ROZŠÍŘENÍ EU:
VYJEDNÁVÁNÍ O DOPRAVĚ PŘECHODNÝCH OBDOBÍ
-
PRŮZKUM
ZA
HRANICE
Vyjednávání o členství v Evropské unii nespočívá pouze v diskusi, zda EU může dovolit kandidátským zemím jimi požadovaná přechodná období a snížení požadavků, i když toto je podstatným aspektem vyjednávání. Co je stejně důležité v probíhajícím procesu se zeměmi “první vlny”, je diskuse nad první polovinou kapitol acquis communautaire o oblastech, kde kandidáti velmi často nepožadují žádné zvláštní ústupky, ale sama EU v nich vidí potenciální problém. To se týká především oblastí, kde má EU dojem, že současná nebo plánovaná implementace důležitých částí aquis je nedostatečná nebo nepřesná. Současně diskuse o dopravě se zeměmi střední a východní Evropy nabízí mnoho příkladů takovýchto témat. Za ujišťováním o kontrole úrovně souladu kandidátů s pravidly EU jsou často rozeznatelné obchodní zájmy EU. (Transport Europe - 202 POD) Nejdiskutabilnějším tématem v oblasti dopravy v těchto zemích je silniční doprava. Přístup na vysoce lukrativní trh v EU bude kandidátům umožněn pouze v případě, že budou splňovat všechna pravidla EU, která se týkají tohoto sektoru, včetně sociálních, technických, fiskálních, bezpečnostních a environmentálních požadavků. Kandidáti se snaží dosáhnout brzkého vstupu pomocí snížení požadavků a přechodných období v případě některých velmi obtížných podmínek; snaží se udržet existující domácí legislativu, která může zvýhodňovat jejich vlastní domácí provozovatele. Například Maďarsko chce odložit platnost pravidel EU o kabotáži a o nezávislých provozovatelích silniční přepravy až na konec roku 2006 tak, aby bylo možné otevřít maďarský trh postupně, což by bylo založeno na recipročním postupným zvyšováním kvót. EU je ovšem skeptická a dokonce tuto možnost odmítá: „Jelikož otevření nákladní kabotáže nevedlo v EU nutně k podstatnému zvýšení v kabotáži, je obtížné odhadnout, jak by navrhované opatření mohlo ovlivnit jakékoli problémy malých domácích dopravců při vyrovnávání se s náklady vzniklými z požadavků acquis na dopravu,” a vyzývá Maďarsko k: „dalšímu upřesnění a odůvodnění jeho požadavku s uvedením ekonomických údajů”. EU také nesouhlasí s požadavkem Polska na omezení v případě některých těžkých přepravních automobilů a dotazuje se na zdůvodnění důrazu, který Polsko klade na potřebu finanční podpory ze strany EU, která má být předmětem pětiletého vyhodnocování: EU se obává, že požadovaná opatření by narušila konkurenci v sektoru silniční dopravy. Dále EU tvrdí, že přijetí a implementace acquis nemůže být podmíněna podporou v období před vstupem. Polsko je vyzýváno, aby poskytlo další odůvodnění svého požadavku. Polsko chce pozdržet platnost pravidel EU o kabotáži v příležitostné dopravě cestujících až na konec roku 2005, aby bylo možné postupně otevírat trh a EU požaduje polské hodnocení
toho, čím by trh utrpěl bez těchto přechodných opatření. Na Polsku je také požadováno, aby dodalo plány a časový rozvrh přijetí administrativních procedur pro přepravu cestujících. Maďarsko a Estonsko požadují odložení platnosti minimální výšky daně z automobilu až na rok 2005, což zdůvodňují tím, že okamžité zavedení tohoto pravidla by snížilo konkurenceschopnost domácích přepravců. EU tvrdí, že konkurence v silniční dopravě v EU by byla takovýmto opatřením poškozena a požaduje bližší zdůvodnění. Dále se EU velmi zajímá o to, jak Maďarsko, Polsko, Slovinsko a Česká republika plánují vytvořit instituce pro sociální legislativu, povolení zaměstnání, vzdělávání bezpečnostních poradců, přechod na interval jízdy a odpočinku v národní i mezinárodní dopravě, fiskální harmonizaci či výběr mýtného. Také chce vědět, jak Maďarsko plánuje přesvědčit Unii, že jeho způsob nabývání silničních vozidel je v souladu s pravidly EU o státní pomoci. Od Estonska se také požaduje, aby poskytlo další informace o splnění dopravních pravidel EU o technologii, bezpečnosti, životním prostředí a přepravě nebezpečných nákladů. Mezinárodní unie silniční přepravy (IRU, International Road Transport Union) podporuje naléhavý přístup EU k vyjednávání. IRU vyzývá, aby pro rozšíření byla použita strategie „postupu po jednotlivých krocích tak, aby nedošlo k ohrožení vitálního odvětví”. David Green, prezident IRU, uvádí jako klíčový cíl: “zajistit rovné šance na trhu.” IRU tvrdí, že ochrana životního prostředí by měla být první prioritou, a proto by měly být použity kvóty na dopravní povolení jako pobídky kandidátům. Sociální a k profesi se vztahující legislativa by měla být harmonizována, stejně jako daňová legislativa,. Třetím krokem by mělo být vytvoření komplexního kontrolního sytému dodržování sociálního acquis. A čtvrté stádium plné liberalizace by se mělo realizovat v okamžiku vstupu do EU, s výjimkou kabotáže oběma směry, která by měla být liberalizována až “v období po přijetí”. Letecká doprava. Kandidáti požadují jen několik přechodných období v letecké dopravě: k ochraně národních aerolinií chce Maďarsko a Polsko uplatnit postupný přístup na svůj národní trh letecké dopravy až do roku 2005. První reakcí EU na tento návrh byl požadavek na předložení plánu modernizace a privatizace národních leteckých společností tak, aby byly schopny provozu v plně liberalizovaném prostředí; zároveň bylo jak Polsko, tak Maďarsko vyzváno k “přehodnocení” svých pozic. Maďarsko také chce pozdržet platnost plnění norem o hlučnosti až na konec 2004 - EU si vyžádalo další informace a odůvodnění. EU požádala všech pět kandidátů ze střední a východní Evropy o doplňující informace o tom, jak budou implementovat pravidla EU o počítačových rezervačních systémech, o odpovědnosti leteckého přepravce a dále kodex Společných požadavků na letectví (Joint Aviation Requirement code), pravidla kompenzací za odmítnutí přepravy, vzájemné uznávání personálu, fungování pozemních operačních prostředků a systému managementu letecké dopravy, standardy Eurocontrol, pravidla státní pomoci a fungování nezávislých agentur pro vyšetřování nehod a pro koordinaci slotů na přistání. Estonsko bude muset poskytnou další detaily o posílení svého národního úřadu pro civilní letectví, od České republiky jsou požadovány další detaily o standardech managementu dopravy a Slovinsko bylo požádáno o další informace o kontrole hluku z letadel.
Asociace evropských leteckých společností zaujímá obecný postoj, že rozšíření jednotného leteckého trhu je dobrá věc, ale mělo by k němu dojít až v okamžiku, kdy budou dané země a letecké společnosti na tento krok připraveny. Zároveň není nutné čekat na to, až bude hotovo vlastní rozšíření Unie. Ovšem AELS nevydala žádné jasné veřejné prohlášení. Asociace evropských nezávislých leteckých společností, ACE/IACA tvrdí, že je obecně spokojena s celý procesem. Nejvíce ji zajímají diskuse o Turecku, Maltě a Kypru, neboť to jsou klíčové turistické destinace. Co se týče ostatních témat, tak se zajímá o to, aby byla zajištěna bezpečnost a přechodná ustanovení nebyla zbytečně prodlužována, ale rozhodně se “neobává konkurence, neboť charterové letecké společnosti byly původní levní přepravci.” Lodní přeprava a vnitrozemské vodní cesty. V námořní dopravě nežádá Polsko žádné přechodné období, ale EU požaduje, aby: “polská flotila dosáhla takové úrovně bezpečnosti, která odpovídá průměru v EU, a musí pokračovat ve státních kontrolách v přístavech na kvalitativní úrovni korespondující s postupy v EU.” Estonsko a Slovinsko dostalo od vyjednavačů EU identickou zprávu. EU požaduje více informací o bezpečnosti námořní dopravy od všech těchto zemí; od Polska a Slovinska požaduje více informací o státní pomoci a od Estonska chce více informací o plánech na odstranění diskriminace v podmínkách navigace zahraničních trajektů v jeho přístavech. Dokonce i od souší obklopeného Maďarska a České republiky jsou požadovány další informace o tom, jak aplikují pravidla EU o registraci lodí a o vnitrozemských vodních cestách - větší význam je dáván Maďarsku s jeho pozicí na Dunaji - je prováděno detailní vyhodnocení návrhu Maďarska na přechodné období do konce roku 2004 na některé normy EU, které řídí nahrazování lodí. Evropští vlastníci lodí se doposud zdají být spokojeni s tónem vyjednávání. Zdůrazňují udržení úrovně bezpečnosti a potřeby efektivní implementace kontrol, které závisí na místních nebo národních institucích a teší je, že představitelé Evropské komise pro dopravu navštívili dané země a hodnotili situaci. Asociace vlastníků lodí Evropského společenství říká, že obecně podporuje rozšíření EU za podmínky, že nové členské státy vyhoví pravidlům EU, zvláště v oblasti bezpečnosti. Železnice. Maďarsko chce pozdržet platnost pravidel EU o alokaci kapacity železniční infrastruktury a zavedení poplatků za použití infrastruktury až na konec roku 2006. Polsko požaduje pozdržení týchž pravidel na konec roku 2005. “S přihlédnutím k malé míře otevření trhu podle těchto nařízení” si EU vyžádala názorné vyjádření toho, jak by hlavní národní železniční společnosti byly negativně ovlivněny ve vztahu k podílu na trhu, k financím, zaměstnanosti a restrukturalizaci. Maďarsko bylo také vyzváno, aby potvrdilo nebo doplnilo svůj plán přizpůsobení se pravidlům EU o interoperabilitě vysokorychlostních vlaků, stejně tak jako Estonsko a Česká republika. Od Estonska a Slovinska si EU vyžádala plán restrukturalizace. Společenství evropských železnic deklaruje, že nemá žádné veřejné stanovisko o vyjednávání, zvláště proto, že oblasti, kterých se týká, jsou velmi citlivé i mezi převážně západoevropskými členy CERu.
EU VYTVOŘILO FONDY NA BEZPEČNOU PŘEPRAVU RADIOAKTIVNÍHO MATERÁLU Evropská komise souhlasil s přidělením 500 000 euro na financování šesti výzkumných projektů v rámci dané programem SURE pro atomovou energii. Studie se budou zabývat následujícími okruhy priorit: oznamování incidentů v průběhu přepravy; harmonizace procedur pro měření kontejnerů s ozařujícím palivem; omezení množství přepravovaného radioaktivního materiálu; a spolupráce se zeměmi ucházejícími se o členství v EU. SURE je zvláštním programem pro aktivity v atomovém odvětví, který byl vytvořen v prosinci 1998 a který se zaměřuje na bezpečnou přepravu radioaktivních materiálů, na ochranu a spolupráci v odvětí směřujícím k jistým aspektům bezpečnosti jaderných elektráren v zemích, které se účastní programu TACIS. Celková suma na uskutečnění tohoto programu je 9 milionů euro, z čehož dva miliony je určeno na aktivity v oblasti dopravy radioaktivních materiálů. (Transport Europe - 205) (HB)
EVROPSKÁ KOMISE: SPOLEČNÉ GENERÁLNÍ SCHVÁLENO
ŘEDITELSTVÍ
PRO
ENERGETIKU
A
DOPRAVU
Evropská komise schválila organizační strukturu, která je výsledkem spojení Generálních ředitelství pro dopravu a energetiku. O sloučení bylo rozhodnuto 29.září a mělo by se začít realizovat na začátku příštího roku. Evropská komise věří, že vzniklé dvojče bude schopné, dík nesčetným vazbám mezi oběma politikami, přehodnotit své minulé aktivity; už teď dosažená míra úspor je značná (přibližně 70 lidí, což vede ke snížení na 70% personálu). Nová struktura zaměstnanců je nastavena tak, aby reflektovala různé politické priority, jako je management dopravy, satelitní navigace a atomová energie. Ještě zbývá potvrdit plán jak z administrativních důvodů přičlenit Dodavatelskou agenturu Euroatomu k ředitelství. Nové generální ředitelství, jehož hlavou bude Francois Lamoureux z Francie, odráží společné rysy evropské dopravní a energetické politiky. Obě politiky mají shodné cíle - vytvoření transevropských sítí a dokončení vnitřního trhu, omezení dopadů na životní prostředí (transportní systémy jsou největšími spotřebiteli energie), dosažení dohod se zeměmi mimo EU, podporovat technologické inovace a garantovat kohezi (jak v pozemním plánování, tak ve zdrojích investic do sítí) a podporovat aktivity přispívající ke konkurenceschopnosti evropské ekonomiky. Nová organizační struktura se snaží napravit chyby v organizaci, které byly odhaleny iniciativou DECODE (Design the Commission of tommorrow – Návrh Komise zítřka). Ideou změny je zaměřit postupy managementu na projekty spolufinancované skrze programy TEN, SAVE a ALTENER. Cílem je zabrzdit excesivní množství smluv, které jsou uzavřeny, pomocí konsolidace projektů a zvýšením míry podpory. Spojení bude mít následující dopady na strukturu: •
zrušení dvou ředitelství (redukce z devíti na sedm),
•
vytvoření pěti nových Pracovišť reflektujících politické priority (Jednotné evropské nebe, Informace a komunikace, Galileo, Bezpečnost dodávek - vnitřní a vnější, Čistá městská doprava),
•
hloubková reorganizace 16 pracovišť,
•
snížení počtu pracovníků (o 70 ze současných 689; 351 v dopravě a 338 v energii),
•
zrušení 11 dohlížitelských pozic.
Energetické ředitelství. Jedno ze dvou energetických ředitelství je pro obast konvenční energie (uhlí, ropa, plyn, elektřina a jádro), jehož posláním je usměrňovat budoucnost a pozici každého zdroje energie v kontextu bezpečnosti dodávek. Toto ředitelství se bude zaměřovat na programy technologické inovace ve vztahu k těmto zdrojům a dále na SYNERGY, CARNOT a SURE. Druhé ředitelství se nazývá nové energie na řízení poptávky. Pod něj se sdružují všechny služby a programy (SAVE, ALTENER, energetické programy z Pátého rámcového programu výzkumu a vývoje), který byly donedávna rozesety po třech ředitelstvích.
Budoucí rozhodnutí. Nové požadavky na zaměstnance, o kterých rozhodla Komise, nejspíše zvýší nároky v příštím kole rozdělování zdrojů. Očekává se, že rozhodnutí začlenit Dodavatelskou agenturu Euratomu pod nové ředitelství bude také potvrzeno. Tato malá organizace (24 zaměstnanců), jejímž účelem je dodávat rudu a jaderné palivo a uzavírat kontrakty, nesmí být sloučena se servisem Komise kvůli autonomnímu postavení zakotvenému ve Smlouvě o založení Euratomu. Komise má v květnu předložit návrhy o pozici bývalého energetického ředitelství, které bylo transformováno k 29.září na Bezpečnostní úřad Euratom a sestává z téměř 300 zaměstnanců v Lucemburku, kteří se zabývají záležitostmi okolo jaderné bezpečnosti. Zdroj: Transport Europe, leden 2000
