslõképességük 11,5%-kal javult. A CogniFit és a Mind Alertness Programme újabb példák arra, hogy a fejlett technika eszközeit miként lehet a közlekedésbiztonság javításának a szolgálatába állítani. A BMS igazgatója, Paul Atkinson megállapítása szerint a MAP forradalmasította a jármûvezetõ-képzés módszerét az Egyesült Királyságban.

2007/03. szám

képességek, amelyekre az idõs jármûvezetõknek és a gyalogosoknak is szükségük van. A speciálisan az idõsebb korosztály készségeinek a fejlesztésére kidolgozott program a Golden DriveFit, de a CogniFit programcsaládon belül ajánlatot találhatunk a vállalati flottamenedzserek részére is a FleetFit programkínálattal, vagy a MindFit általános készségfejlesztõ programmal, amely készségek a biztonságos jármûvezetéshez ugyancsak nélkülözhetetlenek. A CogniFit Mind Fitness Solutions programkínálatából bõvebben olvashatunk a cég www.cognifit.com portálján. (AV)

33

Egy motorostanuló bukása – az oktató felelõssége Az itt bemutatott eset ugyan Németországban történt (a Fahrschule 2005/6 számában olvastuk), mégis tanulságos lehet a hazai motorosoktatás résztvevõi számára. Lehet, hogy ilyen esetekkel hazánkban is számolni kell majd?

Bizonyára sok motorosoktatóban hûlt már meg a vér, amint tanulója már a tanfolyam alatt meglehetõs magabiztosságról és vagányságról tesz tanúságot, jóllehet a motorozás „hiteles” alapjait csak akkor kezdi valójában elsajátítani. Minden oktató fél a motoros tanuló bukásától, ami amellett, hogy végig kell néznie, még sokba is kerülhet a számára. Legalább is ezt kellett megtapasztalnia egy északrajna-vesztfáliai autósmotoros iskola nem kezdõ motorkerékpáros oktatójának, aki 26 esztendõs hölgy növendékét igyekezett az „A” kategóriás vezetõi engedélyhez hozzásegíteni. Az elsõ hat alapóra után, amikor a tanuló már a közúti forgalomban is részt vett, kezdték el az „elindulás – gyorsítás – megállás intenzív fékezéssel” feladat gyakorlását, amely hasonló a hazai „B” kategóriás jármûkezelési feladatsor megfelelõ feladatához azzal a különbséggel, hogy ezt Németországban a forgalomban – természetesen gyér forgalmú úton – gyakorolják és a jármûvet 50 km/h sebességre kell felgyorsítani. A fiatal hölgy nem merte az adott sebességre felgyorsítani a tanuló-motorkerékpárját, bár jóval alacsonyabb – 30 km/h – sebességrõl fékez-

34

ve sikeresen hajtotta végre a feladatot. Az oktató további unszolására, hogy erõteljesebben gyorsítson és intenzívebben használja az elsõ féket, a tanuló végül a motorral bukott és sípcsonttörést szenvedett. A baleset után a felek nem tudtak megegyezni a felelõsség kérdésében. A hölgytanuló azzal érvelt, hogy az oktató a tudásszintjéhez képest túlzott nehézségi fokozatú feladat végrehajtására utasította. Fel kellett volna ismernie, hogy még nem érzi kellõ biztonságban magát a nyeregben, és hogy az ekkora sebességre történõ intenzív felgyorsítás és hirtelen megállás még oly mértékû megterhelést jelent a számára, amelyhez szükséges motorozási tudása még nincs megalapozva. Kártérítésként 4000 euró fájdalomdíjat és a kórházi ápolása alatti munkakiesés kompenzálására 1000 eurót követelt és azt, hogy a jövõben az ebbõl a balesetbõl eredõ mindennemû anyagi hátrányért is az oktatója álljon helyt. Az ügy bíróságra került, ahol elsõ fokon a hölgytanuló keresetét elutasították azzal, hogy a baleset bekövetkezéséért kizárólag õ a felelõs. A tanuló a végzés ellen fellebbezett és a másodfokú eljárásban gyõzedelmeskedett is: bár a fellebbviteli bíróság megállapította a

balesettel összefüggésben részbeni felelõsségét, a motoros oktató pénztárcája is több mint 2000 euróval lett könnyebb. Ennyi kártérítést kellett fizetnie és még a jövõben is helyt kell állnia 50%-os mértékig minden olyan anyagi természetû kérést, amelyet a tanulója a baleset folyományaként még elszenvedhet. A bírák a – németországi – képzési rendelet (Fahrschüler-Ausbildungsordnung, röviden: FahrschAusbO) 5. § (1)–(4) bekezdéseire hivatkozva arra mutattak rá, hogy a gyakorlati képzésnek az elméleti képzésre kell épülnie és mindenképpen érvényesülnie kell a fokozatosság elvének. Az alap- és a fõoktatás tematikájának a képzési rendelet mellékleteiben részletezett tantervekre kell alapulnia. A képzési rendelet 5. § (11) bekezdése szerint a képzõszervnek ezek alapján pontos képzési tervet kell készítenie és a szakoktatónak ezt mindenkor be kell tartania. A motorkerékpárosok képzésére vonatkozó részletes tantervi útmutatókat a rendelet 3. és 4. sz. mellékletei pontosan tartalmazzák. Egy dolog nincs a képzési rendeletben, ill. annak mellékleteiben szabályozva: a pontos idõterv, mert ez a tanuló képességeitõl is nagyban függ. A hézagot azonban a Németországi Képzõszervek Szövetségi Egyesületének (BVF) iránymutatása kitölti. Eszerint a motorosok gyakorlati képzését alapoktatásra (egyensúlyozási gyakorlatok, elindulási és megállási gyakorlatok, a körözési feladatok elõkészületei), haladó oktatásra (összehasonlító fékezési gyakorlatok 30 km/h sebességhatárról, különbözõ intenzitású gyorsítási feladatok, kapcsolások, intenzív megállás egészen 50 km/h sebességrõl, baleset-elhárítás hirtelen kikerüléssel, elindulási és megállási feladatok emelkedõn és lejtõn), fõoktatásra (elindulás a forgalomban, a forga-

2007/03. szám

lyam során a tanuló hallott a fékezés elméletérõl és a fékek – gyakorlatlanság miatti – nem megfelelõ alkalmazásában rejlõ veszélyekrõl, és mivel maga is bizonytalannak vallotta magát, felnõtt nõ létére saját elhatározásból is elállhatott volna az intenzív fékezés 50 km/h sebességrõl történõ akkori megkísérlésétõl – állt az ítélet indokolási részében. Azonban vigyázat: nem minden esetben marasztalja el a bíróság a tanulót is. És ekkor az oktatónak a teljes kárért felelnie kell! (AV)

Megkérdeztük a hazai szakembert: elõfordulhat-e hazánkban is a fentihez hasonló eset? lomba történõ bekapcsolódás, forgalmisáv-változtatás, besorolás az útkeresztezõdés elõtt, bekanyarodás) és a különleges vezetési órákra (vezetés országúton és autópályán, vezetés éjszaka és korlátozott látási viszonyok között) kell felosztani. A képzés során a szakoktatónak ügyelnie kell arra, ne adjon olyan feladatot, amelynek végrehajtására a tanuló – esetleg – még nincs felkészülve. Mivel a kétkerekûek oktatása esetében nagy a bukásveszély és az oktatónak csak igen csekély a – közvetett – beavatkozási lehetõsége, a tematika betartására a lehetõ legszigorúbb gondossággal kell ügyelnie – érveltek a bírák. Az itt ismertetett ügyben az oktató éppen erre a szigorú elõírásra nem volt tekintettel, mert nem ismerte fel a tanulója félelmét vagy mert azt figyelmen kívül hagyta. Ahelyett, hogy az 50 km/h sebességre való felgyorsítást majd az intenzív fékezést erõltette hagynia kellett volna, hogy a tanulója a feladatot a már sikerült és biztonságot nyújtó 30 km/h sebességrõl ismételhesse. Így a tanuló fokozatosan megszokta volna a gyorsítási és a

2007/03. szám

fékezési folyamatot a kezelõszervek megfelelõ mûködtetésével, majd amikor már ebben kellõ biztonsági szintre jutott, lehetett volna a sebességhatárt emelni az adott követelményszintig. Az oktató csak az ilyen türelmes magatartással haladhat elõre, kivált ha nincs a birtokában megfelelõ ABS-sel, mankókerekekkel és a kerekek blokkolását rádiójellel tiltó (a fékerõt csökkentõ) berendezéssel felszerelt oktató motorkerékpár. Az ügyben kirendelt igazságügyi jármûtechnikai szakértõ is azt állapította meg, a tanuló elõzõ órák alapján vett leckéi nem alapozták meg az ilyen nagy sebességrõl történõ intenzív fékezés gyakoroltatását. Az alacsonyabb sebességekrõl történt összehasonlító fékezések alapján még nem gyûjthetett elég tapasztalatot a motorkerékpár viselkedésérõl nagyobb sebességrõl történõ intenzív fékezés esetén. A fokozatosság elve betartásának elmulasztásáért a felelõsség a szakoktatót terheli. Az oktató számára a bíróság tanulóra is vonatkozó elmarasztaló ítélete csak csekély vigaszt jelenthet. Tekintettel arra, hogy az elméleti tanfo-

Tóth Ferenc iskolavezetõ Majsai Autósiskola, Budapest

Oktatási praxisunkban hasonló eset még nem fordult elõ. Szakoktatóinknak nagy a felelõsségük, és a motorosoktatás különösen veszélyes üzem. Az oktató azonban nem ülhet ott a motoron, és közvetlenül nem tud beavatkozni a tanuló manõvereibe, de kellõ odafigyeléssel jó eséllyel megakadályozhatja a súlyosabb balesetek bekövetkezését. Fontos, hogy a szakoktató a Közlekedési Hatóság által kibocsátott Tanterv és Útmutató, na és a fokozatosság elve alapján végezze a tanulók képzését. Úgy gondoljuk, hogy a szabályozással Németországban sincs gond, a hibák oka a legtöbbször magában az emberben keresendõ. Nem tartjuk lehetetlennek, hogy egyszer csak Magyarországon is lesz egy polgári kártérítési per hasonló eset miatt, de bízunk abban, hogy erre mostanában nem, vagy majd nem túl gyakran kerül sor, kivált azért, mert nem következik be súlyos baleset.

35

Vezetõi engedélyek Európában A magyarországi kiállítás megnyitója elé Kiállítás nyílik meg Budapesten, a Közlekedési Múzeumban 2007. augusztus 31-én a Nemzeti Közlekedési Hatóság (az Autóvezetõ Szerkesztõsége), a Közlekedési Múzeum és a VdTÜV e.V. Berlin szervezésében. Ma az Európai Unió területén 110 különbözõ vezetõiengedély-formátum van érvényben. Ezek egységesítésére – többek között – született meg 2006-ban a vezetõi engedélyekre vonatkozó harmadik európai uniós direktíva, amelynek elõkészítésére és támogatására a VdTÜV e.V. vándorkiállítást szervezett. A kiállítást láthatták már Németországban valamennyi szövetségi államban, Belgiumban (Brüsszel), Finnországban (Helsinki), Franciaországban (Marseille), Máltán (St. Julian's) és az Egyesült Államokban (Fort Worth, Texas).

A motorizáció rohamos elterjedése a XX. század egyik kétségtelenül legnagyobb fejlõdési eredményének volt tekinthetõ. Nem csak az egyes ember mobilitását, hanem a gazdaság hihetetlen arányú fellendülését is magával hozta. Az 1890-es évek elsõ automobiljai 2 LE teljesítmény körüli nyitott alkalmatosságok voltak, amelyek a gyér úthálózaton csak nagyon lassan közlekedtek. De az automobilizmus úttörõi lelkesedésükkel motiválták a nagyközönséget, ezért az automobilok iránti kereslet fokról-fokra nõtt. Az új gépek azonban újfajta veszélyeket is magukban hordoztak, ezért valamennyi állam intézkedéseket hozott a veszélyhelyzetek csökkentésére. Már nem csak a jármûveknek kellett mûszaki alkalmassági igazolással rendelkezniük, hanem a jármûvezetõktõl is megkövetelték bizonyos mértékû vezetési jártasság igazolását. A közlekedés szabályai így egyre kifinomultabb

36

mértékben kezdtek fejlõdni. Az 1900-as évektõl kezdõdõen Európa valamennyi tagállamában nemzetileg egységes jármûvezetõi engedélyeket kezdtek bevezetni, amelyek a korábban a helyi vagy regionális viszonylatban kiadott engedélyeket kezdték kiszorítani. Az elsõ vezetõi engedélyek mégis inkább a jármûvezetõ személyének az azonosítására szolgáltak, a vezetni tudást akkor még csak alig vagy egyáltalán nem vizsgálták. Ma a jármûvezetõknek már alapos képzésen és mind elméleti, mind gyakorlati vizsgákon kell részt venniük, ill. megfelelniük, és a képzés harmonizációja az Európai Unión belül folyamatosan napirenden van. Kezdetben csak mûszaki képzettségû és jártassággal rendelkezõ személyek voltak képesek az automobil irányítására. Az autótulajdonosok így eleinte „magánsoffõröket” alkalmaztak, akiknek nem csak a jármû sok-

szor bonyolultnak tûnõ kezeléséhez kellett érteniük, de el kellett végezniük az útközbeni javítási és karbantartási munkálatokat is. A gépjármû akkoriban még luxuscikknek számított és csak a legjobb módban élõk engedhették meg maguknak ezek fenntartását szabadidõs céljaikhoz. Mind a beszerzési áruk, mind a fenntartási költségük igen magas volt, egy munkás sok-sok évi össz-keresetére rúgott. Sokan az akkoriban nagyon népszerû verseny- és túraautomobilizmus céljából tartottak fenn jármûveket. Az autóverseny leghamarabb Franciaországban vált általánosan népszerûvé; a versenyautomobilokhoz kifejlesztett megoldások azután a szériaautomobilok gyártása során is elõnyössé váltak. Így a jármûvek egyre megbízhatóbbak lettek, kezelésük mindinkább egyszerûsödött. Az elsõ világháború utánra a magánsofõrök iránti kereslet egyre inkább visszaesett, az ’úrvezetõk’ már maguk vezették jármûveiket. Az automobilvezetés úttörõi jobbára gyenge vezetõk voltak, a megvásárolt autókhoz a gyártótól csak igen elnagyolt leírást kaptak. A vezetõk képzettsége is jobbára a jármû technikai kezelésére terjedt ki, ami nem kimondottan a közlekedésbiztonság ügyét szolgálta. Az elsõ „soffõriskola” a XIX. század végén Franciaországban nyitotta meg kapuit. A francia példát hamarosan németországi sofõriskolák megnyitása követte. A hannoveri székhelyû Gõzkazán Felülvizsgáló Egyesület (DÜV, a TÜV Hannover elõdje) elõször az 1903–1904-es költségvetési esztendõre a porosz hatóságoktól megbízást kapott a jármûvezetõ-jelöltek vizsgáztatására. Az 1904-ben Aschaffenburgban alapított elsõ sofõriskola a leendõ hivatásos gépkocsivezetõk részére tízhetes tanfolyamokat indított átfogó közlekedési

2007/03. szám

képzéssel. Itt már gyakorlati vezetést is tanultak, a kurzus legnagyobb része azonban szerkezettani, javítási, szerelési, elektromossági és fizikai oktatásból állt. Bár a jármûvezetõképzés rendszere sok fejlõdést nem mutatott, a német jármûvezetõknek 1910-tõl már hatósági engedéllyel kellett rendelkezniük. És ehhez kötelezõ volt valamely képzõszervnél oktatásban részt venniük. Az, hogy mind a jármûvezetõknek, mind a jármûveknek hatósági engedéllyel kell rendelkezniük, elég hamar gyakorlattá vált Európa-szerte. Karl Benz-nek már 1888-ban is engedéllyel kellett rendelkeznie ahhoz, hogy jármûkonstrukcióival a közutakon kísérleteket folytathasson. Emellett a helyi rendõrhatóságok is helyi érvényû rendeleteket hoztak. Az elsõ, egész nemzetre kiterjedõ vezetõiengedély-rendeletet Franciaországban hozták 1899-ben. A XX. század elejére azután a legtöbb európai országban bevezették a vezetõi-

2007/03. szám

engedély-kötelezettséget. Az engedélyek megszerzésére vonatkozó elõírások azonban a legkülönfélébbek voltak. A britek 25 penny illeték fejében kaphattak vezetõi engedélyt. Hollandiában sem követeltek még jármûvezetõi vizsgát. Az OsztrákMagyar Monarchiában ugyanakkor jármûvezetõi vizsgakötelezettség volt, ami, a francia és a német vizsgákhoz hasonlóan, jobbára formális jelleget öltött. Csak a sok közúti baleset következtében szigorítottak a gépjármûvezetõi vizsgák rendszerén pl. 1910-tõl Németországban, amikor itt is egységes vezetõiengedélyrendeletet vezettek be. A motorizáció fejlõdése a különbözõ országokban különbözõ ütemben zajlott. Franciaország és Nagy-Britannia gépjármûsûrûsége háromszor akkora volt, mint Németországban és hétszer nagyobb volt az olaszországinál az 1920-as években. A forgalom növekedésével az utak terhelése is nõtt, ezért nagy ütemben nõtt

a szilárd burkolatú utak, a javítómûhelyek és az üzemanyagtöltõ állomások száma. Az automobilok beszerzési árai és üzemeltetési költségei csökkenésnek indultak. A Ford TModell mintájára az európai gyártók (Citroën, Opel) is a tömeggyártásra rendezkedtek be. Az automobilokat most már üzleti célokra kezdték elsõsorban használni. Oly mértékû tömeges motorizációról, mint az Amerikai Egyesült Államokban, Európában akkor még nem beszélhettünk. Míg pl. Nagy-Britanniában 1928ban minden 35. állampolgárra jutott egy autó, ez az arány az Egyesült Államokban már minden ötödik állampolgárra vonatkozott. A jármûállomány növekedésével a vezetõi engedéllyel rendelkezõk száma is megsokszorozódott. Franciaországban 1929-ben, tehát egyetlen év alatt, 350 000-en szereztek vezetõi engedélyt, közülük 27 000 nõ volt. A növekvõ forgalom ugyanakkor a – nem ritkán halálos kimenetelû – balesetek számának a növekedését is maga után vonta. A nagyvárosi forgalom volt a legveszélyeztetettebb. A baleseteknek Párizsban 161, Berlinben 103 halálos áldozata volt 1925ben. A közvélemény a gépjármûvezetõk elégtelen képzési rendszerében látta az okot. 1924-ben Franciaországban egységes gépjármûvezetõi vizsgakövetelményeket vezettek be, és magukat a vizsgákat is megszigorították. A szigorítások rövid távon 50%-os baleseti csökkenést eredményeztek. Más államokban csak ezután kezdték a jármûvezetõi vizsgákat és az orvosi alkalmasság igazolását bevezetni, mint pl. 1927-ben Hollandiában vagy 1935-ben Nagy-Britanniában. A brit jármûvezetõ jelölteknek nem kellett képzõszervnél tanfolyamot végezniük: három hónapra ideiglenes vezetõi engedélyt kaptak és jármûveikkel „L” betû fel-

37

tüntetése mellett a közúton gyakorolhattak. Közvetlenül a második világháború elõtt és annak kitörése után a gyártók a civil piac számára már csak alig gyártottak jármûveket. A népigényeket kielégíteni hivatott volt Volkswagen Mûvek is jobbára csak a hadsereg részére szállított. Az 1939-ben bevezetett brit üzemanyag-korlátozás is kevesebb, mint a korábbinak a felére csökkentette a gépjármûforgalmat a szigetországban. A civil gépjármûforgalom a Német Birodalom útjain is teljesen visszaesett, ugyanakkor a nemzetiszocialisták fenntartották a németországi vezetõi engedély megszerzéséhez szükséges oktató- és vizsgarendszert. A korábban a motorsport iránt elkötelezett „Nationalsozialistische Kraftfahrkorps” (NSKK) a sorkötelesek számára folytatott gépjármûvezetõképzést és a Wehrmacht igényeit elégítette ki. A németországi zsidóknak 1939-ben be kellett szolgáltatniuk a vezetõi engedélyeiket. Ma a mindennapi „dugójelentések”a motorizáció kezdetkor elképzelhetetlen elterjedtségére emlékeztetnek

38

bennünket. Nyugat-Európában ma minden második állampolgárra jut egy autó. Közvetlenül a második világháború után, amikor is a gépjármûállomány messze a háború elõtti idõszaki alá esett vissza, a maihoz hasonló közlekedési és infrastrukturális helyzet még utópiának tûnt volna. Ma a jármûállomány nagysága, az Európát átszövõ úthálózat hossza minden képzeletet felülmúl. A fejlõdés azonban Európában nem volt egyenletes: a gazdaságilag kevésbé fejlett országok, mint pl. Görögország, vagy a Vasfüggöny mögötti tervgazdálkodást folytató államok közlekedési fejlõdése a nyugat-európaiénál jóval lassúbb képet mutatott. A volt ’Keleti Blokk’ országaiban a motorizáció fejlettsége a nyugateurópai szintnek a felét sem érte el 1993-ban. Az 1950-es évektõl kezdõdõen a vezetõi engedélyek iránti igény rohamosan növekedett. Egyrészt a háború nagy ûrt támasztott, majd késõbb a jólét növekedése azt eredményezte, hogy egyre többen engedhettek meg maguknak saját gépkocsit. NyugatNémetországban 1956-ban csaknem

félmillióan szereztek személygépkocsira vezetõi engedélyt, 1961-ben már több mint egymillióan. A növekvõ forgalom igényeihez jobban igazodó gépjármûvezetõ-képzési rendszer kidolgozása érdekében sok európai országban szigorították a vezetõi engedélyek megszerzésének a feltételeit. Így Belgiumban 1965-ben elõször vezették be az elméleti és a gyakorlati vizsgakötelezettséget. Hollandiában 1963-ban a szóbeli elméleti vizsgát írásbeli vizsga váltotta föl. Németországban is 1963 óta van írásbeli elméleti vizsgakötelezettség – ezt Nagy-Britanniában ugyanakkor csak 1996-ban vezették be. A gépjármûvezetõ-képzésben természetesen ma is vannak különbözõségek. Sok országban, mint pl. Németországban, Dániában, Magyarországon, Görögországban autósiskolalátogatási kötelezettség van, más országokban, mint pl. Nagy-Britanniában, Franciaországban, Belgiumban laikusok is oktathatnak. Az Európai Közösség Minisztertanácsa 1980-ban úgy döntött, hogy a vezetõi engedély jogrendszerét irányelvben rögzíti (91/439/EGK). Azóta az Európában kiadott vezetõi engedélyek egyre inkább hasonlítani kezdenek egymásra. Ma egységes bankkártya-formátumú rendszer van érvényben. A vezetõi engedély akkor is érvényben marad, ha az Unió polgára másik tagállam területére költözik. Ezt az Európai Unió a második irányelvben fektette le 1991-ben csakúgy, mint az egyes jármûkategóriák vizsgakövetelményeivel és a jármûvezetõi alkalmassággal szembeni minimum-követelményeket. A jármûkategóriákat is „A”-tól „E”-ig Uniószerte egységesítették. A harmonizáció további lépése a vezetõi engedélyekre vonatkozó harmadik európai uniós direktíva megszületése volt, amelyre 2006 végén került sor. (AV)

2007/03. szám

VIRÁGH Sándor

Digitális tachográfok 1.

„ „ „ 2.

„ „ „ 3.

„ „ „ 4.

„ „ „ 5.

„ „ „ 6.

„ „ „ 7.

„ „ „

Ha digitális tachográf készülékkel felszerelt gépkocsit vezet – a jármûvezetõi kártya felhasználásával –, hány naptári nap jármûvezetõi tevékenységét ellenõrizheti a rendõr, illetve a közlekedési hatóság ellenõre? a) Az adott hét és az azt megelõzõ 15 naptári nap munkavégzését. b) Legfeljebb az adott napot és az éppen aktuális hét munkavégzését. c) Legfeljebb az adott napot és az azt megelõzõ 3 munkanap alatt végzett tevékenységét. A „csökkentett napi pihenõidejét” felbonthatja-e több részletre a nemzetközi árufuvarozást végzõ gépkocsivezetõ? a) Igen, de csak két idõszakra, melynek az elsõ része szünet nélkül legalább 3 óra, a második része pedig szünet nélkül legalább 6 óra. b) Igen, de nem több mint három részre, ahol az egyik rész idõtartama sem lehet kevesebb, mint három óra. c) Nem, a legalább kilenc órás csökkentett pihenõidõ csak megszakítás nélkül tölthetõ el. Mi számítható be a nemzetközi árufuvarozást végzõ gépkocsivezetõ napi pihenõidejébe? a) Az a napi idõszak, melynek során szabadon rendelkezik az idejével, és amely a „rendszeres napi pihenõidõt” és a „csökkentett pihenõidõt” foglalja magába. b) A gépkocsival való forgalmi veszteglések alatti kisebb-nagyobb várakozások összessége. c) A csökkentett pihenõidõ és a vezetésközi szünetek összessége. A nemzetközi árufuvarozást végzõ vállalkozónak feladata-e, hogy az alkalmazásában álló gépkocsivezetõk vezetési idejét, a szünetekre és a pihenõidõkre vonatkozó elõírások megtartását ellenõrizze? a) Igen, a munkáltatónak rendszeresen van ilyen ellenõrzési kötelezettsége. b) Csak rendõr vagy a közlekedési hatóság erre vonatkozó külön megkeresésére végezhet ilyen tevékenységet. c) Nem, ilyen jogosultsága a munkaadónak nincs. A közúti fuvarozásra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló rendelet szerint mennyi a legtöbb folyamatos vezetési ideje a nemzetközi árufuvarozást végzõ gépkocsivezetõnek egy vezetési cikluson belül? a) 4,5 óra. b) 6 óra. c) 8 óra. Figyelemmel a közúti fuvarozásra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló rendelet elõírásaira, eltöltheti-e a csökkentett napi pihenõidejét az árufuvarozást végzõ gépkocsijában, amíg azt a kollégája vezeti? a) Igen. b) Csak akkor, ha a gépkocsin kényelmes elhelyezkedést biztosító fekvõhely van. c) Nem. A közúti fuvarozásra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló rendelet szerint legfeljebb mennyi lehet a nemzetközi árufuvarozást végzõ gépkocsivezetõ heti és kétheti vezetési ideje? a) 48 és 96 óra. b) 74 és 98 óra. c) 56 és 90 óra.

2007/03. szám

39

8.

„ „ „ 9.

„ „ „ 10.

„ „ „ 11.

„ „ „ 12.

„ „ „ 13.

„ „ „ 14.

„ „ „

A közúti fuvarozásra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló rendelet elõírásai szerint csökkenthetõ-e a nemzetközi árufuvarozást végzõ gépkocsivezetõ 11 órás „napi pihenõidejének” az idõtartama? a) Igen, hetente három alkalommal, legfeljebb 9 órára. b) Legfeljebb heti két alkalommal 8 órára. c) Nem. A közúti szállítást végzõ gépkocsivezetõk munka- és pihenõidejére vonatkozó szabályok… a) a nemzetközi járatot teljesítõ tehergépkocsik személyzetére csak Magyarország határainak elhagyása után érvényesek. b) a nemzetközi járatot teljesítõ gépkocsivezetõkre csak az Európai Unió országainak a területén kívül érvényesek. c) érvényesek a nemzetközi és a belföldi árufuvarozást végzõ magyar gépkocsivezetõkre is. A közúti fuvarozásra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló rendelet elõírásai szerint beszámítható-e az árufuvarozást végzõ gépkocsivezetõ „rendszeres napi pihenõidejébe” a vezetésközi szünet? a) Igen. b) Csak akkor, ha az idõtartama eléri az egy órát. c) Nem. Megszakítható-e a nemzetközi árufuvarozást végzõ gépkocsivezetõ „rendszeres napi pihenõideje”? a) Igen, bármikor. b) A jármû komppal vagy vonattal történõ szállítása esetében – legfeljebb kétszer –, de ennek az együtt számított idõtartama nem haladhatja meg az egy órát. c) Nem. Mire szolgál a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló rendelet? a) A közúti szállításban foglalkoztatott jármûvezetõk vezetési idejére, szüneteire és a pihenõidejére vonatkozó rendelkezéseinek értelmezésére, alkalmazására, végrehajtására és ellenõrzésére. b) Az árufuvarozást végzõ gépkocsivezetõknek járó szociálpolitikai kedvezmények végrehajtására és ellenõrzésére. c) Az Európai Unióban érvényes, egyes közúti közlekedési és jelzési szabályok alkalmazásának az ellenõrzésére. Az árufuvarozást végzõ gépkocsivezetõ a rendszeres napi pihenõidejét kettébontotta és az elsõ részében 3 órát töltött el kikapcsolódással. Hány megszakítás nélküli órának kell lennie a pihenõidõ második részének? a) Legalább 9 órának. b) Legalább 8 órának. c) Legalább 6 órának. A gépkocsi két vezetõvel végez többnapos nemzetközi árufuvarozást. A személyzet tagjainak mennyi idõt kell pihenéssel eltölteniük a megfelelõ fekhellyel rendelkezõ álló jármûvükben, ha a szabadidejük eltöltésének ezt a módját választották? a) Legalább 8 órát. b) Legalább 9 órát. c) Legalább 10 órát.

Megoldások: 1 a, 2 c, 3 a, 4 a, 5 a, 6 c, 7 c, 8 a, 9 c, 10 c, 11b, 12 a, 13 a, 14 b

40

2007/03. szám