Výroční zpráva o civilním letectví za rok 2003 Jak předvídaly předešlé prognózy Mezinárodní organizace civilní letecké dopravy (ICAO), zápasil sektor světových leteckých dopravních společností s finančními problémy i v r. 2003. Vykazoval však, stejně jako v r. 2002, známky vzpamatovávání se z krize, která zachvátila sektor civilního letectví koncem r. 2001. V minulé roce sice zůstali světoví letečtí dopravci zadlužení, jejich finanční výsledky však vykazovaly proti rokům 2002 a 2001 trvalé zlepšování. Pokles provozu a rostoucí náklady způsobily tehdy provozní ztráty ve výši 4,9 miliard USD a 11,8 miliard USD. Za třetí následující rok oznámily v r. 2003 světové letecké společnosti, provozující pravidelné linky, provozní deficit, tentokrát však s menší ztrátou, odhadovanou zhruba na 2,8 miliard USD. V r. 2004, nenastane-li kataklyzmatický obrat událostí, se předpokládá, že sektor zaznamená svůj první provozní zisk od r. 2000. Povzbudivé je, že se provoz nezvyšoval tradičním stejnoměrným tempem zaznamenaným během velké části 90. let, ale srovnatelně s výsledky r. 2002, které v mnoha případech překonal. Celosvětově se celkové vykonané tunokilometry zvýšily o odhadovaných 1,8 % ve srovnání se zvýšením o 2,3 % v r. 2002. Počet přepravovaných cestujících vzrostl o 1,1 % a tím se zvrátil negativní trend z r. 2002. Došlo k nárůstu vykonaných osobokilometrů zhruba o 0,9 % ve srovnání s 0,5 % v předešlém roce. Stejně jako v posledních letech se objem nákladní dopravy zvýšil výrazněji než objem dopravy osobní či poštovní. V r. 2002 se objem nákladní dopravy, vyjádřený v tunách, zvýšil o 9,9 %. Poprvé od r. 2000 vykázala poštovní doprava v r. 2003 pozitivní růst ve srovnání s prudkým poklesem v r. 2002. Významným problémem v r. 2003 bylo snižování výnosů. V loňském roce se sice sektoru podařilo zvýšit své provozní výnosy o 6,9 miliard USD, ale tyto zisky byly vyrovnány výrazným poklesem výnosů odhadovaným na 11,3 miliard USD. Kolísání cen ropy v loňském roce a rostoucí náklady na pohonné hmoty, bezpečnost a pojištění nepříznivě ovlivnily finanční výkon a jsou i nadále znepokojující. Současně přinesl rok 2003 zlepšení v mnoha důležitých oblastech, zejména v bezpečnosti. Dlouhodobá analýza leteckých nehod, které se celosvětově staly na pravidelných leteckých linkách, ukázaly, že v r. 2003 byl počet nehod se smrtelnými zraněními cestujících nejnižší od r. 1945. Trendem, naznačujícím rostoucí důvěru sektoru v budoucnost, byl růst objednávek nových letadel. Vloni objednaly světové letecké dopravní společnosti 861 proudových dopravních letounů. Kniha objednávek za r. 2003 představovala finanční závazek ve výši přibližně 60 miliard USD, tj. 50% nárůst ve srovnání s finančním závazkem týkajícím se objednávek nových letadel v r. 2002. Pokud jde o ekonomickou regulaci, rok 2003 se prokázal jako rozhodující předěl, kdy byl učiněn významný pokrok v liberalizaci mezinárodní letecké dopravy. Konkrétně 5. celosvětová konference o letecké dopravě, která se konala v březnu v centrále organizace ICAO, potvrdila v pravidelně uveřejňovaných zprávách o regulačních změnách rozhodující moment, kdy 800 účastníků z celého světa schválilo aklamací deklaraci globálních principů pro liberalizaci letecké dopravy. Delegáti se rovněž dohodli na modelových ustanoveních, která lze nepovinně používat v dohodách o letecké dopravě a v dalších materiálech obsahujících pravidla a pokyny. Významné je, že na konferenci byla přijata konkrétní doporučení týkající se vlastnictví a kontroly leteckých dopravců.
1
V oblasti letecké navigace tento rok rovněž přinesl významný pokrok. Další stěžejní konference – 11. konference o letecké navigaci - se konala na podzim v Montrealu a schválila operační koncepci globálního řízení letecké dopravy (ATM). Téměř 700 účastníkům ze 122 států a z mnoha mezinárodních organizací se podařilo vytvořit rámec pro vývoj globálního systému řízení letecké dopravy. Implementace operační koncepce zajistí optimální efektivnost řízení letecké dopravy, která je naprosto nezbytná, protože poptávka po kapacitě vzdušného prostoru v nadcházejících letech poroste. Součástí evolučního procesu, který povede k implementaci bezproblémového globálního systému řízení letecké dopravy, budou systémy řízení letového provozu (ATC) na celém světě nadále modernizovány, vybavovány novým zařízením schopným podpořit vyspělé koncepce řízení letecké dopravy. Letos v listopadu došlo také k dalšímu snížení minimálního výškového rozestupu (RVSM) zavedením výškového rozestupu 1000 stop na trasách na Středním východě a v částech západní Asie, který zvýšil dostupnost efektivních cestovních hladin. Dalším významným příkladem zvýšené efektivnosti, dosažené v loňském roce, byla implementace zrevidované struktury tras letecké dopravy (ATS) z Asie na Střední východ, do Evropy a na jih od Himalájí. Na základě provozních zkušeností bylo provedeno další dolaďování této sítě tras a souvisejících procedur. V loňském roce bylo vyznačeno vícenásobné množství míst příletu a odletu pro provoz v polárních oblastech. Jde o významný krok směrem ke komercializaci tras přes polární oblasti. Loňský rok bude také památečný, snad až příliš živě, vypuknutím vážného akutního respiračního onemocnění SARS. Organizace ICAO podnikla urychleně nutné kroky na pomoc letištním a vládním orgánům v postižených oblastech a vypracovala řadu ochranných opatření pro mezinárodní letiště k zabránění rozšíření onemocnění SARS a podobných přenosných onemocnění. Podle směrnic vydaných Světovou zdravotnickou organizací (WHO) obsahuje soubor osmi opatření proti onemocnění SARS specifické postupy pro podrobné prohlídky cestujících a letištních pracovníků a je k dispozici na webové stránce organizace ICAO. Organizace také vytvořila inspekční tým pro hodnocení opatření proti onemocnění SARS na místě na mezinárodních letištích. K důležitým milníkům v organizaci ICAO patřilo v loňském roce rozšíření Rady ICAO, nadřízeného orgánu organizace ICAO, ze 33 členských států na 36 členů. Na mimořádném zasedání valné hromady organizace ICAO byly do Rady ICAO zvoleny státy Chile, Singapur a Jižní Afrika. Rada také jmenovala nového generálního tajemníka Dr. Taieba Chérifa z Alžíru na tříleté období začínající v srpnu. Dalším pokrokem bylo založení Mezinárodní finanční instituce pro bezpečnost letecké dopravy (IFFAS) na pomoc státům při financování projektů týkajících se bezpečnosti letecké dopravy. Organizace IFFAS začala plně fungovat v červnu, kdy Rada ICAO jmenovala členy do nadřízeného orgánu. Jejím hlavním úkolem je poskytovat finanční pomoc státům, které potřebují provádět nápravná opatření vyplývající z auditů kontroly bezpečností, ale nejsou schopny získat nezbytné finanční prostředky tradičními prostředky financování. Kromě toho úsilí, zahájené organizací ICAO, vedlo k historické dohodě mezi Řeckem a Tureckem o zlepšení sítě tras letecké dopravy (ATS) přes Egejské moře. Dohody bylo dosaženo po rozsáhlých jednáních mezi oběma zeměmi za plné podpory organizace ICAO a Mezinárodního sdružení leteckých dopravců (IATA).
2
Stejně jako v minulosti byla organizace ICAO v r. 2003 aktivní v oblasti technické spolupráce a realizovala 123 projektů v 56 rozvojových zemích. Prvořadým cílem Programu technické spolupráce je poskytovat technické služby na podporu celosvětového zavedení standardů organizace ICAO a doporučených praktik (SARP), a to zejména v oblasti bezpečnosti letu. Celkově byly činnosti technické spolupráce této organizace v r. 2003 oceněny na více než 120 milionů USD, z nichž bylo 88 % realizováno. Následující přehled některých hlavních vývojových směrů v r. 2003, zejména v oblastech pravidelné letecké dopravy, finančních výsledků leteckých společností, prognóz pravidelné letecké dopravy a finančních prognóz na období let 2004 – 2006, leteckých společností a jejich letadlového parku, bezpečnosti a ochrany, ekonomické regulace letecké dopravy a technické spolupráce, byl odvozen z výroční zprávy Rady – 2003 a oběžníku ICAO č. 307. Přehled za r. 2003 obsahuje rovněž zprávu o stavu letecké dopravy všeobecně na základě informací poskytnutých mezinárodními sdruženími, která celosvětově reprezentují sektor letecké dopravy. DOPRAVNÍ VÝSLEDKY. Celkový objem letecké dopravy na pravidelných linkách, dosažený leteckými společnostmi členských států organizace ICAO v r. 2003, je odhadován na 404,3 miliard vykonaných tunokilometrů. Zvýšení přibližně o 1,8 % proti r. 2002 (tunokilometr je kombinované měřítko osobní, nákladní a poštovní dopravy, které bere v úvahu nalétané vzdálenosti). V r. 2003 přepravily světové letecké společnosti celkem asi 1657 milionů cestujících a zhruba 35 milionů tun nákladu ve srovnání s 1639 milionů cestujících a 31,4 milionů tun nákladu v r. 2002 (viz tab.1). Tabulka 1: Pravidelná letecká doprava, 2002-2003 Typ služeb
Přepravení Vykonané Vytíženost Přepravené Vykonané cestující osobokm v osobní tuny tkm (miliony) (miliony) dopravě nákladu (miliony) (%)
Vykonané tkm v poštovní dopravě (miliony)
Celkové vykonané tkm (miliony)
Vytíženost v nákladní dopravě (%)
MEZINÁRODNÍ
2002 2003 Změna (%)
547 563 2,9
1 736 070 1 734 370 -0,1
73 72 -1,0
18,8 20,2 7,4
101 590 103 730 2,1
2 710 2 780 2,6
267 170 267 790 0,2
64 63 -1,0
1 092 1 094 0,2
1 228 460 1 257 250 2,3
68 71 3,0
12,6 14,3 13,5
18 250 21 510 17,9
1 860 1 840 -1,1
129 950 136 520 5,1
55 55 0,0
1 639 1 657 1,1
2 964 530 2 991 620 0,9
71 71 0,0
31,4 34,5 9,9
119 840 125 240 4,5
4 570 4 620 1,1
397 120 404 310 1,8
61 60 -1,0
VNITROSTÁTNÍ
2002 2003 Změna (%) CELKEM
2002 2003 Změna (%)
Během první poloviny r. 2003 byl vývoj dopravy negativně ovlivněn vypuknutím těžkého akutního respiračního syndromu (SARS), který měl významný dopad na osobní dopravu do a z postižených oblastí a v těchto oblastech. Měsíčně hlášené cifry ukazují, že pokles v osobní dopravě dosáhl svého nejnižšího bodu v květnu 2003 a pak nastal stálý vzestup. Během r. 2003 se koeficienty vytíženosti leteckých linek příliš nezměnily. Průměrný koeficient vytíženosti osobní dopravy na všech pravidelných leteckých spojích zůstal nezměněn na 71 %, zatímco průměrný koeficient vytíženosti nákladní dopravy klesl v předchozím roce ze 61 % na 60 %. 3
Obr. 1. Celkový počet přepravených cestujících, 1994-2003 1700 1600
miliony
1500 1400 1300 1200 1100 94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
01
02
03
Obr. 2. Celkový objem vykonaných osobokilometrů, 1994-2003 3500 3250
miliardy
3000 2750 2500 2250 2000 1750 94
95
96
97
98
99
00
Ve srovnání s r. 2002 nevykázala mezinárodní pravidelná doprava větší změnu ve vykonaných tunokilometrech. Počet přepravených cestujících vzrostl pouze o 2,9 %. Tuny nákladu, přepravené v mezinárodní dopravě, vzrostly přibližně o 7,4 %. Na mezinárodní dopravu připadalo přibližně 58 % celkových vykonaných osobokilometrů, 83 % realizovaných tunokilometrů nákladu a asi 66 % celkových realizovaných tunokilometrů – tyto ukazatele se ve srovnání s r. 2002 mírně snížily. Celková vnitrostátní doprava v r. 2003 je odhadována na 136,5 miliard vykonaných tunokilometrů, což představuje vzrůst asi o 5 % ve srovnání s r. 2002. Celosvětový trend v oblasti výnosů celkového provozu v letech 1994 - 2003 je zobrazen na obrázcích 1 až 6 a vývoj výnosů mezinárodního provozu je ve stejném období ukázán na obrázcích 7 až 12.
4
Vývoj v celkovém a mezinárodním provozu na pravidelných linkách se v jednotlivých regionech výrazně liší podle registrace dopravce v počtu přepravených cestujících, množství přepraveného nákladu a pošty. Pokud jde o celkové množství vykonaných osobokilometrů, změna v objemu dopravy se pohybuje od poklesu o zhruba 4 % u leteckých společností registrovaných v regionu Asie/Tichomoří až po nárůst přibližně o 11 % u leteckých společností registrovaných na Středním východu (tab. 2). Změny v osobokilometrech, realizovaných v mezinárodní dopravě, se pohybují od poklesu o přibližně 8 % u leteckých společností registrovaných v Severní Americe a v Asii a Tichomoří až po nárůst o téměř 13 % u leteckých společností registrovaných na Středním východu. Tabulka 2. Růst objemu dopravy v jednotlivých regionech, 2002-2003 (procentní změny) Oblast registrace
Přepravení cestující
Osobokilometry
2,7 -1,3 7,5 5,1 -1,5 -1,8 1,1
1,6 -4,0 6,9 10,6 -1,1 3,8 0,9
9,9 2,6 3,2 13,5 6,5 3,3 4,5
4,7 -0,4 0,6 15,6 1,0 10,8 1,1
3,6 -1,4 5,0 11,8 0,6 2,7 1,8
-2,7 -10,2 10,1 10,7 -4,1 8,5 2,8
-0,5 -8,0 7,7 12,6 -7,8 7,6 -0,1
9,8 2,7 3,1 13,8 -4,3 3,6 2,1
0,0 0,9 0,9 15,2 4,5 22,0 2,7
2,3 -3,4 5,3 13,2 -6,4 4,3 0,4
Nákladní Poštovní tunokilometry tunokilometry
Celkové tkm
MEZINÁRODNÍ A VNITROSTÁTNÍ
Afrika Asie a Tichomoří Evropa Střední východ Severní Amerika Latinská Amerika/Karibik Celkem MEZINÁRODNÍ
Afrika Asie a Tichomoří Evropa Střední východ Severní Amerika Latinská Amerika/Karibik Celkem
Pokud jde o celkový počet vykonaných tunokilometrů, dopravci registrovaní v Asii a Tichomoří, Evropě, Latinské Americe a v karibské oblasti zaznamenali nárůst zhruba o 3 %, zatímco dopravci na Středním východu dosáhli zvýšení asi o 14 %. V mezinárodní dopravě se realizované tunokilometry nákladu pohybují od poklesu přibližně o 4 % u leteckých společností Severní Ameriky až po nárůst o zhruba 14 % u leteckých společností registrovaných na Středním východu. Co se týče regionální distribuce celkové dopravy na pravidelných linkách, letecké společnosti Severní Ameriky v r. 2003 ovládly asi 34 % veškeré dopravy. Největší podíl mezinárodní dopravy na pravidelných linkách, tj. přibližně 37 %, však připadá na letecké společnosti v evropském regionu. V r. 2003 evropské letecké společnosti vykázaly nejvyšší průměrný roční koeficient vytíženosti v mezinárodní dopravě na pravidelných linkách (asi 69 %), zatímco v Africe zaznamenaly u této dopravy nejnižší koeficient (zhruba 52 %). Ve srovnání s r. 2002 průměrný koeficient vytíženosti představuje u mezinárodní dopravy na pravidelných linkách evropských leteckých společností nárůst o přibližně 2 %. Letecké společnosti Severní Ameriky či Latinské Ameriky a karibské oblasti nezaznamenaly žádný růst, u leteckých společností registrovaných v Africe došlo k poklesu koeficientu vytíženosti v mezinárodní
5
dopravě o 1 %. Letecké společnosti Středního východu a Asie/Tichomoří zaznamenaly pokles o 2 a 4 %. Přibližně 100 světových komerčních leteckých dopravců nebo 11 % z 890 leteckých dopravců, uvedených v Official Airlines Guide (OAG), realizovalo asi 90 % z celkové dopravy na pravidelných linkách z hlediska vykonaných tunokilometrů. Podobně 12 % ze 600 leteckých dopravců, nabízejících mezinárodní dopravu na pravidelných linkách, realizovalo 90 % z celkové pravidelné dopravy na mezinárodních trasách. Z těchto 70 leteckých společností jich 23 bylo registrováno v Asii /Tichomoří, 22 v Evropě, 10 v Severní Americe, sedm na Středním východu, pět v Latinské Americe a v karibské oblasti a tři v Africe. V první desítce leteckých dopravců v r. 2003 z hlediska celkových tunokilometrů realizovaných na pravidelných mezinárodních a vnitrostátních linkách se umístila společnost American Airlines (letecká společnost v r. 2002 na nejvyšší pozici) mající na svém kontě 20,4 miliard vykonaných tunokilometrů. Za ní následují společnosti: United Airlines, Lufthansa, Delta Air Lines, British Airways, Air France, FedEx, Northwest Airlines, Singapore Airlines a Japan Airlines. Společnost American Airlines byla také největším dopravcem, pokud jde o vykonané osobokilometry (193 miliardy), zatímco společnosti FedEx patří prvenství ve vykonaných tunokilometrech nákladu a pošty (13,4 miliard). V mezinárodním dopravním provozu se jako první umístila společnost Lufthansa (stejně jako v předešlém roce) se 16,6 miliardami tunokilometrů realizovanými v r. 2003. Ostatní společnosti se umístily v tomto pořadí: British Airways, Singapore Airlines, Air France, KLM, Korean Air, Japan Airlines, Cathay Pacific, American Airlines a United Airlines. V počtu realizovaných osobokilometrů patří prvenství společnosti British Airways s 99 miliardami osobokilometrů. V oblasti nákladní a poštovní dopravy zaujala první pozici společnost Lufthansa, která má na svém kontě 7,4 milionů vykonaných tunokilometrů. Pořadí zemí nebo skupin podle objemu dopravního provozu na pravidelných linkách jejich leteckých společností v r. 2003 jak z hlediska celkového dopravního provozu, tak i mezinárodní dopravy je uvedeno v tabulce 3 (viz strana 12). Konkrétní číselné údaje jsou uvedeny pouze u těch zemí, jejichž letecké společnosti v r. 2003 nalétaly celkem více než 115 milionů tunokilometrů. Prvních pět zemí, které vedou v celkovém počtu vykonaných tunokilometrů i osobokilometrů, jsou USA, Německo, Velká Británie, Japonsko a Čína. Provoz na nepravidelných linkách. Odhaduje se, že na mezinárodních nepravidelných linkách klesl počet osobokilometrů o přibližně 5 % ve srovnání s r. 2002. Podíl této dopravy na mezinárodní osobní dopravě zůstává tedy nezměněn a činí asi 12 %. V Evropě má nepravidelná doprava nadále největší podíl na světovém charterovém trhu. Podle odhadů nepravidelná osobní doprava na vnitrostátních linkách představuje zhruba 5 % celkové nepravidelné osobní dopravy a asi 1 % celkové celosvětové vnitrostátní osobní dopravy. Nepravidelná nákladní doprava je většinou realizována ad hoc a o jejím objemu je k dispozici málo informací. Letištní provoz. Prvních 25 letišť na světě z hlediska počtu odbavených cestujících – 16 z těchto letišť je v USA – odbavilo v r. 2003 celkem 1026 milionů cestujících. Tento objem představuje nárůst o 1,4 % ve srovnání s r. 2002. Tato letiště odbavila asi jednu třetinu všech cestujících na pravidelných a nepravidelných linkách ve světě. Na každém z těchto letišť bylo
6
průměrně odbaveno zhruba 112 000 cestujících denně, stejně jako v r. 2002. Ve srovnání s r. 2000, kdy bylo denně odbaveno 120 000 cestujících, však došlo k poklesu. Na 25 nejvytíženějších letištích bylo v r. 2003 uskutečněno celkem 11,2 milionů příletů a odletů letadel, což znamená proti r. 2002 mírný nárůst o 0,4 %. Průměrný roční nárůst počtu příletů a odletů letadel na těchto 25 letištích v letech 1994 – 2003 činil 1,4 % a počet odbavených cestujících se ve stejném období v průměru zvyšoval ročně o 2,7 %. V loňském roce bylo nejvytíženější letiště světa v Atlantě (stejně jako v r. 2002), kde bylo odbaveno 78,8 milionů cestujících. Ve srovnání s r. 2002 jde o 2,8% nárůst. Dalším nejvytíženějším letištěm v pořadí bylo letiště O´Hare v Chicagu se 69,5 miliony odbavených cestujících, dále následuje letiště Heathrow v Londýně se 63,2 miliony cestujících, Haneda v Tokiu se 63,1 miliony cestujících a Los Angeles s téměř 55 miliony cestujících, které jako jediné letiště mezi prvními pěti zaznamenalo negativní vývoj, a to pokles o 2,2 %. Mezi pěti nejvýše řazenými letišti zaznamenalo největší nárůst letiště O´Hare v Chicagu (5,1 %). Nejvytíženějším letištěm z hlediska příletů a odletů bylo letiště O´Hare v Chicagu, kde se uskutečnilo 916 500 vzletů a přistání. Následovalo letiště Atlanta vykazující 898 500 příletů a odletů, letiště Ft. Worth v Dallasu (758 700), Los Angeles (604 600) a letiště Charles de Gaulle v Paříži (506 600). Z prvních pěti nejvytíženějších letišť zaznamenalo největší roční nárůst v počtu příletů a odletů 3,1 % letiště Atlanta a k výraznému poklesu (3,5 %) došlo v Los Angeles. Nejvytíženějším letištěm podle objemu mezinárodní osobní dopravy bylo v loňském roce letiště Heathrow v Londýně, stejně jako v r. 2002. Na letišti Heathrow bylo odbaveno více než 56,5 mil. cestujících na mezinárodních linkách, což nepředstavuje proti roku 2002 větší změnu. Dalším nejvytíženějším letištěm bylo letiště Charles de Gaulle v Paříži se 43,2 miliony cestujících na mezinárodních linkách. V porovnání s r. 2002 jde o mírný pokles o 0,4 %. Dále následuje Frankfurt s více než 40,5 miliony cestujících na mezinárodních linkách a nárůstem o 0,6 %, letiště Schiphol v Amsterdamu se 39,7 miliony cestujících na mezinárodních linkách a poklesem o 1,9 %, Hongkong se 26,8 miliony cestujících na mezinárodních linkách a prudkým poklesem o 20 % proti r. 2002. Mezi prvních deset nejvytíženějších letišť podle počtu cestujících na mezinárodních linkách patří letiště v tomto pořadí: Gatwick v Londýně, Changi v Singapuru, Narita v Tokiu, Bangkok a Incheon v Soulu. V r. 2003 prvních 25 nejvýznamnějších letišť světa podle počtu cestujících na mezinárodních linkách odbavilo celkem asi 550 milionů cestujících, což činí přibližně 42 % celosvětového objemu mezinárodní osobní dopravy. Na těchto 25 letištích se v loňském roce snížil celkový objem mezinárodní osobní dopravy o 1,6 % a počet příletů a odletů letadel na mezinárodních linkách vykázal na stejných letištích marginální nárůst o 0,8 % proti r. 2002. Významný relativní pokles v mezinárodní osobní dopravě zaznamenala letiště Hongkong o 20 %, Changi v Singapuru o 15,5 %, Narita v Tokiu o 8,6 % a Bangkok o 8,3 %. Mezi letiště, která zaznamenala významný nárůst v mezinárodní osobní dopravě, patří Stansted v Londýně - až o 17,8 %, Dubai o 15,3 % a Fiumicino v Římě, které odbavilo o 9,2 % více cestujících na mezinárodních linkách.V průběhu let 1994 – 2003 se na prvních 25 nejvytíženějších letištích zvyšoval počet odbavených cestujících na mezinárodních linkách v průměru o 4 % ročně.Ve stejném období se počet mezinárodních příletů a odletů letadel zvyšoval v průměru o 3,8 % ročně. Během tohoto desetiletí byl zaznamenán nejvyšší průměrný roční nárůst počtu cestujících na mezinárodních linkách (21,5 %) na letišti Stansted v Londýně. Toto letiště
7
v uvedeném desetiletí také zaznamenalo průměrný roční nárůst o 14,1 % v počtu mezinárodních příletů a odletů letadel. V květnu 2003 bylo ve světě 1 195 letišť pro mezinárodní leteckou dopravu. V r. 2003 nebyla dokončena výstavba žádného nového hlavního letiště, i když bylo uvedeno do provozu 18 regionálních letišť převážně v Číně. Koncem roku 2003 bylo ve výstavbě 29 letišť, včetně čtyř hlavních letišť, jejichž výstavba se chýlila ke konci, v Číně, Japonsku, Jižní Africe a Thajsku. Ve světě je plánována výstavba dalších 99 letišť, polovina z nich v Číně. Tři větší letiště - Helsinky, Amsterdam a Denver - uvedly v r. 2003 do provozu nové vzletové a přistávací dráhy. Ve výstavbě byly nové vzletové a přistávací dráhy v Santiagu v Chile a v Sialkotu v Pákistánu. Výstavba několika dalších vzletových a přistávacích drah je zatím v etapě plánování a polovina z nich je v Evropě. Obr. 3. Tuny přepraveného nákladu, 1994-2003 35 33 31 miliony
29 27 25 23 21 19 94
95
96
97
98
99
00
01
02
Obr. 4. Celkem vykonané tunokilometry v nákladní dopravě, 1994-2004 140 130
miliardy
120 110 100 90 80 70 94
95
96
97
98
99
8
00
01
02
03
03
FINANČNÍ VÝSLEDKY. Předběžné odhady na r. 2003 ukazují, že světové letecké společnosti zaznamenaly na pravidelných linkách provozní ztráty ve výši 0,9 % celkových provozních výnosů ve srovnání s provozními ztrátami ve výši 1,6 % v r. 2002. Výnosy z provozu na pravidelných linkách se v r. 2003 předběžně odhadují na 312,9 miliard USD (všechny finanční údaje jsou ve měně USA), což znamená nárůst o asi 2 % proti r. 2002, kdy letecké společnosti vydělaly 306 miliard USD. Nárůst provozních výnosů o 6,9 USD zahrnuje zisky z růstu dopravního provozu a z kolísání v měnových kurzech, částečně vyrovnané poklesem skutečných výnosů. Pozitivní dopad růstu dopravního provozu v r. 2002 na provozní výnosy v r. 2003 se odhaduje na 3,4 miliardy USD a posílení hlavních peněžních měn vůči USD na zhruba 14,7 miliard USD. Tyto zisky však byly vyrovnány poklesem reálných výnosů o 11,3 miliardy USD. Provozní výnosy na vykonaný tunokilometr se podle odhadů marginálně zvýšily ze 72,1 centů v r. 2002 na 72,9 centů. Provozní náklady leteckých společností se v r. 2003 předběžně odhadují na 315,7 miliard USD, což znamená nárůst přibližně o 1,5 % ve srovnání s výdaji ve výši 310,9 miliard USD vzniklými v r. 2002. Tento nárůst o 4,8 miliard USD zahrnuje ztráty způsobené změnami směnných kurzů, zvyšování nákladů na palivo a zvýšení kapacity o 1,6 % proti r. 2002. Tyto ztráty byly částečně vyrovnány poklesem reálných jednotkových nákladů. Provozní výdaje na jeden tunokilometr zůstaly téměř nezměněny, poklesly ze 44,63 centů v r. 2002 na 44,59 centů v r. 2003. Podle odhadů činí ztráty světových leteckých společností provozujících pravidelné linky v r. 2003 zhruba 2,8 miliard, což znamená zlepšení proti r. 2002, kdy odvětví zaznamenalo provozní ztrátu ve výši přibližně 4,9 miliard USD. Změna byla způsobena zlepšením provozních výsledků severoamerických dopravců, i když došlo k oslabení v důsledku pomalého ekonomického zotavování, obav o bezpečnost vzhledem k událostem na Středním východu a vlivu vypuknutí onemocnění SARS. Zvýšení kapacity o 2,4 % proti r. 2002 bylo částečně vyrovnáno 1,8% nárůstem intenzity dopravního provozu, což marginálně snížilo celkový faktor vytížení. Zvýšení výnosů proti r. 2002 spojené s marginálním snížením jednotkových nákladů ze 61,9 % v r. 2002 na 61,2 % v r. 2003 vedlo ke zlepšení rovnováhy faktorů vytížení. Z regionálního hlediska byli ekonomickými obtížemi nejvážněji postiženi dopravci v Severní Americe. Tyto letecké společnosti se celosvětově podílejí přibližně 37 % na celkových provozních výnosech a 38 % na celkových provozních nákladech. Podle předběžných výsledků letecké společnosti Severní Ameriky, provozující pravidelné linky, zaznamenaly v r. 2003 provozní ztrátu ve výši 3 miliardy USD ve srovnání s mnohem větší ztrátou ve výši 8,9 miliard v r. 2002. Pouze před třemi lety tyto stejné letecké společnosti dosáhly provozního zisku ve výši 6,8 miliard USD. Letecké společnosti v Evropě, na Středním východu a v Africe utrpěly v r. 2003 provozní ztrátu ve výši přibližně 1 miliardy USD ve srovnání s provozním ziskem 1,8 miliard USD v r. 2002. Letecké společnosti registrované v Asii/Tichomoří dosáhly nižšího provozního zisku ve výši 1,6 miliard USD ve srovnání s r. 2002, kdy tento zisk činil 2,9 miliard USD. Na rozdíl od těchto společností latinskoamerické a karibské letecké společnosti dosáhly v r. 2003 provozní ztráty ve výši zhruba 300 milionů USD a v r. 2002 se tyto ztráty pohybovaly ve výši 700 milionů USD.
9
Obr. 5. Celkem vykonané tunokilometry v přepravě pošty, 1994-2003 6000
miliony
5500
5000
4500 94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
Obr. 6. Celkem vykonané tunokilometry, 1994-2003 440 410
miliardy
380 350 320 290 260 230 94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
Podle předběžných odhadů činí čistý výsledek světových leteckých společností, provozujících pravidelné linky, ztrátu ve výši 6,5 miliardy USD a představuje tak významné zlepšení proti ztrátě 11,3 miliard zaznamenané v r. 2002. Tento čistý výsledek je odvozen z provozního výsledku s přihlédnutím k neprovozním položkám a daním. Informace o provozních a čistých výsledcích v letech 1994 – 2003 jsou uvedeny v tabulce č. 4. Odhadované souhrnné výsledky světových leteckých společností, provozujících pravidelné linky, neodrážejí výrazný rozdíl ve finančních výsledcích jednotlivých leteckých společností. V r. 2002 (úplné údaje za r. 2003 nebyly v době publikování tohoto dokumentu k dispozici) asi 59 % světových leteckých společností dosáhlo provozních zisků a zbytek utrpěl provozní ztráty. Údaje, které jsou k dispozici, jsou pro vypracování spolehlivých finančních odhadů na r. 2003 nedostačující. Provozní výnosy provozovatelů nepravidelných linek se za r. 2002 předběžně odhadují na 6,3 miliardy USD a znamenají pokles proti 7,7 miliardám USD v r. 2001. V r. 2002 tito dopravci společně dosáhli provozního zisku kolem 447 milionů USD a čistého výsledku zhruba 475 milionů USD s přihlédnutím k neprovozním položkám a daním.
10
Tabulka 3. Vykonané tunokilometry a osobokilometry, 2003 (pravidelné linky) Stát nebo skupina států (jejichž aerolinie realizovaly celkem více než 100 milionů tunokilometrů)
1. 2. 3. 4. 5. 6.
CELKEM VYKONANÉ TUNOKILOMETRY VYKONANÉ OSOBOKILOMETRY (MILIONY)1 (MILIONY)1 Provoz celkem Mezinárodní služby Provoz celkem Mezinárodní služby Změna od Pořadí Změna od Pořadí Odhad Změna od Pořadí Odhad Odhad Změna od Pořadí Odhad 2002 (%) 2002 (%) 2002 (%) 2002 (%) 2003 2003 2003 2003 2003 2003 2003 2003
Většina údajů za r. 2003 jsou odhady, takže pořadí nebo míra růstu či poklesu se mohou změnit, až budou k dispozici konečné údaje. Pro statistické účely údaje o Číně nezahrnují dopravu do a z Hongkongu a Macao, jež jsou tzv. zvláštními správními regiony (Hongkong SAR a Macao SAR), a údaje o čínské provincii Taiwan. Údaje o dopravě Hongkong SAR. Údaje o dopravě Macao SAR. Čtyři státy v r. 2002 – Bahrain, Omán, Katar a Spojené arabské emiráty. Koncem roku 2002 Katar opustil společenství států Golfského zálivu, tudíž od roku 2003 se Golfské státy skládají z Bahrajnu, Ománu a Spojených arabských emirátů. Tři státy – Dánsko, Norsko a Švédsko.
11
Na konci r. 2002 hodnota všech aktiv leteckých společností, provozujících pravidelné linky a registrovaných ve 188 smluvních státech organizace ICAO, dosahovala výše 439,4 miliard USD ve srovnání se 436,2 miliardami USD na konci r. 2001 a 310,6 miliardami na konci r. 1994. Čistá hodnota letadlového parku leteckých společností (po odečtení amortizačních nákladů), který se podílel na celkových aktivech leteckých společností přibližně 48 %, dosahovala na konci r. 2002 210 miliard USD a znamenala marginální pokles o 0,1 % proti jeho hodnotě na konci r. 2001. Finanční situace letišť. Následkem celosvětového poklesu a stagnace cestování letadlem, způsobeného událostmi 11. září 2001, vypuknutím onemocnění SARS a válkou v Iráku, bylo mnoho letišť nuceno přehodnotit své tradiční vztahy s leteckými společnostmi. Některá z těchto letišť nyní čelí finančním a právním problémům, které uspíšili zkrachovalí či krachující dopravci a měnící se potřeby některých dopravců, zejména levných dopravců. Kromě toho neustálenost členství velkých aliancí leteckých společností komplikuje spojování letadlových parků, což má za následek nepředvídatelný proces plánování. Vzhledem k těmto okolnostem mnoho letišť upravilo svůj obchodní plán v zájmu dosažení větší samostatnosti a finanční nezávislosti. Příkladem je vypracování koncepce spojení letiště–město, kde letiště nabízejí služby a zboží určené jak cestujícím, tak i místním obyvatelům. V mnoha případech letiště aktivně konkurují dalším letištím ve stejném regionu v nákladní dopravě, přepravě cestujících, technických zastávkách letadel a ve službách levných dopravců. Zahájily také řadu obchodních aktivit, například řídí hotely, kongresová centra a parkoviště a konkurují tak místním podnikům. V Evropě a některých dalších regionech se letiště stále více zapojují do intermodální dopravy s cílem nabízet cestujícím vyhrazená, rychlá a pohodlná železniční spojení. Některá letiště, převážně v Asii, nabízejí nižší přistávací poplatky a další stimuly, aby podpořily dopravu. V r. 2002 přistávací poplatky a další letištní poplatky představovaly 4 % z celkových provozních výdajů leteckých společností (údaje za r. 2003 nebyly v době publikování tohoto dokumentu k dispozici) stejně jako v r. 2001. Proti předchozím rokům se však snížily, v r. 2000 činily 4,2 % a v r. 1999 4,4 %. Klesající trend podílu těchto nákladů částečně odráží růst nákladů na palivo pro letadla a pojistné. Obr. 7. Přepravení cestující v mezinárodní dopravě, 1994-2003 600 550
miliony
500 450 400 350 300 94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
Letecké navigační služby. Stejně jako letiště mnoho poskytovatelů leteckých navigačních služeb (ANS) utrpělo ztráty ze zisků z poplatků v důsledku poklesu leteckého dopravního 12
provozu. Dopady poklesu leteckého provozu na poskytovatele leteckých navigačních služeb byly zvláště citelné, protože jejich fixní náklady byly mimořádně vysoké a jakákoliv opatření ke snížení nákladů by patrně měla nepříznivý vliv na budoucí kapacitu. Naléhavé finanční tlaky vedly poskytovatele k přehodnocení svých obchodních přístupů a ke hledání nových a inovativních úsporných řešení. Při menším leteckém provozu mají poskytovatelé leteckých navigačních služeb tendenci zvyšovat poplatky a kompenzovat tak schodek v příjmech. Podle politiky organizace ICAO by jakýkoliv růst poplatků měl vytvářet rovnováhu mezi zájmy letišť a poskytovateli leteckých navigačních služeb na jedné straně a mezi leteckými dopravci na straně druhé, zejména v době ekonomických potíží. Poplatky za letecké navigační služby v r. 2002 představovaly 2,4 % z celkových provozních výdajů leteckých společností (údaje za r. 2003 nebyly v době publikování tohoto dokumentu k dispozici). Znamená to, že kontinuálně klesaly, v r. 2001 činily 2,5 % a v r. 2000 2,8 %. Opět se tento pokles v procentech celkových provozních nákladů vysvětluje růstem ostatních nákladů leteckých společností. TRENDY A PŘEDPOVĚDI. Celkový provoz na pravidelných linkách, měřený na základě realizovaných tunokilometrů, se v období let 1993 až 2003 zvyšoval v průměru o 4,9 % ročně. Počet osobokilometrů narůstal průměrně o 4,4 % ročně a počet nákladních tunokilometrů v průměru o 6,2 % ročně. Z regionálního pohledu se nejvíce podílely na osobní dopravě na pravidelných linkách až do r. 2003 letecké společnosti Severní Ameriky a evropských regionů. V r. 1993 jejich společný podíl dosáhl více než 67 % celkové světové dopravy a pak postupně klesal až na 63,9 % v r. 2003. Podíl leteckých společností registrovaných v regionu Asie/Tichomoří na celkové osobní letecké dopravě mezitím vzrostl na přibližně 25,4 % v r. 2003. Zbývající regiony společně přispěly k celosvětovému dopravnímu provozu 10,1 % v r. 1993 a 10,2 % v r. 2003. Následuje přehled růstu osobní dopravy na pravidelných linkách (osobokilometry) na regionální bázi v období let 1993 – 2003. Obr. 8. Vykonané osobokilometry v mezinárodní dopravě, 1994-2003 2000 1800
miliardy
1600 1400 1200 1000 800 94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
V Africe se provoz osobní dopravy na pravidelných linkách zvyšoval v průměru o 4,4 %. V posledních letech byl růst intenzity dopravního provozu významně ovlivněn zpomalením světového hospodářského růstu a následnou globální krizí v odvětví letecké dopravy. Po dosažení vysokého tempa růstu v r. 1996 a 1997 objem dopravy v r. 1998 klesl o 0,5 % (ve 13
srovnání se světovým průměrným růstem o 2,1 %) a v r. 1999 začal znovu stoupat, a to téměř o 9 %, a v r. 2000 pokračoval v růstu, až dosáhl 9,2 %. V r. 2001 se růst zpomalil o 2 % a v r. 2002 klesl o 3 %. Pro r. 2003 se odhaduje nárůst o 1,6 %. Tabulka 4. Provozní a čisté finanční výsledky1, 1994-2003 (letecké společnosti provozující pravidelné linky členských států ICAO2) Provozní výsledky Čisté výnosy3 Rok Provozní Provozní Částka Procenta Částka Procenta výnosy náklady USD provozních USD provozních (miliony výnosů (miliony výnosů
1
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 20034
244 700 267 000 282 500 291 000 295 500 305 500 328 500 307 500 306 000 312 900
237 000 253 500 270 200 274 700 279 600 293 200 317 800 319 300 310 900 315 700
7 700 13 500 12 300 16 300 15 900 12 300 10 700 -11 800 -4 900 -2 800
3,1 5,1 4,4 5,6 5,4 4,0 3,3 -3,8 -1,6 -0,9
-200 4 500 5 300 8 550 8 200 8 500 3 700 -13 000 -11 300
-0,1 1,7 1,9 2,9 2,8 2,8 1,1 -4,2 -3,7
Přímé dotace USD (miliony 70 100 30 180 10 10 10 10 10
Daně z příjmů USD (miliony -1 300 -2 170 -2 500 -4 200 -4 800 -4 300 -2 510 3 610 2 300
Příjmy a výdaje leteckých společností, které nehlásí své výsledky, jsou kalkulovány podle odhadů. Až do r. 1997 včetně nejsou zahrnuty výsledky leteckých společností ze Společenství nezávislých států. 3 Čisté výsledky jsou odvozeny od provozních výsledků, ke kterým jsou přičteny (s odpovídajícím plusovým nebo minusovým znaménkem) neprovozní položky (jako jsou například úroky a přímé dotace) a daň z příjmu. Uvedené provozní a čisté výsledky, zejména však čisté výsledky, jsou malými rozdíly mezi velkými čísly (příjmy a výdaje) a jsou proto náchylné k podstatným změnám v důsledku nejistoty. 4 Předběžné údaje – čisté výsledky nejsou ještě k dispozici. 2
Objem osobní letecké dopravy na pravidelných linkách v regionu Asie/Tichomoří se v období let 1993 – 2003 zvyšoval průměrně o 5,6 % ročně, tj. výrazně více, než činil celosvětový roční průměr 4,4 %. V r. 1998 se objem dopravy leteckých společností v tomto regionu snížil o 2,8 % a oslabil růst objemu světové dopravy na 2,1 %. Následkem rychlého hospodářského zotavení v asijských ekonomikách, zasažených v letech 1997 - 1998 recesí, se objem dopravy zvýšil o 6,9 % v r. 1999 a o 10,5 % v r. 2000. Klesl však na 1,2 % v r. 2001. V r. 2002 růst objemu dopravy znovu nabral na síle a dosáhl zvýšení o 6,2 %. Podle odhadů se v r. 2003 očekává pokles objemu dopravy leteckých společností v regionu Asie/Tichomoří o 3,4 % především následkem vypuknutí onemocnění SARS. V evropském regionu se v období let 1993 - 2003 objem letecké osobní dopravy na pravidelných linkách zvyšoval v průměru o 5,2 % ročně, a to především díky celkově pozoruhodným dopravním výkonům v západní Evropě. Bez Společenství nezávislých států (CIS) se objem evropské dopravy ve stejném období zvyšoval o 6,7 % ročně. Hlášené objemy dopravy CIS významně klesly. V r. 2003 činily osobokilometry něco málo přes 60 % osobokilometrů realizovaných v r. 1993. Leteckým společnostem v regionu Středního východu se podařilo v období let 1993 - 2003 zvyšovat svou osobní dopravu na pravidelných linkách v průměru o 7,2 % ročně, tedy výrazně více než činí celosvětový průměr. Po zpomalení růstu v r. 2001 začal provoz znovu stoupat a v r. 2002 vzrostl o 9,7 % a v r. 2003 o 10,6 %. V letech 1993 - 2003 letecké společnosti v regionu Severní Ameriky zvyšovaly objem osobní dopravy na pravidelných linkách v průměru o 2,9 %. Pokles objemu dopravy byl největší v letech 2001 a 2002 ve statistických regionech organizace ICAO a během r. 2003 objem dopravy klesl o 1,1 %.
14
Obr. 9. Přepravené tuny nákladu v mezinárodní dopravě, 1994-2003 22 20
miliony
18 16 14 12 10 94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
Obr. 10. Vykonané nákladní tunokilometry v mezinárodní dopravě, 1994-2003 120 110
miliardy
100 90 80 70 60 50 94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
Obr. 11. Vykonané tunokilometry pošty v mezinárodní dopravě, 1994-2003 2800 2700
miliony
2600 2500 2400 2300 2200 94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
Osobní doprava na pravidelných linkách v regionu Latinské Ameriky a Karibiku se zvyšovala v průměru o 3,7 % ročně. V posledních letech privatizace státních dopravců, fúze a aliance 15
v regionech spolu s rozsáhlou racionalizací letadlového parku a tras patřily k opatřením, která leteckým společnostem v regionu umožnila získat větší podíl na trhu Spojených států amerických, Latinské Ameriky a Karibiku. Po poklesu objemu dopravy o 0,3 % v r. 1999 začal provoz znovu stoupat a v r. 2000 vzrostl o 5,3 %. V r. 2001 následoval opět pokles o 5,1 % a v r. 2002 o 1,6 %. V r. 2003 došlo k oživení a provoz letecké dopravy vzrostl o 3,9 %. Obr. 12. Celkové vykonané tunokilometry v mezinárodní dopravě, 1994-2003 300 275
miliardy
250 225 200 175 150 125 94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
Obr. 13. Trend v celosvětové přepravě cestujících na pravidelných linkách, 1993-2006 (vykonané osobokilometry) (změna v procentech)
Tabulka 5. Hospodářský růst (HDP), 2002-2006 Region
Skutečný růst 1993-2003 (%)
Odhadovaný růst 2003 (%) 4,1 6,0 1,3 5,4 3,0 1,7
Předpokládaný růst 2004 (%) 4,2 6,1 2,1 4,1 4,5 3,9
Předpokládaný růst 2005 (%) 5,4 5,5 2,8 5,0 3,6 3,7
Předpokládaný růst 2006 (%) 4,8 5,3 2,6 5,0 3,7 3,7
Afrika 3,5 Asie/Tichomoří 4,6 Evropa 1,5 Střední východ 4,4 Sever. Amerika 2,3 Latinská -0,1 Amerika/Karibik Svět 3 3,9 4,6 4,4 4,2 Odhady na základě údajů Světové banky, Mezinárodního měnového fondu a dalších ekonomických zdrojů
16
Prognózy vývoje osobní dopravy. Růst letecké dopravy je historicky větší než růst hospodářský a je zde silná korelace: poptávka po letecké dopravě je určována především hospodářským vývojem. Mezinárodní obchod se zbožím a službami (včetně cestovního ruchu) a další komerční aktivity mají všeobecně přímý vliv na poptávku po letecké osobní a nákladní dopravě. Vývoj v osobních příjmech ovlivňuje kupní sílu a tendenci k cestování ve volném čase všeobecně a zejména k cestování letadlem. Důvěru zákazníků však také ovlivňují i jiné faktory, protože odvětví letecké dopravy a cestovního ruchu jsou velmi vnímavá k obavám o bezpečnost a ochranu. Plány globálního a regionálního hospodářského růstu, které byly použity jako základna pro předpovědi vývoje letecké dopravy na období do r. 2006, jsou uvedeny v tabulce 5 (viz strana 16). Tato regionální a globální posouzení hospodářského výhledu přihlížejí k nejnovějším předpovědím Mezinárodního měnového fondu (IMF), Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD), Světové banky a dalších organizací jak ve státních, tak i v soukromých sektorech. Podle těchto projektů se předpokládá světový hospodářský růst o 4,6 % v r. 2004, 4,4 % v r. 2005 a 4,2 % v r. 2006. V regionech organizace ICAO se předpokládá, že ekonomický růst v Asii/Tichomoří zůstane stálý, nehledě na opakovaně slabé hospodářské výsledky v Japonsku od r. 2001, a udrží si svou dynamičnost až do r. 2006. Odhaduje se, že se ekonomika Latinské Ameriky a karibské oblasti, vykazující v r. 2002 pozitivní růst po recesi ve dvou předcházejících letech, v r. 2004 podstatně zlepší a v letech 2005 až 2006 zůstane stabilní. Očekává se, že ekonomika USA bude v r. 2004 vykazovat mohutný růst a průměrné tempo růstu v severoamerickém regionu bude o 1,5 % vyšší než v předešlém roce. Předpokládá se, že tempo růstu v regionu bude v letech 2005 a 2006 poněkud nižší než v r. 2004. Počítá se s tím, že oslabení poptávky po vnitrostátní dopravě, přísná fiskální politika a zvýšení hodnoty měny euro povedou k nižšímu tempu růstu, než jsou světová průměrná tempa růstu v evropském regionu, i když se předvídá, že během let 2005 a 2006 bude hospodářský růst vyšší než v uplynulém desetiletí. Přiměřeně pozitivní ekonomický výhled je pro globální poptávku po dopravě v prognózovaném období dobrý. Předpovědi pro globální a regionální osobní dopravu na pravidelných linkách na období let 2004 – 2006, založené na hospodářských předpokladech a dalších úvahách, jsou uvedeny v tabulce 6. Očekává se, že globální osobní doprava na základě vykonaných osobokilometrů vykáže významné zotavení a růst ve výši 6,2 % v r. 2004. Odhaduje se, že v r. 2005 se objem dopravy zvýší o 5,4 % a v r. 2006 o 5,2 %. Tyto prognózy jsou zobrazeny na obrázku 13 společně s růstem dopravy od r. 1993. Růst objemu dopravy se bude lišit podle jednotlivých regionů z důvodu dopadu specifických lokálních či regionálních faktorů. Předpokládá se, že během let 2003 – 2006 dopravní provoz leteckých společností regionu Asie/Tichomoří bude vykazovat nejvyšší průměrný růst (kolem 7,2 %). V r. 2004 dojde na trzích pro evropské a severoamerické letecké společnosti k oživení a objem jejich dopravního provozu se zvýší nad 5 % ročně během příslušného období jako výsledek hospodářského zotavení. Očekává se, že se tempa růstu objemu dopravního provozu leteckých společností na Středním východu budou významně zvyšovat po celé prognózované období, a to hodně nad světový průměr. Podle odhadů objem dopravního provozu leteckých společností Latinské Ameriky a Karibiku jakož i Afriky zůstane stabilní a během prognózovaného období poroste spíše pod světovým průměrem.
17
Obr. 14. Úmrtí cestujících na 100 milionů osobokilometrů, 1984-2003 (pravidelná doprava) 0,1 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03
Obr. 15. Smrtelné nehody na 100 milionů nalétaných strojokilometrů, 1984-2003 (pravidelná doprava) 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03
Obr. 16. Počet případů nezákonných zásahů, 1984-2003 50
40
30
20
10
0 84 85
86 87
88 89
90 91 92 93
94 95 96
18
97 98
99 00
01 02 03
Finanční předpovědi pro letecké společnosti. Jelikož je obtížné předpovídat finanční trendy, částečně proto, že letecké společnosti jsou schopny průběžně přizpůsobovat kapacitu a řídit výnosy úpravami jízdného v relativně krátké době, a tak reagovat na změny v poptávce nebo je vytvářet, jsou finanční předpovědi organizace ICAO omezeným ukazatelem celosvětových trendů ve finančních výsledcích leteckých společností. Na základě předpokladů výnosů z osobní dopravy a předpovědí objemu osobní dopravy, uvedených v tabulce 5, a dalších odhadů trendu v podílu výnosů leteckých společností z jiných zdrojů než je osobní doprava na pravidelných linkách, organizace ICAO odhaduje, že se celkové příjmy světových leteckých společností provozujících pravidelné linky v r. 2004 podstatně zvýší, a to přibližně o 7,5 %. Jejich růst bude pokračovat, v r. 2005 se zvýší o 6 % a v r. 2006 o 5,7 %. Současně je prognózováno zvýšení výdajů leteckých společností o 5,3 % v r. 2004, o 5,2 % v r. 2005 a o 5,1 % v r. 2006. Přestože se provozní výsledky na léta 2004 – 2006 nedají předpovídat s žádným rozumným stupněm jistoty, z výše uvedených odhadů provozních výnosů a výdajů vyplývá, že provozní výsledek jako procento provozních výnosů se bude zlepšovat, až bude v r. 2004 dosaženo provozního zisku kolem 1 %. Předpokládá se, že tento výsledek se bude progresivně zlepšovat až na přibližně 1,9 % v r. 2005 a na 2,5 % v r. 2006. Tyto odhady předpokládají postupné zlepšování ve finančním výhledu celosvětového odvětví letecké dopravy v prognózovaném období v souladu s očekáváními nárůstu dopravního provozu a všeobecného hospodářského rozvoje, nenastanou-li žádné nepředpokládané významné události. Letecké dopravní společnosti. Koncem r. 2003 nabízelo dopravu na pravidelných mezinárodních a vnitrostátních linkách celkem 890 leteckých společností, tedy přibližně stejný počet, jako na konci r. 2002, kdy bylo zaznamenáno celkem 896 těchto společností. Podle údajů, publikovaných v multilaterálních letových řádech, poskytovalo na konci roku pravidelnou osobní dopravu 806 leteckých dopravců (tento počet zahrnuje 80 dopravců nabízejících osobní i veškerou nákladní dopravu na pravidelných linkách). Dalších 84 dopravců nabízelo na konci roku veškerou vyhrazenou nákladní dopravu na pravidelných linkách. Tabulka 6. Prognóza růstu pravidelné dopravy, 2004-2006 (vykonané osobokilometry) Region Afrika Asie/Tichomoří Evropa Střední východ Severní Amerika Latinská Amerika/Karibik Svět *
Skutečný růst 1993-2003 (%)* 4,4 5,6 5,2 7,2 2,9 3,7
Odhadovaný růst 2003 (%) 1,6 -4,0 5,1 10,6 -1,1 3,8
Předpokládaný růst 2004 (%) 4,0 8,5 5,1 6,7 5,6 4,5
Předpokládaný růst 2005 (%) 5,0 6,8 5,3 6,9 4,5 4,2
Předpokládaný růst 2006 (%) 4,3 6,4 4,9 6,9 4,4 4,2
4,4
0,9
6,2
5,4
5,2
Průměrný roční růst
V r. 2003 pokračoval trend částečné nebo úplné privatizace státních leteckých společností. Částečné privatizace bylo dosaženo třemi dopravci, a to El Al Israel Airlines, China Southern Airlines a Thai Airways International. Navíc bylo hlášeno ještě dalších 37 státních leteckých společností, které jsou v různých etapách přípravy na částečnou či úplnou privatizaci.
19
V několika případech byly plány privatizace opožděny nebo odloženy, i když ve většině těchto případů záměr privatizace trvá. V roce 2003 došlo pouze k několika málo vnitrostátním fúzím. V únoru zahájily dvě hlavní brazilské letecké společnosti Varig a TAM rozhovory o fúzi ve snaze zachránit své pozice ohrožené zadlužeností. V srpnu zahájily společnosti Pulkovo Airlines a Rossya State Transport Company jednání o fúzi za účelem vytvoření druhého největšího dopravce v Ruské federaci. Rozhovory o fúzi mezi společnostmi bmi British Midland a Virgin Atlantic Airways a mezi Philippine Airlines a Air Philippines byly předčasně přerušeny. Pokud jde o nadnárodní vlastnictví, v loňském roce vlastnilo přibližně 65 leteckých společností akcie v zahraničních leteckých společnostech, zatímco majetek zhruba 230 leteckých společností byl v různém rozsahu ve vlastnictví zahraničních investorů. Na konci r. 2003 existovalo na celém světě více než 600 obchodních dohod uzavřených mezi leteckými společnostmi. Tyto dohody obsahovaly řadu prvků, jako je například sdílení kódů, vázaný prostor, spolupráce v marketingu, tvorba cen, programy pro pravidelné cestující, materiálové řízení, koordinace letových řádů, sdílení kanceláří a letištních zařízení, společné podniky a franšízy. I když jsou sdružení leteckých společností obecně rozšířená, dále se rozvíjejí a vztahy mezi partnery se stávají provázanější a složitější. Rozvoj a rostoucí úroveň konsolidace prostřednictvím aliancí vyvolaly rostoucí zájem o jejich regulaci kvůli obavám z jejich potenciálního nepříznivého dopadu na hospodářskou soutěž a na zákazníky. Některé navržené hlavní aliance byly podrobeny přísné kontrole příslušnými národními a regionálními regulačními orgány a v některých případech byla zavedena regulační opatření k řešení těch aspektů dohod, které by mohly omezovat hospodářskou soutěž. Ve skutečnosti nedošlo k žádné systematické regulační úpravě těchto dohod, byla však přijata rozhodnutí na bázi ad hoc v rámci obecné soutěžní politiky, často diktovaná zúčastněnými státy na základě jejich letecké politiky. V r. 2003 pokračoval rychlý růst úspěšných levných dopravců a více síťových provozovatelů přijalo ve své zemi strategii tzv. aerolinie v aerolinii. Příkladem je společnost Song (Delta Air Lines), levný letecký dopravce poskytující spojení mezi severovýchodní části USA a Floridou a dalšími hlavními cíly letů. Dále společnost Jetstar (Quantas), vnitrostátní levný dopravce se sídlem v Melbourne v Austrálii a levný dopravce Ted oznámený společností United Airlines, který zahájí provoz na začátku r. 2004. Strategie aerolinie v aerolinii nabývá mezinárodních rozměrů. Například společnost SAS zřídila levnou obchodní jednotku pod názvem Snowflake, která v březnu zahájila provoz ze Skandinávie do rekreačních oblastí v Evropě a na Středním východu. V srpnu společnost Air Canada rozšířila značku svého levného dopravce Tango, který původně zahájil provoz v říjnu 2001 jako skromnější alternativa na vybraných domácích trzích na většině tras své vnitrostátní sítě a postupně rozšiřovala jeho dopravu do svých destinací v USA a ve světě. V říjnu společnost Air New Zealand zahájila provoz levného dopravce Tasman Express s nízkým jízdným a kompletními letovými službami mezi Novým Zélandem a Austrálií. A v prosinci společnost Singapore Airlines oznámila, že zahájí provoz svého vlastního levného mezinárodního dopravce Tiger Airways za pomoci společnosti Ryanair. V r. 2003 se zásadně změnila výše a struktura jízdného hlavních dopravců jako reakce na proniknutí levných dopravců na trh a s cílem zmírnit celosvětový mimořádný růst nákladů. Na jedné straně se hlavní dopravci pokusili dále vylepšovat a zjednodušovat své struktury jízdného pro krátké vzdálenosti, aby mohli konkurovat jednoduchým systémům nízkého jízdného se stále menším omezením, které nabízejí levní dopravci. Iniciativy zahrnovaly eliminování některých tradičních omezení jízdného, jako například pravidlo sobotní noci,
20
požadavek na zakoupení letenky předem a pravidlo zrušení letu bez vyplacení náhrady, jakož i všeobecná redukce typů levnějšího jízdného. Pokračuje rychlý rozvoj elektronického prodeje letenek. Jde o bezpapírovou technologii pro dokumentování a distribuci letenek, která byla poprvé zavedena v USA pro vnitrostátní dopravu v r. 1993. Elektronické letenky už byly běžně zavedeny v on-line cestovních plánech samostatných dopravců, byl také vyvinut mezilinkový elektronický prodej letenek (tj. použití elektronických letenek pro lety více než jedné letecké společnosti) a elektronické letenky byly poprvé zavedeny v r. 1999. Koncem r. 2003 asi 25 leteckých společností uzavřelo více než 50 dohod pro elektronický prodej letenek pro trasy různých dopravců. Tyto dohody byly uzavřeny nejenom mezi dopravci v USA, ale také mezi dopravci z USA a dopravci z jiných států nebo jenom mezi dopravci mimo USA (asi 17 dohod). V r. 2003 několik hlavních dopravců přestalo vydávat papírové letenky pro cestovní plány určené pro elektronické letenky a zvýšilo transakční poplatek za papírové letenky vydávané pracovníky cestovních kanceláří pro cestovní plány určené pro elektronické letenky, aby zvýšili motivaci k využívání elektronického prodeje letenek. Možnosti online rezervace na vlastních webových stránkách leteckých společností přilákaly více zákazníků a umožnily leteckým společnostem zvyšovat svůj podíl na přímém prodeji. Levní dopravci využívali rezervaci přes internet v mnohem větším rozsahu než hlavní dopravci. Například společnost Ryanair oznámila, že v r. 2003 prodala 95 % všech sedadel prostřednictvím své webové stránky ve srovnání s 91 % v r. 2002. Společnost Southwest Airlines oznámila, že přibližně 54 % či více než 3 miliardy USD ze svých příjmů z osobní dopravy v r. 2003 získala on-line rezervacemi prostřednictvím své webové stránky ve srovnání se 49 % či 2,5 miliardami USD v r. 2002. Světový letadlový park. Světoví letečtí dopravci si v r. 2003 objednali 861 tryskových letadel ve srovnání se 497 objednávkami zadanými v r. 2002. Kniha objednávek za r. 2003 představovala finanční závazek ve výši přibližně 60 miliard USD a znamenala zvýšení o 20 miliard USD proti objednávkám za předešlý rok. V minulém roce dodali výrobci letadel 917 tryskových letadel, tedy méně než v r. 2002, kdy bylo dodáno 999 letadel. Na konci r. 2003 zůstalo nevyřízeno 3 272 objednávek tryskových letadel ve srovnání s 3 407 nevyřízenými objednávkami na konci r. 2002. Společnost Embraer v r. 2003 obdržela největší počet objednávek na Regional Jet, tj. 216 nových objednávek zadaných leteckými společnostmi. Následovalo 182 objednávek na Boeing řady 737, 124 objednávek na Bombardier řady CRJ a 104 objednávek na model Airbus A320. Čtyřicet tři objednávek bylo zadáno na Airbus A319. V loňském roce představovaly všechny tyto typy letadel 78 % všech objednávek tryskových letadel obdržených od leteckých společností, jakož i 74 % uskutečněných dodávek a 71 % nevyřízených objednávek. V r. 2003 si světové letecké společnosti objednaly 66 turbovrtulových letadel, tedy více než v r. 2002, kdy bylo objednáno 32 těchto letadel. Výrobci dodali během roku 54 turbovrtulových letadel a na konci roku zůstalo 97 nevyřízených objednávek. Skladba letadlového parku. Za období deseti let se počet komerčních dopravních letadel v provozu se vzletovou váhou 9000 kilogramů (20 000 liber) nebo více zvýšil do konce r.
21
2003 ze 16 070 letadel na 21 561 letadel. Během tohoto období počet tryskových letadel vzrostl ze 13 033 letadel na 17 355 letadel, zatímco park turbovrtulových letadel vzrostl z 2 853 letadel na 4 045 letadel. Na konci r. 2003 čítal park vrtulových letounů 161 letadel a tvořil necelé 1 % z celkového světového letadlového parku. Na konci r. 2003 se počet komerčních letadel v provozu zvýšil proti r. 2002 o 3 %. Letadla připravená k prodeji. Podle společnosti BACK Aviation Solutions bylo na konci r. 2003 připraveno k prodeji 1 151 komerčních tryskových letadel vyrobených na západě ve srovnání s 1 182 tryskovými letadly na konci r. 2002. Počet letadel se širokým trupem, připravených k prodeji, se zvýšil z 275 letadel v r. 2002 na 354 letadel. 82 % letadel v této skupině představovala letadla: Boeing 747, B767, Lockheed L-1011, McDonnell Douglas DC-10 a Airbus A310. Letadla Boeing 727, B737 a McDonnell Douglas DC-9 tvořila zhruba 60 % letadel s úzkým trupem připravených k prodeji. Počet tryskových letadel, vyrobených na západě a připravených k prodeji nebo k pronájmu, se mírně snížil ze 790 letadel v prosinci 2002 na asi 761 letadel v prosinci 2003. Počet letadel se širokým trupem k dispozici se na konci roku zvýšil o 15 letadel, tj. na 248 letadel. BEZPEČNOST A OCHRANA. Podle předběžných údajů organizace ICAO došlo v minulém roce na pravidelných linkách letecké dopravy celosvětově k šesti velmi závažným leteckým nehodám, při nichž zahynulo 334 cestujících proti 14 velmi závažným nehodám s následkem úmrtí 791 cestujících v r. 2002. (Údaje organizace ICAO se týkají pouze nehod, při kterých došlo k úmrtím cestujících a letadla měla povolenou maximální vzletovou váhu přes 2 250 kilogramů (5 000 liber)). Počet úmrtí cestujících na 100 milionů vykonaných osobokilometrů klesl z 0,03 v r. 2002 na 0,01 v r. 2003 (viz obr.14). Podobně počet smrtelných nehod na 100 milionů nalétaných kilometrů klesl z 0,06 v r. 2002 na 0,02 v r. 2003 (viz obr. 15) a počet smrtelných leteckých nehod na 100 000 přistání klesl z 0,07 v r. 2002 na 0,03 v r. 2003. Úroveň bezpečnosti jednotlivých typů letadel, provozovaných na pravidelných linkách osobní letecké dopravy, se značně liší. Například v provozu tryskových letadel, který se podílel na celkovém objemu dopravy na pravidelných linkách 98 % (podle vykonaných osobokilometrů), došlo v r. 2003 ke čtyřem nehodám, při kterých zahynulo 313 cestujících. V provozu turbovrtulových a vrtulových letadel, který představoval necelé 2 % celkového objemu dopravy na pravidelných linkách, došlo ke dvěma nehodám a 21 úmrtím cestujících. Míra úmrtnosti v provozu tryskových letadel byla tedy mnohem nižší než v provozu vrtulových letadel. Údaje, které jsou k dispozici o bezpečnosti osobního provozu na nepravidelných linkách v r. 2003, ukazují, že 26 smrtelných nehod se týkalo letadel se vzletovou váhou 2250 a více kilogramů a zahynulo při nich 349 cestujících. (Komerční provoz na nepravidelných linkách zahrnuje nepravidelné lety leteckých společností, provozujících pravidelné linky, jakož i veškerý dopravní provoz dopravců na nepravidelných linkách.) Tyto údaje jsou srovnatelné s počtem 19 smrtelných nehod v r. 2002, při nichž zahynulo 201 cestujících. Do těchto statistik byla zahrnuta jedna nehoda týkající se letadla, které provozovalo nákladní služby s cestujícími na palubě. Při nepravidelném provozu letadel, jejichž vzletová váha přesahovala 9000 kilogramů, jak u dopravců provozujících pravidelné linky, tak u společností
22
provozujících nepravidelné linky, došlo v r. 2003 k sedmi smrtelným nehodám, při nichž zahynulo 196 cestujících. Bezpečnostní dozor. Univerzální program auditu bezpečnostního dozoru (USOAP) organizace ICAO vznikl v r. 1999 a jeho kontrolní činnost pokračovala i v r. 2003. Do konce roku byl proveden audit systémů bezpečnostního dozoru ve 181 smluvních státech a v pěti teritoriích. Program také pokračoval v provádění úkolů přešetření auditů a do konce r. bylo dokončeno 121 takových auditů. Úkoly přešetřování auditu se zaměřují na to, zda byly uskutečňovány nápravné akční plány předložené auditovanými státy. Pomáhají také odhalovat problémy, kterým státy čelí při zavádění plánů do praxe, a určit, zda je při řešení konkrétních otázek bezpečnosti zapotřebí externí pomoci. Analýza databáze výsledků zjištění auditu a rozdílů umožnila odhalit nedostatky v bezpečnostním dozoru a stanovit priority pro řešení těchto nedostatků. Údaje nashromážděné během následných přešetřování jsou ukládány do databáze za účelem sledování stavu implementace nápravných akčních plánů jednotlivých států a aktualizace informací o úrovni implementace klíčových bodů systému bezpečnostního dozoru v jednotlivých státech. Očekává se, že v r. 2004 bude kontrolní činnost programu USOAP rozšířena a bude zahrnovat ustanovení týkající se leteckých nehod a zkoumání incidentů (ICAO Dodatek č. 13) a letišť (Dodatek č. 14). Rozšíření programu bylo odloženo až na r. 2005, aby bylo umožněno přijetí komplexního systémového přístupu k auditům bezpečnostního dozoru. Jde o návrh, který Rada ICAO předloží na 35. zasedání valné hromady ICAO v září r. 2004. Na základě systémového přístupu se budou audity bezpečnostního dozoru týkat všech ustanovení o bezpečnosti obsažených v dodatcích ICAO. Letecká bezpečnost. V r. 2003 bylo zaznamenáno 34 nezákonných zásahů do letového provozu (viz obr. 16, s. 18), při nichž bylo usmrceno 20 lidí a 77 zraněno. Tyto činy zahrnovaly tři nezákonná zadržení, 10 útoků na zařízení a čtyři činy sabotáže. Významného pokroku bylo dosaženo v loňském roce při implementování akčního plánu letecké bezpečnosti ICAO přijatého Radou ICAO v polovině r. 2002, i když je realizace plánu nadále velmi závislá na dobrovolných příspěvcích členských států. Audity systémů letecké bezpečnosti jsou nadále jako hlavní složka tohoto akčního plánu řízeny podle Univerzálního programu auditu bezpečnosti (USAP). Cílem programu auditu je odhalovat nedostatky v systémech letecké bezpečnosti a státům poskytovat doporučení k jejich řešení. Audity, které se řídí standardizovanými principy a protokoly auditování, jsou prováděny na národní úrovni a na letištích na selektivní bázi. Zaměřují se na organizační strukturu a postupy vytvořené příslušným státním orgánem k zajištění trvalého zavedení bezpečnostních systémů, jakož i efektivního zavedení a prosazování standardů obsažených v Dodatku č. 17 ICAO. Spolupráce auditovaných států je klíčovým prvkem pro efektivní implementaci a úspěch programu bezpečnostního auditu nehledě na jeho direktivní charakter. Program USAP dokončil první rok své činnosti v r. 2003 a splnil svůj cíl prověřit 20 států do konce prosince. Očekává se, že audity letecké bezpečnosti budou dokončeny v 60 členských státech do konce r. 2004 a že budou pokračovat tempem 40 auditů ročně.
23
Dosud bezpečnostní audity zahrnovaly státy ze všech regionů organizace ICAO a typický vzorek států, pokud jde o velikost a komplexnost jejich letištních operací. Jsou podnikány kroky na pomoc státům při nápravě nedostatků zjištěných během auditů. V loňském roce bylo v šesti různých regionech organizace ICAO vedeno šest kurzů USAP zaměřených na školení a certifikaci auditorů a do konce roku bylo 100 odborníků z 53 států certifikováno jako auditoři USAP ICAO. Za účelem pomoci státům při provádění standardů obsažených v Dodatku č. 17 a doporučených praktik (SARP) dává organizace ICAO i nadále nejvyšší prioritu rozvoji vzdělávacích programů zaměřených na leteckou bezpečnost. Ve školicích centrech schválených organizací ICAO se po celém světě konalo padesát sedm vzdělávacích kurzů. Navíc byl vyvíjen nový balíček školení v letecké bezpečnosti zaměřený na národní inspektory auditorů a byl také dokončen kurz o jednání o rukojmích. Kromě toho, aby podpořila využívání principů řízení a nejlepších praktik při implementování Dodatku č. 17 SARP, se organizace ICAO dohodla s Concordia University v Montrealu na zavedení školení o bezpečnosti pro manažery pomocí dálkového studia přes internet. Na podporu rozvoje programů školení o bezpečnosti uspořádala organizace ICAO semináře a workshopy na konkrétní témata a jejich konání bude pokračovat v centrech letecké bezpečnosti ve všech regionech. Dalším centrálním prvkem bezpečnostního akčního plánu organizace ICAO je posouzení nových a vznikajících hrozeb pro civilní letectví, jako jsou například přenosné protiletadlové systémy s řízenými raketami (MANPADS). To byla jedna z otázek, kterými se zabývala Skupina pro leteckou bezpečnost organizace ICAO na svém 15. zasedání v březnu 2003. Na pomoc státům při vypracování protiopatření proti MANPADS byly v loňském roce vypracovány další pokyny, které jsou státům k dispozici na bezpečné webové stránce. Odpovědnost leteckého dopravce. Montrealská konvence z r. 1999, která bude postupně nahrazovat Varšavskou konvenci o kompenzaci v případech mezinárodních leteckých nehod, vstoupila v platnost v listopadu 2003. Tato konvence, oficiálně známá jako Konvence pro sjednocení určitých pravidel mezinárodní letecké dopravy, byla přijata v r. 1999 jako nový systém řízení odpovědnosti leteckého dopravce. Podle Montrealské konvence budou oběti mezinárodních leteckých nehod a jejich rodiny lépe chráněny a kompenzovány. Tato dohoda modernizuje a konsoliduje 75 let starý systém mezinárodních nástrojů soukromého mezinárodního práva do jednoho právního nástroje. Vybavení. Předpokládá se, že celosvětově harmonizovaný modrotisk ICAO pro integraci biometrických identifikačních informací do cestovních pasů a dalších strojově čitelných cestovních dokladů (MRTD) povede k rychlejšímu průchodu cestujících letištní kontrolou, zvýšené letecké bezpečnosti a zesílené ochraně proti krádežím totožnosti. Modrotisk, přijatý v květnu 2003, zpřesňuje obličej jako preferovaná biometrická technika pro strojové ověření totožnosti strojově čitelnými cestovními doklady. Modrotisk ICAO, podrobně popsaný v technických zprávách a specifikacích, je navržen na pomoc státům při implementování celosvětového standardizovaného systému pro ověřování totožnosti cestujících. Státy mají možnost používat jednu nebo dvě sekundární biometrické techniky k doplnění rozpoznávání obličeje pro osobní identifikaci.
24
EKONOMICKÁ REGULACE. Dvoustranné dohody o leteckých dopravních službách jsou stále ještě převažujícím přístupem, který státy používají při rozšiřování služeb mezinárodní letecké dopravy. Během r. 2003 bylo údajně uzavřeno nebo novelizováno celkem 66 dvoustranných dohod o leteckých dopravních službách mezi 64 stranami. V souladu s trendem obsahovalo více než 70 % těchto dohod a novelizací nějakou formu liberalizovaných regulačních ujednání. Kromě toho byly v únoru uzavřeny dvě dohody o otevřeném nebi mezi Chile a Uruguay a v září mezi Albánií a USA. Tyto dohody zajišťují plný přístup na trh bez omezení určení, oprávnění týkající se trasy, kapacity, frekvencí, sdílení společných kódů nebo tarifů. Od r. 1992 bylo podepsáno více než 89 dvoustranných dohod o otevřeném nebi mezi 74 stranami a USA byly jedním z partnerů v 60 případech. Tyto dohody se netýkaly pouze vyspělých zemí, ale také stále rostoucího počtu rozvojových zemí, a to v 60 % dohod. Vývoj regulace v regionech. Některé smlouvy, sjednané v posledních letech, usilovaly o liberalizaci služeb letecké dopravy v rámci dané oblasti anebo podoblasti nebo v rámci skupiny podobně smýšlejících států. Dosud bylo uzavřeno nejméně 11 takových regionálních či mnohostranných smluv a několik dalších potenciálních smluv zůstalo neuzavřených. K pozoruhodným výsledkům vývoje regulace v regionech v loňském roce patří tyto události: • Dohoda o dopravních službách na ostrovech v Tichomoří (PIASA), která byla po formálním souhlasu ministrů Fóra ostrovů v Tichomoří v červenci parafována v srpnu čtyřmi státy ze 16 členských států. Tato dohoda vejde v platnost, až bude ratifikována šesti členskými státy a povede k postupnému vytváření jednotného leteckého trhu v podoblasti. • Království Tonga uložilo svou listinu o přístupu, aby se stalo účastníkem Multilaterální dohody o liberalizaci mezinárodní letecké dopravy (MALIAT) známé rovněž pod názvem „Kona“, kterou původně podepsalo sedm států. Později se Chile připojilo k Protokolu k dohodě MALIAT. • Státy CLMV (Kambodža, Laoská lidově demokratická republika, Myanmar a Vietnam) podepsaly multilaterální dohodu o letecké dopravě, která formalizuje dohodu o liberalizaci pro státy CLMV. • Asociace karibských států (ACS) dokončila návrh dohody o letecké dopravě za účelem vytvoření Společné letecké oblasti ACS, která bude podepsána během r. 2004. • Evropská komise zahájila konzultace o revidování nařízení, která tvoří třetí balíček pro liberalizování letecké dopravy v Evropské unii (EU). Bylo vytvořeno nové dynamické vyjednávání ohledně dohod o letecké dopravě uzavřených třetími stranami se členskými státy EU vzhledem k soudnímu rozhodnutí Evropského soudního dvoru v listopadu 2002, který rozhodl v neprospěch určitých ustanovení v některých dohodách o otevřeném nebi uzavřených mezi USA a členskými státy EU. V polovině r. 2003 obdržela Evropská komise mandát projednat dohody o letecké dopravě s USA v zastoupení všech členských států EU. Cílem je vytvořit otevřenou leteckou oblast (OAA) mezi dvěma teritorii, jakož i vyjednat se třetími zeměmi nahrazení určitých konkrétních ustanovení ve stávajících dohodách. Národní koncepce liberalizace. Několik států zahájilo proces revize všech svých koncepcí letecké dopravy, což je považováno za nezbytné vzhledem k celosvětovému trendu rostoucí liberalizace. Některé z těchto koncepcí usilují liberalizovat služby letecké dopravy celkově
25
nebo částečně na jednostranné bázi a nepožadují za to srovnatelná práva od bilaterálních partnerů. Jiné koncepce se snaží o liberalizaci trhů vnitrostátní letecké dopravy a také, aby na mezinárodních linkách mohlo létat více dopravců. S rozšiřováním liberalizace se stává zachování rovných podmínek konkurence v mezinárodní letecké dopravě stále větším problémem. Státní podpora. Mnoho států poskytuje státní podporu svým národním leteckým společnostem, které čelí finančním potížím způsobeným hlavně zpomalením hospodářského růstu a následkem událostí ze dne 11. září 2001, vypuknutí onemocnění SARS a války v Iráku. Kromě toho byla uplatněna ochrana před úpadkem na záchranu několika dopravců potýkajících se s finančními problémy. Přes tyto různé podpory a pomoci zastavilo mnoho dopravců provoz. ACES (část společnosti Alianza Summa), Armenian Airlines, Midway Airlines a Nigeria Airways jsou několika příklady takových zbankrotovaných dopravců. Ochrana zákazníka. S pokračující liberalizací regulace letecké dopravy dosáhla ochrana a zlepšování práv cestujících leteckých společností většího významu zejména, ne však výlučně, na větších trzích. V Evropě pokračovala jednání o regulaci, navržené Evropskou komisí, stanovující společná pravidla o kompenzaci a pomoci cestujícím pro případ odmítnutí vstupu na palubu, zrušení letu nebo dlouhého zpoždění. Do konce roku schválil Evropský parlament smírný text o řešení rozdílů mezi postojem Rady EU a Evropského parlamentu ohledně kompenzace za zpožděné lety. V Thajsku ministerstvo dopravy vydalo nová pravidla o ochraně zákazníka, která se týkají kompenzace za zrušené a zpožděné lety, jakož i za zranění a úmrtí během letu. A v USA ministerstvo dopravy provádělo rozsáhlé šetření leteckých společností kvůli možným porušením zákona o přístupu leteckého dopravce (ACAA). Za porušení tohoto zákona bylo v průběhu roku pokutováno 11 dopravců v celkové výši téměř 5,8 milionů USD. V červnu ministerstvo dopravy USA také publikovalo konečné pravidlo požadující, aby letecké společnosti USA a zahraniční letecké společnosti, operující v USA, evidovaly všechny obdržené stížnosti, které obviňují z neadekvátní dostupnosti nebo diskriminace, vypracovaly o tom zprávu a jednou za rok ji předkládaly ministerstvu. TECHNICKÁ SPOLUPRÁCE. Celková hodnota programu technické spolupráce organizace ICAO na r. 2003, včetně částí projektů realizovaných vládami, činila 120,2 milionů USD. Do konce roku představovaly výdaje na realizaci projektů technické spolupráce 105,4 milionů USD z finančních prostředků na r. 2003, což je 88 % dostupných finančních prostředků. V loňském roce uskutečnila organizace ICAO 123 projektů v 56 rozvojových zemích a kromě toho bylo schváleno celkem 18 nových rozsáhlých projektů a revizí rozsáhlých projektů (tj. těch projektů, které jsou ohodnoceny na více než 500 000 USD). Vloni byly zahájeny projekty v Afgánistánu, Bosně a Hercegovině, v Demokratické republice Kongo, v Kosovu, v Laoské lidově demokratické republice, Thajsku a Vietnamu. Na regionální úrovni byly zahájeny nové projekty pro Afriku, Ameriku a Asii/Tichomoří. Finanční prostředky na realizaci projektů dosáhly v Africe 7 milionů USD, tj. nárůst o 45 %. Financování projektů se zvýšilo také v ostatních regionech, a to na 53,6 milionů USD pro Ameriku (až o 9 %), na 54,9 milionů USD pro Evropu a Střední východ, což je podstatné zvýšení o 300 %, a na 4,6 milionů USD pro Asii/Tichomoří, tj. nárůst o 33 %. Celkově představovalo 105,4 milionů USD investovaných do projektů v loňském roce nárůst o 63 % ve srovnání s r. 2002, kdy bylo do projektů investováno 64,6 milionů USD.
26
Jelikož jsou k dispozici všeobecně omezené finanční prostředky na technickou spolupráci, sektor civilní letecké dopravy čelí silné konkurenci při zajišťování přídělu z této finanční podpory. Tato situace je dokonce čím dál kritičtější, když země, přijímající tuto pomoc, přesunuly priority z civilní letecké dopravy na z jejich hlediska závažnější programy. Mimoto rezoluce Spojených národů zdůrazňují, že plány a priority národního rozvoje by měly být při vytváření strategie dané země formulovány v celkovém souboru programů. Doporučovaný centralizovanější přístup opomíjí a penalizuje menší instituce v rámci správní struktury a staví organizace, jako je ICAO, do nevýhodné pozice. Získávání personálu a vybavení. Úřad pro technickou spolupráci organizace ICAO zaměstnával 435 odborníků ze 38 zemí na práci na jeho projektech během celého r. 2003 či jeho části. Pro ilustraci počtu odborníků pracujících v terénu v kterémkoliv období lze uvést, že na konci roku bylo 87 odborníků v terénu ve srovnání s 83 odborníky na konci r. 2002. V průběhu r. 2003 bylo přijato 337 nových odborníků na nová místa nebo jako náhrada. Odborné služby v terénu představovaly v r. 2003 více než 1 191 měsíců práce proti téměř 1149 měsícům práce v předešlém roce. Organizace ICAO také nakoupila vybavení pro terénní projekty v hodnotě 79,8 milionů USD ve srovnání s 34,3 miliony USD v předešlém roce. Příkladem nákupů a smluv na vybavení v loňském roce je: pořízení požárních vozidel a sanitek v hodnotě téměř 17 milionů USD pro Syrskou arabskou republiku, dále koupě bezpečnostního vybavení za 5,8 milionů USD rovněž pro Syrskou arabskou republiku, modernizace komunikačních, navigačních a sledovacích systémů (CNS) v Panamě za 11 milionů USD, pořízení radaru pro řízení leteckého provozu a simulátor letiště pro Kolumbii za zhruba 640 000 USD a koupě primárního a sekundárního radaru v hodnotě přibližně 8,2 miliony USD pro Kosovo. Výcviková stipendia. Během roku organizace ICAO poskytla celkem 507 výcvikových stipendií, což představuje zvýšení o 79 stipendií ve srovnání s předešlým rokem. Z celkového počtu stipendií za r. 2003 bylo využito 474 stipendií, tj. 93 %. V r. 2003 dosáhla výcviková stipendia, poskytnutá z programů svěřeneckých fondů, počtu 284, zatímco výcviková stipendia udělená v rámci projektů Vývojového programu Spojených národů (UNDP) představovala zbytek, tj. 223. Vzhledem k tomu se na financování stipendií UNDP podílely vlády, stipendijní programy v r. 2003 byly téměř zcela financovány samotnými rozvojovými zeměmi. Tato situace odráží závazek vlád vyškolit si svůj vlastní personál civilní letecké dopravy. Tento trend vyrovnává schodek vzniklý následkem přetrvávajícího poklesu tradičního financování rozvoje lidských zdrojů v sektoru civilní letecké dopravy z prostředků UNDP. V rámci realizace stipendijních projektů navštěvovalo v rozvojových zemích 246 stipendistů, tj. téměř 52 % z celkového počtu, kurzy ve výcvikových centrech, která byla zřízena či rozšířena za účasti organizace ICAO. Ostatní absolvovali výcvik v jiných zařízeních po celém světě, výcvik trval průměrně tři týdny a jeho průměrné náklady, včetně poplatku za výuku, cestování a cestovné a životní náklady, představovaly 55 800 USD. Za zmínku stojí, že v loňském roce bylo poskytnuto 46 stipendií v rámci stipendijního programu nedávno založeného organizací ICAO a vládou v Singapuru. Nový program, zaměřený na školení v oblasti kontroly bezpečnosti, přinesl v r. 2003 užitek celkem 22 rozvojovým zemím.
27
Program mimořádných expertů. Mezi organizací ICAO a vládami některých zemí, konkrétně Belgie, Dánska, Finska, Francie, Německa, Itálie, Japonska a Švédska, byly uzavřeny dohody o poskytování mimořádných expertů těchto zemí na pomoc odborníkům organizace ICAO v terénu nebo v regionálních úřadech či ústředích. Během r. 2003 byli mimořádní experti z Belgie, Německa a Itálie povoláni na ústředí organizace ICAO v Montrealu. Výdaje na program. Výdaje organizace ICAO na projekty v rámci Programu UNDP, který zahrnoval náklady sdílené zúčastněnými vládami a obsahoval projekty, jejichž implementaci organizace ICAO zprostředkovávala, činily v r. 2003 14 milionů USD ve srovnání s 26,6 miliony USD v r. 2002 a 52,4 miliony v r. 2001. Na celkovém financování pro r. 2003 se z 95 % podílely vlády. Zdroje v programu svěřeneckých fondů, včetně mechanizmu vytvořeného na podporu financování aktivit technické spolupráce, se v r. 2003 zvýšily na 6,2 milionů ve srovnání s 5,1 milionů v r. 2002. Program svěřeneckých fondů, závislý na fondech, které daná země svěří organizaci ICAO, obsahoval během roku 33 národních a šest mezinárodních projektů. (V r. 2003 společnost Airbus Industrie přispěla 95 000 USD, společnost Boeing Co. 200 000 USD a Evropská komise poskytla 256 843 USD v rámci fungování mechanizmu financování cílů.) Výdaje na vybavení, pořízené Nákupními službami civilní letecké dopravy (CAPS), které jsou vlastně další formou svěřeneckého fondu, se v minulém roce zvýšily z 10 milionů USD v r. 2002 na 51 milionů USD v loňském roce. Na konci roku bylo registrováno 112 vlád a organizací využívajících služeb CAPS. Na základě provozních smluv (které jsou podobného charakteru jako svěřenecké fondy, až na to, že náklady na poskytování služeb jsou kalkulovány tak, že veškeré náklady na řízení a správu, vzniklé činností organizace ICAO, jsou získány zpět) činily výdaje organizace ICAO 34,2 miliony USD ve srovnání s 22,9 milionů USD v r. 2002.
Název v originále: Annual Review of Civil Aviation 2003 Zdroj: ICAO Journal, č.6/2004, s. 4-37 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
28
