VOCA-meeting beszámoló Dublin 2012 június 20-25
A VOCA dublini találkozójának két fő eseménye volt. A csütörtöki VOCA tagok prezentációs megbeszélése Kevin Mayne workshopjával kiegészítve és a pénteki egész napos konferencia – a növekvő részvételi arány és a nemek közti egyenlőtlen eloszlás felzárkóztatása a kerékpározásban – témában.
Érkezés, beilleszkedés és networking: Szerdán este érkeztünk a jól felszerelt, kertvárosi környezetben található, parkokkal körbevett Marino konferencia és oktatási központba. 7 óra után elindultunk a Phoenix parkhoz, hogy felvegyük a kerékpárokat a kölcsönzőből. Miután gondosan kipróbáltuk és beállítottuk az űlésmagasságokat a kétkerekűkön, elindultunk a belvárosba, hogy harapjunk néhány falatot egy jó korsó Guinness mellett. Útközben szépen egymás után haladva közlekedtünk a szabályokat nem mindig betartva, de annál jobban odafigyelve egymásra első felvezetővel és hátsó sereghajtóval. Az első benyomásom az volt a városról, hogy nagyon nyugodtak az autóval közlekedők,mivel senki sem morgolódott az általunk ellepett úszakaszok miatt. Az est folyamán alkalmunk nyílt megismerkedni a VOCA tagok nagy részével. A vacsora befejeztével elindultunk haza, láthatósági mellényekkel felvértezve, lámpák nélkül. Az idő ezalatt a pár nap alatt: konstans esős, a szitálós és bőrig ázós időszakos váltakozása. Mindemellett jó volt tapasztalni, hogy egy elhivatott csapatnak ez nem okozhat akadályt.
A VOCA találkozó részletes ismertetése: A csütörtöki napot reggeltől estig a Marino központ konferencia termében töltöttük, amely a résztvevő városok/ szervezetek aktuális beszámolóival, majd délután a folyamat összegzésével telt. A Dublin Cycling Campaign bevezetője után az eseményt Andrew Montague, Dublin polgármestere nyitotta meg, aki a városi biciklis közlekedés helyzetének összegzése mellett a céljaikról, fejlesztéseikről és jövőbeli terveikről számolt be. Nyitó beszédében elmesélte, hogy egyetemista éveiben került mindennapi kapcsolatba a kerékpározással és hogy egy újságcikk hatására kezdett el biciklivel közlekedni, ami az autóval közlekedés költségvonzatait elemezte. Az azóta is biciklivel közlekedő, munkáspárti Montague 2004-2005 között főpolgármester- helyettesként dolgozott, az elmúlt két ciklus alatt pedig már főpolgármesterként van hivatalban. Hatalomra kerülésekor zavarta, hogy nincs kellő biciklis infrastruktúra, nem tudta hova tenni a kerékpárját, amikor moziba vagy vásárolni ment. A későbbiekben arról számolt be, hogy bár sosem voltak erős politikai viták a biciklis közlekedés fontosságáról, a közbringa rendszert sokan kétkedve fogadták. Az ellenérvek a szokásosak voltak: nem működne, ellopnák, megrongálnák. Ehhez képest első évben ötezren, mára hatvanötezren regisztráltak a karácsonyig 500 db kerékpárral bővülő rendszerbe. Meglepően hangzott, hogy ezalatt az idő alatt mindössze két kerékpárt loptak el. Véleményük szerint a 10 eurós belépési díj elég alacsony volt ahhoz, hogy sokan kipróbálják a közösségi kerékpárokat, aminek hatására a későbbiekben érezhetően megnőtt az érdeklődés az egyéni kerékpárvásárlás iránt. Az eredményes közösségi kerékpár rendszer bevezetése mellett a forgalomtechnikai átalakításokról is esett szó. A városba bevezető M1 autópályát levitték a föld alá és elvezették a kikötőig. Használata a teherautóknak kötelező és ingyenes, autóknak pedig 10 euróba kerül. Ezzel és a belváros szívének részleges lezárásával (Temple Bar utcái), valamint 30 km/órás zóna bevezetésével 70%-al sikerült csökkenteni a halálos baleseteket. A
polgármester elmondása szerint bár politikailag veszélyesnek tartja az autós közlekedés megszorítását, a biztonság növekedése mégis magáért beszél. Mindemellett visszatartó erő az autós közlekedésben, hogy a belvárosban nagyon drága a parkolás, új parkolóhelyek kialakítása pedig a városszerkezet miatt nem lehetséges. A biciklis infrastruktúra a város legnagyobb részén tárolókat, irányhelyes kerékpársávokat és járdából lehasított, rosszul karbantartott, nehezen használható bicikliutakat jelent. Terveik szerint új kerékpárút építő szabályozás alapján több és jobban szeparált bicikliutat fognak építeni az autósávok vagy parkolók elvételével, hogy növeljék a biztonságérzetet és több embert ültessenek biciklire. Szerintük ezzel lehet a nők és idősebbek közlekedését is elősegíteni. (Ezzel persze nem feltétlenül értünk egyet, de a kezdeményezés nemes…) Ezen kívül olyan természetes vonalakat akarnak még kihasználni bicikliút építésére a belváros irányába, mint például a csatornák. A veszélyekről egyébként a polgármester azt mondta, hogy bár az érzés megvan mindenkiben, a tények nem azt mutatják, hogy veszélyes lenne Dublinban bringázni. Meg van győződve róla, hogy érdemes a bringázásba fektetni, mert olcsó és megtérül. Egy dán felmérést idézett, mely szerint a testmozgás miatt 10 évvel többet élnek, akik biciklivel közlekednek.
VOCA tagok prezentácóiból: Az inspiráló kezdés után megkezdődtek a 15-20 perces prezentációk. Prezentációnkban a pozitív kerékpáros kommunikáció, szemléletformálás és a kerékpáros képet átformáló promóció fontosságára fektettük a hangsúlyt. Úgy találtuk, hogy nagyon hasznos volt ez a fajta megközelítése a dublini találkozónak. A nők szerepének fontosságát és a nemek egyenlőtlen elosztását vettük ezalkalommal górcső alá. Sajnos megoldásokat kevésbé körvonalazódtak a találkozó végére, de mindezek ellenére sok-sok érdekes információ hangzott el. Aktuális képet kaptunk az osztrák,bolgár, portugál, cseh,spanyol partnerek helyzetéről. Witek Kopec -Auto*Mat-Cseh Köztársaság- PrágaA Bike to Work kampány keretében készített, nemek eloszlásáról szóló felmérését ismertette. Eszerint 2010-ben a prágai bicajosok 80%-a volt férfi, az idei kampány résztvevőinek pedig a 73%-a. Volt egy másik érdekesség is, amit Witek megemlített. A tavalyi általános tömegközlekedési sztrájk alatt nagyon sokan ültek kerékpárra és bár sokan elmentek a városból aznap, a közlekedők 1/3-a biciklivel közlekedett. Nem tűnt úgy, mintha nagy szervezet lennének, viszont céljuk, hogy a mindennapos közlekedést hirdessék a sport fókusz helyett. Említésre méltó még, hogy élhető városról szóló fesztiváljukkal ezt az elképzelésüket is népszerűsítik. Rossy Rousseva-Ianaris –Bulgária–Szófia - szerint a fővárosban a mindent uraló autóforgalom és a rossz közlekedési morál mellett az időjárás a fő gát a biciklis közlekedés terjedése előtt, ugyanis télen iszonyatosan nagy hó van és nem nagyon takarítják. Az aktivistáik között a nők vannak többen.
Személyes megjegyzés a prezentációk kivitelezéséről, koordinálásáról: Ana, -Portugália- modal split adatait elemző prezentációja elgondolkodtató volt. Prezentációjába épített kérdésekkel aktívabbá tette a hallgatóságot. (A portál rövidítéssekkel harmadfokú egyenletekké komplikált összefüggésekhez egy angol magyarázat ugyan jól jött volna.)
Rossi, a szófiai lány nem használt ugyan powerpoint slide-okat digrammokkal és képekkel, viszont a prezentációja előtt különböző színű kártyákat osztott ki, amivel kiegészítette a Women on bikes című előadását, ami talán az összes közül a leginkább kapcsolódott a kijelölt témához. A probléma többoldalú elemzése mellől hiányoltuk a kérdésekre és reflektálásra hagyott időt. A frontális egyirányú információáramlás módszere nem alkalmas eredményes, konstruktív viták és beszélgetések generálására. Úgy gondolom, hogy hatékonyabb lett volna ez az egy napos meeting, ha mindenki helyesen értelmezi a témát és prezentációjában jobban fókuszál a problémák megoldásaira és a best practice-re. Growing cycling participation and closing the gender gap – témában nehéz volt eligazodni. A célirányosság érdekében talán eredményre vezetőbb lett volna megjelölni néhány szempontot, mint ahogy az a pénteki konferencia programjában jobban kirajzolódott.
Egy példaértékű előadás: A nap végén a prezentációk interaktív feldolgozásával, moderálásával kapcsolatos hiányérzetünket Kevin Mayne (ECF- development director, CTC England) workshop jellegű előadása kompenzálta. Mayne szerint a brüsszeli EU bürokrácia nem működik kifogástalanul. Megállapítása szerint, bár ők EU-s politikusokkal dolgoznak, a helyi szervezetek erejétől működik jól egy ernyőszervezet. Kiemelte az MK-t, mint legtöbb sikert elérő, legtöbb taggal rendelkező lobbiszervezetet. A következő tíz évben minimum 14 olyan erős szervezetet akarnak látni az ECF berkein belül, melyek keményen dolgoznak és sikereket érnek el. Nem csak ECF-es pályázatokra lehet pályázni, hiszen az EU 2014-2020 közötti költségvetésében 6 milliárd eurónyi támogatás áll majd rendelkezésre biciklis fejlesztési célokra.(?) A kérdés az, hogy el tudjuk-e érni erős szervezetekkel és lobbikkal, hogy oda is adják. Ha nem látnak rá igényt, nem adnak. A továbbiakban Mayne egy négy lépcsőből álló önértékelési technikát mutatott be, amivel a szervezetek végig tudják gondolni, hogy kik ők, hol tartanak és miben erősek vagy éppen miben kéne még fejlődni. (Self Assesment- where are your strengths and weeknesses) Négy oszlopot rajzolt fel, melyben egy rövid önértékelés célú diskurzus után a résztvevőkkel együtt elhelyezett minden szervezetet: leadership /mission, vision, purpose/; inputs /people, resources, policy, organisation/; outpouts /activities, products, services, campaigns/; results /more people cycling, more often/ Ezen belül egy 10-es skálán (struggling – middleish – excellent ) kellett számmal értékelni magunkat, hogy hová helyezzük a szervezetünket. A rövid, pár perces, önértékelés célú diskurzus után elhelyezett minden szervezetet az említett 4 oszlopos ábrán. Kiderült, hogy kb. 5-6 szervezet dolgozik valamilyen szinten professzionális, fizetett munkatársakkal, de csak 1-2 tud 100-nál több aktivistát felmutatni, akcióba vonni egy ügy mellett. Szakértői, ha jól láttuk csak az MK-nak vannak.
Személyes megjegyzés a prezentáció kivitelezéséről, koordinálásáról: Egy rövid bevezető és az európai uniós támogatások lehetőségeinek, mézesmadzag szagú emlegetése után bele is vágtunk a közös munkába. Végre megkaptuk az irányelveket és hogy mit és hogyan kell megvitatnunk közösen, egymással. Ez a workshop jellegű foglalkozás afféle ízelítő volt az EU-s platformokon -pl. Youth in Action tréningek- már jól bevált non-formális módszerből. A hatékonyságot a megfelelő előkészítés és facilitátori szerepkör példaértékű kivitelezése segítette elő. Kevin arra kért minket, hogy értékeljük a saját szervezetünk erősségeit és gyenge pontjait 10-es skálán (struggeling-middleish-excelence) az alábbi szempontok alapján. (leadership, input, output,results). Külön-külön országonként megbeszéltük, hogy mit milyennek értékelünk, majd Kevin készített erről egy gyors szemléletes összevető ábrát. A továbbiakban négy 5-6 fős csoportokban osztottuk
meg egymással gondolatainkat és papírra rögzítettük, amit később a facilitátor kérésére prezentáltunk egymásnak. Összegezve a csütörtöki napot, Kevin tökéletes irányt mutatott, hogy merre és hogyan érdemes tovább dolgozni. A további VOCA meetingek minden témáját hasonló módszerrel lenne érdemes feldolgozni, különben csak egyhelyben toporgás lesz a vége.
Konferencia, programismertető: Pénteken a helyi Bike Week részeként szervezett Growing Cycling Participation and Closing the Gender Gap című országos konferencián vettünk részt, ahol a mellékletben felsorolt előadók mellett helyi aktivisták, tervezők, mérnökök és döntéshozók voltak jelen. A kiinduló problémafelvetés az volt, hogy mit lehetne tenni az ellen, hogy 4-ből csak 1 kerékpárral közlekedő nő. A nap folyamán négy előadótól hallottunk kimagaslóan említésre méltó előadást, akik újfajta megközelítésből, tényekre alapozva vagy épp valós, eredményekkel alátámasztott aktivitási oldalról közelítették meg a témát. A konferenciát Leo Varadkar közlekedési miniszter nyitotta meg, aki kijelentette, hogy 2020-ra 10%-ra akarják növelni a biciklizés arányát a modal splitben, amit green way, új sávok és parkolók kialakításával kívánnak elérni. Ciarán Cuffe – Dublin Institute of Technology, építész, volt közlekedési miniszter 2009-ben még csak 1% volt országosan a kerékpárral közlekedők aránya a modal splitben. Cuffe szerint, ha a mostani tempóval fejlődik tovább a biciklis közlekedés attól még, hogy pár éve bekerült a biciklizés a politikai célok közé, nem feltétlenül teljesíthető a kijelölt növekedés 2020-ig. Szerinte meg kell változtatni azt a képet az emberek fejében, hogy a közlekedés egy háborús övezet, ehhez pedig az autós közlekedésre kell fókuszálni. Elvégre az a veszélyes, az szennyez (21 gramm vs 271 gr co2 / azonos utazás) és nem a biciklist kell védőfelszerelésekbe öltöztetni meg rikító ruhába. A rendőrség ahelyett, hogy a láthatósági mellényeket hirdetné, magasabb hangsúlyt fektethetne arra, hogy érvényt szerezzen a törvénynek és bátorítsa az embereket a kerékpározásra. Mindemellett nem kevésbé fontos, hogy rendszeresen ellenőrizzék a gyorshajtást és a szabálytalan parkolást. Az autósokat kell felelőssé tenni a gyermekbalesetekért, hiszen ők a nagyobbak, erősebbek, míg a gyerek kiszámíthatatlan, nem ismeri a játékszabályokat és nem tud védekezni sem. Ha az autóval közlekedők helyzetét folyamatosan megkönnyítjük, táblákkal, figyelmeztető jelekkel, másoknak szabott szabályokkal, ezzel levesszük a felelősséget a vállukról. Viszont, ha nem biztonságos helyzetbe hozzuk őket (pl. a válaszvonal felfestésének hiányával egy úttesten (Hollandia, Drachten)- akkor biztonságosabban, körültekintőbben fognak vezetni. Ezt jól alátámasztják a német és holland példák, ahol így növekszik a biztonság és ennek következtében többen kerékpároznak. Cuffe szerint véget kell vetni az önkormányzatban uralkodó autóközpontúságnak és vissza kell helyezni a bicikliügyi kormánybiztost a helyére. Kevin Mayne Legfontosabb, hogy közlekedésről, mint teljes képről beszéljünk ahelyett, hogy külön nőkről, férfiakról és az ő vélt vagy valós viselkedésükről vonnánk le messzemenő következtetéesket. Előadásában később hangsúlyozta, hogy a női vonal viszont azért fontos, mert a nők döntenek olyan fontos kérdésekben, amelyek a gyekerek viselkedését befolyásolják. Elsődleges minta- és példaértéket képviselnek a legtöbb hagyományos európai családmodellben. Döntenek a veszélyek bevállalásáról, legyen szó bringázásról, tömegközlekedésről vagy gyaloglásról. Ezek a példák aztán a gyerekekbe ivódnak és csak nehezen változnak meg. Hollandiában a biciklisek 55%-a nő. Azok a városok, ahol nincsenek gyerekek az utcán, nem egészséges városok. Ebből következően szerinte nem is a közlekedés a lényeges pont, hanem az emberi jogok.
Mayne szorgalmazza, hogy ne biciklisekről beszéljünk, hanem emberekről és az ő egészséges környezethez való jogaikról. Hosszú távú politikai célokra van szükség Mayne szerint. Ide tartozik az elkötelezettség a környezet javítása, az infrastruktúra építése és a promóció mellett, a beruházás és a támogató jogi, politikai, stratégiai légkör. Szükség van még olyan gyakorlati eszközök megvalósítására is, mint a specifikus szemléletformálás részben nemek szerint, valamint a helyi utazásokra való fókuszálás kiemelve a családi és gyerekes közlekedést. Pedro Malpica – Sevilla, A Contramano Sevillában az utóbbi öt évben a semmiből óriási fejlődést írt le a biciklis közlekedés. Összefüggő bicikliút hálózatot építettek ki, ami még több embert vonzott és közbringa rendszert vezettek be. Aki az agglomerációból jön be, az intermodalitás jegyében ingyen közbringázhat. Szeparált, egyoldali kétirányú bringautakat építettek a városban, amiket a rossz kialakítás miatt a növekedéssel párhuzammosan hamarosan újra építhetnek át. David O’Connor – Dublin Institute of Technology – Gender & Cycling Researches Mark Geddes kutatását ismerteti. Dublinban 20 év alatt óriásit esett a bringázás aránya: míg 1986-ban 147000-en, addigra 2006-ban már csak 54000-en bicikliztek. A nők leginkább gyalogolnak, buszoznak, vagy autók utasai, de egyébként többet sportolnak ők, mint a férfiak. Geddes és O’Connor kimutatásai szerint az anglofón országokban inkább a férfiak kerékpároznak. Enne okai szerintük a szocializáció, a nemi diszkrimináció, a mozgásbeli berögződések, valamint az attitűdök és a promóció módja. Úgy látják, hogy a férfiak ezek alapján pozitívabban tekintenek a kerékpározásra, mint a nők. Alapvetően viszont mindenki nagyjából pozitívan áll a dologhoz, a nem biciklizők viszont a veszélyérzet és az időjárás miatt tartanak tőle. A fő kérdés, hogy milyen képet és státust látnak maguk előtt azok, akik a biciklizésre gondolnak és tudnak-e, akarnak-e azonosulni ezzel a képpel. Ebből következően a cél az, hogy lebontsuk a negatív percepciókat. Épp ezért fontos a stílusos és szexi promóciót hangsúlyozni.
Megjegyzés: /A nap folyamán az előadások között elhangzott a MAMIL – Middle-Aged-Man-In-Lycra-kifejezés. Hogy ez az izmoktól duzzadó, kemény, harcos tekintetű férfi, akinek bár jól áll a tapadós kerékpárspecifikus lycra ruha,de mégis izzad miért illik ide a negatív percepciók közé? A kép, amit láttunk magáért beszélt. Nagy meglepetésünkre a további előadások között felfedeztük, hogy a téves irányú promóció eredményeként több különféle negatív percepció hirdetnek. Úgy mint a MAWIL, esetleg a láthatósági- és esőállódivat fanatikusok vagy a kerékpárszerelő nő, a protektor huszárok és így tovább./ A dublini biciklista középosztálybeli fiatal, vagy középkorú férfi. És akkor ezen a ponton vissza is érkeztünk a konferencia elején felvetett kérdéshez: mit lehetne tenni az ellen, hogy 4-ből csak 1 kerékpárral közlekedő nő? Ally Menary - Green school IrelandAlly Menary egy figyelemreméltó iskolai biciklizés népszerűsítő program munkatársa, melyet további vizsgálatra ajánlunk, ezért kiemelünk pár linket, ami többet mond, mintha elismételnénk. http://greenschoolsireland.org/about-us/another-sub-page.106.html http://greenschoolsireland.org/themes/travel.197.html http://greenschoolsireland.org/travel/cycling.596.html
Az esemény médiabeli megjelenéséről nem tudunk, de a pénteki nap valószínűleg generált valamilyen sajtóvisszhangot.
Amiben megerősítést kaptunk és amiben szerepet vállaltunk: A VOCA meeting-en a pozitív kerékpáros kommunikáció, szemléletformálás és a kerékpáros képet átformáló promóció fontosságáról tartottunk előadást. Míg a két nap csak definiálta a problémát -miért biciklizik több nő, mint férfi Írországban- megoldást csak szőrmentén adott. A mi előadásunk, ami a kerékpáros közlekedők képének átalakítását hangsúlyozta, úgy gondoljuk, hasznos lehetett a kérdés megválaszolására, de nem biztos, hogy el is érte a befogadókat. Mindenesetre a pénteki konferencián a Mark Geddes kutatását bemutató David O’Connor szociológus előadása és annak konklúziója is hasonló eredményre jutott, mint mi: hatékony szemléletformálással igenis el lehet érni kimutatható eredményeket . Arról beszélni, hogy milyen biztonságot előtérbe helyező intézkedéseket érdemes bevezetni külön nőknek és férfiaknak pedig mellélövés, egyáltalán nem célravezető. Kevin Mayne csütörtöki workshopja nagyon hasznos technikát alkalmazott a szervezeti munka értékelésére. Ez alatt a workshop alatt a Magyar Kerékpárosklub működése az általunk nyújtott információk alapján sok szervezetnek példaértékű lehetett (főleg a Dublin Cycling Campaign számára).
