ZHODNOCENÍ VÝBĚROVÉHO ŘÍZENÍ PRO ŽELEZNIČNÍ TRAŤ OSTRAVA-OLOMOUC

Ma sa ryk ova un i verzit a Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Hospodářská politika a mezinárodní vztahy

ZHODNOCENÍ VÝBĚROVÉHO ŘÍZENÍ PRO ŽELEZNIČNÍ TRAŤ OSTRAVA-OLOMOUC Assesment of Ostrava – Olomouc Railway Tender Diplomová práce

Vedoucí práce: Ing. Monika JANDOVÁ, Ph.D.

Autor: Bc. Radek JAITNER

Brno, 2014

Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Katedra ekonomie Akademický rok 2012/2013

ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE Pro:

JAITNER Radek

Obor:

Hospodářská politika a mezinárodní vztahy

Název tématu:

ZHODNOCENÍ VÝBĚROVÉHO ŘÍZENÍ PRO ŽELEZNIČNÍ TRAŤ OSTRAVA – OLOMOUC Assesment of Ostrava – Olomouc Railway Tender

Zásady pro vypracování Problémová oblast: Cíl práce: Postup a použité metody: Tato práce se bude zabývat zhodnocením veřejné zakázky č. 7255010022612 Poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na lince R27 Ostrava-Opava-Krnov-Olomouc vypsanou ministerstvem dopravy ČR. Cílem práce bude zhodnocení tohoto výběrového řízení a navržení efektivnějšího nastavení podmínek výběrového řízení. Postup řešení: K naplnění cíle práce poslouží zejména analýza dokumentace nabídkového řízení a návrhu smlouvy mezi zadavatelem a vítězným dopravcem. Dále pak ekonomické modely povinně poskytnuté soutěžiteli. V rámci posouzení designu této veřejné zakázky, resp. jeho zlepšení poslouží také zkušenosti s liberalizací železničních tratí v jiných zemích.

Rozsah grafických prací:

předpoklad cca 10 tabulek a grafů

Rozsah práce bez příloh:

60–70 stran

Seznam odborné literatury: · ·

TOMEŠ, Zdeněk a Tomáš POSPÍŠIL. Ekonomické aspekty železniční dopravy. I. Brno: Masarykova univerzita, 2006. 79 s. Brno. ISBN 80-210-4220-6. KVIZDA, Martin, Zdeněk TOMEŠ, Josef KUNC a Daniel SEIDENGLANZ. Železniční doprava - institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. 2005.

Související webová stránka: http://www.mdcr.cz/, http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/position__papers/study__rail__libera lisation__index__2011__complete__version.pdf, http://mpra.ub.unimuenchen.de/29142/1/MPRA_paper_29142.pdf

Vedoucí diplomové práce:

Ing. Monika Jandová, Ph.D.

Datum zadání diplomové práce:

5. 3. 2013

Termín odevzdání diplomové práce a vložení do IS je uveden v platném harmonogramu akademického roku.

...................................................

....................................

vedoucí katedry

děkan

V Brně dne 5.3.2013

Jméno a příjmení autora: Název diplomové práce:

Bc. Radek Jaitner Zhodnocení výběrového řízení pro železniční trať Ostrava-

Olomouc Název práce v angličtině:

Assesment of Ostrava – Olomouc Railway Tender

Katedra:

ekonomie

Vedoucí diplomové práce:

Ing. Monika Jandová, Ph.D.

Rok obhajoby:

2014

Anotace Tato práce se zabývá zhodnocením výběrového řízení pro železniční trať Ostrava-Olomouc. Cílem této práce je prozkoumání výše zmíněné veřejné zakázky, zhodnocení nastavení podmínek tohoto výběrového řízení a nakonec navržení efektivnějších podmínek výběrového řízení. Úvod práce je věnován obecným poznatkům o této veřejné zakázce a jejich zhodnocení. Následně se práce věnuje reakcím na tuto veřejnou zakázku a stížnostmi soutěžitelů. Nakonec dochází k navržení efektivnějších podmínek této veřejné zakázky.

Annotation This thesis focuses on assesment of Ostrava-Olomouc railway tender. Aim of this thesis is examine the tender, evaluation of design of the tender and recommendation of better design of the tender. The thesis begins with facts about this tender. Furthermore reactions to this tender is examined as well as complaints of competitors of this tender. Examination of design of this tender is also done as well as recommendation of better design of this tender.

Klíčová slova Výběrové řízení, železnice, veřejná zakázka, R27

Keywords Tender, railway, government procurement, R27

Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci Zhodnocení výběrového řízení pro železniční trať Ostrava-Olomouc vypracoval samostatně pod vedením Ing. Moniky Jandové, Ph.D. a uvedl v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU.

Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval Ing. Monice Jandové, Ph.D. za cenné připomínky a odborné rady, kterými přispěla k vypracování této diplomové práce.

Obsah Úvod................................................................................................................ 9 1. Zhodnocení nastavení podmínek výběrového řízení................................ 10 1.1. Harmonogram otevírání trhu a evropské směrnice..................................................... 10 1.2. Předmět a rozsah plnění zakázky................................................................................ 12 1.3. Požadavky na kvalitu a vybavení vozidel................................................................... 14 1.4. Kvalifikační předpoklady........................................................................................... 15 1.5. Obchodní a platební podmínky.................................................................................. 16 1.6. Náležitosti a hodnocení nabídky................................................................................ 17

2. Reakce na veřejnou zakázku...................................................................... 21 2.1. Stížnosti proti veřejné zakázce................................................................................... 21 2.1.1. Stížnost Českých drah.......................................................................................22 2.1.2. Stížnost společnosti Abellio CZ, a. s. ...............................................................28 2.1.3. Stížnost Odborového sdružení železničářů.......................................................28 2.2. Předběžné opatření ÚOHS.......................................................................................... 29 2.3. Podání nabídek............................................................................................................ 29 2.4. Požadované výše kompenzací.................................................................................... 30 2.5. Zrušení veřejné zakázky............................................................................................. 32

3. Připomínky k veřejné zakázce a navržení efektivnějších podmínek...... 35 3.1. Připomínky soutěžitelů............................................................................................... 35 3.1.1. Zákaznická centra............................................................................................ 35 3.1.2. Přístup k infrastruktuře.................................................................................... 38 3.1.3. Bankovní záruka.............................................................................................. 40 3.1.4. Nabytí účinnosti smlouvy................................................................................. 42 3.1.5. Uznávání tarifu................................................................................................. 43 3.1.6. Odbavovací zařízení......................................................................................... 45 3.1.7. Návazné spoje................................................................................................... 48 3.1.8. Nedostatečné ekonomické podklady.................................................................49 3.1.9. Stáží vozidlového parku....................................................................................50

3.2. Vlastní připomínky..................................................................................................... 51 3.2.1. Kvalita poskytovaných služeb.......................................................................... 51 3.2.2. Změny společensko-právních poměrů.............................................................. 52 3.2.3. Průzkum spokojenosti cestujících.....................................................................53 3.2.4. Provozně-marketingová koncepce................................................................... 53 3.3. Shrnující tabulka......................................................................................................... 54

Závěr............................................................................................................. 58 Seznam použitých zdrojů............................................................................ 61 Seznam tabulek a obrázků......................................................................... 66 Seznam použitých zkratek.......................................................................... 66

Úvod V březnu roku 2012 vypsalo Ministerstvo dopravy České republiky (dále též Objednatel) veřejnou zakázku (dále též nabídkové řízení), jejímž předmětem bylo „zajištění dopravní obslužnosti veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou vlaky celostátní dopravy na lince R27 vedené v relaci Ostrava–Opava–Krnov–Olomouc“ (Ministerstvo pro místní rozvoj ČR, 2012). Tato veřejná zakázka měla být pilotním projektem při otevírání trhu železniční dopravy. Vyvolala však mnoho kontroverze a v konečném důsledku musela být zrušena. Cílem práce bude zhodnocení tohoto výběrového řízení a navržení efektivnějšího nastavení podmínek výběrového řízení. Konkrétně pak prozkoumání výše zmíněné veřejné zakázky, zhodnocení nastavení podmínek tohoto výběrového řízení a nakonec navržení efektivnějších podmínek výběrového řízení. Základním kritériem této práce pro zhodnocení veřejné zakázky, resp. navržení lepších podmínek, je efektivita z hlediska výše požadované kompenzace, resp. množství soutěžitelů v soutěži. Toto kritérium bylo vybráno, jelikož cílem Objednatele bylo „zvýšení efektivity vynakládání veřejných prostředků ve smyslu nejvhodnějšího poměru mezi výší poskytované kompenzace z veřejných rozpočtů a kvalitou poskytovaných služeb“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012h). Jak již bylo výše zmíněno, toto výběrové řízení bylo nakonec zrušeno, to ovšem neznamená, že zhodnocení této veřejné zakázky je zbytečné. Jedním důvodem, proč se zabývat touto veřejnou zakázkou je fakt, že je pravděpodobné, že v budoucnu budou liberalizovány další železniční tratě a zhodnocení této veřejné zakázky by mohlo pomoci poučit se z vlastních chyb Objednatele a příští zakázku vypsat lépe. Druhým důvodem je pak navržení lepších podmínek tohoto výběrového řízení, což by opět mohlo vést k efektivnějšímu nastavení budoucích výběrových řízení vypsaných Ministerstvem dopravy. Úvod práce se zabývá obecnými informacemi o této veřejné zakázce, jako je předmět a cíle veřejné zakázky, předpoklady pro účast na této veřejné zakázce, či kritéria pro hodnocení tohoto výběrového řízení a dochází k jejich zhodnocení. Úvodní kapitola je pak následována chronologickým popisem reakcí, které tato veřejná zakázka vyvolala, jako byla např. stížnost Českých drah či nutnost zrušení této veřejné zakázky. Závěr práce se pak zabývá připomínkami soutěžitelů, resp. vlastními připomínkami k tomuto výběrovému řízení, na jejichž základě dochází k navržení efektivnějších podmínek tohoto výběrového řízení. 9

1. Zhodnocení nastavení podmínek výběrového řízení Jak již bylo zmíněno výše, tato veřejná zakázka byla vypsána v březnu roku 2012 Ministerstvem dopravy České republiky a předmětem bylo „zajištění dopravní obslužnosti veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou vlaky celostátní dopravy na lince R27 vedené v relaci Ostrava–Opava–Krnov–Olomouc“ (Ministerstvo pro místní rozvoj ČR, 2012). Účelem této kapitoly je prozkoumání a zhodnocení této veřejné zakázky z obecného hlediska. V oddíle 1.1 tak bude popsáno, jaké byly cíle a důvody pro vypsání této veřejné zakázky. Oddíl 1.2 pak navazuje s vymezením předmětu této veřejné zakázky. Požadavky na vozidla a předpoklady nutné k účasti na této veřejné zakázce jsou pak probrány v oddílech 1.3, resp. 1.4. Pro zhodnocení obchodních a platebních podmínek v této veřejné zakázce je přidán oddíl 1.5. Nakonec jsou v oddíle 1.6 probrány náležitosti nabídky a zejména hodnotící kritéria této veřejné zakázky. Na konci každého oddílu dochází ke zhodnocení těchto dílčích podmínek výběrového řízení.

1.1 Harmonogram otevírání trhu a evropské směrnice Tato veřejná zakázka, resp. nutnost liberalizace byla reakcí na tzv. železniční balíčky vydané Evropskou komisí, kdy první balíček vstoupil v platnost již v roce 2001. "Železničním balíčkem je označován souhrn návrhů nové, resp. novelizace stávající, legislativy Evropské unie, příp. další opatření, iniciované Evropskou komisí v rámci svých pravomocí s vlivem na evropský železniční trh“ (Vošta, 2012). V rámci osobní železniční dopravy je nejdůležitější tzv. třetí železniční balíček, který vstoupil v platnost roku 2007. Cílem tohoto balíčku je revitalizace evropské železnice. Balíček se skládá z předpisů Společenství a pracovních dokumentů, které mají vést k otevření železničního trhu v rámci osobní dopravy (Ministerstvo dopravy ČR, 2009). Touto veřejnou zakázkou mělo být zahájeno otevírání trhu železniční dopravy v České republice, kdy tato veřejná zakázka měla být pilotním projektem pro plánované otevírání trhu železniční dopravy. Původní plán otevírání trhu zobrazuje následující tabulka:

10

Tabulka č. 1: Harmonogram soutěží provozovatelů dálkové osobní železniční dopravy Časový plán otevírání trhu a) Harmonogram otevírání trhu do období platnosti jízdního řádu 2018/2019 Zahájení plnění

Notifikace

Linky zahrnuté v provozním souboru

Trakce

Rozsah

Podíl

2014/2015

2010

R 27: Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc

M

0,5

1,4

2015/2016

2010

R 5: Praha – Ústí n.L. – Karlovy Vary – Cheb R 20: Praha – Roudnice n. L. – Ústí n.L. – Děčín

E

2,4

6,5

2014/2015

2011

R 14: Liberec – Pardubice R 15: Liberec – Ústí nad Labem

M

1,6

4,3

2014/2015

2011

R 16: Plzeň – Most

M

0,5

1,2

2015/2016

2011

Ex 2 (R 18): Praha – Olomouc – Vsetín (- Slovensko) / Luhačovice

E+M

3,7

10,1

2016/2017

2012

R 6: Praha – Plzeň – Klatovy R 10: Praha – Hradec Králové

E

2,8

7,7

2017/2018

2013

R 9: Praha – Havlíčkův Brod – Brno R 19: Praha – Pardubice – Česká Třebová – Brno

E

3,2

8,8

2018/2019

2014

R 21: Praha – Turnov – Tanvald R 24: Praha – Kladno – Rakovník

M

1,8

5,0

Trakce Rozsah

Podíl

b) Harmonogram otevírání trhu od období platnosti jízdního řádu 2019/2020 Zahájení plnění Notifikace

Linky zahrnuté v provozním souboru

2019/2020

2015

R 6 (část Ex): Praha – Plzeň – Německo/Cheb

2020/2021

2016

2021/2022

E+M

2,4

6,6

R 26: Praha – Písek – České Budějovice

M

0,9

2,4

2017

R/Ex: Praha – Pardubice – Olomouc – Ostrava – Polsko/Slovensko

E

2,6

7,2

2022/2023

2018

R 7 (+Ex): Praha – České Budějovice – Rakousko

E

2024/2025

2020

část R 11: Plzeň – České Budějovice část R 11: České Budějovice – Jihlava – Brno

E E+M

0,7 1,2

2,0 3,3

2025/2026

2020

R 8: Brno – Ostrava – Bohumín R 12: Brno – Šumperk R 13: Brno – Břeclav – Otrokovice – Olomouc R (nový): Brno – Zlín

E

3,5

9,5

2026/2027

2021

Ex: Brno – Ostrava – Bohumín Ex 4: Rakousko/Slovensko – Břeclav – Otrokovice – Ostrava – Polsko

E

2027/2028

2022

Ex 3: Německo – Děčín – Praha – Brno – Břeclav – Rakousko/Slovensko

E

1,9 (3,0) 5,2 (8,2)

0,7 a více 2,0 a více

4,1

11,1

Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR (2012g)

Původní plán otevírání trhu počítal se zahájením plnění zakázky již od začátku platnosti jízdního řádu 2013/2014. Ze strany dopravců však byl v souvislosti s přípravou zadávacích dokumentací vznesen požadavek, aby Ministerstvo dopravy zveřejnilo v předstihu základní 11

parametry požadovaného vozidlového parku. Tomuto požadavku Ministerstvo dopravy vyhovělo. Zároveň požádalo potenciální soutěžitele o posouzení možnosti plnění zakázky dle kvalitativních požadavků na vozidla již od roku 2013 a jejich stanovisko k reálnosti zajištění zakázky, příp. k možnostem posunu termínu zakázky o jeden rok (Ministerstvo dopravy ČR, 2012f). Někteří ze soutěžitelů možnost odložení uvítali a Ministerstvo dopravy na tomto základě posunulo zahájení plnění této zakázky na rok 2014/2015. Jak vyplývá z tiskové zprávy Ministerstva dopravy, konkrétním cílem této veřejné zakázky pak mělo být „zvýšení efektivity vynakládání veřejných prostředků ve smyslu nejvhodnějšího poměru mezi výší poskytované kompenzace z veřejných rozpočtů a kvalitou poskytovaných služeb. Konkrétně na relaci Ostrava – Opava – Olomouc se od prosince 2014 předpokládají podmínky tendru nasazení klimatizovaných, alespoň částečně nízkopodlažních vozidel s účelným vnitřním vybavením. Zatímco v minulém období se podařilo zajistit hustou síť vlaků dálkové dopravy formou integrovaného taktového jízdního řádu, do budoucího období je zásadní zaměřit se i na kvalitu poskytovaných služeb, která je pro další rozvoj systému veřejné dopravy potřebná“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012h). Dle tiskového mluvčího Ministerstva dopravy měly na této zakázce záviset další výběrová řízení. Jelikož se jedná o relativně izolované spojení, případné chyby by se neprojevily v celé síti a před vypsáním dalšího výběrového řízení lze tyto chyby odstranit (ČTK, 2012). V rámci hodnocení záměru liberalizovat železniční trať je na úvod nutné poznamenat, že liberalizace může zvyšovat efektivitu (Oum et al., 1998) a dle argumentu Ministerstva dopravy ČR dokonce v zahraničí dochází k nárůstu cestujících až o 30 procent (Ministerstvo dopravy ČR, 2012b). Z hlediska hodnocení této veřejné zakázky je proto tento fakt pozitivním jevem a je pravděpodobné, že liberalizace české železnice zvýší efektivitu z hlediska zkvalitnění poskytovaných služeb. V rámci poskytnuté výše kompenzace je dopad této veřejné zakázky nejednoznačný a jak se ukáže v oddíle 2.4 pravděpodobně negativní. Ambivalentně lze vnímat fakt, že Ministerstvo dopravy vyhovělo požadavku na odložení zahájení plnění této zakázky o jeden rok. Pozitivně tak lze vnímat to, že soutěžitelé měli více času na zajištění vozidel, což mělo vést k vyšší účasti na této veřejné zakázce, na druhou stranu došlo k prodloužení neefektivního stavu, kdy dopravu na předmětné trati provozuje státní dopravce.

1.2 Předmět a rozsah plnění zakázky Jak již bylo zmíněno výše, „předmětem zakázky zadávané v rámci tohoto nabídkového řízení je zajištění dopravní obslužnosti veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní 12

osobní dopravou vlaky celostátní dopravy na lince R27 vedené v relaci Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc ve smyslu § 4 ZVS. Objednatel stanoví, že za poskytování Veřejných služeb v drážní dopravě náleží vybranému dopravci kompenzace“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e). Předpokládaný rozsah této veřejné zakázky byl 897 447 vlakokilometrů za rok, tj. 2 465,514 vlakokilometrů denně. Doba provozování této veřejné služby byla stanovena na patnáct období platnosti jízdního řádu s možností změny ze strany Objednatele. Předpokládaná hodnota veřejných služeb v drážní dopravě za celou dobu realizace zakázky činila 2 100 mil. Kč v cenové hladině roku 2012 (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e). Následující obrázek č. 1 zobrazuje předmětnou linku R27 zvýrazněnou červenou barvou (tučně):

Obrázek č. 1: Mapa linky R27

Zdroj: Zlinský (2012)

Z hlediska hodnocení záměru vybrat linku R27 jako prvotní trať, na které má být provedena liberalizace, vnímám tento fakt pozitivně. Jak totiž bylo zmíněno výše, pokud by došlo 13

k určitým problémům na této trati, negativní efekty by se nepřenesly do zbytku sítě díky určité izolaci této tratě. Jediná výtka v tomto oddíle se tak týká Objednatelem špatně udaného rozsahu Veřejných služeb v návrhu smlouvy. V návrhu smlouvy bylo totiž zadáno, že předpokládaný rozsah Veřejných služeb je průměrně 2505,281 vlakokilometrů denně, což neodpovídá realitě. Objednatel však byl na tento problém upozorněn a je tudíž pravděpodobné, že ve finální verzi návrhu smlouvy by se tento problém již nevyskytoval.

1.3 Požadavky na kvalitu a vybavení vozidel Mezi technické parametry, které muselo vozidlo splňovat, patřily zejména tyto podmínky (Ministerstvo dopravy ČR, 2013c): 

maximální rychlost vozidla musí činit alespoň 100 km/h, vozidlo musí být schopno úvratě (změny směru jízdy) v době nejvýše tří (3) minut pobytu ve stanici



disponovat dostatečnými dynamickými vlastnostmi pro rychlé dosažení maximální traťové rychlosti; požadovaný výkon soupravy je nejméně 4,2 kW/t při všech pravidelných variantách řazení souprav



vozidla s aktivním či pasivním naklápěním vozové skříně a vozidla bateriová nebo hybridní jsou Objednatelem připuštěna, Objednatel však stanoví, že nebudou při vyhodnocování zakázky bodově zvýhodněna.

Co se týká vnitřního uspořádání vozidla, mezi nejvýznamnější podmínky patřily zejména (Ministerstvo dopravy ČR, 2013c): 

alespoň 10 procent z celkového počtu míst k sezení musí být určeno pro cestující 1. třídy, prostor pro cestující 1. třídy musí být prostorově oddělen od prostoru pro cestující 2. třídy



přeprava stojících cestujících musí být minimalizována a je přípustná pouze po dobu maximálně 30 minut přepravní doby v rozsahu 10 procent stojících cestujících bez místa k sezení



alespoň 20 procent celkové plochy vozidel v každém vlaku ve 2. vozové třídě musí být v nízkopodlažním uspořádání a to včetně alespoň jedněch nástupních dveří ve vlaku z každé strany vozidla



vnitřní prostory vozidla pro cestující musí být klimatizované a dobře větrané, za účelem udržování tepelné pohody ve vozidle po celé období roku

14



cestující v 1. i 2. vozové třídě musí mít k dispozici funkční zásuvky na 230 V pro osobní počítače a drobnou elektroniku (v 2. vozové třídě nejméně 1 zásuvka na 4 místa k sezení, v 1. vozové třídě nejméně 1 zásuvka na 2 místa k sezení)



volitelnými podmínkami pak bylo zajištění občerstvení a připojení k internetu.

Z těchto podmínek lze vidět, že avizovaný záměr Objednatele zvýšit kvalitu poskytovaných služeb nebyl pouze prázdnými slovy. Oproti současnému stavu lze vidět značný kvalitativní posun ve vybavení vozidel. Na druhou stranu je však nutné pamatovat, že se vzrůstajícími požadavky na kvalitu roste zároveň i požadovaná výše kompenzace, resp. klesá počet účastníků v soutěži. Dle informací z médií (Jas, 2012) tak právě přehnané požadavky na vozidla byly jedním z důvodů nízké účasti na této veřejné zakázce.

1.4 Kvalifikační předpoklady Mezi základní kvalifikační předpoklady patřily obecně předpokládané podmínky, jako je nutnost nebýt v minulosti odsouzen za trestný čin související s podnikáním dopravce (dále též soutěžitele), nutnost nebýt odsouzen v posledních třech letech za nekalou soutěž, či nutnost nebýt v likvidaci a mnoho dalších (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e). Tyto podmínky jsou však očekávatelné a není proto třeba jejich hlubšího zkoumání. Z hlediska profesních kvalifikačních předpokladů bylo nutné vlastnit licenci k provozování veřejné drážní osobní dopravy podle Zákona o dráhách, která představuje doklad o oprávnění k podnikání v rozsahu odpovídajícímu předmětu této zakázky (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e). V rámci technických kvalifikačních předpokladů byla důležitá podmínka předložení seznamu významných služeb v dopravě v posledních třech letech. Za významné služby pak byly považovány následující služby (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e): 

služby v drážní dopravě s hodnotou převyšující 10 000 000,- Kč (slovy deset milionů korun českých),



služby v silniční osobní dopravě s hodnotou převyšující 10 000 000,- Kč (slovy deset milionů korun českých) nebo



služby v dopravě s hodnotou převyšující 20 000 000,- Kč (slovy dvacet milionů korun českých). 15

Podmínka, která se nakonec ukázala jako kámen úrazu pro jednoho ze soutěžitelů, byla nutnost dodat osvědčení o vzdělání a odborné kvalifikaci dopravce nebo vedoucích zaměstnanců dopravce nebo osob v obdobném postavení a osob odpovědných za poskytování příslušných služeb. Objednatel stanovil, že pro splnění tohoto kvalifikačního předpokladu musí dopravce doložit alespoň u dvou vedoucích pracovníků (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e): 

doklad o ukončeném vysokoškolském vzdělání ekonomického nebo dopravního nebo technického nebo právního zaměření a doklad o vykonání tříleté praxe v řídící činnosti v oboru drážní dopravy, nebo



doklad o ukončení úplného středního odborného vzdělání ekonomického nebo dopravního nebo technického zaměření a dokladem o vykonání pětileté praxe v řídící činnosti v oboru drážní dopravy.

Zhodnocení kvalifikačních předpokladů pro účast na této veřejné zakázce není jednoduché. Zásadním problémem zde bylo zmíněné doložení osvědčení o vzdělání a odborné kvalifikaci u dvou vedoucích pracovníků. Tento požadavek vedl ke snížení počtu účastníků v soutěži1, což lze vnímat v rámci hodnocení nastavení podmínek této veřejné zakázky negativně. Zákon o dráhách totiž požaduje doložení osvědčení o vzdělání a odborné kvalifikaci pouze u jednoho z vedoucích pracovníků. Na druhou stranu Objednatel argumentoval, že „Ministerstvo tím chtělo zabránit situaci, kdy by budoucí provozovatel z nějakého důvodu o takovéhoto zaměstnance přišel, aby i nadále splňoval podmínky zákona“ (Lidovky.cz, 2013).

1.5 Obchodní a platební podmínky Platební podmínky byly navrženy na základě kompenzací za poskytnuté služby. Objednatel měl vybranému dopravci hradit kompenzaci za poskytování veřejných služeb v drážní dopravě, které jsou předmětem tohoto nabídkového řízení. Smlouva měla být uzavřena jako tzv. netto smlouva tedy že příležitosti a rizika, spojená s časovým vývojem výše výnosů, jsou plně na straně dopravce (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e). Jelikož je tato trať ztrátová, je logické, že Objednatel zvolil model tzv. kompenzačních plateb, z tohoto hlediska tak nelze nic vytknout. Problém lze vnímat v tzv. netto smlouvě, která s největší pravděpodobností zvýšila požadovanou výši kompenzace, popř. mohla ovlivnit výši 1

Jak uvidíme v oddíle 2.5.

16

účastníků v soutěži. V rámci hodnocení podmínek této veřejné zakázky je tak nutno tento požadavek vnímat negativně. Jedná se však o logický požadavek ze strany Objednatele, jelikož v případě tzv. brutto smlouvy by se Objednatel vystavoval přílišnému riziku.

1.6 Náležitosti a hodnocení nabídky Nabídky musely být podány nejpozději 16.10.2012. Mezi náležitosti nabídky patřila povinnost stanovit výši požadované kompenzace. Dále pak bylo ze strany soutěžitelů nutné poskytnout závazný ekonomický model. Zmíněný ekonomický model je zobrazen na obrázku č. 2:

17

Obrázek č. 2: Ekonomický model

Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR (2013a)

18

Hodnocení nabídek mělo být prováděno podle základního kritéria ekonomické výhodnosti nabídky, v souladu s níže uvedenými dílčími hodnotícími kritérii, které měly mít při hodnocení následující procentní váhu (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e): Tabulka č. 2: Hodnotící kritéria

Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR (2012e) Pozn.: *těch stanicích, které nebyly požadovány ve smlouvě

Ad 1: Pro kritérium výše požadované jednotkové kompenzace se použije následující vzorec (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e): H1 = 100 * (K1´ / K1A) kde H1 je hodnota dílčího kritéria 1, K1´ je výše kompenzace požadovaná v nejlepší nabídce (nejnižší požadavek na kompenzaci), K1A je výše kompenzace požadovaná v hodnocené nabídce.

Ad 2: Pro kritérium variabilní část kompenzace při změně dopravního výkonu se použije následující vzorec: H2 = 100 * (VK´ / VKA) kde H2 je hodnota dílčího kritéria 2, 19

VK´ je variabilní část kompenzace, požadovaná při změně dopravního výkonu v nejlepší nabídce (nejnižší požadavek na nárůst kompenzace), VKA je variabilní část kompenzace, požadovaná při změně dopravního výkonu v hodnocené nabídce.

V rámci hodnocení nastavení podmínek výběrového řízení se domnívám, že dílčí hodnotící kritéria určena Objednatelem byla nastavena efektivně. Na jednu stranu má výraznou důležitost požadovaná výše kompenzace, což by zajistilo nutnost soutěžitelů nabídnout co nejnižší výši kompenzace a zároveň ostatní kritéria, ač mají velmi nízký podíl, by zvýšila kvalitu poskytovaných služeb, což bylo cílem Objednatele. Z hlediska hodnocení této veřejné zakázky tak v rámci tohoto oddílu nelze nic vytknout.

20

2. Reakce na veřejnou zakázku Vypsání této veřejné zakázky vyvolalo mnoho kontroverze, což v konečném důsledku vedlo k několika stížnostem na neplatnost či nezákonnost této veřejné zakázky. Účelem této kapitoly je přehledným chronologickým způsobem popsat, jaké reakce vyvolalo vypsání této veřejné zakázky a popsat vývoj celé kauzy týkající se této veřejné zakázky. Výše zmíněné stížnosti budou prozkoumány v oddíle 2.1. Kvůli těmto stížnostem vydal Úřad pro ochranu hospodářské soutěže předběžné opatření, které bude detailně probráno v oddíle 2.2. Oddíl 2.3 pak prozkoumá množství podaných nabídek. Spor o výši kompenzací bude probrán v oddíle 2.4 a oddíl 2.5 pak prozkoumá důvody, proč musela být tato veřejná zakázka nakonec zrušena. Obrázek č. 3 zobrazuje významné milníky této veřejné zakázky: Obrázek č. 3: Časový vývoj

Zdroj: Vlastní zpracování

2.1 Stížnosti proti veřejné zakázce Proti vypsání této veřejné zakázky se výrazně ohradil současný dopravce provozující železniční dopravu na předmětné trati – České dráhy (dále též ČD). Argumentace ČD byla značně rozsáhlá a jejich stížnost adresovaná Ministerstvu dopravy a Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (dále též ÚOHS) bude prozkoumána v pododdíle 2.1.1. Následující pododdíl 2.1.2 prozkoumá stížnost společnosti Abellio CZ a. s. a pododdíl 2.1.3 pak stížnost Odborového sdružení železničářů. 21

2.1.1 Stížnost Českých drah Jak již bylo zmíněno výše, České dráhy podaly 22.6.2012 stížnost proti této veřejné zakázce. Tento oddíl proto prozkoumá nejvýznamnější body této stížnosti včetně argumentů, kterými Ministerstvo dopravy obhájilo platnost této veřejné zakázky a na tomto základě námitkám ČD nevyhovělo. Na konci tohoto pododdílu je zobrazena tabulka s přehledným shrnutím nejvýznamnějších bodů této stížnosti. Ekonomický model Na úvod své stížnosti napadly ČD kritéria povinného ekonomického modelu. ČD argumentovaly, že požadovaný ekonomický model musí odpovídat nařízení Evropského parlamentu a Rady ES č. 1370/2007, o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici (dále jen Nařízení). Konkrétně se jednalo o článek týkající se kompenzace, kdy Nařízení přímo určuje vzorec, podle kterého se vypočítá tzv. čistý finanční dopad kompenzace. Podle ČD došlo k porušení tohoto bodu Nařízení, protože vypočtená výše kompenzace měla být v rozporu s tímto Nařízením. Ministerstvo dopravy však tuto výtku smetlo poukázáním na fakt, že tento článek Nařízení se použije pouze v případě u přímo uzavřených smluv o veřejných službách, což nebyl tento případ 2 (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Staniční poplatek U ekonomického modelu, v rámci své kritiky, ČD zůstaly. Konkrétně spatřovaly problém v řádku „Staniční poplatek“, který byl předem vyplněn hodnotou „0“.3 Argument ČD byl takový, že jelikož je vlastníkem mnoha železničních stanic, musí vynakládat náklady na jejich údržbu a správu. Tyto náklady proto bude muset zohlednit ve svém ekonomickém modelu, což se promítne do výše požadované kompenzace. Naopak ostatní soutěžitelé tyto náklady nemusí zohledňovat, jelikož staniční poplatek je nulový. Z tohoto důvodu se tak ČD cítily diskriminovány a dovolávaly se nezákonnosti této veřejné zakázky. S touto výtkou se Objednatel vypořádal následovně: „To, že s převedením vlastnického práva nemovitostí na Stěžovatele [ČD] byla spojena povinnost umožnit veřejnou přístupnost prostor určených pro veřejnost, nástupišť a přístupových cesty k nim a prostor v budovách nacházejících se v obvodu dráhy, pokud jsou v nich poskytovány služby související s drážní dopravou, je 2

Zde je však nutné poznamenat, že v případě, že by Objednatel chtěl v budoucnu zadat zakázku dopravci přímo, musí mít na paměti, že tento dopravce bude muset dodat ekonomický model v souladu s Nařízením. 3 Pro připomenutí ekonomického modelu viz obrázek č. 2.

22

skutečnost, která nemá přímou souvislost s obsahem Nabídkové dokumentace. Pro příklad lze uvést, že i v případě, že by ekonomický model neobsahoval položku „staniční poplatek“ byl by Stěžovatel [ČD] nucen posoudit, zda a případně jakým způsobem obecně ovlivňuje portfolio jeho vlastnických vztahů (a závazků) jeho nabídku“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Výpočet kompenzace Ekonomický model byl problémem i v dalším bodě námitek. Konkrétně si České dráhy stěžovaly na to, že „skutečnost, že parametry, na jejichž základě se kompenzace vypočte, nejsou předem stanoveny objektivně a transparentně, je v rozporu s pravidly pro vyplácení kompenzací dle bodů 87-95 rozsudku Altmark [...], podle něhož nejsou-li parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem, jedná se o veřejnou podporu. Na rozsudek Altmark odkazuje i odst. 33 preambule Nařízení. Kompenzaci tedy za podmínek, které jsou stanoveny v Nabídkové dokumentaci nelze podle Stěžovatele [ČD] vyplatit“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Objednatel však argumentoval tím, že výše zmíněný rozsudek se vztahoval ke specifickému případu, kdy bylo využito dnes již zrušené nařízení, a proto se na tuto situaci nemůže vztahovat. Objednatel navíc ještě poznamenal, že „byl ekonomický model stanoven objektivním a transparentním způsobem, neboť v době, kdy jednotný systém staničního poplatku není zaveden a nelze prozatím předjímat, kdy a v jaké výši bude nastaven, Objednatel v Nabídkové dokumentaci jednoznačně deklaroval, že vítěznému dopravci tento vzniklý náklad v plné výši uhradí“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Přidělování kapacity železniční infrastruktury Dalším problémem, na který České dráhy upozorňovaly, byla diskriminace ohledně přidělování kapacity železniční infrastruktury. V návrhu smlouvy této veřejné zakázky totiž byl následující odstavec: „Pokud bude Dopravce informován o tom, že kapacitu dopravní cesty nebude možné přidělit [...], naváže Dopravce jednání s přídělcem kapacity dopravní cesty ve smyslu § 34e odstavce 3 Zákona o dráhách. O tomto postupu musí Dopravce Objednatele bezodkladně informovat a zajistit, aby Objednatel měl možnost se účastnit příslušných jednání s provozovatelem dráhy v předmětné věci“ (Ministerstvo dopravy ČR, článek 5, 2013f). České dráhy se obávaly, že pokud by nastala takováto situace, kdy by se alternativnímu dopravci nepodařilo získat zmíněnou kapacitu a Objednatel vstoupil do jednání o přidělení této kapacity, došlo by k diskriminaci ostatních žadatelů. Diskriminace by to byla 23

z toho důvodu, že ostatním zájemcům o přidělení kapacity by se takovéto podpory ze strany Objednatele nedostalo. České dráhy se proto domnívaly, že se jedná o úmysl Objednatele ovlivnit řízení o přidělení kapacity dopravní cesty a mohlo by tak dojít k nekalému soutěžnímu jednání (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Objednatel měl na tuto problematiku jiný názor. „Účast Objednatele podle článku 5 Návrhu smlouvy v žádném případě nemá sloužit k ovlivňování přídělce kapacity dopravní cesty, ale k tomu, aby Objednatel měl v reálném čase dostatečné informace o vývoji v předmětné věci, zvláště za situace, kdy ve smyslu § 34e odst. 3 Zákona o dráhách probíhá koordinace požadavků žadatelů a přídělce navrhuje všem žadatelům v přiměřené míře jinou kapacitu dopravní cesty, která neodpovídá v plném rozsahu jednotlivým žádostem. [...] Podle názoru Objednatele tak nemůže samotná účast na jednání o koordinaci požadavků přivodit žádnou újmu jiným dopravcům. Objednatel se proto domnívá, že v případě využití postupu dle článku 5 odst. 5 Návrhu smlouvy nedochází k porušení principu nediskriminace při přidělování kapacity dopravní cesty“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Narušení síťového charakteru Důležitá část stížnosti Českých drah se týkala též narušení tzv. síťového charakteru drážní dopravy. České dráhy se domnívaly, že dojde k izolaci předmětné linky díky tomu, že nedojde k recipročnímu uznávání tarifů mezi všemi dopravci provozujících drážní dopravu. Dle odpovědi Objednatele nedojde k narušení síťového charakteru právě díky podpisu Smlouvy o uznávání tarifu: „Existuje-li potenciálně uvedená povinnost uznávání tarifu ze Zákona o dráhách, [...], pak bude takovou povinnost každý dopravce nucen respektovat a nebude to v rozporu ani s Nabídkovou dokumentací. Pokud však taková povinnost právními předpisy stanovena není, přispívá smlouva o uznávání tarifu velmi výrazně k tomu, aby cestující nepozbyl výhod tarifní provázanosti, na kterou je v současné době zvyklý a která je z pohledu Stěžovatele [ČD] i Objednatele v drážní dopravě zásadní“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Jak však uvidíme v pododdíle 3.1.5, smlouva o uznávání tarifu není dostatečnou zárukou proti narušení síťového charakteru. Maximální výše kompenzace České dráhy si dále stěžovaly na maximální výši kompenzace. Jejich argument byl, že dle zákona o veřejných službách v přepravě cestujících musí být ještě před zahájením nabídkového řízení stanovena maximální výše kompenzace. Tato výše měla být stanovena na základě dohody mezi Ministerstvem dopravy a Ministerstvem financí, případně rozhodnutím 24

vlády. Dle Českých drah však nedošlo k takovéto dohodě, a proto považovaly tuto situaci za porušení zákona o veřejných službách v přepravě cestujících. České dráhy si však špatně vyložily zákon, na což Objednatel upozorňuje. „Objednatel se neztotožňuje s námitkou Stěžovatele, že ke stanovení maximální možné kompenzace má dojít již před samotným zahájením Nabídkového řízení. Obdobně jako u stávajících smluv o závazku veřejné služby je s Ministerstvem financí sjednán procesní postup, kdy se Ministerstvo financí vyjádří k obsahu smlouvy a především k finančním limitům možné kompenzace bezprostředně před sjednáním smlouvy o veřejných službách. [...] Objednatel však odmítá, aby byl ze strany Stěžovatele [ČD] nucen tuto dohodu sjednat ještě před zahájením Nabídkového řízení, kdy ještě nebyla ze strany dopravců specifikována výše požadované kompenzace (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Neobjektivita Ministerstva dopravy Zajímavým argumentem Českých drah bylo poukázání na fakt, že Ministerstvo dopravy se nachází v „dvojjediné pozici“. Na jednu stranu totiž musí být objektivním Objednatelem nabídkového řízení a na stranu druhou je to právě Ministerstvo dopravy, které jménem státu založilo akciovou společnost České dráhy. Argument Českých drah tak byl namířen právě proti tomuto vztahu mezi Objednatelem a Českými dráhami. Objednatel se však domníval, že samotným zahájením nabídkového řízení nijak nedošlo k porušení zákona, jelikož základní informace o nabídkovém řízení byly zveřejněny již rok dopředu. „Lze proto předpokládat, že podnikatelský plán Stěžovatele [ČD] zahájení Nabídkového řízení předpokládá. V tuto fázi je plně na Stěžovateli [ČD], aby jeho případná nabídka v soutěži odpovídala jeho obchodním zájmům“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Zajištění vozidel Ve své stížnosti adresovaly České dráhy samozřejmě i fakt, kvůli kterému se nakonec nemohly tohoto nabídkového řízení zúčastnit. České dráhy se cítily znevýhodněny díky tomu faktu, že na rozdíl od ostatních soutěžitelů by musely postupovat dle pravidel pro zadávání veřejných zakázek při nákupu nových vozidel pro toto nabídkové řízení. České dráhy se tak domnívaly, že nejsou schopny „z objektivních důvodů, zapříčiněných časovými lhůtami nastavenými Objednatelem v Nabídkové dokumentaci, přesně stanovit výši kompenzace, jelikož mu v době přípravy nabídky nebudou známy přesná výše nákladů. Na rozdíl od Stěžovatele [ČD] ostatní dopravci mohou přímo uzavřít před podáním nabídky s výrobcem smlouvy na dodávku drážních vozidel s odkládací podmínkou, která stanoví její účinnost na 25

uzavření smlouvy o poskytování závazku veřejné služby v přepravě cestujících na dané trati“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Argument Objednatele, proč této námitce nevyhoví, se opíral o dva fakty. První z nich byl, že tato povinnost Českých drah vyplývá ze zákona o veřejných zakázkách a tuto právní úpravu nemůže Objednatel nijak ovlivnit. Druhým argumentem pak bylo konstatování Objednatele, že získání vozidel je v principu odpovědností dopravce a že musí předložit takovou nabídku, aby byl schopen nabídnuté parametry splnit (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). České dráhy dále argumentovaly tím, že požadavkům Objednatele na požadovaná vozidla neodpovídá žádné vozidlo na trhu v době vyhlášení nabídkového řízení a celkově České dráhy považovaly požadavky na vozidla za nepřiměřené povaze nabídkového řízení. Objednatel naopak tuto skutečnost, že požadavkům neodpovídá žádné vozidlo na trhu, považoval za správné, neboť v opačném případě by mohl svým postupem preferovat některého z výrobců. „To samozřejmě neznamená, [že] na trhu takové vozidlo není, ostatně je realizovatelné i modernizací vozidlového parku“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Zde je však nutno ještě poznamenat, že požadavky na vozidla mohly být opravdu jedním ze zásadních důvodů nízké účasti na této veřejné zakázce. Jak se totiž v průběhu této veřejné zakázky ukázalo, zájem o dodání vozidel pro České dráhy měl pouze jeden dodavatel, ten stejný dodavatel pak měl být i dodavatelem pro RegioJet (Sůra, 2013b). Naopak Ministerstvo dopravy argumentovalo možnou modernizací již existujících vlaků (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Shrnutí stížnosti Pododdíl 2.1.1 týkající se nejvýznamnějších bodů stížnosti Českých drah shrnuje přehledným způsobem následující tabulka č. 3: Tabulka č. 3: Shrnutí stížnosti ČD Stížnost Českých drah Ekonomický

model:

Protiargument Ministerstva dopravy

Požadovaný Nařízení EU se použije pouze v případě u

ekonomický model musí odpovídat nařízení přímo uzavřených smluv, což nebyl tento EU, což neodpovídal.

případ.

Staniční poplatek: Jelikož je ČD vlastníkem Fakt, že ČD vlastní zmíněné prostory nemá mnoha železničních stanic, musí vynakládat přímou souvislost s nabídkovým řízením. I v náklady na jejich údržbu. V ekonomickém případě, 26

že

by

ekonomický

model

modelu

je

však

staniční

poplatek neobsahoval položku „staniční poplatek“

přednastaven na hodnotu „0“, což ČD musely by ČD posoudit, jak ovlivňuje znevýhodňuje.

portfolio jejich vlastnických vztahů jejich nabídku.

Výpočet

kompenzace:

ČD tvrdily,

že Ekonomický model byl stanoven objektivním

parametry, na jejichž základě se vypočte a transparentním způsobem, neboť v době, kompenzace,

nejsou

předem

stanoveny kdy jednotný systém staničního poplatku

objektivně a transparentně kvůli staničnímu není zaveden, Objednatel deklaroval, že případný vzniklý náklad uhradí v plné výši.

poplatku. Přidělování

kapacity

železniční Účast Objednatele v žádném případě nemá

infrastruktury: ČD se domnívaly, že dojde sloužit k ovlivňování přídělce kapacity k diskriminaci ostatních žadatelů o kapacitu dopravní cesty. Účast Objednatele na jednání železniční infrastruktury v případě, že by se o koordinaci požadavků nemůže přivodit vítěznému soutěžiteli nepodařilo pro sebe žádnou újmu jiným dopravcům. získat kapacitu, jelikož v takovém případě by se mu ze strany Objednatele dostalo podpory. Narušení

síťového

charakteru:

České Dle Objednatele nedojde k narušení síťového

dráhy se domnívaly, že dojde k izolaci charakteru díky podpisu Smlouvy o uznávání předmětné linky díky tomu, že nedojde tarifu. k recipročnímu uznávání tarifů mezi všemi dopravci. Maximální výše kompenzace: Dle ČD musí Objednatel odmítá, aby byl nucen tuto být ještě před zahájením nabídkového řízení dohodu stanovena maximální výše kompenzace.

sjednat

ještě

před

zahájením

nabídkového řízení, kdy ještě nebyla ze strany

dopravců

specifikována

výše

požadované kompenzace. Neobjektivita Ministerstva dopravy: ČD Samotným zahájením nabídkového řízení argumentovaly

proti

neobjektivitě nijak nedošlo k porušení zákona, jelikož

Objednatele. Na jednu stranu totiž musí být základní informace o nabídkovém řízení byly objektivním

Objednatelem

nabídkového zveřejněny již rok dopředu. Lze proto

řízení a na stranu druhou je to právě předpokládat, že podnikatelský plán ČD Ministerstvo dopravy, které jménem státu zahájení nabídkového řízení předpokládá. založilo akciovou společnost České dráhy

27



Zajištění vozidel: České dráhy se cítily

Tato povinnost Českých drah vyplývá

znevýhodněny díky tomu faktu, že na rozdíl

ze zákona o veřejných zakázkách a

od

tuto

ostatních

postupovat veřejných

dle

soutěžitelů pravidel

zakázek

při

by pro

nákupu

musely zadávání

právní

úpravu

nemůže

Objednatel nijak ovlivnit.

nových



vozidel pro toto nabídkové řízení.

Získání

vozidel

je

v principu

odpovědností dopravce a ten musí předložit takovou nabídku, aby byl schopen nabídnuté parametry splnit

Zdroj: Vlastní zpracování

2.1.2 Stížnost společnosti Abellio CZ a. s. Stížnost proti této veřejné zakázce podala 6.6.2012 i společnost Abellio CZ a. s. Dle této společnosti porušuje nabídkové řízení „základní zákonné principy veřejného zadávání, dále, že [nabídková] dokumentace obsahuje požadavky na uchazeče, pro které neexistuje zákonná opora a konečně, že nabídkové řízení porušuje zásadu hospodárnosti nakládání s veřejnými prostředky“ (Abellio, 2012). Tato společnost však nesložila požadovanou výši kauce a správní řízení tak bylo zastaveno (Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, 2012a).

2.1.3 Stížnost Odborového sdružení železničářů Svoji stížnost zaslalo 24.6.2012 Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže též Odborové sdružení železničářů (dále též OSŽ). „V zaslaném podnětu OSŽ vytýká Ministerstvu dopravy ČR diskriminaci Českých drah, a. s., nerovné podmínky soutěže a zhoršení postavení cestujících, způsobené ztrátou dosavadního síťového charakteru železniční osobní dopravy. Dále OSŽ vytýká Ministerstvu dopravy ČR skutečnost, že zahájilo nabídkové řízení, aniž připravilo pro plnou liberalizaci trhu železniční dopravy odpovídající právní prostředí. Trh železniční dopravy v ČR je totiž právně regulován zákonem o dráhách, který vznikal pro právní prostředí, ve kterém provozoval osobní železniční dopravu národní dopravce České dráhy, a. s., jako integrovaná společnost, která současně provozovala i železniční dopravní cestu. Ministerstvo dopravy ČR nemůže vyhlásit spravedlivou soutěž dopravců, protože je v postavení jak vlastníka národního dopravce, tak v pozici organizátora trhu osobní železniční 28

dopravy, Objednatele veřejné dopravy kompenzované ze státního rozpočtu a regulátora trhu železniční dopravy“ (Pejša, 2012).

2.2 Předběžné opatření ÚOHS Na základě výše zmíněné stížnosti ČD, vydal v srpnu 2012 Úřad pro ochranu hospodářské soutěže předběžné opatření, ve kterém zakázal Ministerstvu dopravy uzavřít smlouvu s vítězným soutěžitelem v tomto nabídkovém řízení. Zároveň v tomto předběžném opatření nevyhověl návrhu ČD, aby toto nabídkové řízení bylo pozastaveno. Následně pak Úřad pro ochranu hospodářské soutěže zkoumal, zda Objednatel v nabídkové dokumentaci vymezil veřejné služby v přepravě cestujících v souladu se zákonem, tak aby nenarušovaly síťový charakter drážní dopravy (Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, 2012b). Předseda ÚOHS se v té době vyjádřil, že „musí termín "síťový charakter" teprve kvalifikovaně definovat a potřebuje pomoc externích odborníků“ (Petrák, 2012). V lednu 2013 vydal ÚOHS rozsáhlé rozhodnutí, ve kterém zamítá návrh ČD, neboť nebyly zjištěny důvody pro uložení nápravného opatření (Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, 2013a). Ze stejného důvodu pak o několik dní později bylo vydáno rozhodnutí, které rušilo předchozí předběžné opatření, ve kterém bylo Ministerstvu dopravy zakázáno uzavřít smlouvu v tomto nabídkovém řízení (Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, 2013b). Z právního hlediska tak již nic nebránilo pokračování této veřejné zakázky a uzavření smlouvy s vítězným soutěžitelem.

2.3 Podání nabídek Dle informací z médií si zadávací dokumentaci na tuto veřejnou zakázku vyzvedlo deset soutěžitelů, mezi nimi: RegioJet, Arriva (společně s Transcentrum Bus), České dráhy, Leo Express (společně s GW train regio), Abellio CZ, JHMD, Viamont Regio, Veolia transport či Olomoucká dopravní (Zlinský, 2012). Mimo výše zmíněné stížnosti potenciálních soutěžitelů ČD a Abellio, byla na Ministerstvo dopravy vznesena řada dotazů a připomínek. Problémy spatřovali potenciální soutěžitelé zejména v oblasti nedokonalého oddělení majetku Správy železniční dopravní cesty (dále též SŽDC) a Českých drah a z toho vyplývajících problémů. Mezi další záležitosti, které přinášely nejistotu ba dokonce kontroverzi lze považovat požadavek na vzájemné uznávání tarifů, délku trvání bankovní záruky, řešení návazných spojů a mnoho dalších. Tyto připomínky budou důkladně probrány v kapitole č. 3. 29

Nejenom z výše zmíněných důvodů se pro potenciální soutěžitele stala tato veřejná zakázka nezajímavou a většina z nich svoji nabídku v účasti na této veřejné zakázce nepodala. Jiný problém potkal České dráhy, jak již bylo naznačeno výše. Tato společnost na rozdíl od ostatních soutěžitelů musela vypsat veřejnou soutěž na požadovaná vozidla k plnění této zakázky. Pravděpodobně díky specifickým nárokům Objednatele na vozidla se však přihlásil pouze jediný dodavatel pro České dráhy a ty proto musely, dle zákona, tuto soutěž zrušit. České dráhy tak musely z této veřejné zakázky odstoupit. Svoji nabídku v této veřejné zakázce nakonec podaly pouze dvě společnosti, RegioJet a Arriva (Jas, 2012).

2.4 Požadované výše kompenzací Po podání nabídek byly zveřejněny požadované výše kompenzací. RegioJet požadoval 188,Kč za vlakokilometr, Arriva pak 189,10 Kč. V této fázi nebylo jasné, zda je požadovaná výše dotace vyšší, než dotace, kterou v té době pobíraly České dráhy či nikoliv. Společnosti RegioJet se po dlouhém domáhání zveřejnění ztrát jednotlivých rychlíkových linek podařilo tato data získat s příchodem nového ministra dopravy. Ten nesdílel myšlenku, že tato data jsou obchodním tajemstvím Českých drah a dle zákona č. 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím tato data zveřejnil. Společnost RegioJet tato data podrobila zkoumání a dospěla k závěru, že jejich nabídka byla o 16 procent výhodnější než předchozí dotace Českým drahám. Dle tiskové zprávy RegioJet „dotace za rok 2010 byly 216 Kč / vlkm. (255 Kč minus 3,9%), dotace na rok 2011 navýšené o inflaci 1,5% již 219,2 Kč / vlkm., dotace na rok 2012 navýšené o inflaci 1,9 % již 223,4 Kč / vlkm.“4 (Student Agency, 2013) Proti tomuto tvrzení se však ohradily České dráhy a zveřejnily jejich výši tzv. prokazatelné ztráty. Dle Českých drah tak měla být za rok 2011 výše dotace 169 Kč / vlkm, za rok 2012 pak 159 Kč / vlkm. Dle informací z médií však čísla Českých drah nemusí mít vypovídající hodnotu z toho důvodu, že „Ministerstvo dopravy neplatí pro každou trať jinou taxu, nýbrž dává Českým drahám plošně 120 korun za vlakový kilometr. Dráhy pak z výnosnějších tratí, kde je ztráta nižší než 120 korun na kilometr, přesouvají peníze na méně výnosné tratě, jako je ta krnovská“ (Šindelář, 2012). Druhým problémem s těmito čísly je také rychlost snižování této ztráty. „Ještě za rok 2010 stát platil za rychlíky Olomouc - Krnov - Ostrava 225 korun, v probíhající soutěži nabídli soukromí dopravci 188 korun. ČD pak přišly s tím, že už [v roce 2011] jezdily na této trati jen za 159 korun díky snížení nákladů a větší racionalizaci. Není 4

Pro celou argumentaci a výpočet viz Student agency (2013).

30

však zcela jasné, jak se drahám mohlo podařit během dvou let snížit náklady téměř o třetinu, když na jiných tratích náklady rostly“ (Sůra, 2013a). V rámci objektivnosti této práce je proto nutné držet se oficiálních informací zveřejněných přímo Ministerstvem dopravy, ačkoliv je nutné mít na paměti výše zmíněné připomínky. Dle těchto dokumentů by tak nový dopravce za cenu 188 Kč / vlkm byl z finančního hlediska pro stát méně výhodný než České dráhy. Oficiální čísla zveřejněné Ministerstvem dopravy ukazuje následující tabulka: Tabulka č. 4: Výkaz nákladů a výnosů na lince R27

Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR Pozn.: Tato tabulka zahrnuje i zajížďku do Jeseníku, která nebyla předmětem této veřejné zakázky. České dráhy cenu za tuto zajížďku vyčíslily na 6 Kč / vlkm.

31

2.5 Zrušení veřejné zakázky Jak již bylo naznačeno výše, Arriva nesplnila podmínku doložení kvalifikačního předpokladu alespoň u dvou vedoucích pracovníků, přičemž požadavek zněl (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e): 

„doklad o ukončeném vysokoškolském vzdělání ekonomického nebo dopravního nebo technického nebo právního zaměření a doklad o vykonání tříleté praxe v řídící činnosti v oboru drážní dopravy, nebo



doklad o ukončení úplného středního odborného vzdělání ekonomického nebo dopravního nebo technického zaměření a dokladem o vykonání pětileté praxe v řídící činnosti v oboru drážní dopravy.“

Konkrétně se jednalo o problém, že jeden z vedoucích pracovníků měl dokončené pouze všeobecné střední vzdělání, což nevyhovovalo požadavku na odborné vzdělání. Tento dopravce tak nesplnil kvalifikaci v požadovaném rozsahu a proto byl vyloučen z nabídkového řízení (Ministerstvo dopravy ČR, 2013e). V této veřejné zakázce tak zůstala pouze společnost Regiojet. Jak vyplývá z § 84 Zákona o veřejných zakázkách (Zákon č. 137/2006 Sb, 2006): „(1) Zadavatel zruší bez zbytečného odkladu zadávací řízení, pokud: 

e) obdržel pouze jednu nabídku nebo po posouzení nabídek zbyla k hodnocení pouze jedna nabídka.“

Ministerstvo dopravy proto v souladu se zákonem tuto zakázku zrušilo. Následně pak tuto zakázku chtělo zadat společnosti RegioJet tzv. přímým zadáním. Tehdejší ministr dopravy se k tomuto kroku vyjádřil následovně: „Společnost RegioJet nebyla vybrána náhodně, ani účelově. Kdyby soutěž nemusela být zrušena, Regiojet by se v nabídkovém řízení stal vítězem, protože nabídl nejnižší cenu a zároveň splnil všechny požadavky. České dráhy se nabídkového řízení nezúčastnily. S RegioJetem nyní probíhají jednání o podmínkách smlouvy, která však musí být v intencích nabídky podané v soutěži. Zvolenou variantu považuji za optimální, neboť tím dáváme jasně najevo, že železnici chceme liberalizovat. Zdravý rozum jsem upřednostnil před přílišnou byrokracií“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2013b).

32

18.5.2013 tak Ministerstvo dopravy zveřejnilo v Úředním věstníku EU notifikaci přímého zadání a po uplynutí jednoho roku by mohl Objednatel uzavřít se společností RegioJet smlouvu o veřejných službách (Ministerstvo dopravy ČR, 2013b). Nedošlo však k podpisu smlouvy o smlouvě budoucí a osud této zakázky tak byl nejistý (Jančura, 2013). Rozhodnutí přidělit tuto zakázku přímo totiž bylo některými subjekty kritizováno. Navíc proběhly nové volby a dle informací z médií nový „ministr dopravy Antonín Prachař odmítl harmonogram liberalizace železniční dopravy, [...] podle něhož se měli do roku 2027 na čtyřiadvaceti trasách objevit vedle Českých drah i jiní dopravci“ (Kaláb, 2014). Aktuálně platný časový harmonogram otevírání trhu železniční dopravy tak lze vidět na následující tabulce č. 5. Jak však bylo zmíněno výše, nový ministr dopravy tento harmonogram odmítl, a tudíž je otázka liberalizace železnice v České republice značně nejistá. Jak uvedl tiskový mluvčí Ministerstva dopravy: „Především je nutné vytvořit prostředí pro efektivní a nediskriminační trh, to znamená například zavedení nezávislého regulátora drah či vyřešení převodu budov na správce infrastruktury“ (Kaláb, 2014).

Tabulka č. 5: Aktualizovaný harmonogram otevírání trhu

33

Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR

34

3. Připomínky k veřejné zakázce a navržení efektivnějších podmínek Důležitým ukazatelem, jak kvalitně či efektivně je nastavena určitá veřejná zakázka, může být i množství dotazů a připomínek vznesených potenciálními soutěžiteli. Ať se jednalo o nepochopitelnou formulaci, či přímo chybu v zadání, tato veřejná zakázka měla hodně sporných podmínek, vůči kterým se soutěžitelé ohradili. Některé z těchto sporných bodů pravděpodobně zapříčinily nízký zájem o tuto veřejnou zakázku, další mohly navýšit požadovanou výši kompenzace jednotlivými soutěžiteli. Vyskytly se také určité menší nejasnosti, ba dokonce zbytečnosti v nastavení této veřejné zakázky. Ty pravděpodobně samy o sobě neměly výrazný vliv na rozhodování soutěžitelů, ale díky jejich kumulaci mohly nakonec ovlivnit rozhodování soutěžitelů, zda se zúčastnit této veřejné zakázky, či jakou požadovat výši kompenzace. Účelem této kapitoly je na základě připomínek soutěžitelů a na základě vlastních připomínek navrhnout efektivnější podmínky z hlediska požadované výše kompenzace, resp. množství účastníků v soutěži. Oddíl 3.1 prozkoumá připomínky a dotazy soutěžitelů, včetně odpovědí, kterými se snažilo Ministerstvo dopravy České republiky vypořádat s těmito připomínkami; a na tomto základě budou navrženy efektivnější podmínky veřejné zakázky. V oddíle 3.2 je ponechán prostor méně zásadním vlastním připomínkám k této veřejné zakázce, včetně navržení efektivnějších podmínek a oddíl 3.3 pak celou kapitolu shrnuje v přehledné tabulce.

3.1 Připomínky soutěžitelů Na rozdíl od stížností zmíněných v oddíle 2.1, které měly spíše destruktivní charakter, jejichž cílem bylo nalezení důvodů pro nezákonnost této veřejné zakázky a jejího následného zrušení, budou v tomto oddíle prozkoumány připomínky konstruktivního charakteru, které byly vzneseny potenciálními soutěžiteli, kteří měli zájem na zachování této veřejné zakázky. V rámci každého pododdílu dochází k navržení efektivnějších podmínek tohoto výběrového řízení.

3.1.1 Zákaznická centra Jedním z problémů, který mohl zapříčinit nízkou účast na této veřejné zakázce, byl nejasný požadavek na zákaznická centra. Hlavním problémem byl ten fakt, že prostory, kde by tato centra mohla být zřízena, již používal současný dopravce České dráhy. Problémem byl i fakt, 35

že ČD byl potenciálním soutěžitelem a díky vlastnictví zákaznických center tak mohl mít určitou výhodu nad ostatními soutěžiteli. Konkrétní požadavek na zákaznická centra zněl: „Objednatel požaduje, aby dopravce zřídil zákaznická centra zajišťující prodej jízdních dokladů a poskytování informací“ (Ministerstvo dopravy ČR, článek č. 7, 2012e). Tento požadavek byl však nejasný a hned několik připomínek soutěžitelů se zabývalo tímto problémem. „Jak bude Objednatelem zajištěno, že nájemné nebytových prostor ve výpravních budovách předepsaných stanic sjednávané za účelem zřízení zákaznických center, bude stávajícím majitelem těchto nemovitostí, který je zároveň s největší pravděpodobností účastníkem tohoto nabídkového řízení, umožněno ostatním soutěžitelům ve správném rozsahu, umístění a ceně?“ (Ministerstvo dopravy ČR, dotaz č. 2, 2012a). Odpověď Objednatele však nebyla úplně uspokojivá: „Objednatel uvádí, že požaduje zřízení zákaznických center v určitých železničních stanicích. Jejich umístění konkrétně ve výpravních budovách těchto železničních stanic však není podmínkou Nabídkové dokumentace, resp. požadavkem Objednatele. Je proto možné sjednat i jejich umístění v jiných místech, na základě dohody s jiným vlastníkem takových prostor např. v přednádražním prostoru. Sjednání nájmu nebytových prostor, ve kterých budou zřízena zákaznická centra, by mělo být sjednáno v rámci běžného obchodního vztahu a Objednatel deklaruje, že nebude nijak vstupovat do těchto jednání“ (Ministerstvo dopravy ČR, odpověď č. 2, 2012a). Tato odpověď však měla za následek další otázky: „Domníváme se, že nastává rozpor mezi textem zadávací dokumentace, kde Objednatel požaduje, aby dopravce zřídil zákaznická centra v železničních stanicích a odpovědí na dotaz č. 2, kde umístění center ve výpravních budovách není podmínkou. Trváme proto na jednoznačné a jasné odpovědi jak bude Objednatelem zajištěn stejný přístup k prostorům těchto center ať již výpravním budovám či jiným pozemkům ve stanici, když majetek (pozemky, budovy) patří jednomu z potenciálních konkurentů v soutěži. Majetkoprávní vztahy ve stanicích mezi SŽDC a ČD nejsou dodnes vyrovnány“ (Ministerstvo dopravy ČR, dotaz č. 3, 2012c). Odpověď Objednatele nepřinesla žádné zlepšení: „Objednatel uvádí, že mezi uvedenými požadavky nespatřuje žádný rozpor. Zajištěním zákaznických center v železničních stanicích se rozumí jejich zajištění v prostoru bezproblémově a pohodlně dosažitelném cestující veřejností, která bude v příslušné železniční stanici do a z předmětných vlaků 36

nastupovat/vystupovat. Objednatel nestanoví další podrobné požadavky na místo zajištění zákaznického centra“ (Ministerstvo dopravy ČR, odpověď č. 3, 2012c). Podobná otázka jen potvrdila, že zadání opravdu není úplně srozumitelné a jednoznačné: „Zadavatel v dodatečných informacích č. 1 uvádí, že je možné sjednat umístění zákaznických center i v jiných místech, a to na základě dohody s jiným vlastníkem takových prostor např. v přednádražním prostoru. Sjednání nájmu nebytových prostor, ve kterých budou zřízena zákaznická centra, by mělo být sjednáno v rámci běžného obchodního vztahu a Objednatel deklaruje, že nebude nijak vstupovat do těchto jednání. Dodavatel tímto žádá o vyjádření, jak bude zadavatel postupovat v případě, že se dodavateli, přes veškeré úsilí, nepodaří v dotčených stanicích zřídit zákaznické centrum, např. z důvodů kapacitních. Dodavatel v této souvislosti dále žádá o vyjádření, zda bude požadavek na zřízení zákaznického centra splněn tím, že dodavatel v dotčených stanicích nainstaluje samoobslužný elektronický terminál s dotykovým displejem“ (Ministerstvo dopravy ČR, dotaz č. 30, 2012c). Odpovědí však bylo jen zpětné odkázání na smlouvu:“ Objednatel uvádí, že požadavek na zřízení zákaznického centra nebude splněn tím, že dodavatel v dotčených stanicích nainstaluje samoobslužný elektronický terminál s dotykovým displejem. Postup v případě porušení povinnosti zřídit zákaznická centra obsahuje Návrh smlouvy (čl. 22 odst. 10 písm. b), čl. 23 odst. 1 písm. i))“ (Ministerstvo dopravy ČR, odpověď č. 30, 2012c). Tato část smlouvy však jen konstatuje, že se jedná o závažné porušení smlouvy, resp. ukládá smluvní pokuty. Více informací tak soutěžitelé nedostali. Objednatel tak nijak nedefinuje dříve zmíněné „bezproblémově a pohodlně dosažitelném cestující veřejností“. Soutěžitelé tak dopředu nevěděli, zda prostor, který vytvoří pro svá zákaznická centra, bude ze strany Objednatele považován za dostatečný. V tomto případě je nesnadné navrhnout lepší podmínky výběrového řízení. Buď by musela být zrušena tato podmínka, což by na jednu stranu bylo možné např. již zmíněným nainstalováním samoobslužného elektronického terminálu. Na druhou stranu by to mohlo v určitých případech a zejména určité skupině zákazníků přinést komplikace, což pravděpodobně nebylo záměrem Objednatele. Další možností by mohla být angažovanost Objednatele v garantování dostatečného prostoru pro zákaznická centra. Tato angažovanost by však byla jednak výrazně náročná a také by šla vůči myšlence liberalizace jako takové. Proto mi jako nejvíce efektivní řešení přijde zrušení této podmínky zákaznických center a její možné nahrazení podmínkou elektronických terminálů, které by zastupovaly (a v některých případech dokonce převyšovaly) podmínky kladené na zákaznická centra. Pokud by ani jeden z těchto návrhů 37

Objednateli nevyhovoval, měl by alespoň ve smlouvě uvést konkrétní požadavky na zákaznická centra. Jak je patrné z tohoto pododdílu, nejistota soutěžitelů, zda jejich vytvořená zákaznická centra budou odpovídat požadavkům Objednatele, byla stále na místě. V rámci navržení efektivnějších podmínek by tak měl Objednatel ve smlouvě konkretizovat požadavky na zákaznická centra a přinést tak soutěžitelům jistotu při rozhodování o účasti na této veřejné zakázce, resp. požadované výši kompenzace.

3.1.2 Přístup k infrastruktuře Úzce související problém s výše zmíněnými zákaznickými centry nastal i v případě přístupu k infrastruktuře ČD jako takové. Jednotliví soutěžitelé neměli jistotu v tom, zda budou mít přístup k infrastruktuře ČD, přičemž někteří ani nevěděli, která část infrastruktury patří ČD a která SŽDC, jelikož majetkové vztahy mezi těmito subjekty nejsou čitelné. Otázky k této záležitosti byly následující: „Bude uchazečům umožněn regulovaný přístup k infrastruktuře Dopravce ČD, jako jsou stanice, odstavná nádraží, resp. depa kolejových vozidel? Za jakých podmínek?“ (Ministerstvo dopravy ČR, dotaz č. 11, 2012c) a „Poskytne, nebo umožní Dopravce ČD uchazečům provádění služeb, týkající se zbrojení, odčerpávání fekálií, odstavení, vnitřního a vnějšího čištění vozidel? Za jakých podmínek?“ (Ministerstvo dopravy ČR, dotaz č. 12, 2012c). Objednatel konstatoval, že „přístup k infrastruktuře, kterou vlastní ČD, a.s., by měl být případně sjednán v rámci běžného obchodního vztahu. Do těchto jednání Objednatel nebude žádným způsobem vstupovat“ (Ministerstvo dopravy ČR, odpověď č. 11, 2012c). Respektive, „Objednatel uvádí, že zajištění služeb spojených s čištěním a zbrojením vozidel je plně v kompetenci uchazeče. Do těchto obchodních vztahů nebude Objednatel žádným způsobem vstupovat“ (Ministerstvo dopravy ČR, odpověď č. 12, 2012c). Obšírnější poukázání na tento problém lze nalézt ve stížnosti jednoho ze soutěžitelů: „Zadavatel dále de facto požaduje, aby si uchazeči pro plnění předmětu Nabídkového řízení zajistili přístup k infrastruktuře, kam patří např. stanice a zastávky, depa kolejových vozidel apod., aniž by však udal, za jakých zejména ekonomických podmínek je tato infrastruktura dostupná. To ztěžuje soutěžní pozici v Nabídkovém řízení těm uchazečům, kteří služby v oblasti osobní přepravy cestujícím na předmětné relaci (dosud) neposkytují, neboť ti požadovanou infrastrukturou nedisponují, popř. nemají její využívání zajištěno. Dostávají se tak do situace, kdy jsou při zajištění tohoto požadavku závislí zcela na libovůli majitele, příp. správce a provozovatele předmětné dopravní infrastruktury. V Nabídkovém řízení je takovým 38

disponentem téměř výhradně stávající Dopravce ČD, tedy osoba v přímém soutěžním vztahu k ostatním uchazečům v rámci Nabídkového řízení. Postavení všech uchazečů proto není rovné ani v tomto ohledu“ (Abellio, 2012). Odpověď Objednatele se s tímto problémem zdánlivě vypořádává: „K tomu je třeba uvést, že přístup k železniční infrastruktuře, kterou tvoří železniční dopravní cesta, je zajištěn za zcela transparentních podmínek, a to na základě splnění určitých v zákoně č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, taxativně stanovených podmínek. Těmito podmínkami je zejména získání licence k provozování drážní dopravy, osvědčení dopravce a přidělení kapacity železniční dopravní cesty. Pokud se týče samotných budov v železničních stanicích, tyto budovy jsou v České republice ve vlastnictví různých subjektů, nejčastěji společnosti České dráhy, a.s. V současné době za využívání veřejně přístupných prostor v těchto budovách železničních stanic není stanoven právními předpisy konkrétní poplatek. Bude-li nicméně takový poplatek v budoucím období stanoven, toto riziko na základě pravidel nastavených v dokumentaci Nabídkového řízení na sebe plně přenáší Objednatel a na základě předem stanovených podmínek uhradí vítěznému dopravci kompenzaci navýšenou o tuto platbu ve skutečné výši. Pokud se týká dep kolejových vozidel, do této otázky Objednatel v žádném případě nepředpokládá vstupovat a naopak předpokládá, že bude plně na vítězném uchazeči, aby zajistil řádné ošetření vozidel, která budou sloužit pro provozování Předmětných vlaků v řádné kvalitě“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Objednatel se tak vypořádal s částí námitky tím, že zaručil, že nedojde k finanční újmě v případě stanovení poplatku za využívání veřejně přístupných prostor. Co však zanechalo nejistotu, ba dokonce jednostranné zvýhodnění ČD, byl ten fakt, že soutěžitelé nebudou mít přístup k další infrastruktuře, jako jsou depa, odstavná nádraží, aj. Na jednu stranu lze chápat pozici Objednatele, nejlépe vystihnutou v tomto rozhodnutí o námitkách: „Objednatel uvádí, že skutečně ponechává na vůli dopravců, kde, v jakém rozsahu a jakým způsobem zajistí čištění a údržbu vozidel. Objednatel nevyžaduje, aby tyto činnosti byly vykonávány na infrastruktuře ve vlastnictví Stěžovatele [ČD]. Vítězný uchazeč pro zbrojení, čištění a údržbu vozidel může využívat smluvně jak zařízení Stěžovatele [ČD], tak i jakoukoli jinou technickou základnu, a to například jiného dopravce či realizovat potřebné práce na pronajaté drážní infrastruktuře. Tímto způsobem lze čerpat palivo, zbrojit soupravu vodou i zajistit odvoz fekálních tanků. Samotná údržba vozidel je opět závislá na provozním konceptu vítězného uchazeče, lze jí například zajišťovat třetí osobou (v případě nových vozidel například výrobcem) či jiným kombinovaným způsobem. V České republice i v zahraničí již 39

v současné době existuje řada příkladů dopravních služeb, které jsou provozovány na národní síti a nevyužívají technické základny pro čištění, zbrojení a údržbu vozidel dominantního dopravce. Proto Objednatel nijak nehodlá vstupovat do případných jednání mezi dopravci v této oblasti“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Na druhou stranu však stále existuje problém zvýhodnění ČD, jelikož tyto náklady nemusí vynakládat. V tomto případě tak nejde ani tak o špatné nastavení podmínek výběrového řízení, ale spíše o celkový problém oddělení majetku ČD a SŽDC. Jak bylo zmíněno v oddíle 2.5, je nejdříve nutné vyřešit problém převodu infrastruktury na SŽDC a teprve poté je možné provádět liberalizaci. S tímto názorem souhlasím, je však pravděpodobné, že tento převod bude trvat výrazně dlouhou dobu, což jenom prodlouží současný neefektivní stav na české železnici. Pokud by tak Objednatel chtěl řešit tento problém v rámci nastavení podmínek tohoto výběrového řízení a alespoň částečně zmírnit dopady tohoto problému, mohl by vstoupit do vzájemného obchodního vztahu mezi soutěžitelem a ČD a pomoci při zajištění výše zmíněné infrastruktury. Jak již bylo zmíněno, jedná se o řešení následného problému a ne původní příčiny problému. Každopádně by toto řešení mohlo zvýšit zájem o tuto veřejnou zakázku, popř. snížit nároky na výši kompenzace. Další možností, jak alespoň částečně zefektivnit tuto veřejnou zakázku v rámci přístupu k infrastruktuře, je zveřejnění majetkových vztahů dotčené infrastruktury. Jak lze vidět z připomínek soutěžitelů v tomto pododdíle, někteří z nich sami nevěděli, která část infrastruktury patří ČD a která SŽDC. Pokud by tak Objednatel jasným způsobem zveřejnil tyto informace, přineslo by to více informací pro soutěžitele, kteří by se tak mohli efektivněji rozhodovat o tom, zda se zúčastnit této veřejné zakázky, či jakou požadovat výši kompenzace, což by v konečném důsledku pravděpodobně zvýšilo efektivitu této veřejné zakázky jako takové.

3.1.3 Bankovní záruka Dalším problémem, který by pravděpodobně zvýšil cenu této zakázky, byla bankovní záruka. Problémem nebyla ani tak výše 50 000 000 Kč, ale spíše délka trvání této záruky. Konkrétním problémem bylo snad zbytečné požadování bankovní záruky téměř dva roky před zahájením samotného plnění zakázky. Jeden ze soutěžitelů na tuto zvláštnost poukazuje: „Podle kapitoly 4 Dokumentace nabídkového řízení předpokládá Objednatel zahájení plnění této zakázky od začátku platnosti jízdního řádu pro období 2014/2015, tj. od 14. prosince 2014. V kapitole 11.2 Dokumentace nabídkového řízení (a obdobně včl. 18. odst. 1 a násl. Přílohy č. 9 - Závazného návrhu smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících) 40

Objednatel požaduje, aby vybraný dopravce předal Objednateli nejpozději do Šedesáti (60) dnů od podpisu Smlouvy na plnění zakázky bankovní záruku ve výši 50 000 000,- Kč za řádné plnění vybraného dopravce, a to zejména za dodržení smluvních podmínek, kvality, termínů plnění zakázky a úhradu smluvních pokut. Záruka musí být platná nejméně po dobu plnění zakázky. Pokud vycházíme z předpokladu, že k podpisu smlouvy s vybraným dopravcem dojde během zadávací lhůty (která je Objednatelem stanovena na 120 dnů od skončení lhůty pro podání nabídek), tedy nejpozději 7.11.2012, záruční listina bude muset být předložena Objednateli nejpozději 6.1.2013, tedy cca 23 měsíců před předpokládaným termínem zahájením plnění zakázky. Dotaz: Na základě výše uvedeného žádáme o objasnění rozporu mezi požadavkem Objednatele na platnost bankovní záruky za řádné plnění zakázky po dobu plnění zakázky a zároveň povinností jejího předložení již 60 dnů po podpisu smlouvy (tj. cca 23 měsíců před zahájením vlastního plnění zakázky), a to zejména s přihlédnutím ke skutečnosti, že v době před zahájením plněním zakázky nemohou nastat důvody k uplatnění práva z bankovní záruky a dále s přihlédnutím k tomu, že toto řešení je ekonomicky neefektivní a povede k zvýšení ceny zakázky“ (Ministerstvo dopravy ČR, dotaz č. 1, 2012b). Objednatel však považoval tuto podmínku za správnou a výtku k neefektivitě a zvýšení ceny zakázky ignoroval. Stejně tak ignoroval výtku, že před zahájením plnění zakázky nemohou nastat důvody, které by opravňovali Objednatele k uplatnění práva z bankovní záruky. „Objednatel uvádí, že platnost bankovní záruky požadovaná Objednatelem je vymezena v části 11 zadávací dokumentace a v článku 18 Návrhu smlouvy takto: 

začátek platnosti bankovní záruky nejpozději do 60 kalendářních dní ode dne podpisu smlouvy o veřejných službách na plnění zakázky,



skončení platnosti bankovní záruky dnem, kdy dojde k ukončení plnění zakázky, přičemž ustanovení článku 18 odst. 6 Návrhu smlouvy není dotčeno.

V těchto údajích podle názoru Objednatele není žádný rozpor. Důvodem pro požadavek na předložení bankovní záruky již v době do 60 dní od uzavření smlouvy je skutečnost, že uzavřením smlouvy vznikají dopravci práva a povinnosti plynoucí z uzavřené smlouvy, přičemž řádné plnění těchto smluvních povinností je kryto uvedenou bankovní zárukou“ (Ministerstvo dopravy ČR, odpověď č. 1, 2012b). Jak však uvádí návrh smlouvy: „c) právo z bankovní záruky je Objednatel oprávněn uplatnit v případech, že Dopravce neplní předmět plnění této Smlouvy v souladu s podmínkami uvedenými v této Smlouvě nebo v případě, kdy neuhradí Objednateli způsobenou škodu či 41

smluvní pokutu, k níž je podle této Smlouvy nebo příslušných právních předpisů povinen“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2013f). Logicky lze tedy předpokládat, že téměř dva roky před zahájením samotného plnění smlouvy nelze Objednateli způsobit škodu či se dopustit prohřešků, které by vedly ke smluvní pokutě. V rámci navržení efektivnějších podmínek tohoto výběrového řízení by proto bankovní záruka měla být vyžadována až při zahájení plnění zakázky, aby došlo k maximalizaci efektivity a částka 50 000 000 Kč nebyla zbytečně držena jako záruka.

3.1.4 Nabytí účinnosti smlouvy Podobný problém jako v předchozím pododdíle se týkal i očividné nekonzistence mezi nabytím účinnosti smlouvy a faktickým plněním zakázky. Rozpor nastal mezi návrhem smlouvy tohoto výběrového řízení a zákonem č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících, na což bylo upozorněno jedním ze soutěžitelů: „Smlouva o veřejných službách, která tvoří přílohu č. 9 nabídkové dokumentace, má nabýt platnosti a účinnosti dnem jejího podpisu. V § 8 odst. 2 písm. c) zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů se uvádí, že dopravce musí nejpozději ke dni nabytí účinnosti smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících mít zajištěna vozidla. Veřejné služby však mají být dle článku 3 odst. 1. Smlouvy o veřejných službách provozovány v období od začátku platnosti jízdního řádu pro období 2014/2015. Dodavatel tímto žádá o vyjádření, zda by s ohledem na výše uvedené neměla Smlouva o veřejných službách nabýt účinnosti od začátku platnosti jízdního řádu pro období 2014/2015“ (Ministerstvo dopravy ČR, dotaz č. 25, 2012c). Odpověď Objednatele sice deklaruje, že výše zmíněný požadavek bude účinný až ke dni zahájení plnění zakázky, očividně to však nepovažuje za nutnost uvést ve smlouvě. „Objednatel uvádí, že mu v žádném případě nepřísluší výklad právních předpisů. Lze se však domnívat, že smyslem úpravy § 8 odst. 2 zákona č. 194/2010 Sb. bylo zajistit, aby vymezený soubor požadavků dopravce splňoval nejpozději při faktickém zahájení provozu dle smlouvy o veřejných službách. Objednatel uvádí, že jisté povinnosti bude vybraný dopravce povinen plnit již po uzavření smlouvy, avšak ještě před samotným zahájením provozu předmětných vlaků. Je proto nezbytné a bylo současně záměrem Objednatele, aby smlouva byla v tomto rozsahu účinná již od okamžiku jejího podpisu oběma smluvními stranami. Objednatel nicméně deklaruje, že požadavek ve smyslu § 8 odst. 2 písm. c) zákona č. 194/2010 Sb. se

42

vztahuje ke dni zahájení plnění zakázky, tedy k 14. prosinci 2014 (Ministerstvo dopravy ČR, odpověď č. 25, 2012c). Objednatel tak uplatňuje rozumný přístup k tomuto problému tím, že upřesňuje, že zajištění vozidel požaduje až ke dni plnění zakázky. Nic to však nemění na faktu, že toto upřesnění se neslučuje s § 8 odst. 2 písm. c) zákona č. 194/2010 Sb. Z tohoto důvodu by v rámci zefektivnění bylo vhodné přímo v návrhu smlouvy upozornit na fakt, že nutnost mít zajištěná vozidla nastává až ke dni plnění zakázky. Další možností by bylo nabytí účinnosti smlouvy až ke dni plnění, takováto podmínka by však byla značně riziková pro Objednatele, což s největší pravděpodobností nebylo jeho záměrem. Ideálním řešením, v rámci navržení efektivnějších podmínek, je tak zmíněné uvedení nutnosti zajistit vozidla až ke dni plnění zakázky přímo ve smlouvě. Tento fakt by pravděpodobně přinesl soutěžitelům jistotu, že stihnou vozidla zajistit včas a tato jistota by se mohla promítnout ve zvýšené účasti na této veřejné zakázce.

3.1.5 Uznávání tarifu Důležitým požadavkem, který zapříčinil mnoho dotazů a připomínek soutěžitelů, bylo uznávání tarifů. Stručně řečeno musel dle smlouvy vítězný soutěžitel uznávat jízdní doklady svých konkurentů, zejména ČD, přičemž opačná povinnost pro ČD nenastala. První otázka soutěžitelů na toto téma se týkala reciprocity uznávání tarifů: „Objednatel stanoví, že dopravce bude povinen akceptovat ve svých vlacích rovněž jízdní doklady i věrnostní slevy jiných dopravců, zejména pak dopravce České dráhy, a.s. Věrnostní jízdným je myšleno stávající (např. IN Karta 25 aj.) nebo i jiné budoucí nabídky, slevy a věrnostní programy? Bude platit podmínka uznávání jízdních výhod i recipročně pro jiné dopravce zejména pak dopravce ČD?“ (Ministerstvo dopravy ČR, dotaz č. 4, 2012c). Odpovědi se však Objednatel vyhnul: „Objednatel uvádí, že požadavky na uznávání jízdních dokladů v předmětných vlacích jsou uvedeny zejména v bodě 8 nabídkové dokumentace a v článku 16 Návrhu smlouvy. V těchto ustanoveních a rovněž v příloze 10 Nabídkové dokumentace je uveden minimální rozsah jízdních dokladů, který Objednatel po vítězném dopravci bude požadovat uznávat. Tyto podmínky se vztahují na všechny vítězné uchazeče, kteří budou vlaky provozovat na základě proběhlých nabídkových řízení. Předmětem Nabídkového řízení není provozování jiných vlaků, a proto se na provozování jiných než předmětných vlaků požadavky Nabídkové dokumentace nevztahují“ (Ministerstvo dopravy

43

ČR, odpověď č. 4, 2012c). Ve výše zmíněné části smlouvy ani v nabídkové dokumentaci však odpověď na otázku soutěžitele není možné nalézt. V podstatě totožná otázka byla vznesena dalším ze soutěžitelů: „Rozumí dodavatel správně, že dle Smlouvy o uznávání tarifu musí Alternativní dopravce akceptovat jízdní doklady ČD, avšak ČD akceptovat jízdní doklady Alternativního dopravce nemusí? V této souvislosti dodavatel dále žádá o vyjádření, zda zadavatel poskytne dodavateli součinnosti při uzavírání smlouvy mezi dodavatelem a ČD, ve které se ČD recipročně zaváží akceptovat jízdní doklady dodavatele?“ (Ministerstvo dopravy ČR, dotaz č. 31, 2012c). Odpověď byla o něco srozumitelnější než odpověď předchozí: „Objednatel uvádí, že požaduje po uchazeči, aby svým podpisem pod přílohu č. 10 Nabídkové dokumentace [Ministerstvo dopravy ČR, 2013g] byl připraven akceptovat podmínky, které jsou v ní stanoveny, tedy zejména akceptovat v předmětných vlacích určité typy jízdních dokladů, které jsou v ní vymezeny. Nabídková dokumentace se žádným způsobem nedotýká provozování jiných než předmětných vlaků“ (Ministerstvo dopravy ČR, odpověď č. 31, 2012c). Objednatel tak nepřímo potvrdil, že soutěžitelé s žádnou reciprocitou v uznávání dokladů nemohou počítat. Jedná se o zvláštní, ba dokonce diskriminační přístup Objednatele k této problematice. Zarážející je fakt, že v návrhu smlouvy sám Objednatel konstatuje: „Zavedení soutěže do dálkové železniční dopravy se nesmí negativně promítnout do stávající kvality a rozsahu služeb. Cestující nesmí být při přestupech zatížen formální změnou dopravce“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2013f). Pokud chce Objednatel tento cíl opravdu naplnit, je pochopitelné, že součástí smlouvy je ona část o uznávání tarifu. To je však očividně nedostačující podmínkou k tomu, aby cestující při přestupu nebyl zatížen změnou dopravce. Aby byl tento cíl naplněn, musela by být podmínka uznávání tarifů vzájemná. Tato podmínka vzájemného uznávání tarifů by však byla zásahem do svobody trhu a dopravci by tak byli nuceni provádět úkony, které sami nechtějí. Jak je však trendem i v jiných zemích, ustoupila zde svoboda podnikání maximalizaci užitku. Pokud tak chce Objednatel pokračovat v tomto trendu, což je očividně jeho zájmem, měla by být podmínka uznávání tarifu vztažena i na dopravce ČD. V opačném případě by došlo nejenom ke snížení komfortu cestujících, ale i ke zvýhodnění ČD. V rámci navržení efektivnějších podmínek tohoto výběrového řízení tak musí být zmíněná smlouva o uznávání tarifu závazná pro obě strany. Jenom v takovém případě lze od soutěžitelů očekávat, že jejich požadovaná výše kompenzace bude v efektivní výši; ba dokonce tento fakt by mohl zvýšit účast na této veřejné zakázce. 44

Co však může zhatit celou předchozí podmínku je nejasná definice v zadání smlouvy v rámci uznávání tarifu. Konkrétně na to upozorňuje jeden ze soutěžitelů: „V článku 16 odst. 3 Smlouvy o veřejných službách se uvádí, že „Podmínky uznávání jízdních dokladů jiných dopravců podle tohoto odstavce je dopravce zproštěn v případě, že se mu nepodaří dosáhnout uzavření ujednání o vyrovnání tržeb za běžných obchodních podmínek na trhu.“ Dodavatel tímto žádá o definici termínu „běžné obchodní podmínky na trhu“ (Ministerstvo dopravy ČR, dotaz č. 45, 2012c). Objednatel však jen odpovídá něčím, co by bylo potřeba opět definovat: „Objednatel uvádí, že běžnými obchodními podmínkami se rozumí takové obchodní podmínky, které pro vítězného uchazeče nebudou zjevně nevýhodné“ (Ministerstvo dopravy ČR, odpověď č. 45, 2012c). Zjevná nevýhodnost je však hodně relativní pojem a už samo uznávání tarifu může být soutěžitelem vnímáno jako nevýhodné. Teoreticky by tak soutěžitel nemusel uzavírat dohodu o uznávání jízdních dokladů, argumentujíce nemožností dosáhnout uzavření ujednání o vyrovnání tržeb za běžných obchodních podmínek na trhu. Protože Objednatel definuje „běžné obchodní podmínky na trhu“ jako takové podmínky, které nebudou zjevně nevýhodné, je zřejmé, že uznávání tarifu může být nevýhodné, pokud je jednostranné. Pokud tak chce Objednatel zachovat tuto podmínku, je nutné přímo ve smlouvě uvést minimálně určitý rozsah, který stanovuje rozmezí pro vyrovnání tržeb. Tento fakt by pravděpodobně též přispěl k vyšší efektivitě této veřejné zakázky.

3.1.6 Odbavovací zařízení Se vzájemným uznáváním tarifu úzce souvisí požadavky na odbavovací zařízení. Konkrétní požadavek je určen následovně: „Smluvní strana, která prodá jízdní doklad na druh jízdného, který je předmětem uznávání podle této Smlouvy, je povinna zabezpečit jízdní doklad způsobem, který umožní jeho prokazatelnou evidenci podle článku 5 této Smlouvy“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2013g). Problémem tohoto požadavku bylo, že soutěžitelé se museli zavázat k používání systému ČD, přičemž se předem nemohli seznámit s technickými specifikacemi tohoto systému. Prvotní otázky soutěžitelů týkající se tohoto problému měly podobný zájem: „V souladu s článkem 4 Smlouvy o uznávání tarifu [Ministerstvo dopravy ČR, 2013g] si dodavatel hradí náklady na odbavovací zařízení sám v situaci, kdy parametry zařízení diktuje dopravce ČD. Dodavatel tímto žádá o vyjádření, o jak vysoké náklady se jedná?“ (Ministerstvo dopravy ČR, dotaz č. 32, 2012c) a následně: „V souladu s § 7 zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných 45

službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů musí být zajištěna propojitelnost elektronických systémů plateb a odbavení cestujících. Dodavatel tímto žádá o poskytnutí bližší specifikace elektronických systémů používaných ČD“ (Ministerstvo dopravy ČR, dotaz č. 33, 2012c). Odpověď Objednatele však žádné objasnění nepřinesla: „Důvodem pro skutečnost, že parametry zařízení jsou odvozeny od systému používaného dopravcem ČD, a.s., jsou dány skutečností, že ČD, a.s. jsou v současné době jediným celosíťově působícím dopravcem na české železnici. Objednatel uvádí, že bližší informace o nákladech na úpravu odbavovacích zařízení jednotlivých uchazečů nemá“ (Ministerstvo dopravy ČR, dotaz č. 32, 2012c). Respektive: „Objednatel uvádí, že § 7 zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů se podle názoru Objednatele na tento případ nevztahuje, neboť Ministerstvo dopravy předmětný elektronický systém plateb samo ani prostřednictvím třetích osob neprovozuje. V této souvislosti Objednatel nemůže poskytnout bližší specifikace elektronických systémů plateb, které neprovozuje“ (Ministerstvo dopravy ČR, odpověď č. 33, 2012c). Ačkoliv se jedná o relativně nespravedlivé zvýhodnění ČD, Objednatel se v tomto případě rozhodl pro nejjednodušší cestu, což je pochopitelné právě ze zmíněného důvodu, že ČD je jediným celosíťovým dopravcem. Problematický je však fakt, že soutěžitelé by museli podepsat smlouvu, ve které se zavazují k tomu, že odbavovací zařízení „musí odpovídat požadavkům bezpečnostních standardů Dopravce ČD“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2013g). S těmito bezpečnostními, však ani technickými standardy, se nemohli soutěžitelé předem seznámit. Stejně tak neměli soutěžitelé žádné informace o velikosti nákladů na tyto odbavovací zařízení. Sám o sobě tento problém odbavovacích zařízení není rozhodujícím faktorem, je však jednou z mnoha malých částí, které se mohly zasloužit o nízkou účast na této veřejné zakázce. Proto pokud by Objednatel trval na požadavku přizpůsobení odbavovacích zařízení dopravci ČD, měl by předem zjistit jejich technické a bezpečnostní specifikace a uvést je ve smlouvě. Pokud takové informace nemá a nemůže je získat, je potom nutné, aby takovéto požadavky na odbavovací zařízení nebyly ve smlouvě, popř. aby byly zadány konkrétní požadavky na konkrétní odbavovací zařízení, které by bylo závazné i pro ČD. Problémem, který se týká nejenom odbavovacích zařízení, ale taktéž celkově uznávání tarifů, je nevyřešený problém kontroly získaných informací. Konkrétně se na tuto záležitost ptal jeden ze soutěžitelů: „Dodavatel tímto žádá o vyjádření, kdo bude ve smyslu Smlouvy o 46

uznávání tarifu odpovědný za úschovu a kdo za interpretaci a audit dat získaných odbavovacím zařízením?“ (Ministerstvo dopravy ČR, dotaz č. 35, 2012c). Objednatel však jenom konstatuje, že do těchto záležitostí nebude zasahovat: „Objednatel uvádí, že skutečnosti, které v této oblasti nestanovuje smlouva o uznávání tarifu, bude potřebné případně sjednat mezi dopravci postupem např. podle článku 5 odst. 6 Smlouvy o uznávání tarifu“ (Ministerstvo dopravy ČR, odpověď č. 35, 2012c). Jelikož jsou však oba subjekty v konkurenčním postavení, je možné, že se jeden z konkurentů bude chtít obohatit na úkor druhého. V dokumentaci nabídkového řízení se udává, že „je dopravce povinen předložit Objednateli v rámci své nabídky též dopravcem, resp. osobou oprávněnou jednat jménem dopravce podepsaný závazný návrh smlouvy o uznávání tarifu“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e). Soutěžitel tak musí vyjednat podmínky o uznávání tarifu ještě před podpisem smlouvy, což ČD staví do výrazně výhodné pozice v tomto vyjednávání. Je proto možné, že v rámci otázky auditu získaných dat z odbavovacích zařízení tak soutěžitel nebude moci vyjednat podmínku efektivního způsobu kontroly získaných dat. V extrémním případě pak může být tato výhoda zneužita k získání finanční kompenzace i za neuskutečněné služby. Samozřejmě se jedná o krajní a pravděpodobně málo častý případ, riziko zde však zůstává. Článek 21 návrhu smlouvy říká: „Kontrola plnění této Smlouvy je prováděna prostřednictvím pověřených zaměstnanců Objednatele nebo prostřednictvím specializované právnické či fyzické osoby, kterou k provádění kontroly Objednatel v definovaném rozsahu písemně pověří. Dopravce se zavazuje zabezpečit svoji součinnost při kontrole a poskytnout Objednateli podklady pro kontrolní činnost v předem dohodnutých nebo stanovených lhůtách“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012e). K eliminování výše zmíněného rizika a navržení efektivnějších podmínek by tak tento článek mohl být rozšířen o část, která činí Objednatele zodpovědným za úschovu, interpretaci a audit dat získaných odbavovacím zařízením. Samozřejmě by to přineslo dodatečnou zátěž pro Objednatele, jelikož je však Objednatel oprávněn provádět kontrolu plnění smlouvy, relativně by tak tento nárůst zátěže byl nízký. Pokud by se totiž Objednatel zaručil za správu těchto dat, dával by tím potenciálním soutěžitelům jasný signál, že bude docházet ke spravedlivému vyrovnání mezi soutěžitelem a ČD v rámci uznávání tarifu. Tento fakt by tak mohl přispět nejenom k vyšší účasti na této veřejné zakázce, ale i k nižším požadavkům na výši kompenzace díky nižšímu riziku pro soutěžitele.

47

3.1.7 Návazné spoje Aspekt, který vnesl další nejistotu do této veřejné zakázky, byly navazující (resp. předcházející) spoje na předmětné trati. Navazující a předcházející spoje jsou důležitou součástí rozhodování, zda je provozování přepravy na předmětné trati výnosné či nikoliv. Pokud by tak tyto spoje nebyly zajištěny, soutěžitelé nemohli mít jistotu, jaká bude jejich očekávaná výše tržeb. Konkrétně byl tento dotaz vznesen jedním ze soutěžitelů: „Jaká bude dopravní koncepce návazných spojů k předmětné relaci ze související regionální železniční a linkové autobusové dopravy? V Dokumentaci není výslovně zmíněno, a tudíž předpokládáme, že výsledky sčítání cestujících, které byly v Dokumentaci uveřejněny, zahrnují i cestující, kteří předmětnou relaci využili také jako následnou nebo předcházející dopravu. V případě, že objednatelé regionální dopravy neobjednají navazující spoje, které byly v provozu v době provádění sčítání cestujících, bude mít tato skutečnost významný negativní vliv na odhad tržeb provedených uchazečem a tudíž i významný dopad na výši nabídkové ceny kompenzace“ (Ministerstvo dopravy ČR, dotaz č. 1, 2012d). Odpověď Objednatele, který nemůže garantovat navazující spoje, se dala víceméně předpokládat: „Ve smyslu § 3 zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů (dále jen „ZVS“), rozsah a způsob zajištění regionální dopravní obslužnosti zajišťují obce a kraje. Ve vztahu k vymezení dopravní koncepce související regionální železniční a linkové autobusové dopravy Objednatel proto odkazuje na příslušné objednatele veřejných služeb, především Moravskoslezský a Olomoucký kraj. Bližší informace lze nalézt i v plánech dopravní obslužnosti uvedených krajů, zpracovaných v návaznosti na § 5 ZVS, které jsou zveřejněny na internetových stránkách příslušných krajů. Výstupy z pravidelných frekvenčních průzkumů cestujících v dokumentaci Nabídkového řízení přitom vycházejí z konkrétního stavu dopravní obslužnosti k termínu sčítací kampaně. Objednatel nemůže ovlivnit budoucí podobu rozsahu a způsobu zajištění regionální dopravní obslužnosti, resp. není schopen a ani oprávněn garantovat, zda ze strany objednatelů regionální dopravy budou navazující spoje objednány či nikoliv, resp. v jakém rozsahu“ (Ministerstvo dopravy ČR, odpověď č. 1, 2012d). Jedná se tak o pochopitelnou neangažovanost ze strany Objednatele, jelikož tento aspekt není v jeho kompetencích. Navržení lepších podmínek tohoto výběrového řízení je tak v tomto ohledu víceméně nemožné. Byl by potřeba změnit celý princip subsidiarity, což rozhodně nebylo cílem Objednatele v rámci této veřejné zakázky. Na druhou stranu tato nejistota mohla 48

přispět k nízké účasti na této veřejné zakázce, popř. mohla za příliš vysoké požadavky na finanční kompenzaci. Ačkoliv Objednatel není schopen zasahovat do regionální dopravy, bylo by efektivní, aby se prezentoval jako určitý zprostředkovatel mezi soutěžitelem a regionální samosprávou a přinesl tak určitou jistotu pro soutěžitele v otázce regionální dopravní obslužnosti. V takovém případě by pravděpodobně došlo k nárůstu zájmu o tuto veřejnou zakázku potenciálními soutěžiteli a v konečném důsledku by tak došlo k efektivnějšímu výsledku veřejné zakázky.

3.1.8 Nedostatečné ekonomické podklady Ve stížnosti jednoho ze soutěžitelů lze nalézt upozornění na důležitý problém této veřejné zakázky. Konkrétně se jedná o problém nedostatečných ekonomických podkladů pro určení výše požadované kompenzace. Jak již bylo zmíněno, tato veřejná zakázka počítá s uzavřením tzv. netto smlouvy. Rizika jsou tak plně na straně soutěžitele, který však nemá „konkrétní údaje nezbytné pro to, aby mohl provést kvalifikovaný odhad úplných nákladů, ani konkrétní údaje nezbytné pro to, aby mohl provést kvalifikovaný odhad tržeb z jízdného včetně jejich nezbytné prognózy“ (Abellio, 2012). Dopravci se samozřejmě snažili získat tyto informace od Ministerstva dopravy jakožto Objednatele této veřejné zakázky. Objednatel však tvrdil, že těmito údaji nedisponuje a že jsou obchodním tajemstvím Českých drah (Ministerstvo dopravy ČR: odpověď č. 4, 2012b). Tento problém mohl být jedním ze zásadních důvodů nízké účasti na této veřejné zakázce. (Sůra, 2013c) Ačkoliv se zmíněný problém částečně vyřešil dodatečným zveřejněním výše prokazatelné ztráty Českých drah, jednalo se o zveřejnění, které přišlo příliš pozdě na to, aby mohlo mít vliv na rozhodování soutěžitelů. Ekonomická data jsou pro soutěžitele zásadním podkladem pro vytvoření svých nabídek. Pokud tak nemají přehled, jaké jsou současné náklady na předmětné trati, jejich nabídka musí vycházet ze svých odhadů, které s největší pravděpodobností nebudou přesné. Z toho důvodu nebudou přesné ani požadované výše kompenzací a dochází tak k neefektivitě v této veřejné zakázce. Pokud tak v budoucnu budou vypsána další podobná výběrová řízení, je nutné, aby Objednatel zveřejnil všechna relevantní ekonomická data týkající se předmětné trati. V takovém případě budou moci soutěžitelé nabídnout opravdu nejefektivnější nabídku a pravděpodobně se zvýší počet účastníků v soutěži.

49

3.1.9 Stáří vozidlového parku V zadávací dokumentaci tohoto nabídkového řízení nebyly vzneseny žádné požadavky na stáří vozidlového parku a soutěžitelé tak mohli k plnění této zakázky použít jakkoliv staré vozidlo. Otázka jednoho ze soutěžitelů otevřela toto téma: „Zadavatel v zadávacích podmínkách nespecifikuje požadavek na stáří vlaků, kterými by měla být veřejná zakázka zajišťována. Rozumí dodavatel správně, že pokud budou splněny požadavky uvedené v příloze č. 8 nabídkové dokumentace, není rozhodující, jak starý vlak bude veřejnou zakázku realizovat?“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012c). Odpověď Objednatele pouze potvrzovala tuto otázku: „Objednatel uvádí, že je zakázku při splnění požadavků na kvalitu a vybavení vozidel dle Přílohy č. 8 možné realizovat i s užitým vozidlem. Objednatel dále uvádí, že nestanovuje žádné zvláštní požadavky na stáří vozidlového parku“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012c). Důvod k takovému postoji pak můžeme vysledovat v rámci odpovědi na otázku jednoho ze soutěžitelů. Otázka soutěžitele byla následující: „Návrh obchodního jízdního řádu je sestaven dle současných používaných vozidel, nebo byly použity parametry některých potenciálně nových vozidel. Jaké jsou případně technické parametry použité Objednatelem při simulaci JŘ (hmotnost, zrychlení, zpomalení apod.). Jelikož je dána Objednatelem podmínka přiblížení se jemu navrhovanému JŘ, může být dopravce se svým návrhem tzv. rychlejší (zkrácení jízdních dob)?“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012c). Objednatel pak v odpovědi vysvětluje, proč nejsou vyžadovány moderní vlaky: „Objednatel uvádí, že návrh obchodního jízdního řádu odpovídá všem vozidlům, jejichž měrný výkon činí alespoň 4,2 kW/t. Dopravce by se svým návrhem mohl být teoreticky rychlejší, prakticky se však od jízdního řádu požadovaného Objednatelem může lišit maximálně minutovými odchylkami, neboť Objednatelem požadovaný koncept jízdního řádu vychází z pevných míst vzájemného křižování předmětných vlaků (Dětřichov nad Bystřicí, Krnov, Ostrava Svinov). Nad rámec těchto informací Objednatel uvádí, že případnou změnu provozního konceptu (změnu míst křižování a z toho odpovídající zkrácení cestovních dob) podrobně prověřoval, a i při nasazení moderních vozidel s vysokým výkonem není změna provozního konceptu možná bez současně provedených úprav infrastruktury. Vzhledem k tomu, že provedení potřebných úprav infrastruktury není objednatel schopen garantovat do okamžiku začátku plnění zakázky, byl pro potřeby tohoto zadávacího řízení zvolen konzervativní koncept

50

jízdního řádu a z toho plynoucí konzervativní požadavky na výkon vozidel“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012c). Sám Objednatel v rámci argumentace proti námitkám ČD konstatuje, že „při době účinnosti smlouvy 15 období platnosti jízdního řádu, tj. v letech 2014-2029 je zcela zjevné, že nasazená vozidla musí odpovídat standardům, které budou v České republice běžné v roce 2029 tak, aby předmětné dopravní služby byly i v této době uplatnitelné na trhu“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012i). Jelikož tak Objednatel nestanovuje žádné zvláštní požadavky na stáří vozidlového parku a je si vědom, že onen vozidlový park bude zajišťovat tuto veřejnou službu i po patnácti letech od zahájení plnění zakázky, domnívám se, že je vhodné na tento fakt poukázat. V tomto aspektu nelze navrhnout efektivnější podmínky tohoto konkrétního výběrového řízení, jelikož problémem je infrastruktura. V rámci vyšší efektivity je tak nutné vybudovat moderní infrastrukturu a z dlouhodobého hlediska by tak v rámci následujících výběrových řízení měla být podmínka stáří vozidlového parku brána v úvahu. Měla by být brána v úvahu z toho důvodu, že jedním z důvodu liberalizace je zkvalitnění služeb, takové zkvalitnění služeb však dlouhodobě nebude možné, pokud nedojde i k modernizaci vozidlového parku.

3.2 Vlastní připomínky Tento oddíl, podobně jako oddíl předchozí, navrhuje efektivnější podmínky výběrového řízení. Na rozdíl od předchozího oddílu je však v tomto oddíle ponechán prostor vlastním, méně zásadním připomínkám, které pravděpodobně výrazně neovlivnily rozhodování soutěžitelů o účasti na této veřejné zakázce. Jelikož je však cílem této diplomové práce navrhnout efektivnější podmínky tohoto výběrového řízení, je vhodné, aby i tyto méně zásadní připomínky byly brány v úvahu.

3.2.1 Kvalita poskytovaných služeb Jednou ze zbytečných podmínek tohoto výběrového řízení byla nutnost poskytování informací cestujícím o veřejné dopravě v České republice. Konkrétní požadavek zněl: „Dopravce se zavazuje, že odbavení cestujících bude kromě dodržování tarifních podmínek stanovených v článku 16 splňovat následující minimální požadavky (Ministerstvo dopravy ČR, 2013f):

51



každý člen vlakového doprovodu musí být schopen poskytnout cestujícímu informace o spojení veřejnou dopravou v rámci České republiky, o tarifu Dopravce i o jiných tarifech, které jsou ve vlacích tvořících Dopravní výkon uznávány“

Tato podmínka nemá souvislost s poskytováním veřejné drážní dopravy na trati Ostrava – Olomouc. Samozřejmě, že podmínka poskytnutí informací o tarifu Dopravce a jiných uznávaných tarifů je pochopitelná. Nepochopitelná je však podmínka poskytnutí informací o spojení veřejnou dopravou v rámci celé České republiky. Tím spíše je nepochopitelná, že zmíněná doprava by mohla být provozována konkurenční společností. Zároveň by také vedla k nárůstu požadavků na kvalifikaci a pracovní náplň zaměstnanců soutěžitele. Tato podmínka sice není zásadním problémem, díky kterému by se snížila účast na této veřejné zakázce či by došlo k jejímu výraznému prodražení, je však zbytečná a v podstatě nespravedlivá a nevztahující se k této zakázce, proto by měla být zrušena.

3.2.2 Změny společensko-právních poměrů Další podmínkou, která neměla souvislost s poskytováním předmětné služby, byl požadavek na oznámení všech změn společensko-právních poměrů soutěžitele. Konkrétní požadavek zněl: „Dopravce je povinen sdělit Objednateli všechny významné změny svých společenskoprávních poměrů. Toto platí zvláště pro změny základního kapitálu (§ 58 zákona č. 513/1991 Sb., obchodní zákoník, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „Obchodní zákoník“)) Dopravce, a také pro uzavírání nebo změny ovládacích smluv (§ 190b Obchodního zákoníku) nebo smluv převodu zisku (§ 190a zákona Obchodního zákoníku)“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2013f). Tato podmínka je v rámci provozování železniční dopravy naprosto nesouvisející s plněním této zakázky. Jedná se o přílišný zásah do soukromých záležitostí soutěžitele. Není zde jediný důvod, proč by měl soutěžitel oznamovat změnu svých společensko-právních poměrů. Zejména díky faktu, že ve smlouvě není žádná povinnost pro soutěžitele vyplývající ze změny společensko-právních poměrů. Pokud by tak soutěžitel provedl jakékoliv změny výše zmíněných poměrů, včetně těch, se kterými by Objednatel nesouhlasil, nemohl by proti tomu Objednatel jakkoliv zasáhnout. Tato podmínka je tak pouze informativní a tudíž zbytečná. Pokud by Objednatel měl potřebu z jakéhokoliv důvodu tyto informace zjistit, měl by si je

52

obstarat sám a nezatěžovat touto zbytečnou povinností soutěžitele. Tato podmínka výběrového řízení by tak měla být zrušena.

3.2.3 Průzkum spokojenosti cestujících V řadě zbytečných podmínek tohoto výběrového řízení následuje podmínka průzkumu spokojenosti cestujících. Požadavek zněl: „Dopravce je povinen alespoň jednou ročně provést průzkum spokojenosti cestujících s poskytovanými službami a jeho výsledky předat Objednateli. Dopravce před realizací průzkumu seznámí Objednatele s předmětem průzkumu a jeho podmínkami. Objednatel je oprávněn uplatnit své připomínky k metodice průzkumu. Dopravce je povinen poskytnout výsledky průzkumu v elektronické i písemné formě do čtyřiceti pěti (45) dnů po jejich vyhotovení“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2013f). Jelikož výše zmíněný požadavek byl jedinou podmínkou v rámci tohoto problému, je očividné, že takovýto průzkum nemůže mít žádnou vypovídací hodnotu. Soutěžitel, kterému by ve výsledku vyšlo, že cestující nejsou spokojeni, by pravděpodobně nechtěl tuto informaci předávat Objednateli. Nemuselo by se však jednat o zfalšování údajů, což by samozřejmě nebyl problém, jelikož jediným auditorem tohoto průzkumu je sám soutěžitel, ale také o více legitimní prostředky. Soutěžitel by tak například mohl sám vybrat vzorek cestujících, na kterých průzkum provede či vybrat z výsledného hodnocení jen to pozitivní. Je proto očividné, že v případě, že nejsou zadány další podmínky tohoto průzkumu spokojenosti, je tento průzkum bezpředmětný a v tomto nastavení zbytečný. V rámci navržení lepších podmínek by bylo nutné tuto podmínku zrušit a provádět externí průzkum spokojenosti přímo Objednatelem. V takovém případě by tento průzkum měl nějakou vypovídací hodnotu. Otázkou však zůstává, k čemu by tento průzkum spokojenosti Objednateli byl, jelikož důsledky nedodržení smlouvy může vyvozovat pouze z průzkumu provedeného Objednatelem či osobami pověřenými Objednatelem (Ministerstvo dopravy ČR, 2013f).

3.2.4 Provozně-marketingová koncepce V rámci dokumentace nabídkového řízení byl Objednatelem vznesen požadavek na tzv. provozně-marketingovou koncepci. Přesné znění požadavku bylo následující: „Objednatel stanoví, že dopravce je povinen předložit v rámci své nabídky Provozně-marketingovou koncepci, která bude závaznou součástí smlouvy o veřejných službách“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2013d). Z hlediska provozní části této koncepce je tento požadavek naprosto legitimní, týkající se činností jako je ošetření vozidel, management oprav či způsob 53

komunikace s provozovatelem dráhy. Výrazně nad rámec provozování dopravy je však marketingová část této koncepce. Tato část stanovuje například návrh marketingových aktivit směřujících k získání nových cestujících, popis případné dodatečné nabídky služeb ve vozidle či návrh koncepce reklamních ploch (Ministerstvo dopravy ČR, 2013d). Takový požadavek by neměl být vyžadován Objednatelem, jelikož marketing je soukromou záležitostí soutěžitele a je tak pouze na jeho uvážení, zda a jak jej bude využívat. Zásadním problémem je však nulové zohlednění této provozně-marketingové koncepce v hodnocení nabídek jednotlivých soutěžitelů. Jak lze vidět v oddíle 1.6, mezi hodnotící kritéria nepatří provozně-marketingová koncepce. Proto i v případě, že soutěžitel přislíbí výrazné úsilí v rámci marketingu, nebude tento příslib brán v úvahu v rámci hodnocení nabídky. Tato podmínka je tudíž naprosto zbytečná a měla by být vyřazena z podmínek této veřejné zakázky.

3.3 Shrnující tabulka Následující tabulka č. 6 shrnuje poznatky získané v této kapitole a přehledným a stručným způsobem rekapituluje tuto kapitolu:

Tabulka č. 6: Shrnující tabulka Problémová oblast

Stručný popis problému

Navržení

efektivnějších

podmínek Zákaznická centra

Soutěžitelé měli povinnost



Namísto

povinnosti

zajistit v určitých stanicích

zajištění

zákaznická centra. Prostory,

zákaznických center

kde by tato zákaznická centra

umožnit soutěžitelům

mohla stát, však z větší části

jiné možnosti prodeje

patří

lístků a informování

Českým

drahám.

Objednatel také dostatečně

zákazníků

nespecifikuje, kde se mohou

samoobslužné

tato

terminály), nebo

zákaznická

nacházet.

centra 

(např.

angažovanost

ze

strany Objednatele při zajištění

vhodných

prostor, nebo 54



konkretizovat požadavky

na

zákaznická centra. Přístup k infrastruktuře

Soutěžitelé neměli žádnou



Angažovanost

ze

jistotu, zda a za jakých

strany Objednatele při

podmínek

zajištění

budou

moci

využívat

drážní

infrastrukturu, jelikož většina

infrastruktury, nebo 

neřešit na úrovni této

infrastruktury patří Českým

veřejné

zakázky

drahám.

(vyřešit

oddělení

majetku

SŽDC

a

ČD), nebo 

zveřejnění majetkových

vztahů

dotčené infrastruktury. Bankovní záruka

Objednatel

požadoval



Objednatel by měl

bankovní záruku ve výši 50

záruku požadovat až

milionů Kč téměř dva roky

při plnění zakázky.

před zahájením plnění této zakázky. Nabytí účinnosti smlouvy

Smlouva, kterou měl vítězný soutěžitel

podepsat,



měla

přímo

ve

smlouvě,

že

mít

nabýt účinnosti hned po jejím

zajištěna vozidla stačí

podpisu.

až

Zároveň

měl

soutěžitel k tomuto datu mít zajištěna téměř

vozidla, dva

což

roky

je





před

soutěžitel

musel

podepsat

uznávání 55

s ČD

dni

plnění

nabytí

účinnosti

smlouvy až ke dni plnění zakázky

Vítězný

smlouvu

ke

zakázky, nebo

zahájením plnění zakázky. Uznávání tarifu

Uvedení

o

tarifu,



Návrh

smlouvy

o

tarifu

by

uznávání

měl být závazný pro obě strany.

přičemž 

opačně



Ve smlouvě je nutné

povinnost nenastala.

stanovit určitý rozsah,

Smlouva o uznávání

který

tarifu

rozmezí

nemusí

být

podepsána, pokud se nepodaří

stanovuje pro

vyrovnání tržeb.

dosáhnout

ujednání o vyrovnání tržeb

za

„běžných

obchodních podmínek na trhu“. Odbavovací zařízení



Vítězný soutěžitel se musel

zavázat

Ve smlouvě je nutné uvést

technické

k používání

specifikace

odbavovacího

odbavovacího

zařízení ČD, ačkoliv

zařízení, nebo

technické specifikace zařízení 





nebyly

pokud tato informace není zjistitelná, uvést

předem známy.

konkrétní

Audit

úschovu

povinné pro všechny

získaných

dat

dopravce.

prováděly

vzájemně

a

si

by 

konkurující

zařízení

Objednatel by měl zodpovídat za audit a

společnosti.

úschovu

získaných

dat. Návazné spoje

Soutěžitelé neměli žádnou



Objednatel by se měl

jistotu, zda budou objednány

zavázat k plnění role

navazující spoje regionální

zprostředkovatele

samosprávou.

mezi soutěžitelem a regionální samosprávou v otázce navazujících spojů.

Nedostatečné podklady

ekonomické Soutěžitelé neměli dostatečná data pro vytvoření svých 56



Objednatel by měl zveřejnit

všechna

nabídek

a

tudíž

i

požadovanou

pro

relevantní

výši

ekonomická

týkající se této tratě.

kompenzace. Stáří vozidlového parku

Soutěžitelé mohli k plnění



vyřešit

na

úrovni nastavení této

vozidlo,

veřejné

jelikož

díky

zastaralé infrastruktuře není

(nutno

nutné

kvalitnější

používat

moderní

k tomu,

zakázky vybudovat

infrastrukturu)

poskytovaných Soutěžitel se musel zavázat

služeb

Nelze

zakázky využít jakkoliv staré

vozidla. Kvalita

data

aby

vlakového

každý

doprovodu

schopen informace



člen

Zrušení

této

podmínky.

byl

poskytnout mj.

o

spojení

veřejnou dopravou v rámci celé ČR. Změny společensko-právních Soutěžitel se musel zavázat poměrů

oznamovat



Zrušení

této

podmínky.

Objednateli

všechny změny společenskoprávních poměrů, zejména pak

změny

základního

kapitálu. Průzkum

spokojenosti Soutěžitel se musel zavázat

cestujících



ke každoročnímu průzkumu

Zrušení

této

podmínky.

spokojenosti cestujících. Provozně-marketingová

Soutěžitel se musel zavázat

koncepce

k dodání

provozně-

marketingové

koncepce,



Zrušení

této

podmínky.

stanovující například návrh aktivit směřujících k získání nových cestujících apod.

Zdroj: Vlastní zpracování

57

Závěr Cílem této práce bylo prozkoumání výběrového řízení na poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na lince R27 Ostrava-Opava-Krnov-Olomouc vypsanou Ministerstvem dopravy ČR, zhodnocení nastavení podmínek tohoto výběrového řízení a nakonec navržení efektivnějších podmínek výběrového řízení. Úvod práce se zabýval zhodnocením nastavení podmínek tohoto výběrového řízení. V rámci hodnocení liberalizace jako takové bylo konstatováno, že z hlediska kvality služeb by v případě uskutečnění této zakázky došlo k nárůstu kvality. Naopak z hlediska požadované výše kompenzace bylo zjištěno, že by pravděpodobně došlo k růstu požadované výše kompenzace v případě, že by tato veřejná zakázka nebyla zrušena. V rámci hodnocení předmětu zakázky byl kladně hodnocen fakt, že pro tento pilotní projekt byla vybrána relativně izolovaná linka R27. Naopak negativně je nutno hodnotit formální chybu v návrhu smlouvy této veřejné zakázky, kdy byl špatně zadán rozsah služeb. Hodnocení požadavků na kvalitu vozidel nedalo jednoznačný závěr, kdy na jedné straně mělo dojít k nárůstu kvality, na druhou stranu však byl tento nárůst s největší pravděpodobností vyvážen poklesem počtu účastníků v soutěži. Z hlediska kritérií nastavených v této práci je nutno negativně hodnotit i požadavky na kvalifikační předpoklady soutěžitelů. Tyto kvalifikační předpoklady totiž zapříčinily pokles účastníků v soutěži, ačkoliv přínosy těchto požadavků nejsou zcela přesvědčivé. Dalším negativním prvkem v rámci hodnocení této veřejné zakázky byla nutnost uzavřít tzv. netto smlouvu, což mohlo ovlivnit počet účastníků v soutěži. Pozitivně jsou naopak vnímána dílčí hodnotící kritéria nastavená Objednatelem v rámci hodnocení podaných nabídek. Jelikož tato veřejná zakázka vyvolala mnoho rozporuplných reakcí, bylo podáno několik stížností na nezákonnost této veřejné zakázky. Tato práce proto chronologicky popsala problémy, se kterými se Ministerstvo dopravy, jakožto Objednatel, potýkalo v rámci této veřejné zakázky. Mezi významné problémy patřila zejména stížnost Českých drah, kterou musel prošetřovat Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Ten však neshledal žádné pochybení ze strany Objednatele a veřejná zakázka byla dle právního hlediska v pořádku. Práce též prozkoumala spor o výši kompenzací, kdy společnost RegioJet tvrdila, že její nabídka je o 16 procent výhodnější než předchozí dotace Českým dráhám. Dle oficiálních čísel by však byl RegioJet méně výhodný než České dráhy. Druhým významným problémem 58

této veřejné zakázky bylo podání nabídek pouze dvou soutěžitelů, což po vyloučení jednoho ze soutěžitelů vyústilo v nutnost zrušit tuto veřejnou zakázku. Následně však Objednatel chtěl tuto zakázku zadat společnosti RegioJet přímým zadáním, což však současný ministr dopravy odmítl. Osud této zakázky tak má nejistý konec, jelikož byl odmítnut i plán liberalizace jako takové. V návrhu této veřejné zakázky se objevilo mnoho sporných či neefektivních požadavků ze strany Objednatele a závěr práce byl proto věnován navržení efektivnějších podmínek této veřejné zakázky na základě připomínek potenciálních soutěžitelů, resp. vlastních připomínek. Důležitým problémem byl požadavek na zákaznická centra, kdy prostory, kde by tato centra mohla stát, vlastnily České dráhy a požadavky Objednatele nebyly jasné. V rámci navržení efektivnějších podmínek tak přichází v úvahu možnost umožnit soutěžitelům jiné možnosti prodeje, angažovanost Objednatele při zajištění prostor, či konkretizace požadavků na zákaznická centra. Podobným problémem byl přístup k infrastruktuře, kdy soutěžitelé neměli jistotu, zda budou moci používat drážní infrastrukturu. Z hlediska navržení efektivnějších podmínek by tak byla nutná angažovanost Objednatele při zajištění infrastruktury, zveřejnění majetkových vztahů dotčené infrastruktury, popř. neřešení na úrovni této veřejné zakázky a nejprve vyřešit oddělení majetku ČD a SŽDC. Dalším problémem byl požadavek složit bankovní záruku již dva roky před plněním zakázky. V rámci zefektivnění podmínek tak bylo navrženo, aby byla bankovní záruka požadována až při plnění zakázky. Podobný problém se týkal nabytí účinnosti smlouvy, která měla nastat ihned po podepsání smlouvy; a k tomuto datu měl mít soutěžitel zajištěna vozidla, což bylo téměř dva roky před plněním zakázky. Efektivním nastavením tohoto požadavku by mělo být uvedení ve smlouvě, že vozidla stačí mít zajištěna až ke dni plnění zakázky, popř. posunout nabytí účinnosti smlouvy ke dni plnění zakázky. Neefektivním požadavkem bylo i vzájemné uznávání tarifu, kdy musel vítězný soutěžitel podepsat smlouvu s ČD, přičemž opačná povinnost nenastala. Navíc tato smlouva nemusela být podepsána, pokud se nepodaří dosáhnout ujednání za „běžných obchodních podmínek na trhu“. K navržení efektivnějších podmínek tak patří požadavek, aby byla smlouva o uznávání tarifu vzájemná a také stanovit určitý rozsah pro vyrovnání tržeb. S předchozím požadavkem úzce souvisí i problém odbavovacích zařízení, kdy se vítězný soutěžitel musel zavázat k používání zařízení ČD, přičemž nebyly známy jeho specifikace. Zároveň audit a úschovu dat měli za úkol sami dopravci. V rámci navržení efektivnějších podmínek je tak nutné ve smlouvě uvést technické specifikace zařízení, popř. uvést konkrétní zařízení závazné pro 59

všechny dopravce. Audit a úschovu dat by měl provádět sám Objednatel. Dalším problémem byla nejistota, zda budou regionální samosprávou objednány navazující spoje. Z hlediska efektivnějších podmínek by se měl Objednatel zavázat k plnění role zprostředkovatele mezi soutěžitelem a regionální samosprávou. Celkovým problémem této veřejné zakázky bylo, že soutěžitelé neměli dostatečná ekonomická data pro vytvoření svých nabídek. V rámci zefektivnění této veřejné zakázky by tak měl Objednatel zveřejnit všechna relevantní ekonomická data. Jako problém by se dal vnímat i fakt, že soutěžitelé mohli k plnění zakázky využít jakkoliv staré vozidlo, jelikož problémem je nedostatečná infrastruktura. Efektivnější podmínky tak nelze navrhnout přímo v této veřejné zakázce, ale je nutné vybudovat kvalitnější infrastrukturu a následně požadovat moderní vozidla. Následující problémy měly jeden společný jmenovatel, jímž byla nevhodnost v rámci této veřejné zakázky. Jednalo se jednak o to, že soutěžitel se musel zavázat k informování o spojení veřejnou dopravou v rámci celé ČR. Za druhé museli soutěžitelé hlásit Objednateli všechny změny společensko-právních poměrů. Dále musel být prováděn každoroční průzkum spokojenosti cestujících a nakonec musela být dodána provozně-marketingová koncepce. Všechny tyto podmínky by v rámci navržení efektivnějších podmínek tohoto výběrového řízení měly být zrušeny.

60

Seznam použitých zdrojů ABELLIO. Námitky proti dokumentaci nabídkového řízení. In: Http://www.abellio.cz [online]. 2012 [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.abellio.cz/cz/docs/Kopie_namitek_zadavateli.pdf ČTK. MD vypsalo tendr na dopravce mezi Ostravou a Olomoucí. In: Http://www.vz24.cz/ [online]. 2012 [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.vz24.cz/clanky/md-vypsalo-tendrna-dopravce-mezi-ostravou-a-olomouci/ JANČURA, Radim. Měsíčník Žlutý. In: Http://www.regiojet.cz [online]. 2013 [cit. 2014-0329]. Dostupné z: http://www.regiojet.cz/opencms/export/sites/regiojet.cz/cs/sluzby/casopiszluty/2013/Zluty_08-13_web.pdf JAS. Mezi Ostravou a Olomoucí chce jezdit RegioJet a Arriva. České dráhy couvly. In: Http://byznys.ihned.cz [online]. 2012 [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://byznys.ihned.cz/c1-57950680-mezi-ostravou-a-olomouci-chce-jezdit-regiojet-a-arrivaceske-drahy-couvly KALÁB, Vladimír. Prachař odmítl konkurenci na železnici. Nic nás nenutí, říká jeho úřad. In: Http://byznys.lidovky.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://byznys.lidovky.cz/prachar-odmitl-konkurenci-na-zeleznici-nic-nas-nenuti-rika-jehourad-1g3-/doprava.aspx?c=A140304_165200_lndoprava_mev#utm_source=idnes&utm_medium=text&utm_campaign=sph LIDOVKY.CZ. První železniční tendr zřejmě skončí fiaskem, stát vyřadil Arrivu. In: Http://byznys.lidovky.cz [online]. 2013 [cit. 2014-05-11]. Dostupné z: http://byznys.lidovky.cz/prvni-zeleznicni-tendr-zrejme-skonci-fiaskem-stat-vyradil-arrivu1ca-/doprava.aspx?c=A130213_104223_ln-doprava_mev MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. III. železniční balíček. Ministerstvo dopravy ČR [online]. 2009 [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Evropska_unie_na_zeleznici/legislativa/3.htm MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Dodatečné informace č. 1. In: Nabídková řízení na výběr dopravců v dálkové železniční dopravě [online]. 2012a [cit. 2013-12-01]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/44258625-C744-4201-9C13BDF0C482C206/0/DodatecneInformaceC1.pdf 61

MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Dodatečné informace č. 2. In: Nabídková řízení na výběr dopravců v dálkové železniční dopravě [online]. 2012b [cit. 2013-12-01]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/4D41A792-A2BD-4860-95BF6C6B656A4714/0/DodatecneInformaceC2.pdf MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Dodatečné informace č. 3. In: Nabídková řízení na výběr dopravců v dálkové železniční dopravě [online]. 2012c [cit. 2013-12-01]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/19863FE8-792F-4871-AFAEB7431E7EAD22/0/DodatecneInformaceC3.pdf MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Dodatečné informace č. 4. In: Nabídková řízení na výběr dopravců v dálkové železniční dopravě [online]. 2012d [cit. 2013-12-01]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/5BDDE3CB-3459-4A1D-83242B76F06DF939/0/DodatecneInformaceC4.pdf MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Dokumentace nabídkového řízení. In: Nabídková řízení na výběr dopravců v dálkové železniční dopravě [online]. 2012e [cit. 2013-12-01]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/73B88994-C51E-4916-97EF5FCFD3489A67/0/DokumentaceNabidkovehoRizeni.pdf MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Dopis pana ministra. In: Nabídková řízení na výběr dopravců v dálkové železniční dopravě [online]. 2012f [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/F1B92BE5-3B5D-469C-97B44ACE5B1D2E37/0/DopisMinistraDopravy.pdf MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Harmonogram soutěží provozovatelů dálkové osobní železniční dopravy. In: Nabídková řízení na výběr dopravců v dálkové železniční dopravě [online]. 2012g [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/C3B910205766-425E-9EB8-9905866EEFE5/0/Harmonogramsoutezi.doc MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Otevření trhu veřejných služeb v dálkové železniční dopravě. In: Ministerstvo dopravy ČR [online]. 2012h [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/09896604-9B24-4B5B-802D30E88C3F200E/0/NovaTiskovaZprava290612.doc MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Rozhodnutí 25/2012-190-OVD/2. In: Ministerstvo dopravy ČR [online]. 2012i [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: 62

http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/F45BEE3E-5DEB-4B8C-8107F44F976B4913/0/RozhodnutiMDoNamitkachCD.pdf MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Ekonomický model. In: Ministerstvo dopravy ČR [online]. 2013a [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/41344F934E9E-4D2E-8D10-EBAE6017C197/0/226_1111.pdf MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Jednání s RegioJetem o lince Ostrava-Krnov-Olomouc směřují k dohodě. In: Ministerstvo dopravy ČR [online]. 2013b [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Media/Tiskove_zpravy/Jednani_s_regiojetem_smeruji_k_dohode.htm MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Podrobné požadavky Objednatele na kvalitu a vybavení vozidel. In: Ministerstvo dopravy ČR [online]. 2013c [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/C994BF46-23F4-4265-A94F65574DCA4CDC/0/226_8.pdf MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Požadavky Objednatele na Provozně-marketingovou koncepci. In: Ministerstvo dopravy ČR [online]. 2013d [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/B2152D55-1159-4C76-987289A5458F2CA3/0/226_13.pdf MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Rozhodnutí o vyloučení z účasti v nabídkovém řízení. In: Ministerstvo dopravy ČR [online]. 2013e [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/A551CE7F-5229-4BDC-A6E8CE66A5A7BCCB/0/RozhodnutiOvylouceniUchazece.pdf MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Závazný návrh smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících. In: Ministerstvo dopravy ČR [online]. 2013f [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/51919816-0EFA-4E32-80E471B3DA01DAF5/0/226_9.pdf MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Závazný návrh vzorové smlouvy o uznávání tarifu. In: Ministerstvo dopravy ČR [online]. 2013g [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/2A510119-D0F1-4F18-8C211B849F416252/0/226_10.pdf MINISTERSTVO PRO MÍSTNÍ ROZVOJ ČR. Oznámení o zahájení nabídkového řízení pro výběr dopravce k uzavření smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících. Věstník 63

veřejných zakázek [online]. 2012 [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.vestnikverejnychzakazek.cz/nb/Form/Display/343074 OUM, Tae Hoon, Waters W.G. a Chunyan YU. A survey of productivity and efficiency measurement in rail transport. Journal of transport economics and policy [online]. 1998, č. 33 [cit. 2014-05-11]. Dostupné z: http://www.bath.ac.uk/ejournals/jtep/pdf/Volume_33_Part_1_9-42.pdf PEJŠA, Jaroslav. OBZOR-2012-34: Předběžné opatření ÚOHS: zákaz uzavřít smlouvu v nabídkovém řízení. Odborové sdružení železničářů [online]. 2012 [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.osz.cd.cz/index.php?option=com_content&view=article&id=2702:obzor-201234-pedbne-opateni-uohs-zakaz-uzavit-smlouvu-v-nabidkovemizeni&catid=67:cl%C3%A1nky&Itemid=55 PETRÁK, Josef. Ministerstvo vybírá ze dvou nabídek na krnovské rychlíky. In: Http://www.zelpage.cz [online]. 2012 [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.zelpage.cz/zpravy/8734 STUDENT AGENCY. Závěry z údajů o dotování jednotlivých dálkových železničních linek v ČR poskytnutých ministerstvem dopravy společnosti RegioJet. In: Http://www.studentagency.cz [online]. 2013 [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.studentagency.cz/pro-media/tiskove-zpravy/2013-01-Dotace-MD.html SŮRA, Jan. Magie podle Českých drah. S daty o rychlících čarují, jak se jim hodí. In: Http://ekonomika.idnes.cz [online]. 2013a [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/statistika-ceskych-drah-a-rychliku-dt7/ekonomika.aspx?c=A130106_213926_ekonomika_ert SŮRA, Jan. RegioJet podepíše se státem smlouvu na dotované rychlíky až za rok. In: Http://ekonomika.idnes.cz [online]. 2013b [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/regiojet-podepise-smlouvu-se-statem-nejdrive-za-rok-fyh-/ekodoprava.aspx?c=A130515_162655_eko-doprava_suj SŮRA, Jan. Údaje o hospodaření drah pod lupou, ministerstvo je poskytne každému. In: Http://ekonomika.idnes.cz [online]. 2013c [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/hospodareni-cesky-drah-verejne-dm2/ekonomika.aspx?c=A130708_193548_ekonomika_ert 64

ŠINDELÁŘ, Jan. Dráhy zveřejnily tajemství: Na krnovské trati jezdíme za 165 Kč na kilometr. In: Http://zpravy.e15.cz [online]. 2012 [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/drahy-zverejnily-tajemstvi-na-krnovske-tratijezdime-za-165-kc-na-kilometr-924067 ÚŘAD PRO OCHRANU HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE. Rozhodnutí ÚOHS-S320/2012/VZ14170/2012/530/JWe. In: Úřad pro ochranu hospodářské soutěže [online]. 2012a [cit. 201403-29]. Dostupné z: http://www.uohs.cz/download/sbirky_rozhodnuti/VZ/2012_S320.pdf ÚŘAD PRO OCHRANU HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE. Rozhodnutí ÚOHS-S407/2012/VZ14447/2012/514/PVé. In: Úřad pro ochranu hospodářské soutěže [online]. 2012b [cit. 201403-29]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/0E6450C9-8904-4E90-87A6D2595045FF0B/0/UOHSpredbezneOpatreni.pdf ÚŘAD PRO OCHRANU HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE. Rozhodnutí ÚOHS-S407/2012/VZ726/2013/514/PVé. In: Úřad pro ochranu hospodářské soutěže [online]. 2013a [cit. 2014-0329]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/9D4CCF6C-9384-43E2-A8D1C67445606882/0/UOHSrozhodnutiOnavrhuCD.pdf ÚŘAD PRO OCHRANU HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE. Rozhodnutí ÚOHS-S407/2012/VZ953/2013/522/PVé. In: Úřad pro ochranu hospodářské soutěže [online]. 2013b [cit. 2014-0329]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/1981788F-E8CA-4090-A4A6CD8BA1555871/0/UOHSrozhodnutiOzruseniPredbeznehoOpatreni.pdf VOŠTA, Martin. I. železniční balíček. Ministerstvo dopravy ČR [online]. 2012 [cit. 2014-0329]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Evropska_unie_na_zeleznici/legislativa/1.htm Zákon č. 137/2006 Sb. o veřejných zakázkách a jeho prováděcí právní předpisy. In: Sbírka zákonů. 2006. ZLINSKÝ, Zbyněk. Drahami obchází strašidlo - strašidlo konkurence. In: Http://www.vlaky.net [online]. 2012 [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4472-Drahami-obchazi-strasidlo-strasidlo-konkurence/

65

Seznam tabulek a obrázků Tabulka č. 1: Harmonogram soutěží provozovatelů dálkové osobní železniční dopravy Obrázek č. 1: Mapa linky R27 Tabulka č. 2: Hodnotící kritéria Obrázek č. 3: Časový vývoj Tabulka č. 3: Shrnutí stížnosti ČD Tabulka č. 4: Výkaz nákladů a výnosů na lince R27 Tabulka č. 5: Aktualizovaný harmonogram otevírání trhu Tabulka č. 6: Shrnující tabulka

Seznam použitých zkratek ČD-České dráhy OSŽ-Odborové sdružení železničářů SŽDC-Správa železniční dopravní cesty ÚOHS-Úřad pro ochranu hospodářské soutěže

66