ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

ANALÝZA POTŘEB BUDOVÁNÍ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY V ČR “CYCLE21”

PROSINEC 2008 Projekt je realizován v rámci Národního programu výzkumu 2004 – 2009 MD ČR (č. 1F43E/045/210). Klíčový směr výzkumu: 3. Nové způsoby a nástroje investičního modelování rozvoje dopravních sítí Výzkumná priorita: e) Optimalizovaný návrh rozvoje dopravních sítí v ČR s přihlédnutím k systémové analýze

ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK 2008

1

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE PROJEKTU VaV 1. Identifikační kód projektu: MD č.: 1F43E/045/210

2. Zadavatel (“poskytovatel dotace”): Ministerstvo dopravy ČR Pověřený pracovník: Ing. Jindřich Fajka

3. Nositel (“příjemce dotace¨): Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Zastoupené: Ing. Josef Mikulíkem, CSc., ředitelem

4. Zodpovědný řešitel projektu: Ing. Jaroslav Martinek 5. Projektový tým: Centrum dopravního výzkumu České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní Univerzita Karlova v Praze, Centrum pro otázky životního prostředí

6. Řešitelský tým: Martinek Jaroslav Ing. - Centrum dopravního výzkumu Čarský Jiří Doc. Ing., Ph.D. - České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní Brůhová-Foltýnová Hana Ing. Mgr., Ph.D. - Univerzita Karlova v Praze

7. Předmět řešení projektu: Předmětem řešení projektu je vypracování komplexně orientované analýzy vyhodnocující infrastrukturní podmínky cyklistické dopravy s návrhem opatření k jejímu zatraktivnění, s posouzením její využitelnosti, členěná do těchto dílčích kapitol: Databáze ve vztahu k cyklistické dopravě zveřejněných na informačním portálu.: databáze vybudovaných cyklistických komunikací, databáze úseků, kde je vhodná a potřebná výstavba cyklistických komunikací. Zpráva o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce a vyhodnocení vlivu délky vykonané cesty na použití dopravního prostředku. Analýza vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích. Metodická příručka - řešení specifických aspektů cyklistické infrastruktury. Studie ve věci zhodnocení využitelnosti a atraktivity cyklistiky.

8. Doba řešení projektu: 1.4.2004 - 31.12.2008 ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK 2008

2

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

OBSAH ÚVODEM – SHRNUTÍ VÝSTUPŮ.................................................................................................... 5 1

2

DÍLČÍ CÍL 1 – DATABÁZE A WEB CYKLOSTRATEGIE........................................................ 8 1.1

Databáze cyklistické infrastruktury................................................................................ 8

1.2

Informační portál – www.cyklostrategie.cz ................................................................. 12

DÍLČÍ CÍL 2 – DĚLBA PŘEPRAVNÍ PRÁCE A CYKLISTICKÁ DOPRAVA......................... 14 2.1

Úvod ................................................................................................................................ 14

2.2 Sčítání lidu, domů a bytů v roce 2001.......................................................................... 14 2.2.1 Základní údaje o Sčítání lidu, domů a bytů v roce 2001 .......................................... 14 2.2.1.1 Metodické vysvětlení jednotlivých dat................................................................... 15 2.2.1.2 Výhody získaných dat ........................................................................................... 15 2.2.1.3 Nevýhody získaných dat ....................................................................................... 15 2.3 Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce .................................... 16 2.3.1 Charakteristika získaných dat................................................................................... 16 2.3.2 Význam údajů použitých při zpracování výsledků .................................................... 16 2.3.3 Dělba přepravní práce při pravidelných cestách do zaměstnání a do škol .............. 17 2.3.3.1 Dělba přepravní práce pro jednotlivé druhy dopravy ............................................ 18 2.3.3.2 Cyklistická doprava ............................................................................................... 19 2.3.3.3 Specifika daného typu pravidelné dojížďky........................................................... 19 2.3.3.4 Regionální specifika cyklistické dopravy............................................................... 23 2.3.4 Vliv délky cesty na volbu dopravního prostředku ..................................................... 26 2.3.4.1 Vliv délky cesty na jednotlivé druhy dopravy ........................................................ 27 2.3.4.2 Vliv velikosti města nebo obce na délku cesty...................................................... 28 2.3.5 Vliv doby trvání cesty na volbu dopravního prostředku ............................................ 30 3

DÍLČÍ CÍL 3 – ANALÝZA CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY ............................................ 31 3.1

Úvodem ........................................................................................................................... 31

3.2 Cyklistická doprava – obecné zásady plánování........................................................ 32 3.2.1 Základní informace k cyklistické dopravě ................................................................. 32 3.2.1.1 Cyklistická doprava jako součást dopravního systému ........................................ 32 3.2.2 Čtyři úhly pohledu na cyklistické stezky ................................................................... 32 3.2.3 Cyklisticky přívětivá infrastruktura – plánování......................................................... 33 3.2.3.1 Metodické materiály, normy a technické podmínky cyklistické infrastruktury....... 33 3.2.3.2 Základní princip pro plánování .............................................................................. 33 3.2.3.3 Všeobecné zásady při navrhování sítí cyklistických tras ...................................... 33 3.2.3.4 Na co bychom měli pamatovat při navrhování sítí cyklistických tras? .................. 35 3.2.4 Konkrétní plánovací prvky na podporu cyklistiky...................................................... 39 3.2.4.1 Redukce motorové dopravy .................................................................................. 39 3.2.4.2 Snižování rychlostí ................................................................................................ 40 3.2.4.3 Úprava křižovatek a rizikových lokalit ................................................................... 41 3.2.4.4 Redistribuce dopravního prostoru ve prospěch cyklistů ....................................... 42 3.2.4.5 Jízdní pruhy/pásy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru .............................. 42 3.2.4.6 Komunikace pro cyklisty v přidruženém prostoru (PDP) a samostatné................ 42 3.3 Příklady řešení cyklistické infrastruktury................................................................... 43 3.3.1 Obecně o třídění vzorových řešení........................................................................... 43 3.4 Rešerše tuzemských i zahraničních pramenů ............................................................ 48 3.4.1 Obecně o řešení aktivity ........................................................................................... 48 3.4.2 Databáze zahraničních pramenů na téma cyklistická infrastruktura ........................ 48 3.4.2.1 Francie .................................................................................................................. 48 3.4.2.2 Nizozemsko........................................................................................................... 48 3.4.2.3 Velká Británie ........................................................................................................ 49


3

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

3.4.2.4 Dánsko .................................................................................................................. 50 3.4.2.5 Německo ............................................................................................................... 50 3.4.2.6 Kanada .................................................................................................................. 50 3.4.2.7 Evropské příručky ................................................................................................. 51 3.4.3 Další zdroje v oblasti cyklistického plánování a cyklistické infrastruktury ............... 51 3.5 Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury .......................... 53 3.5.1 Obecně o řešení aktivity ........................................................................................... 53 4

DÍLČÍ CÍL 4 – METODICKÝ MATERIÁL................................................................................ 57 4.1

Úvod ................................................................................................................................ 57

4.2

Charakteristika cyklodopravy....................................................................................... 58

4.3

Plánování cyklistické dopravy...................................................................................... 60

4.4 Cyklisté v extravilánu (mimo zastavěné území).......................................................... 61 4.4.1 Komunikace pro cyklisty v extravilánu (značení typu C8, C9, C10) ......................... 63 4.4.2 Veřejná účelová komunikace; polní a lesní cesty..................................................... 64 4.5 Cyklisté v hlavním dopravním prostoru (HDP) ........................................................... 65 4.5.1 Charakteristika HDP ................................................................................................. 65 4.5.2 Princip jízdy v HDP a integračních opatření ............................................................. 65 4.5.3 Porovnání jízdy v HDP a PP s ohledem na křižovatky ............................................. 65 4.5.4 Negativní segregace cyklistů formou restrikcí provozu jízdních kol v HDP ............. 66 4.6

Komunikace pro cyklisty v přidruženém prostoru a samostatně vedené ............... 66

4.7 Další prvky a opatření při řešení cyklistické dopravy ................................................ 67 4.7.1 Extravilán / intravilán (pp/hdp) .................................................................................. 67 4.7.2 Cyklistická doprava v jednosměrných ulicích ........................................................... 68 4.7.3 Křižovatky a křížení .................................................................................................. 69 4.7.4 Pěší zóny s provozem cyklistů.................................................................................. 71 4.7.5 Zóny 30, Obytné zóny............................................................................................... 71 4.7.6 Cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné dopravy ................................. 72 4.7.7 Cyklisté, vyhrazené pruhy a koridory veřejné dopravy............................................. 74 4.7.8 Přírodní stezky .......................................................................................................... 74 4.7.9 Doplňující „hravá“ infrastruktura ............................................................................... 75 4.7.10 Doprovodná cyklistická infrastruktura ....................................................................... 76 5

DÍLČÍ CÍL 5 – VYUŽITELNOST CYKLISTICKÉ DOPRAVY.................................................. 78 5.1

Úvod ................................................................................................................................ 78

5.2

Rešerše zahraničních zkušeností s financováním cyklistické infrastruktury ......... 78

5.3 Analýza nákladů a přínosů cyklistické infrastruktury................................................ 79 5.3.1 Popis metody CBA a její použití v cyklistice ............................................................. 79 5.3.2 Aplikace CBA – případová studie pro Plzeň............................................................. 80 5.3.2.1 Odhad potenciální poptávky.................................................................................. 80 5.3.2.2 Náklady ................................................................................................................. 83 5.3.2.3 Přínosy .................................................................................................................. 83 5.3.2.4 Citlivostní analýza ................................................................................................. 86 5.3.3 Socioekonomický výzkum......................................................................................... 88 5.3.3.1 Sběr dat a struktura dotazníků .............................................................................. 88 5.3.3.2 Výsledky sociologického šetření ........................................................................... 89 5.3.4 ROZBOR VYUŽITELNOSTI CYKLOSTEZEK.......................................................... 92 5.4 Analýza ekonomických nástrojů k podpoře rozvoje cyklistiky................................. 94 5.4.1 Přehled a kategorizace ekonomických nástrojů ....................................................... 94 5.4.2 Výdajové nástroje pro podporu cyklistiky v ČR ........................................................ 95 5.4.3 Závěr a výhled financování cyklistické infrastruktury v ČR ...................................... 96 5.5

Literatura......................................................................................................................... 97


4

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

ÚVODEM – SHRNUTÍ VÝSTUPŮ Cílem projektu VaV „CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“ je vypracovat komplexně orientovanou analýzu vyhodnocující infrastrukturní podmínky cyklistické dopravy s návrhem opatření k jejímu zatraktivnění a posouzením její využitelnosti. Realizace projektu byla rozdělena do dvou časových period. V letech 2004 - 2006 se pracovalo na realizaci čtyři dílčích cílů (DC1, DC2, DC3 a DC5). Výstupem prvního dílčího cíle (DC1) je “Výzkumná zpráva o databázích ve vztahu k cyklistické dopravě zveřejněných na informačním portálu”. Byl zmapován celkový rozsah vybudovaných cyklistických komunikací s členěním na stezky budované uvnitř nebo mimo zastavěné území a s členěním podle jednotlivých krajů. Celkem je v databázi evidováno 740 km cyklistických komunikací. Dále pak byly zmapovány vybrané lokality, kde se plánuje vybudovat cyklistická infrastruktura. Velmi cenným výstupem je přehled 30 největších cyklistických projektů, které by mohly být podávány na Strukturální fondy EU (ROP). Součástí dílčího cíle je i zřízení informačního portálu - www.cyklostrategie.cz. Po celou dobu řešení projektu pak docházelo k průběžné aktualizaci dat, ale i ke změně struktury tohoto webu. Struktura webových stránek je následující: 1. Úvod (Bezpečnost, zdraví, životní prostředí, cestovní ruch, vzdělanost); 2. Cyklostrategie (Priority a cíle, Monitoring a Archív); 3. Prováděcí projekty (CYCLE21, ŠANCE, BYPAD, ALARM); 4. Aktuality; 5. Kontakty; 6. Odkazy; 7. Kraje a města; 8. Fotogalerie cyklistických komunikací. Výhodou tohoto webu je provázanost mezi jednotlivými podbody. Tzn. Je možné si kdykoliv zjistit, jaké opatření je naplňováno prostřednictvím prováděcího projektu (CYCLE21). Výstupem druhého dílčího cíle (DC2) je „Výzkumná zpráva o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce”. Vycházelo se z podkladů Českého statistického úřadu, který zabezpečoval, organizoval, řídil a koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (SLDB 2001). Získaná data od ČSU byla analyzována a následně zpracovávána jako výchozí podklad pro dosažení dílčích výsledků nezbytných pro naplnění cíle aktivity. Nejprve byly zpracovány údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím a dojíždějícím do zaměstnání a do školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro celou ČR a dále podíl cyklistické dopravy na celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy podle jednotlivých krajů. Dále byly definovány výsledky volby dopravního prostředku obyvatelstva k vyjížďce a dojížďce do zaměstnání a do školy podle jednotlivých krajů. Zároveň byl graficky vyjádřen podíl cyklistické dopravy v jednotlivých krajích na celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy. Následně byly zpracovány údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím každodenně z domu do zaměstnání a do školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro všechny obce v České Republice zvlášť a v rámci jednotlivých dopravních prostředků dále pro různé délky cesty. Pro potřebu zpracování informací o podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byly využity ze Sčítání lidu, domů a bytů data zjišťovaná o každodenním pohybu zaměstnaných osob, školáků, učňů a studentů z místa trvalého nebo přechodného bydliště (otázka na denní dojížďku nebo docházku do zaměstnání a školy a otázka na dopravní prostředek). Ze všech výsledků uveďme například, že největší podíl cyklistů dojíždějících do práce má město Uničov se 41,7% (týká se měst nad 5000 obyvatel). Absolutně nejvyšší podíl všech cyklistů pak má obec Labské Chrčice s 62,5%. Výstupem třetího dílčího cíle (DC3) je “Výzkumná zpráva o analýze vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích”, která se skládá z čtyř kapitol: 1. Cyklistická doprava; obecné zásady plánování. 2. Příklady řešení cyklistické infrastruktury, 3. Rešerše zahraničních pramenů v oblasti cyklistické dopravy a 4. Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, která vychází ze sociologického výzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k bezpečnosti nebo preferenci různých způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech. Nejprve jsou stručně představeny zásady budování cyklistické infrastruktury, které jsou názorně doplněny o databáze „the best příkladů“ řešení cyklistické infrastruktury. Celkem jich bylo zpracováno 68. Ke každému je pak vytvořen detailní soubor, ve kterém je možno nalézt všechny podrobnosti,


5

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

včetně finanční náročnosti. U každého příkladu je tak uveden zdroj pramene. Příklady byly následně setíděny tak, aby se mohly stát inspirací z několika úhlů pohledů. Rešerše poskytují základní informace k zahraničním pramenům týkajících se budování cyklistické infrastruktury. Z evropských států jsme se zaměřili zejména na Německo, Rakousko, Švýcarsko, Dánsko, Nizozemí, Švédsko, Velkou Británii a Norsko. Dále byla rozpracována databanka literatury a odborných časopisů. Byla provedena analýza obsahů, byly zpracovány stručné výtahy a dílčí vyhodnocení problematiky. Jedním z rozsáhlých výzkumů byl i výzkum zaměřený na stávající uživatele cyklistických komunikací v různých českých městech, kteří se vyjadřovali k bezpečnosti nebo preferenci používání různých typů řešení cyklistické dopravy ve městech. Zpráva popisuje cíle, metody a výsledky (a závěry nebo doporučení z nich plynoucí) dopravních výzkumů zaměřených na získání podkladů k možnostem optimalizace vybraných aspektů plánování cyklistické infrastruktury a jejích technických prvků se zvláštním zřetelem na ty, které v našich podmínkách nejsou ještě dostatečně ošetřeny na legislativní úrovni, tj. na vedení cyklistické dopravy v prostoru okružních křižovatek, na obousměrný cyklistický provoz v komunikacích s jednosměrnou motorovou dopravou, na kritéria pro smíšený provoz chodců a cyklistů na společných komunikacích bez vzájemného oddělení a na přesnější definování podmínek pro vedení cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné hromadné dopravy. Výstupem pátého dílčího cíle (DC5) je “Výzkumná zpráva zahrnující studie o zhodnocení využitelnosti a atraktivity cyklistiky a shrnutí možností financování cyklistické infrastruktury v podmínkách České republiky”. Její součástí jsou: (a) rešerše zahraničních zkušeností s financováním cyklistické infrastruktury, (b) „cost-benefit“ analýza budování cyklistické infrastruktury – ekonomická a ekologická náročnost cyklistických staveb a (c) analýza ekonomických nástrojů k podpoře rozvoje cyklistiky, především dotací. Těžištěm tohoto dílčího cíle se staly výsledky výzkumu dopravního chování, které byly získané sociologickým šetřením ve dvou vybraných rezidenčních lokalitách města Plzně. Byly zpracovány popisné statistiky výběrového souboru a výskyt proměnných souvisejících s dostupností jednotlivých dopravních alternativ (vlastnictví kola, řidičského průkazu, automobilu, předplatné na veřejnou dopravu atd.). Dále byly zpracovány údaje o počtu cest konaných za jednotlivými účely a podílu dopravních prostředků – nejen cyklistiky – na těchto cestách. V dotazníku byly použity dva odlišné způsoby měření pravidelných cest – přímá odpověď na otázku, jaký je nejčastěji využívaný dopravní prostředek na pravidelné cesty, a experimentálně získané údaje o cestách v jeden zvolený všední den. Údaje získané alternativními způsoby byly porovnány. Model vysvětlující volbu dopravního prostředku byl v této fázi založen pouze na souhrnných údajích o nejčastěji využívaných dopravních prostředcích. Efekt vysvětlujících faktorů byl testován pomocí statistiky chi-kvadrátu, t-testů, lineární a logistické regrese. Část výstupů z výzkumu dopravního chování je využita pro zpracování analýzy nákladů a výnosů cyklistické infrastruktury (cost-benefit analýzy), případovou studii pro Plzeň. Dílčí cíl DC5 také diskutuje možnosti využití ekonomických nástrojů pro podporu cyklistiky. Podává přehled možností financování cyklistické infrastruktury v České republice a ukazuje na příkladech z různých měst dobrá řešení při využití dotací pro podporu cyklistiky. Pozornost je věnována i daňovému systému v zahraničí a ČR ve vztahu k cyklistice, přičemž jsou opět uvedeny příklady dobré praxe. Součástí dílčího cíle DC5 bylo i získání informací, nakolik jsou využívány a jak prospěšné jsou nově vybudované cyklistické stezky financované ze SFDI z let 2002 a 2003. Bylo vytipováno 20 lokalit, na kterých bylo provedeno celkem 40 měření intenzit cyklistů. Výzkum se prováděl tak, aby bylo možné porovnávat jak intenzity v pracovních dnech, tak i o víkendech. Ze sčítacích archů je také možno vyčíst, zda se jednalo o muže či ženu, jak byl starý a zda měl přilbu. Byly zpracovány velmi podrobné grafy k jednotlivým lokalitám. V roce 2007 se přistoupilo k realizaci dílčího cíle č.4 - tvorbě samotného metodického materiálu. V první etapě šlo o zkoumání, nakolik lze aplikovat dosavadní výsledky VaV do praxe, zejména v otázce uplatnění vzorových příkladů cyklistické infrastruktury, práce s celkovou koncepcí a plánováním města, práce s intenzitami cyklistické dopravy, či práce s ekonomickými nástroji. Průzkum byl realizován ve spolupráci se Státním fondem dopravní infrastruktury. Jeho výsledkem byl pracovní dokument s názvem „Náměty a inspirace“. Význam tohoto dokumentu byl dvojí: • poskytuje informace, které mají napomoci žadateli připravit žádost tak, aby co nejvěrohodněji a nejpřesněji dokázala představit předkládanou akci a zároveň by byla v souladu s „Pravidly pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2008“ SFDI.


6

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

•

poskytuje zásady principy, které bylo možno použít pro rozpracování metodiky „CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY“. Dokument “Náměty a inspirace”, ostatně i „Pravidla pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2008“ SFDI byly totiž již zpracovány tak, aby alespoň rámcově odpovídaly budoucí struktuře dané metodiky. V rámci dokumentu “Náměty a inspirace” pak proběhlo několik konzultačních setkání se zástupci SFDI a materiál byl zaslán k připomínkám na města a projektantům. V druhé etapě se pak již přistoupilo k rozpracování samotné metodiky „CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY“. V roce 2007 byla vytvořená první verze. Rok 2008 pak byl věnován projednávání dané metodiky, kontrolním dnům. Rovněž byly vypracovány dva oponentní posudky. Jeden byl vypracován autorem TP 179, firmou EDIP, s.r.o., druhý byl vypracován kolektivem pražských inženýrů Ing. Květoslav Syrový, Ing. Arch. Tomáš Cach, Tomáš Prousek. Oba posudky se pak výraznou mírou podílely na konečné verzi metodiky. Výsledný metodický materiál, který je výstupem dílčího cíle 4 (DC4), má informace o cyklistické dopravě roztříděny do těchto kapitol: 1. Charakteristika cyklodopravy. 2. Obecné zásady plánování. 3. Cyklistická doprava v extravilánu (v území nezastavěném). 4. Cyklistická doprava v hlavním dopravním prostoru a problematika bezpečné cyklotrasy. 5. Přidružený dopravní prostor, sdílení (prostoru) s pěší dopravou: Samostatné stezky pro cyklisty; Stezky a komunikace pro chodce a cyklisty s jejich vzájemným oddělením; Smíšené stezky a komunikace pro chodce a cyklisty. 6. Další prvky: (a) obousměrný provoz cyklistů v jednosměrných ulicích; (b) problematika řešení cyklistické dopravy na křižovatkách; (c) cyklistické komunikace v prostoru zastávek MHD; (d) cyklistická doprava v pěších, obytných zónách a v parcích. Celá metodika „CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY“ byla rozdělena do dvou dílů. První díl shrnuje informace z výzkumného úkolu, cituje články a kapitoly z TP 179 a z ČSN 736110 (vždy psány kurzívou), které jsou doplněny komentáři a příklady. Detailní příklady cyklistické infrastruktury jsou umístěny ve druhém díle metodiky a to pouze v DVD verzi a na webové stránce www.cyklostrategie.cz. V letech 2007 – 2008 se rovněž pracovalo na aktualizaci www.cyklostrategie.cz. Stránky byly přenastaveny na větší rozlišení a byly přepracovány do nové struktury. 1.Úvod (Bezpečnost, zdraví, životní prostředí, cestovní ruch, vzdělanost). 2. Cyklostrategie (Priority a cíle). 3. Témana (21 pilířů pro cyklistickou infrastrukturu, kde jsou prezentovány výsledky projektu CYCLE21. 4. Kraje a města 5. Příklady (zde je prezentováno “the best” 68 příkladů cyklistické infrastruktury z projekktu CYCLE21). 6.Kontakty. 7. Odkazy. 8. Aktuality Kromě obnovy stránek po technické stránce však došlo i k výrazné aktualizace stránek po obsahové stránce, tak aby se uživatel rychleji dostal k dílčím výsledkům projektu VaV.


7

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

1 DÍLČÍ CÍL 1 – DATABÁZE A WEB CYKLOSTRATEGIE 1.1

DATABÁZE CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY

Výstupem prvního dílčího cíle (DC1) je “Výzkumná zpráva o databázích ve vztahu k cyklistické dopravě zveřejněných na informačním portálu”. Byl zmapován celkový rozsah vybudovaných cyklistických komunikací s členěním na stezky budované uvnitř nebo mimo zastavěné území a s členěním podle jednotlivých krajů. Jednak byl dán důraz na zmapování celkové délky komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro denní dojíždění, podle jednotlivých krajů: V databázi bylo evidováno na 924,0 km komunikacích vhodných pro cyklisty, určených pro denní převážně pro dojíždění do zaměstnání, škol apod., z toho cyklostezek je 740,5 km a 173,5 km komunikací pro nemorová vozidla (B11). V případě komunikací označených B11 nebylo cílem záměrně pokrýt celou republiku, neboť bychom se zde dostali do zcela jiných čísel. Museli bychom mapovat každou lesní a polní cestu, účelovou komunikace apod. Naším cílem bylo spíše vyzvednout ty komunikace, které jsou hojně využívány cyklisty, v mnoha případech jsou „lidově“ označovány za cyklostezky a většinou slouží k denním cestám do práce, do škol, případně v rámci volnočasových aktivit. Takto je například označen část úseku cyklostezky Bečva, cyklostezky Hluboká – České Budějovice. Cílem bylo prostě upozornit na skutečnost, že i jiné komunikace jsou vhodné pro cyklisty. Ve městech jsme se snažili mapovat komunikace „B11“ minimálně, spíše jsme se zaměřovali na extravilán a na cesty, které propojují obce. Jednalo se o údaje, které se vztahovaly k datu 31.12.2006. Tento projekt tak poprvé definoval základní strukturu sběru dat. Navazující výzkumný projekt VaV „SONDA: Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury“ (č. CG723-071-120) každoročně aktualizuje danou databázi. Aktuální údaje je možno vyhledat na www.cyklostrategie.cz. Jako příklad vyhodnocení je v rámci této zprávy přiložen graf 1 - celková délka komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro denní dojíždění. Cyklostezky byly rovněž podrobeny velmi detailnímu místnímu šetření, které jsou evidovány v rámci webové aplikace http://www.ts-web.info/Cycle21/., která přináší komplexní a detailní pohled na problematiku infrastruktury budované pro cyklisty. Na těchto stránkách tak získáte přehled o vybudované cyklistické infrastruktuře. Dále byly zmapovány vybrané lokality, kde se plánuje vybudovat cyklistickou infrastrukturu. Velmi cenným výstupem je přehled 30 největších cyklistických projektů, které by mohly být podávány na Strukturální fondy EU (ROP) – viz. Tabulka 1 – předpoklad výstavby cyklostezek ze Strukturálních fondů EU v letech 2007 – 2013. . Ostatní plány byly evidovány jen orientačně. Takto postavený materiál pak měl pomoci krajským úřadům definovat úlohu cyklistické dopravy při stanovení finanční alokací ze Strukturálních fondů z Regionálních operačních programů. Úmyslně zde byly vynechány záměry v intravilánu větších měst a přehled se spíše zaměřil na extraviáln. V rámci výzkumného projektu bylo zmapováno 100 plánovaných úseků. Na základě porad na MD ČR bylo rozhodnuto, že ještě v roce 2005 musí dojít k vyhodnocení a zveřejnění dat ve vztahu k plánování cyklistické infrastruktury, Takto získané podklady byly použity při zpracování plánu GEPARDI a k přípravě podmínek pro čerpání ze Strukturálních fondů EU pro období 2007 – 2013. Údaje byly také použity v rámci přípravy “Synergického efektu 2006”, který je realizován v rámci opatření 2.3.2. Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR. Bylo získáno velké množství dat, které pro přehlednost a využitelnost byly roztříděny do 30 velkých integrovaných projektů, v rámci kterých se počítá s výstavbou cyklostezek a s vícezdrojovým financováním, včetně využití fondů EU. Celkem jde o projekty ve výši 4 128 mil. Kč.


8

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

Celková délka komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro denní dojíždění 116

Středočeský 110

Moravskoslezský 99

Olomoucký 96

Jihomoravský 92

Hlavní město Praha 82

Zlínský 77

Královehradecký 69

Pardubický 46

Jihočeský Plzeňský

43 38

Ústecký 21

Karlovarský Liberecký

18

Vysočina

17

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

110,00

120,00

délka [km] Celková délka komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro denní dojíždění

Graf 1 - celková délka komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro denní dojíždění.

ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA 2008

9

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

Tabulka 1 – předpoklad výstavby cyklostezek ze Strukturálních fondů EU v letech 2007 – 2013.

Č.

Cyklotrasa / cyklostezka

1

Labská (Ústecký kraj) Labská (Středočeský kraj)

Připravenost

Gestor Kraj + města

300,0

DSP + DÚR + studie vyhledávající studie

22,8

120,0

vyhledávací studie

98,0

20,0

vyhledávací studie

102,0

308,0

122,0 20,0

155,0 45,4

DSP + DÚR + studie projektová fiše DÚR

261,0

350,0

110,0

300,0

Zadání vyhledávací studie DÚR

Otava: (Plzeňský a Jihočeský kraj) Cyklostezka Nisa (Liberecký kraj)

166,0

180,0

projektová fiše

55,0

40,0

Cyklotrasa Nová Hřebenovka, Liberecký kraj Trasa 22: Horní Branná – Svoboda n.Ú (Královéhradecký kraj) Cyklotrasa Jizera (Liberecký a Středočeský kraj) Cyklotrasa Ploučnice (Liberecký a Ústecký kraj) Cyklostezka Varhany (Liberecký kraj) Orlická trasa HK kraje Lípa nad Orlicí - Doudleby nad Orlicí Tichá Orlice a Třebovka Pardubice - Chrudim

283,0

280,0

178,0

60,0

Stanovení problematických úseků Stanovení problematických úseků Studie + DÚR

Královehradecký kraj + obce

91,0

230,0

Studie proveditelnosti

Obce a města podél řeky Jizery

100,0

80,0

Záměr

Obce podél řeky Ploučnice

17,0

80,0

10,0

32

DSP (první dvě etapy) DÚR + DSP

Dobrovolný svazek obcí po trase Kostelec nad Orlicí

40,0 11,0

133,7 44,0

DSP DÚR

20 21

Brno – Hevlín Vsetínská Bečva Velké Karlovice - Bystřička

70,0 49,0

95,0 49,0

22

Bečva : Hustopeče - Kojetín Baťův kanál: Kroměříž - Nedakonice Baťův kanál: Veselí n.Moravou Hodonín Krnov – Opava – Velké Hoštice Koridory Greenways Ostravou Cyklostezka Odrou

73,0

225,5

43,9

150,0

Studie Projektová dokumentace, ohlášení stavebních úprav DSP + DÚR + studie Studie + ÚR

Region Orlicko - Třebovsko Pardubický kraj, města Chrudim a Pardubice Sdr. cyklostezky Brno - Wien Mikr. Hornovsaská dráha

28,0

130,0

DÚR

Sdružení obcí pro rozvoj Baťova kanálu Baťův kanál, o.p.s.

33,0

64,0

DSP

Město Opava a města po trase

35,0

102,0

DSP + DÚR + generel

Město Ostrava

2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

24 25 26 27

Labská (Hradec Králové – Pardubice) Labská (Královéhradecký kraj) Ohře (Karlovarský kraj) Ohře (Ústecký kraj) Vltavská (Mělník - Horní Počaply) Vltavská (Jihočeský kraj) Folmava – okraj Plzně pokračování Rokycany hranice kraje (Těně)


Délka (km) 69,0

Náklady (mil. Kč) 190,0

126,0

Ing. Ritter Středočeský kraj Města Hradec Králové Pardubice + kraje Královéhradecký kraj Karlovarský kraj a obce Ústecký kraj ČEZ-EMĚ a obec Hořín Nadace Jihočeské cyklostezky Plzeňský kraj a Svazek měst a obcí v česko-bavorském pohraničním prostoru Domažlicko Obce podél řeky Otavy NISA o.p.s. NISA o.p.s.

Koordinace: Město Hranice

10

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21 28

Jihlava – Třebíč - Raabs

167,0

124,0

29

Železná Ruda – Klatovy Dobřany

94,0

70,0

Vyhledávající studie

Připravuje se Vyhledávající studie a DÚR 30 Hranice n/M., Střítež n/L., 50,0 150,0 Posouzení trasy, Bělotín - Nejdek, Odry, stanovení Vítkov, Budišov n/B. problematických úseků Vysvětlivky: DÚR - dokumentace pro územní rozhodnutí, DSP - dokumentace pro stavební povolení,

Jemnický mikroregion, z.s.p.o. a další obce po trase poradenská firma AgAkcent a obce po trase Koordinace: Město Odry

obr. 1 – mapa: předpoklad výstavby cyklostezek ze Strukturálních fondů EU v letech 2007 – 2013.

Navazující výzkumný projekt VaV „SONDA: Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury“ (č. CG723-071-120) každoročně aktualizuje danou databázi. Aktuální údaje je možno vyhledat na www.cyklostrategie.cz. Na www.cyklostrategie.cz, v kapitole VÝZKUM, je možné si stáhnout souhrnnou zprávu k tomuto dílčímu cíli č.1, ve které naleznete detaily k jednotlivým databázím.


11

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

1.2

INFORMAČNÍ PORTÁL – WWW.CYKLOSTRATEGIE.CZ

Česká republika vládním usnesením ČR ze dne 7. června 2004 č. 678 o Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy České republiky (dále jen „Cyklostrategie“) se přihlásila k podpoře cyklistiky. Cyklostrategie definuje odpovědné koordinátory pro jednotlivá opatření s harmonogramem činnosti. V implementaci Cyklostrategie je pak uvedeno, že realizace opatření Cyklostrategie je zajištěno prostřednictvím prováděcích projektů. Jedním z nich je pak projekt VaV „CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“ je jedním z prováděcích projektů Cyklostrategie. Následně tato informace byla potvrzena ve vládním usnesením ČR ze dne 4. ledna 2006 č. 14 k Informaci o realizaci plnění úkolů a opatření uvedených v Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy České republiky. V tomto kontextu je v zadání projektu definováno, že výsledky projektu CYCLE21 není možno prezetovat izolovaně, ale vždy v souvislosti s naplňováním Cyklostrategie jeko takové. Proto cílem této části dílčího cíle bylo spravovat informační systém, který by se staral o zveřejnění všech získaných informací k dané problematice v rámci tohoto výzkumného projektu. V roce 2004 byla vytvořena základní kostra informačního portálu projektu, kde byla představena nejen osnova projektu, ale i Cyklostrategie jako takové. Informační portál má adresu www.cyklostrategie.cz. V následujících letech 2005,2006 pak docházelo k průběžné aktualizaci dat, ale i ke změně struktuře tohoto webu.

Křivoklát – Městečko (1,5 km)

obr. 2 - ukázka vzhledu webových stránek www.cyklostrategie.cz (platných do 31.1.2007)

Struktura webových stránek byla následující: 1. Úvod (Bezpečnost, zdraví, životní prostředí, cestovní ruch, vzdělanost); 2. Cyklostrategie (Priority a cíle, Monitoring a Archív); 3. Prováděcí projekty (CYCLE21, ŠANCE, BYPAD, ALARM); 4. Aktuality; 5. Kontakty; 6. Odkazy; 7. Kraje a města; 8.Fotogalerie cyklistických komunikací.


12

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

V letech 2007 – 2008 se rovněž pracovalo na aktualizaci www.cyklostrategie.cz. Stránky byly přenastaveny na větší rozlišení a byly přepracovány do nové struktury. 1.Úvod (Bezpečnost, zdraví, životní prostředí, cestovní ruch, vzdělanost). 2. Cyklostrategie (Priority a cíle). 3. Témana (21 pilířů pro cyklistickou infrastrukturu, kde jsou prezentovány výsledky projektu CYCLE21. 4. Kraje a města 5. Příklady (zde je prezentováno “the best” 68 příkladů cyklistické infrastruktury z projekktu CYCLE21). 6.Kontakty. 7. Odkazy. 8. Aktuality Kromě obnovy stránek po technické stránce však došlo i k výrazné aktualizace stránek po obsahové stránce, tak aby se uživatel rychleji dostal k dílčím výsledkům projektu VaV. Umístění výsledků dílčího cíle 1 na webu cyklostrategie. • Záložka “Témata”; část 9. Statistické údaje : Celkový počet cyklistických komunikací: • Záložka “Témata”; část 3. Finance : Databáze plánů výstavby cyklistické infrastrukturu: Umístění výsledků dílčího cíle 2 na webu cyklostrategie. • Záložka “Témata”; část 9. Statistické údaje : Skutečný podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce ve městech a v krajích Umístění výsledků dílčího cíle 3 na webu cyklostrategie. • Záložka “Témata”; část 5. Plánování a projektování cyklistické infrastruktury: Cyklistická doprava; obecné zásady plánování. • Záložka “Příklady”. The best“ 68 řešení cyklistické infrastruktury • Záložka “Témata”; část 18. Mezinárodní zkušenosti: Rešerše zahraničních pramenů v oblasti cyklistické dopravy • část 5. Plánování a projektování cyklistické infrastruktury: Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích Umístění výsledků dílčího cíle 5 na webu cyklostrategie. • Záložka “Témata”; část 9. Statistické údaje : intenzity cyklistů na nově vybudovaných cyklistických stezkách financované ze SFDI v letech 2002 a 2003. • Záložka “Témata”; část 3. Finance : „Cost-benefit“ analýza budování cyklistické infrastruktury – ekonomická a ekologická náročnost cyklistických staveb a analýza ekonomických nástrojů k podpoře rozvoje cyklistiky, především dotací.

obr. 3 - příklad tématu č.5 – Plánování cyklistické infrastruktury – prezentace výsledků projektu CYCLE21 a jiné zajímavosti


13

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

2 DÍLČÍ CÍL 2 – DĚLBA PŘEPRAVNÍ PRÁCE A CYKLISTICKÁ DOPRAVA 2.1

ÚVOD

Výstupem druhého dílčího cíle (DC2) je „Výzkumná zpráva o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce”. Vycházelo se z podkladů Českého statistického úřadu, který zabezpečoval, organizoval, řídil a koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (SLDB 2001). Získaná data od ČSU byla analyzována a následně zpracovávána jako výchozí podklad pro dosažení dílčích výsledků, nezbytných pro naplnění cíle aktivity. Nejprve byly zpracovány údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím a dojíždějícím do zaměstnání a do školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro celou ČR a dále podíl cyklistické dopravy na celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy podle jednotlivých krajů. Dále byly definovány dílčí výsledky volby dopravního prostředku obyvatelstva k vyjížďce a dojížďce do zaměstnání a do školy podle jednotlivých krajů. Zároveň byl graficky vyjádřen podíl cyklistické dopravy v jednotlivých krajích na celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy. Pokud například bereme v úvahu jen vyjížďku a dojížďku do zaměstnání, tak podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce za celou Českou republiku činí 7,3%. Následně byly zpracovány údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím každodenně z domu do zaměstnání a do školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro všechny obce v České Republice zvlášť a v rámci jednotlivých dopravních prostředků dále pro různé délky cesty. Pro potřebu zpracování informací o podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byly využity ze Sčítání lidu, domů a bytů data zjišťovaná o každodenním pohybu zaměstnaných osob, školáků, učňů a studentů z místa trvalého nebo přechodného bydliště (otázka na denní dojížďku nebo docházku do zaměstnání a školy a otázka na dopravní prostředek). Ze všech výsledků uveďme například, že největší podíl cyklistů dojíždějích do práce má město Uničov se 41,7% (týká se měst nad 5000 obyvatel). Absolutně nejvyšší podíl pak má obec Labské Chrčice s 62,5%. Na www.cyklostrategie.cz, v kapitole VÝZKUM, je možné si stáhnout souhrnnou zprávu k tomuto dílčímu cíli č.2, ve které naleznete další detaily.

2.2

SČÍTÁNÍ LIDU, DOMŮ A BYTŮ V ROCE 2001

Přehled o dopravním chování obyvatel měst a obcí, zde v konkrétní podobě tedy o podílu jednotlivých druhů dopravy na přepravní práci u pravidelných cest do zaměstnání a do školy se podařilo výhodně zpracovat z podkladů Českého statistického úřadu, který zabezpečoval, organizoval, řídil a koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů v roce 2001 (SLDB 2001) – podrobněji viz kapitola 3.1. 2.2.1

Základní údaje o Sčítání lidu, domů a bytů v roce 2001

Sčítání lidu, domů a bytů se uskutečnilo k 01.03.2001 na celém území České Republiky ve spolupráci s Ministerstvem pro místní rozvoj, Ministerstvem obrany, Ministerstvem spravedlnosti, Ministerstvem vnitra, Ministerstvem zahraničních věcí, Českým úřadem zeměměřickým a katastrálním, okresními úřady a obcemi. Sčítání se vztahovalo na každou fyzickou osobu, která měla v rozhodný okamžik na území České Republiky trvalý nebo dlouhodobý pobyt, i na každou další fyzickou osobu, která byla na území České Republiky v rozhodný okamžik přítomna (i když zde neměla trvalý nebo dlouhodobý pobyt), na každý dům, určený pro bydlení, i neobydlený, na každý byt, i neobydlený. Sčítání nepodléhali cizí státní příslušníci požívající diplomatických imunit a výsad, jakož i domy a byty ve vlastnictví jiných států, které sloužily k diplomatickým účelům. Obsah sčítání (zjišťované údaje) stanovil zákon č. 158/1999 Sb. Všechny osoby měly povinnost uvést o sobě údaje v rozsahu a způsobem stanoveným zákonem. Tradičně byla použita metoda sebesčítání, kdy obyvatelé sami vyplňovali sčítací tiskopisy. Za osobu, která měla ve sčítacím obvodu trvalý pobyt, ale byla dočasně


14

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

nepřítomná, poskytla údaje jiná osoba z její bytové domácnosti. Všechny údaje byly zpracovány podle územního a správního členění státu platného v České republice k 1. březnu 2001. 2.2.1.1

Metodické vysvětlení jednotlivých dat

Při výpočtu podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byly využity následující konkrétní údaje zaznamenané u každé obce: • počet obyvatel obce = celkový počet obyvatel daného města nebo obce k 01.03.2001 • vyjíždějící denně = osoby, které v otázce o frekvenci dojížďky (alternativy byly denně, týdně, 1~2 krát měsíčně, jinak) zvolily danou odpověď • počet osob vyjíždějících (opouštějících dům) denně do zaměstnání a škol = osoby, které uvedly, že místo jejich pracoviště nebo školy bylo v jiném domě (resp. i v jiné obci nebo v jiném státu) než ve kterém měly trvalý nebo dlouhodobý pobyt • zaměstnané osoby = všechny osoby pracující s výjimkou pracujících studentů a učňů, kteří vyplňovali do tiskopisu dojížďku do školy a proto jsou ve všech výstupech za dojížďku zařazeni v kategorii studentů a učňů, bez ohledu na skutečnost, že v rozhodný okamžik sčítání byli také ekonomicky aktivní: mezi zaměstnané osoby jsou tak zahrnuty všechny osoby, které uvedly, že patří mezi zaměstnané osoby, zaměstnavatele, samostatně činné, pracující důchodce, ženy na mateřské dovolené v trvání 28 resp. 37 týdnů, osoby v základní, náhradní nebo civilní vojenské službě, ve vazbě a výkonu trestu ženy na mateřské dovolené, osoby ve vazbě a ve výkonu trestu uváděly údaje podle posledního zaměstnání, pokud trval jejich pracovní poměr • použití dopravních prostředků = vyplňovalo se podle denní dojížďky nebo docházky (uvedly se všechny obvykle používané dopravní prostředky): autobus (kromě MHD) uvedly osoby využívající autobusovou dopravu, která překračuje hranice obce/města odpověď „žádný dopravní prostředek“ uvedly osoby, které chodí do zaměstnání nebo školy pouze pěšky • čas strávený dojížďkou = týká se každodenního dojíždění nebo docházení do zaměstnání nebo školy: osoby, které z místa trvalého pobytu dojížděly do zaměstnání a školy jinak než denně, uváděly v této otázce dobu denní dojížďky nebo docházky z místa jejich přechodného ubytování do zaměstnání nebo školy údaj odpovídal celkové době, která uplyne od opuštění domova nebo místa přechodného ubytování do registrace na pracovišti nebo vstupu do školy (tj. včetně pěší chůze na stanici a od stanice veřejné dopravy, čekání na příjezd, přestup, … apod.) 2.2.1.2

Výhody získaných dat

Základní výhodou použití údajů ze Sčítání lidu, domů a bytů ke zpracování informací o podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku je komplexnost a i vysoká pravděpodobnost pravdivosti těchto dat – získané informace nejsou zatíženy žádnou statistickou chybou vyplývající z výběru vzorku respondentů nebo z jiných částečných údajů používaných v jinak běžných dopravních průzkumech s podobným zaměřením. 2.2.1.3

Nevýhody získaných dat

Základní nevýhodou získaných dat je především skutečnost, že se týkají pouze cest do zaměstnání a do školy. Ve skutečnosti se odehrává ve městech i další množství cest za mnoha jinými účely, jako např. za nákupy, kulturou, sportem, návštěvami, úřady, … atd., které ve výsledcích zahrnuty nejsou, což může výsledky zkreslovat např. ve smyslu uvedení nižšího podílu individuální automobilové dopravy zejména ve velkých městech, než je skutečná hodnota pro všechny cesty dohromady. Útěchou je ale skutečnost, že cesty do zaměstnání a do školy patří k cestám jednoznačně nejfrekventovanějším a že se vycházelo z dat získaných pro cesty s každodenní frekvencí.


15

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

Druhou nevýhodou těchto dat je i jejich stáří. Během uplynulých 6 let bohužel v mnoha městech mohlo dojít k posunu v dopravním chování jejich obyvatel, což se např. u velkých měst dá předpokládat ve smyslu přesunu části obyvatelstva z různých druhů veřejné hromadné dopravy k individuální automobilové dopravy. ¨

2.3

2.3.1

PODÍL JEDNOTLIVÝCH DRUHŮ DOPRAVY NA DĚLBĚ PŘEPRAVNÍ PRÁCE Charakteristika získaných dat

Z údajů ze Sčítání lidu, domů a bytů (SLDB 2001) byl zpracován údaj o obyvatelstvu vyjíždějícím každodenně z domu do zaměstnání a do školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro všechny obce v České Republice zvlášť a v rámci jednotlivých dopravních prostředků dále pro různé délky cesty. Otázky týkající se dojížďky nebo docházky do zaměstnání a školy vyplňovaly pouze osoby pracující a žáci, studenti a učni, kteří uváděli údaje o dojížďce nebo docházce do školy i v případě, že byli pracujícími studenty a učni. Zahrnuty jsou všechny osoby, které měly v rozhodný okamžik sčítání na území České republiky trvalý nebo dlouhodobý pobyt bez ohledu na to, zda v rozhodný okamžik sčítání byly v místě svého trvalého nebo dlouhodobého pobytu přítomny. Údaje o dojížďce vyplňovaly podle skutečnosti k 01.03.2001. Pro potřebu zpracování informací o podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byly využity ze Sčítání lidu, domů a bytů data zjišťovaná o každodenním pohybu zaměstnaných osob, školáků, učňů a studentů z místa trvalého nebo přechodného bydliště (otázka na denní dojížďku nebo docházku do zaměstnání a školy a otázka na dopravní prostředek). 2.3.2

Význam údajů použitých při zpracování výsledků

Při vyhodnocení podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byly za účelem zjednodušení a lepšího uživatelského vnímání zjištěných výsledků použity následující termíny pro typ použité dopravy: • pěší provoz = zahrnuje všechny cesty označené variantou „žádný dopravní prostředek“ • cyklistická doprava = zahrnuje všechny cesty označené variantou „kolo“ • městská hromadná doprava (MHD) = zahrnuje všechny cesty označené variantou „městská hromadná doprava (MHD)“ • veřejná autobusová doprava = zahrnuje všechny cesty označené variantou „autobus (kromě MHD)“ • železniční doprava = zahrnuje všechny cesty označené variantou „vlak“ • individuální automobilová doprava (IAD) = zahrnuje všechny cesty označené variantou „auto – řidič“ nebo „auto – spolucestující“ Pro společné vyhodnocení všech cest do zaměstnání a do školy je pak v následujících kapitolách použit termín „celková pravidelná dojížďka“.


16

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce (celková pravidelná dojížďka - skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel) Pěší provoz Veřejná autobusová doprava

Cyklistická doprava Železniční doprava 18%

Hlavní město Praha

Skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel

Městská hromadná doprava (MHD) Individuální automobilová doprava (IAD) 62%

23%

100 000 - 1 000 000

31%

50 000 - 99 999

16%

58% 35%

5% 49%

20 000 - 49 999

8% 9%

47%

5 000 - 9 999

9%

38%

2 000 - 4 999

30%

1 000 - 1 999

9%

22%

500 - 999

14%

0 - 499 0%

10%

8%

7% 5%

6%

10%

16%

13%

4%

16%

6%

16%

7%

28%

6%

24%

4%

50%

60%

19% 22%

5%

44% 40%

17%

16%

36%

30%

9%

22%

5%

5%

7% 4% 20%

15%

7%

52%

10 000 - 19 999

14%

28%

70%

80%

90%

100%

Podíl na dělbě přepravní práce

Graf 2 - podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky pro skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel

2.3.3

Dělba přepravní práce při pravidelných cestách do zaměstnání a do škol

S růstem měst a nároků individuální automobilové dopravy se mnohá města dostala do složité situace, z které je nyní jediné východisko v účelném a ekonomickém rozdělení přepravní práce. Podíl jednotlivých druhů dopravy na celkové pravidelné dojížďce (každodenní cesty do zaměstnání a do školy) byl vyhodnocen v rámci jednotlivých skupin (kategorií) měst a obcí (viz graf 2), které byly zvoleny ze strany Českého statistického úřadu (poskytovatel dat, ze kterých jsou údaje o dělbě přepravní práce zpracovány) tak, aby všechny skupiny měst a obcí měly jako celek přibližně stejný počet obyvatel (v rozmezí cca 900 000 – 1 200 000 obyvatel) – viz graf 3. Pro potřebu získání konkrétnějších představ o dělbě přepravní práce ve středně velkých a velkých městech v České Republice a za účelem získán informací o případných specifikách a extrémech pro jednotlivá města byly údaje o dělbě přepravní práce zpracovány i pro prvních 100 největších měst České Republiky (viz graf 4 a graf 5).

Počet obyvatel u jednotlivých skupin měst a obcí 1 169 106

Skupin měst a obcí podle počtu obyvatel

Praha

960 782

100 000 - 1 000 000 50 000 - 99 999

1 232 360

20 000 - 49 999

1 220 039

10 000 - 19 999

965 102

5 000 - 9 999

898 301

2 000 - 4 999

1 118 510

1 000 - 1 999

903 757

500 - 999

893 592

0 - 499

868 511 0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

Počet obyvatel

Graf 3 - Počet obyvatel u jednotlivých skupin (kategorií) měst a obcí


17

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

2.3.3.1

Dělba přepravní práce pro jednotlivé druhy dopravy Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce (celková pravidelná dojížďka - 50 největších měst v České Republice)

50 největších měst v České Republice

Pěší provoz Veřejná autobusová doprava

Cyklistická doprava Železniční doprava 18% 20% 24% 21% 32% 30% 29% 23% 24% 27% 35% 22% 31% 32%

Hlavní město Praha Brno Ostrava Plzeň Olomouc Liberec České Budějovice Hradec Králové Ústí nad Labem Pardubice Havířov Zlín Kladno Most Karviná Frýdek-Místek Opava Karlovy Vary Děčín Teplice Chomutov Jihlava Přerov Prostějov Jablonec nad Nisou Mladá Boleslav Česká Lípa Třebíč Třinec Tábor Příbram Znojmo Orlová Cheb Trutnov Kolín Písek Šumperk Kroměříž Vsetín Valašské Meziříčí Litvínov Hodonín Nový Jičín Uherské Hradiště Břeclav Český Těšín Krnov Sokolov Litoměřice

6% 11% 16% 18%

44% 47% 40% 32% 32% 33% 38% 37% 47% 42% 51% 59% 53% 48% 34% 6% 35% 45% 47% 40% 53% 48% 49% 62% 57% 51% 46% 49% 28% 48% 56% 39% 35% 44% 49% 46% 58% 0%

10%

20%

30%

40%

Městská hromadná doprava (MHD) Individuální automobilová doprava (IAD) 16% 62% 15% 61% 4% 11% 60% 16% 59% 5% 14% 41% 6% 17% 46% 6% 17% 37% 39% 17% 53% 6% 15% 33% 4% 15% 22% 25% 15% 51% 5% 18% 24% 18% 21% 11% 17% 38% 26% 4% 11% 13% 13% 4% 4% 15% 17% 5% 11% 13% 29% 8% 21% 36% 6% 19% 38% 8% 20% 33% 10% 4% 17% 28% 4% 15% 41% 6% 4% 15% 12% 16% 5% 23% 15% 13% 5% 17% 24% 6% 4% 18% 12% 13% 4% 17% 11% 11% 14% 23% 16% 12% 30% 18% 41% 12% 20% 21% 8% 20% 21% 33% 12% 13% 8% 21% 13% 11% 5% 16% 19% 5% 8% 8% 18% 13% 5% 4% 17% 11% 5% 4% 15% 12% 8% 8% 11% 15% 11% 10% 6% 4% 13% 21% 15% 10% 10% 13% 16% 7% 47% 13% 9% 4% 14% 12% 14% 19% 5% 4% 16% 17% 8% 18% 16% 15% 5% 4% 26% 13% 25% 6% 4% 8% 10% 11% 5% 6% 19% 18% 19% 12% 19% 9% 8% 4% 50%

60%

70%

80%

90%

100%


Graf 4 - Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky pro 50 největších měst


18

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

2.3.3.2

Cyklistická doprava

Role cyklistické dopravy při každodenních cestách do zaměstnání a do škol je také značně závislá na počtu obyvatel měst a obcí, ze kterých tyto pravidelné cesty, vykonané na jízdním kole, vycházejí. U velkých měst (nad 100 000 obyvatel) je podíl cyklistické dopravy na dojížďce do zaměstnání a do školy zanedbatelný (viz graf 2) a nepřesahuje v průměru 2%, avšak trochu větší funkci začíná mít u středně velkých měst s počtem obyvatel v rozmezí 50 000 – 100 000, kde její podíl stoupá až k 5%. V obou výše uvedených případech však mají na využití jízdního kola při každodenní pravidelné dojížďce vliv regionální specifika, která jsou níže popsána. Nejvyšší podíly dosahuje cyklistická doprava u malých měst a obcí (v zásadě se jedná o všechna sídla s počtem obyvatel menším než 20 000), kde se hodnota jejího podílu na cestách do zaměstnání a do školy pohybuje i na celostátní úrovni v průměru kolem 7~9%. Regionální specifika i u těchto sídel však hrají významnou roli a jsou níže popsána. 2.3.3.3

Specifika daného typu pravidelné dojížďky

Mezi pravidelnou dojížďkou do zaměstnání a do školy mohou být však zajímavé a výrazné rozdíly u některých druhů doprav, pro je v následujících kapitolách proveden samostatný rozbor nejvýraznějších odlišností u těchto dvou typů nejčastějších pravidelných cest. 2.3.3.3.1

Cesty do zaměstnání

Při porovnání cest do zaměstnání s celkovou pravidelnou dojížďkou zjišťujeme v závislosti na počtu obyvatel jednotlivých měst a obcí (viz graf 2 a graf 5), že průběh změn podílů jednotlivých druhů dopravy je v obou případech velmi podobný, rozdíly jsou spíše v míře podílů jednotlivých druhů dopravy, která je u cest do zaměstnání v některých případech větší a v některých případech menší. Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce (cesty do zaměstnání - skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel) Pěší provoz Veřejná autobusová doprava

Městská hromadná doprava (MHD) Individuální automobilová doprava (IAD)

11%

Hlavní město Praha

Skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel

Cyklistická doprava Železniční doprava 65%

14%

100 000 - 1 000 000

61%

22%

50 000 - 99 999

10% 12%

39%

5 000 - 9 999

12%

30% 12%

22%

1 000 - 1 999

18%

500 - 999

15%

0 - 499 0%

10%

11%

6% 4%

5%

10%

21% 4%

16%

5%

22%

7%

5%

26%

60%

30% 33%

4% 50%

22%

6%

29%

40%

22%

21%

31% 30%

10%

13%

26%

4%

4%

10% 20%

15%

10%

44%

10 000 - 19 999

19%

36%

7% 42%

20 000 - 49 999

2 000 - 4 999

21%

38% 70%

80%

90%

100%


Graf 5 - Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u cest do zaměstnání pro skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel

Podíl jednotlivých druhů dopravy Pěší provoz má u cest do zaměstnání podíl na přepravní práci celkově nižší zhruba o 7~9% než je hodnota pro celkovou pravidelnou dojížďku s tím, že tento rozdíl se výrazněji projevuje spíše u měst. Cyklistická doprava sleduje u cest do zaměstnání v závislosti na velikosti města a obce rovněž podobný trend jako u celkové pravidelné dojížďky, ale u každodenních cest do zaměstnání je její podíl vyšší než u celkové pravidelné dojížďky a tento rozdíl se nejvýrazněji projevuje u středně velkých a malých měst (do 50 000 obyvatel) a u všech malých obcí, kde se výsledné hodnoty podílu cyklistické


19

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

dopravy pohybuj v rozmezí 10~12%. U podílu městské hromadné dopravy (MHD) na cestách do zaměstnání lze zaznamenat vyšší hodnoty než u celkové pravidelné dojížďky pouze ve větších městech (nad 50 000 obyvatel), a to řádově o 1~3%, zde se dá říci že rozdíl je prakticky zanedbatelný. Naopak u veřejné (meziměstské) autobusové dopravy lze pozorovat opačné trendy – podíl cest do zaměstnání je zde zejména u nejmenších obcí výrazně nižší než u celkové pravidelné dojížďky (snížení podílu se pohybuje okolo 7~13% vzhledem k celkové pravidelné dojížďce). Železniční doprava u samostatného vyhodnocení cest do zaměstnání nevykazuje žádné odlišnosti vůči celkovým cestám do zaměstnání a do školy dohromady. Podíl individuální automobilové dopravy (IAD) se v závislosti na velikosti města obcí u cest do zaměstnání (ve srovnání s celkovou pravidelnou dojížďkou) nemění, je zde však v průměru o 5~10% vyšší. 2.3.3.3.2

Cesty do školy

Odlišnosti od cest do zaměstnání Podíl jednotlivých druhů doprav na cestách do školy má výrazně odlišný průběh než u cest do zaměstnání. Základní trendy závislosti tohoto podílu na velikosti měst a obcí, ze kterých tyto cesty do školy vycházejí, zůstávají u většiny druhů dopravy zachovány (viz graf 5 a graf 8), avšak zásadní rozdíl je v konkrétních hodnotách. Souhrnně lze zkonstatovat, že cesty do školy se odehrávají v závislosti na velikosti města pouze několika málo druhy dopravy, než jsou cesty do zaměstnání (viz graf 8): • středně velká a velká města (včetně hlavního města Prahy) – cesty do školy se rozdělují významněji pouze mezi pěší provoz (s klesající velikostí města roste jeho podíl z cca 40% až do 70% u středně velkých měst),který pak doplňuje městská hromadná doprava; • malá města a obce – zde se cesty do školy zabezpečují formou pěšího provozu (jeho podíl na cestách do školy klesá lineárně s velikostí města ze 70% až na cca 10% u těch nejmenších obcí) a veřejné (meziměstské) autobusové dopravy (s podílem kolem 15% u malých měst až do cca 75% u nejmenších obcí), které jsou částečně doplňovány i železniční dopravou (s podílem na cestách do školy kolem 5~7%).


20

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce (cesty do zaměstnání - 50 největších měst v České Republice)



Cyklistická doprava Železniční doprava

11% 12% 12% 14%


21% 20% 4% 15% 21% 5% 24% 8% 19% 41% 6% 24% 23% 45% 6% 18% 15% 23% 37% 16% 21% 37% 23% 6% 15% 56% 20% 4% 24% 17% 33% 20% 32% 20% 22% 21% 5% 16% 50% 25% 20% 22% 23% 4% 28% 20% 14% 23% 41% 31% 32% 5% 16% 13% 34% 17% 5% 6% 21% 17% 29% 5% 15% 19% 30% 26% 8% 28% 35% 24% 7% 26% 38% 27% 9% 27% 32% 29% 12% 4% 24% 29% 31% 4% 19% 42% 39% 7% 4% 21% 16% 14% 31% 5% 30% 20% 11% 46% 5% 22% 23% 56% 5% 5% 22% 11% 41% 17% 5% 24% 11% 38% 15% 21% 23% 25% 16% 8% 17% 33% 28% 24% 41% 36% 13% 27% 21% 40% 7% 4% 27% 21% 25% 40% 19% 14% 45% 9% 27% 13% 41% 10% 6% 22% 18% 41% 4% 8% 11% 23% 13% 57% 5% 5% 22% 9% 48% 20% 17% 6% 6% 44% 8% 16% 21% 9% 39% 12% 8% 18% 20% 41% 10% 14% 21% 11% 49% 22% 20% 8% 10% 18% 39% 8% 4% 21% 19% 52% 18% 7% 4% 13% 23% 28% 9% 24% 13% 20% 24% 5% 35% 19% 34% 29% 6% 6% 6% 9% 16% 41% 4% 4% 26% 19% 26% 37% 13% 26% 49% 11% 7% 5%

Hlavní město Praha Brno Ostrava Plzeň Olomouc Liberec České Budějovice Hradec Králové Ústí nad Labem Pardubice Havířov Zlín Kladno Most Karviná Frýdek-Místek Opava Karlovy Vary Děčín Teplice Chomutov Jihlava Přerov Prostějov Jablonec nad Nisou Mladá Boleslav Česká Lípa Třebíč Třinec Tábor Příbram Znojmo Orlová Cheb Trutnov Kolín Písek Šumperk Kroměříž Vsetín Valašské Meziříčí Litvínov Hodonín Nový Jičín Uherské Hradiště Břeclav Český Těšín Krnov Sokolov Litoměřice 0%

10%

65% 64% 66% 60%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Graf 6 - Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u cest do zaměstnání pro 50 největších měst


21

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce (cesty do školy - 50 největších měst v České Republice)



Cyklistická doprava Železniční doprava


39% 40%

Hlavní město Praha Brno Ostrava Plzeň Olomouc Liberec České Budějovice Hradec Králové Ústí nad Labem Pardubice Havířov Zlín Kladno Most Karviná Frýdek-Místek Opava Karlovy Vary Děčín Teplice Chomutov Jihlava Přerov Prostějov Jablonec nad Nisou Mladá Boleslav Česká Lípa Třebíč Třinec Tábor Příbram Znojmo Orlová Cheb Trutnov Kolín Písek Šumperk Kroměříž Vsetín Valašské Meziříčí Litvínov Hodonín Nový Jičín Uherské Hradiště Břeclav Český Těšín Krnov Sokolov Litoměřice

55% 55% 49%

47%

40%

54%

51% 46% 54% 44% 47% 52%

4% 4% 63%

36% 54% 61% 70% 72% 62% 49% 53% 51% 61% 52% 67% 66% 63% 68% 79% 69% 52% 51% 66% 64% 66% 73% 63% 70% 74% 77% 66% 63% 65% 50% 66% 66% 61% 60% 63% 68% 71% 79% 0%

10%

20%

40% 46% 36% 45% 45% 35% 24%

30%

40%

50%

4% 4% 4%

4% 4% 10% 54% 5% 4% 29% 12% 31% 5% 13% 14% 16% 6% 26% 5% 37% 9% 37% 5% 7% 4% 36% 5% 5% 28% 4% 40% 5% 4% 21% 6% 5% 17% 6% 26% 8% 4% 18% 5% 11% 4% 24% 17% 4% 24% 42% 9% 21% 9% 23% 22% 10% 4% 4% 14% 11% 20% 6% 8% 13% 6% 13% 4% 11% 10% 5% 15% 6% 7% 22% 9% 5% 17% 6% 41% 10% 5% 17% 22% 6% 6% 4% 24% 4% 5% 5% 23% 19% 5% 10% 5% 10% 14% 10% 15% 8% 4% 6% 60%

70%

80%

90%

100%


Graf 7 - Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u cest do školy pro 50 největších měst


22

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

2.3.3.4

Regionální specifika cyklistické dopravy

Všechna města nad 10 000 obyvatel (část malých, středně velká a velká města) – počet měst s podílem cyklistické dopravy nad 10% v jednotlivých krajích (viz graf 12): Olomoucký kraj ....................................................................................................................5 Středočeský kraj ..................................................................................................................5 Královéhradecký kraj ...........................................................................................................4 Pardubický kraj ....................................................................................................................4 Zlínský kraj ...........................................................................................................................4 Jihomoravský kraj ................................................................................................................3 Moravskoslezský kraj...........................................................................................................3 Jihočeský kraj.......................................................................................................................1 Ústecký kraj..........................................................................................................................1 Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce celková pravidelná dojížďka

30 měst nad 10 000 obyvatel s nejvyšším podílem

(30 měst nad 10 000 obyvatel s nejvyšším podílem) 29,0% 29,0% 26,0% 25,9% 25,9% 22,8% 21,3% 20,9% 19,3% 18,9% 18,3% 18,0% 17,9% 17,8% 17,6% 16,2% 15,3% 15,2% 14,7% 14,7% 14,5% 13,9% 13,0% 12,9% 12,5% 12,4% 11,3% 11,2% 11,0% 10,8%

Uničov Nymburk Poděbrady Litovel Břeclav Prostějov Neratovice Jaroměř Veselí nad Moravou Krnov Pardubice Vysoké Mýto Bohumín Studénka Uherské Hradiště Hradec Králové Svitavy Holešov Přerov Šumperk Hodonín Kralupy nad Vltavou Čelákovice Dvůr Králové n. Lab. Moravská Třebová Jičín České Budějovice Kroměříž Varnsdorf Otrokovice 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%


Graf 8´- 30 měst s více než 10 000 obyvateli s největším podílem cyklistické dopravy na celkové pravidelné dojížďce


23

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

•

všechna města nad 5 000 obyvatel (až na výjimky prakticky všechna města České Republiky) – počet měst s podílem cyklistické dopravy nad 20% v jednotlivých krajích (viz graf 13): Královéhradecký kraj ...........................................................................................................5 Jihočeský kraj.......................................................................................................................4 Olomoucký kraj ....................................................................................................................3 Středočeský kraj ..................................................................................................................3 Jihomoravský kraj ................................................................................................................3 Pardubický kraj ....................................................................................................................2 Zlínský kraj ...........................................................................................................................2 Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce celková pravidelná dojížďka



Třeboň Třebechovice p. Or. Nový Bydžov Uničov Nymburk Choceň Holice Poděbrady Litovel Břeclav Týniště nad Orlicí Chlumec n. Cidlinou Staré Město Dubňany Kunovice Prostějov Soběslav Veselí nad Lužnicí Blatná Neratovice Jaroměř Strážnice Veselí nad Moravou Letohrad Krnov Pardubice Kravaře Vysoké Mýto Bohumín Studénka 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%


Graf 9 - 30 měst s více než 5 000 obyvateli s největším podílem cyklistické dopravy na celkové pravidelné dojížďce

Z výše uvedeného porovnání vyplývá, že u středně velkých a velkých měst převládá cyklistická doprava významně zejména ve městech všech 4 moravských krajů, naopak se zmenšujícím se počtem obyvatel se více projevuje u Středočeského, Královéhradeckého a Pardubického kraje. Při zohlednění i těch nejmenších měst se cyklistická doprava nejvíce podílí na pravidelných cestách do zaměstnání a do školy ve městech Královéhradeckého kraje, Jihočeského kraje a Olomouckého kraje. Důležité je také připomenout, že mezi městy s významnějším podílem cyklistické dopravy v rámci své velikostní kategorie až na výjimky nefigurují města Plzeňského kraje a zcela vůbec potom města kraje Vysočina (což může být trochu překvapení), Karlovarského kraje, Libereckého kraje, Ústeckého kraje a samozřejmě i hlavní město Praha. Podrobné přehledy jednotlivých významných měst z hlediska cyklistické dopravy je pak vhodnější provést zvlášť pro cesty do zaměstnání a pro cesty do školy.


24

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

2.3.3.4.1

Vyhodnocení cest do zaměstnání

Města s nejvyššími hodnotami podílu cyklistické dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a jejich srovnání s některými většími městy s vyšším podílem cyklistické dopravy v rámci jednotlivých krajů je následující. Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce cesty do zaměstnání



Uničov Třeboň Nový Bydžov Třebechovice p. Or. Choceň Nymburk Litovel Břeclav Chlumec n. Cidlinou Týniště nad Orlicí Holice Poděbrady Staré Město Veselí nad Lužnicí Kunovice Prostějov Strážnice Blatná Soběslav Neratovice Dubňany Jaroměř Veselí nad Moravou Krnov Studénka Bohumín Vysoké Mýto Pardubice Chropyně Uherské Hradiště 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%


Graf 10 - 30 měst s více než 5 000 obyvateli s největším podílem cyklistické dopravy na cestách do zaměstnání

2.3.3.4.2

Vyhodnocení cest do školy

Cesty do školy mají svoje specifikum v tom, že podíl cyklistické dopravy je zde celkově výrazně menší a z těchto důvodů je menší i počet měst, kde podíl cyklistické dopravy překračuje u cest do školy nějaké významnější hodnoty u dělby přepravní práce. Pokud se zaměříme pouze na středně velká a velká města (nad 20 000 obyvatel), zjistíme, že významnější podíl (okolo 5%) cyklistické dopravy na cestách do školy vykazují pouze 2 města (Prostějov a Břeclav). S klesajícím počtem obyvatel počet těchto měst samozřejmě přibývá (viz graf 18 a graf 19), ale i tak jsou výsledky u jednotlivých krajů mnohem skromnější než u cest do zaměstnání. Také se zde objevují města, se kterými jsme se při vyhodnocování podílu cyklistické dopravy na cestách do zaměstnání vůbec nesetkali (jako např. Hronov, Kravaře, Lanškroun, Letohrad, Říčany, Sušice, Varnsdorf, Vrchlabí a Žamberk), kde je podíl cyklistické dopravy na cestách do školy relativně k cestám do zaměstnání v těchto městech výrazně vyšší – to může být způsobeno mimo jiné i dobrou politikou příslušného města v oblasti vytváření bezpečných cest dětí do školy i z pohledu cyklistické dopravy. Města s nejvyššími hodnotami podílu cyklistické dopravy na každodenních cestách do školy a jejich srovnání s některými většími městy s vyšším podílem cyklistické dopravy v rámci jednotlivých krajů je následující:


25

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce cesty do školy


(30 měst nad 5 000 obyvatel s nejvyšším podílem) 15,31%

Třeboň Dubňany Letohrad Třebechovice p. Or. Holice Kravaře Staré Město Poděbrady Choceň Nymburk Prostějov Soběslav Nový Bydžov Břeclav Veselí nad Moravou Kunovice Jaroměř Hronov Uherské Hradiště Hradec Králové Vysoké Mýto Pardubice Žamberk Vrchlabí Uničov Studénka Litovel Lanškroun Čelákovice Dobruška

12,49% 10,50% 9,52% 9,10% 8,37% 7,69% 7,56% 5,52% 5,24% 5,18% 5,04% 4,92% 4,86% 4,54% 4,34% 4,02% 4,00% 4,00% 3,96% 3,56% 3,51% 3,42% 3,38% 3,28% 3,27% 3,14% 3,08% 3,05% 2,98% 0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

10% 11%

12% 13% 14% 15% 16%


Graf 11 - 30 měst s více než 5 000 obyvateli s největším podílem cyklistické dopravy na cestách do školy

Z výše uvedených přehledů vyplývá dominantní postavení měst Královéhradeckého a Pardubického kraje v podílu cyklistické dopravy na pravidelných cestách do školy, což je trochu malý rozdíl od cest do zaměstnání. Významnou roli samozřejmě u těchto cest do školy hrají dále i města Moravskoslezského kraje, Zlínského kraje, Středočeského kraje, Jihočeského kraje a Olomouckého kraje. Naopak zcela vůbec nejsou nijak výrazně zastoupena žádná města kraje Vysočina, Karlovarského kraje, Libereckého kraje a samozřejmě hlavního města Prahy – v těchto městech by tedy měla být v budoucnu zaměřena pozornost na vytváření bezpečných cest dětí do školy pomocí cyklistické dopravy obzvláště výrazně. 2.3.4

Vliv délky cesty na volbu dopravního prostředku

Vyhodnocení vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku je provedeno s pomocí dat ze Sčítání lidu, bytů a domů, kde je počet cest vykonaných jednotlivými druhy dopravy (celkový přehled viz kapitola 5.3.1) rozdělen dále podle délky trvání těchto cest do 4 časových intervalů. Tyto cesty pak byly u jednotlivých druhů dopravy přepočítány na délku jednotlivých cest (uváděnou v km) podle typické cestovní rychlosti pro jednotlivé druhy dopravy: pěší provoz ......................................................................................................................................4 km/h cyklistická doprava ........................................................................................................................12 km/h městská hromadná doprava (MHD) ..............................................................................................12 km/h veřejná autobusová doprava .........................................................................................................40 km/h železniční doprava.........................................................................................................................45 km/h individuální automobilová doprava (IAD)......................................................................25 km/h a 60 km/h


26

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

Podíl kategorií délky cesty na celkovém počtu cest Celková pravidelná dojížďka

Cesty do zaměstnání

Cesty do školy

43%

50% 45% 40%

30%

28%

35%

21%

25%

0% 0-1

1-2

2-3

6-9

9 - 12

1% 1% 0%

1% 1% 1%

2% 2% 2%

2% 2% 2%

4% 5% 3%

4% 5% 3%

4% 5% 3%

4% 5% 3%

4-6

10% 12%

3-4

7% 8% 5%

5%

7%

5% 6% 3%

10%

7% 8% 6%

15%

7% 8% 6%

12% 12% 13%

20%

12 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 40 40 - 45 přes 45

Délka cesty [km]

Graf 12 - Podíl kategorií délky cesty na celkovém počtu cest

Výše uvedený přepočet samozřejmě může způsobit dílčí nepřesnosti, nicméně při pohledu na grafy obsažené v této kapitole se zdá, že toto ovlivnění lze pro učinění případných celkových závěrů akceptovat. Podíl cest vykonaných v rámci příslušného intervalu pro délku cesty na celkovém počtu cest (zvlášť pro celkovou pravidelnou dojížďku, cesty o zaměstnání i cesty do školy) je uveden v grafu 12. 2.3.4.1

Vliv délky cesty na jednotlivé druhy dopravy Dělba přepravní práce podle délky cesty (celková pravidelná dojížďka)

100%

4%

90%

4%

80%

8% 4% 7% 9%

70% 60%

21%

7%

14% 7%

18% 5%

19%

30% 62%

87% 71%

25% 40%

39%

6%

6%

6%

34%

29%

30%

24%

21%

16%

Veřejná autobusová doprava

Městská hromadná doprava (MHD)

43% 27%

12%

71%

20%

Individuální automobilová doprava (IAD) Železniční doprava

63%

23%

30%

10%

40%

10%

50% 40%

13%

54%

54%

55%

54%

47%

49%


Pěší provoz

16% 5%

0% 0-1

1-2

2-3

3-4

4-6

6-9

9 - 12 12 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35

přes 35

Délka cesty [km]

Graf 13 - Dělba přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky v závislosti na délce cesty v celé České Republice


27

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

2.3.4.2

Vliv velikosti města nebo obce na délku cesty

Vliv délky cesty na podíl jednotlivých druhů dopravy na celkové pravidelné dojížďce se samozřejmě mění i v závislosti na velikosti měst a obcí, ze kterých tyto cesty vycházejí. Dělba přepravní práce podle délky cesty (celková pravidelná dojížďka) Města se 100 000 - 1 000 000 obyvatel 100% 90%

4%

7%

13%

10%

7%

12%

24%

Individuální automobilová doprava (IAD)

28%

80%

Železniční doprava

29%

70% 60%

83%

50% 40%

56%

84%

89%

90%



86% 68%

30%


55%

20%

5%

10%

Pěší provoz 16%

14%

0% 0-1

1-2

2-3

3-4

4-6

6-9

9 - 12

přes 12

Délka cesty [km]

Graf 14 - Dělba přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky v závislosti na délce cesty ve městech se 100 000 – 1 000 000 obyvatel

Dělba přepravní práce podle délky cesty (celková pravidelná dojížďka) Města s 50 000 - 99 999 obyvatel 100% 90%

5% 8%

11%

11%

11%

24%

80%

16%

70%

6%

24% 49%

23%

22%

5%

5%

16%

Individuální automobilová doprava (IAD) Železniční doprava

61%

60%

Veřejná autobusová doprava 36%

50% 40%

76%

77%

84%

69% 65%

30%

29% 11%

11%

3-4

4-6

0% 1-2

73%

2-3

Městská hromadná doprava (MHD) Cyklistická doprava

24%

0-1

72%

12%

20% 10%

84%

20%

36% Pěší provoz

5% 6-9

9 - 12

12 - 15

15 - 20

20 - 25

přes 25

Délka cesty [km]

Graf 15 - Dělba přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky v závislosti na délce cesty ve městech s 50 000 – 99 999 obyvatel


28

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

Dělba přepravní práce podle délky cesty (celková pravidelná dojížďka) Města s 20 000 - 49 999 obyvatel 100%

4%

7% 4% 4%

90%

20%

17%

18%

20%

23%

19%


38%

80% 70%

56%

14%

60%

14%

50% 89% 40%

59%

7%

8%



56%

84%

4% 49%

69%

26%

30%

73%

81%


49% 20% 22% 10%

37% 23%

0-1

1-2

2-3

3-4

Pěší provoz

16% 10%

4%

0%


4-6

6-9

9 - 12

12 - 15

15 - 20

20 - 25

přes 25

Délka cesty [km]



4%

4%

6%

15% 6%

80%

7%

18% 7%

19%

26%


31%

7%

70%

49%

47%

7%

6%

45%

47%

43%

35%

35% Železniční doprava 57%

9% 9%

60% 50%

25%

23% 92%

40%

34%


36% 50%

86%

14%

26%

24% Městská hromadná doprava (MHD)

47%

30%

60% 48%

20%

35%

37%

10%

18%

Cyklistická doprava 43%

39%

40%

43%

21%

Pěší provoz

5%

0% 0-1

1-2

2-3

3-4

4-6

6-9

9 - 12 12 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 40 přes 40

Délka cesty [km]



29

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21


4%

5%

16%

80%

10% 5%

70% 60% 50%

18%

10% 11%

27% 36%

19%

12%

22%

20%

23% 44%

42%

38%

31%

33% 54%

12%

14%



8%

9%

55%

17%

30%

27%

91% 81%

40%


47% 65%

30% 39%

20%

33%


47%

41%

49%

Cyklistická doprava 45%

39%

40%

46%

21%

10%

Pěší provoz

15% 4%

0% 0-1

1-2

2-3

3-4

4-6

6-9

9 - 12 12 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 40 přes 40

Délka cesty [km]


2.3.5

Vliv doby trvání cesty na volbu dopravního prostředku Dělba přepravní práce podle doby trvání cesty (celková pravidelná dojížďka)

100% 90%

16%

80%

7% 7% 9%

70% 60% 50%

19%

17%

16%

6%

12%

25%

27%

27%

40% 30%

20%

61%

7%

42%

15 - 29

30 - 44

Cyklistická doprava Pěší provoz

7% 0 - 14

Veřejná autobusová doprava Městská hromadná doprava (MHD)

25%

0%


41%

20% 10%


45 - 59

Doba trvání cesty [min]

Graf 19 - Dělba přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky v závislosti na době trvání cesty v celé České Republice


30

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

3 DÍLČÍ CÍL 3 – ANALÝZA CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY 3.1

ÚVODEM

Cílem tohoto dílčího cíle bylo shromáždit co nejvíce relevantních informací k tvorně metodického materiálu „Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty“, který má prohloubit znalosti o principech budování cyklistických stezek, které vychází jak z novelizace normy ČSN 73 61 10, tak i z Technických podmínek 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“. Výsledkem bylo vypracování souhrnné zprávy, která byla rozdělena do čtyř kapitol: 1. Cyklistická doprava; obecné zásady plánování. 2. „The best“ řešení cyklistické infrastruktury, 3. Rešerše zahraničních pramenů v oblasti cyklistické dopravy a 4. Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, která vychází ze sociologického průzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k bezpečnosti nebo preferenci různých způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech. Hned v první kapitole, která je věnována obecným zásadám plánování cyklistické dopravy je snahou zaujmout čtenáře provokativním mottem „Nejen samostatné cyklostezky, ale cesty uzpůsobené cyklistům“. Výstavba cyklistické infrastruktury a cyklistických zařízení by prostě neměla být samoúčelná. Cyklisté totiž v naprosté většině případů nepotřebují oddělenou infrastrukturu. Cyklisté potřebují silnice, které jsou přizpůsobené pro cyklistiku – to znamená ty, které nabízejí bezpečnou a pohodlnou jízdu a působí přívětivě. V tomto kontextu je pak předstatována celá škála možností, jak lze podpořit rozvoj cyklistické dopravy. Aby ale nevznikl příliš teoretický materiál o principech výstavby cyklistické infrastruktury, tak druhá kapitola, která je možná stěžejní, se zaměřila. na vytvoření databáze „the best příkladů“ řešení cyklistické infrastruktury. Celkem jich nakonec bylo zpracováno 68. Ke každému je pak vytvořen detailní soubor ve formátu pdf., ve kterém je možno nalézt všechny podrobnosti, včetně finanční náročnosti a kontaktní osoby. Příklady byly setříděny tak, aby se mohly stát inspirací z několika úhlů pohledů. Obsahem třetí kapitoly dané zprávy jsou rešerše aktuálních tuzemských i zahraničních pramenů týkajících se budování cyklistické infrastruktury. Z evropských států jsme se zaměřili zejména na Německo, Rakousko, Dánsko, Švýcarsko, Nizozemí, Švédsko, Velkou Británii a Norsko. Čerpáno bylo rovněž z kanadských a amerických zdrojů. Dále byla rozpracována databanka literatury a odborných časopisů. Byla provedena analýza obsahů, byly zpracovány stručné výtahy a dílčí vyhodnocení problematiky. Rešerše byly zpracovány v letech 2004 – 2005. Poslední čtvrtá kapitola představuje studii vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, která vychází z průzkumů zaměřených na stávající uživatele cyklistických komunikací v různých českých městech, kteří se vyjadřovali k bezpečnosti nebo preferenci používání různých typů řešení cyklistické dopravy ve městech. Studie popisuje cíle, metody a výsledky (a závěry nebo doporučení z nich plynoucí) dopravních průzkumů zaměřených na získání podkladů k možnostem optimalizace vybraných aspektů plánování cyklistické infrastruktury a jejích technických prvků se zvláštním zřetelem na ty, které v našich podmínkách nejsou ještě dostatečně ošetřeny na legislativní úrovni, tj. na vedení cyklistické dopravy v prostoru okružních křižovatek, na obousměrný cyklistický provoz v komunikacích s jednosměrnou motorovou dopravou, na kritéria pro smíšený provoz chodců a cyklistů na společných komunikacích bez vzájemného oddělení a na přesnější definování podmínek pro vedení cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné hromadné dopravy. Studie má tři hlavní části: A) Průzkumy priorit uživatelů cyklistické infrastruktury. B) Vzájemné konflikty cyklistů a čekajících cestujících v prostoru zastávek veřejné hromadné dopravy. C) Kritéria pro zřizování stezek pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem. Tento typ výzkumu zatím nebyl v oblasti cyklistické dopravy nikde v České republice realizován – ostatní výzkumy byly zaměřeny mnohem více obecně, a to na samou podstatu rozvoje a používání cyklistické dopravy jako takové, nikoli na vhodnost a optimálnost návrhových prvků z hlediska uživatelů. V zahraničí se podobné průzkumy uskutečnily, avšak byly zaměřeny vždy jen na jeden problémový okruh nebo návrhový prvek. Na www.cyklostrategie.cz, v kapitole VÝZKUM, je možné si stáhnout souhrnnou zprávu k tomuto dílčímu cíli č.3, ve které naleznete další detaily.


31

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

3.2

CYKLISTICKÁ DOPRAVA – OBECNÉ ZÁSADY PLÁNOVÁNÍ

3.2.1 3.2.1.1

Základní informace k cyklistické dopravě Cyklistická doprava jako součást dopravního systému

Doprava je nedílnou součástí života státu a dotýká se zájmů všech občanů, vytváří živý tep státu, ale přináší rovněž výrazné negativní dopady. Filozofie řešení dopravy musí vycházet z principu udržitelného rozvoje, který je nezbytný při dynamickém nárůstu automobilizace posledních let. Cílem dopravního plánování už proto nemůže být jen přizpůsobování se nárůstu automobilové dopravy, ale i systematická podpora dopravy přátelská k životnímu prostředí s tendencí brzdit nárůst motorizace a udržovat dopravu v přiměřených objemech. Do této skupiny je řazena i cyklistická doprava. Integrace cyklistické dopravy do celkového dopravního systému se tak stala důležitým úkolem naší doby. Většina lidských aktivit se dnes stále více odehrává mimo domov. Vypadá to, že vzdálenosti do cíle nejsou žádnou překážkou. Nicméně všude je možno konstatovat, že většina uskutečňovaných cest se odehrává na krátkou vzdálenost. Valná většina cest se koná v rámci jednoho města nebo obce takovým způsobem, že 60% až 90% cest nepřekročí vzdálenost do 6 nebo 7 km. V mnoha obcích jsou chůze a cyklistika nejpoužívanějšími druhy dopravy. Tento fakt je pravdivý nyní, ale lze předpokládat jeho platnost i do daleké budoucnosti. V dnešní rychle se měnící a vyvíjející společnosti představuje jízdní kolo ve městech pružný dopravní prostředek – cyklistická doprava zde udržuje pohyb a zabraňuje a snižuje dopravní zácpy. Je tedy důležité zajistit místo pro cyklisty v celém dopravním systému a provozu. To vyžaduje pozornost všech městských i státních projektantů, kteří by tak zajistili, aby se většina cest v blízkém okolí a v přijatelném okruhu mohla uskutečnit i na kole. Vyžaduje to také dopravní plánování, kde bude cyklistická doprava považována za rovnocenný dopravní prostředek co do hodnoty i funkčnosti. Zejména ve vyspělých zemích je zvýšený zájem o problematiku cyklistické přepravy, která se již delší období promítá do dopravních projektů a územního plánování. Zde je významným faktorem zvyšujícím užití jízdního kola jako alternativního dopravního prostředku samozřejmě příznivá konfigurace terénu (například v Nizozemsku, Dánsku, Finsku, ale i ve většině měst Německa) a klimatické podmínky bez extrémních výkyvů (léta sice nejsou tak teplá a suchá jako u nás, ale naopak zimy jsou značně teplejší a v nižších polohách prakticky po celý rok bez sněhu), což vede k rovnoměrnému využívání jízdních kol během všech čtyř ročních období. Nutností je proto projektování takové dopravní infrastruktury, aby byly konflikty mezi cyklisty a ostatními účastníky provozu minimalizovány. V závislosti na dané situaci to předpokládá například vzájemné oddělení různých druhů doprav nebo regulaci rychlosti automobilové dopravy. Zvláštní pozornost je třeba věnovat vyhledávání možností pro nezávislou mobilitu dětí na jízdních kolech. 3.2.2

Čtyři úhly pohledu na cyklistické stezky

Pokud se podaří vybudovat hustou sít kvalitních a bezpečných cyklistických stezek, tak je možno vidět minimálně čtyři dopady tohoto efektu: • Hledisko mobility a dopravy v území (bezpečnost – resort dopravy): Bude lépe využit potenciál cyklistické dopravy. Nové stezky přispějí k většímu využívání jízdního kola na každodenních cestách za prací, do škol, za nákupy a službami či v rámci trávení volného času. Navíc cyklisté nemají takový problém s hledáním parkovacích míst, s dopravními kolapsy a zácpami. • Hledisko cykloturistiky v území (cestovní ruch a volný čas – resort místního rozvoje): Trh cykloturistiky přinese tolik potřebnou alternativu a udržitelný rozvoj cestovního ruchu, který je vhodný ke zpomalení tempa a zvýšení intenzity prožívání turistických zážitků. Podpora cyklistiky zajistí pracovní místa v různých oblastech služeb okolo cykloturistiky. Atraktivní cykloturistická nabídka prohloubí zájem o jednotlivé turistické regiony České republiky. • Hledisko našeho zdraví (aktivní pohyb – resort zdravotnictví): Půlhodinka jízdy každý den v týdnu je vynikající prevencí proti civilizačním chorobám. Nedostatek pohybu je totiž právě


32

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

•

jedním z hlavních rizikových faktorů srdečně-cévních nemocí. Přínosy pro zdraví pravidelnou fyzickou činností lze shrnout následovně: 50 % snížení rizika koronárních srdečních onemocnění (tj. podobný účinek jako nekuřáctví), 50 % snížení rizika onemocnění diabetes dospělých, 50 % snížení rizika obezity, 30 % snížení rizika hypertense. Hledisko životního prostředí (environmentální rozměr – resort životního prostředí): Bezpečná síť cyklotras automaticky na sebe natáhne nové cyklisty a to bude mít příznivý dopad na naše životní prostředí. Znečištění výfukovými plyny při provozu jízdního kola je nulové, zatímco znečištění těmito plyny z individuální motorové dopravy v devadesátých letech stouplo. Zvýšení podílu cyklistické dopravy nepřímo snižuje hluk v území.

3.2.3 3.2.3.1

Cyklisticky přívětivá infrastruktura – plánování Metodické materiály, normy a technické podmínky cyklistické infrastruktury

Proběhla novelizace normy ČSN 73 61 10, jejíž součástí je i aktualizace cyklistické dopravy. Dále byly vydány Technické podmínky 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“. Rovněž se průběžně zpracovává pasport stávající cyklistické infrastruktury. Vytvořená databáze umožní orientovat se v dané problematice a inspirovat se úspěšně realizovanými cykloprojekty při řešení nových cyklistických stezek. Informace o cyklistických stezkách a dobré příklady z praxe jsou zveřejněny také nově v publikaci „ Moderní úpravy komunikací ve městech a obcích“. Pro odbornou veřejnost je k dispozici nový překlad rakouské směrnice RVS 3.13 (Cyklistická doprava).

3.2.3.2

Základní princip pro plánování

Motto: „Nejen samostatné cyklostezky, ale cesty uzpůsobené cyklistům,“ Výstavba cyklistické infrastruktury a cyklistických zařízení by neměla být samoúčelná. Cyklisté totiž v naprosté většině případů nepotřebují oddělenou infrastrukturu. Cyklisté potřebují silnice, které jsou přizpůsobené pro cyklistiku – to znamená ty, které nabízejí bezpečnou a pohodlnou jízdu a působí přívětivě. Cyklistické paradoxy • Cyklisté nepotřebují mnoho prostoru: Proto jim v mnoha případech není poskytnut žádný. • Cyklisté se mohou ve městech pohybovat rychle: Proto jsou často nuceni jezdit zajížďkami. • Jízdní kola je snadné ukradnout: Proto není cyklistům poskytován dostatek zabezpečených parkovacích ploch. • Cyklistika je levný způsob dopravy: Proto jsou cyklisté nuceni za jízdní kolo v prostředcích MHD platit. • Použití jízdního kola pro nakupování je snadné: Proto není cyklistická doprava v mnoha nákupních areálech povolena. • Cyklistika neznečišťuje ovzduší: Proto nebývá podpora cyklistiky zahrnována do programů (politických strategií) snižování emisí. • Dojezdové vzdálenosti cyklistů jsou omezené: Proto jsou obytné oblasti plánovány ve velkých vzdálenostech od škol, úřadů, kanceláří.

3.2.3.3

Všeobecné zásady při navrhování sítí cyklistických tras

V souboru podmínek rychlého a úspěšného rozvoje cyklistické dopravy ve městech je jednoznačně nejdůležitější cyklistická síť, která zprostředkovává jednotlivé dopravní vztahy. Poukazuje se na nebezpečí cyklistických tras vedoucích samoúčelně ve zbytkových prostorech a v tomto směru je vyzdvižen význam územního plánování. Základní podmínkou zvýšené poptávky po cyklistické dopravě


33

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

je dopravní nabídka, podobně jako u hromadné dopravy, tj. že cyklisté začnou jízdní kolo ve větší míře užívat především tehdy, až budou mít pro jízdu vhodné předpoklady, zejména vhodné cyklistické trasy tvořící funkční cyklistickou síť. Proto je jednou z významných podmínek příznivého vývoje cyklistické dopravy v České republice účelné rozmístění a výstavba cyklistických tras v souladu s komunikačním systémem ostatních druhů dopravy v území a podle zájmů obyvatelstva o cyklistickou dopravu na podkladě zhodnocení současného stavu (např. dopravním průzkumem) a zhodnocením dalších podmínek jejího rozvoje (např. zjištěním potenciální poptávky po cyklistické dopravě dopravně sociologickým průzkumem). To znamená, že koncepce řešení se zakládá do územně obr. 4 - příklad generelu z Pardubic plánovací dokumentace, kde je tato koncepce účelně zpřesňována a dopracovávána jako dopravní řešení v potřebných stupních územně plánovací dokumentace. Cyklistická doprava musí v rámci dopravního systému vytvářet návazný a ucelený subsystém, neoddělitelný od ostatních dopravních oborů ani od celkového urbanistického pojetí rozvoje řešeného území (obr.4 – příklad z Pardubic). Správnost polohy cyklistické sítě, logika jejího vedení a návrhové parametry musí být v souladu s územně plánovací dokumentací. Mohou být také ověřeny v generelu cyklistické dopravy. Případná výstavba cyklistických tras bez širších dopravních návazností by měla být výjimečná a důkladně zdůvodněná. Ojedinělý úsek cyklistické trasy nemusí také být vždy na škodu, pokud jde z určitých důvodů o žádoucí lokální segregaci dopravy. V praxi se uplatňuje např. na nebezpečných místech či úsecích jinak třeba bezpečných komunikací. Aby cyklistická infrastruktura vedla k růstu využití jízdního kola a byla využívána, musí být souvislá, přímá, atraktivní, bezpečná a komfortní. Z důvodů dostupnosti prostoru a možných finančních nákladů nebude cyklistická síť segregovaná od ostatní dopravy tak hustá jako stávající komunikace. Segregace od ostatní dopravy může zlepšit souvislé vedení cyklistické dopravy krátkými spojeními tam, kam motorová doprava nemá přístup a realizací alternativních spojení tam, kde je to v současnosti pro cyklistickou dopravu neatraktivní a nebezpečné. Opatření vedoucí k vytvoření souvislé sítě komunikací pro cyklistickou dopravu musí obsahovat integraci cyklistické a veřejné dopravy.Cyklistická infrastruktura segregovaná od ostatních druhů doprav je využívaná stávajícími cyklisty, pokud má alespoň stejně přímé spojení a je atraktivní a pokud šetří čas proti ostatním dopravním prostředkům. Velký význam mají proto krátká spojení jako například obousměrný provoz v jednosměrných ulicích nebo přístup pro cyklisty tam, kam má individuální automobilová doprava vjezd zakázán. Segregované trasy jsou rovněž vhodné tam, obr. 5 - Vyhrazený pruh pro autobusy a cyklisty (Mũnster, kde šetří čas a vyhýbají se místům s Německo) potenciálními kongescemi (např. při využívání společných jízdních pruhů pro autobusy a cyklisty, aplikovaných dnes zatím jen v zahraničí – viz obr. 5). Avšak cyklistická infrastruktura segregovaná od ostatní dopravy může způsobovat i zdržení cyklistické dopravy, například z důvodu nízké návrhové rychlosti těchto komunikací (většinou okolo 30


34

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

km/hod.), kontaktu cyklistů jedoucích různou rychlostí a hlavně četnějších křižovatek, kde je nutno zpravidla vždy dávat přednost v jízdě motorové dopravě.

3.2.3.4

Na co bychom měli pamatovat při navrhování sítí cyklistických tras?

A. Silniční síť Jízdní kolo je definováno jako vozidlo a jeho uživatelé mají stejná práva užívat veřejné komunikace jako všichni ostatní účastníci silničního provozu. Stávající silniční síť je tedy základním a nejdůležitějším prostorem, ve kterém by se cyklistika měla odehrávat. Vzhledem k nedostatku místa v ulicích měst a také nedostatku financí existuje pouze malá šance, že by bylo možné vybudovat v nějakém městě úplně separovanou síť cyklostezek, která by byla zároveň ucelená, přímá a pohodlná. Dopravní plánování musí tedy při podpoře cyklistiky jako rovnocenného způsoby dopravy vycházet z premisy, že stávající silniční síť by měla být zejména v intravilánu využívána cyklisty v maximální míře a měla by tedy být co nejvíce bezpečná a pohodlná. B. Hierarchie plánování opatření pro rozvoj cyklistiky Naprostá většina cyklistů používá pro své jízdy stávající dopravní síť. Návrhu nové cyklistické infrastruktury by tedy měla předcházet snaha hledat řešení v rámci této stávající dopravní sítě. Možná řešení je vhodné hledat dle následující hierarchie: 1. REDUKCE DOPRAVY. Je možné dostatečně snížit intenzity automobilové dopravy tak, aby byla zvýšena atraktivita a bezpečnost cyklistické dopravy? Je možné v nějaké míře omezit provoz těžké nákladní dopravy? 2. SNIŽOVÁNÍ RYCHLOSTÍ. Je možné dostatečně snížit rychlosti motorových vozidel a ovlivnit chování řidičů takovým způsobem, aby byla zvýšena bezpečnost a atraktivita cyklistické dopravy? 3. DOPRAVNÍ MANAGEMENT, ÚPRAVA KŘIŽOVATEK. Je možné vyřešit problémy, se kterými se cyklisté na svých trasách potýkají, realizací vhodných dopravních opatření (např. sanací nehodových lokalit) nebo změnou organizace dopravy (např. umožnění obousměrné jízdy cyklistů v jednosměrných ulicích)? 4. REDISTRIBUCE DOPRAVNÍHO PROSTORU. Je možné přerozdělit uliční (dopravní) prostor ve prospěch cyklistů? 5. BUDOVÁNÍ ODDĚLENÝCH JÍZDNÍCH PRUHŮ A STEZEK. Poté, co byly zváženy, a tam, kde to bylo možné i implementovány výše zmíněné opatření, kolik oddělených jízdních pruhů a cyklostezek je stále potřeba? 6. PŘEMĚNA CHODNÍKŮ NA SDÍLENÝ DOPRAVNÍ PROSTOR. Využití stávajících chodníků pro smíšený provoz pěší+cyklista


35

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

Na obrázku 6 je orientačně (bez udání přesných číselných hodnot) znázorněna závislost intenzity a rychlosti motorizované dopravy a nutnosti segregace cyklistů od motorizované dopravy .

obr. 6 - Závislost rychlost/intenzita motorových vozidel a nutnost segregace cyklistů (CROW, Sign Up for the Bike, 1993)

Na obrázku 7 jsou ukázány konkrétní hodnoty tak, jak platí na městských komunikacích v ČR.


36

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

obr. 7 - Závislost rychlost/intenzita motorových vozidel a nutnost segregace cyklistů – konkrétní příklad z České

republiky

C. Role dopravně-inženýrských opatření Dopravně-inženýrská opatření nemají sama o sobě velký potenciál pro generování významného počtu nových jízd cyklistů (TAL 3/95). Větší vliv na míru používání jízdních kol mají ostatní oblasti cyklistické politiky – vzdělání, právo, podpora1. Cyklisté vyžadují zejména bezpečnou dostupnost všech destinací. Cílem cyklistického plánování musí být tedy vytvoření pohodlných, atraktivních a bezpečných cest do všech destinací. Nemá význam poskytovat omezené množství cyklistických opatření, pokud jsou podmínky na zbytku dopravní sítě pro cyklisty nevyhovující. Základním prvkem každé strategie podpory cyklistické dopravy je tedy snaha udělat dopravní síť cyklisticky přívětivější a bezpečnější D. Integrace nebo segregace? Oddělení cyklistů od motorové dopravy bývá občas považováno za ideální řešení. Na druhou stranu existuje mnoho těch, kteří propagují integraci cyklistů (on-highway approach) v rámci silniční komunikace (Forester 1983). Takovýto koncept se nazývá „neviditelná“ infrastruktura. Co je však jisté je to, že úspěšné řešení cyklistiky zcela určitě znamená integrování cyklistických kritérií do každé úrovně plánovacího a inženýrského procesu, bez ohledu na to, jestli výsledkem je segregace nebo integrace. Při hledání nejvhodnějších opatření by již v nejrannějších fázích plánovacích procesů měly být uvažovány následující kritéria: 1

neboli tzv. tři ze čtyř „E“ – Education, Enforcement, Encouragement. Čtvrtým „E“ je právě Engineering


37

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

•

Důvod jízdy - Různí cyklisté mají různé požadavky a potřeby. Dojíždění do práce, do školy, nakupování, zábava, sport atd. Převládá na trase jeden z těchto důvodů? Důvod jízdy je důležitý pro definování hodnot spojených s atraktivitou.

•

Druh cyklisty – „návrhový cyklista“2 - Jací cyklisté se v daném místě vyskytují? Děti? Starší? Dojíždějící? Sportovci? Jednoduchý systém klasifikace cyklistů je rozděluje do těchto tří tříd3: •

Děti, nezkušení dospělí, starší lidé, lidé s nějakým zdravotním omezením. Rychlost jízdy méně než 25km/hod. Jízda převážně na krátké vzdálenosti.

•

Dospělí dojíždějící do práce, poměrně sebejistí v dopravě, oceňují rychlost a přímost, rychlost v průměru 15 – 30 km/hod. Jízda na středně dlouhé vzdálenosti.

•

Sportovní jezdci, rychlosti nad 30km/h, nárokují si na silnici svůj prostor. Jízda na delší vzdálenosti.

E. Krajina a utváření města Atraktivita jízdy je pro cyklistu důležitým faktorem, zvláště pak když se jedná o ty, kteří se teprve rozhodují, zda jízdní kolo používat jako pravidelný dopravního prostředku. Plánovači, architekti a dopravní inženýři by proto měli při své práci brát v potaz celkový zážitek, který cyklista prožívá při absolvování své jízdy. To znamená věnovat pozornost environmentální kvalitě i inženýrským detailům. Opatření na podporu cyklistiky by měla zvyšovat atraktivitu oblastí, přes které jsou vedeny trasy cyklistů a ne naopak. Nevzhledné nebo nepřiměřené svislé a vodorovné dopravní značení a používání různých barev nepřispívá ke kvalitě prostředí. Cyklistika je skromným způsobem dopravy a vybavení cyklistických stezek by tomu mělo odpovídat. F. Plánování dopravní sítě CROW (1996) identifikuje 5 hlavních požadavků na cyklistickou infrastrukturu: • Koherence – ucelenost Cyklistická infrastruktura by měla utvářet souvislou entitu, která by pokrývala všechny zdroje a cíle cest, trasy by měly být plynulé a konzistentní. Síť musí být souvislá, bezpečná s vybavením pro cyklistickou dopravu (odstavování nebo uschovávání kol, orientační značení). Síť má na území obce vytvářet plošný „rastr“, tak aby většina uživatelů mohla převážnou část své cesty uskutečnit po cyklistické trase. •

Atraktivita Trasy cyklistů musí být atraktivní dle subjektivních i objektivních kritérií. Osvětlení, pocit bezpečí, estetično, úroveň hluku, integrace s okolím – to vše jsou důležitá kritéria atraktivity.

•

Bezpečnost Utváření infrastruktury by mělo minimalizovat možnost zranění a představovat jakékoliv riziko pro všechny účastníky silničního provozu.Infrastruktura nejenže musí být bezpečná, nýbrž musí být také vnímána jako bezpečná. Mělo by být zabráněno potenciálním konfliktům mezi chodci a cyklisty. Důležitou roli hraje také pravidelná údržba komunikací a přilehlého prostoru – vegetace by neměla omezovat rozhledové poměry a také by neměla zasahovat do průjezdného prostoru. To je důležité také z hlediska pocitu bezpečí cyklistů. Z tohoto důvodu by také mělo být zajištěno dostatečné osvětlení a neměly by být navrhována odlehlá zákoutí. Důležitá je také nabídka dostatečných parkovacích možností.

•

Komfort Cyklisté potřebují hladký a dobře a pravidelně udržovaný povrch, pozvolné směrové i výškové vedení trasy. Trasy musí být pohodlné a neměly by obsahovat složité manévry a neměly by být přerušovány.

•

Přímočarost Trasy by měly být co nejpřímější, jejich směrování by mělo být založené na poptávce po cyklistice a tak, aby byly v maximální míře vyloučeny zajížďky.

2

stejný princip jako např. návrhová rychlost podrobnější dělení je např. na 5 tříd: 1. zdravotně postižení, 2. děti, 3. nezkušení ,dojíždějící, volnočasová jízda, 4. ostatní, 5. rychlí a zkušení dojíždějící 3


38

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

3.2.4 3.2.4.1

Konkrétní plánovací prvky na podporu cyklistiky Redukce motorové dopravy

Omezení celkových intenzit dopravy nebo omezení pohybu pouze určitých typů vozidel přispívá ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu a zvyšuje kvalitu městského prostředí. Tato omezení umožňují zvětšení prostoru pro účely chodců a cyklistů. Je nutné věnovat pozornost možným problémům s potenciálními negativní vlivy dopravy, která se přemístí na „náhradní“ trasy, s kvalitou orientačního dopravního značení a se vzrůstem rychlostí díky menším dopravním intenzitám A. Cyklisté v pěších zónách - Anglický dokument TAL 9/93, který se týká problematiky pohybu cyklistů v pěších zónách uvádí: Neexistují žádné faktory, které ospravedlňují vylučování cyklistické dopravy z pěších zón a jiných oblastí určených pouze pro pěší dopravu. Nehody mezi cyklisty a chodci jsou v těchto oblastech velmi vzácné. Pokud je hustota pěší dopravy vysoká, cyklista tomu přizpůsobí svou rychlost (zpomalí), popřípadě i sesedne z kola. V oblastech vysokých intenzit chodců nebo cyklisté je přínosné dopravním značením definovat vhodnou trasu. Pokud jsou intenzity chodců a cyklistů nízké, dojde snadno k jejich „promíchání“. Pokud uvažujeme o bezpečnosti cyklistické dopravy v pěších zónách (nebo jiných podobných oblastech), je nutné brát v potaz potenciální nebezpečnost alternativní trasy cyklistů. B. Další možnosti nabízí např. vedení cyklistické trasy v jízdních pruzích vyhrazených pro autobusovou dopravu, obousměrné vedení cyklistů v jednosměrných ulicích, umožnění vjezdu cyklistům do oblastí zákazu vjezdu atd.

obr. 8 - Vjezd do centra města umožněn pouze vozidlům MHD, rezidentům a cyklistům, Breda, Nizozemí (foto: Petr Pokorný)

obr. 9 - Cyklisté v protisměru, Brno - Královo Pole (foto: Petr Pokorný)

C. Hmotnostní limity - Velké množství nehod cyklistům je s těžkými nákladními vozidly. Tyto nehody se nejčastěji stávají na křižovatkách v městských oblastech. Zvýšit bezpečnost cyklistů lze buď zavedením hmotnostních omezení na komunikacích, po kterých vedou trasy cyklistů nebo budováním cyklistických tras podél komunikací s již existujícím hmotnostním omezením pro vozidla. D. Odrazování motoristů od používání určitých tras či manévrů - K minimalizaci určitých jízdních manévrů na světelných křižovatkách může být použito vhodného nastavení signálního plánu. Dále je vhodné na světelně řízených křižovatkách realizovat předsunuté stop-čáry pro cyklisty a prodloužit zelené fáze pro cyklisty a pěší. Další možností je využívat dopravně-zklidňovacích opatření, které odrazují motoristy k využívání určitých tras. E. Dopravní značení - Orientační dopravní značení by mělo navádět většinu dopravy na hlavní komunikace. Značení musí být konzistentní a dobře udržované, jeho množství by však mělo být „umírněné“. Záměrné vynechání některých cílů na značkách může zredukovat intenzity dopravy na


39

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

vedlejších komunikacích, toto opatření je však třeba používat opatrně zvláště v oblastech, kde cyklisté neznají dobře okolí. F. Parkovací management - Jednou z nejefektivnějších metod redukce dopravy ve městech je aplikace rozhodné parkovací politiky. Omezení dlouhodobého parkování v centrech měst omezuje počet dojíždějících automobily, zatímco aplikace rezidenčních parkovacích strategií pomáhá udržovat parkující vozidla v okrajových částech měst. Další možnost nabízí vymístění uličního parkování, čímž je uvolněno více prostoru pro cyklisty a chodce. G. Zpoplatnění vjezdu vozidel - Zpoplatnění vjezdu snižuje intenzity motorové dopravy, což stimuluje jízdu na kole a chůzi. Po zavedení systému zpoplatnění v centrální oblasti Londýna se počet cyklistů významně zvýšil. H. Obchvaty - Po vybudování obchvatu kolem obce je nutné na původní komunikaci (průtahu) snížit rychlosti projíždějících vozidel, neboť funkce této komunikace byla po vybudování obchvatu výrazně změněna.. Nejvhodnějším způsobem je aplikace zklidňujících opatření. CH. Bezpečné cesty do škol - Projekty typu „Bezpečná cesta do škol“ nabízejí možnosti pro aplikaci vhodných opatření na podporu cyklistických opatření na trasách, po nichž se děti dopravují do škol. I. Park and Ride - Na záchytných parkovištích typu Park and Ride, které bývají umístěny na okrajích měst při stanicích hromadné dopravy je vhodné budovat parkovací zařízení i pro cyklisty, neboť to přispívá k podpoře cyklistiky a hromadné dopravy.

obr. 10 – Parkovací stojany na záchytném parkovišti typu P&R, Praha (foto: Petr Pokorný)

3.2.4.2

Snižování rychlostí

Omezení rychlostí motorové dopravy má pozitivní efekt na bezpečnost cyklistů a tím i na četnost používání jízdního kola jako dopravního prostředku. Mezi základní opatření na snižování rychlostí patří: A. Zóny 30 km/h (v Anglii zóny 20 mph, v Německu zóny Tempo 30) - Na obslužných komunikacích, které se nehodí na přestavbu na obytné zóny, je dobrou praxí tvorba zón s plošným omezením rychlosti. Toto omezení rychlosti může, ale nemusí, být podpořeno aplikací stavebních zklidňovacích opatření. Po zavedení zón 20mph v Anglii došlo k 29% snížení počtu nehod s cyklisty, u nehod s dětmi-cyklisty došlo k poklesu počtu nehod o 48%. B. Obytné zóny - V obytných oblastech sídelních útvarů, jejichž hlavní funkcí je bydlení a intenzita dopravy je velmi nízká (dopravní obsluha nemovitostí), je dobrou možností zvýšení životní kvality


40

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

zavádění tzv. obytných zón. Hlavní myšlenkou obytné zóny je odstranění tradičního dělení uličního prostoru na vozovku a chodník, resp. vytvoření plochy v jedné úrovni, kterou mohou v celé šířce používat lidé k pobytu, chůzi, děti k hrám atd. Možnost průjezdu automobilu malou rychlostí přitom zůstává zachována. Zkušenost ukazuje, že dobře zpracované obytné zóny (atraktivní betonová dlažba různých barev, tvorba uzavřených dílčích prostorů, dostatek zeleně) mohou velmi pomoci vylepšit životní podmínky obyvatel, zatraktivnit veřejné prostranství a dokonce zhodnotit přiléhající nemovitosti.

obr. 11 – Zóna 30, Brno - Židenice (foto: Pavel Skládaný)

obr. 12 - Obytná zóna, Plzeň (foto: Pavel Skládaný)

C. Dopravní zklidňování Zklidňování dopravy je proces omezování negativních fyzických a sociálních vlivů dopravy na městský život, a to zejména pomocí snižování rychlostí a intenzit motorové dopravy. Hlavním cílem zklidňování je snížení nehodovosti a zkvalitnění života ve městech. Zklidňování dopravy může být uplatňováno nejen v rezidenčních ulicích a oblastech, nýbrž také na průjezdních úsecích vesnic i měst nebo na celém území měst. Existuje celá řada zklidňovacích opatření – od bodových opatření (zvýšené přechody, střední dělící ostrůvky, okružní křižovatky) přes liniová opatření (střední dělící pás, ucelená úprava průtahu) až k opatřením plošným. Mnoho fyzických inženýrských opatření, která slouží ke zpomalení motorizované dopravy, může znamenat určité riziko pro cyklisty: tím, že omezují využitelný dopravní prostor, mění vertikální úroveň vozovky, mění povrch vozovky atd. Je proto nutné věnovat velkou pozornost detailnímu návrhu těchto opatření. Pokud jsou dopravně-zklidňovací opatření navržena v souladu s bezpečnostními požadavky cyklistů, mají pozitivní vliv na úroveň používání jízdních kol a na to, jak cyklisté vnímají svou bezpečnost a kvalitu jízdy (Hass-Klau & Crampton, 1990). Na druhou stranu, pokud cyklisté vnímají dopravně-zklidňovací opatření negativně, pak mají tendenci využívat paralelní trasy – i když je na nich třeba větší intenzita dopravy – a potenciál kompatibility cyklistiky a dopravního zklidňování je pak ztracen. Dopravní zklidňování by mělo totiž být příležitostí pro podporu cyklistiky jako plnohodnotného způsobu dopravy.Cyklisté by neměli být „používáni“ jako dopravně-zklidňovací opatření – například v případě úzkých jízdních pruhů neumožňuje jedoucí cyklista předjíždění ostatním motorovým vozidlům. I když z pohledu dopravního zklidňování je dosaženo žádoucího zpomalení dopravy, cyklista se cítí v těchto situacích ohrožován, zejména rozměrnými vozidly.

3.2.4.3

Úprava křižovatek a rizikových lokalit

Vedení cyklistické trasy v křižovatce musí být zřetelné a přehledné již ze stavebního uspořádání. Cyklistickou trasu je často z důvodu bezpečnosti nutné vést v místech křižovatek odlišně od mezikřižovatkového úseku. Při návrhu vedení jízdních pruhů pro cyklisty křižovatkou musí být prokázány dostatečné rozhledové poměry ze všech vjezdů do křižovatky. Pro všechny druhy dopravy musí být dostatečně vymezena hierarchie přednosti v jízdě. Vedení v křižovatce závisí zejména na: • druhu a typu křižovatky, •

prostorových možnostech křižovatky,

•

intenzitách cyklistické, motorové a pěší dopravy.


41

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

A. Předsunutá stop-čára pro cyklisty u světelně řízených křižovatek - Toto opatření poskytuje cyklistům prostor využít červené fáze u světelně řízené křižovatky k tomu, aby se zařadili před ostatní čekající motorovou dopravu. Cyklisté jsou díky tomu více rozpoznatelní a je sníženo nebezpečí jízdních manévrů, které by mohly vyústit do konfliktu s motorovým vozidlem. Další výhodou je to, že cyklisté čekají v prostoru, který je méně zamořen výfukovými plyny

Obr. 11 - Christchurch, New Zealand. (Foto: Neil Macbeth)

Obr. 10 – Předsunutá stop čára pro cyklisty, Anglie (foto: Adrian Lord)

B. Okružní křižovatky - U okružní křižovatky s jedním jízdním pruhem na okruhu je z hlediska bezpečnosti nejvýhodnějším řešením vedení cyklistického provozu společně s motorovou dopravou v hlavním dopravním prostoru. Jízdní pruhy pro cyklisty se v hlavním dopravním prostoru křižovatky většinou nenavrhují. U vícepruhových okružních křižovatek je vhodnější vedení komunikace v přidruženém prostoru po obvodě křižovatky, i když to způsobuje cyklistům značné zdržení. C. Cyklistické přejezdy s předností v jízdě - V některých případech je vhodné (např. pokud cyklostezka vede paralelně s hlavní komunikací a kříží několik vedlejších komunikací), aby cyklista měl při křížení komunikace přednost v jízdě. To je nutné vyznačit dopravním značením a zdůraznit odlišnou barvou povrchu případně i zvýšením přejezdu vybudováním zpomalovacího prahu. D. Světelně řízené přejezdy/přechody Mohou být buď společné s chodci nebo separované. Nejvhodnější je světelné řízení na poptávku. 3.2.4.4

Redistribuce dopravního prostoru ve prospěch cyklistů

Pro vedení cyklistů může být využit prostor: • Jízdní pruh pro autobusy • Využití krajnice • Prostor vzniklý snížením počtu jízdních pruhů pro motorovou dopravu • Parkovací pruh

3.2.4.5

Jízdní pruhy/pásy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru

Jedná se o informace, které jsou detailně rozpracovány v ČSN 736110 a TP179. 3.2.4.6

Komunikace pro cyklisty v přidruženém prostoru (PDP) a samostatné

Jedná se o informace, které jsou detailně rozpracovány v ČSN 736110 a TP179.


42

CYCLE21

3.3

VaV - 1F43E/045/210

PŘÍKLADY ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY

3.3.1

Obecně o třídění vzorových řešení

Cílem bylo vytvořit databázy příkladů řešení cyklistické infrastruktury. Celkem jich bylo zpracováno 68. Ke každému je pak vytvořen detailní soubor, ve kterém je možno nalézt všechny podrobnosti, včetně finanční náročnosti. U každého příkladu je pak uveden zdroj pramene. Příklady byly následně setíděny tak, aby se mohly stát inspirací z několika úhlů pohledů. V první kapitole jsme se zaměřili na celkový přístup města k podpoře cyklistiky v kontextu jejich podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce lidí do zaměstnání: Mnohdy se totiž stává, že města mají podobný podíl, ale podpora cyklististické dopravy je naprosto odlišná. Celkem bylo vybráno 15 měst (Uničov, Litovel, Prostějov, Pardubice, Hradec Králové, Přerov, Jindřichův Hradec, Olomouc, Frýdek Místek, Cheb, Třebíč, Děčín, Plzeň, Jihlava a Zlín).

A.

Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 5 000 obyvatel), podporující výrazněji cyklistickou dopravu: • Příklady č. 1 – 3: Uničov, Litovel a Prostějov. • Neznamená to, že v ostatních městech se nic „neděje“, ale autoři této výzkumné zprávy dostali nejlepší podklady právě z těchto tří měst. V dalších případech, jako např. Třebechovice p.O., Choceň, Nymburk, Břeclav, Týniště n.O., Poděbrady, Kunovicevysoké Mýto, Pardubice a Uherské Hradiště budou ukázany jiné typy příkladů.

B.

Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 20 000 obyvatel), podporující výrazněji cyklistickou dopravu: • Příklady č. 4 – 9: Pardubice, Hradec Králové, Přerov, Jindřichův Hradec, Olomouc a Frýdek Místek. • I v tomto případě to neznamená, že v ostatních městech se nic „neděje“, ale autoři této výzkumné zprávy dostali nejlepší podklady právě z těchto šesti měst. V dalších případech,

ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA 2006 - DÍLČÍ CÍL 3

43

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

jako např. Břeclav, Uherské Hradiště, Šumperk, Kroměříž, České Budějovice, Chrudim, Vyškov, Vsetín, Klatovy, Strakonice budou ukázany jiné typy příkladů, C.

Města s nízkám podílem dělby přepravní práce cyklistů, ale cyklistiku podporují (podrobnosti: • Příklady č.10 – 15: Cheb, Třebíč, Děčín, Plzeň, Jihlava a Zlín. • V České republice jsou ale i města, kde podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce lidí do zaměstnání není největší. Nicméně i mezi nimi se najdou ta, která se rozhodla podporovat cyklistickou dopravu. Svědčí to o to, že na kole se nejzdí jen za prací, ale i v rámci volného času, za přáteli, za nákupy, za sportováním. • Bude zajímavé sledovat zvláště v těchto městech, nakolik díky nové cyklistické infrastruktuře vzrostl podíl cyklistů na celkové dělbě přepravní práce. I v tomto případě najdeme jistě více příkladu, než daných šest měst. Za zmínku stojí například město Ústí nad Labem, kterému se věnuje zvláštní příloha.

V druhé kapitole jsme se zaměřili na prezentaci dobrých cyklistických příkladů, které poukzají na nutnost propojejí měst s přilehlými obcemi, případně obce mezi sebou navzájem. Velmi často se totož řeší cyklistická doprava jen v intravilánu, ale poněkud se zapomíná na tu skutečnost, že lidé se potřebují přesunovat i mimo sídla. Z venkova do měst se jezdí za prací a opačným směrem lidé jezdí si odpočinout. Proto je nutné, aby města vždy pamatovala na širší vazby a starala se o propojení mezi sídly. V tomto kontextu lze z předchozích příkladů vyzvednout například Uničov, Litovel, Prostějov, Pardubice, Přerov, Jindřichův Hradec, Zlín. Nově pak bylo vybráno dalších 23 příkladů.


44

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

Č.

Lokalita

16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31.

Přerov - Kozlovice Pardubice (Pardubičky, Nemočíce) (provedeno sčítání) Kostelec nad Orlicí – Doudleby nad Orlicí Petrovice nad Orlicí – Týniště nad Orlicí (provedeno sčítání) Třebechovice pod Orebem – Petrovice nad Orlicí Nový Dražejov - Strakonice Vrchlabí – Lánov Klatovy – Vrhaveč (provedeno sčítání) Šternberk – Štarnov Bobrky II – Vsetín - Janová Staré Město – Velehrad Šumperk – Nový Malín Prostějov – Bedihošť – Čehovice/Hrubčice - Čelčice Holešov – Količín Propojení místních částí; Mikulovice Zajímavé příklady: A. Rakovník – Křivoklát B. Kroměříž - Hulín C. Vyškov - Topolany Choceň – Vysoké Mýto (provedeno sčítání) Lanškroun – Albrechtice (provedeno sčítání) Brodek u Přerova – Citov Věrovany – Dub nad Moravou Těšetice a okolí Huštěnovice – Babice (provedeno sčítání) Kamenná a Rohle

Kde doposud jezdili cyklisté? Silnice II/434 Silnice III. třídy Silnice I/11 Silnice I/11 Silnice I/11 Silnice I/22 Silnice I/14 Silnice I/27 Silnice I/46 Silnice I/56 Silnice II/428 Silnice II/446 Silnice II/367 a II/434 Silnice II/432 Silnice I/44 Silnice II/227 Silnice I/47 Silnice I/47 Silnice II/357 Silnice I/43 Silnice III. třídy Silnice III. třídy Silnice II/448 Silnice I/55 Silnice III. třídy

32. 33. 34. 35. 36. 37. 38.

Ve třetí kapitole jsme se zaměřili na prezentaci velkých cyklistických projektů. V souvislosti s cykloturistikou a přípravou na Strukturální fondy EU se velmi často skloňuje nutnost přípravy velkých cyklistických projektů, které by byly financovány z prostředků EU. Mezi takové lze zařadit Labskou a Moravskou cyklostezku nebo cyklostezku Bečva apod. Velmi často se ale dané projekty spojují jen s cykloturistikou. Jak ale naznačují níže uvedené příklady, je nutné jim rozumět i v dopravním kontextu, neboť jejich cílem je především zajistit bezpečnost cyklistů. Taková cyklostezka pak vytváří podmínky nejen pro rozvoj cykloturistiky, ale i pro denní dojíždění za prací mezi obcemi. Projekty také naznačují, že názvu „cyklostezka“ je nutno rozumět jako určitému názvu celé trasy v koridoru určité řeky. Při hloubkové analýze je totiž patrné, že se jedná vždy o „cyklotrasy“, které využívají jak cyklostezek, tak i místních komunikací nebo komunikací pro nemotorová vozidla (např. dobře je to vidět u cyklostezky Bečva). Jednu věc mají ale dané projekty společné. Vyznačují se vždy vysokou bezpečností ve vztahu k cyklistům. Úmyslně je vždy ke každému projektu připojen úsek silnice, ze kterého je cyklista díky tomuto projektu odkloněn. Poslední bodem, které je nutné zdůraznit, je jejich finační i časová náročnost. Za příklad bylo vybráno 7 lokalit. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45.

Labská stezká, Ústí nad Labem (provedeno sčítání) Cyklostezka Bečva, Olomoucký kraj Moravská cyklostezka; Úherské Hradiště – Veselí nad Moravou (provedeno sčítání) Moravská cyklostezka; Babice – Staré Město u Uherského Hradiště Labská cyklostezka; Nymburk – Poděbrady – Libice nad Cidlinou (provedeno sčítání) Vltavská cyklostezka; České Budějovice – Hluboká nad Vltavou (provedeno sčítání) Cyklostezka Ohře; Královské Poříčí – Loket (provedeno sčítání)


Silnice II/261 Silnice I/47 Silnice I/55 Silnice I/55 Silnice I/38 II/331 Silnice I/20 II/105 Silnice II/181

a

silnice

a

silnice

45

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

Poslední čtvrtá kapitola se zaměřuje na cyklostezky a cyklotrasy ve městě, které jsou rovněž tématicky rozdělené do několika podkapitol (realizace bezpečných cyklotras, vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru, obousměrný cyklistický provoz v jednosměrných ulicích, další charakteristické prvky cyklistické infrastruktury). Celkem se jedná o 23 lokalit.


46

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

A. Realizace bezpečných cyklotras: • Pro cyklistickou dopravu musí být v sídelním útvaru vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších regionálních vazeb. Proto nejde jen hovořit o nových cyklostezkách, ale i o bezpečných cyklotrasách. 46. 47.

Pardubice: ,,Svítkov – Popkovice – Staré Čívice‘‘ Uherské Hradiště; přeložka silnice, včetně podjezdu pod tratí ČD (řešení průtahů cyklistů) Praha; Mimoúrovňové křížení cyklistických tras na Libeňském mostě (zprovoznění podjezdu a vytvoření vyhrazení jízdního pruhu pro cyklisty)

48.

Silnice I/2 Přeložka silnice III/05013 Pražským prostorem

B. Vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru: • Vyhrazené cyklistické pruhy v hlavním dopravním prostoru jsou často považovány, zejména pro svou přehlednost, za výhodnější v oblasti křižovatek a vjezdů na pozemky či výjezdů z nich, zatímco v úsecích mezi křižovatkami mají tyto pruhy více nedostatků pro konflikty s parkujícími vozidly. Žel jsou stále ještě v Česku výjimkou a málo oblíbené. Proto je třeba jim věnovat pozornost 49.

Příklady z českých měst – cyklistický pruh v hlavním dopravním prostoru + filosofie řešení: Šumperk, Uherské Hradiště, Břeclav, Bno, Karlovy Vary, Praha, Ústí nad Labem, Otrokovice, Chrudim, Velký Osek, Hradec Králové Olomouc Břeclav (provedeno sčítání) Uherské Hradiště (ulice Vsehrdova) (provedeno sčítání)

50. 51. 52.

----------------------

Místní komunikace Silnice I/55

C. Obousměrný cyklistický provoz v jednosměrných ulicích: • V jednosměrných místních komunikacích může být cyklistům v odůvodněných případech umožněn průjezd v obou směrech. Žel dané řešené jsou stále ještě v Česku výjimkou a málo oblíbené. Proto je třeba jim věnovat pozornost • Příklady z českých měst - č. 53: – cyklistická doprava v jednosměrných ulicích + filosofie řešení: Pardubice, Hodonín, Litovel, Bno, Hluboká nad Vltavou, Liberec, České Budějovice, Benešov D. Další charakteristické prvky cyklistické infrastruktury: • Za poslední vzorové příklady byly vybrány úseky cyklistických stezek, které se také mohou stát inspirací pro ostatní města. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63.

Praha, Braník - Podolí - Vyšehrad Rousínov Olomouc Olomouc Olomouc Olomouc Olomouc České Budějovice Plzeň Cheb (CZ) – Waldsassen (D) •

64. 65. 66. 67. 68.

Nadřazenost cyklistické komunikace Řešení průtahu městem Spojení s obchodním centrem Cyklostezka podél dráhy Cyklostezka – spojka ulic Cyklopřejezd Cyklostezka podél silnice I. třídy cyklolávky Cyklolávka Cyklostezka po zrušeném drážním tělese

Poslední úseky jsou zaměřeny na prezentaci výsledků sčítání cyklistů: Hodonín (provedeno sčítání) Kladno (provedeno sčítání) Ostrava (provedeno sčítání) Ždár nad Sázavou (provedeno sčítání) Hrádek nad Nisou (provedeno sčítání)


47

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

3.4

REŠERŠE TUZEMSKÝCH I ZAHRANIČNÍCH PRAMENŮ

3.4.1

Obecně o řešení aktivity

Obsahem této kapitoly jsou rešerše aktuálních tuzemských i zahraničních pramenů týkajících se budování cyklistické infrastruktury. Z evropských států jsme se zaměřili zejména na Německo, Rakousko, Dánsko, Švýcarsko, Nizozemí, Švédsko, Velkou Británii a Norsko. Čerpáno bylo rovněž z kanadských a amerických zdrojů. Dále byla rozpracována databanka literatury a odborných časopisů. Byla provedena analýza obsahů, byly zpracovány stručné výtahy a dílčí vyhodnocení problematiky. Rešerše byly zpracovány v letech 2004 – 2005. V této závěrečné zprávě je uveden pouze jejich základní přehled. Podrobnější informace jsou přiloženy v příloze č. 2 tohoto dílčího cíle a to ve formě samostatného souboru DC3_priloha02_Reserse.pdf.

3.4.2 3.4.2.1 • • • • • • • • • •

3.4.2.2

Databáze zahraničních pramenů na téma cyklistická infrastruktura Francie Publikace - Recommendations pour les aménagements cyclables, CERTU Publikace - Aménagements cyclables en intersection, Departement Transports, 1996, 85 s. Publikace - Des voies pour le vélo : 30 exemples de bonnes pratiques, CERTU Odborné listy : Véloroutes et Voies Vertes. Veloroute les Traversees d´agglomeration. 1999, Association Francaise de développement des Véloroutes et Voies Vertes. http://www.af3v.org Publikace - Bonnes pratiques pour des villes à vivre : à pied, à vélo, Ademe, Gart, 2000 Publikace - Observatoires des plans de déplacements urbains – De la méthode aux indicateurs. CERTU, Octobre 2001 Publikace - Zprávy a studie v rámci l'Observatoire national interministériel de sécurité routière : La sécurité des bicyclettes de 1992 à 2001. La Documentation française : 2003 Časopis Vélocité. FUBicy Časopis Ville & Vélo. Club des villes cyclables Tématicke listy k cyklistické dopravě - Fiches thématiques concernant la circulation de vélo. Ministère de l’équipement et des transports

Nizozemsko

Přehled významných publikací: •

•

The Dutch Bicycle Master Plan: Description and evaluation in an historical context, 1999 (130 pages), Ministry of Transport, Public Works and Water Management o Přehled programu Bicycle Master Plan (1991-1996), zaznamenává rozvoj cyklistiky v Nizozemí během celého 20. století a popisuje opatření, provedená nizozemskou vládou v 90. letech na podporu místních cyklistických politik a plánů (městské a krajské úřady jako vedoucí subjekty). o Dobrá cyklistická infrastruktura je považována za základ úspěšné cyklistické politiky v Nizozemí, z toho vyplývá, že plánovaní cyklistiky v Nizozemí se soustřeďuje kolem technických otázek a inženýrských řešení pro cyklistickou infrastrukturu. Důkazem je nizozemská realita: podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce, existence vysoce kvalitní infrastruktury, Bicycle Master Plan – hlavnim rozvojovym aspektem je cyklistická infrastruktura a stejnou tendenci vykazuji i místní plány cyklistické dopravy. Cities make room for cyclists: examples from towns in the Netherlands, Denmark, Germany and Switzerland, 1995 (84 pages), Ministry of Transport, Public Works and Water Management


48

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

o •

•

3.4.2.3

Publikace představuje stávající zařízení pro cyklisty ve 14 městech, názory a postoje místních politiků, výkonných úředníků i samotných cyklistů.

Sign up for the bike, 1994 (328 pages). CROW o Metodika pro zavádění infrastruktury vhodné pro cyklisty s teoretickými i praktickými zkušenostmi v dopravním projektovaní. Hlavním cílem je vytvoření efektivní sítě cyklotras, které odpovídají všeobecně uznávaným kritériím v oblasti infrastruktury: celistvost, souvislost, přímost, pohodli, atraktivita a především bezpečnost. Facts about Cycling in the Netherlands (tématická brožura). Ministry of Transport, Public Works and Water Management, 2001, 53 s., [email protected], www.kennisplatform-verdi.nl Still more bikes behind the dikes C.R.O.W (Centre for Research and Contract Standardization in Civil and Traffic Engineering).

Velká Británie

Důležité kontakty a publikace: •

•

•

•

SUSTRANS (SUStainable TRANSport) je organizace, která koordinuje budovaní národní cyklistické sítě a program Bezpečných cest do škol (Safe Routes to Schoo). Mají podrobné informace k plánům zaměřeným na cesty dětí do škol (travel plans for schools) atd.. - 35 King Street, Bristol Tel: 0117 929 0888. Website: http://www.sustrans.org.uk Department of the Environment, Transport and the Regions (DETR), Zone 1/22 Great Minster House, 76 Marsham Street, London, SW1P 4DR. Contact: Helen Evans, Tel: 020 7890 4904 Fax: 020 7676 2167 E-mail: [email protected] o DETR je britské ministerstvo spravující oblast dopravy a politiku životního prostředí. Poskytují informace k národní politice, tvorbě plánů trvale udržitelné dopravy, cyklistických politik a opatření. Webová stránka DETR nabízí obsahlý zdroj informací ze všech oblastí svojí činnosti, včetně místní integrované dopravy. Poradenství na téma cyklistika je také zastoupeno: http://www.roads.dtlr.gov.uk/roadnetwork/ditm/tal/cycle/index.htmKromě webových stránek DETR publikuje četné odborné fise a tématické listy na téma cyklistika a bezpečnost, cyklistická infrastruktura atd. o National Cycling Strategy, Webová stránka Narodní cyklostrategie poskytuje informace o propagaci cyklistiky a také v maximalní šíři propojuje toto téma s dalšími příbuznými oblastmi a představuje užitečné metodiky. Website: http://www.nationalcyclingstrategy.org.uk o Network News zpravodaj národní cyklistické sítě Velké Britanie (the UK National Cycle Network) www.sustrans.org.uk, www.nationalcyclenetwork.org.uk Britské zkušenosti s plánováním cyklistických tras a komunikací: Graham R.: Planning for Cycling Relative to an Urban Road Hierarchy. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999, Sharpe M., Philippou P., Davies D.: UK Cycle Audit and Cycle Review Procedures. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. Cyclists’ Touring Club (CTC), Cotterell House 69 Meadrow Godalming Surrey GU7 3HS Tel: 01483 417217 E-mail: [email protected] Website: http://www.ctc.org.uk o Poskytuje poradenství pro cyklisty z hlediska pojištění, právních a technických otázek. Koordinuje také skupinu pro politiku veřejných záležitostí ( public affairs policy group: C-PAG, která představuje hlas a potřeby cyklistů ve Velké Británii (mj.).


49

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

3.4.2.4

Dánsko

Důležité kontakty a publikace: • • • • •

3.4.2.5 • •

3.4.2.6 • •

•

•

Signing for cyclists and hikers in Denmark, The Road Directorate Denmark 2000 10 Smart Routes to Bicycle Safety, National Highway Traffic Safety Administration, 1998 Safety of Cyclists in Urban Areas, Ministry of Transport, Denmark 1994, 16 s. – studie Collection of Cycle Concepts. Danish Road Directorate, Denmark (2000) Cyclists ´ Safety in Europe, Danish Council of Road Safety Research, 1994, 70 s

Německo Národní plán rozvoje cyklistiky 2002 – 2012 Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in Nordrhein – Westfalen. Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes. Bundesrepublik Deutschland, 1999 o Všeobecně platné zásady vývoje cyklistické dopravy v německých městech o Vybrané projekční prvky o Příklady řešení ve vybraných německých městech (Bielefeld, Bonn, Aachen, Essen, Herford, Kolín nad Rýnem, Krefeld, Leverkusen, Muenster Troisdorf) Kanada Trendy a politika cyklistické dopravy v kanadských městech, www.vtpi.org/pucher_canbike.pdf. CALGARY CYCLE PLAN - Cílem cyklistického plánu v Calgary je vybudovaní komplexního rámce pro planovaní cyklistické a pěší dopravy z několika úhlů: technicko-odborný, vzdělávání, prosazovaní této politiky, ekonomický a environmentalní úhel. Jádrem projektu je zajištění uceleného souboru informací a vhodná metoda pro integraci cyklistických a pěších zařízení pro cesty za účelem přepravním i rekreačním. Tento plán byl schválen radou města 23. července 1996, dále byl postupně upravován (na základě četných doporučení) a definitivně byl přijat 7. října 1997. Přináší tedy souhrn prověřených řešení pro infrastrukturu nemotorizované dopravy. Zdroj: CITY OF CALGARY. TRANSPORTATION DEPARTMENT, P.O. BOX 2100 - T2P 2M5 - CALGARY - ALBERTA - CANADA, Report: THE CALGARY CYCLE PLAN, - - REPORT - 1996-10 - CITY OF CALGARY. TRANSPORTATION DEPARTMENT, 1998 CITY OF OTTAWA COMPREHENSIVE CYCLING PLANHlavní cíle tohoto projektu směřují k rozvoji politiky za učelem: navýšení cyklistické dopravy v rámci její přepravní funkce, získaní většího počtu uživatelů, snížení automobilového provozu v centru města a přispět tak ke snížení CO2 emisí o 20% do r. 2011. Analýza současných trendů, demografické profily cyklistů, současná a nově navrhovaná technologie v projektovaní silniční sítě a její úprava pro využívání cyklistickou dopravou. Plán rozvoje cyklistické dopravy města Otawa přinaší také vizi pro budoucí využívání cyklistiky obyvateli města, 10 základních principů podpory a propagace cyklistiky a cíle, politiky a pokyny pro realizaci navržených opatření. Provaděcí projekt dále zajišťuje instalaci sítě parkovací infrastruktury jako nezbytné doprovodné vybavení stavajících cyklotras; určuje komunikace tvořící součást této sítě a udílí priority pro realizaci jednotlivých úseků. Celkově pak plán dělí cyklotrasy do dvou skupin: cyklotrasy první a druhé kategorie. Projektové aktivity se úzce dotýkají následujících oblastí: planovaní dopravní sítě, projektovaní komunikací, osvěta a stimulace uživatelů k většímu využívání jízdniho kola pro bežné účely. Zdroj: CITY OF OTTAWA. DEPARTMENT OF ENGINEERING AND WORKS Urban Commuter Routes and Risk: preliminary report on accidents / fall statistics and bicycle-riding patterns, AULTMAN HALL,L;DOHERTY,ST;ETAL - REPORT - 1996 MCMASTER UNIVERSITY


50

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

•

3.4.2.7 • • • 3.4.3 • • • • • • • •

•

• •

Urban Commuter Bicycle Routes and Risk INTERIM REPORT: SURVEY RESEARCH DESIGN AND EXECUTION; AULTMAN HALL,L;HALL,FL;ETAL - REPORT - 1995 MCMASTER UNIVERSIT 1995-1999

Evropské příručky EuroVelo Technical Manual. 20 s., [email protected], [email protected], www.tmsconsultancy.co.uk FHWA Study Tour for Pedestrian and Bicyclist Safety in England, Germany, and The Netherlands, Transportation Technology Evaluation Center, 1994, 101 s. – studie Safety in Road Traffic for Vulnerable Users. ECMT 2000, 108 s., http://www.oecd.org/cem Další zdroje v oblasti cyklistického plánování a cyklistické infrastruktury Bicyclepedia - www.bicyclinginfo.org/bikecost Výzkum profesorky Jennifer Dill z Portland State University http://web.pdx.edu/~jdill/research.htm Economic significance of cycling - Interface for Cycling Expertise Zpráva o výsledcích belgické kampaně pro navýšení objemu cyklistické dopravy Zpráva z univerzitního projektu vzdělávání a propagace v oblasti cyklistické dopravy. Cities for people “A VISION “ – Hans de Jong Zpráva o zpoplatnění vjezdu do centra Londýna (http://www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/pdfs/ThirdAnnualReportFinal.pdf) “Zpoplatnění automobilové dopravy vcentru Londýna: užitečné poznatky pro další města” (http://www.vtpi.org/london.pdf), která shrnuje Londýnskou zkušenost. Zásady používané v Rakousku: Schrammel E., Robatsch K.: Neue Richtlinie für den Radverkehr in Österreich – ein Schritt zur Einheitliche Gestaltung von Radverkehrsanlagen. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. Vztah cyklistické dopravy k síti místních komunikací (Švédsko): Wramborg P.: On a New Approach to Urban Planning, Traffic Network and Street Design with Special Focus on Bicycling. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. Rozvoj a podpora cyklistické dopravy v Norsku Elvik R., Kolbenstvedt M., Stangeby I.: Walking or Cycling?. Nordic Road & Transport Research. Linköping, Institute of Transport Economics, 1999. Cyklistická infrastruktura v australských městech Cumming A., Shepherd R.: Retrofitting Bicycle Lanes on Existing Roads. Routes / Roads. Paris, World Road Association, 1999.

Další literatura z evropských zdrojů Implementing Sustainable Urban Travel Policies. National Peer Review: The Netherlands Implementing Sustainable Urban Travel Policies. Final Report Implementing Sustainable Urban Travel Policies. Key Messages for Governments WALCYNG – How to enhance WALking and CycliNG instead of shorter car trips and to make these modes safer Ministry of Transport and Communications, Towards healthy, sustainable transportation – Finland (2002) implementation of the WHO London Charter in Finland Ministry of Transport and Communications, National Cycling Network Development Strategy Republic of Slovenia (2000) in the Republic of Slovenia U.S. Department of Transportation, Federal Final Report, The National Bicycling and Walking Highway Administration (1994) Study – Transportation Choices for a Changing America European Conference of Ministers of Transport (2001) European Conference of Ministers of Transport (2002) European Conference of Ministers of Transport (2002) Hydén,C., Nilsson, A. & Risser, R. (1999)


51

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

Velo Mondial, I-ce and OGM (2001)

National Cycling Policy Benchmarking Program NATCYP Stage I Final Report VNG uitgeverij (2000) The Economic Significance of Cycling – A Study to illustrate the costs and benefits of cycling policy Department for Transport, the United Kingdom National Cycling Strategy (1996) Bundesministerium fur Verkehr, Bau- und Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012, Wohnungswesen (2002) FahrRad!, Massnahmen zur Forderung des Radverkehrs in Deutschland Deutsche Gesselschaft fur Technische Final Report, Urban Transport Strategy Review – Zusammenarbeit (GTZ) GmbH (2000) Experiences from Germany and Zurich European Commission (1998) Transport Research Fourth Framework Program Urban Transport, Analysis and development of new insight into substitution of short car trips by cycling and walking (ADONIS) European Commission, Directorate- General for Cycling: the way ahead for towns and cities the Environment (2000) European Conference of Ministers of Transport / Urban travel and sustainable development Organisation for Economic Co-operation and Development (1995) European Cyclists´ Federation (ECF) (1998) Improving Bicycle Safety – without making helmet-use compulsory UITP / European Cyclists´ Federation (ECF) Transport Demand of Modes not covered in (1997) International Transport Statistics


52

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

3.5

3.5.1

STUDIE VLIVU VYBRANÝCH INFRASTRUKTURY

ZPŮSOBŮ

ŘEŠENÍ

CYKLISTICKÉ

Obecně o řešení aktivity

Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích vychází ze sociologického průzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k bezpečnosti nebo preferenci různých způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech. Průzkum byl proveden v letech 2004 – 2005. V této závěrečné zprávě je uvedeno pouze jeho základní shrnutí. Předmětem rozhodování dotazovaných uživatelů byly problémové oblasti, jako jsou různé vlivy pro volbu trasy pro jízdu na kole po městě, preference užití různých typů cyklistických komunikací, subjektivní pocit bezpečnosti jednotlivých způsobů vzájemného oddělení chodců a cyklistů na společně užívaných komunikací a způsobů vedení cyklistických komunikací prostorem zastávek městské hromadné dopravy a způsobů jízdy cyklistů přes okružní křižovatku. Dále se dotazovaní respondenti vyjadřovali i ke vlivu umístění parkovacích míst ve vztahu k vedení cyklistického pruhu v hlavním dopravním prostoru a k podmínkám, za kterých jsou ochotni používat jako cyklisté v obousměrnému provozu komunikaci, která je určena pouze pro jednosměrný provoz motorové dopravy. V současné době se v České republice řešení cyklistické dopravy pouze mimo komunikace pro motorovou dopravu nepovažuje za příliš praktické. V zastavěném území není většinou k dispozici buď prostor obr. 13 - Optické oddělení cyklistického pruhu vedeného nebo dostatek finančních prostředků a v protisměru vůči motorové dopravě v hlavním prakticky velice často oboje pro vytvoření dopravním prostoru (Krefeld, SR Německo) kompletního systému cyklistické sítě paralelní k stávající komunikační síti. Rovněž pouze část komunikací pro pěší dopravu je dostatečně široká pro společné využití nebo paralelní pěší a cyklistický provoz (minimální šířka 3,00 m). I ve městech s vysokým využitím jízdního kola je pouze část cyklistické sítě segregována od ostatní dopravy. Řešení pouze na stávajících komunikacích by bylo možné, avšak na většině ulic je nedostatek místa pro vyznačení cyklistických pruhů, i když by bylo využito částečně i chodníků. Proto ani tímto způsobem není možné vytvořit cyklistickou síť. Kombinace řešení mimo i na stávajících komunikacích dává možnost řešení. Jedním z uvedených témat průzkumu postojů stávajících uživatelů k vybraným technickým aspektům cyklistické infrastruktury byla například možnost liberalizace podmínek umísťování cyklistických pruhů v hlavním dopravním prostoru s přihlédnutím k odlišnostem jejich polohy vůči parkovacím pruhům. – zde lze rozlišit 3 různé situace, které jsou v některých jiných zemích již mnohem podrobněji technicky analyzovány (např. Rakousko, Německo) a vyřešeny:


53

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

• • •

cyklistické pruhy bez přilehlých parkovacích míst, cyklistické pruhy vpravo od parkovacích míst (viz obr. 14), cyklistické pruhy vlevo od parkovacích míst (viz obr. 15).

obr. 15 - Cyklistický pruh v hlavním dopravním prostoru vpravo od parkovacích stání (Krefeld, SR Německo)

obr. 14 - Cyklistický pruh v hlavním dopravním prostoru vlevo od parkovacích stání (Herford, SR Německo)

Důležitým projekčním prvkem cyklistické dopravy, používaným dnes již běžně v Rakousku nebo v Německu, je možnost vedení cyklistů v jednosměrné ulici v protisměru, střetávající se u nás stále s protichůdnými názory. Jedním z nich je i názor, že vedení cyklistického pruhu nelze aplikovat pouze optickým oddělením cyklistů od protijedoucích vozidel. Tento typ výzkumu zatím nebyl v oblasti cyklistické dopravy nikde v České republice realizován – ostatní výzkumy byly zaměřeny mnohem více obecně, a to na samou podstatu rozvoje a používání cyklistické dopravy jako takové, nikoli na vhodnost a optimálnost návrhových prvků z hlediska uživatelů. V zahraničí se podobné průzkumy uskutečnily, avšak byly zaměřeny vždy jen na jeden problémový okruh nebo návrhový prvek. Jejich výsledky jsou bezpochyby rovněž zajímavé, avšak nezohledňují významná specifika a odlišnosti provozu a návyků jednotlivých účastníků provozu v České republice ve srovnání s mnohem zaběhlejšími zvyklostmi ve státech Evropské unie, kde má ve většině případů cyklistická doprava ve městech delší tradici. Další dva průzkumy byly založeny na sledování vzájemných konfliktů cyklistů a chodců, resp. čekajících cestujících. Tyto průzkumy byly prováděny jednak za účelem zjištění podmínek společného provozu chodců a cyklistů na společných komunikacích pro pěší a cyklisty bez jejich vzájemného oddělení a dále na vybraných zastávkách městské hromadné dopravy, kde cyklistická komunikace prochází v prostoru mezi nástupní hranou a čekací plochou pro cestující (viz. obr. 16).

obr. 16 - Cyklistická komunikace mezi nástupní hranou zastávky MHD a čekací plochou pro cestující (Hradec Králové)


54

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

Důležité bylo, že v oblasti problematiky komunikací se smíšeným provozem pěších a cyklistů (viz. obr. 17) a cyklistické dopravy v oblasti zastávek veřejné hromadné dopravy se průzkum postojů respondentů zaměřuje kromě cyklistů i na další účastníky provozu – na chodce a na cestující MHD s cílem získat obraz o postojích k cyklistické dopravě ze strany těch, s kterými může cyklista přijít do konfliktu a být při tom v pozici silnějšího účastníka provozu. Součástí analýzy bylo i posouzení nových možností způsobů oddělování cyklistů a chodců na těchto smíšených komunikacích, které by bylo možno aplikovat v České republice, které ale již dnes technické podmínky a normy tuto záležitost uvádějí. Odborná literatura doposud jen velmi spoře uvádí podrobnější doporučení a závěry pro lepší a bezpečnější řešení komunikací se smíšeným provozem pěších a cyklistů (bez ohledu na to, zda jsou odděleny vodorovným značením, či nikoliv). Ve výzkumné práci se proto analyzují kritéria společného provozu a ke stanovení optimálního uspořádání těchto komunikací by měl přispět i průzkum provedený na obou hlavních skupinách jejich uživatelů – chodců a cyklistů. Podíl nebezpečných situací vzrůstá s přibývajícím podílem jízdních kol a s poklesem hustoty chodců především proto, že cyklisté zvyšují rychlost. Jsou známa kritická vyjádření občanů, zejména starších, ke obr. 17 - Společná stezka pro chodce a cyklisty bez jejich společnému užívání chodníků chodci a vzájemného oddělení cyklisty. Rovněž málo zná rozdíl mezi (České Budějovice) dopravní značkou „Stezka pro cyklisty“a „Stezka pro chodce a cyklisty. Chodci tento rozdíl převážně neznají. To vede zřejmě k tomu, že v Nizozemsku, Dánsku a Rakousku se striktně trvá na oddělení cyklistů a chodců, v USA v některých státech brání sdruženému provozu zákon. Naproti tomu ve Švýcarsku, Švédsku a Finsku se sdružený provoz podporuje na komunikacích šířky aspoň 3 m a rovněž v Německu je sdružený provoz velice rozšířen. Podle posledního jednání FERSI (Forum of European Research Safety Institutes) hodlá od sdruženého provozu chodců a cyklistů odstoupit Norsko. Důvody ve zprávě FERSI však nejsou udány. V České republice je i při zcela nedostatečně oddělené cyklistické infrastruktuře od chodců i motorových vozidel vycházet ze sdruženého provozu v počáteční fázi rozvoje cyklistické dopravy. Přitom by se ale neměly společné komunikace používat, jestliže je vysoký podíl chodců, kteří zvláště potřebují ochranu (staří a nemocní lidé, děti atd.), tedy zejména v lázeňském prostoru, a při velkém klesání pro velké rychlosti cyklistů. Součástí analýzy je i posouzení nových možností způsobů oddělování cyklistů a chodců na těchto smíšených komunikacích, které byly aplikovány při tvorbě nových technických podmínek pro cyklisty. Je to velmi důležité z toho důvodu, že ještě v nedávné době se jako dělící prvky obecně i při budování cyklistické infrastruktury používaly dělicí pásy, obrubníky, krajnice, vodící proužek s vodicí čárou, zábradlí, ploty, plůtky atd., oddělující zpravidla cyklistickou komunikaci od pozemních komunikací.


obr. 18- Vedení cyklistického pruhu v prostoru autobusové zastávky se zálivem v hlavním dopravním prostoru (Břeclav)

55

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

Ve zpravidla problematických oblastech zastávek veřejné hromadné dopravy doporučuje dále více liberalizovat podmínky situování cyklistických pruhů, v závislosti na podmínkách (např. v oblastech křižovatek, zastávek MHD apod.). Například cyklistickou komunikaci v hlavním dopravním prostoru je možno vést v prostoru zastávky MHD v České republice při zachování dostatečné šířky zálivu (min. 3 m – viz příklad z Břeclavi na obr. 19). Pro řidiče hromadných dopravních prostředků je zde stezka zvlášť vyznačena piktogramy jízdního kola a červeným zbarvením povrchu. Dotazníkové akce ke všem třem kategoriím průzkumu byly prováděny již v měsících září a říjnu zpravidla ve středu v odpoledních hodinách (cca 14:00 – 18:00) a ve čtvrtek v dopoledních hodinách (cca 10:00 – 14:00) v celkem 13 různých termínech (7-krát ve středu a 6-krát ve čtvrtek) a byl proveden s pomocí 13 studentů prezenční formy studia oboru „Dopravní infrastruktura v území“ Českého vysokého učení technického v Praze Fakulty dopravní. Vyhodnocení průzkumů proběhlo v roce 2005. Jako závěr z realizovaných průzkumů vyplynul návrh upřesňujících nebo zcela nových kritérií a doporučení pro navrhování cyklistických komunikací ve výše vyjmenovaných problémových situacích. Výsledek těchto průzkumů vedl k obecným doporučením, jaká hlediska a v jakém pořadí co nejvíce preferovat při výstavbě nových cyklistických komunikací, aby bylo dosaženo jejich dostatečné využívání cyklisty (včetně těch, kteří dnes kolo nepoužívají vůbec nebo jen zřídka) a docházelo tak v budoucnu k celkovému zvýšení podílu cyklistické dopravy na přepravní práci.


56

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

4 DÍLČÍ CÍL 4 – METODICKÝ MATERIÁL 4.1

ÚVOD

Výstupem dílčího cíle (DC4) je uplatněná metodika “Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty““, ve kterém jsou představeny principy a příklady, které mají za cíl prohloubit znalosti o principech budování cyklistických stezek, které vychází jak z novelizace normy ČSN 73 6110, tak i z Technických podmínek 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“. Podkladem pro tento materiál se staly výsledky projektu Vědy a výzkumu MD „Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“. Metodika je určena především pro úředníky, politiky a projektanty. V současnosti podobná metodika s ukázkami z ČR chybí. Tato literatura by měla především sloužit jako pomocné vodítko, které ukáže, jakým způsobem lze v určitém prostředí a za daných podmínek nabídnout uživatelům jízdních kol vhodnou a kvalitní infrastrukturu. Vzniklá metodika je proto další z řady doporučujících literatur (stejně jako ČSN 73 6110, TP179), V následujících kapitolách je možné najít komentáře ke zněním ČSN 73 6110, TP179, která jsou poněkud nejednoznačná, nebo již alespoň částečně překonaná. Velký důraz je tak věnován otázkám vedení cyklistů v hlavním dopravním prostoru, či otázkám, nakolik je nutné vždy cyklisty segregovat od ostatní dopravy. V neposlední řadě metodický materiál má tu výhodu, že jako „produkt“ výzkumného úkolu může předkládat podklady pro zkvalitňování legislativy v souvislosti v zájmu bezpečností cyklistů. V tomto kontextu materiál prezentuje tzv. „víceúčelový pruh“, který doposud česká legislativa nezná. Podkladem pro tento materiál se staly výsledky dílčích cílů DC1, DC2, DC3 a DC5 (viz. ostatní kapitoly této zprávy). V roce 2007 se přistoupilo k tvorbě samotného metodického materiálu. V první etapě šlo o zkoumání, nakolik lze aplikovat dosavadní výsledky VaV do praxe, zejména v otázce uplatnění vzorových příkladů cyklistické infrastruktury, práce s celkovou koncepcí a plánováním města, práce s intenzitami cyklistické dopravy, či práce s ekonomickými nástroji. Průzkum byl realizován ve spolupráci se Státním fondem dopravní infrastruktury. Jeho výsledkem byl pracovní dokument s názvem „Náměty a inspirace“. Význam tohoto dokumentu byl dvojí: • poskytuje informace, které mají napomoci žadateli připravit žádost tak, aby co nejvěrohodněji a nejpřesněji dokázala představit předkládanou akci a zároveň by byla v souladu s „Pravidly pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2008“ SFDI. • poskytuje zásady principy, které bylo možno použít pro rozpracování metodiky „CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY“. Dokument “Náměty a inspirace”, ostatně i „Pravidla pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2008“ SFDI byly totiž již zpracovány tak, aby alespoň rámcově odpovídaly budoucí struktuře dané metodiky. V rámci dokumentu “Náměty a inspirace” pak proběhlo několik konzultačních setkání se zástupci SFDI a materiál byl zaslán k připomínkám na města a projektantům. V druhé etapě se pak již přistoupilo k rozpracování samotné metodiky „CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY“. V roce 2007 byla vytvořená první verze. Rok 2008 pak byl věnován projednávání dané metodiky, kontrolním dnům. Rovněž byly vypracovány dva oponentní posudky. Jeden byl vypracován autorem TP 179, firmou EDIP, s.r.o., druhý byl vypracován kolektivem pražských inženýrů Ing. Květoslav Syrový, Ing. Arch. Tomáš Cach, Tomáš Prousek. Oba posudky se pak výraznou mírou podílely na konečné verzi metodiky.


57

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

Výsledný metodický materiál má informace o cyklistické dopravě roztříděny do těchto kapitol: 1. Charakteristika cyklodopravy. 2. Obecné zásady plánování. 3. Cyklistická doprava v extravilánu (v území nezastavěném). 4. Cyklistická doprava v hlavním dopravním prostoru a problematika bezpečné cyklotrasy. 5. Přidružený dopravní prostor, sdílení (prostoru) s pěší dopravou: Samostatné stezky pro cyklisty; Stezky a komunikace pro chodce a cyklisty s jejich vzájemným oddělením; Smíšené stezky a komunikace pro chodce a cyklisty. 6. Další prvky: (a) obousměrný provoz cyklistů v jednosměrných ulicích; (b) problematika řešení cyklistické dopravy na křižovatkách; (c) cyklistické komunikace v prostoru zastávek MHD; (d) cyklistická doprava v pěších, obytných zónách a v parcích. Celá metodika byla rozdělena do dvou dílů. První díl shrnuje informace z výzkumného úkolu, cituje články a kapitoly z TP 179 a z ČSN 736110 (vždy psány kurzívou), které jsou doplněny komentáři a příklady. Detailní příklady cyklistické infrastruktury jsou umístěny ve druhém díle metodiky a to pouze v DVD verzi a na webové stránce www.cyklostrategie.cz. Na www.cyklostrategie.cz, v kapitole VÝZKUM, je možné si stáhnout daný metodický materiál.

4.2

CHARAKTERISTIKA CYKLODOPRAVY

Na rozdíl od motorové či pěší dopravy nejsou požadavky na výstavbu infrastruktury pro individuální cyklistickou dopravu v území zdaleka tak snadno jednoznačně definovatelné. Je to způsobeno mnoha faktory, především rozdílnými požadavky a potřebami vlastních uživatelů. Jejich spektrum je mnohem rozmanitější než v případě řidičů motorových vozidel, především díky většímu rozpětí věku uživatelů (od dětství až do stáří) a jejich rozdílné fyzické kondici (dlouhodobé i okamžité), nezanedbatelný je účel cesty či druh používaného jízdního kola apod. Tímto se cyklisté též liší od chodců, pro které shodná dopravní infrastruktura zpravidla nepředstavuje překážku pro rozdílnou rychlost a styl chůze jednotlivých uživatelů. Uspokojit všechny uživatele cyklodopravy pouze jediným universálním způsobem řešení infrastruktury prakticky nelze – toho je možné docílit pouze uváženým komplexním aplikováním kombinací různých přístupů a prvků cyklistické infrastruktury v celém řešeném území. Z hlediska cestovní rychlosti (vysoká / střední / nízká) i účelu cesty (doprava / rekreace+doprava / rekreace) lze při opravdu velkém zjednodušení definovat škálu mezi dvěmi extrémy „polarizovanými skupinami uživatelů“ dle dominujícího požadavku (jedná se o extrémní případy, požadavky většiny uživatelů nejsou zpravidla tak ostře vyhraněné, nicméně jedno z těchto kritérií bývá prioritní pro každého uživatele). Pro první „skupinu“ je zásadní požadavek segregace od provozu motorových vozidel, přičemž cestovní rychlost nemá zásadní význam. Naopak pro druhou „skupinu“ je klíčová nejlepší časová dostupnost, přičemž pohyb i v rámci provozu motorových vozidel pro dotčené uživatele není překážkou. Naprostá většina uživatelů cyklodopravy se nachází někde mezi těmito extrémy, přičemž v konkrétních situacích a kontextu může být možné všechny uspokojit stejným řešením v daném koridoru. Často to však vzhledem k charakteru prostředí a intenzitám cyklistů není možné. Proto je pak nutné, aby se dílčí řešení v území vzájemně doplňovala a konkrétní uživatel si mohl podle své aktuální potřeby vybrat. Například rodiče jedoucí s dětmi do školy či do parku mají poněkud odlišné požadavky pro volbu prostředí k průjezdu oproti samotnému zkušenému cyklistovi jedoucímu do práce. Pro názornou ukázku diverzity uživatelů je zde uvedeno několik základních druhů „návrhových cyklistů“: • Děti, nezkušení dospělí, starší lidé, lidé s nějakým zdravotním omezením. Rychlost jízdy méně než 25km/hod, zpravidla 5-15km/h. Jízda převážně na krátké vzdálenosti. • Dospělí dojíždějící do práce, poměrně sebejistí v dopravě, oceňují rychlost a přímost, rychlost v průměru 15 – 30 km/hod. Jízda na středně dlouhé vzdálenosti.


58

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

• Sportovní jezdci, rychlosti nad 30km/h, nárokují si na silnici svůj prostor. Jízda na delší vzdálenosti, bez zátěže. • Cykloturisté, kombinace dopravy a rekreace, rychlost zpravidla 15 – 30 km/h, podle aktuální potřeby kombinují požadavky ostatních skupin na rychlost a trasu. Jízda na střední a dlouhé vzdálenosti s významným zatížením zavazadly (zpravidla brašny). • Rekreační cyklisté – „cesta je cílem“. Rychlost zpravidla do 25 km/h. Jízda na krátké, střední i dlouhé vzdálenosti, zpravidla bez významné zátěže. Není tedy vhodné prosazovat jednoznačně tvrdou integraci či segregaci pro všechny uživatele, ale jejich vhodnou kombinaci v širším prostoru či stejném koridoru, Při nízkých intenzitách cyklistů tedy není opodstatněné budování široké vysoce komfortní cyklostezky s velkorysými návrhovými parametry a velkými nároky na prostor a údržbu, ale jako účelnější se jeví vybudování stezky ve skromnějších parametrech s možností souběžného provozu cyklistů v hlavním dopravním prostoru (odděleného či společného). Navíc význam shodného prostředí a cyklistické infrastruktury dnes a v budoucnu bude opět odlišný v závislosti na postupném rozvoji cyklodopravy a vzájemnému zvykání a respektu všech uživatelů – chodců, cyklistů i motoristů. Například na obslužných komunikacích v ulicích městské zástavby se oproti současnosti i méně zdatní cyklisté nebudou cítit ohroženi motoristy tak, jak tomu je již dnes v mnoha městech a zemích s vyšším podílem cyklodopravy. Při realizaci cyklistické infrastruktury se často pracuje s jízdním kolem jako jednostopým vozidlem, přičemž se zapomíná na možnost většího průjezdného profilu tohoto bezmotorového vozidla v případě použití přídavného vozíku či v českých podmínkách nepříliš rozšířené trojkolové verzi. Největší problémy pak následně vznikají v přidruženém prostoru u segregovaných stezek a též jejich napojování na hlavní dopravní prostor, dimenzovaných na minimální rychlosti a rozměry jednostopého vozidla dle TP 179 – zde bývá kolizní místo též pro tandemová kola. Naopak v hlavním dopravním prostoru takovéto „neočekávané“ situace zpravidla nenastávají, resp. jsou zpravidla mnohem snáze řešitelné.

obr. 19 – schéma charakteristiky pohybu a účelu cesty (obr.Tomáš Cach)

Pro každého cyklisty v pohybu v danou chvíli existuje právě jedna poloha v tomto schématu, která udává, jak a proč cyklista daným územím projíždí. Horizontální osa představuje relativně široké rozpětí charakteristiky pohybu cyklisty a jeho rychlosti (okamžité či celkové cestovní) – v závislosti na způsobu jízdy se uživatel cyklodopravy může v prostoru chovat jako chodec i jako moped. Svislá osa pak představuje význam vykonávané jízdy – ten se může pohybovat na celé škále mezi polarizovanými polohami čistě dopravního či čistě rekreačního účelu cesty. Pokud bychom popsali a bodově umístili všechny cyklisty vykonané jízdy či jejich poměrné množství v určitém


59

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

časoprostorovém období, získáme orientační přehled o převažujícím významu a formě cyklistických cest. V současné době v českém prostředí (zvláště ve větších městech) výrazně dominuje rekreační význam jízdy na kole, tj. ve schématu naprosto převažuje levý dolní kvadrant, následovaný pravým dolním kvadrantem, zatímco směrem vzhůru zaplnění klesá a horní dva kvadranty jsou téměř prázdné. V menších sídlech a ve většině evropských měst je tomu právě naopak. To je způsobeno mnoha faktory, především ale tím, že pro potenciálně vyšší poptávku po cyklodopravě zatím neexistuje adekvátní nabídka vhodného prostředí ve stávajícím městském prostoru. Proto je při návrhu cyklistické infrastruktury především důležité pochopit význam prostředí a jeho funkci. Zatímco nejrozšířenější druh rekreační cyklistiky se zpravidla odehrává v klidových rekreačních lesních a lesoparkových oblastech liniového či plošného charakteru (a zpravidla je žádoucí zajistit spojitost této sítě se zajištěním vhodných napojení, resp. s možností jejího dosažení cílovou skupinou uživatelů), v případě dopravní cyklistiky je nutné pracovat s celým územím - plošně jako u individuální motorové dopravy, tj. v závislosti na všech zdrojových a cílových oblastech dopravy. S ohledem na konkurenceschopnost cyklodopravy je primárně nutné uvažovat řešení integrační, které je akceptovatelné pro většinu uživatelů používajících jízdní kolo jako dopravní prostředek, v kombinaci s vhodným doplněním o řešení segregační, které umožní případné rozšíření cyklodopravy i dalším potenciálním uživatelům .

4.3

PLÁNOVÁNÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY

Základní princip plánování vychází z ČSN 73 6110 a kapitoly 10.4.1.2: „Návrh cyklistické infrastruktury je nedílnou součástí řešení dopravní soustavy obce a má být především plánováním nabídky pro rozvoj této dopravy. Pro cyklistickou dopravu má být v obci vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších regionálních vazeb. Trasy pro cyklisty mají být zřizovány všude, kde to prostorové podmínky místních komunikací umožní. V obytných částech obcí se doporučuje zřizovat cyklistické stezky pro děti“. Tuto citaci z normy lze doplnit o doporučení, že „cyklistická zařízení mají být dále zřizována všude tam, kde je to především odůvodněné a vhodné, na základě vyhodnocení všech kritérií. Podrobnější informace o principech plánování je možno dále vyhledat v TP 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“ v kapitole č. 4 - Návrh cyklistických tras a následně v těchto podkapitolách: Koncepce – Dopravní politika, základní zásady navrhování sítě cyklistických tras, postup při návrhu sítě, způsoby vedení komunikace pro cyklisty a řešení hodná zvláštní pozornosti. TP 179 řeší plánování cyklistických tras a stezek jak v území zastavěném, tak nezastavěném a to jak pro větší a střední města (cca od 30 000 obyvatel), tak i pro menší (od 5000 obyvatel). Ta jsou ovšem často v příkladech opomíjena, i když právě z výzkumů o využívání cyklistické dopravy k denním cestám vyplynulo, že cyklistická doprava má největší podíl právě v těchto menších městech, kde není rozvinutá městská hromadná doprava a vzdálenosti mezi zdrojem a cílem cesty jsou max. do 5 km. Také jen okrajově je zmíněn význam cyklistické dopravy v obcích, mezi obcemi navzájem, či dojíždění lidí z obcí do měst za prací, či naopak lidí z měst vyjíždějících za rekreací do okolí. Vesměs se tak jedná o cesty, které jsou realizovány především v extravilánu (území nezastavěném). Tato metodika tak rozdělila plánování ze strategického důvodu do dvou oblastí – regionální a městské koncepce. Regionální koncepce vychází z předpokladu, že je řešeno širší území jako celek, jehož součástí je více obcí a měst. Většinou se jedná o koncepci místního mikroregionu. Městská koncepce se zaměřuje na řešení situace jednoho města a jeho nejbližšího okolí, jehož součástí je podchycení i širších vazeb, tj. návaznosti na regionální trasy. Obecně ale platí, že komunikace pro cyklisty musí být řešeny jako součást generelu (studie, strategie) rozvoje dopravy příslušného území (města nebo regionu). Cílem cyklistického plánování musí být vytvoření pohodlných, atraktivních, vhodných a bezpečných cest do všech destinací (cílů cesty). Nemá význam dlouhodobě, resp. trvale poskytovat omezené množství cyklistických opatření, pokud jsou podmínky na zbytku dopravní sítě pro cyklisty nevyhovující. Vzhledem k postupnému uvolňování finančních prostředků a samotné projektové a realizační přípravy je však nereálné vybudovat síť najednou, takže jednotlivé etapy je nutné realizovat v logických celcích. Základním prvkem každé strategie podpory cyklistické dopravy je tedy snaha vytvořit dopravní síť cyklisticky přívětivější a bezpečnější.


60

CYCLE21

4.4

VaV - 1F43E/045/210

CYKLISTÉ V EXTRAVILÁNU (MIMO ZASTAVĚNÉ ÚZEMÍ)

Jak plyne z kapitoly 4.3., tak plánování je založené na hledání bezpečných cyklistických tras. To bylo ale doposud spojené především s otázkou cykloturistiky. V současné době je ale stále častěji v popředí zájmu základní obslužnost území na kole jak v obci, tak i spojení mezi obcemi v rámci denních cest do práce, do škol, za nákupy či v rámci volného času. Bezpečná trasa pro cyklisty je pak ta, která využívá nejen cyklistických stezek, ale také pozemních komunikací s minimálním automobilovým provozem (místní komunikace, polní a lesní cesty a pokud to situace vyžaduje, tak i silnic III. třídy). Ideálním případem je, když se jedná o pozemní komunikaci, která je označena dopravní značkou B11 – zákaz vjezdu všech motorových vozidel. Z toho plyne, že nebude vždy nutné hovořit o výstavbě nové cyklistické stezky, ale např. o: • opravu povrchu místní komunikace či lesní nebo polní cesty (penetrace, asfaltobeton, předlažba), • úpravu výtluků. Velmi důležité otázky jsou spojené i s majetkoprávními vztahy, jako např. • kolik pozemků dotčených stavbou cyklostezky je ve vlastnictví obce (p. č. …), • kolik pozemků dotčených stavbou cyklostezky je ve vlastnictví soukromých vlastníků (p. č. …), • kolik pozemků dotčených stavbou cyklostezky je vypořádáno jinak než výkupem, např. nájmem aj. (p. č. ..., forma majetkového vypořádání). Cílem je dále vést k otázkám typu „jakou máme návaznost na sousední obce“, „jak se manažersky připravujeme na finanční zajištění akce“. V některých případech bude totiž výhodnější, když se více obcí spojí a vytvoří jeden velký projekt a připraví ho na čerpání ze Strukturálních fondů EU. Proto vznikají tzv. integrované projekty. Je totiž vždy výhodnější, když se obce, města, kraj a stát dohodnou na společném financování. Projekty tak stojí na základním principu – principu partnerství. Tato kapitola se pak zaměřuje především na plánování bezpečné cyklistické trasy v extravilánu (území nezastavěném). Cyklistická trasa pak může být vedena: • Po silnici společně s motorovou dopravou (pokud je intenzita motorových vozidel a skladba dopravního proudu pro cyklistickou dopravu přiměřená. Limitní hodnoty intenzit chodců a cyklistů přijatelné pro tento typ vedeni cyklistické dopravy udává tabulka 5 v kapitole 4.4. v TP 179). • Na nových nebo rekonstruovaných komunikacích (v normových parametrech) lze často využít zpevněných krajnic, resp. odstavných pruhů, které svými parametry umožňují cyklistům bezpečný a plynulý pohyb i při relativně vysokých intenzitách a rychlostech motorové dopravy. V těchto případech je nutno řešit i místa křížení (především pravá odbočení) při přímém průjezdu cyklisty prostorem podél vodící čáry a to podobně jako u vyhrazeného pruhu pro cyklisty vedeném křižovatkou přímo (v současnosti je v ČR takovéto řešení zpravidla značeno dopravními stíny a výjezd z prostoru za vodící čárou /prostoru zpevněné krajnice/ se v případě přímého průjezdu cyklisty odehrává přes tyto dopravní stíny a je tedy vnímáno jako naprosto podřazený pohyb vůči ostatním účastníkům provozu. V zahraničí se často využívá tzv. víceúčelových jízdních pruhů, které svou šířkou umožňují pohyb pomalých rozměrnějších vozidel i bezpečný pohyb jízdních kol (efektivnější využití prostoru sdílením).


61

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

obr. 20 - příklad vyhrazených pruhů v extravilánu – víceúčelové pruhy: Nizozemsko(foto Ing. J. Martinek)

obr. 21 - příklad vyhrazených pruhů v extravilánu – víceúčelové pruhy: Švýcarsko (foto Tomáš Cach)

• Cyklistickou dopravu je možné oddělit od motorové dopravy zřízením vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty vedených vpravo od jízdních pruhů • Dalším způsobem oddělení je vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty v protisměru. Takovému opatření však musí odpovídat význam komunikace. Jednosměrných jich v extravilánu ČR v současnosti není realizováno mnoho). Takovýmto způsobem je již však řešen např. úsek v hl. m. Praze v nezastavěné oblasti mezi Satalicemi a Radonicemi nebo u Zlína.

obr. 22 - jízdní pruh pro cyklisty v protisměru jednosměrky – Praha, Satalice (foto Prousek)

obr. 23 - jízdní pruh pro cyklisty v protisměru jednosměrky, Zlín (foto Jiří Čarský)

• Cyklisté jsou vedeni po komunikaci pro cyklisty mimo silnici. Ta je buď nezávisle trasovaná souběžně s jízdním pásem za odvodňovacím zařízením (na samostatném tělese) nebo fyzicky odděleným od jízdního pásu postranním dělícím pasem. Podrobnosti jsou uvedeny v kapitole 3.1.1. • Cyklisté mohou využívat také účelové komunikace, polní a lesní cesty, na které není jejich vjezd zakázán a pokud jejich povrch, trasováni a intenzita ostatních druhů dopravy toto umožňuje. Cyklistická trasa je značena pouze orientačním dopravním značením. Navrhování polních a lesních cest řeší ČSN 73 6108 a ČSN 73 6109. Tyto komunikace často bývají označené značkou B11 (Zákaz vjezdu všech motorových vozidel). Komunikace mohou být jak zpevněné, tak nezpevněné.


62

CYCLE21

4.4.1

VaV - 1F43E/045/210

Komunikace pro cyklisty v extravilánu (značení typu C8, C9, C10)

Za komunikace pro cyklisty jsou souhrnně v tomto odstavci považovány stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem (dopravní značení C9), stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem (dopravní značení C10) a samostatného jízdního pruhu / pásu pro cyklisty, neboli stezky pro cyklisty (dopravní značení C8). Tyto buď kopírují komunikaci pro běžný provoz (přimknuto směrově a výškově za účelem minimalizace ztracených spádů a zajížděk) a nebo jsou naopak vedeny naprosto nezávisle (z důvodu odlišných vazeb nebo jednoduššího trasování oproti komunikaci vyšších tříd). V případě rekreačních vazeb, je někdy vhodné tyto komunikace pro cyklisty navrhnout nezávisle na trase motoristických komunikací (výskyt cílů, nebo cílových oblastí rekreace mimo běžné komunikace), Jednou z variant vedení nezávislých stezek může být využití např. těles zrušených železničních tratí nebo protipovodňových valů.

obr. 24 - Praha, Velká Chuchle, podél Strakonické silnice (foto: Tomáš Prousek)

obr. 25 - Uničov - Střelice (foto: Jaroslav Martinek) Pozn. na fotografii je špatně plná čára (správně je přerušovaná)

Častým problém je, že komunikace pro cyklisty jsou navrhovány v ose stávajících polních a lesních cest. Taková komunikace sice často nemá problém s majetkoprávními vztahy, ale má potíže se získáním dotace jak z SFDI, tak ze Strukturálních fondů EU, neboť ty jsou primárně určeny pro výstavbu komunikací pro cyklisty, nikoliv pro obsluhu území např. zemědělskou technikou. Tato situace byla ale vyřešena v Pravidlech SFDI, kde je uvedeno: „V případě, že žadatel o příspěvek hodlá na cyklistické stezce, pro kterou se příspěvek žádá upravit provoz ve smyslu § 77 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, udělením výjimky ze zákazu vjezdu motorových vozidel na cyklistickou stezku je povinen ve své žádosti specifikovat rozsah této výjimky, tj. konkretizovat a specifikovat motorová vozidla, kterých se taková výjimka bude týkat“. Níže pak uvádíme příklady takového značení.

obr. 26 - Bedihošť - Prostějov (foto: Jaroslav Martinek). Pozn. Nutné je zvážit i společný pohyb s chodci


obr. 27 – Pardubice, komunikace podél labe (foto: Jaroslav Martinek)

63

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

4.4.2

Veřejná účelová komunikace; polní a lesní cesty

Cyklisté mohou využívat také účelové komunikace, polní a lesní cesty, na které není jejich vjezd zakázán a pokud jejich povrch, trasováni a intenzita ostatních druhů dopravy toto umožňuje. Cyklistická trasa je značena pouze orientačním dopravním značením. Navrhováni polních a lesních cest řeší ČSN 73 6108 a ČSN 73 6109. Tyto komunikace často bývají označené značkou B11 (Zákaz vjezdu všech motorových vozidel). Komunikace mohou být jak zpevněné, tak nezpevněné. Jako velmi vhodné se jeví budování cyklistických tras v těch oblastech, kde probíhají pozemkové úpravy. Ty se budují ve smyslu zákona č.139/2002 Sb., o pozemkových úpravách a pozemkových úřadech a o změně zákona č.229/1991 Sb.,ve znění pozdějších předpisů, společná zařízení. Jde o technická opatření, která slouží ke zpřístupnění pozemků, k omezení eroze, ke zlepšení vodohospodářských poměrů a ke zlepšení ekologických poměrů. Tyto polní cesty současně ale naplňují i účel potřebné prostupnosti krajiny z hlediska cyklistiky. Příkladem může být úsek Kroměříž – Hulín délky 6,0 km, díky němuž se cyklistům podařilo nabídnout nové propojení namísto dosud nutného využití silnice I/47.

obr. 28 – veřejná účelová komunikace Kroměříž - Hulín


64

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

4.5 4.5.1

CYKLISTÉ V HLAVNÍM DOPRAVNÍM PROSTORU (HDP) Charakteristika HDP

V Technické normě ČSN 73 6110 i Technických podmínkách 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“ jsou obsaženy základní informace o tom, v jakém případě se doporučuje navrhnout opatření v hlavním dopravním prostoru, kdy v přidruženém dopravním prostoru, případně kdy je vhodnější zrealizovat samostatné stezky pro cyklisty. Tyto podklady pro rozhodování nejsou dostatečně podrobně a komplexně popsané - současná praxe naznačuje, že projektanti, úředníci i politici zatím zpravidla cyklistická opatření řeší pouze mimo hlavní dopravní prostor, přestože se velmi často jedná o nejvhodnější způsob řešení (nejen z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu, ale též z hlediska ekonomické i časové náročnosti přípravy, realizace i údržby). Proto je tato kapitola zaměřena na podrobnější popsání problému a podporu tohoto opatření. Jednotlivé citace jsou psána kurzívou. 4.5.2

Princip jízdy v HDP a integračních opatření

Jízdní kolo je dle zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích vozidlo. Cyklista jedoucí na pozemní komunikaci na jízdním kole je řidič vozidla a musí respektovat dopravní předpisy. Je zřejmé, že cyklistická dopravní infrastruktura v hlavním dopravním prostoru musí umožňovat především bezpečný pohyb jízdních kol v součinnosti s logickými charakteristikami pohybu vozidel v běžném dopravním provozu. Při správném návrhu integračních prvků tedy dochází především ke zdůraznění, resp. naznačení vhodného pohybu cyklistů v optimálně trasovaných koridorech v součinnosti s případným přerozděleném dopravního prostoru ve prospěch zklidňování a zvyšování plynulosti dopravy. Tento pohyb provozují zkušení dopravní cyklisté automaticky i bez zvláštních úprav, avšak méně zkušení motoristé mohou cyklistu omezovat či přímo ohrožovat vzhledem k nedostatečné zkušenosti s provozem jízdních kol díky relativně nízkým podílům cyklodopravy. Méně zkušení cyklisté pak naopak mohou ohrožovat sebe a sekundárně i motoristy nevhodným způsobem či nepředvídatelností jízdy, pokud jsou vinou absence integračních opatření cyklistické infrastruktury nuceni sami vyhodnocovat optimální průjezd úsekem, který je vhodně vyřešen pouze pro motorovou dopravu a při striktním dodržení platné právní úpravy se cyklisté vystavují nebezpečným situacím. Při integraci prvků cyklistické infrastruktury se i méně zkušení uživatelé (cyklisté i motoristé) chovají předvídatelněji, přičemž si na sebe vzájemně snáze a rychleji zvykají. To pak vede ke zvyšování bezpečnosti a plynulosti provozu i k dalšímu rozvoji cyklodopravy.

obr. 29 - vyhrazené řadicí pruhy pro cyklisty před křižovatkou Praha, Švábky (foto: Tomáš Cach)

4.5.3

obr. 30 - cyklistické pruhy na silnici I/56 - Opava, ul. Ratibořská (foto: archív Statutárního města Opava)

Porovnání jízdy v HDP a PP s ohledem na křižovatky

V závislosti na vedení cyklistické komunikace v daném koridoru v hlavním dopravním či přidruženém prostoru se významně mění způsob jízdy, cestovní rychlost a celková atraktivita cyklodopravy. Ve významných uličních profilech v intravilánu, zvláště pak širším centru měst, se v českém prostředí


65

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

jako nejvýhodnější jeví využívání integračních opatření v hlavním dopravním prostoru formou vyhrazených jízdních pruhů, resp. zvýšenými pásy přimknutými k vozovce se zachováním přednosti v jízdě. Segregované stezky začínají, resp. končí společně s přidruženým prostorem, v lepším případě překonávají hlavní dopravní prostor přejezdem pro cyklisty. Právě v těchto místech nutně dochází ke kontaktu cyklisty s ostatními účastníky silničního provozu, především s motoristy. Zde nastává jeden paradox, který ve svém důsledku snižuje bezpečnost jízdy na kole po městě při budování segregované cyklistické infrastruktury. V úsecích vedených v přidruženém prostoru je od motorové dopravy cyklista více ochráněn, avšak v místech křížení s pozemními komunikacemi či na zbytku uliční sítě je tomu právě naopak. Při relativně vysokém rozsahu segregovaných stezek si motoristé snáze odvyknou přítomnosti cyklistů na komunikacích. Následně pak ve společném provozu motoroví a bezmotoroví uživatelé často neví, jak se správně chovat. V českém prostředí není nikde vybudována takto hustá síť cyklostezek. Vzhledem ke zpravidla omezeným prostorovým a finančním podmínkám jsou tendence k budování tvrdě segregovaného subsystému cyklodopravy naprosto nereálnou vizí. Snaha o zvýšení bezpečnosti pro městské cyklisty musí být prováděna především pomocí integračních opatření namísto budování cyklostezek za každou cenu. 4.5.4

Negativní segregace cyklistů formou restrikcí provozu jízdních kol v HDP

Používaní B 8 – zákaz vjezdu jízdních kol všeobecně a v kombinaci se stezkou C 8 / C 9 / C 10: pro dopravní cestu realizovanou pomocí cyklodopravy je zpravidla nepřijatelné povinné odvedení všech cyklistů z hlavního dopravního prostoru na stezku formou restrikce. V praxi je však často toto řešení užito nevhodně. Vhodně navržená, vybudovaná a udržovaná stezka sama přesvědčí uživatele k jejímu využití svou kvalitou i bez represivních opatření. Ta jsou nežádoucí především kvůli příčinám, při kterých není možné stezku použít a jiná srovnatelná přijatelná alternativa než souběžná komunikace neexistuje. Důvodem je v českém prostředí nejčastěji naprosto zanedbaná údržba, při které se riziko defektu či neočekávané kolize při vyšší cestovní rychlosti řádově zvyšuje oproti souběžné komunikaci. Z logických provozně-ekonomických důvodů je přitom zcela zřejmé, že zvláště v období s nutností zvýšené údržby či v případě jiné události je mnohem vyšší priorita zachování průjezdnosti v případě hlavního dopravního prostoru. Dalším významným problémem bývá nevhodná koncepce návrhu či samotné stavební a dopravní provedení stezky – zatímco použití hlavního dopravního prostoru zpravidla zaručuje dodržení všech běžných standardů a tedy předvídatelnost a spolehlivost jízdy, vinou mnoha faktorů, především však zpravidla stále nedostatečného pochopení cyklodopravy lze pak při použití segregované stezky zpravidla očekávat přesně pravý opak (výjimku tvoří některé země a města s velmi propracovanou metodikou). Komplikace může také způsobit překročení kapacity stezky při vysokých intenzitách provozu – to se často stává v době kulminace rekreačního pohybu, kdy je stezka pro efektivní dopravní využití prakticky nepoužitelná, zatímco provoz na souběžné komunikaci dopravní jízdu umožňuje. Mnohá realizovaná řešení cyklostezek také bohužel nevznikají na základě vůle ke zlepšování kvality infrastruktury pro cyklisty, ale jako co nejjednodušší způsob odvedení jízdních kol od často intenzivní motorové dopravy, neadekvátně danému místu. Tato alibistická řešení stezek nabízejí téměř vždy nedůstojné a vůči ostatním druhům dopravy nekonkurenceschopné podmínky, které uspokojí jen velmi nenáročné uživatele, vedou k omezování svobody pohybu a slouží jako aktivní potlačování rozvoje cyklodopravy.

4.6

KOMUNIKACE PRO CYKLISTY SAMOSTATNĚ VEDENÉ

V PŘIDRUŽENÉM

PROSTORU

A

Pro cyklistickou dopravu musí být v sídelním útvaru vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších regionálních vazeb. Prvky cyklistické infrastruktury mají být zřizovány všude, kde to prostorové podmínky místních komunikací umožní. Kapitola 4.5 se pak zaměřila na možnosti vedení cyklistů v hlavním dopravním prostoru. Tato navazující kapitola je pak zaměřena na cyklistický provoz ve vztahu k chodcům. V provozu společném jsou cyklisté vedeni ve společném prostoru s chodci (stezka pro chodce a cyklisty se společným provozem nebo s odděleným provozem), v provozu odděleném jsou vedeni po


66

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

samostatných stezkách pro cyklisty mimo prostor místní komunikace (po místních komunikacích funkční podskupiny D2). Odborná literatura doposud jen velmi spoře uváděla podrobnější doporučení a závěry pro lepší a bezpečnější řešení komunikací se smíšeným provozem pěších a cyklistů (bez ohledu na to, zda jsou odděleny vodorovným značením, či nikoliv). Proto byla v letech 2004 – 2005 vypracována “Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích”, která vycházela ze sociologického průzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k bezpečnosti nebo preferenci různých způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech. Ve výzkumné práci se analyzovaly kritéria společného provozu. Podíl nebezpečných situací vzrůstá s přibývajícím podílem jízdních kol a s poklesem hustoty chodců především proto, že cyklisté zvyšují rychlost. Jsou známa kritická vyjádření občanů, zejména starších, ke společnému užívání chodníků chodci a cyklisty. Rovněž málo lidí / uživatelů zná rozdíl mezi dopravní značkou „Stezka pro cyklisty“ a „Stezka pro chodce a cyklisty“. Chodci tento rozdíl převážně neznají nebo neuznávají. To vede zřejmě k tomu, že v Nizozemsku, Dánsku a Rakousku se striktně trvá na oddělení cyklistů a chodců, v USA v některých státech brání společnému provozu zákon. Naproti tomu ve Švýcarsku, Švédsku a Finsku se společný provoz podporuje na komunikacích šířky aspoň 3 m a rovněž v Německu je společný provoz velice rozšířen. V České republice je vhodné i při zcela nedostatečně oddělené cyklistické infrastruktuře od chodců i motorových vozidel vycházet ze společného provozu v počáteční fázi rozvoje cyklistické dopravy. Přitom by se ale neměly společné komunikace používat, jestliže je vysoký podíl chodců, kteří zvláště potřebují ochranu (staří a nemocní lidé, děti atd.), tedy zejména v lázeňském prostoru, a při velkém klesání pro velké rychlosti cyklistů. Detaily k jednotlivm prvkům cyklistické infrastruktury jsou uvedeny v metodickém materiálu.

4.7 4.7.1

DALŠÍ PRVKY A OPATŘENÍ PŘI ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY Extravilán / intravilán (pp/hdp)

Změna šířkového uspořádání resp. změna způsobu umístění cyklistické komunikace vyžaduje bezpečné řešení kolizního místa s ostatními druhy dopravy, kterému je třeba věnovat zvláštní pozornost (více viz. TP 179, kapitola 10). Správných řešení v ČR mezi intravilánem a extravilánem resp. mezi HDP a PP (např. dle TP 179, např. obr. 50) zatím není mnoho. Jedno z takových příkladných míst se však podařilo realizovat ve Velkém Oseku.

obr. 31 - TP 179, (obr. 50) – příklad převedení cyklistů z obousměrné stezky pro cyklisty do HDP


67

CYCLE21

4.7.2

VaV - 1F43E/045/210

Cyklistická doprava v jednosměrných ulicích

Princip jednosměrných komunikací Jednosměrné ulice zpravidla vznikají z důvodů nedostatečných šířkových poměrů, dále požadavku na snížení atraktivity průjezdu nežádoucí tranzitní automobilové dopravy, zvýšení kapacity parkování v území, nebo kombinací výše uvedených aspektů. Tato opatření však s sebou přináší zásadní zhoršení možnosti průjezdu územím pro cyklisty a cyklistika se pak stává mnohem méně efektivním a konkurenceschopným způsobem dopravy. Cyklodoprava je tak nadbytečně zatížena negativními vlivy automobilové dopravy i na té nejnižší úrovni obslužných komunikací, pro kterou bývá nejefektivnější, aniž by jí tato ztráta byla jakkoliv kompenzována v nadřazené komunikační síti. V této souvislosti je nutné obr. 32 - označení jednosměrné pozemní komunikace s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty v protisměru (Jiří připomenout, že v souladu se zajišťováním Čarský) rovnocenných podmínek jednotlivých druhů dopravy dle přijatých strategií je snaha o co nejjednodušší, nejpřímější a nejméně komplikovaný průjezd územím pro cyklisty žádoucí v rámci zvyšování prostupnosti území pro nemotorovou dopravu oproti stávajícímu stavu. To je rozdíl oproti dopravě automobilové, pro kterou je vzhledem k její prostorové náročnosti, charakteristice pohybu a minimálních vzdálenostech pro reálnou efektivitu vykonané jízdy v kompaktním polyfunkčním městském prostředí zpravidla vyžadován pravý opak. Zavedení obousměrného provozu cyklistů v ulicích s jednosměrným provozem tak v případě městské zástavby pouze částečně navrací původní komfort prostředí pro bezmotorovou dopravu, pro kterou primárně bylo toto území vystavěno a s jejíž významným podílem na dopravních výkonech zvláště v koncové obslužné funkci území je schopno fungovat efektivněji. Vysoké procento jednosměrných komunikací nabízí dostatečně široký profil pro bezpečné míjení dvoustopého a jednostopého vozidla. Jednosměrné ulice – pro cyklisty obousměrně V menších městech významná část vnitroměstské dopravy není uskutečňována individuální automobilovou, nýbrž cyklistickou dopravou s pozitivními dopady na životní prostředí, řešení dopravy v klidu, bezpečnost chodců atd. Častým problémem je ovšem přístupnost centra města pro cyklisty, neboť je zde vybudován systém jednosměrných ulic, který usměrňuje pohyb automobilů a do jisté míry tak žádoucím způsobem zklidňuje centrální zóny městských celků. Protože jsou však cyklisté účastníky silničního provozu stejně jako motoristé, jsou rovněž při pohybu v centru města i stejně omezováni, přičemž k tomu není racionální důvod. Výsledkem tohoto stavu je pak permanentní porušování zákazu vjezdu do jednosměrných ulic ze strany cyklistů, neboť jiné řešení v praxi není možné. Akceptace jednosměrných ulic totiž znamená i objet celé centrum města, což je pro cyklisty naprosto nepřijatelné a nesmyslné. Cyklista se totiž chová velmi podobně jako chodec, neboť vyvíjí fyzickou námahu, a tak hledá nejkratší trasu. Cyklista zároveň svou charakteristikou pohybu často vůbec nemusí bránit plynulosti provozu oproti motorovým vozidlům. Na níže uvedeném schématu jsou vyznačeny vstupy / výstupy do / z centra města „modelového města“ a omezující prvky v podobě jednosměrných ulic. Je vhodné si uvědomit, kudy je nucen cyklista projet, pokud jede např. ze severu na jih, nebo z východu na západ.


68

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

obr. 33 - schéma „modelového města“, kde jsou vyznačeny vstupy / výstupy do / z centra města

Řešením, které má za cíl umožnit volnější, resp. legální, pohyb cyklistů po městě, je zobousměrnění jednosměrných ulic pro jízdní kola, neboť pohyb cyklistů není třeba po městě usměrňovat stejně jako pohyb motoristů. Problémem, který je v tomto případě nutno vyřešit, je koexistence automobilové dopravy v jednom směru a zároveň cyklistické dopravy v obou směrech. Vyžaduje to tedy více respektu ze strany motoristů a od cyklistů naopak alespoň pro začátek více předvídatelnosti z nezvyku nebo případného nepochopení ze strany motoristů při pohybu v takovéto nově zřízené „cykloobousměrné komunikaci“. Pozn: Samozřejmě problém nelze paušalizovat a tedy předjímat nejlepší řešení. Záleží na konkrétní situaci. 4.7.3

Křižovatky a křížení

Cyklistická doprava je v uličním prostoru ovlivněna a limitována ostatními druhy dopravy, zejména automobilovou dopravou a pěším provozem, její plánování a pochopení vztahů k pěšímu provozu a motorové dopravě vyžaduje zohlednění psychologie chování cyklisty v konkrétních situacích (navrhování z pohledu uživatele). Základními požadavky na cyklistickou infrastrukturu ve městech jsou její spojitost – ucelenost a logika dopravní sítě s vhodným řešením uzlů (křižovatek), přímost spojení, bezpečnost, komfort, případně atraktivita prostředí. Pokud jsou všechny tyto parametry příznivé, lze dosáhnout v městském prostředí podílu cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce 20 – 50 % (v nizozemských městech), přičemž za maximum je považováno 55 %. Zatímco i v německých městech se podíl cyklistické dopravy pohybuje v rozmezí 30 – 40 %, v cyklisticky významných městech ČR (Pardubice, Hradec Králové, České Budějovice) je to jen 10 – 20 %. Stěžejním problémem kola jako dopravního prostředku ve městech ČR je dosavadní přístup k cyklistické dopravě při přerozdělování prostoru místních komunikací. Rozdíl mezi hodnotami intenzit v ČR a v západní Evropě je příčinou odlišného pohledu na cyklistickou dopravu, na kterou je u nás (až na pár výjimek typu Břeclav) i přes četná politická prohlášení a „procyklistické“ územní plány měst globálně stále ještě nahlíženo jako na podřadnou, nerovnocennou dopravě motorové. Cyklista je v českých městech považován za překážku v dopravním proudu, kterou je nutno v jízdním profilu a hlavně v křižovatce separovat. V 70. letech 20. století byla automobilová doprava nedotknutelná i v západoevropských městech, intenzity cyklistů klesaly, chyběla pro ně potřebná infrastruktura. Její rozvoj mohl nastat až po podpoře této dopravy ze strany státu a měst, zejména výstavbou komunikací, integrací cyklistů do dopravního proudu. Průzkumy a vyplňování dotazníků potenciálními cyklisty, které tomu předcházely, odhalily skutečnost, že cyklista ve městě vždy hledá nejrychlejší spojení k cíli; čas, vynaložená energie a bezpečnost jsou pro něho na prvním místě. Pokud cyklistická infrastruktura není navržena s ohledem na tyto podmínky, cyklisté ji často nevyužívají, volí jinou trasu, vyhýbají se těm křižovatkám, kde ztrácí příliš času čekáním na světelné signalizaci, případně volí jízdu


69

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

na červenou. Proto jsou křižovatky nejproblémovějším místem v cyklistické infrastruktuře, v českých městech se zde odehrává cca 45 – 60 % nehod s účastí cyklistů. Velkým problémem, který brzdí rozvoj na úrovni konkrétních návrhů v uličním prostoru a křižovatkách, je nedostupnost základních vstupních údajů – nehodovost cyklistů a její hlavní příčiny a intenzity cyklistických pohybů v rámci města (identifikace zdrojů a cílů cyklistických cest, hlavní směry). Zároveň je ale nutné nepřeceňovat význam intenzit cyklistické dopravy v úsecích, protože potenciální cyklisté často používají osobní automobily nebo v lepším případě veřejnou dopravu právě proto, že cyklistické komunikace chybí. Poptávka po cyklistické dopravě je vždy úměrná kvalitě nabízené cyklistické infrastruktury, což dokládají zkušenosti z nizozemského Rotterdamu, kde se po vybudování kvalitní sítě cyklistických komunikací okamžitě zvýšily intenzity cyklistů o 70 – 100 %. Při plánování nových cyklistických komunikací v ČR je snaha zvyšovat bezpečnost cyklistů v křižovatkách tím, že jsou na všech typech úrovňových křižovatek vyvedeni do přidruženého prostoru a po jednotlivých přejezdech pak křižují jejich jednotlivá ramena. Tato separace cyklodopravy od motorové dopravy se zdá být logická a bezpečná pouze zdánlivě - vhodná je pouze na významných zatížených křižovatkách, u těch menších zbytečně prodlužuje průjezdní dobu křižovatkami, což často vede k nekázni, případně volby jiné trasy cyklistou. V intravilánech měst je na všech typech úrovňových křižovatek méně zatížených motorovou dopravou vhodnější navrhovat vedení cyklistů v hlavním dopravním prostoru, kdy je bezpečnost cyklistů dále zvýšena např. snížením rychlosti v okolí křižovatky na 30 km/h, nebo vyvýšením prostoru křižovatky do úrovně chodníků. Pokud jsou cyklisté striktně separováni na všech křižovatkách, ke kterým vedou cyklistické komunikace, motoristé získávají pocit nadřazenosti, což se projevuje na křižovatkách, kde cyklisté nemají žádný vyhrazený prostor (zpravidla v zájmu zachování kapacity křižovatek pro automobilovou dopravu) a jsou nuceni používat jízdní pruhy společně s automobily. Způsob vedení cyklistů přes křižovatky by měl navazovat na způsob organizace dopravy v profilu, pokud jsou cyklisté ke křižovatce navedeni v hlavním dopravním prostoru, neměli by být před křižovatkou vyvedeni do přidruženého prostoru. V případě průsečných a stykových křižovatek, které nejsou příliš zatížené motorovou dopravou, je vhodné vést cyklisty v hlavním dopravním prostoru s řazením před křižovatkou ve vlastních pruzích nebo na předsunuté „stopčáře“, kdy do křižovatky vjíždějí před automobily, jejichž řidiči tak o nich mají přehled. Je rozšířena mylná představa, že tento způsob je pro cyklisty nebezpečný nejen při průjezdu křižovatkou, ale hlavně před ní v průpletových úsecích, kde se cyklisté řadí do vyhrazených pruhů. Přitom zahraniční statistiky ukazují, že se v těchto místech (průpletových úsecích) odehraje pouze 10 – 25 % nehod z celkového počtu nehod cyklistů v křižovatkách. Cyklista vedený křižovatkou v hlavním dopravním prostoru má navíc při přímém průjezdu křižovatkou přednost před vozidly odbočujícími vpravo narozdíl od vedení v přidruženém prostoru, kdy musí dávat přednost na všech kříženích. U křižovatek řízených světelným signalizačním zařízením je z pohledu cyklisty vedeného v přidruženém prostoru problémem nejednotnost umístění signálů, které se někdy nevhodně umísťují před překonávaný úsek bezprostředně k čekacímu místu (0,5 m vpravo od komunikace a 2,1 m nad ní). Je však přehlednější a bezpečnější umísťovat světelnou signalizaci za překonávané rameno křižovatky obdobně jako signál pro chodce, zejména u křížení 2 jízdních pásů oddělených fyzickým ostrůvkem, kdy je přejezd každého pásu řízený samostatným signálem. V případě, že je navíc přejezd pro cyklisty veden podél přechodu pro chodce, pak nastávají situace, kdy na dělícím ostrůvku svítí na jednom sloupu zelený signál pro chodce a červený pro cyklisty. Tento způsob signalizace, nebezpečný zejména pro začínající a „přespolní“ cyklisty, se vyskytuje např. v Hradci Králové. Způsob jízdy cyklistů přes okružní křižovatky je také nutné posuzovat s ohledem na význam překonávaných komunikací. U velmi zatížených křižovatek je vhodnější poskytnout možnost průjezdu cyklistům v přidruženém prostoru paralelně s chodci (musí však dávat přednost na všech křížených ramenech), u ostatních je účelnější řešit cyklistickou dopravu v HDP bez zvláštních opatření, popř.po okružním pásu na vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty. K tomuto řešení je však nutná podrobná analýza v závislosti na intenzitách a parametrech okružní křižovatky (z hlediska slepých rozhledových úhlů). V zahraničních studiích je zmiňováno riziko srážky cyklisty pokračujícím ve vyhrazeném pruhu po kruhovém objezdu vozidlem odbočujícím do výjezdu z kruhového objezdu (špatný odhad rozdílu rychlostí, který je na menších křižovatkách zanedbatelný). Řešení s okružním pásem je používáno na drtivé většině okružních křižovatek v Dánsku. V ČR zatím existuje jediná okružní křižovatka s vedením cyklistů po okružním pásu (tzn. s předností cyklistů před vozidly vjíždějícími na křižovatku a odbočujícími z okružního pásu), nachází se v Šumperku a cyklistický pás je barevně odlišen. V podmínkách ČR zatím bohužel nelze uplatnit závěry nizozemských výzkumů, které na okružních křižovatkách s vedením cyklistů v přidruženém prostoru doporučují absolutní přednost cyklisty před


70

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

automobily, i když cyklista jede po obousměrné stezce přes rameno křižovatky proti směru jízdy na okružním pásu. Přejezd pro cyklisty je pak vyvýšen nad úroveň vozovky a tvoří příčný práh. Ve Švýcarsku se zase cyklistická doprava na městských okružních křižovatkách řeší úplnou integrací cyklisty do dopravního proudu. Cyklista nemá vyhrazený žádný prostor, používá celou šířku okružního pásu a při pohybu v křižovatce je rovnocenným účastníkem silničního provozu. Ve Švýcarsku je rovněž užíván systém samostatných cyklistických ramen okružní křižovatky. Závěrem lze konstatovat, že problém cyklistiky ve městech a zejména na křižovatkách je třeba řešit komplexně ve vztahu k celkovému využití uličního prostoru s jasným definováním priorit a potřeb. Jestliže cyklisté nemají nikde přednost v jízdě, je pak pravděpodobné, že všeobecný názor bude směřovat k tomu, že cyklisté jsou podřadný druh dopravy. Vhodně zvolená strategie při budování cyklistické sítě města a integrace cyklisty do dopravního proudu může přinést nejen zlepšení životního prostředí a dopravní situace města, ale zároveň mohou být cyklisté v dopravním proudu přirozeným prvkem ke zklidnění motorové dopravy. Samozřejmě za předpokladu zlepšení chování řidičů na silnici a jejich vzájemného respektování se, což ovšem nesmí být argumentem pro způsob volby postoje

k cyklistické dopravě.“

Mimoúrovněné křížení - cyklistické lávky a podjezdy Dle TP 179: „Mimoúrovňové křížení se navrhuje především při křížení dálnic, rychlostních komunikací a kolejové dopravy (ale samozřejmě i vodních toků). Vedení cyklistické trasy se v těchto případech navrhuje zpravidla společně s pěší dopravou na lávkách a v podchodech. Řešeni musí umožňovat plynulý průjezd cyklisty, tzn. musí byt bezbariérové (bez schodiště) a nemá byt překročen nejvyšší doporučeny podélný sklon. V odůvodněných případech, ve kterých je návrh schodiště nevyhnutelný, se musí zřídit vodící žlábek pro vedeni kola.“ Jedná se o opatření, která jsou často velmi nákladná, ale jak ukazují příklady z České republiky bývají velmi efektivní. S finančním příspěvkem od státu a z evropských fondů jsou pak i cenově dostupné.

4.7.4

Pěší zóny s provozem cyklistů

Definice z TP 179 (Navrhování komunikací pro cyklisty): „provoz cyklistů je společný s chodci (případně ostatními druhy dopravy) v uličním prostoru místní komunikace za předpokladu, že je vjezd cyklistů (případně ostatních druhů dopravy) povolen dopravním značením. V případě potřeby je možné vjezd cyklistů do pěší zóny časově omezit.“ Další literatura, která se zabývá touto problematikou je revize TP 103 (Navrhování obytných a pěších zón). Ve vztahu k pěším zónám se dá konstatovat, že ve všech uvedených příkladech (viz. díl II) se pěší zóna osvědčila a nejsou ani signály, že by dané opatření mělo negativní ohlas u veřejnosti. Ani nejsou evidovány zvýšené konflikty mezi chodci a cyklisty. Plyne to zřejmě z faktu, že cyklisté respektují prostor vymezený v první řadě chodcům. Tomu odpovídá i charakter prostředí: stavební řešení pěší zóny je v jedné úrovni, pohyb chodců není liniový, ale s neuspořádaným plošným pohybem, takže cyklista se má tendenci pohybovat opatrněji. Případná snaha o koridorové vedení cyklistů má smysl pouze při významných intenzitách cyklistů či chodců a specifických podmínkách (např. při výskytu koridorové motorové a veřejné dopravy, např. Praha 5, pěší zóna Anděl).

4.7.5

Zóny 30, Obytné zóny

Dalším prostorem (vedle pěší zóny), ve kterém není třeba vynakládat velká úsilí na separaci cyklistické dopravy (naopak by to zde bylo zbytečné, tj. špatně) a kde je vlastní integrace cyklodopravy dána charakterem prostředí, jsou zklidněné zóny s omezenou rychlostí (nejlépe 30 km/h) a zóny obytné. V obou případech se cyklisté pohybují ve společném prostoru s ostatními uživateli, přičemž zdůraznění pohybu cyklistů stačí pouze svislým dopravním značením a to pouze pokud se jedná o jednosměrnou komunikaci a cyklista se zde může pohybovat obousměrně. Pohyb cyklistů všemi možnými směry je v těchto zónách žádoucí obdobně, jakou u výše zmíněných zón pěších.


71

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

obr. 34 - Plzeň , jedna z pilotních (nejstarších) obytných zón. (foto: Květoslav Syrový)

4.7.6

obr. 35 - Berlín, vjezd do zóny 30 řešen jako vjezd do obytné zóny – přejezdovým prahem s příčnou předností chodců (foto: Květoslav Syrový)

Cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné dopravy

Základní charakteristika Průjezd cyklistů podél zastávek veřejné dopravy se logicky odehrává v prostoru, jakým se cyklisty v profilu komunikace pohybuje běžně. Největší chybou při návrhu řešení cyklistické dopravy v okolí zastávek bývá jejich „odvedení“od přirozené jízdy. Vyloženě chybným řešením je pak jejich separace z HDP do PDP a navíc oddělení zábradlím apod. (např. Ostrava) a za zastávkou opět do HDP. Naopak vhodně jsou cyklisté ponecháni v prostoru zastávky, jak je patrné z příkladu z Břeclavi nebo Brna. Prostor zastávky je pro cyklisty stejným způsobem ochrany (v dané chvíli vymezeným prostorem), ve kterém může čekat pouze vozidlo veřejné dopravy, jejíž řidiči by měli být náležitě poučeni o vzájemném respektování se v tomto společném prostoru (např. těsně před zastávkou nepředjíždět cyklisty v pruhu, protože ti se pak budou snažit vozidlo vzápětí předjet apod.). Naopak od cyklistů se očekává respektování vozidel veřejné dopravy jako uživatele s preferencí / preferenčního vozidla převážející více cestujících a při staničení a před výjezdem (při signálu pro změnu směru tj. výjezd ze zastávky) vozidlo nepředjíždět.

obr. 36 - schéma vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty v prostoru zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy s dostatečnou šířkou zastávkového zálivu (zdroj: TP 179)


72

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

obr. 37 - schéma vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty přerušeného v prostoru zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy bez zastávkového zálivu (zdroj: TP 179)

Řešení v přidruženém prostoru s sebou nese řadu problémů. V okolí zastávky se potencionální cestují pohybují jinak, než při běžném pohybu po běžných chodnících (dobíhání spoje, spěch apod.), čímž se předpokládá zvýšená nepozornost. Problémem je tedy jakékoliv křížení s cyklistickým pásem, který může být proveden buď středem zastávkového prostoru (např. Plzeň) nebo až za zastávkovým přístřeškem. Ve všech případech záleží na způsobu umístění cyklistické komunikace před resp. za zastávkou (zda je pás / stezka / umístěn mezi vozovkou a chodníkem nebo z pohledu od vozovky až za chodníkem). Zde je nutní jakékoliv křížení provést s hmatovými úpravami pro nevidomé, což obnáší jednak vyšší nároky na prostor a jednak vyšší investiční náklady. Pokud je vedení v přidruženém prostoru (PP) však nezbytné, doporučuje se: • zdůraznit prostor resp. omezit rychlost cyklistů např. vzorkováním dlažby (signalizující změnu charakteru úseku komunikace), lépe však umělými nerovnostmi povrchu stezky – zklidnění dopravy cyklistů prvky podobnými pro automobilovou dopravu, • sloučit stezku pro cyklisty v prostoru zastávky se stezkou pro chodce (pouze výjimečně ve stísněných podmínkách zajistit normovanou šířku společné stezky a to dopravní značkou C9a (viz obr. níže) „Stezka pro chodce a cyklisty", což by mělo snížit rychlost cyklistů • oddělit chodce od stezky pro cyklisty v prostoru zastávky MHD ochranným pruhem (bezpečnostním odstupem), řadou sloupků, vhodnými květináči, lavičkami a pod. (bez omezení rozhledu), která by zabránila chodcům spěchajícím k hromadnému dopravnímu prostředku v bezprostřednímu vběhnutí do prostoru pro cyklisty (k zastávce se musí vymezit a řádně vyznačit přechod pro chodce přes cyklistickou stezku, který pro obtížnost překonání překážky musí chodci používat. • zastávkové přístřešky je nutné v tomto případě provádět s průhlednými zadními stěnami i bočnicemi

obr. 38 - schéma odděleného vedení chodců cyklistů prostorem zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy v přidruženém prostoru (zdroj: TP 179)


73

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

obr. 39- schéma společného vedení chodců a cyklistů prostorem zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy v přidruženém prostoru (zdroj: TP 179)

4.7.7

Cyklisté, vyhrazené pruhy a koridory veřejné dopravy

Základní charakteristika Řešení průjezdu cyklistů územím, kde jsou vyhrazené koridory veřejné dopravy, lze dosáhnout několika způsoby: • v hlavním dopravním prostoru ve společném vyhrazeném pruhu pro cyklisty a veřejnou dopravu, resp. po tramvajovém tělese, • v hlavním dopravním prostoru ve vlastním vyhrazeném pruhu (většinou nejlépe při pravém okraji vozovky), • v hlavním dopravním prostoru ve společném pruhu vpravo od vyhrazeného pruhu či koridoru pro veřejnou dopravu, • nabídkou atraktivní trasy v souběžné stopě, která umožňuje časově srovnatelnou prostupnost územím – např. souběžnými ulicemi či přírodními koridory (vhodné je navedení směrovým značením); tímto řešením lze výrazně ulehčit případným zvýšeným intenzitám cyklistického provozu ve vyhrazeném jízdním pruhu, • vedením cyklistů v přidruženém prostoru - i zde je však nutné zajistit funkční spolehlivost a časově srovnatelnou prostupnost územím (nevýhodou jsou zejména křížení s bočními směry). Na komunikacích s vyhrazenými jízdními pruhy pro veřejnou dopravu (autobusy nebo trolejbusy, případně tramvajová tělesa), resp. na komunikacích s povoleným vjezdem pouze pro veřejnou dopravu (zejména tramvaje), je řešení cyklistické dopravy závislé na intenzitách provozu veřejné i cyklistické dopravy, podélném sklonu, umístění zastávek a především celkových možnostech území. Při řešení je nutné zabránit situaci, kdy by jedinou legální možností pro jízdu na kole byla jízda vlevo od vyhrazeného pruhu pro veřejnou dopravu (cyklista by se tedy měl pohybovat mezi motorovými vozidly a autobusy na rozhraní obou jízdních pruhů). Toto bezpečnostní riziko cyklisté většinou řeší (nelegální) jízdou ve vyhrazeném pruhu. klistické dopravy (doplněním přejezdových smyček nebo videodetekce pro cyklisty, úpravou fází). 4.7.8

Přírodní stezky

Součástí sítě komunikací využívaných pro jízdu na kole jsou i přírodní cesty a stezky, které jsou pro své vedení v přírodním prostředí vyhledávány značnou částí cyklistů. Nepřímo se tak navazuje na významnou turistickou tradici, cyklisté velmi často pro orientaci využívají kvalitního pěšího turistického značení Klubu českých turistů. O atraktivitě přírodních cest a stezek svědčí, že na nich lze potkat široké spektrum uživatelů od dětí po zapřisáhlé bikery (a často pospolu na rodinném výletě), leckde jsou po nich vedeny i oficiální cyklotrasy. Přírodní stezky a pěšiny většinou cyklistům nenabízejí jízdu


74

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

pohodlnou a rychlou, ale jízdu pestrou, hravou, zábavnou a relativně pomalou v civilizací vcelku nedotčené přírodě. Na území celé republiky je však možné sledovat, že i zdánlivě bezúdržbové lesní komunikace vyžadují jistou péči. K největším negativním vlivům dochází v souvislosti s těžbou dřeva, kdy těžká technika poničí vhodné části lesní komunikační sítě (od cest přes stezky až po pěšiny), které byly po desetiletí bez následků užívány chodci i cyklisty. Leckdy by nenásilná obnova udržela nebo dokonce vrátila do sítě komunikací pro cyklisty i pěší vhodné a malebné spojnice, které by tak mohly být kvalitní dopravní, ekologickou a ekonomickou alternativou či doplňkem ke stavebně náročnějším normovaným cyklostezkám. Značení přírodních cest a stezek není nutné a svým způsobem ani není žádoucí (cesty lze nalézt snadno, často vedou po pásové turistické značce nebo podél jasné linie vodního toku). Úpravy by se měly omezit pouze na drobné úpravy terénu přírodě blízkým způsobem. Vhodné jsou zejména lávky přes potoky či prameniště, protierozní úpravy (vhodné trasování, spádování svahů a odkopů), ochrana kořenů (násypem zeminy s případnou ochranou před jejím odplavením) a bezpečnostní prvky (zábradlí, zpomalovací prvky). Důležitou údržbu je vhodné provádět v nutném rozsahu pouze přírodě ohleduplnými postupy. Samotný provoz a chování uživatelů je vhodné usměrňovat spíše osvětou, než zaváděním striktních pravidel. Plánování infrastruktury pro cyklistiku však k tomuto faktu zatím příliš nepřihlíží. Přitom infrastruktura přírodních stezek, které slouží všem lesním rekreantům, představuje pro rozvoj občanské vybavenosti sídel a rozvoj cestovního ruchu zatím nerealizovaný potenciál. Zisky z podpory přírodní stezek mohou být vůči vynaloženým nákladům velice efektivní. Podpora výstavby přírodních stezek by však měla spočívat v harmonizaci hospodářského a rekreačního využívání lesů, především lesní dopravní sítě (LDS). Pro minimalizaci vlivu na lesní hospodářství a životní prostředí je vhodné přihlížet k ustálené dobré praxi plánování a realizace přírodě blízkých cest, která v České republice zprostředkovává organizací ČeMBA (Čacká & Vančura 2008, Kvasnička 2007, Davis 2007, viz www.cemba.cz/publikace či v zahraničních publikacích Webber 2007, Felton et. al. 2004, Parker 2004). 4.7.9

Doplňující „hravá“ infrastruktura

Vcelku nezařaditelnou kategorií infrastruktury pro cyklisty jsou tzv. bikeparky či dopravní hřiště. Jejich funkce je především zábavně-edukační – mají za cíl vytvořením atraktivního prostředí nenásilně a přirozeně zlepšit schopnosti cyklistů. V případě bikeparků se jedná především o techniku jízdy, v případě dopravních hřišť o styl a návyky v samotném dopravním provozu. Některé prvky bikeparků se mohou vyskytovat i samostatně v blízkosti rekreačnějších cyklotras, je však nutné dbát na jejich vhodné označení, aby byly užívány odpovídajícím způsobem a odpovídajícími uživateli. Dopravní hřiště, která slouží k výchově dětí pro pohyb v silničním provozu, by měla zahrnovat i prvky cyklistické infrastruktury – např. cyklopruhy (V14), předsunuté stopčáry (V19) či přejezdy pro cyklisty (V8), aby se s nimi malí cyklisté sžili co nejdříve.


75

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

4.7.10 Doprovodná cyklistická infrastruktura Parkovací infrastruktura Jízda na kole stejně jako každý pohyb někde začne, někde se odehrává a někde končí. Pro podporu využívání jízdního kola jako rovnocenného dopravního prostředku je tedy nutné mít možnost zaparkovat bezpečně své kolo doma, mít kvalitní a bezpečnou infrastrukturu, mít dopravním značením naznačenu cestu k vhodnému parkování a mít možnost bezpečně a snadno zaparkovat své jízdní kolo co nejblíže cíli své cesty. Jinými slovy, cyklistickou dopravu nelze chápat jako přepravu z bodu A do místa B, nýbrž jako řetěz tvořený články ZDROJ – CESTA – CÍL. Tento řetěz je silný tak jako jeho nejslabší článek. Poskytování dostatečných parkovacích možností pro cyklisty je tedy zkvalitňováním tohoto řetězce. Základní informace lze nalézt v TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty a tam kapitolu 14.4.1. Odstavná zařízení pro jízdní kola. Ve svém důsledku pak můžeme projektovat takové stavby, jak ukazují níže uvedené obrázky.

obr. 40 - parkovací dům pro kola, Breda – Nizozemí (Pokorný, P.(CDV)

obr. 41 - parkování v Grőningenu – Nizozemí (Pokorný, P.(CDV),

Technická stránka je ale jedna věc a přístup k ní je věc druhá. V Česku totiž zatím systematická podpora parkování kol téměř neexistuje a děje se spíše v rovině ad hoc či je založena na aktivitě „zasvěcených“ lidí. Proto se tomuto tématu bude věnovat samostatný metodický materiál, který vyjde v květnu 2009. Doprovodná zeleň podél cyklistické infrastruktury Tato oblast dá se charakterizovat otázkou: „K čemu by byla infrastruktura, kdyby nebyla doplněná zelení?“ Cílem je na jedné straně podporovat vznik a obnovu přírodě blízké zeleně v sídelním prostředí, která umožní existenci ostrůvků relativně nenarušené přírody v sídlech jako doplňku umělého sídelního prostředí. Současně by podpora měla být zaměřena k obnově a rozvoji funkčních ploch sídelní zeleně zlepšujících kvalitu života člověka v krajině. Aleje podél cest do české a moravské krajiny patří již minimálně 300 let. Díky nevhodnému hospodaření v krajině v 2. pol. 20 století však došlo k jejich značné devastaci. Jelikož jsou cyklotrasy svou povahou liniové stavby v krajně, mohou svým dílem přispět k znovuoživení celé krajiny. Technické řešení a) Sortiment • Ovocné stromy – ovocné stromy v minulosti tvořili velkou část doprovodných alejí..Aleje totiž v minulosti plnili funkci zdroje potravy pro obyvatelstvo. V současné době nelze předpokládat, že stromy vysázené podél cest budou naplňovat tyto potřeby obyvatelstva. Proto budou ovocné stromy vysazovány jen v některých lokalitách a v bezprostřední blízkosti obcí / do vzdálenosti cca 300 m od harnice zástavby/.


76

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

•

Ostatní stromy – ostatní aleje budou vysázeny domácími dřevinami Tilia cordata, Tilia platyphilos, Quercus robur, Fraxinus excelsior, Carpinus betulus, Acer campestre, Pyrus communis, Prnus avium, Jako doplněk lze dále použít Aesculus hypocastaneum s přihlédnutím k současné situaci rozšíření škůdce jírovců - klíněnky.

b) Projekční řešení Ve většině případů nebude možné vysadit alej po obou stranách komunikace proto budou aleje jednostranné a strany výsadeb se budou po určité vzdálenosti střídat. c) Parametry vysazovaných dřevin Výsadby alejí budou prováděny dvěma základními druhy školkařských výpěstků: • Zapěstované alejové stromy s nasazenou korunou ve 2,2m o obvodu 8-10 cm lépe 10-12cm /obvod je měřen dle školkařské normy ve výšce 1m od kořenového krčku/ • Mladé stromy odrostky o výšce 180 -200 cm popřípadě 200-250 / výška je měřena od kořenového krčku. Příkladem mohou být:

obr. 42 - zelená alej podél cyklostezek – Velehrad – Staré

Město


obr. 43- odpočinková místa podél polních cest - příklad

Těšetice (chybí ale lavička)

77

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

5 DÍLČÍ CÍL 5 – VYUŽITELNOST CYKLISTICKÉ DOPRAVY 5.1

ÚVOD

Výstupem pátého dílčího cíle (DC5) je “Výzkumná zpráva zahrnující studie o zhodnocení využitelnosti a atraktivity cyklistiky a shrnutí možností financování cyklistické infrastruktury v podmínkách České republiky s přihlédnutím k jejím substitutům a analýza role ekonomických nástrojů při podpoře cyklistické dopravy”. Její součástí jsou: (a) rešerše zahraničních zkušeností s financováním cyklistické infrastruktury, (b) „cost-benefit“ analýza budování cyklistické infrastruktury – ekonomická a ekologická náročnost cyklistických staveb a (c) analýza ekonomických nástrojů k podpoře rozvoje cyklistiky, především dotací. Těžištěm tohoto dílčího cíle se staly výsledky výzkumu dopravního chování, které byly získané sociologickým šetřením ve dvou vybraných rezidenčních lokalitách města Plzně. Byly zpracovány popisné statistiky výběrového souboru a výskyt proměnných souvisejících s dostupností jednotlivých dopravních alternativ (vlastnictví kola, řidičského průkazu, automobilu, předplatné na veřejnou dopravu atd.). Dále byly zpracovány údaje o počtu cest konaných za jednotlivými účely a podílu dopravních prostředků – nejen cyklistiky – na těchto cestách. V dotazníku byly použity dva odlišné způsoby měření pravidelných cest – přímá odpověď na otázku, jaký je nejčastěji využívaný dopravní prostředek na pravidelné cesty, a experimentálně získané údaje o cestách v jeden zvolený všední den. Údaje získané alternativními způsoby byly porovnány. Model vysvětlující volbu dopravního prostředku byl v této fázi založen pouze na souhrnných údajích o nejčastěji využívaných dopravních prostředcích. Efekt vysvětlujících faktorů byl testován pomocí statistiky chi-kvadrátu, t-testů, lineární a logistické regrese. Část výstupů z výzkumu dopravního chování je využita pro zpracování analýzy nákladů a výnosů cyklistické infrastruktury (cost-benefit analýzy), případovou studii pro Plzeň. Dílčí cíl DC5 také diskutuje možnosti využití ekonomických nástrojů pro podporu cyklistiky. Podává přehled možností financování cyklistické infrastruktury v České republice a ukazuje na příkladech z různých měst dobrá řešení při využití dotací pro podporu cyklistiky. Pozornost je věnována i daňovému systému v zahraničí a ČR ve vztahu k cyklistice, přičemž jsou opět uvedeny příklady dobré praxe. Součástí dílčího cíle DC5 bylo i získání informací, nakolik jsou využívány a jak prospěšné jsou nově vybudované cyklistické stezky financované ze SFDI z let 2002 a 2003. Bylo vytipováno 20 lokalit, na kterých bylo provedeno celkem 40 měření intenzit cyklistů. Výzkum se prováděl tak, aby bylo možné porovnávat jak intenzity v pracovních dnech, tak i o víkendech. Ze sčítacích archů je také možno vyčíst, zda se jednalo o muže či ženu, jak byl starý a zda měl přilbu. Byly zpracovány velmi podrobné grafy k jednotlivým lokalitám. Na www.cyklostrategie.cz, v kapitole VÝZKUM, je možné si stáhnout souhrnnou zprávu k tomuto dílčímu cíli č.5, ve které naleznete další detaily.

5.2

REŠERŠE ZAHRANIČNÍCH ZKUŠENOSTÍ S FINANCOVÁNÍM CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY

Získávání zdrojů na financování cyklistické infrastruktury je klíčové pro plánování cyklistické infrastruktury. Pro obce, města a kraje je proto důležité mít přehled o alternativních zdrojích jejího financování. Zvláště to platí pro cyklistickou infrastrukturu, která často nebývá nejvyšší prioritou u výdajů z veřejných rozpočtů, a finanční prostředky z veřejných zdrojů se na ni proto shánějí či obhajují hůře. Z tohoto důvodu byla provedena rešerše zahraniční literatury, především různých metodik pro místní samosprávy, které se věnují možnostem financování cyklistické infrastruktury. Z rešerše zahraniční literatury se jako nejčastější zdroje financování cyklistické infrastruktury vyprofilovaly následující možnosti: A) Financování z veřejných rozpočtů (federálních, národních, místních, atd., včetně evropských fondů) – jak již bylo řečeno, toto financování může být nedostačující na pokrytí všech plánovaných aktivit v oblasti výstavby a údržby cyklistické infrastruktury, které by si obyvatelé přáli. Představují však základní zdroj příjmů ve všech analyzovaných zahraničních studiích. B) Začlenění výdajů na cyklistickou infrastrukturu do jiných výdajů – cyklistická infrastruktura je relativně k jiné dopravní infrastruktuře (silnicím, dálnicím a železnicím) poměrně levná a její výstavba


78

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

často může být poměrně jednoduše začleněna k jiným výdajům. Především je to možné při zkvalitňování dopravních komunikací pro motorovou dopravu (jako podmínka např. pro výstavbu nové dopravní komunikace je vyznačení cyklistického pruhu apod.), projektech výstavby rekreačních zařízení (sítě stezek v krajině apod.), úpravě veřejných prostranství a komunikací na území měst a obcí. C) Zpoplatnění požívání dopravní infrastruktury a tyto výnosy (v určité výši) vázat na cyklistickou infrastrukturu – zvláště ve městech či větších obcích je možné zpoplatnit používání určitých prvků dopravní infrastruktury, jako jsou mosty či tunely, vjezd do vymezené zóny ve městě (tzv. zpoplatnění dopravní zácpy – Congestion Charge), dále je možné využít výnosů z parkovného, daní z nemovitostí apod. D) Různé grantové programy vládních i nevládních organizací (např. různé nadace) E) Public-private partnerships neboli partnerství veřejného a soukromého sektoru – v tomto typu financování se soukromé firmy podílí na městských či obecních projektech a na oplátku získají prostor pro reklamu či část výnosů z investice. Velmi často se s tímto typem financování u cyklistiky setkáme například u měst, která nabízí zdarma k vypůjčení městská kola (viz příklad Kodaně nebo Vídně popsaný ve zprávě k dílčímu bodu řešení 5 tohoto projektu z roku 2006). F) Sponzoring - například podle informačního materiálu MŽP (2002) působí v Bruselu firma, která veřejným institucím nabízí bezplatné parkování kol. Příslušné vybavení a jeho údržba se financují z příjmů za reklamu na kulturní podniky, která je umisťována na rámech, u nichž se kola nacházejí. Hlavní však je, že se městské orgány na tomto projektu přímo nepodílejí, ani jim nevznikají další výdaje. V rámci vlastního pilotního plánu mobility se k tomuto řešení uchýlila i Evropská komise, která nechala touto infrastrukturou vybavit místa před některými ze svých budov. G) Přímá podpora cyklistiky ze strany soukromého sektoru - firmy díky své podpoře zaměstnanců, aby používali pro dojíždění do práce kolo, mohou uspořit prostředky tím, že se sníží potřeba parkovacích míst pro auta (snížení počtu parkovacích míst bývá jako snížení nákladů firem uváděno v řadě informačních materiálů, např. MŽP (2002); pokus o vyčíslení výše snížení nákladů najdeme také např. ve studii Transport for London (TfL 2004), kterou uskutečnilo v rámci komplexní analýzy nákladů a přínosů cyklistické infrastruktury v Londýně), nebo tím, že se sníží absence v důsledku celkového zlepšení zdraví a psychického stavu zaměstnanců dojíždějících na kole (tak např. již zmíněný TfL (2004) počítá s 6% snížením nemocnosti u každého pravidelně dojíždějícího na kole, tedy u každé osoby, která má pravidelný pohyb).

5.3 5.3.1

ANALÝZA NÁKLADŮ A PŘÍNOSŮ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY Popis metody CBA a její použití v cyklistice

Analýza nákladů a výnosů představuje postup, který umožňuje definovat a porovnat přínosy a náklady daného projektu, tj. jeho ekonomickou efektivitu. Jde o postup, jež může pomoci při rozhodovacím procesu (není však rozhodovacím procesem samotným). Výpočet CBA si můžeme formalizovat takto:

Současná hodnota projektu = Současná hodnota všech přínosů – Současná hodnota všech nákladů

Pokud přínosy převáží náklady projektu, lze jej doporučit k financování. V případě existence více alternativ k financování lze doporučit takový projekt, kde je rozdíl mezi přínosy a náklady nejvyšší. Při kalkulaci nákladů a výnosů se používají kromě individuálních výnosů a nákladů i výnosy a náklady, které nese společnost (tzv. společenské). Jsou to ty, které ovlivní blahobyt jedince bez jeho přičinění. Součástí společenských nákladů jsou externí náklady, tj. náklady, které neprochází trhem. Ekonomická teorie je rozlišuje na pozitivní a negativní. Klasickým příkladem negativních externalit jsou např. škody na zdraví obyvatel způsobené emisemi z dopravy nebo snížení blahobytu obyvatel žijících


79

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

v blízkosti rušné komunikace způsobené hlukem. Naopak pozitivní externalitu způsobí např. člověk svým sousedům, když si zpevní cestu ke svému domu, a tu pak mohou využívat i ostatní. Pokud aplikujeme metodu CBA na problém ekonomické efektivity cyklistické infrastruktury, srovnáváme především tyto položky (viz. Saelesminde, 2004): Náklady: 1. náklady na výstavbu a údržbu cyklostezek, 2. náklady na doplňkovou infrastrukturu (stojany na kola, značky a informační panely apod.). Přínosy: 1. nižší množství dopravních nehod a zvýšení bezpečnosti, 2. časové úspory, 3. dopady na zdraví a nemocnost obyvatel, 4. snížení negativních externích nákladů motorové dopravy, 5. přínos pro cykloturistiku. Oddělená cyklistická doprava může vést ke zvýšení bezpečnosti na dopravních komunikacích a menšímu množství dopravních nehod. Při kvantifikaci těchto efektů se bere v úvahu snížení nákladů způsobených ztrátou na lidských životech a zraněních a nákladů materiálních. Příklad vyčíslení celospolečenských ztrát nehod cyklistů a pěších je možné převzít z údajů z Cyklostrategie ČR (2004), kde se uvádí, že přibližné ztráty za úmrtí člověka se odhadují na 6,7 mil. Kč, těžké zranění na 2,2 mil. Kč a lehké zranění na 0,6 mil. Kč. Pravidelný pohyb (aktivnější způsob života) může cyklistům přinést zlepšení zdraví a snížení nemocnosti. Mezi nemoci způsobené nedostatkem fyzické aktivity patří především onemocnění srdce, obezita, vysoký krevní tlak, osteoporóza, mrtvice, deprese, cukrovka a některé druhy rakoviny (Litman, 2004). V tomto případě se kvantifikuje úbytek nákladů na léčení těchto nemocí v důsledku lepšího zdravotního stavu obyvatel. Negativní externí náklady motorové dopravy zahrnují emise, hluk, kongesce či příspěvek dopravy ke globálnímu oteplování. Ke snížení těchto negativních efektů dojde v té míře, v jaké bude motorová doprava substituována dopravou nemotorovou (cyklistickou). I tyto náklady je možné výše popsanými způsoby kvantifikovat. 5.3.2

Aplikace CBA – případová studie pro Plzeň

Pro případovou studii CBA na cyklistickou infrastrukturu jsme si vybrali město Plzeň. Analýzu nákladů a přínosů aplikujeme na celou navrhovanou síť cyklostezek, jak jsou zahrnuty v aktualizovaném plzeňském Generelu z roku 2001. Abychom byli schopni kvantifikovat přínosy a náklady cyklistické infrastruktury, využíváme k tomu stanovené (deklarované) preference obyvatel Plzně, které jsme získali v dotazníkovém šetření v roce 2005 popsaném dále v této zprávě. Použitá data byla získána z řady ročenek (dopravních, zdravotnických a dalších) pro Plzeň-město, příp. Plzeňský kraj, dále pak z odborných odhadů pracovníků Správy veřejného statku města Plzně (náklady na výstavbu a údržbu cyklistické infrastruktury) a Statistické ročenky ČR.

5.3.2.1

Odhad potenciální poptávky

Pro účely CBA jsme při odhadu vycházeli z pojetí poptávky po určitém dopravním modu jako agregátu preferencí populace vyjádřených prostřednictvím volby dopravního prostředku. Námi použitý přístup k odhadu poptávky prakticky vychází ze stávajícího dopravního / cestovního chování cílové populace. Jsou v něm obsaženy respondentem udávané důvody k volbě dopravního prostředku, postoje a percepce různých bariér. S pomocí tzv. deníků, které byly součástí dotazníku, byl získán soupis cest a jejich charakteristik, které respondent uskutečnil během dne předcházejícího dni sběru dat. K dispozici jsme tak měli popis cestovního chování v průběhu náhodně zvoleného pracovního dne s výjimkou krajových dní (pondělí a pátku). Při odhadu poptávky jsme se zaměřili zvlášť na každou cestu ve sledovaném dni a její charakteristiky jako místo, čas, trvání, doprovod blízké osoby a volba dopravního prostředku. Cesty konané ve sledovaný den byly považovány za referenční údaj o vzorku obyvatelstva a jejích charakteristikách. Nutno upozornit, že ve vzorku byly pouze osoby starší 18 let, a proto byl i odhad potenciální poptávky


80

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

proveden pouze pro tuto věkovou skupinu. Odhad poptávky získaný ze vzorku 763 osob plzeňské populace starší 18 let byl dovážen faktorem 175 na dospělou populaci města Plzně. Před vážením byl proveden test, nakolik výběrový vzorek odpovídá základním socio-demografickým charakteristikám cílové plzeňské populace. Sám odhad změny poptávky je proveden na základě respondentových „stanovených preferencí“ (viz např. Louviere, J. J., D.A. Hensher a J. Swait, 2000). Zjištění stanovených preferencí umožňují odhadnout „reakci“ respondentů na změnu podmínek, která v realitě (ještě) neexistuje. Preference jsou měřeny jako odpověď na otázku následujícího znění: „Jak výrazně by následující změny dopravní situace v Plzni ovlivnily vaši ochotu využívat KOLO více než dosud?“ Otázka je kladena zvlášť pro možné změny okolností týkajících se nabídky a podmínek pro cyklistiku jako existence většího počtu samostatných cyklostezek, možnost uschovat kolo v cílových místech, menší náročnost terénu, nižší náklady na pořízení kola, neexistence nutnosti chodit do práce slušně oblečen/a atd. Respondentova odpověď na změnu každého jednoho aspektu, který může ovlivnit jeho ochotu využívat kolo, je měřena zvlášť na pětibodové Lickertovské škále (viz Q18). Ochota využívat kolo více než dosud je zjišťována zvlášť pro jednotlivé účely cest. Důvodem rozlišení cest podle účelu jsou mimo jiné výsledky vyplývající z analýzy dat o skutečném chování (projevené preference). Podíl dopravních prostředků na celkovém počtu cest se u jednotlivých účelů významně liší. Stanovené preference respondentů jsou konfrontovány s dalšími teoretickými předpoklady pro využívání cyklistiky. Mezi předpoklady pro využívání cyklistické dopravy jsme zahrnuli atributy, které byly identifikovány jako fáze procesu změny dopravního chování v projektu TAPESTRY (2003) - alespoň experimentální využití kola, a percepce cyklistiky jako alternativy ke stávajícím dopravním prostředkům, a projevenou preferenci v podobě vlastnictví kola. Za účelem provedení CBA pro budování cyklistické infrastruktury byl proveden odhad potenciální poptávky pouze pro atributy změny související s rozšířením cyklistické infrastruktury. Ty zahrnovaly položky: „a. Kdyby existovalo více samostatných stezek a pruhů pro cyklisty,“ „c. Kdybyste měl/a možnost bezpečně uschovat kolo tam, kde potřebujete zastavit…,“ „h. Kdyby byl tento způsob dopravy bezpečnější než dosud…, „i. Kdyby bylo méně exhalací z ostatní dopravy.“ Zjišťování ochoty využívat častěji kolo za jiných podmínek například, pokud by respondent nebyl nucen chodit do práce slušně oblečený nebo pokud by byly nižší pořizovací náklady na kolo, byly do dotazníku zahrnuty za účelem identifikace stávajících bariér pro využívání cyklistiky. Hladiny odhadované poptávky Jak již bylo uvedeno, výchozím bodem pro odhad potenciální poptávky byla respondentova ochota využívat kolo častěji než dosud a to vyjádřená v podobě volby odpovědi na Likertovské škále (1 – „vůbec by mne neovlivnilo,“ 5 – „velmi by mne ovlivnilo“). Hodnoty respondentových odpovědi na položky a, c, h, i byly zprůměrovány. Jako pozitivní ochota využívat kolo více než dosud (na každodenní cesty) byla klasifikována průměrná hodnota respondentových odpovědí alespoň 3,75. Počet těchto respondentů (jimi vykonaných cest, minut a ujetých kilometrů) byl základem odhadu potenciální poptávky 1. úrovně. Tu jsme nazvali „tolerantní“, neboť na respondentovu kvalifikaci jako potenciálně častějšího cyklisty neklade kromě vyjádřené odpovědi žádné další požadavky (a vede tedy k vyššímu odhadu potenciální poptávky). Spočtena byla také 2. úroveň poptávky „striktní“, která jako potenciálně častější uživatele cyklistické dopravy klasifikovala pouze ty z jedince, kteří kromě pozitivních preferencí splňují ještě další předpoklady, které jejich možnou volbu činí pravděpodobnější. Musí splňovat všechny 3 následující předpoklady: 1) vlastní kolo nebo ho mají k dispozici (Q35), 2) využívají kolo alespoň k rekreačním účelům (baterie otázek Q7,8,9a-Q7,8,9c), 3) považují kolo za alternativu ke stávajícímu dopravnímu prostředku (Q4b, Q4c). Shrnutí způsobu odhadu obou úrovní respondentovy ochoty využívat při navrhovaných změnách častěji kolo na každodenní cesty zobrazuje následující tabulka. Stanovené preference - 4 atributy - 5 bodová Lickertovská škála: - 1= vůbec by neovlivnilo, 5= velmi by ovlivnilo - průměrná hodnota 3,75 Stanovené preference + splnění teoretických předpokladů - výše popsané stanovené preference + - 3 podmínky zároveň:


► TOLERANTNÍ úroveň (1)

► STRIKTNÍ úroveň (2)

81

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

1) vlastní kolo nebo má k dispozici 2) jezdí na kole alespoň někdy či rekreačně 3) považuje cyklistiku za alternativu ke stávajícímu dopravnímu prostředku Tabulka 2 - Konstrukce respondentovy ochoty změnit stávající dopravní prostředek

Zdroj: TAPESTRY 2003 Z důvodu významných rozdílů v ochotě respondentů využívat častěji kolo podle účelu cesty byla ochota zjišťována pro každý účel cesty zvlášť. Nejvíce respondentů je ochotno nahradit stávající dopravní prostředek za kolo u cest za sportem a jinými volnočasovými aktivitami. Nejmenší je pak ochota při doprovodu členů rodiny. Pokud stanovenou ochotu nahradit cesty upravíme podle počtu skutečně ujetých kilometrů na daný účel ve sledovaný den, dosahuje podíl nahrazených kilometrů na cesty za sportem 16,5 % u tolerantní a 9,6 % u striktní úrovně, za jinými aktivitami volného času 20,4 % a 3,1 % a u cest do práce 7,5 % a 2,5 %. Postup odhadu poptávky včetně agregace znázorňuje následující schéma. Schéma odhadu potenciální poptávky po cyklistické dopravě Individuální stanovené preference (tolerantní, striktní úroveň)

Individuální mobilita (referenční stav) práce

sport

nákup

…

cesty km min

cesty km min

cesty km min

cesty km min

práce

sport

nákup

…

agregace všech cest s daným účelem ve vzorku

práce

sport

nákup

cesty km min

cesty km min

cesty km min

… cesty km min

Agregace všech účelů ve vzorku

Počet cest

km

min

Počet osob

Přepočet agregované poptávky ve vzorku na populaci (x175)

obr. 44 – schema potencionální poptávky po cyklistické dopravě

Celkový odhad potenciální poptávky je vyjádřen jako: 1) počet osob, ochotných využívat kolo místo dosud používaného dopravního prostředku na cestu s daným účelem, 2) suma kilometrů ujetých celkem vzorkem a celou populací na všechny účely na kole místo dosud využívaným dopravním prostředkem, 3) suma minut cestovního času ujetých na všechny účely na kole místo dosud využívaným dopravním prostředkem. Následující tabulka zobrazuje výsledky zvlášť pro dotazovaný vzorek a cílovou populaci, vždy ve dvou úrovních ochoty změnit dopravní prostředek.


82

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

Stávající poptávka vzorek % populace KM za den CELKEM KOLO (%) AUTO (%)

7 449 604 2 716

8 36,4

MIN za den CELKEM KOLO (%) AUTO (%)

32 453 3 623 3 630

11 11

OSOBY cestující CELKEM KOLO (%) AUTO (%)

611 71 176

CELKEM

763

OSOBY cestující CELKEM KOLO (%) AUTO (%)

300 18 109

11,6 29

1 305 093 105 817 475 827

Úroveň 1 (tolerantní) vzorek % populace 7 376 1 203 2 459

16,3 33

1 292 239 210 765 430 756

7 435 735 2 647

9,9 35,5

1 302 585 128 712 463 814

5 685 482 33 230 634 780 7 217 635 954 3 352

21,7 10,3

5 821 713 32 618 1 264 427 4 407 587 180 3 536

13,5 10,9

5 714 494 772 115 619 503

14,2 28

107 044 15 242 30 133

107 044 12 439 30 834

611 128 167

20,9 27,3

133 673 763 Pouze do PRÁCE

6 36,3

Úroveň 2 (striktní) vzorek % populace

52 800 3 168 19 184

300 43 102

14,3 34

107 044 22 425 29 608

611 87 172

133 673

763

52 800 7 568 17 952

300 25 105

133 673

8,3 35

52 800 4 400 18 480

Tabulka 3 – stávající a odhadnutá poptávka po cyklistice

5.3.2.2

Náklady

Nákladová struktura CBA zahrnuje náklady výstavby a údržby cyklistické infrastruktury. Vzhledem k tomu, že náklady na 1 m2 cyklistických komunikací poměrně variují, a to mezi 1 tis. Kč a 2 tis. Kč na m2 (zdroj: Správa veřejného statku města Plzně, 2006), používáme pro základní výpočet průměrných nákladů a diskutujeme možnosti použití této horní a dolní hranice výše nákladů na závěr v citlivostní analýze. Tato variace nákladů výstavby cyklistické infrastruktury je způsobena velkými rozdíly v terénu, rozdílnými technickými požadavky, stavebním materiálem apod. Pro další kalkulace používáme průměrných nákladů 1,5 tis. Kč na m2. Následující tabulka shrnuje odhady investičních nákladů a nákladů na údržbu v rozlišení na cyklistické pruhy, cyklistické pásy a smíšené stezky (pěší a cyklistické). Pás

Pruh

Smíšený

Celkem

Plánovaná délka (km)

34,2

39,2

52,2

125,5

Zbývá k výstavbě (km)

25,9

18,6

33,6

78,0

Odhady nákladů pro dokončení (mil. Kč)

51,8

18,6

50,4

120,8

Náklady na údržbu (mil. Kč) Celkové náklady (mil. Kč)

21,6 111,9

76,4

136,2

345,9

Tabulka 4 – Investiční náklady a náklady na údržbu pro cyklistické pruhy, cyklistické pásy a smíšené stezky (pěší a cyklistické)

5.3.2.3

Přínosy

Mezi přínosy zahrnujeme v naší CBA následující položky (založeno na přístupech Elvika, 2000 a Saelensmindeho, 2004): a) Zlepšení zdravotního stavu v důsledku pravidelné fyzické aktivity u nových cyklistů pravidelně jezdících na kole (s využitím kvantifikace nákladů nemocí – costs of illness); b) Změny v počtu a závažnosti nehod spojených s cyklisty (náklady nehod);


83

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

c) Změny atmosférického znečištění v důsledku nižší úrovně motorové dopravy (externí náklady emisí s využitím metodiky ExternE); d) Změny ve vnímání pocitu nebezpečí na dopravních komunikacích; e) Změny cestovního času. Podívejme se postupně na jednotlivé položky. Ad a): Zlepšení zdravotního stavu v důsledku pravidelné fyzické aktivity u nových cyklistů pravidelně jezdících na kole. Pozitivní dopad cyklistiky na úmrtnost (morbiditu) a nemocnost (mortalitu) byl prokázán v řadě studií. My budeme vycházet především z výsledků studie Cavilla a Davise (2003), kteří odhadli snížení rizika úmrtí na kardiovaskulární onemocnění o 9 % (95% intervala spolehlivosti 2 – 16 %) pro muže, kteří vykazovali pravidlenou volnočasovou fyzickou aktivitu a o 21 % (95% inverval spolehlivosti 10 – 30 %) pro osoby, které uváděly vysokou fyzickou aktivitu ve svém volném čase. Tyto výsledky jsou již upravené o vlivy věku, BMI (body mass indexu), krevního tlaku, hladinu cholesterolu, vzdělání, kouření a dokonce i o způsob dojíždění do práce. Bohužel neexistují věrohodné epidemiologické studie zabývající se závislostí mezi pravidleným pohybem (cyklistikou) a dopadem na úmrtnost a nemocnost pro Českou republiku. Z tohoto důvodu v našich dalších výpočtech předpokládáme, že pravidlený denní pohyb na kole (zde vycházíme jen z počtu osob nově pravidleně dojíždějících na kole do práce) povede ke snížení rizika úmrtí v důsledku kardiovaskulárních chorob o 9 %, jak uvádí ve své studii Cavill a Davis (2003). Logika výpočtu snížení společenských nákladů v důsledku snížení rizika úmrtí na kardiovaskulární choroby u nově pravidelně dojíždějících osob v Plzni je následující. Míra úmrtnosti na kardiovaskulární choroby (diagnózy 100-199) pro Plzeňský kraj je 513 osob na 100 tis. obyvatel (UZIS, 2001). Z výsledků odhadů potenciální poptávky po cyklistice vyplývá, že počet nových cyklistů dojíždějících na kole do práce pro striktní úroveň je 1.226. Pokles rizika mortality tak odpovídá 0,57 osob/rok. Hodnota statistického života vyjádřená hodnotou podmíněného hodnocení pro Českou republiku dosahuje hodnoty 18,52 mil. Kč (Alberini et al. 2006). Odhadovaný pokles společenských nákladů v důsledku snížené mortality tak dosahuje hodnoty 10,49 mil. Kč za rok pro úroveň 2 (striktní) odhadu změny poptávky. Pro celou dobu kalkulované životnosti cyklostezky (25 let) představují tyto náklady čistou současnou hodnotu 122,2 mil. Kč. Podobný postup jsme zvolili pro kvantifikaci morbidity. Světová zdravotnická organizace (WHO, 2002) udává následující hodnoty přínosů pravidlné fyzické aktivity v rozsahu minimálně 30 minut denně: 50% snížení rizika vzniku kardiovaskulárních chorob, diabetes (bez závislosti na inzulínu) a obezity; 30% snížení rizika vzniku vysokého krevního tlaku; pokles krevního tlaku u osob trpících vysokým krevním tlakem; příspěvek k zachování kostní hmoty, a tedy ochrana před osteoporózou; zlepšení rovnováhy, koordinace, pohyblivosti a vytrvalosti; nárůst sebeúcty, snížení mírné až střední úrovně vysokého krevního tlaku a zvýšení všeobecné psychické pohody. Pro další výpočty přínosů budeme vycházet z této studie WHO (2002). Jak ukazují výzkumy prováděné v České republice (např. UZIS 2002), fyzická aktivita místních obyvatel je relativně malá – alespoň nízkou míru fyzické aktivity uvádí jen okolo 41,3 % mužů a 56,0 % žen4. Můžeme tedy předpokládat, že již malé zvášení fyzické aktivity může mít významný dopady na zlepšení zdraví a pohody obyvatel. Při kalkulaci přínosů ze snížení rizika onemocnění v důsledku pravidelného pohybu odhadujeme náklady nemocí (costs of illness), pro jejichž odhad používáme přístup prevalence (tj. odhadujeme náklady spojené s konkrétním případem během stanovené doby). Přínosy opět kalkulujeme pouze pro nové cyklisty pravidelně dojíždějící na kole do práce (abychom zajistili, že získáme pouze odhad počtu osob, které mají pravidlený pohyb min. 30 minut denně). Pro výpočet srdečních chorob vycházíme z odhadu WHO (2002), které uvádí snížení rizika tohto onemocnění o 50 %. Náklady kalkulujeme zvlášť pro hospitalizované a ambulantně léčené pacienty. V okrese Plzeň-město bylo na kariovaskulární choroby ambulantně léčeno 3.249 osob/100,000 obyvatel a hospitalizováno 3.523 osob/100,000 obyvatel v roce 2004 (UZIS 2005) – výše rizika je zapsána v tabulce 58. Náklady nemoci zahrnují náklady na léčbu, léky, další vyšetření a ztrátu produktivity. Ztráta produktivity je odvozena od průměrné mzdy v okrese Plzeň-město a dosahuje výše 18.686 Kč/měsíc. Kalkulované náklady nemocí shrnuje tabulka 59.

4

Toto odpovídá méně než 5.000 MET/týden (UZIS 2002).


84

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

Vzhledem k tomu, že v naší případové studii okolo 20 osob bude těžit ze sníženého rizika morbidity na kardiovaskulární choroby, celková odhadovaná výše poklesu společenských nákladů dosahuje 447 tis. Kč/rok. Další chorobou, u které epidemiologické studie prokázaly závislost mezi nižším rikem onemocnění a pravidelným pohybem, je rakovina tlustého střeva. Jak uvádí Cavill a Davis (2003), fyzická aktivita má ochranný vliv před onemocněním touto závažnou chorobou. Riziko onemocnění se snižuje v průměru o 40 – 50 %. Ukazuje se, že fyzická aktivita dále snižuje riziko onemocnění rakovinou prsou, a pravděpodobně i rakovinou plic, avšak evidence dokládající tento vztah není konzistentní. Vzhledem k nedostatku hodnověrných dat zahrnujeme do naší analýzy pouze rakovinu tlustého střeva (diagnóza C18). Odhadované společenské přínosy snížení rizika morbidity z rakoviny tlustého střeva je 122,9 tis. Kč. Fyzická neaktivita je dále jedním z hlavním rizikových faktorů onemocnění cukrovkou typu 2 a dle různých epidemiologických studií zvyšuje riziko tohoto onemocnění o 33 – 50 % (Cavill a Davis, 2003). Z důvodu “opatrnosti” a snahy nenadhodnotit naše odhady předpokládáme v dalších kalkulacích, že se pouze u poloviny nových cyklistů pravidelně dojíždějících do práce sníží riziko onemocnění diabetem typu 2 o 33 % (podobně viz Saelensminde 2004). Náklady léčby zachycuje následující tabulka. Nemoc Náklady (v Kč/rok/pacienta)

Ambulantní léčba Náklady léčby

Hospitalizace

Náklady na léky

Náklady léčby

Další vyšetření

Koronární choroby srdce

3017

2900

17582

6136

Rakovina tlustého střeva

2005

22617

17582

6136

865

6709

-

-

Diabetes typu 2

Tabulka 5 - Kalkulované náklady nemocí

Zdroj: Výroční zprávy VZP, vlastní výpočty V případě kalkulací nákladů nemoci u diabetu nezahrnujeme do nákladů nemoci ztrátu produktivity, a to z důvodu nedostatku dat. Celkové přínosy snížení rizika onemocnění touto nemocí u zahrnutých osob dosahují hodnoty 167,8 tis. Kč na rok. Celková výše společenských přínosů dosažených snížením míry morbidity a mortality v důsledku pravidelné fyzické aktivity činí v našem případě pro celou délku životnosti projektu (25 let) výše 8,6 mil. Kč. Snížení počtu nehod spojených s cyklisty Tato položka se velmi obtížně vyhdnocuje z důvodu nedostatku dostateně průkazných studií vyjadřujících vztah mezi výstavbou cyklistické infrastruktury a nehodovostí. Tyto dopady se budou zřejmě velmi lišit podle místní situace. Elvik (2000) vyhodnotil studie dopadů výstavby oddělených přechodů na nehodovost a došel k závěru, že přechody pro chodce snižují počty nehod o 80 % a počet nehod pouze motorových vozidel klesá o zhruba 10 %. Podle Saelensmindeho (2004) síť pěších a cyklistických tras s bezpečnými přechody snižuje riziko dopravních nehod spojených s chodci a cyklisty. Pro Českou republiku jsme nezískali žádná srovnatelná data. Pro další kalkulaci proto předpokládáme, že v případě vybudování sítě cyklistických stezek v Plzni dojde k 10% snížení nehod spojených s cyklisty a že nedojde ke změně nehod u pouze motorových vozidel. Pro kalkulaci dopadů na zranění při nehodách používáme hodnot, které uvádí Cyklostrategie ČR (2004): 200 tis. Kč pro lehké zranění. Vzhledem k tomu, že v Plzni v roce 2005 nedošlo k žádnému těžkému ani smrtelnému zranění cyklisty, tyto náklady dále neuvažujeme. Z našich předpokladů vychází, že celkový pokles nákladů nehod díky dokonční sítě cyklistické infrastruktury povede k poklesu počtu nehod o 4 ročně s lehkými zraněními, což vede ke společenským přínosům ve výši 0,82 mil. Kč/rok. Změny atmosférického znečištění v důsledku nižší motorové dopravy Atmosférické znečištění má nepříznivý dopad na lidské zdraví (např. nemoci dýchací soustavy, rakoviny a předčasná úmrtí). Dále vede ke škodám na materiálech. Na regionální úrovni způsobuje znečištění ovduší z dopravy acidifikaci a globálně přispívá ke změně klimatu.


85

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

Pro kvantifikaci externích nákladů používáme metodologii ExternE. Tato metodika aplikuje přístup analýzy fáze drah dopadů, který umožňuje analyzovat specifické dopady různých technologií v dopravě v určitém místě a čase. To je důležité z toho důvodu, že externí náklady závisí na podmínkách lokality, ve kterých je posuzovaná technologie provozována. Analýza drah dopadů sleduje cestu jednotlivých znečišťujících látek od místa, kde jsou látky emitovány, až po dotčené receptory (obyvatelstvo, zemědělská produkce, lesní ekosystémy, budovy atd.). V rámci této analýzy je zjišťována závislost mezi zvýšenou koncentrací určité škodliviny vyvolané např. dopravou a výší dopadu na vybraný receptor. Tento dopad je poté vyjádřen ve fyzických jednotkách. Následně se provádí ekonomické ohodnocení dopadů na lidské zdraví, zemědělskou produkci, budovy, materiály a ekosystémy. Monetární hodnoty atmosférického znečištění jsou vyjádřeny pro emise NOx, NO2, SO2, uhlovodíky, pevné částice (PM10) a CO2 a jejich dopad na lidské zdraví a předčasná úmrtí. Struktura vozového parku v Plzni byla převzata ze studie ATEM (2001), která shrnuje výsledky sčítání vozidel – mimo jiné i v Plzni - z roku 2001. Kalkulované náklady emisí na vozo-kilometr pro různá motorová vozidla zachycuje následující tabulka. Kč/km Benzín, konvenční Benzín, EURO 1 Benzín, EURO 2 Nafta, konvenční Nafta, EURO 1 Nafta, EURO 2

NOx a NO2 1,528 0,283 0,121

SO2 0,001 0,002 0,002

Uhlovodíky 0,483 0,025 0,011

PM10 0,002 0,001 0,001

0,556 0,283 0,121

0,001 0,002 0,002

0,013 0,025 0,011

0,333 0,164 0,079

CO2 Celkem 0,376 2,390 0,376 0,686 0,376 0,510 0,376 0,376 0,376

1,279 0,849 0,588

Tabulka 6 – Externí náklady atmosférického znečištění osobními automobily, Kč/km (2004)

Odhad nahrazených km ujetých automobilem, které nově po výstavbě cyklistické infrastruktury nahradí lidé jízdou na kole, je 12 tis. km za den. Celková odhadovaná škoda způsobená atmosférickým znečištěním Plzně je cca 1.967 tis. Kč za rok. Náklady cestovního času Předpokládáme, že používání kola na cyklistických komunikacích snižuje cestovní čas ve srovnání s jízdou na kole mimo vyznačené cyklostezky, avšak pouze zanedbatelně. Abychom však nenadhodnotili naše odhady, předpokládáme – podobně jako Saelensminde (2004) - že cestovní čas pro ty, kdo již jízdní kolo ke svým cestám používají, se nezmění. Cestovní čas těch, kteří přestoupí z automobilu na kolo, se podle našich dat prodlouží v průměru o 21 minut. Předpokládáme však v souladu s ekonomickou teorií, že pokud se i přesto rozhodne dotyčný přestoupit na pomalejší dopravní prostředek, jeho individuální přínosy převáží individuální náklady a prodloužení cestovního času tudíž nepředstavuje společenský náklad. Podobná situace pak nastává – kdy přínosy jsou již internalizovány jednotlivými osobami – i u snížení vnímání nebezpečí na dopravních komunikacích.

5.3.2.4

Citlivostní analýza

Náklady a přínosy výstavby sítě cyklistických komunikací v městě Plzni jsou kalkulovány pro následující parametry: - nárůst počtu cyklistů dojíždějících do práce z 6 %5 na 8,3 % - nárůst počtu kilometrů ujetých na kole z 8 % na 9,9 % - současná hodnota je vypočítaná s využitím diskontní míry 7 % (viz MD ČR, 2004) - délka životnosti investice 25 let (viz Saelensminde, 2004). Pro účely odhadu změny poptávky po cyklistické dopravě za celý rok byly při agregaci z denního odhadu přijaty následující předpoklady. Předpokládáme, že lidé ve středoevropských geografických podmínkách používají kolo pouze 6 měsíců v roce (přibližně od dubna do září). Toto období představuje 128 pracovních dní. Odhadujeme proto přínosy vyvolané dvěma scénáři změny roční poptávky. První, tzv. neutrální scénář, předpokládá, že příslušná osoba nahradí uvedené cesty ve 5

Je dobré si uvědomit, že toto číslo vyjadřuje podíl pouze na populaci, která pravidelně dojíždí do práce.


86

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

všechny pracovní dny v průběhu výše zmíněného období roku. Druhý, tzv. konzervativní scénář, předpokládá, že příslušná osoba nahradí uvedené cesty pouze v polovině pracovních dní (64 dní za rok). Náklady a přínosy kalkulované pro úroveň 2 odhadu změny poptávky (striktní) zachycuje následující tabulka. Položky nákladů a přínosů

Neutrální scénář

Konzervativní scénář

Dopady za rok

Přínosy cyklistické infrastruktury (současná hodnota) Dopady na zdraví - morbidita

8.596,62

Předpokládáme nezměněný

20 osob

Nehody

9.533,10

14.299,65

4 nehody

122.201,78

61.100,89

0,57 osob 122 tis. km/den

Úmrtnost - mortalita Znečištění ovzduší

22,93

9,94

Vnímaný pocit nebezpečí



Náklady cestovního času



140.354,43

75.410,47

CELKOVÉ PŘÍNOSY

Náklady cyklistické infrastruktury (současná hodnota) Investiční náklady Náklady na údržbu Daňový faktor, rozpočtových nákladů* CELKOVÉ NÁKLADY

20%

181.200,00

181.200,00

8.053,33

8.053,33

37.850,67

37.850,67

227.104,00

227.104,00

78 km

78 km

Čisté benefit/costs ratio (B/C) -0,62 -0,33 * Daňový faktor zohledňuje distorzní dopad daní na ekonomiku. Počítá se, pokud předpokládáme financování projektu z veřejných prostředků, tj. z vybraných daní. Tabulka 7 - CBA pro cyklistickou infrastrukturu v Plzni (v tis. Kč)

Z těchto výsledků vyplývá, že pokud je změna poptávky po cyklistické dopravě počítána pro úroveň 2 (striktní), společenské přínosy nedosáhnou výše společenských nákladů. Získaný výsledek však ovlivňuje velká řada faktorů. Pokud dojde k jejich změně, můžeme již získat i pozitivní cost/benefit ratio (C/B ratio), tj. analyzovaný projekt se stává společensky přínosným. Hlavními faktory, které výsledky ovlivňují a které jsou tudíž zahrnuty v citlivostní analýze, jsou (1) investiční náklady, (2) odhad změny poptávky po cyklistice (přísná vs. tolerantní úroveň), (3) změna počtu nehod a (4) diskontní sazba a doba životnosti projektu. Ad 1) Náklady výstavby cyklistické infrastruktury Náklady výstavby cyklistické infrastruktury se pohybují mezi 1 tis. a 2 tis. Kč/m2 podle použitého materiálu, terénu, konstrukčních specifik atd. Velikost investičních nákladů však významně ovlivňuje výsledky CBA. Pokud použijeme pro kalkulaci nižší odhad, B/C ratio je -0,91, zatímco pro vyšší hodnotu investičních nákladů dosahuje tento ukazatel hodnoty pouze -0,47. Ad 2) Úroveň poptávky po cyklistice Druhým významným faktorem, který ovlivňuje získané výsledky, je použitá úroveň odhadu potenciální poptávky po cyklistické dopravě. Pokud použijeme tolerantní úroveň poptávky, čisté B/C ratio je 3,08 pro neutrální scénář a nižší náklady výstavby a 1,59 pro stejnou poptávku, ale vysoké investiční náklady. Pokud použijeme tolerantní úroveň poptávky, současná hodnota přínosů vždy převáží náklady s jedinou výjimkou scénáře konzervativního pro vysoké investiční náklady. Ad 3) Dopady na nehodovost Dopad zlepšené cyklistické infrastruktury na bezpečnost cyklistů (počet a závažnost nehod) také ovlivňuje výsledky CBA. Pokud se počet nehod sníží o 25 %, společenské přínosy cyklostezek se rovnají společenským nákladům (pro nízké náklady a striktní úroveň poptávky). Nicméně v tomto případě přínosy nikdy nepřesáhnou náklady, pokud předpokládáme minimálně průměrné náklady výstavby a striktní úroveň poptávky.


87

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

Ad 4) Diskontní sazba a doba životnosti projektu Posledními diskutovanými faktory jsou diskontní sazba a doba životnosti projektu. změna v distribuci přínosů během životnosti projektu může udělat projekt ziskový. Například pokud použijeme diskontní míru 5 %, čisté B/C ratio dosahuje hodnoty 1,1 pro nízké investiční náklady a striktní úroveň poptávky. Pokud předpokládáme velmi nízkou diskontní míru (blízkou nule), projekt je ziskový dokonce i pro předpoklad vysokých investičních nákladů. Dalším významným faktorem je doba životnosti projektu (i když ne tak významným jako použitá diskontní míra). Společenské náklady převýší společenské přínosy projektu, pokud předpokládáme dobu životnosti projektu na 35 let (striktní úroveň poptávky, nízké investiční náklady). 5.3.3

Socioekonomický výzkum

Cílem sociologického šetření bylo: 1. zmapování tras pravidelných cest vybraného vzorku populace; 2. kvantitativní měření frekvence, s jakou jsou využívány různé dopravní prostředky; 3. vysvětlení důvodů, proč osoby s různými socio-demografickými charakteristikami preferují různé druhy dopravy; 4. vytvoření typů, které obsahují jak objektivní předpoklady respondenta pro upřednostňování určitého druhu dopravního prostředku (věk, fáze životního cyklu, požadavky na mobilitu kladené zaměstnáním, vzdálenost místa bydliště od zaměstnání atd.), tak soubor postojů. Sociologické šetření bylo provedeno formou případová studie. Sběr dat a předvýzkum byl proveden na vybrané populaci okresu Plzeň-město. Hlavní vlna sběru dat se uskutečnila na populaci rezidentů dvou sídelních plzeňských oblastí. Jednalo se o městské části Lochotín (starý Lochotín, a sídliště) a Slovany (vč. starých Slovan). Rada města Plzně zahájila v roce 1993 práci na přípravě generálního plánu výstavby cyklistické infrastruktury. Plán byl zastupitelstvem města schválen v roce 2002. V roce 2005 bylo postaveno 15 km cyklistických tras, což představuje 25 % z jejich celkového plánovaného rozsahu. Cyklistická infrastruktura je dosud velmi fragmentární (takové hodnocení často zaznělo i v rozhovorech provedených v minulém roce). 5.3.3.1

Sběr dat a struktura dotazníků

Na kvalitativní testování dotazníků, provedené v průběhu roku 2004, navázala v období jara 2005 pilotáž dotazníku. Jedná se o provedení sběru dat s pomocí hotového dotazníku na malém vzorku cílové populace (30–50 respondentů), v tomto případě plzeňských rezidentů. Cílem pilotáže je ověření, zda lze bez problémů zahájit sběr dat, nakolik je připravená tazatelská síť atd. Na základě výsledků pilotáže byly provedeny pouze formulační úpravy dotazníku a zahájen sběr dat. Sběr dat provedla renomovaná agentura pro výzkum veřejného mínění SC&C6. Výzkum proběhl metodou osobního dotazování v domácnostech. Použit byl papírové dotazníky. Hlavní vlna sběru proběhla v termínu 24. 6. – 11. 7. 2005. Vzhledem k tomu, že jsme se zaměřili primárně na dopravní chování v běžný pracovní den, probíhalo dotazování pouze ve dnech středa, čtvrtek a pátek. Vynechání okrajových pracovních dnů doporučuje např. BSF a ARE (2001) nebo BMVBW (2002) z důvodu jejich odlišnosti v počtu i typu uskutečněných cest. Dny, pro něž respondent zaznamenal všechny uskutečněné cesty do „deníku“, byly tedy úterý, středa a čtvrtek. Ve výběrovém souboru bylo dotázáno 763 respondentů starších 18 let. Důvodem omezení na dospělou populaci byl požadavek na alespoň formální dostupnosti všech dopravních alternativ (tedy včetně řidičského oprávnění). Respondenti byli do vzorku vybírání kvótním výběrem. Dotazník použitý v šetření obsahoval následující části: 6

Zpracování (pořízení, čištění dat, kódování otevřených otázek) a statistická analýza obdržených dat byla provedena podle systému řízení kvality ISO 9001 a podle standardů mezinárodní výzkumné asociace Esomar. Pořízení papírových dotazníků bylo provedeno pomocí softwaru SPSS Data Entry, přičemž byla provedena 100% kontrola správnosti pořízení.


88

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

A) B) C) D) E) F) G) H) I)

popis pravidelných cest (ve městě), včetně jejich frekvence a užitého dopravního prostředku; deník popisující všechny cesty vykonané ve dni předcházejícím den sběru dat; motivace pro časté užívání preferovaného dopravního prostředku; experimentální chování a potenciál ke změně užívaného dopravního prostředku; postoje vůči jednotlivým aspektům využívání jednotlivých dopravních prostředků (cena, čas, dostupnost, spolehlivost, bezpečnost a pohodlnost); baterii otázek měřících deklarovanou ochotu respondenta za určitých okolností nahradit preferovaný typ dopravního prostředku jiným dopravním prostředkem; postoje k otázkám životního prostředí; faktické informace o vlastnictví kola, automobilu, legitimace na hromadnou dopravu; socio-demografické charakteristiky respondenta a jeho rodiny.

V porovnání s scénářem rozhovorů použitých v předvýzkumu byly vynechány otázky týkající se cest o víkendu. Důvodem byla snaha omezit téma pouze na frekventované cesty a cesty v pracovním týdnu. Kromě snahy zaměřit respondentovu pozornost na jeden typ situací byla důvodem taktéž praktická snaha zkrátit dotazník a tedy čas potřebný na jeho zodpovězení. Oba uvedené důvodu mají přímý vliv na konečnou kvalitu pořízených dat. Následující tabulka shrnuje hlavní charakteristiky zkoumaného vzorku. Počet respondentů ve vzorku Podíl mužů ve vzorku (%) Podíl žen ve vzorku (%) Rozložení podle věku (%) 18 – 29 30 – 44 45 – 59 Over 60 Rozložení podle vzdělání (%) Univerzitní Střední Základní Vyučený Nejméně jeden podřízený v práci Zaměstnaní na plný úvazek Procento domácností Bez automobilu S jedním automobilem Se dvěma nebo více automobily % respondentů vlastnících jízdní kolo % respondentů vlastnících řidičský průkaz % respondentů vlastnících předplatné na hromadnou dopravu

Slovany 392 46,9 53,1

Lochotín 371 48,8 51,2

26,3 27,6 22,0 24,1

26,4 19,7 29,2 24,7

14,1 42,7 6,7 34,3 11,1 42,9

17,6 41,1 9,5 31,9 15,6 57,1

33,2 54,4 12,5 47,8 65,0 42,9

34,4 47,1 18,5 50,9 60,9 51,0

Tabulka 8¨- Charakteristiky zkoumaného vzorku

5.3.3.2

Výsledky sociologického šetření

Následující tabulka a graf zobrazuje deklarovaný podíl jednotlivých dopravních prostředků na cestách, které respondenti uvedli jako pravidelné. Hromadná doprava má největší podíl na cestách do práce a vyřizování na úřadech (57 %). Automobil je nejčastěji využívaným dopravním prostředkem na větší nákupy7. Využívá ho více než 50 % dotázaných. Cyklistika stejně jako chůze jsou nejčastěji 7

Nutno upozornit na rozdíl ve formulaci otázek týkajících se nákupu v různých částech dotazníku. U souhrnného údaje jsme se dotazovali na „větší nákupy (pravidelné nákupy potravin, drogistického zboží atd.)“, v denících byl blíže nespecifikovaný účel „nákupy“. Je tedy možné očekávat, že frekvence nákupu z přímo položené otázky bude dosahovat nižších hodnot, než frekvence zaznamenané v denících. Stejně tak se může lišit nejčastěji využívaný typ dopravního prostředku na větší nákupy (zpravidla automobil) od dopravního prostředku použitého na menší nákupy, který byl popsán v denících. Při porovnání hodnot získaných oběma způsoby je formulační rozdíl v otázkách zohledněn.


89

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

využívaným dopravním prostředkem za sportem. V případě vysokého podílu cyklistiky (39 %) na cestách za sportem je nutno upozornit, že toto číslo může obsahovat taktéž cesty, kdy je jízda na kole vlastním účelem a jedná se vlastně o způsob rekreace. Pokud bychom předpokládali, že podíl těchto rekreačních cest je stejný jako podíl lichého počtu cest na kole obsažených v datech z deníků (viz výše), jednalo by se o 7,5 procentních bodů z uvedených 39 % cest za sportem. Přesné hodnoty podílů jednotlivých dopravních prostředků na pravidelných cestách a jejich srovnání mezi jednotlivými účely uvádí následující tabulka a graf.

práce

větší nákupy

škola

vyřizování návštěvy lékaře

ostatní zájmy

sport

doprovod dítěte

auto

36%

11%

52%

23%

20%

30%

21%

MHD

57%

53%

35%

57%

27%

50%

28%

chůze

9%

4%

10%

10%

16%

12%

17%

kolo

6%

7%

2%

2%

39%

11%

2%

ostatní, kombinace

5%

4%

1%

4%

8%

6%

2%

N

472

110

705

728

433

633

156

Tabulka 9 - Nejčastěji užívané dopravní prostředky na pravidelných cestách - souhrnné údaje

Pozn.: Tabulky a následující graf obsahuje procentní podíl nehledě na celkový počet respondentů, které daný typ cesty pravidelně konají. Součet procent ve sloupci vyšší než 100 % je dán možností označit jako nejčastěji využívaný dopravní prostředek více než jeden. Naopak součet nižší než 100 % je dán chybějícími údaji (nevyplněnými odpověďmi) o pravidelných cestách.

120% 6% 100%

Kolo

11%

9% 2%

2%

10% 10%

39%

12%

Chůze

80% 7% 57%

4%

35%

2% 16%

60%

50%

17%

57%

53%

40%

Auto 27% 28%

Ostatní nebo kombinace

52% 20%

36% 23%

20%

30% 21%

11% 0%

5%

4%

Práce

Škola

MHD

1% Nákupy

4% Vyřizování na úřadech, návštěvy lékaře

8%

6%

Sport

Ostatní zájmy

2% Doprovod dítěte

graf 20 - Podíl nejčastěji užívaného prostředku na pravidelných cestách u zkoumaného vzorku v Plzni

Primárně se výzkum zaměřil na cyklistickou dopravu. Zjišťováno proto bylo, zda má respondent v místě bydliště k dispozici kolo a zda vlastní kolo ostatní osoby v domácnosti, zda používá helmu a zda se v blízkosti jeho bydliště nachází cyklostezka. Z celého výběru vlastní kolo 375 respondentů, což představuje 49,3 % z celkového počtu dotázaných. Není překvapivé, že významně častěji vlastní kolo muži než ženy a osoby ve věku do 35 let. Rozdíl potvrdil chi-kvadrát test dobré shody na hladině významnosti 5 %. Častěji mají v místě bydliště k dispozici kolo osoby s vyšším vzděláním (SŠ a VŠ) a


90

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

vyšším osobním příjmem (více než 10 000 čistý osobní příjem a více než 18 000 čistý příjem domácnosti). Zároveň se jednalo o zaměstnance na celý úvazek, podnikatele a studenty. Kolo je tedy nutno považovat za exkluzivní zboží, kterému dávají přednost mladší lidé. Souhrnná data získaná z dotazníku naznačují, že se způsob každodenního cestování nejvíce ovlivněn zvykem. Rozhodování o volbě dopravního prostředku se tedy často neopakuje. Respondent měl možnost v dotazníku označit 1 až 4 důvody. Jak již bylo zmíněno, nejčastější byla odpověď “jsem zvyklá/ý takto cestovat”. Výjimkou byly pouze odpovědi respondentů, kteří nejčastěji cestují na kole. Respondenti považují kolo za odlišný způsob dopravy, volený spíše pro zábavu a kvůli zlepšení fyzické kondice. Jeho dopravní funkce nejsou pro pravidelné uživatele kola tak důležité. Dopady používání jednotlivých dopravních prostředků na životní prostředí byly reflektovány pouze malou částí dotazovaných. Nejčastěji tento důvod zazněl u cyklistů a cest na nákupy a za sportem a u pěších, kteří chodí sportovat. Jistě není překvapivé, že důvody pro volbu dopravního prostředku variují podle účelu cesty a užitého dopravního prostředku. K použití kola byli respondenti motivováni možností udržovat se v dobré fyzické a zdravotní kondici a to nehledě na účel cesty. Dalšími uvedenými faktory pro užití kola je zábava, dopady na životní prostředí, úspora času a finančních prostředků. Lidé, kteří jezdí autem, oceňují především úsporu času, pohodlí a možnost převážet předměty jako například nákupy. Chůzi lidé zpravidla volí ze zvyku (do práce a na nákupy), protože šetří čas a je způsobem, jak se dostat na požadovaná cílová místa. Jdou-li sportovat, pak současně oceňují posilování své fyzické kondice. Lidé taktéž uváděli, že je chůze baví. Výsledky důvodů volby jednotlivých dopravních prostředků shrnuje následující tabulka. čas

zvyk

dostupnost

cena

bezpečí

pohodlí

zdraví/ kondice

zábava

ekologie

převážení věcí

Kolo Práce Nákupy Sport

36.6 (15)*

24.4 (10)

17.1 (7)

14.6 (6)

2.5 (1)

50.0 (5)

30.0 (3)

20.0 (2)

45.5 (5)

0.0 (0)

18.2 (25)

28.5 (39)

13.0 (18)

11.6 (16)

6.6 (9)

7.3 (3)

51.2 (21)

10.0 (1)

72.7 (8)

10.1 (14) 88.9 (128)

31.7 (13)

14.6 (6)

2.4 (1)

45.5 (5)

54.5 (6)

20.0 (2)

57.2 (79)

31.0 (44)

6.6 (9)

0.6 (1)

9.4 (15)

Auto Práce

71.0 (120)

39.3 (66)

30.4 (49)

9.9 (16)

Nákupy

59.2 (145)

19.6 (47)

22.9 (55)

0.4 (1)

70.0 (35)

26.1 (12)

28.3 (13)

8.7 (4)

Sport

2.5 (4)

55.2 (91)

0.6 (1)

5.0 (8)

3.3 (8) 47.1 (115)

0.0 (0)

5.0 (12)

0.0 (0) 76.4 (188)

2.3 (1)

46.0 (23)

6.5 (3)

18.8(9)

2.2 (1)

23.9 (11)

Chůze Práce

40.4 (19)

44.7 (21)

21.3 (10)

6.4 (3)

2.1 (1)

8.3 (4)

27.1 (13)

2.1 (1)

6.3 (3)

0.0 (0)

Nákupy

36.4 (16)

65.9 (29)

43.5 (20)

13.6 (6)

4.5 (2)

7.0 (3)

31.8 (14)

6.8 (3)

21.7 (10)

0.0 (0)

17.6 (3)

33.3 (6)

26.3 (5)

16.7 (3)

0.0 (0)

0.0 (0)

60.9 (14)

45.0 (9)

35.0 (7)

0.0 (0)

Sport

veřejná doprava Práce

22.0 (55)

13.4 (34)

13.7 (35)

3.2 (8)

3.2 (8)

14.0 (35)

2.0 (5)

Nákupy

42.5 (108) 62.1 (159) 49.6 (131) 37.1 (62) 66.5 (109)

39.5 (66)

16.9 (28)

13.5 (22)

18.3 (30)

5.6 (9)

6.1 (10)

18.7 (31)

17.5 (29)

Sport

20.4 (10)

46.3 (25)

6.3 (3)

11.8 (6)

11.8 (6)

2.1 (1)

6.3 (3)

12.2 (6)

4.2 (2)

52.8 (28)

Tabulka 10 - Důvody volby dopravního prostředku podle účelů cest

*Hodnota v závorce uvádí absolutní počet uvedení dané odpovědi. Součet buněk v řádku může být vyšší než 100 %, neboť respondent mohl označit až 4 důvody zároveň.

Na základě údajů o nejčastěji využívaném dopravním prostředku na cesty, které respondenti pravidelně podnikají v pracovní dny, nebyl prokázán významný vliv fyzických faktorů (jako je zóna respondentova místa bydliště a lokalita lišící se převýšením, které je nutno překovat do centra města) na volbu dopravního prostředku a frekvenci jeho užití. Nicméně lze jednoznačně shrnout, že významný vliv na volbu dopravního prostředku měli ve všech prezentovaných modelech postoje k jednotlivým dopravním prostředkům obsahující hodnocení atributů jejich používání. I v případě postojů existují zajímavé rozdíly. Environmentální (po)vědomí, přestože je významné, je slabou proměnnou vysvětlující volbu kola ve srovnání s volbou auta a hromadné dopravy. Je také velmi zajímavé, že uživatelé kola jako dopravního prostředku dosahují vyšších hodnot u extrahovaného faktoru AUTO jako nutnost a statusový symbol, což znamená, že i


91

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

pro ně má tento význam. Současně jsou toho názoru, že hromadná doprava je využitelná na všechny cesty po Plzni a zároveň odmítají, že by kolo k těmto cestám nebylo vhodné. Spíše pozitivní postoje ke všem druhům dopravy mohu vysvětlovat relativně malé procento korektně predikované volby kola (24,8 %). Je nutno upozornit, že žádný z vlivu postojů na vysvětlení volby a frekvence využití dopravního prostředku nelze chápat kauzálně. Postoje jsou jistě také nástrojem legitimizace respondentova aktuálního chování. Z tohoto důvodu je nutno nadále zkoumat, jaké jsou spolehlivé determinanty postojů k jednotlivým druhům dopravy a dopravním prostředkům nebo ohledy na životní prostředí. Stejné socio-demografické skupiny jsou totiž zastoupeny u různých postojových typů. Ve středu zájmu budoucího výzkumu, který v lepší míře bude schopen vysvětlit volbu dopravního prostředku by měl být například behaviorální strukturní model zahrnující postoje, dosavadní jednání, subjektivní normy, vnímanou behaviorální kontrolu nad jednáním a intence (jako např. u Bamberga, Ajzena a Schmidta 2003).

5.3.4 ROZBOR VYUŽITELNOSTI CYKLOSTEZEK Cílem aktivity A514 bylo především získat informace, nakolik jsou využívány a prospěšné nově vybudovány cyklistické stezky ze SFDI a to z let 2002 a 2003. Bylo nakonec vytipováno 20 lokalit, na kterých bylo provedeno celkem 39 měření intenzit cyklistů. Průzkum se prováděl tak, aby bylo možné porovnávat jak intenzity v pracovních dnech, tak i o víkendech. Ze sčítacích archů je také možno vyčíst zda se jednalo o muže, či ženu, jak byl starý a zda měl přilbu. Veškeré podrobnosti lze najít v podrobné zprávě k tomuto dílčímu cíly. Následující mapa zachycuje místa, kde bylo sčítání provedeno. Mapa: Lokality, kde bylo provedeno sčítání cyklistů


92

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

Celkový počet cyklistů za 8 hodin měření (v obou směrech) volný den

pracovní den

Břeclav (třída 1. máje)

1 618 915

České Budějovice - Hluboká nad Vltavou Hodonín (ulice Velkomoravská)

916 417

Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14)

2 448

1 345 1 194

890

190 256 282 267 300 268

Huštěnovice - Babice Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto

468

Chvalovice - Poděbrady 188 185 170

Kladno (ulice Americká) Královské Poříčí - Loket

1 244

576 408

Kunovice - Ostrožská Nová Ves

818

205

Lanškroun - Albrechtice

393 192 213 349 383 119 75

Ostrava (ulice Muglinovská) Pardubice (ulice Kyjevská) Týniště nad Orlicí - Petrovice

667 707

Uherské Hradiště (ulice Všehrdova) Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou

415

Ústí nad Labem (ulice Děčínská)

297 184 169 220 400 279

Vrhaveč - Klatovy Žďár nad Sázavou (ulice Brodská) 0

500

573

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

Počet cyklistů / 8 h graf 21 - Celkový počet cyklistů ve sledovaném období (v obou směrech)


93

VaV - 1F43E/045/210

CYCLE21

5.4

5.4.1

ANALÝZA EKONOMICKÝCH CYKLISTIKY

NÁSTROJŮ

K

PODPOŘE

ROZVOJE

Přehled a kategorizace ekonomických nástrojů

Ekonomické nástroje lze aplikovat nejen na regulaci nákladní dopravy nebo individuální automobilové dopravy, ale i na cyklistiku. Pro účely jejich další analýzy jsme ekonomické nástroje na podporu cyklistické dopravy rozdělili do tří skupin podle jejich dopadů na veřejné rozpočty – na nástroje výdajové, nástroje příjmové a nástroje neutrální k veřejným rozpočtům (jako je např. pojištění). Celou strukturu zkoumaných ekonomických nástrojů pro podporu cyklistické dopravy zachycuje následující schéma. Schéma: Struktura ekonomických nástrojů v cyklistické dopravě I. Výdajové nástroje 1. Dotace do infrastruktury a) na výstavbu cyklistické infrastruktury b) na doplňkové služby cyklistické infrastruktury c) na technickou dokumentaci a studie 2. Dotace do služeb pro cyklisty a) nabídka vypůjčení kol zdarma b) nabídka zajištěného parkování kol zdarma c) přeprava kol za zvýhodněnou sazbu v hromadné dopravě d) podpora Bike and Ride (B+R) II. Příjmové nástroje 3. Poplatky a) parkovací poplatky b) poplatky za vjezd do centra 4. Daně a daňové úlevy a) Odečitatelná položka z daně u nákladů firem na podporu dojíždění zaměstnanců na kole b) daňové úlevy pro cyklisty (snížení sazby DPH u kol atd.) III. Ostatní nástroje 5. Pojištění a) pojištění kol proti zcizení b) úrazové pojištění 6. Dobrovolné dohody Zdroj: Foltýnová 2004

Výdajové nástroje (neboli dotace) si můžeme dále rozdělit na dotace do cyklistické infrastruktury a dotace do služeb pro cyklisty. Dotace jsou financovány z veřejných rozpočtů či z mimorozpočtových fondů. V podmínkách ČR se jedná především o státní rozpočet, rozpočty krajů či obcí a Státní fond dopravní infrastruktury. Možnost získání dotací je také z fondů EU či ze soukromých zdrojů – od podnikatelských subjektů (sponzorské dary), nadací či jako public-private partnership (PPP). Skupina dotací do cyklistických služeb představuje konkrétní pobídky především pro potenciální cyklisty v podobě výhodné možnosti zapůjčení kola či možnost snadno a levně přepravit své kolo ve veřejném dopravním prostředku (vlaku, MHD) nebo zaparkovat na hlídaném parkovišti. Takovéto dotace mohou být poskytnuty například z místních samospráv nebo v rámci zvyšování atraktivity dopravních podniků jako aktivita dotovaná samotnými podniky (křížové dotace). Ke křížovým dotacím může dojít i na úrovni podnikové, kdy se v rámci podnikové strategie prodeje např. dopravní podnik


94

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

rozhodne poskytovat určité služby cyklistům zdarma s tím, že jejich náklady pokryje z tržeb za jiné služby. Příjmové nástroje můžeme rozdělit do dvou skupin – poplatky a daně a daňové úlevy. Tyto nástroje často působí tak, že mění relativní ceny a tedy také atraktivitu mezi jednotlivými druhy dopravy. Mezi poplatky zahrnujeme např. zpoplatnění parkování či vjezdu do centra. Užívání jízdních kol, kde se tyto poplatky neplatí, je tak finančně výhodnější oproti těm druhům dopravy, za které se platí. Takto fungují také daňové úlevy, např. zavedení daňových úlev na daň z přidané hodnoty (DPH) pro kola nebo odečitatelné položky z daně z příjmu za dojíždění určitým druhem dopravy, poskytování cyklistické infrastruktury a podpory jízdy na kole zaměstnancům atd. Příjmové ekonomické nástroje mohou při vhodném nastavení přinést tzv. dvojí dividendu – dividendu fiskální (přínos pro státní rozpočet) a dividendu environmentální (pozitivní dopady na životní prostředí). U některých nástrojů je také diskutována tzv. třetí dividenda (triple dividend), která přináší navíc k dvojí dividendě snížení deficitu provozovatelů veřejné dopravy (Storchmann 2001). Mezi ostatní nástroje (neutrální k veřejným rozpočtům) patří pojištění a dobrovolné dohody. Výhodná nabídka pojištění pro cyklistiky (např. pojištění úrazu či kol pro případ odcizení) může působit jako pobídka k většímu používání kol. Dobrovolnou dohodu může uzavřít např. firma s místní samosprávou, která se zaváže podporovat dojíždění svých zaměstnanců na kole a vytvořit jim k tomu vhodnou infrastruktura a další pobídky (zázemí jako sprchy, místa na parkování apod.).

5.4.2

Výdajové nástroje pro podporu cyklistiky v ČR

Národní veřejné zdroje financování Mezi národní veřejné zdroje financování patří především rozpočty měst a obcí, rozpočty krajů, příspěvky regionů a mikroregionů, výdaje ze Státního fondu dopravní infrastruktury, dotace z různých programů, jako byl Státní program podpory cestovního ruchu nebo Program obnovy venkova (oba programy spravuje Ministerstvo pro místní rozvoj ČR). Finanční prostředky z národních veřejných zdrojů na výstavbu cyklistické infrastruktury lze získat také nepřímo v rámci pozemkových úprav, protipovodňových opatření a rekonstrukcích železničních koridorů. Strukturální fondy Existuje několik strukturálních fondů EU. Každý z nich pokrývá specifickou tematickou oblast. Finanční prostředky z fondů jsou na úrovni členských států rozdělovány prostřednictvím zvláštních, většinou tematicky zaměřených programů (viz dále operační programy) či podobných nástrojů. Koordinací působnosti operačních programů je v České republice pověřeno Ministerstvo pro místní rozvoj ČR (MMR). Správa a řízení jednotlivých operačních programů je přitom v působnosti příslušných rezortních ministerstev. V současné době probíhá finanční období 2007-2013. Pro získání prostředků na investice do cyklistické infrastruktury jsou zajímavé především následující operační programy: Integrovaný operační program (IOP) je zaměřený na řešení společných regionálních problémů v oblastech infrastruktury pro veřejnou správu, veřejné služby a územní rozvoj včetně podpory cestovního ruchu, kulturního dědictví, zlepšování prostředí na sídlištích a rozvoj systémů tvorby územních politik. Na (rekreační) cyklistickou infrastrukturu lze zažádat ze zdrojů z Evropského fondu pro regionální rozvoj (ERDF) – konkrétně podporuje „rozvoj a obnovu sportovních areálů využitelných pro cestovní ruch“. Z ERDF jsou dále financovány Regionální operační programy. V rámci cíle Konvergence je pro období 2007-2013 je připraveno celkem 7 regionálních operačních programům (ROP) určených pro celé území České republiky s výjimkou Hlavního města Prahy. Regionální operační programy pokrývají několik tematických oblastí s cílem zvýšení konkurenceschopnosti regionů, urychlení jejich rozvoje a zvýšení atraktivity regionů pro investory. Jednou z podporovaných oblastí je dopravní obslužnost a dostupnost. Sem patří projekty jako např. výstavba, rekonstrukce a modernizace silnic II. a III. třídy a místních komunikací včetně odstraňování bodových závad na nich, výstavba stezek pro bezmotorovou dopravu, infrastruktura pro potřeby veřejné dopravy - dopravní terminály, železniční


95

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

stanice, zastávky, informační systémy, pořízení vozidel veřejné dopravy, výstavba, rekonstrukce a modernizace infrastruktury veřejných regionálních letišť apod. Více informací ke strukturálním fondům je možné získat na internetové adrese http://www.strukturalni-fondy.cz/. Soukromé zdroje financování Mezi soukromé zdroje financování patří granty nadací, sponzoring, křížové dotace a public-private partnership (PPP). Z českých nadací je zajímavý Dopravní program Nadace Partnerství, konkrétně jeho následující aktivity: • Na zelenou - bezpečné cesty do školy – podpora pěší a cyklistické dopravy dětí do škol, dopravní výchova, • grantový program Na zelenou – finanční a metodická podpora školních projektů bezpečných cest, • soutěž Cesty městy - zklidňování dopravy ve městech a obcích. Dalším relevantním programem Nadace Partnerství jsou Zelené stezky Greenways. Jedná se o asistenční a grantový program Nadace Partnerství. Jeho prostřednictvím nadace poskytuje pomoc a podporu organizacím a projektům přispívajícím k udržitelnému rozvoji podél stezek a přírodních koridorů. Cílem programu je rovněž vytvořit síť organizací a projektů, které si mohou navzájem vyměňovat zkušenosti a spolupracovat jak mezi sebou, tak s partnerskými organizacemi doma i v zahraničí. Program Lesy 2000 Vzhledem k tomu, že les je v naší zemi tradičně využíván k různým formám rekreace, jsou neodmyslitelnou součástí programu Lesy 2000 opatření vedoucí k rozvoji rekreačních funkcí lesů. Do tohoto programu lze zařadit i obnovu a údržbu lesních cest pro cyklistickou turistiku. Realizaci Programu 2000 Lesy České republiky, s. p. zabezpečují z vlastních finančních prostředků, tedy z vytvořeného zisku. V prvním roce bylo v Programu 2000 určeno k čerpání 10 milionů korun, další roky se jednalo o částku 30 milionů korun. Mezi lety 1999–2007 Lesy České republiky, s. p. investovaly do tohoto programu více než 200 milionů korun. Většinou se budují naučné stezky s informačními tabulemi o vyskytujících se druzích fauny a flóry, o délce, náročnosti a způsobu značení stezky, včetně budování doprovodné stavební architektury (odpočinková místa, odpočinková stanoviště atd.).

5.4.3

Závěr a výhled financování cyklistické infrastruktury v ČR

Neexistuje žádný univerzální nástroj pro podporu cyklistiky jako rovnoprávného dopravního prostředku, protože každé město má svoji specifickou geografickou strukturu, historii, politiku atd. Přesto však můžeme říci, že nejrozšířenějším ekonomickým nástrojem pro podporu cyklistiky jsou dotace (tedy v našem dělení výdajové nástroje veřejných rozpočtů). Dotace patří mezi velmi efektivní nástroje podpory cyklistické dopravy, jak ukazujeme v tomto textu. Jsou to právě města s velkým podílem cyklistiky (jako je Kodaň nebo Amsterodam), která vsadila na dobré cyklistické vybavení a rozsáhlou síť cyklostezek. Finanční příspěvky z veřejných prostředků bývají často kombinovány se soukromými finančními prostředky, především se sponzoringem. Typický příklad takovéhoto partnerství veřejného a soukromého sektoru představují městská kola, která jsou poskytována zájemcům zdarma. Město zajistí údržbu kol a stojany a výroba kol bývá pokryta z finančních příspěvků firem. Firmy si na oplátku mohou na kola či stojany umístit svoji reklamu. Ve stínu dotací stále zůstávají příjmové nástroje veřejných rozpočtů jako např. poplatky a daně (slevy na dani, osvobození od daně atd.). Jejich využití pro podporu tzv. udržitelných („zelených“) druhů dopravy je však stále populárnější. Příjmové nástroje mohou být nastaveny tak, že se zpoplatní motorová doprava (např. vjezd do centra města, parkování atd.), nebo jako daňové úlevy pro cyklistiky dojíždějící do práce. Typickým příkladem státu, který dokáže těchto nástrojů využít, je Nizozemí. V Nizozemí může zaměstnavatel mimo jiné poskytnout zaměstnanci nezdanitelnou kompenzaci za pravidelné dojíždění na kole v závislosti na vzdálenosti. Dále existuje řada způsobů, jak může zaměstnavatel svého zaměstnance finančně podpořit při koupi jízdního kola. Zaměstnavatelé také mohou poskytnout svým zaměstnancům zázemí (v podobě údržby kol, uzamykatelných skříněk apod.), přičemž náklady na jeho poskytování jsou nezdanitelným příjmem až do výše 250 EUR. Lze říci, že v Nizozemí došlo k poměrně radikální transformaci jejich daňového systému, který zpoplatňuje méně příznivé druhy


96

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

dopravy a zároveň zvýhodňuje „zelenější“ druhy dopravy, a to i v oblasti v textu analyzované daně z příjmu. V České republice je stále velký prostor pro uplatnění všech typů ekonomických nástrojů pro podporu cyklistiky, a to na všech úrovních – národní, krajské i místní. Politici přitom mohou načerpat řadu inspirace v ostatních evropských státech, kde se ekonomické nástroje pro podporu cyklistiky začínají využívat stále více. Jejich působení je navíc často doplněno vhodnou informační kampaní o prospěšnosti cyklistiky a jejích přínosech pro zdraví a čistší životní prostředí. Jak vplývá ze závěrů konference o Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy ČR, která se konala 14. – 17. 9. 2005 v Hluboké nad Vltavou, v následujícím období lze očekávat určité trendy ve financování cyklistické infrastruktury. Jsou jimi především: • investiční prostředky budou směřovány do staveb uvnitř intravilánů obcí a městských aglomerací, zejména z důvodů bezpečnosti provozu cyklistů a aut. Ze stejného důvodu se počítá s výstavbou cyklostezek v extravilánu s cílem zajistit základní dopravní obslužnost mezi obcemi prostřednictvím cyklistické dopravy. Zdrojem budou obecní rozpočty a SFDI; • očekávají se větší projekty cyklistických stezek na úrovni jednotlivých krajů, řádově ve 100 milionech Kč, kryté rozpočty měst, krajů, ERDF (část Infrastruktura) a z dalších dotačních programů EU. Záměrem je také nově spolufinancovat dané projekty z prostředků SFDI. Tyto projekty vycházejí především z plánů rozvoje krajů a je nutno zajistit propojenost na celonárodní úrovni; • v plánovacím období EU 2007 – 2013 lze očekávat dostupné zdroje jak na dopravní infrastrukturu, tak na investiční i neinvestiční projekty rozvoje turistiky.

5.5

LITERATURA

Alberini, A., Ščasný, M., Braun Kohlová, M., Melichar, J. (2006): The Value of a Statistical Life in the Czech Republic: Evidence from a Contingent Valuation Study, In: B, Menne, K, L, Ebi, editors, Climate Change and Adaptation Strategies for Human Health, Steinkopff Verlang Darmstadt ATEM (2001): Zjištění aktuální dynamické skladby vozového parku a jeho emisních parametrů, Technical report, ATEM, Praha Bamberg, S., Ajzen, I., Schmidt, P. (2003): Choice of Travel Mode in the Theory of Planned Behavior: The Roles of Past Behavior, Habit, and Reasoned Action, Basic and Applied Social Psychology, 25(3), 175-187 BFS a ARE (2001): Mobilität in der Schweiz – Ergebnisse des Mikrocensus 2000 zum Verkehrsverhalten. Bern/Neuenburg. BMVBW (2002): Kernelemente von Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten. Bonn. Online [www.tu-dresden.de/srv]. Cavill, N., Davis, A. (2003): Cycling and Health: A Briefing Paper for the Regional Cycling Development Team, Final draft, London CUEC (2005): Externí náklady výroby elektřiny a tepla v podmínkách ČR a metody jejich internalizace, Final report, Charles University Environment Centre in Prague Cyklostrategie (2003): Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy. Centrum dopravního výzkumu, Olomouc, 2003. Dostupné na http://www.cyklostrategie.cz/cz/aktuality.html Elvik, R. (2000): Which are the relevant costs and benefits of road safety measures designed for pedestrans and cyclists? Accident Analysis and Prevention, No, 32 (2000), pp. 37-45 Foltýnová, H. (2004): Průběžná zpráva k aktivitě A407 za rok 2004 projektu VaV MD „Analýza možností financování cyklistické infrastruktury - CYCLE 21“. COŽP UK, Praha Hopkinson, P., Wardman, M. (1996): Evaluating the demand for new cycle facilities. Transport Policy, Vol. 3, No, 4, pp. 241-249 Kramařík, J. (2003): Partnerství veřejného a soukromého sektoru (Public Private Partnership). Právní analýza proveditelnosti v České republice. Ministerstvo financí, Praha 2003; dostupné na www.mfcr.cz/download/ppp/Aktuality/PPP-pravo.pdf


97

CYCLE21

VaV - 1F43E/045/210

Kurfürst, P. (2002): Řízení poptávky po dopravě. Centrum pro dopravu a energetiku, Praha Louviere, J., Street, D. (2000): Stated-preference Methods. In: Hensher, D. A., Button, K.J., 2000, Handbook of Transport Modelling, Amsterdam: Pergamon, pp. 131-144 Louviere, J.J., Hensher, D.A., Swait, J. (2000): Stated Choice methods: Analysis and applications in marketing, transportation and environmental valuation, Cambridge: Cambridge University Press MŽP (2002): Cyklistika pro města. Ministerstvo životního prostředí, Praha 2002 Ortuzar, J.D., Iacobelli, A., Valeze, C. (2004): Estimating demand for a cycle-way network. Transportation Research Part A, 34(2004), pp. 353-373 Potter, S., Enoch, M., Rye, T., Blafl, C., Ubbels, B. (2003): Encouraging modal shift through personál taxation: an international review. Dostupné na http://design.open.ac.uk/potter.htm Saelensminde, K. (2004): Cost-benfit analyse of walking and cycling track network taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic. Transportation Research Part A 38 (2004), pp. 593-606 SFDI (2004): Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury pro rok 2004 Schválený usnesením PSP ČR č. 815 dne 11.12.2003. Dostupný na http://www.sfdi.cz/ SPECTRUM (2004): Study of Policie regarding Economic instruments complementing Transport Regulation and the Undertaking of Physical Measures. Zpráva projektu Evropského společenství v rámci programu „Competitive and Sustainable Growth“, Deliverable D2: Review of Specific Urban Transport measures in Managing Capacity, srpen 2004; dostupné na http://www.its.leeds.ac.uk/projects/spectrum/summary.html Storchmann, K.H. (2001): The impact of fuel taxes on public transport – an empirical assessment for Germany. Transport Policy 8, p. 19 – 28. Strukturální fondy EU: http://www.strukturalni-fondy.cz/ SVS (2006): Vývoj nehodovosti v Plzni. Zpráva pro Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze, Plzeň, květen 2006 TAPESTRY (2003): Common Assessment Framework (Deliverable 3). In: Childen’s Attitudes to Sustainable Transport, Scottish Executive Social Research TfL (2004): A Business Case and Evaluation of the Impacts of Cycling in London. Cycling Centre of Excellence, Surface Transport, Transport for London, January 2004 TRANSPLUS (2004): Final report. Projekt Evropského společenství Transport Planning Land-use and Sustainability. Dostupné na http://www.transplus.net/ UZIS (2005): Zemřelí 2005. UZIS, Praha 2005 UZIS (2002): Fyzická aktivita. UZIS, Praha 2002 UZIS (2004): Zdravotní ročenka Plzeňského kraje 2004. UZIS, Praha 2004 WHO (2002): A physically active life through everyday transport with a special focus on children and older people and examples and approaches from Europe, World Health Organization, Regional Office for Europe, Copenhagen 2002


98

ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA

Recommend Documents