Vasúti Érdekegyeztető Tanács Konzultáció

Vasúti Érdekegyeztető Tanács Konzultáció 2010. szeptember 16.

Vasúti Érdekegyeztető Tanács Konzultáció 2010. szeptember 16.

Elnök (Káré István): A munkáltató küldött egy VÉT meghívót, amiben megjelölte a napirendi pontokat, illetve a VDSZSZ által volt ez kezdeményezve, illetve rendelkezésemre áll az a levél, amit a VÉT összehívására küldött. Nem teljes egészében látom, hogy a képviseletek megjelentek volna. Tud-e valaki, valamit, hogy esetleg a MOSZ, a VSZ-re várjunk-e, vagy van olyan információ, amivel esetleg tudná valaki, hogy nem jön ez a két szervezet? Amennyiben nem, akkor… Munkáltató: Határozottan bejelentették, hogy nem tudnak jönni. Elnök: Köszönöm szépen. Akkor a levél végén a VDSZSZ jelezte, hogy amennyiben a feleket nem tudják összehívni, akkor konzultációra tart igényt. Akkor én úgy gondolom, hogy akkor ezt így meg tudjuk kezdeni. Ezen napirenden kívül van-e valakinek valamilyen, más napirendre valamilyen javaslata? Munkáltató Munkáltató: Úgy gondoljuk, hogy ebben a tárgykörben volt kezdeményezve a konzultáció, úgyhogy erről kellene konzultálni. Egyebekben köszöntjük a PVDSZ-nek is a megjelent delegációját, illetve az MTSZSZ-nek is a képviselőit. Ugye, ketten hiányoznak, ketten vannak, úgyhogy három szakszervezet jelenlétében nincs akadálya, hogy konzultációt lefolytassunk. Elnök: Köszönöm szépen. A VÉT meghívóban 8,30—10 óráig lévő időpont van megjelölve, gondolom, hogy amennyiben tudjuk, akkor meg tudjuk ezt a problémát itt beszélni addig az ideig, akkor ezt mindenféleképpen. Ebben az időpontban megkezdtük, és mivel konzultáció van, én javaslom azt, hogy VÉT előtti napirend ne legyen, hanem akkor kezdjük ezt a témát, illetve fölhívom mindenkinek a figyelmét arra, hogy akkor a munkáltató a szokásos módon hangfelvételt készít erről a konzultációról is. Igen, parancsolj. Munkáltató (Dr. Mosóczi László): Én csak 9,30-ig érek rá, ha addig nincs vége, akkor Csek úr lesz utána, a pályavasút képviseletében. Elnök: Jó. Rendben van. Köszönöm szépen, tudomásul vettem. Akkor úgy gondolom, hogy kezdjük meg, mivel a VDSZSZ kezdeményezte, van-e a beküldött anyaghoz szóbeli kiegészítés, mert akkor megadnám neki a szót. VDSZSZ: Köszöntök mindenkit. Hát, azt gondolom, hogy a konzultációhoz elég egy szakszervezet, meg egy munkáltató, aki kezdeményezte. De hát, hogyha vannak többen, az különösebben nem probléma. A hangfelvétellel kapcsolatban pedig, javaslom, tanulmányozni a Kollektív Szerződést, hogy most van ügyrend, nincs ügyrend. Na, jó. Egyszóval, hozzájárulunk. Ezek után mindenképpen föl kell kérdezni, a múltkori malőrt követően, ugye, bepillantottunk a Kollektív Szerződésbe, és hát kiderült, hogy ott

1

Vasúti Érdekegyeztető Tanács Konzultáció 2010. szeptember 16. bizony szó nincsen arról, hogy akár hangfelvétel, akár jegyzőkönyv, akármi más készülne a VÉT-ről. Tehát, azt gondolom, hogy ez egy kis kitérő… hogy jobb lenne újból hatályba helyezettnek tekintené a munkáltató a VÉT ügyrendjét. Célszerűbb lenne. Én annyi feloldást tudok a dologra tenni, hogy a vezérigazgató-helyettes titulust nem szorgalmazzuk. Egyszerűbb lenne az élet. És akkor a VÉT ügyrendjét szerintem, akkor hatályba lehetne újra, mindkét félnek, tartani. Amit kértünk, az nem véletlen. Ugye, arról volt szó, hogy akár informális, akár formális nyilatkozatokban többek között, hogy a vasút elfogadottságát a polgárok körében is emelni kell, hiszen elég mélyponton létezik. Hát, azok az állapotok, amik a vasúton léteznek, azok nem gondolom, hogy ezt a célt szolgálják. Sőt, egyre rosszabbak ezek a viszonyok. És arról nem is szólva, de hát ez csak az egyik része. A másik része az, hogy ezt jelzi a vasútnál felelősséget… dolgozó kollegák is. Nem is akármilyen beosztásúak, például. A legalacsonyabbtól a legmagasabbik is, akár. És az úristennek nincsen változás. Ez egész egyszerűen elképesztő. Illetve, van, csak rosszabb. Amire utaltunk ebben a levélben is, hogy az a nyomorult Szerencs—Nyíregyháza közötti vonal, ez percről percre rosszabb. Hát, az valamikor még, ezelőtt tíz éve, én először ott jártam a Tokaj Expresszel… mi vittük, Keletisek. Hát, az elképzelhetetlen volt, hogy ott lassújel legyen. Nem volt rajta lassújel. Egyvágányú pálya volt, ha késett a vonat egy percet, már szólt a menetirányító, hogy mi van a Tokajjal. Most meg naponta van vágány… éjszaka… szóval, minden éjszaka vágányzár van. Ott van, ki van gyűjtve, láttam a kigyűjtést. Szépen, nagyon elegáns grafikonnal, gondos munka, látszik, hogy akik ezt csinálták, azért tették, hogy nem magyarázatképpen, hanem valami változást szerettek volna, csak éppen, ugye, a kutyaugatás nem hallatszik az égbe. Naponta van éjszakai vágányzár. Ha azt mondjátok, hogy nincsen pénz, akkor hogy az úristenbe lehet éjszakai vágányzárt naponta elrendelni? És ha egyszer éjszakai vágányzár van, ott mi a jóistent tudnak csinálni, hogy utána ugyanúgy tíz kilométerrel járható a pályaszakasz? Ezt el nem tudom képzelni. Hát, illetve el tudom képzelni, vagy az, hogy nincsen elvégezve a meló, csak papíron, és ki van fizetve a pénz, abból aztán szét van osztva, kinek mennyi jár, nyilván, hogy azt ne vegyék észre. Nem visznek oda gépet, és nem visznek oda szakembert. Ez a szerencsi vonal. A fehérvári vonalon, meg amiket mesélnek, talicskával hordják a 160as, vagy nem tudom, hányas pályához a követ. Egyik. Utána, lebontják az épületet a Velence-fürdőn, vagy hol a francban, meg az összes többi helyen, és ugyanazt újjáépítik. Ugyanazt. Nincs különbség. Leteszik a díszburkolatot, körbeépítik a fát, ami még van azzal a burkolattal, majd utána kivágják a fát. És ez nem tűnik fel senkinek. Ja, arról meg nem is beszélve, hogy a régi ágyazatot, az aszfalt, ami ugye… aszfaltburkolat… tőzeges a talaj, azt meg oda kidobálják a part mellé. Én biztos vagyok benne, hogy azok a szerződések, amik ennek az építésnek a vázát adják, akár az anyagi, akár a műszaki vázát, nem tartalmaznak olyat, hogy a régi építőanyagokat, azt a strandokra kell lerakni, vagy esetleg föl kell vele tölteni a Velencei-tavat. Persze, ha van ilyen, akkor tévedtünk, és rosszul tudjuk. Na, de hát ez csak egy pár elem a dologból. Aztán, ez a mellékvonal kérdése. Ez kurvára alkalmas arra, hogy a kormányzatnak ezt az intézkedését nyilván, azok, akik ezt korábban, messze azt szorgalmazták, hogy szűnjenek meg ezek a mellékvonalak, mert egy hangot nem emeltek az ellen, hogy ezek a mellékvonalak ne szűnjenek meg, hogy a személyszállítás ne szüneteljen rajta, ha ezt ugyanebben az állapotban továbbviszik, meg lesz az önigazolás, mert egy idő után ember nem fog erre a vonatra fölszállni. És én ezt csak gyanítom, de gondolom, hogy ugyanazok a szabványok vonatkoznak ezeknek a mellékvonalaknak a pályaviszonyai, a pálya paramétereire, mint egyéb vonalakra. Kérem, ezek a BZ-knek a tengelynyomása

2

Vasúti Érdekegyeztető Tanács Konzultáció 2010. szeptember 16. nagyjából ilyen tíz tonnás. Nem gondolom azt, hogy egy tíz tonnás tengelynyomású vasúti jármű alá ugyanolyan ágyazattal, alépítménnyel rendelkező pályatest szükséges ahhoz, hogy 60, vagy 80 kilométeres sebességgel haladjon, mint egy 16 tonnás, vagy 20 tonnás tengelynyomást bíró pálya alá. De, erről már annyiszor szó volt, és nem történik az égvilágon ebben, semmi. Csak a nagy szimpóziumok jönnek össze, azok percenként, meg elmennek metrózni a mit tudom én, kicsodák, ott filmezik őket, a vasút közben meg, rohad. Szó szerint. Az a helyzet. Figyeljetek, hát, ami ezelőtt tíz évvel százas volt, meg százhúszas, most hatvanas, meg nyolcvanas. És ennyivel kevesebb pénz nincs, ez így nem igaz. Ez így nem igaz. Nem feltétlenül az én tisztem az, hogy megítéljem, hogy ennek mik az okai. Na, de hát akkor, amikor ugye még a… figyeljetek, az elnökvezérigazgató itt van egy hónapja. Hát, már egy hónap alatt rájöhetett arra, hogy a MÁV-nál dúl a korrupció. Mert elmondta nekünk, tehát itt mondta el, mindenki előtt. Hát, abban mégiscsak van valami, hogyha valaki egy hónap alatt rájön. Hát, mi is már rájöttünk régen, csak mindig tagadva volt. Hát, ha ez így van, így nem csoda, hogy itt semmi nem fog megváltozni, illetve csak rosszabb lesz. Hát, egyszerűen nem tudom belátni, hogy hogy létezhet az, hogy akárki is finanszírozza azt a beruházást, a NIF, vagy mit tudom én, kicsoda, hogy a vasútnak ne legyen joga –dehogy nincsen joga, ez így nem is igaz –, hogy a vasútnak az illetékes szakembergárdája miért nem kíséri, illetve milyen alapon meri ilyen színvonalon figyelemmel kísérni,vagy egyáltalán, miért nem kíséri figyelemmel azt, hogy ezek a vállalkozók, alvállalkozók, alvállalkozóinak az alvállalkozói miképpen teljesítenek. Hát, ehhez nem kell különösebb ész sem, egyébiránt. Hát, csak azt kellene megnézni, hogy kérem, odahordták-e ezt a hat köbméter zúzott követ, vagy nem. Vagy a zúzott kőben van-e mészkő, vagy nincs mészkő. Keverve van ez a kő, vagy nem, mikor… ott kevergetik a köveket. Mindenki tudja, csak nem szólnak róla. És sorolhatnánk ezeket az ügyeket a végtelenségig. És semmi nem történik. És ha valami elkészül, az öt nap után tönkremegy. Az se véletlen. Kiteszik rá a lassújelet. De, vannak aztán elvárások, hogy egy felújított pályaszakaszon mennyi időn keresztül nem lehet kitenni, lassújelet. Hát, ez itt nálunk nem divat. És ezért kértük ezt a rendkívüli VÉT-et, hogy ebben az ügyben drasztikus és azonnali intézkedések legyenek. A füzesabonyi állomásfőnök-asszony hosszú levelet intézett, múltkor átadtuk a VÉT-en, hogy a szakszervezet mit tesz – így, felszólító módokban vannak megfogalmazva a kérdések –, hogy mit tesz annak érdekében, hogy ez jobb legyen, amaz jobb legyen, ez más legyen. Hát, mi teszünk érte, ha kell, meg amennyi erőnk, meg szakértelmünk van hozzá, azt föl tudjuk kínálni, nagyon szívesen. Én azt vállalom, de gondolom, mások is, hogy egy ilyen, mert nyilvánvalóan nem mindennap, de én fölajánlok a hónapból ingyen és bérmentve pár napot arra, hogy egy műszaki átadásra, vagy ellenőrzésre szívesen részt veszek, hogy ott mi zajlik. Hát, nézzétek, a vonali építkezések a világ csibészségei. Mindig is azok voltak. Ezt mindenki tudja. Ugye? Hát, hogyne. Akkorát lehet rajta kaszálni, hogy elképesztő. Mert az úristen nem tudja azt megmérni, hogy most 80 centi van ott, vagy 70 centi, mondjuk egy zúzott kőnél. A haszon meg irdatlan. És, ha azt valakik úgy nem nagyon ellenőrzik, mert úgy elegánsan áttekintenek fölötte, milliárdok úsznak el. És akkor az a kevés is, ami hát, nyilvánvaló, azért nem sok, az a kevés is még kevesebbé válik, és az, ami abból a kevésből megvalósulásra kerül, az meg annyira silány minőségben tud már csak, elkészülni, hogy rövid idő után használhatatlanná válik. Meg kell nézni a kitérőket. Ez csak Magyarországon van, hogy betesznek egy rohadt kitérőt, mondjuk, az 1-es vonalon 140-esre, és két hét után százas. Mert csak Magyarországon nem képesek kitérőket… és akkor megmagyarázzák, hogy miért. Ugyan, kérem! Ugyan, kérem! Szóval, ami itt

3

Vasúti Érdekegyeztető Tanács Konzultáció 2010. szeptember 16. megy, a pályaépítés területén – magnóra megy, de le is ülöm, ha arról van szó –, az gyalázat. Az gyalázat. Arra nincs magyarázat, elfogadható. Az, hogy az IC-k, nem is tudom, hogy milyen alapon megy. Milyen alapon megy például, hogy, milyen alapon viseli a nevet, azt, hogy IC? Hát, nem felel meg a paramétereknek… IC-ken közlekedteti a vasút. Nem is közlekedtethetné IC-ként. Becsapnak vele mindenkit. Hát, nem teljesülnek a paraméterei. Szerencsen is… tíz kilométerrel járnak a vonatok. Ha egyáltalán, járnak. Ezért írtuk ezt a levelet, és a mellékvonalakra vonatkozóan is ezért kértük, hogy történjék valami változás. És mondom, szívesen segítünk, ha az a gond, hogy nincsenek olyan szakemberek, akik érintetlenek lennének ebben a dologban, vagy valami oknál fogva nem mernek szólni. Mert, azt is el tudom ám képzelni, mert ilyen is van ám, hogy aki már valamit, valamikor egyszer elfogadott, az már nehezen mondja annak, akitől elfogadta, hogy ezeket legközelebb már ne így csináld. Bizony. Mert, mikor reszortos voltam a Keletiben, volt olyan mozdonyvezető, aki azért könyörgött, hogy vegyük le a dízelről, hagy menjen vissza, villanyra, mert már retteg attól, hogy mi lesz akkor, ha jönnek a taxisok, és kérik a gázolajat, és már megunta, odaadni. Bizony. És gondolom, ez nemcsak a gázolajnál van így, hanem esetleg másutt is. Sőt, biztos. Köszönöm szépen. Elnök: Köszönöm szépen. PVDSZ PVDSZ: Rövid leszek. Egyetértünk a VDSZSZ-szel abban, hogy siralmas a pályák műszaki állapota. Ráadásul a tendencia is romló. Kihasználjuk az alkalmat, hogy erről folyik a konzultáció, ezért felvetnénk azt a problémát, amit már egy éve hajtunk a MÁV különböző szintű vezetőinél, sikertelenül, és mi már talán nem is kérjük azt, hogy ezt a problémát… tehát, mi már talán nem is kérjük, hogy ezt a problémát megoldják, mert úgy látszik, nem lehet. Egy magyarázatot szeretnénk kapni arra, hogy mi az oka, hogy nem lehet megoldani. Ez a probléma a következő, és szoros összefüggésben van akár a lassújelek számával, akár a műszaki állapot romlásával, ez pedig az, hogy van a pályafelügyeletről szóló utasítás, amely meghatározó műszaki szakemberek számára, meghatározott rendszerességgel, pályafelügyelet keretében, mozdonyon történő vonalbeutazásokat ír elő. Ennek teljesítése ugye, amióta a Trakció önálló vállalat lett, nagy-nagy nehézségekbe ütközik egyszerűen azért, mert az illetékes szakemberek nem rendelkeznek megfelelő mennyiségben, mozdonyfelszállási engedéllyel. Ezek a szakemberek saját kreativitásukra vannak utalva abban, hogy valahogy följussanak a mozdonyra. Ez időnként a mozdonyvezetővel való jó kapcsolat, időnként akár mozdonyfelszállási engedélyek hamisítása, illetve egyéb furfangos módozatokat találnak ki, hogy a munkaköri – hangsúlyozom, a munkaköri – kötelezettségeiknek, amit munkaszerződésben előírnak számukra, eleget tudjanak tenni. Mondom, rengeteg fórumon szóltunk ennek a problémának a megoldása érdekében, kudarcot vallottunk. És nem kéthetes ügyről van szó, hanem egyéves. Szeretnénk magyarázatot kapni arra, hogy hova lehet fordulni ez ügyben, aki meg tudja oldani ezt a hatalmas, de szerintem mégiscsak nevetséges problémát. Hogyan fognak tudni ezek a személyek munkaköri kötelezettségeiknek eleget tenni? Mert számunkra elfogadhatatlan, hogy olyan válaszokat kapunk, felelős vezetőktől, hogy hát, ha nem engedik fel őket a mozdonyra, akkor írjanak egy jelentést, melyben rögzítik, hogy ugye, nem engedték fel őket. Hát, a probléma ezzel nincs megoldva. Köszönöm szépen. Erre szeretnék én a mai nap során valamilyen szintű választ kapni, mert érdemit nem kaptam soha. Köszönöm.

4

Vasúti Érdekegyeztető Tanács Konzultáció 2010. szeptember 16. Elnök: Köszönöm. Szakszervezeti oldalon van még valakinek? VDSZSZ VDSZSZ: Jó, hát ez nyilván fantasztikus probléma, de nyilván ez nem magyarázat arra, amit az előbb fölvázoltunk. Ez egyáltalán nem az. Ezt nem is igazán értem, hogy miképpen keveredik ebbe a kérdéskörbe, működéskörbe. Ugyan már! Ugyan már! Egyébiránt azt gondolom, hogy a Vasútbiztonsági Osztály, ha már nagyon olyan formális megoldásokat keresnek, vagy Igazgatóság, annyi ilyen papírt ad ki, amennyit nem szégyell, el kell oda sétálni, és kérni kell, a Túrós Bandi biztos, fog adni. És akkor avval már föl lehet szállni a mozdonyra, akárhányszor. De hát nyilvánvalóan nem ez a gond, hanem sokkal nagyobb gond az, amikor Mezőtúron, ugye, úgy zajlott… azt is már elmeséltük, és ezekben sem történt, csak annyi, hogy megfenyegették a vasutasokat, hogyha még egyszer szólnak miatta, a munkájuk is megszűnik, hogy ott volt a nagy asztal, az tele volt pénzzel, és akkor abból aztán a hónapok végeztével mindig kifizették zsebből, az alvállalkozó, vagy az a fővállalkozó, cseh, vagy szlovák, nem tudom, ki csinálta azt éppen, az épp aktuális béreket. Na most, ugye, az a probléma, hogyha egy gazdasági társaság ezt tudja, ezt a fajta módszert alkalmazni, akkor az továbbmutat, hiszen ahhoz kell még legalább egy partner, aki így tud fizetni neki is. Tehát, itt irdatlan disznóságok léteznek, nem látunk a mélyére. Pár alkalommal már próbáltunk az ügyészséghez is fordulni ebben a dologban, még anno a szobi pályaépítéseknél, amikor ott is ugye, többek közt azt hazudták, hogy a Dunakeszi állomáson, az átmeneti fővágányokon teljes vágánycsere volt, alépítménycserével együtt. Na most, erre mindenki úgy emlékezett, csak az állomásfőnök nem. Hát, ő el is mondta nekünk, többször is. De, mindenki más… és mondhatnánk ezt mindvégig. Tehát, még egyszer. A mozdonyra felszálló engedélyeket… a vasútbiztonságnak is egy képviselője, bár csak vendégként, de az is már valami, hogy legalább érdeklődőként valaki eljön, tud segíteni. Tehát, ez nem lehet gond, mert a pályavasútnak a… helyettese ezt a kérdést, azt hiszem, rövid úton tudja rendezni, a sok okvetetlenkedővel. De hát ez is egy olyan kategória, mint az ukrán kerékpárok kérdése, aminek idestova féléve nem derült… hát, mert összevissza hazudoznak. Hát, az elképesztő, hogy mi történik abban az ukrán kerékpár ügyben. Behoztak az országba olyan kerékpárokat, amit be sem lehetett volna szabad, hozni, mert nincs azon a listán, ami ezt beengedte volna. Ugye, behozzák, több száz kerékpárt, legalább, behoztak. Akkor egy, ugye, széttörött. Vagy már odáig fajul a dolog, hogy azt mondták, hogy az is tömbkerékpár, hanem csak abroncsos kerékpár. Egy abroncsos kerékpár nem reped végig. De, már itt tart az ügy. Kussol róla az NKH, három hónap óta, mindenfajta jogszabályt… megszegve. Hallgat róla mélyen a MÁV, pedig azt Szombathelyen beszerelték a kocsik alá. És nincs következménye. Ja, persze, mert állítólag olcsó volt, mert állítólag csak hatszáz euró, vagy hétszáz euróba került – ez az egyik ér, az egyik érv –, míg a listán lévő cégektől beszerzendő kerékpárok, azok ezer euró fölött vannak. Csak, ugye egy szépséghibája van az ügynek, hogy mindez azért van, mert azok a kerékpárok olyan minőségvizsgálatokon esnek át a gyártó cégtől, amik ennyibe kerülnek. Hát, az ukránoknál meg, nem nagyon vizsgálták meg őket. Egyébként ez az úti jelentésben szerepelt is, amit az oda kiküldött emberek írtak, csak éppen nem nagyon foglalkoztak vele. És az a furcsa, hogy ezek az ukrán kerékpárokkal szerelt, forgóvázzal közlekedő kocsik még mindig forgalomban vannak. Akkor, amikor a START ezeknek a kerékpároknak még a kísérleti üzemét is megtiltotta. De, a már így szerelt kocsik továbbra is vidáman futnak. Hát, az, hogy nem történik baleset, hogy át, hál’ istennek. De, ez csak rajta múlik. Tehát, ebben is megy a mismásolás. Nem lehet kinyomozni. Hát, nyilván nem lehet. Szóval, szeretnénk ezen változtatni és minél előbb.

5

Vasúti Érdekegyeztető Tanács Konzultáció 2010. szeptember 16. És ez nem tetemrehívás és mit tudom én, most nem is erről van szó, de az viszont igen, hogy tényleg próbáljatok, ha nem is ma, mert az úgyse megy, de záros határidőn belül erre a dologra valami átmeneti megoldást, legalább átmeneti megoldást találni. Hát, az a fakivágás, csak a 30/A vonalon, amik zajlanak. Hát, hogy fordulhatott az elő, hogy oda dobálják ki a hordalékot a tó partjára? És ez nem tűnik fel senkinek, a vasútnál? Senki nem szólt miatta? Vagy ha szól, akkor nem fogadnak neki szót? Hát, miért? Meg van fizetve? Nem tudok már mást mondani. Le van pénzelve itt már mindenki? És nincs bennük annyi tisztesség, hogy azt mondják, a jó kurva életbe, ezt nem fogjátok itt velünk csinálni? Mert ez egy nemzeti vasút. Ezt nemcsak én mondtam. És jó lenne, ha nem folytatódna tovább a tönkretétele. Ha kérhetjük. Mert ebből élünk. És ha ez nem lesz, akkor… már nem vagyunk húszévesek. Nem tudom, hova tudunk elmenni. A NASA-hoz biztos, nem. Lehet, hogy a BKV-hoz sem. Akkor hova a faszba megyünk? Bocsánat. Oda, igen. Kösz. Elnök: Köszönöm szépen. Munkáltató Munkáltató: Köszönjük szépen. Röviden reagálnék a német kerékpár kivételével a felvetettekre. Abból nem készültem. Röviden, a mozdonyfelszállóra. Elnökvezérigazgató úr úgy rendelkezett, hogy idén annyit kap mindenki, amennyit kér, ingyen, jövőre pénzért van, amit a Trakció igényel, de a szükségesnek mennyiséget, azt viszont, visszatérítik az árát. Na most, a szükségesnek ítélt, ezt majd megítélik a pályavasút részéről. Úgy gondolom, hogy ez rendezett lesz, ez a kérdés. Szerintem, ha valaki nem száll föl a mozdonyra, azért nincs fenyegetés sehol. Ilyet nem hallottam. Amit pedig a VDSZSZ említett, problémákat, hogyha visszafelé haladunk, kollegáim majd ki fognak egészíteni, természetesen. Ugye, öt mellékvonalat indított újra legutóbb a kormány, szerintem, ezek nincsenek olyan nagyon elesett állapotban, mert a Komárom—Fehérvár, az, ha jól tudom, végig nyolcvanas. A Zirc—Veszprém szintén nyolcvanas, két éve csináltuk meg, a Pápa—Csorna, az jó állapotban van, szintén. Karcag—Tiszafüred, az sem a legelesettebb. Ami valóban elesett, az a Szilvásvárad— Putnok, de azt jelen pillanatban az árvízkárok miatt nem lehet rajta közlekedni. Ugye, ráesett a 25-ös út. Azt tesszük járóképessé. Ott valóban nagyon alacsony a pályasebesség, levélben fordultunk Államtitkár úrhoz, hogy döntsék el, hogy emeljük-e a pályasebességet az eredeti kiépítésre, ami negyven, vagy maradjon a jelenlegi, még erre nem kaptunk választ. A 80-as vonal állapotával egyébként, hát azzal mi is tisztában vagyunk, csak szeretném tájékoztatni a jelenlevőket, hogy tavaly, azaz 2009-ben a rendelkezésünkre álló karbantartási keretnek kereken a negyedét költöttük a 80-asra, meg a 100-asra, hogy a kör IC menetrendszerűségét fenntartsuk. Bár, akkor is mondták, szakemberek, hogy ez arra elég, hogy egy évig fenntartsuk a sebességet… ezen a vonalon már többmilliárd tonna elment, főleg a Bükkábrány—Visontán… de itt fönt, ezen az egyvágányú szakaszon is, tudjuk, hogy milyen állapotban van. A 80-as vonal teljes felújítását, azt csak a… egy jóval későbbi periódusában szerepelteti a kormány, tehát ebben nincs benne. Amit tudunk, hogy karbantartási pénzeinknek komoly részét fordítjuk erre a vonalra. Erről majd Csek úr ad tájékoztatást. Az való igaz, hogy tarthatatlan hosszú időn át, hogy tízzel menjen az állomáson a vonat ezen a vonalon, erre majd Csek úr válaszol. A fehérvári vonalon, azt kell, hogy mondjam, ez egy NIF beruházás, ezt te is tudod, ráadásul a mérnököt se a MÁV adja már, tehát nem a BSZEtől van a mérnök se. Tehát, hogyha tíz centivel vékonyabb az alépítmény, és ha elfogadják, akkor az egyáltalán nem a MÁV baja. Azt majd megköszönjük, ha a MÁV-

6

Vasúti Érdekegyeztető Tanács Konzultáció 2010. szeptember 16. nak ezt jelzik, mert ez becsapásnak minősül, vagy nem tudom, mi a jogi terminusa, habár már képződök jogilag is. Azt meg, hogy a szemetet odahajigálták, mi is csak a médiából értesültünk róla. De, én úgy gondolom, hogyha egy vasutas ezt látja, akkor szól valakinek. Nyilván szóltak, azért lett a médiában is hír. Való igaz, hogy ezen a vasútvonalon az alvállalkozók kiválasztása erősen gazdaságossági szempont alapján történt. Ezt mi írásban is észrevételeztük a NIF-nek. Ugye, közben a NIF-nél történt egy 100%-os vezetőváltás, reméljük, hogy az új vezetéssel ezeket a problémákat tisztázni tudjuk. Addig is köszönjük ezt a felvetést, mert valóban, ilyet nem illik csinálni, hogy a tóba hajigálni a fölszedett vasutat. Ebben az évben 14 milliárd forintot fordítunk a több mint hétezer kilométeres pályalétesítmények fenntartására. Ezen felül vannak az árvízkárok, azt ti is tudjátok, hogy mekkora károkat okoztak sok vonalon a csapadékos napok, ezeket szeretnénk minél hamarabb megszüntetni. Kértünk a kormányzattól erre plusz támogatást, reméljük, megkapjuk. Köszönöm. Nem tudom, Csek úrnak van-e kiegészítése. Munkáltató: Igen. Köszönöm szépen. Üdvözlöm a Hölgyeket, Urakat. Néhány gondolatot a megszólításhoz, az írásos anyaghoz, és a vezérigazgató-helyettes úr által elmondottak kapcsán néhány kiegészítést szeretnék még, tenni. Konkrétumokat szeretnék csak, és semmiféle fikciót. Az, hogy a kör IC-k jelenlegi állapota, késése, nem késése miből tevődik össze, az azt hiszem, hogy akik a vasúton vagyunk, és itt, ha körülnézek, akkor jó páron, mondhatom azt, hogy tapasztaltak vagyunk egy kicsit, már, ha a hajszín alapján is megítéljük az embereknek a korát. Több összetevője van. Összetevői vannak az infrastrukturális okok, szervezési okok, és vannak gépészeti problémák. Ezeknek az elemzését külön-külön el kell végezni annak érdekében, hogy korrekt választ kapjunk, hogy ugyanazon a vonalszakaszon, ugyanazokkal a paraméterekkel egyik IC húsz percet késik, a másik IC viszont pontos. Ebbe nem kívánok, ezekbe a részletkérdésekbe belemenni, nem a szakmai területem. Rátérnék konkrétan a pályára vonatkozóan, mert arra tudok konkrét számokat mondani. Nem készültem, és nem a feladatom a biztosítóberendezés, felső vezeték, forgalmi kérdések, vontatójárművek, a vontatott járművek problémaköre. A menetrendi paramétereket, azt nekünk úgy kell megadni a pályásoknak, hogy a menetrend tervezési időszakában az rendelkezésre álljon. Ez számokban úgy néz ki, hogy a 2011 évre vonatkozó menetrendi paramétereket, azokat le kellett már adnunk idén áprilisban, annak érdekében, hogy a menetrendet tudják szerkeszteni, illetve ennek alapján a menetvonalakat a VPE Kft. már ki tudja utalni, és ennek megfelelően az egyeztetések már meg is történtek a vasútvállalatokkal. Jelen pillanatban nem ismerjük azt, hogy 2011-ben milyen pénzügyi forrásokkal rendelkezünk. Tehát, feltételezzük azt, hogy a műszakilag szükséges forrásokat a pályahálózatra rá tudjuk fordítani. Ez egy anomália, és ez egy tervezési probléma. Konkrétan rátérve a kérdéses vonalszakaszra, ami a mi megítélésünk szerint a Budapest—Miskolc—Szerencs—Nyíregyháza vonalszakasz 250 kilométeres hosszúságában, az erre az évre tervezett, műszakilag szükséges, tehát ez alapján tervezett költség annak érdekében, hogy a pályaparamétereket tudjuk tartani, amit a menetrendben meghirdettünk, ehhez a források úgy néznek ki, vagy az igények – bocsánat, nem a források, hanem az igények úgy néznek ki –, hogy közel egymilliárd forintot terveztünk annak érdekében, hogy a sebességkorlátozások bevezetését meg tudjuk előzni. Nem beszélek a rendkívüli időjárás okozta problémákról, amivel viszont számolni kell, de erre később ki fogok térni. Ezzel szemben, ennek durván 24%-a áll rendelkezésre, 238 millió forint. Ezt a problematikát… ja, és mondanom sem kell, hogy

7

Vasúti Érdekegyeztető Tanács Konzultáció 2010. szeptember 16. az egymilliárd forintra adtuk meg a pályaparamétereket, a 2011 évre vonatkozóan. Erre vonatkozóan a Minisztérium az év elején már jelentkező problémák miatt megkeresett bennünket, és azt a tájékoztatást – mindegy, minek nevezem – adtuk, hogy az év végéig erre a vonalszakaszra, annak érdekében, hogy a 2011 évi menetrendi paramétereket, és a 2010 évi menetrendi paramétereket tudjuk teljesíteni, 750 millió forintra van szükség, amit a MÁV Üzleti terve nem tesz lehetővé, hogy ezt megkapja. Ennek következménye, említésre került itt a biztonság, ennek következménye az, hogy a biztonság érdekében, no meg a hatóság által elfogadott műszaki mérettáblázatoknak megfelelően, diagnosztikai mérésekre alapozva, sebességkorlátozásokat kényszerül bevezetni, a szakma. Személytől függetlenül, szeretném elmondani. Személytől függetlenül. De, nem a személyek ítélik meg, hogy kell, vagy nem kell, hanem a műszaki előírások alapján kell ezeket bevezetni. Senki, semmiféle pressziót nem gyakorolhat annak érdekében, hogy ne vezesse be. Ez egy kicsit összetett… Elnök: Bocsánat… de, beleszólok, mert téged is meghallgattak, úgy egyelőre a munkáltatónál van a szó. Ha neked van, akkor… ezt a paramétereket az előbb elfogadtuk, ha elejében jelezted volna… munkáltatóé a szó. Munkáltató: Ez egy kicsit összetettebb dolog, hogy a pálya műszaki paramétereit, vagy bármilyen műszaki paramétereit megítéljék. Cél az, hogy ne szubjektíven, hanem objektíven ítéljük meg. De, ha gondolod, a jámbor, laikus kifejezést kicsit segítve, egy különórán szakmai oktatásban részesítelek, vagy akárkit, aki erre igényt tart, hogy a diagnosztika mit jelent ma, Magyarországon, a pályavasúton belül. Sebességkorlátozásokra konkrétan kitérve, mit jelentett ez, az elmondott számok tükrében. Ebben az évben, ezen a pályaszakaszon 22 helyen kellett bevezetni tíz kilométer/órás sebességkorlátozást az ultrahangos sínvizsgálatok – ami a diagnosztikának csak egy vékony szelete – miatt, és ezeknek a megszüntetéséhez természetesen, a forrás rendelkezésre állt, és rendelkezésre áll, és feltehetően ezek azok, amik tapasztalhatók az éjszakai vágányzárás említett munkáltatása kapcsán. A 37. heti statisztikai adatok alapján ezen a vonalszakaszon egy darab húsz kilométer/órás sebességkorlátozás van bevezetve a rendkívüli időjárás miatti alépítményi problémák miatt, és egy darab tíz kilométer/órás sebességkorlátozás van bevezetve az előbb említett ultrahangos sínhiba probléma miatt, aminek a megszüntetése beütemezett. Többire, ha gondolják, akkor természetesen ki tudok térni, természetesen, de amit szeretnék elmondani, hogy év végére a sebességkorlátozások közül, az ideiglenes sebességkorlátozások közül ezen a vonalszakaszon hat darab sebességkorlátozás fog megmaradni, amivel sajnos, nem tudunk mit kezdeni, a pálya műszaki állapota, illetve a korossága miatt. Ez egy 30—35 éves felépítmény, ennek az állapota már abban a stádiumban van, hogy karbantartási és felújítási módszerekkel pályaparamétereket hosszú távon nem lehet biztosítani. Ennek érdekében pálya átépítés az egyetlen megoldás. De, tekintettel arra, hogy az ország ilyen gazdasági helyzetben van, amilyenben van, ezért nem történik meg az évi 250—300 kilométer, vágányépítés, ami egyébként indokolt lenne, hogy a ciklusidőknek megfelelően a pályaparamétereket szinten tudjuk tartani a karbantartási és felújítási módszerekkel. Jelenleg évente körülbelül 40—50 kilométer vágány épül át. A pénzügyi forrásokra azt hiszem, hogy kitértem. Alvállalkozókat említi az anyag. Alvállalkozók kiválasztása. A jelenlegi tervezési stádiumban, a jelenlegi tervezési szisztéma szerint, és engedélyezési szisztéma szerint szinte törvényszerű, de szeretném elmondani, hogy az elég hektikus tervezési

8

Vasúti Érdekegyeztető Tanács Konzultáció 2010. szeptember 16. paraméterek ellenére a 20—25%, éves szinten 20—25% közötti alvállalkozói részarány bevonás történik a MÁVGÉP Kft, FKG Kft, és a MÁVKERT Kft. munkáiban. Ezt a számot természetesen, nagyságrendben lehet csökkenteni abban az esetben, ha nem félévre, vagy egy évre engedélyezik, kötni a szerződést a Minisztériumban, hanem legalább középtávon, három évre vonatkozóan. Bizonyos munkákkal kapcsolatosan, ahogy a Vezérigazgató úr említette, ott vagyunk, jelezzük a gondokat, problémákat, olyannyira, hogyha olyan jellegű gondot, műszaki problémát észlelünk, ami a további üzemeltetést, és a további működtetést veszélyezteti, a műszaki átadást nem írjuk alá, gyakorlatilag meghiúsítjuk a műszaki átadást. Erre konkrét példák vannak. A 30-as vonal vonatkozásában, tehát a Budapest—székesfehérvári vonal vonatkozásában, a sajtóból mi is értesültünk ilyen jellegű gondokról, problémákról, a kivitelező konzorcium projektvezetőjével a kapcsolatot felvettük. Azt a választ kaptuk – hangsúlyozom, hogy írásban, tehát nem szóban – azt a választ kaptuk, hogy ezeket a problémákat, ami az aszfalt, környezetre káros elhelyezését jelenti, az egy ideiglenes deponálás volt, és azt meg fogják szüntetni. Fákat, kérem szépen, csak úgy, nem lehet kivágni, hatósági engedély, Erdészeti Felügyelőség engedélye nélkül, és visszapótlási kötelezettség nélkül ezt nem lehet megcsinálni, ez rendelkezésükre áll. Az épületek elbontása és visszaépítése azért történik, mert a peronok magasságát meg kellett emelni, az utazási komform emelése érdekében, és a helyi önkormányzatok kivétel nélkül azt a hozzájárulást adták, hogy csak és kizárólag az eredeti állapotú, új épületet tudják elfogadni, semmi egyebet, ami építészeti szempontból, illetve a Velencei-tó arculata szempontjából teljes mértékben elfogadható. Ezek természetesen nagymértékben növelik a beruházás költségeit. Hangsúlyozni szeretném még egyszer, hogy minden egyes heti koordináción és konzultáción a mi kollegáink is részt vesznek, és minden egyes alkalommal a jelzéseiket megteszik, amik jegyzőkönyvben rögzítésre kerülnek. A mellékvonali gondokra, problémákra, javaslatokra vonatkozóan szeretném elmondani, hogy valóban így van egyébként, hogy a kisebb tengelyterhelésű járművek vonatkozásában engedélyezzük a magasabb sebességet, mint ami egyébként a pályára engedélyezett. Ez azt jelenti, hogy tíz, esetleg húsz kilométer/óránál magasabb sebességgel közlekedhetnek. Hát, gyakorlatilag ott a tengelyterhelés, az 12 tonna, a tengelyterhelés korlátozás, az 12 tonna, vagy 120 kilométer, ott tehervonati közlekedésről szó, csak ebben az esetben lehet. A MÁV törzshálózati vonalán az újonnan épült vágányszakaszokon a 225 Kilónewton tengelyterhelés történik. Ez elsősorban az európai tranzit vonalakra értendő, hisz ez az Európa Uniós elvárás. Egyébként a jellemző, az a 21 tonna, vagy 210 Kilónewton. A mellékvonalakon hídállag, alépítményi problémák miatt valóban előfordulnak ennél kisebb tengelyterhelések is. Tehát, azzal a lehetőséggel élünk egyébként. Az anyagra, illetve a szóbeli kiegészítésekre annyit reflektálnék még végezetül, összességében, hogy én úgy érzem, hogy az aggódás szavai hallhatók, illetve olvashatók itt a sorokban, ami természetesen, köszönet érte, és bármilyen jelzést adni, ami erre vonatkozik, azt nagyon megköszönjük, akár ebben a formában, akár közvetlenebb formában. A célunk az, hogy a járművek, vasúti járművek, amik a vágányainkon közlekednek, teljesen mindegy, hogy melyik vasútvállalatnak a járművei, biztonságosan közlekedhessenek, és ennek a biztonságos közlekedésnek az alapfeltétele, amire már utaltam a pályafelügyelet, illetve a vágánydiagnosztika, ami európai szintű. És ezért mondtam azt, hogy nem személyfüggő, ez egy abszolút objektív minősítési rendszernek az eredménye, amit viszont mindenkinek kötelezően be kell tartani, és be kell tartatni. Köszönöm szépen. Röviden ennyit szerettem volna.

9

Vasúti Érdekegyeztető Tanács Konzultáció 2010. szeptember 16.

Elnök: Köszönöm szépen. VDSZSZ VDSZSZ: Hát, ez a 80-as vonalnak ez az egyvágányú része, ugye, említetted, hogy hát a válság okán került ebbe az állapotba, amilyenben van. Na most, hát tettél említést a hajszínünknek a változására is. Így van. Na most, ebből persze az is következik, hogy én a vasúthoz 85-ben, vagy hányban jöttem ide, azóta folyamatosan válság van. Tehát, a vasútnál folyamatosan válság van, azóta is. Nem, csak mondom, hogy én is tudom azért… tehát, mindig válság volt, és mindig erre volt a magyarázat. De, hogy, hogy nem, azért a válság ide, válság oda, ezen a nyomorult vonalon azért az a száz kilométert… ideig tudták tartani. És azért írtam, hogy jámbor laikus, és nyugodtan tarthatsz persze, órákat, szívesen hallgatlak, csak azért mert az ember laikus, nem feltétlen hülye. Tehát, hogyha egy vasútépítő szakember – és miért ne lenne az? Efelől nincs kétségem – tudva tudja azt, hogy egy idő után az az adott pályaépítmény eljut abba az állapotba, amikor már a szokásos karbantartási eljárások nem lesznek alkalmasak arra, hogy azt a pályasebességet tartani tudják, hanem, drasztikusan csökkenni fog, akkor annak érdekében cselekednie kell, ha tetszik, ha nem, időben. Most megint persze, válság van, na de a válság attól még csak növekedni fog, hogyha egy ilyen szűk keresztmetszet hosszútávon fönnmarad. Ez értelemszerű. Hiszen, növekszik a szállítási idő, ez óhatatlan költségvonzattal… és azt végképp nem értem, hogyha ott rendszeresen elrendelik az éjszakai vágányzárakat, akkor ott mi a jóistent csinálnak? Vagy akkor minek, elrendelni? Mert ott van az a kimutatás, ugye, a slejfni, hogy hány alkalommal volt vágányzár, mit csinálnak rajta, és ennek ellenére ez az állapot fönnmarad. Tehát, akkor innentől számomra nem világos az, hogy akkor most hogyhogy nincs pénz. Akkor nyilván fölmerül az bennem, hogy alkalmatlan az a tevékenység, amit a vágányzár alatt folytatnak, arra, hogy a célját elérje. Nevezetesen, hogy az a nyomorult pályasebesség egy elfogadható szintre emelkedjék. Az pedig, hogy ez a válasz, hogy van olyan IC, amelyik nem késik, tudja tartani a menetidőt, és van, amelyik nincs, hát erre különféle, nyilván, majd meg kell nézni, mondjuk, egy sebességmérő… szalagot. Nyilván, megnéztétek. Ugye? Ott lehet, hogy… ad magyarázatot. Például. De, attól nem lesz jobb a pálya. Persze, akkor az is kérdés, hogyha a vonat elbírja, az egyik szerelvény elbírja a száz kilométert, a másik akkor miért kell, hogy tízzel menjen, ugyanazon a pályán. Szóval, nyilván vannak egyéb szempontok is, amik nem elvárható, hogy itt elhangozzanak, de az, hogy ennek vesztese a vasút legyen, az nem jó, és az nem is megengedhető. És Karcsi, az, hogy a levélben megkerestétek a nem tudom, kicsodát, hogy miért adták le oda ezt a követ, azt meg végképp nem értem. Azt meg, szóval, a Laci pont nem mondta azt, hogy a vasút olyan helyzetben van, hogy ezeket a munkákat ellenőrizheti. Pont az ellenkezőjét állította, úgy vettem ki a szavaiból. Nincs abban az áldott állapotban, hogy érdemben tudjon a saját majdan használt eszközállománya felett diszponálni ezekben a dolgokban. Itt a pályára is gondolok. Mert ez a NIF, vagy mit tudom én, micsoda, ez ilyen mindenek felett álló akárki, aki ajándékból építkezik. Hát, én meg ezt nem így gondolom. Úgy vélem, hogyha abból a hitelből, amit ugye, a NIF kezel – valami ilyesmi lehet – a MÁV számára valami készül, a MÁV-nak, egyfelől joga és kötelessége is, hogy ezt folyamatosan, kiemelten felügyelje. Hiszen, ezek hosszú évek – hülyeséget beszélek, hogy hosszú, mert az év, az egyformán hosszú –, évekre meghatározzák az adott pozícióit azon a területen, azon a hálózaton. És ha ott egyszer elrontják, ezt újra… a javítások baromi sokba kerülnek, és nehézkesek is. Bizonyára emlékszel te is, ugye,

10

Vasúti Érdekegyeztető Tanács Konzultáció 2010. szeptember 16. arra, hogy a Budaörs és biatorbágyi vonalat hányszor kellett átépíteni, és hogy tűntek el az alvállalkozók. Négyszer legalább, át kellett építeni. Az valamikor a 90-es években volt. Olyan ügyesen megépítették a pályát, hogy állandóan lecsúszott, és a 140-es pályából csak 120-as lett, aztán nagy nehezen valahogy, 140-es lett. Ha nem tévedek. És akkor még sorolhatnám. Tehát, én azért alapvetően abban látom a gondot, a pályafelújításoknál, hogy a MÁV-nak a műszaki ellenőrzése, ha tetszik, ha nem, és meg lehet ezen persze, sértődni is, elégtelen. Elégtelen. Ebek harmincadjaként kezelik. És nem véletlen mondtam azt, hogy a VDSZSZ ad hozzá, ha kell, embert. Mi ebben a dologban intaktak vagyunk, úgyhogy… plusz, szívesen részt is veszünk benne. Sőt, részt szeretnénk venni benne. Egyszerűen nem tudom elhinni, hogy mások meg tudnak építeni egy nyomorult pályát 160-ra, mondjuk, a cseheknél, de akár a szlovákoknál is, de talán még a románoknál is, és az annyi is, nálunk meg, nem megy. És egy ilyen kurrens, kiemelt fővonalon, mint ez a Szerencs-nyíregyházi fővonalon hónapok óta ezek… árvíz mindig volt. Hát, azok úgy vannak megépítve, azok a pályák. Hát, ott nagy ártereket vezetnek át, hidakkal. Hát, az idei árvíz, az volt. De, volt azt megelőzően is árvíz, meg minden évben van, majdnem, árvíz, és túlélte a pálya, most meg ez történik. Hát, szóval… és az, hogy fölolvasol egy gondosan megfogalmazott három oldalt, ami gyakorlatilag megmagyarázza azt, hogy miért sorscsapás ez az egész, és miért nem tud rajta ember, változtatni, mert nem is személyfüggő, hát aztán végképp az nem nyugtat meg ebben a dologban. Abszolút nem. Meg a NIF se. Meg az se, hogy ideiglenes jelleggel odahajigálták a… és, volt büntetőfeljelentés? Tett a MÁV, mondjuk? Vagy bármit tett a környezetszennyezés miatt? Nem sikerült? Hát, kihordják a Velencei-tó partjára… és nem az a probléma ezzel, Karcsi, hanem az, hogy ugyanezt eljátszották a szobi felújításnál, még a kétezres évek elején, amikor papíron ugye, az átrostált köveket el kellett volna szállítania a kivitelezőnek, és oda kiszórta a… két oldalba az összeset. Még út se volt, és azt hazudták, hogy elszállították, és a MÁV ezt igazolta. És akkor megnéztük még anno, és oda volt szétszórva az összes. Ott ember teherautót nem látott, aki elvitt volna egy darab követ is onnan. És a MÁV úgy fizet… vagy ő fizeti ki… mindegy… de, az ő nyakába van varrva, és azt ugatja az újság, meg a tévé, meg mindenki, a sok marha újságíróval az élen, aki nem ért hozzá, azok a marhák, aki nem érti, csak írnak róla, ugye, hogy a MÁV egy feneketlen kút, és öntik bele a pénzt, és nincs értelme. Hát, így persze, hogy így van. Mert nincs eredmény, nincs látszatja. Meg ezt a fakivágást nem értettem. Még egyszer, körbe volt a fa szépen díszburkolatozva, majd kivágták a fát, hatósági engedéllyel együtt. Beteg volt. De, akkor minek volt körberakva? Akkor még nem volt beteg? Hát, megbetegedett. Járvány… AIDS-es lett a… hogyne. Hát… meg ez az önkormányzat… ez a… mennyivel lett megemelve az a ház? Magasabb lett az az épület? Ugyanakkora lett a ház. Most képzeld el. Gabi mondja. Neki elhiheted. Nem, nem. Ugyanakkora. Nem, nem. Ugyanoda lett fölépítve. Biztos. Hát, Gabi… nem értesz hozzá. Nem. Elnök: Köszönöm szépen. Mosóczi úr jelentkezett, hogy el akar menni, megadnám neki a szót. VDSZSZ: …hogy a sajtó foglalkozott vele, és nem a MÁV, Karcsi. Hát, értsétek már meg, hogy miről van szó, hogy egy újságíró foglalkozik vele, és nem pedig a vasút, aki a megrendelő, meg a használó. Na, de hát olyan, mintha lóval imádkoznánk, úgyhogy én azt gondolom, hogy elmondtam mindent ebből a dologból. Amit mondtam, fölajánlottuk, a VDSZSZ szívesen… nem. Illetve szeretne egy ilyen műszaki

11

Vasúti Érdekegyeztető Tanács Konzultáció 2010. szeptember 16. folyamatban részt venni. Vannak embereink hozzá bőven. Kíváncsiak vagyunk rá, hogy mennyire egzaktak és mennyire elkötelezettek ezek a műszaki átvételek. Nekem, megmondom úgy, ahogy van, kétségeim vannak felőle. Csak azért, hogy ne köntörfalazzak. Az a helyzet. A vágányzárak alatt végzett munkákkal kapcsolatban is, az alvállalkozókkal végzett munkákkal kapcsolatban is kétségeim vannak, hogy elvégzik-e azt a munkát, amire a megrendelésük szól. De, szerintem, nem. Elnök: Köszönöm. Munkáltatóé a szó. Munkáltató: Köszönöm. Csak egy szóra, hogy… én úgy gondolom, hogy ezek az éjszakai vágányzárak azért vannak, hogy ezek a tízes lassújeleket megszüntessük, tehát nem komplett átépítés. Avval mi is tisztában vagyunk, hogy a 80-as vonalnak ezt a szakaszát kompletten át kell lépni, mint ahogy azt a Csek úr is mondta, hogy már bizonyos helyeken a felépítmény olyan állapotban van, amin a karbantartás nem tud segíteni. Most az ez évi nulla forintos állami támogatásba, amit kap a pályavasút, ez sajnos, nem fér bele. Én nagyon remélem – most készítettük elő a közszolgáltatási szerződést, amit október elején benyújtunk a tulajdonosunknak –, hogy lesz infrastruktúra közszolgáltatási szerződés 2011-től, és a költségvetés is biztosítja azt a forrást, ami elegendő lesz arra, hogy a pályavasútnak a bevétellel nem fedezett költségei megtérüljenek, és akkor, ha az ÉCS-t visszapótoljuk, valószínű, hogy az elsők között ezt a vonalszakaszt szeretnénk rendbe tenni. Tehát, erre próbáltuk a döntéshozókat is meggyőzni, hogyha esetleg a százas vonalon valami felszabadul, akkor a 80-asnak erre a szakaszára szeretnénk igénybe venni. És köszönöm, nekem el kell menni. Elnök: Köszönöm. Munkáltató még óhajt reagálni? Csek úr, parancsolj. Munkáltató: Igen. Egy-két kiegészítést. Sok minden, amit elmondtál, és elhangzott, csak azt tudom válaszul mondani, hogy igen, de amire nem igen, azt mondom, hogy miért nem igen. Szerencs-Nyíregyháza vonalszakasz, az 120 kilométer/órára engedélyezett, ez jelen pillanatban tűzdelt, 60-as, 100-as, 90-es, 80-as, állandó sebességkorlátozásokkal, ami a menetrendbe beépült. És mint ahogy mondtam, a romlási folyamat, az már olyan szintű, hogy a 120 kilométer/órát nem tudjuk tartani ezekkel a karbantartási módszerekkel, a 100 kilométer/óra bevezetését javasoltuk. A vágányzárak vonatkozásában egyébként tételesen végig lehet keresni azt, hogy… nyomon lehet követni azt, hogy konkrétan mikor, milyen munkákat végeztek. Elmondanám, hogy a betervezett munkák vonatkozásában, most végigszámoltam, a létesítményjegyzék alapján 48 darab munkát kellett elvégezni ezen a vonalszakaszon, csak ezen a vonalszakaszon, és erre jött rá még az esőzések miatti, felhőszakadások miatti munkáknak a megszüntetése, és még hozzájött, amit említettem, 22 darab tíz kilométer/órás sebességkorlátozásnak a felszámolása. Ezek mind konkrét dolgok, és ennek az eredménye kézzelfogható. A Velencei-tó munkáival kapcsolatosan. Néha nekem is vannak olyan érzéseim, mint amit te fogalmaztál, csak én másképp fogalmazok, úgyhogy néha van olyan érzésem, hogy egyszerűbb, ha otthon a Mafi kutyámat elkezdem, tanítani, énekelni. Lehet, hogy nagyobb sikerélményem van, mint bizonyos szakmai kérdéseket megértetni. És a közvélemény is így van ezzel a kérdéssel. Mindenki úgy gondolja, hogy a MÁV, mint ahogy elmondtad te is, hogy a MÁV nem, kérem szépen, teljesen egyértelmű, a MÁV a munkaterületet átadja, nem a MÁV rendeli meg a munkát, nem a MÁV köti a szerződést, nem a MÁV a műszaki ellenőr. Az

12

Vasúti Érdekegyeztető Tanács Konzultáció 2010. szeptember 16. üzemeltetői észrevételeinket tesszük mi meg, nem, mint műszaki ellenőr. Még egyszer hangsúlyozom. És, ha bármelyik szervezetnek joggal, nem joggal – ezt én nem tudom megítélni, nem is akarom megítélni – van ilyen igénye, hogy a műszaki ellenőrzésben részt vegyen, én a magam részéről minden további nélkül partner vagyok azokhoz a munkákhoz, amire a hatásköröm megvan. Egyébként a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt-hez javaslom, hogy forduljatok ez ügyben, konkrétan a Velence-tavi munkákkal kapcsolatosan. Köszönöm szépen. Elnök: Köszönöm. VDSZSZ… akkor, megköszönöm mindenkinek a részvételt, ha másnak nincs. Köszönjük szépen. Mindenkinek további szép napot kívánunk.

13