110.
výročí
Vodocestný zákon ze dne 11. června 1901
www.d-o-l.cz
o stavbě vodních drah a provedení úpravy řek, aneb jak dokončit vodní koridor Dunaj-Odra-Labe Zákony, nařízení, usnesení vlády a mezinárodní dohody se musí plnit. Dokončeme dílo našich předků i současníků – víceúčelový vodní koridor Dunaj-Odra-Labe.
íč Kl ě op r v kE
VYBERME SI! Náš stát má v tom klíčové postavení. Buďto toho využijeme sami, anebo o toto své dominantní postavení ve střední Evropě přijdeme. Nepochopiti tuto nutnost znamená vydávati se v nebezpečí, že vývoj půjde přes nás, proti nám nebo bez nás. J. A. Baťa
312 KONTEJNERŮ (TEU)
po vodě, železnici nebo dálnici... 1 kontejnerová loď
typická souprava o nosnosti 312 TEU, délka cca 200 m
3 nákladní vlakové soupravy o celkové délce cca 1600 m
Budujme stát pro 40 000 000 lidí
156 - 312 kamionů v koloně Když není něco nemožné, musí existovat způsob, jak to uskutečnit. sir Nicolas Winton
o celkové délce cca 4500 m
FINANCOVÁNÍ VODNÍCH CEST VČERA, DNES A ZÍTRA Splavné řeky a vodní cesty nejsou to samé, jako ostatní dopravní infrastruktura. Z železnice se nenapijete, ani nezavlažíte pole, na dálnici se nevykoupete, ani si ji pro ozdobu nedáte na zahradu. Ani u jedné z nich si neuděláte piknik. Na druhé straně vám ovšem silnice nevytopí půl města. Právě pro svoji specifičnost je voda již od dob římských veřejným statkem, a platí to dodnes. A k plavebnímu užívání vod k plavbě ani podle současného zákona není zapotřebí žádného povolení. Specifické jsou také vodní stavby, které zpravidla plní více úkolů najednou – v tom je jejich síla (jsou mnohoúčelové) i slabost (je těžké všechny účely v čase a místě zkoordinovat).
PŘEDEVČÍREM
Zákony, vyhlášky, nařízení, usnesení vlády... směřující k výstavbě vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe Zákon č. 66 ř.z. ze dne 11. 6. 1901 - Vodocestný zákon Vyhláška m. čes. č.176.774, č.77 z.z. čes. ze dne 5. 11. 1896 - Komise k provedení kanalisace Vltavy a Labe v Čechách Nařízení min. obchodu č.163 ř. z. ze dne 11.10. 1901 - zřízení Ředitelství pro vodní cesty Nařízení min.obchodu č.90 ř.z. ze dne 23.4. 1903 - Stanovení návrhu o vyvlastňování
Plavba je přirozená a provází lidstvo od nepaměti. I vodní cesty mají dlouhou historii – například průplav mezi deltou Nilu a Rudým mořem vznikl před téměř 4000 lety. Nejstarší trvale užívanou trasou je asi Císařský průplav v Číně, totiž 2500 let. Například spojení Rýn-Dunaj začal budovat Karel Veliký roku 793, Karel IV. zase zahájil práce na propojení Vltavy s Dunajem (1375). Všechny takové počiny byly vždy financovány „vrchností“, vždy totiž šlo o posílení obchodu, a tím i hospodářského a politického významu země.
VČERA V EVROPĚ
Zákon č. 28 z.z. mor. ze dne 2.3. 1904 - Povinnost země moravské přispívat na stavbu vodních drah Zákon č.31 z. z. čes. ze dne 13.2. 1903. týkající se úpravních staveb říčních Zákon č. 124 z. z. čes. ze dne 24. 9. 1905, týkající se staveb vodních drah Vyhláška m. čes. č.224.262, č. 111 z. z. čes. ze dne 22.9. 1906, o převzetí Labe od Jaroměře do Mělníka do státní správy Vyhláška m. čes. č. 100, z. z. čes. ze dne 10.11. 1908 o přenesení agend komisí na ministerstvo veřejných prací
Masový rozvoj vodních cest „vypukl“ ve Velké Británii a následně ve Francii v 1. polovině 19. století. Vznikly jich tisíce kilometrů (jen ve Velké Británii 7500 km!), na nich pak tisíce plavebních komor a stovky průplavních tunelů a mostů. Také tyto investice byly především veřejné, podporovaly hospodářský rozvoj.
Zákon č. 33 Sb. z. a n. ze dne 11.6. 1919, o příslušnosti ve věcech staveb vodních cest Zákon č. 315 Sb. z. a n. ze dne 15.4. 1920, o zřízení Československého úřadu plavebního Labská plavební akta ze dne 22.2. 1922 s dodatkovým protokolem ze dne 31.3. 1923 Zákon č. 50 Sb. z. a n. ze dne 27. 3. 1931 o státním fondu pro splavnění řek, vybudování přístavů, výstavbu údolních přehrad a pro využitkování vodních sil Usnesení vlády ČSR č. 206 ze dne 26.8. 1952 – TAJNÉ – zastavení prací na průplavu Dunaj-Odra Usnesení vlády ČSR č. 215 ze dne 28.10. 1952 – územní hájení trasy průplavu Dunaj-Odra Zákon č. 26 Sb. ze dne 31.1.1964, o vnitrozemské plavbě Usnesení vlády ČSSR č. 232 ze dne 6.7. 1966 o přípravě dokumentace D-O-L
VČERA U NÁS Tzv. navigační patent Marie Terezie z roku 1777 stanovil prioritu plavby před ostatním využitím řek, vyhlásil splavné řeky za majetek státu a zaručil veřejné financování. Mimochodem – pokus o realizaci průplavu DunajOdra ze soukromých zdrojů (1873) neuspěl, veřejné zdroje ovšem v té době stačila pohltit železnice. Rok 1896 přinesl zřízení Komise k provedení kanalisace Vltavy a Labe v Čechách, a také společné státní a zemské financování. Díky tomu máme dodnes labsko-vltavskou vodní cestu.
Usnesení vlády ČSR č. 175 ze dne 8.7. 1970 - přeprava uhlí do Chvaletic vodní dopravou Usnesení vlády ČSR č. 169 ze dne 7.7. 1971 - ke zprávě o výsledcích posouzení generálního řešení D-O-L Vyhláška FMD č.137 Sb. ze dne 23.12. 1974, o vnitrozemské plavbě Usnesení vlády ČSSR č. 57 ze dne 4.3. 1982 o rozvoji vodních cest v ČSSR Usnesení vlády ČSSR č. 104 ze dne 26.4. 1984 včetně Směrnice pro zahájení jednání s PLR o splavnění Odry do Ostravy Důvodová zpráva FMD„Další postup prací na přípravě budování průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe“ č.j. 14 477/83 a Usnesení Rady MHVTS - další postup prací na D-O-L Usnesení vlády ČSSR č. 216 ze dne 16.8. 1984, o záměrech rozvoje vnitrozemské vodní dopravy a vodních cest v ČSSR v 8. a 9. pětiletce, včetně části důvodové zprávy Zákon č. 114 Sb. ze dne 25.5. 1995, o vnitrozemské plavbě, ve znění pozdějších předpisů Usnesení vlády ČR č. 635 ze dne 11.12. 1996 - financování programu rozvoje vodní dopravy v ČR do roku 2005 Rozhodnutí ministra dopravy a spojů ČR o zřízení Ředitelství vodních cest ČR ze dne 12.3. 1998
VODOCESTNÝ ZÁKON Právě před 110 lety (18. 6. 1901) přišel převratný říšský zákon č. 69, tzv. zákon vodocestný. Jím bylo rozhodnuto „o výstavbě průplavu dunajsko-oderského s připojením k Labi a Visle, jakož i průplavu dunajsko-vltavského“. Zřízeno bylo i Ředitelství pro stavbu vodních cest, zejména ale bylo tímto zákonem pamatováno i na soustavné a udržitelné financování (stát, země, garantované obligace). Dodnes je vzrušující četbou (archiv Parlamentu ČR), jak zasvěceně tento zákon projednávali tehdejší poslanci, a to jak stránku hospodářského významu, tak i věci technické, protipovodňové atd.
ČESKOSLOVENSKO
Usnesení vlády ČR č. 741 ze dne 21.7. 1999 - rozvoj dopravních sítí v ČR do roku 2010
Smlouva o přistoupení k EU podepsaná dne 16.4. 2003 včetně transevropské sítě vnitrozemských vodních cest na území ČR
ČSR vodocestný zákon zařadila do své legislativy (bez spojení DunajVltava, zato nově s Tisou). Pro upřesnění financování pak sloužil zákon č. 50/1931. Ten ustanovil státní fond, dotovaný dílem každoročním státním příspěvkem, dílem daní „z vodní síly“, fond mohl přijmout i státem garantované půjčky.
Resoluce Parlamentního shromáždění Rady Evropy č. 1473 ze dne 25. 11. 2005 - Evropské vodní cesty: Průplav Dunaj-Odra-Labe v ohnisku zájmu
MEZITÍM A DODNES V EVROPĚ
Sdělení Ministerstva zahraničních věcí č. 163/1999 Sb. - Evropská dohoda AGN Memorandum o spolupráci na přípravě realizace Oderské vodní cesty na úseku Kožle - Ostrava ze dne 12. 4. 2000 Usnesení vlády ČR č. 337 ze dne 23. 3. 2005 ke zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi
Usnesení vlády ČR č. 561 ze dne 17.5. 2006 o Politice územního rozvoje ČR Usnesení vlády ČR č. 49 ze dne 16.1. 2008 - Prověření reálnosti a účelnosti územní ochrany D-O-L Doc. 11827 Parlamentního shromáždění Rady Evropy z 3.2. 2009 – Doprava zkapalněného zemního plynu říčními a říčněnámořními plavidly jako účinný prostředek pro řešení současné plynové krize Usnesení vlády ČR č. 929 ze dne 20.7. 2009 - Politika územního rozvoje ČR 2008 Usnesení vlády ČR č. 368 ze dne 24. 5. 2010 k návrhu způsobu další územní ochrany koridoru průplavního spojení D-O-L Usnesení vlády ČR č. 49 ze dne 19. 1. 2011 k prověření potřebnosti průplavního spojení D-O-L
Ve 20. století se v Evropě pochopitelně stavěly poněkud jiné vodní cesty, než ve století devatenáctém. „Lídrem“ se stali technici v Německu, Belgii a Nizozemí, kde vznikla a dodnes vzniká řada velmi pozoruhodných vodocestných počinů. Průplav prince Alberta, lodní zdvihadla Strépy-Thieu či Ronquiére (Belgie), modernizace Mittellandkanal (2000), zdvihadla Rothensee a Niederfinnow, Elbe-Seiten-Kanal, průplav Rýn-Mohan-Dunaj (1992), či nová vodní cesta Seine-Nord (probíhá), to jsou skutečné pojmy.
ČESKOSLOVENSKO PO ÚNORU 1948 Radikální zlom – byly zrušeny zákonem ustanovené fondy, stejně tak i Ředitelství vodních cest. Orientace země na východ a pokřivené ekonomické vazby vodní dopravě nepřály. Významnější výjimkou byla jen tzv. chvaletická relace, tedy doprava uhlí do východočeské elektrárny. Důvodem ale nebylo „prozření“, nýbrž nutnost - nepostačující kapacita železnice. Ale (nejenom) díky tomu se vodocestné stavitelství u nás v té době dostalo na vysokou evropskou úroveň. Etapa 1a
DNES Etapa 1b
Pozornost, věnovaná vodním cestám je i nadále nepochopitelně nízká, ačkoliv u vnitrokontinentálního státu, bez přímého přístupu k moři, by tomu mělo být přesně naopak. Pravda, podařilo se obnovit Ředitelství vodních cest (1998), ale návrat k racionálnímu, prozíravému a stabilnímu rozvoji se stále nekoná. Místo toho dominují „obecně oblíbené omyly“, případně nepravdy.
Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
OBECNĚ OBLÍBENÉ OMYLY
Schematická mapa vodního koridoru D-O-L s etapami a variantami
„Vodní doprava je minulost“ Nepravda. V roce 2003 byl v Evropě podíl vnitrozemské plavby 5,78%, v roce 2008 již 7,31% - t.j.1/3 výkonů všestranně podporované železnice. „Vše zvládne silnice a železnice“ Je to nejen ekonomická hloupost, ale leckde i technická nepravda. Například v labském koridoru je mezi Děčínem a Drážďany kapacita železnice prakticky vyčerpána. Navíc – i nekvalitní labská vodní cesta vytváří konkurenci německé železnici (velmi nevítanou a proto zatracovanou), vedoucí zhruba k polovičním železničním tarifům. Asi by také stálo za to vědět, jak „silnice a železnice“ zajišťuje alternativní přepravu zkapalněného zemního plynu, nebo ropy – prostě to neumějí. Ale lodě ano, a skutečně se tak velká množství těchto strategických surovin v Evropě přepravují.
9 €/1000 tunokilometrů (tkm), u silnic 12 €/1000 tkm a u železnice propastných 64 €/1000 tkm! A přitom: vodní cesty nejsou jen pro dopravu, ale i pro ochranu před povodněmi, hospodaření s vodou, rekreaci, a konec konců i pro krásu.
„Vodní cesty škodí životnímu prostředí“ Nejvíce zneužívaná nepravda. Každou stavbu lze vyprojektovat a postavit dobře a ohleduplně, nebo špatně a bezohledně. Příklad průplavu Rýn-Mohan-Dunaj, který ohleduplně prochází dokonce chráněnou krajinnou oblastí (!) je velmi inspirujícím příkladem. V chráněném údolí Altmühlu se nejen zachovaly všechny vzácné druhy fauny a flóry, ale po výstavbě průplavu se sem vrátily i druhy, které tu již desítky a stovky let nebyly. A to díky tomu, že se tu podařilo nastolit spolupráci techniků a profesních ekologů. Že to u nás zatím nejde? Škoda! „Vodní cesty jsou drahé“ Další nepravda. Celoevropské srovnání ročních investic a ročních přepravních výkonů hovoří jasně. Tento poměr je u vodních cest pouhých
FINANCOVÁNÍ ZÍTRA Je patrné, že výstavbě vodních cest se dařilo jen tehdy, bylo-li splněno několik předpokladů: – existuje jasný cíl, záměr – existují jasné a stabilní zákony – existuje jasné, stabilní a udržitelné financování Vezmeme-li jako srozumitelný cíl zlepšení plavebních poměrů na Labi a zejména pak vodní koridor Dunaj-Odra-Labe, pak se musíme ptát po zákonu a financování. Zákonem je jistě například mezinárodní dohoda o vodních cestách evropského významu (AGN) a další evropské dokumenty. Zdrojem financování takového vpravdě evropského projektu by mohl být evropský Fond soudržnosti, který může poskytovat až 85% nákladů. Jestliže tedy náklady prvé etapy vodního koridoru D-O-L činí 1,66 mld. €, pak při cca desetileté výstavbě se jedná o 0,166 mld. €/rok; 15% z národních zdrojů činí 0,0249 mld. €/rok, tedy asi 800 mil. Kč. A vlastně padá i poslední obecně oblíbený omyl, že „na tak velkou stavbu nemáme peníze“. Můžeme je mít, ale vyžaduje to snahu, tah na branku. Prostě chtít! Začít bychom měli hledáním spojenců v Evropě, aktivním ovlivňováním evropského rozpočtu po roce 2014, a hlavně urychleným vypracováním komplexní Studie proveditelnosti – ostatně máme na to i usnesení vlády! A lze využít programu JASPERS i služeb Evropské investiční banky…
ZÁVĚREM
Dunaj-Odra-Labe při dotaci z Fondu soudržnosti EU ve výši 85% a při době výstavby 27 let - t.j. 1,1 miliard Kč/rok
ČR je jedinou zemí evropské sedmadvacítky, která nemá kvalitní přístup k moři. Někteří ekonomové tvrdí, že to automaticky znamená odpočet 5% HDP, jiní toto číslo zpochybňují. Zcela jistě ale platí slova amerického analytika a politologa George Friedmana: „Námořní státy jsou vždy bohatší, než jejich vnitrozemští sousedé, i když jsou si ve všech ostatních věcech rovny.“ Moře nemáme, což nezměníme. Ale nemáme k němu ani kvalitní přístup – a to bychom změnit mohli a měli.
ln e
1
D
Hranice
Plavební komora, řada plavebních komor
Šikmé zdvihadlo s příčně uloženým žlabem
Šikmé zdvihadlo s podélněCar uloženým žlabem lisle
Vertikální lodní zdvihadlo
go Mont
Canal de
nt Na
Nantes
e
Ca
G
de Ga
l na
e
Ca na ld
Sète Narbonne
Mont M ontpellier
te -Sè C. Rhône
ut-R Ha
Valence
e
Marseille
Arles C. d’Arles à Fos
Avignon
Louhans
Chalonn-s-Saô s-Saône
ille Se
ne
S
in
Lausanne
u Rh ea
Genève
Lac Léman
hôn
Aix-les-Bains
C. du R
Nice
C
Biel
E
S
I
4
Genova
10
T
r
Celle
Alle r
Ulm
C
We rra
Piacenza
15
Po
L
3
Halden
4
79 8
Halden K.
.
tel--lla nd K..
e
N
3
2
2
Töcksfors
90
79 7 21 6
Forshaga
Säffle S ffle K.
Karlstad
Glafsfjorden Arvika
na
München
Leipzig
Padova
Firenze
Bologna
Hjälmaren
59
A
59
e
Orlík
80 9
R.
Stockholm
Porto Garibaldi
Ancona
103
Monfalcone
Trieste
M
Ljubljana
A
R
E A
SLOVENIJA
D
Kupa
Karlovac
E T path; alternative routes Projected possible in certain sections S
Danube-Oder-Elbe H C I E Water R corridor R
L
2
116
Koźle
S
4
3
5
4
1 2
Dr
K
a)
A
Vistu l
Płock
Ostróda
Žilina
Drava
Sió k
.
H R VAT S K A
BOSNIA-
G
49
U
Y
1.00
E
49
167
14
O
G
MONTE
Sarajevo
62
129
Bezdan Velike Bac
T
U
V
Dau gav a
ja
220
0.80
Drohiczyn
0.90
Brest
3
vets kho Mu 61
Dnepro Kobrin
2
Masty
Ne ma n
)
dno Hrodna (Gro
Vilnius
A
J
Slonim
Motol
133 7
vsko - Bugskiy
Telechany
Vel ik
B K.
Pinsk 50 1
E
ya
Pskov
(Ogins Ahinski
ils Daugavp
niki Ogorod
A
Cudskoje Ozero
l
A
ina
R
sk Babruy
Ber ez
DavidGorodok
Turov
Chop
R
R
j
41
44
Bajina Basta
Ko
22
163
va
a
145
R
Priština
O
Prahovo
75
Lom
Sofija
113
Djerdap 2
Iron rdap 1 Gate Dje n Turnu-Severi
Niš
B I A S E R Stalac
Raska
Kraljevo
(Belgrade)
95
Požarevac
Timişoara
Tamis Centa Pancevo Banatska Palanka
ga Be
G rős Sebes Kő
d) lise na (ca
A
Beograd
Zemun Sava
Novi Becej
NEGRO
207
Novi Sad
Becej
ka KBece anal
164
13
Y
Z m as Kőrős
S
Kisköre
sza
Sárospatak Bodrog Dombrád Tisza-Tó Tokaj
M
A
B
146
A
L
G
A
Turnu-M
N
i Tchernivts
R
I
104
Giurgiu
J
A
Ruse
73
(Bucha
A
O
58
ti Bucures rest) Dunav- K. uresti C. Bucare
I
Darabani
ăgurele
Khotyn
L
t
Pripiat
1.00
W
85
78
110
ţa
Sulina
72
108
Cernavoda Ovidiu
Tulcea
l Tiraspo
Burgas
Varna
lot
sna
Odessa
Maiaky
V
Cerkassy
Kanev
lav-Kh
De
Novgo Seve
Trub
Ržev
sa Starit
Torjok
ne Vo
Perejas
aisk Pervom
A
Kanev
134
skyy -Dnistrov
116
Bilhorod
Bender
i
(Kiev
1.10
Vyche Višnij- k Voločo
v Chernihi
Kijiv)
Dubâsar
sti Giurgiule Reni Izmavil
Cahul
1.10
Komarin
Rybnica
Kyiv
1.20
Gomel’
1.10
vitchi Boro
nstan nare - 64 Co C. Dunăr Neagra 2C.) Marea Neă lack Sea (Danube-B
175
Galaţi Brăila
R
ta
od Slavgor
Loyev
0.80
oje Kijevskan ilisce Vodochr
l
Mogiljev
by Chorno
Ungheni
A
Silistra
56
D
1 Rokytnice 2 Záříčí 3 Kroměříž K U4 Bělov 5 Uherské Hradiště 6 Rohatec 7 Hodonín 8 Tvrdonice 9 Kúty 10 Zohor M Soroca 1 Lipník n./B. 2 Černotín 3 Poruba 4 Kunín 5 Petřvald 6 Proskovice 7 Výškovice 8 Svinov 9 Přívoz 10 Kopytov
Narovla
Mozyr
455
Střelice 1Sandom ierz 2 Králová isła Zábřeh W3 4 Hněvkov Kraków 5 Homole 6 Tatenice 7 Kerhartice 8 Brandýs n./O. 9 Dvořisko 10 Turov 11 Černá za Bory
1.00
U
S’
Zhlobin
Bykhov
Orsha
Vitebsk
orsk Zvetlog
1.00
l
vichy Mikashe Petrikov
sia Dubrovyt
Stolin
L
ki) Kana
Minsk
Borisov
v in a
Kana Berezina
Zapadnaja
(18m)
’ Il’men Ozero en) (L. Ilm
Stupně na D–O–L • Locks on D–O–E
Bug
towski k. gus Au
Kaunas
V
I
Ema- jögi
Tartu
Peipsi järv
od Novgor
Dunajská větev Danube branch
Szeged
A
Ferenc Tápcsatorna K.
Baja
N
R
88
1.20
Wyszków
Deblin
(Warsaw)
ustow Augustó
Warszawa
Zeran K.
E
T
G au
Cēsis
I
N
Oderská větev Oder branch
R.
Duna-völgyi főcsatorna
Pisz
Mikolajki Śniardwy
Giżycko
Węgorzewo
A
T
Vörtsjärv
I A U A N L I T H
191
I
ROSSIJA
Sovetsk
emunas
L
Riga
S
I A O N E S T
E
Tallinn
Vol
Labská větev Elbe branch
Ráckevei Duna Szolnok
A
Vukovar
Osijek
H
Siófok
A
Tałty Mokre
Nidaa -Nid aneiane Ruci Ruc
Budapest
71
Nagymaros Szentendrei Duna
Kolárovo Komárno
Mamry
Masurian Ryn Great Lakes
113
K Á S L O V E N S
Púchov
-N
Pregol’a
Polessk
J. Zegrzynskie
470m
Oświecim
Katowice
Wisła (
Gliwice
h Vá
M
376
y an
iy Z a
Klaipeda
L
Saaremaa
Hiumaa
Ventspils
Liepaja
275m Čadca n.m./asl n.m./asl
CR O AT I E
1.20
i´sl
Kaliningrad
Włocławek
ca wę
Grudziądz
HERCEGOVINA
Sav a
156
(106m)
Balaton
4
7 56
5
Elblag
Jeziorak Iława
Gliwice K.
Sereď
Györ
Du naj
Gabčikovo
Mosoni Duna K.
ba
3
Baťa Canal
Přerov
Bratislava
6
Wolfsthal
10
8 9
7
3
2 1 1 2
Olomouc
6
5
Z
96
Kanal Malbork Elbląg
Slesinski k.
Torún
a is ł
Ostrava 8
Od r a
Wrocław
Hodonín
7
Zagreb
Linz alternativní trasy(Vienna) Plánovaná trasa; v určitých částech jsou možné
8
O
Warta
Bydgoszcz
68
Tczew
Gdansk
350m n.m./asl 10 9
Notec
T
Poznań
11 10 9
Pardubice
Přelouč
14
L
Vodní koridor Passau Dunaj-Odra-Labe Wien
Mělnik Labe
P
Krzyź
A
Kalmar
Västervik
Frankfurt a.d.Oder
B
Söderköping
Hycklinge
54 6 11
Karlskrona
Szczecin
Rønne
Kostrzyn
České Budějovice
Hněvkovice II Hluboká
Č E S K Á
Slapy
Praha
(Prague)
Děčín Ústí nad Labem
Venezia (Venice)
Ö
Elb
38 11
Norrköping Motala Göta K. 8
Linköping
Bornholm
Berlin
Dresden
Vilshofen
Chioggia
Ravenna
70 2
31
Mestre
Treviso
Innsbruck
Kelheim
Pee ne
Obere-Havel Wasserstraße-
Regensburg Straubing
406m n.m./asl
Ferrara
70
Mantova
Halle
Dessau
Ludwigs Main-Donau Kanal
Donau (Danube)
l
str u t
D
Rathenow
avel K. Elbe-H Magdeburg
Malmö
66 8
Falsterbo K. Ystad
Müritz
Neuruppin
itz-EldeMaürsserstraße W
Rostock
aK .
2 2
Sjötorp
Jönköping
Helsingborg
Göteborg
r ne Vä
Säffle
Trollhättan
84 6
København
Wismar
Un
4
Dalslands K. Håverud 7 Köpmannebro
Nürnberg
Bamberg
A
Artern
Mit
Elb
Lübeck
L.di Garda
Livorno
Pisa
129
Cremona
L. d’Iseo
H
Salzgitter
LIECHTENSTEIN
L.di Como
67
Hamburg
Kiel
Odense
Lüneburg
urg Würzb
S
nå
Arhus Ry
ee sts -O nal Ka
Hannover
enSee
Pavia
8
Milano
E
Z
Konstanz
Bod
Stuttgart
Locarno
Naviglio Grande
S
Zurich
L.Maggiore
U
I
Luzern
W
U
Frankfurt
E
Vejle
Eide
Kassel
Wes er
ese r
Karlsruhe
Mannheim
Mainz
Rhein
D
Hamm
Mossø
Flensburg
Bremen
Esbjerg
Minden Osnabrück
Lahn
Torino
S
Bern
H
Basel
Strasbourg
Colmar Mulhouse
Epinal
rt
Sarreguemines C. de la Sarre
Saarbrücken
Marne au Rhin
Montbéliard
Corre
Besançon
Saô
E
Canal des Vosges
Toul
Nancy
Metz
Trier
s
Koblenz
Mo
Larvik
Alborg
Randers
DANMARK
Hvide Sande
Mittel - la n d K.
K.
Dortmund
Do
3
Küsten
Münster
Düsseldorf
Bonn
Köln
n
I
Carcassonne
uM idi
Tarn
Albi
Lyon
Mâcon
re nt
St Jean-de-Losne
Dijon
a
Thionville
LUXEMBOURG
Liège
Maastricht
Duisburg
Skie
jø No3 rs
jorden Limf
Tange Sø Silkeborg
g Ska
ak e rr
Arendal
Kristiansand
de K . Ems - Ja Oldenburg
Wilmelmshaven
Emden
Enschede
D
5
Älmsta 15 Väddö K.
o ra
Toulouse
Decazeville
C
Troyes
Canal de la Haute Seine
C
Verdun
AN
Arnhem
L
Groningen
2
Notodden
et ss 2 3 valn gfo Flå Vran Telemark Kanal
dak 105 18
2 117 27 2 2
Velika M
Montauban
Lot
Cahors
Moissac
C. de Roanne à Digoin Roanne
Digoin
C. d
Nogent
Reims C. de l‘Aisne à la Marne
DER
A
Ba n
Dalen
n
Vodní cesty Evropy
Egersund
Sandnes
enn Sand dde joorr
rö ms 6 h
1.35 Surahammar Filipstad 2 Mälaren 10 Filipstad 2 Bergslags K. Strömsholm 65 5 1.20 Arboga Hjälmare K. Örebro Örebro K. Södertälje K.
av Ml
ronn
Agen
Villeneuve
Dordogne
Périgueux
y err
our Ad
Bordeaux
Isle
Angoulême
re
Nevers
N
i
Chare nte
la
Seine
E
E
aaf kn Bo
Stavanger
Haugesund
Utrecht NE
Meuse
G I E Bruxelles (Brussel) B E L G I Q U E
Vitry-leFrançois
S
Eindhoven Antwerpen
Rotterdam
Den Haag
Gent
E
Den Helder
S
Amsterdam
D
H
ValenCharleroi ciennes Givet C. de la Sambre à l’Oise St Quentin Charleville-Mézière s C à l’ . de l C. des Ais ‘Ois Ardennes ne e
L
téral à l‘Aisne
Auxerre
Lo
Montluçon
là
Saintes
Selles-sur-Che r Vierzon C A anal d uB
Y
e Ma r n
T
Brugge
R
iver n ais
Niort Rochefort
R
Cher
ra naall Laté CCaan
Sèvre Niortaise
F
Tours
Le Mans
Paris
C. la
C. de l’Ourcq
Compiègne
se Oi
iare C. de Br
Sèvre Nantaise
Sarthe
Angers
Mayenne
Loire
Oudon
Amiens Somme
St Mammès Canal du Loing Canal d’Orléans Orléans
ine
de la
Canal Seine-No rd Europe
al
Douai Arras
Lille
B E Ieper
R
C. d u N
Bayonne
l
Mayenne
C. maritime de l’Orne
Rouen
O
Ostende
Béthune
St Omer
Dunkerque Calais
Maidstone Dover
ne on
ne og
La Rochelle
Br est
Rennes
Canal d’Illeet-Rance
Caen
Le Havre
Brighton
London
Cambridge
Norfolk Broads
N
O
rg ou eB
hôn
Ebr o
à es
Redon
Vi
St Malo
Reading
Oxford .
Ipswich
Distance in km/No. of locks (with pin as required) Norwich N
N E L C H A N
Poole
ton
& Avon Canal
C H E M A N Cherbourg
Guerlédan dam Pontivy
L A
Gloucest er
Southamp
E
Ken net
43 9
Avon Stratford
N
al de la Marne à la Saône Can
I S C AY
Parrett
Bristol
ster Monmouthshire & Brecon C.
S H E N G L I
Plymouth
Exeter
Bridgwa ter
S Brecon
Vzdálenost v km/Počet pl. komor W (seAšpendlíkem podle potřeby) L E Worce
n
Lodní transportní služby Newtow
Tide barrier, passage possible at least Boson toneach tide
Obstacle (dam, disused Lincoln locks)
Remarkable cutting
Hull
Nottingh am Boat portage service Birming ham Peterboro King’s Lynn ugh
StokePřílivová bariéra, průjezd možný on -Trent alespoň při každém přílivu
Překážka (přehrady, Chnepoužívané ester Llangplavební komory) ollen
Drop lock
Water slope
s Tee
Transverse inclined plane
Longitudinal inclined plane
Vertical boat lift
Lock,
BorderA
Unnavigable rivers
Disused waterways
{
Construction or under way restoration projected Lock No. (on D-O-E branches)
Aberdee headroom or depth Restricted n
Standing mast routes
Ou Aqueduct erp se York oo lC Tunnel Leeds .
Manche ster
ston ds Tunel Liverpoo l Významný zářez
Akvadukt, průplavní most Pre
nal
Lancaster Podjezdná plavební komora Ca
Newcastle Tyne
1.00
Light craft
Cabin cruisers
Motor yachts
Regional waterways, classes I-III
el .d
G A S C O G N E
Au
2.80
“A”
“B”
“C”
Un GlasgoNesplavné ion řeky w C. Edinburg h
Fort
R Nepoužívané vodní cesty . h & Clyde C
{
Výstavba nebo probíhajícíI rekonstrukce plánovaná Crinan CaPlavební komora č. (D-O-L) nal Perth
Lodní zdvihadlo se vzdouvacím žlabem
Belfast
ND
Ardrish aig
chy hloubka Omezená světlá výškaLonebo
L.
Invernes s C. ian zdviženým Trasa umožňující ploutonse L. Ness Fort Au stožárem led (plachetnice) gustus Corpac Ca h
Lehká plavidla
Kabinové lodě
O
lv
Motorové jachty
C
S
Oslo
I
European network, classes IV - VII
Gud e
A
Sauda
Elbe-Lübek K
T
ose send ndaall
Gotlan d
r Ha
Öland
Göt aA Warn ow
L
Lee
N
C
Regionální vodní cesty, třídy I-III
A
D
E
Evropská síť, třídy IV-VII
L
N
Uecker
N
&
G
Tre nt
en e
Ou se
A No ga t
LEGENDA – LEGEND
mu nd KanaElm s
No rd
S W
W ale w
Vätte rn
er Od
w
Nare
me ry C .
ne
Se
ai
euse
uC e
r
C. d
va
Oste
ar Neck
ne
M de la
u Pr
Rhô
l na Ca
Mosel le
s me
in Ma
Rhin
Tha
n Ca
Vlta
C Union and Gr as
Saa
Ka
h Vá
Rá
n Sever Ma
F
u ona
A
D ri na
W a uld
Main- D
Ti
Liv
Elbe Seiten K.
J
Ha r
at a
I
a ra
teg Kat ra ch a Sh
str Dne
lu b
t Gö
Biebr za
K. sk Pis
t‘ ip‘a Pr
el
lven Byä
Kinda Kursh liv
pr
Sty r
s K. o lm a Go ry n
^
St D
Dne
z Soh
T
nn aro
Baïse
Srovnání vnitrozemské vodní dopravy se železniční a silniční dopravou z ekologického i ekonomického hlediska Když někdo řekne, že miluje přírodu, nemusí tím ještě nenávidět lidi.
1300t/104 TEU
F. M. Dostojevskij
25t/2 TEU
Podíl vnitrozemské vodní dopravy na přepravním výkonu ve státech EU
Silnice, železnice, vodní doprava vysokokapacitní vodní cesty
15 €/t menší vodní cesty
3900t/312 TEU
členský stát EU
podíl v %
Nizozemsko
31,50%
21 €/t
Rumunsko
21,00%
Belgie
14,50%
27 €/t
Německo
12,10%
Rakousko
4,40%
Maďarsko
4,10%
Francie
4,00%
Lucembursko
3,10%
Bulharsko
2,90%
Slovensko
2,60%
33 €/t Průměrné náklady přepravy 1 tuny přes 350 km včetně počátečních a konečných větví pro překlad z vodní a železniční dopravy Externí náklady přepravy 1 tuny přes 350 km tj. náklady nezahrnuté v přepravní ceně: zácpy, hluk, nehody, znečištění Celkové přepravní náklady Zdroj: Voies Navigables de France
Polsko
0,10%
Česká republika
Srovnání dílčích externích nákladů (souvisejících s emisemi CO2) jednotli- Srovnání dílčích externích nákladů (souvisejících vých doprav v € Cent/tkm v závislosti na charakteru substrátu s hlukem) jednotlivých doprav v € Cent/tkm Zdroj: PLANCO Consulting
0,08%
Výstavba i provoz vodního koridoru D-O-L bude mít příznivý vliv na zaměstnanost v Evropské unii. Dle zvoleného scénáře výstavby lze počítat s 39 600 pracovními místy po dobu 27 let, nebo se 79 200 pracovními místy po dobu 14 let.
110 LET VODOCESTNÉ HISTORIE NAŠÍ ZEMĚ
16
18
20
22
24
26
28
Protektorát Čechy a Morava
Monarchie
16
Demokracie
1937 – VD Čelákovice na Labi 1937 – VD Koblov na Odře 1937 – VD Kostomlátky na Labi 1937 – VD Srnojedy na Labi 1937 – VD Spytihněv na řece Moravě 1938 – VD Nedakonice na řece Moravě 1939 – Zdymadlo Klavary na Labi 1944 – Hradišťko na Labi
2
ČSR
1947 – VD Velký Osek na Labi 1948 – VD Hodonín na řece Moravě
1963 – VD Ostrava – Přívoz na Odře 1966 – VD Bělov na řece Moravě 1966 – VD Lhotka na Odře 1969 – VD Pardubice na Labi 1970 - Modernizace VD Štětí nad Labem 1974 - Modernizace VD Dolní Beřkovice na Labi 1975 - Modernizace VD Roudnice nad Labem 1976 - Modernizace VD České Kopisty na Labi 1977 – Modernizace VD Lovosice na Labi 1974 – Modernizace VD Obříství na Labi 1975 – VD Veletov na Labi 1975 – VD Týnec nad Labem 1978 – Výstavba VD Gabčíkovo na Dunaji
1980
1989
13
Pražské jaro
Sametová revoluce
ČSFR
1993
2010
14
2
1968
2000
12
6
1922 – VD Nymburk na Labi 1925 – VD Poděbrady na Labi 1925 – VD Kolín na Labi 1925 – VD Kroměříž na řece Moravě 1927 – VD Přelouč na Labi 1930 – VD Střekov na Labi 1932 – VD Lobkovice na Labi 1932 – VD Kostelec na Labi 1935 – VD Lysá nad Labem 1936 – VD Brandýs nad Labem
1945 1948
10
Tisíciletá říše
1938 1939
8
0
Se Sovětským svazem na věčné časy a nikdy jinak
1930
1907 – Vodní dílo (VD) Dolní Beřkovice na Labi 1909 – VD Štětí na Labi 1911 – VD Hadík na středním Labi 1912 – VD Roudnice nad Labem 1912 – VD Obříství na středním Labi 1914 – VD České Kopisty
6
Československá republika
1918
4
Československá socialistická republika
1910
2
Česká republika
1900
První Československá republika
Historické období
Rakousko-Uhersko
Počet nových nebo modernizovaných plavebních stupňů v návaznosti na D-O-L
