VÁROSLÁTOGATÁSOK: NYARALÁSOK:

2 SZABAD V A S U T A S

A VA S Ú T I D O L G O Z Ó K S Z A B A D S Z A K S Z E R V E Z E T E

LAPJA

Utó- és elôszezon (2010. 08. 22.–2011. 06. 11.): 24 900 Ft/fô/3 éj 29 900 Ft/fô/6 éj (vasárnap-szombat)

Fôszezon (2011. 06. 12.–2011. 08. 20.): – 30 900 Ft/fô/3 éj – 39 900 Ft/fô/6 éj (vasárnap-szombat) Az ár tartalmazza a félpanziós ellátást plusz egyszeri alkalommal teljes napra szóló Aqua-Palace fürdôbelépôt és az ÁFÁ-t, de nem tartalmazza az IFA-t.

A VDSzSz Szolidaritás tagjai részére az árakból 10% kedvezményt adunk!

Telefon: 06-52/270-432, 06-30/856-4990

Kedves Vasutas Kollégák! SZERETNÉM FIGYELMÜKBE AJÁNLANI AZ ALÁBBI UTAZÁSI, NYARALÁSI LEHETÔSÉGEKET 2011-BEN:

VÁROSLÁTOGATÁSOK:

ISZTAMBUL, BARCELONA, PÁRIZS, WALES ÉS ÍRORSZÁG

NYARALÁSOK:

MONTENEGRO-SUTOMORE ÉS BUDVA, OLASZORSZÁG – SORRENTO ÉS VICO EQUENSE, SPANYOLORSZÁG – OROPESA ÉS CALELLA VALAMINT A BULGÁR TENGERPART. Érdeklôdés, bôvebb információ: [email protected] [email protected] Telefonok: 20/ 9521-300; 70/ 627-1885


LAPJA

SZABAD V A S U T A S 3

Döntsd el, hogyan képviseltük az érdekeidet, és nézd meg honlapunkon a tárgyalásokon készített videóinkat!

Semmit nem titkolunk. MÁV: összefoglaló a tárgyalásokról Még a január 14-i KSZ-tárgyaláson is messzinek tûnt a megállapodás, a több mint 20 módosító-javaslat közül annyi maradt függôben, hogy az már egy akasztott embernek is túlzásnak tûnhetett. A tárgyalásokon elsôsorban a bérrel és a már lejárt foglalkoztatási megállapodással akartunk foglalkozni, a Kollektív Szerzôdés ugyanis határozatlan idôre szól; módosításáról épp ezért a másik két megállapodás után is ráértünk volna tárgyalni.

A bérmegállapodás a munkáltató eredeti javaslata szerint a KSZ 12. sz. melléklete lett volna, ezt a tárgyalások utolsó, január 18-i fordulóján sikerült elkerülni, így a Kollektív Szerzôdés módosítását aláírhattuk a gyakorlatilag a vasúti koncepció elkészüléséig érvényes foglalkoztatási megállapodás mellett. Szakszervezetünk a bérmegállapodást nem írta alá. Tudj meg mindent a foglalkoztatáspolitikai megállapodás, a KSZ-módosítás és a bérmegállapodás hátterérôl: hogyan alakult szakszervezetünk álláspontja, és miért nem írtuk alá a bérmegállapodást?

Nézd meg a tárgyaláson készült videót és a további részleteket honlapunkon, az alábbi címen:

www.vdszsz.hu/ber

A szakszervezeti vezetôktôl is el kell venni Szakszervezetünk kezdeményezte a többi között a szakszervezeti vezetôk, tisztségviselôk bérének nettósítását is a január 6-i VÉT-ülésen. A MÁV Zrt. létszámából 16500 vasutast kell kompenzálni az adószabályok változása miatt, ugyanezen módosítások következtében 2300 munkavállaló viszont jól jár. Semmi nem indokolja, hogy 293 ezer forintos jövedelemhatárig a vasutasok reálbére legalább négy százalékkal csökkenjen, miközben az efölött keresôké 10-20-30 százalékkal növekedik.


www.vdszsz.hu/netto

Mi nem titkoljuk.



A VDSzSz elsô reakciója a MÁV bérajánlatára

LAPJA

MÁV

A MÁV január 6-i VÉT-en átadott bérajánlata a nettó keresetek eddigi szintjét biztosította csak, emiatt az infláció következtében mintegy 4 százalékos reálkereset-csökkenés érheti az alsó és közepes fizetési kategóriákba tartozó vasutasokat.

Erre is figyelmeztette a munkálta- Nézd meg a tárgyaláson készült videót és a további tót Gaskó István, szakszervezetünk elnö- részleteket honlapunkon, az alábbi címen: ke, akinek a bérajánlatra adott elsô reakcióját VÁGATLANUL közöljük.

www.vdszsz.hu/vagatlan

Zsoldos Marianna: „Nincs módunkban megállapodni” A foglalkoztatási megállapodás, valamint a KSZ- és bértárgyalások utolsó napján, január 18-án a kollektív munkaügyi vita újabb fordulójára is sor került.

lesz megegyezés, akkor nem tudjuk aláírni az idei bérmegállapodást sem. Attól tartunk ugyanis, hogy a bíróság egy meglévô bérmegállapodás esetén jogellenesnek minôsítené követeléseinket.

Jeleztük: hajlandóak vagyunk a két követelés – a vasút átszervezésének tûréséért fejenA kollektív munkaügyi vita keretében tár- ként 150 ezer forint, valamint a Gépészetnél és a gyalt követeléseink összekapcsolódnak a jelenle- Startnál dolgozók kiszervezéséért visszamenôlegi bértárgyalásokkal: ha követeléseinkrôl nem gesen követelt 10 százalékos alapbéremelés – teljesítését több – akár két-három évre is – szétosztani a megállapodás érdekében. Nézd meg a tárgyaláson készült videót és a toErrôl is beszélt Gaskó István, szakszervezevábbi részleteket honlapunkon, az alábbi címen: tünk elnöke a kollektív munkaügyi vita január 18-i, sokadik fordulóján.

www.vdszsz.hu/vita

A VODAFONE-RÉSZLETEKET KERESD A VDSZSZ TERÜLETI IRODÁIN AZ ALÁBBI VASÚTI SZÁMOKON: 01-19-19 Budapest: Dózsáné Bernáth Beatrix, Deutsch Tibor ✦ 03-29-75 Debrecen: Nagy Gábor, Dobóné Galgóczy Ildikó ✦ 04-52-29 Miskolc: Cseh Béla, Farkasfalvi Vilmos ✦ 05-20-81 Pécs: Horváth Gabriella ✦ 06-15-63 Szeged: Veréb Olga, dr. Pusztai Edit ✦ 07-14-43 Szombathely: Derdák Jánosné ✦ 03-33-27 Záhony: Simonné Balogh Emese



LAPJA

START

Az Együttmûködési megállapodás vitája Az együttmûködési megállapodás utolsó tervezetében az ösztönzött nyugdíjazással kapcsolatos résznél még ez a zárójeles mondat állt: „Az ösztönzött nyugdíjazást követôen pozíciójuk nem tölthetô be.” Elértük, hogy ez a mondat kikerült a végleges szövegbôl. A megfogalmazási probléma kiküszöbölésével már nem kell aggódni például azért, hogy az ösztönzött nyugdíjazással elküldött munkavállaló helyére átirányított másik munkavállaló munkahelye betöltetlen marad. De hogy is van ez?


www.vdszsz.hu/egyuttmukodes

HALASI ZOLTÁN, A

VDSZSZ STARTOS TÁRSASÁGI VEZETÔ ÜGYVIVÔJE

A 12 ezer forintos kompenzáció vitája a Startnál A VBKJ-keretösszege a Startnál a tavalyi, 350 ezer forintos szinten maradt, mivel a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója szerint ez a határ.

APAVÁRI JÓZSEF, A MÁV-START VEZÉRIGAZGATÓ-HELYETTESE

Annak érdekében, hogy ne érje a munkavállalókat hátrány a többi MÁVtulajdonú cégnél dolgozókhoz képest, a Start a szolgálati idô elismerésével kompenzálja a MÁV-nál a tavalyihoz képest bruttó 12 ezer forinttal megemelt éves keretösszeget. További tárgyalások lesznek a pontos összegekrôl, hogy ennél senki ne kapjon kevesebbet. A bérmegállapodást nem írtuk alá a MÁV-Startnál sem.


www.vdszsz.hu/komp



LAPJA

A kocsivizsgálók 7500 forintjának alapbéresítési vitája a Startnál

Azok a feladatok, amik elvégzéséért a kocsivizsgálók eddig 7500 forintot kaptak, az alapbéresítés után – a szükséges feltételek biztosítása esetén – munkaköri kötelességük lesz. Mindezek miatt ez az összeg március elején alapbéresül.

BÁRÁNY BALÁZS, A VDSZSZ SZOLIDARITÁS ALELNÖKE

START

A tavaly a Starttal megkötött megállapodásunkat elôször hatályon kívül kell helyezni, majd az egyéni megállapodásokat 30 napos határidôvel felmondja a munkáltató.


www.vdszsz.hu/kocsivizsgalo

Vita az RCH-s munkavállalók átvételérôl a Startnál

Egy „Cargós” érdekegyeztetés is belecsúszott a megállapodásokról szóló tárgyalások január 27-i finisébe a Startnál. Bizonyos pénzügyi probléma miatt egyelôre nem tudja átvenni a Start azokat, akik az RCH-tól már nagyon jönnének a személyszállító céghez. Információnk szerint az osztrák tulajdonos köti az ebet a karóhoz. A sógorok ugyanis azt szeretnék, ha nem maradna írásos nyoma annak, hogy az RCH a Startos munkavállalók korengedményes nyugdíjazása érdekében utal át pénzt a Startnak.

MONSZPART ZSOLT, A

MÁV-START VEZÉRIGAZGATÓJA Nézd meg a tárgyaláson készült videót és a további részleteket honlapunkon, az alábbi címen:

www.vdszsz.hu/RCH


LAPJA


Kollektív munkaügyi vitát kezdeményeztünk az RCH-nál történô elhelyezésével kapcsolatban rendkíJanuár 25-én a Rail Cargo vüli VÉT-ülést kezdeményezünk a MÁV-nál. JaHungaria osztrák tulajdonosávasoljuk a MÁV-nak, hogy erre az ülésre hívja nak jelenlétében bejelentettük a meg a MÁV-Start és az RCH vezetését is – ez Cargos VÉT-en: minimális elváráutóbbi eleget fog tenni a meghívásnak. Masa Beátára – úgy tûnik – az sunk az, hogy a MÁV-nál RCH naívájának szerepét osztották a és a MÁV-Gépészetnél február 2-i tárgyaláson. A humánmegkötött bérmegállapo- HA KELL, AKÁR erôforrás igazgató szerint meglepte dásokhoz hasonló tartalaz RCH menedzsmentjét a szakszervezetünk által kezdeményezett kolmú egyezség jöjjön létre lektív munkaügyi vita. Annyira persze az RCH-nál is.

sztrájkkal

nem kellett volna meglepôdnie, hiszen január 31-én Nagy László pénzA cég osztrák tulajdonosi HARCOLUNK ügyi vezérigazgató-helyettes már leképviselôje azonban kijelentette, szögezte: amennyiben a kompenzáhogy a kassza üres, és nem áll cióhoz szükséges bértömeg nem haladja meg módjukban teljesíteni követelésünket. a több százmillió forintot, az ügy szerinte renVálaszunkban figyelmeztettük: amennyidezhetô. ben a vállalat vezetése továbbra is fenntartja A munkáltató elôzetes számításai szerint ezt az álláspontját, a VDSzSz kollektív munkamintegy 140 millióba kerül a 294 ezer forint ügyi vitát fog kezdeményezni. Ennek keretéalatti jövedelmûek kompenzálása az RCH-nál, ben pedig ha kell, akár sztrájkkal is ki fogjuk ezt az adatot azonban csak többszöri kérésre kényszeríteni a munkáltatótól, hogy az RCHvolt hajlandó megosztani velünk. Ez az összeg nál dolgozó tagjaink ne szenvedjenek el azonban elsô hallásra aránytalanul soknak nominál keresetveszteséget az idén. Azt is kitûnt. emeltük, hogy a kompenzáció során nem kíA tárgyalás elsô perceiben Arnold vánjuk figyelembe venni a személyi jövedeSchiefer, a tulajdonos képviselôje és Kovács lemadóban érvényesíthetô gyerekkedvezImre, az RCH elnök-vezérigazgatója szegényményt, ahogy más társaságoknál sem így törségi rallit rendezett, párharcuk tétje az volt, tént. melyikük képes egységnyi idô alatt a legsötéMivel az RCH vezetése akkor még elzárkótebb színben ábrázolni a cég helyzetét – a zott követelésünktôl, január 28-án kollektív kompenzációt elkerülendô. munkaügyi vitát kezdeményeztünk a vállalatMindez mély elképedést váltott ki belônál, amiben követeltük: az RCH az OÉT-bérlünk, hiszen ezek szerint Kovács Imre pár nap ajánlását is figyelembe véve, tegyen számunkalatt a paradicsomi állapotokból a pokol mély ra javaslatot: miképpen gondolja megvalósíbugyraiba szállt alá. tani, hogy a munkavállalók, tagjaink legalább Bárány Balázs, szakszervezetünk alelnöke reálkereset-csökkenést ne szenvedjenek el az korábban a MÁV-nál a VBKJ-keretösszegének idén. 12 ezer forinttal való feljebb tornászásakor két A kollektív munkaügyi vita február eleji motorvonat összeütközése által okozott kár fordulója – úgy tûnik – áttörést hozott. Ha nagyságához hasonlította az általunk követelt visszamenôleges hatállyal, legkésôbb idén júliemelés bértömeg-igényét. Az RCH-nál komus elsejéig az RCH kompenzálja az adószapenzációra fordítandó bértömeg nagyságábály-változások által okozott nominálbér-csöknak szemléltetésekor már elegendô volt egy kenést (ez 294 000 forintos jövedelem alatt ketolatásos ütközéssel példálózni, mondván: letkezik), és ebben meg is állapodunk, akkor több kár keletkezik egyetlen ilyen alkalommal, szakszervezetünk rendezettnek tekinti az áltamint amilyen összegrôl vitatkozunk. lunk emiatt kezdeményezett kollektív munkaügyi vitát. A cargósok MÁV Csoporton belüli, elsôsorban a Starthoz – nem újfelvételesként –

a kassza üres

...


Gépészet: a foglalkoztatási megállapodást és a KSZ módosítását aláírtuk

LAPJA

GÉPÉSZET

Mire büszke szakszervezetünk alelnöke?


„A munkáltatói rendkívüli felmondásnak különösen az alábbi esetekben van helye:” A MÁV-Gépészet által átadott KSZ-módosító javaslatok közül az elôbbi mondatból a „különösen” szó is a tárgyalások áldozatául esett, Bárány Balázs terítette le. Kiderül a videóból, hogy a MÁV-nál miért néztek úgy ránk, mint a lôtt medvére, meg az is, mire büszke szakszervezetünk alelnöke. Volt cirkusz is, nem kevés, de békében váltunk el. És Zaránd György, a MÁV-Gépészet vezérigazgatója végül mégsem avatott hidat Szolnokon. Megérte: a foglalkoztatási megállapodást és a KSZ módosítását aláírtuk, a bérmegállapodást itt sem.

BÁRÁNY BALÁZS, A VDSZSZ SZOLIDARITÁS ALELNÖKE

Nézd meg a témáról készült videót és a további részleteket honlapunkon, az alábbi címen:

www.vdszsz.hu/gepeszet

Mészáros András, a Start James Bondja Megdöbbentô részleteket tudtunk meg Mészáros Andrásnak, a szendvicsbotrányáról elhíresült Utasellátó központ vezetôjének hétköznapjairól. Furcsa viccei vannak, az ott dolgozók egy része nyugtatókon él. Ô az, aki korábban például vaknak öltözve igyekezett lebuktatni jegyvizsgálókat.

ICCEI V A S FURC

K A N N VA

Tóth István, szakszervezetünk Utasellátó alapszervezetének tisztségviselôje sokat tud, és nem fél elmondani, milyen az, ha valakinek Mészáros a fônöke. És, mint kiderült, a csinos, fiatal takarítónôknek sincs könnyû dolga mellette. (Természetesen lehetôséget biztosítunk Mészáros András részére a Nézd meg a témáról készült videót és a további részleteket honlapunkon, az alábbi címen: reagálásra.)

www.vdszsz.hu/bond

Biztosra veheted, hogy Mészáros András rád száll.



LAPJA

Szakszervezeti tagok szopórolleren

LLÁTÓ E S A T AZ U T VEZETÔJE KÖZPON BÁLT Ó MEGPR

Az Utasellátónál szinte már majdnem mindegy, hogy a VSZ vagy a VDSzSz tagja vagy: biztosra vehetô, hogy Mészáros András elôbb-utóbb rád száll. Nem csak a szakszervezeti tagok száma csökken, van, aki burkolt létszámleépítésre gyanakszik. Épp ezért nem érdemes kilépni egyik szakszervezetbôl sem.

I N T A B KIDOET! MINK

Tóth Istvánt Deutsch Tiborral kísértük el munkahelyére, a Mészáros Andráséval szomszédos irodába betegszabija utáni elsô munkanapján. Az Utasellátó központ vezetôje megpróbált kidobatni minket, erre persze számítottunk. A Keletiben találkoztunk ismerôsökkel, így a többi között Czöndör Gábor cargós tisztségviselônkkel is, akinek – gyôri lévén – Mészáros Nézd meg a témában készült videót és a továbAndrás névrôl nem volt meg, viszont a vaknak beöltözött fôvizsgáló esete bi részleteket honlapunkon, az alábbi címen: már rögtön beugrott.

www.vdszsz.hu/roller

Bukovszky: Mészáros Andrásnak orvoshoz kéne mennie! Bukovszky Gábor több mint huszonöt évet lehúzott az Utasellátónál. Majd kirobbant a „szendvicsügy”, és cirka másfél évvel nyugdíj elôtt, 12 szendvics miatt rúgta ki Mészáros András, az Utasellátó központ vezetôje.

IATT M ICS V D SZEN

K Á T G Ú KIR

12

A MÁV-Start hosszú hetek alatt ronggyá égette magát a médiában Mészáros András miatt, miután az általa is aláírt szendvics-megsemmisítési jegyzôkönyvrôl kiderült, hogy hamis. Bukovszky most munkanélküli Nézd meg a témáról készült videót és a további segélyen él, és sokat tud az Utasellátóról. részleteket honlapunkon, az alábbi címen: Nem félt elmondani kameránknak sem.

www.vdszsz.hu/bukovszky

„


„


A világ egy könyv,

LAPJA

és aki nem utazik, az csak egyetlen lapját olvassa el.

ÉLMÉNYEK, KALANDOK, AJÁNLATOK

Lapozzunk bele ebbe a „könyvbe” és ismerkedjünk meg Milánóval, Olaszország második legnagyobb városával. Több útvonalon is megközelíthetjük vonattal. Elutazhatunk Velencébe a Venezia Euronight vonatot igénybe véve, majd ott átszállva egy Eurostar vonatra órák alatt ott lehetünk a központi pályaudvaron. Az Eurostar vonaton elfogadják olasz szabadjegyünket alapjegyként, de a pótdíjat meg kell vásárolni. Ez 10 Euróba kerül és tartalmazza a helybiztosítást is. A másik irány Bécsen keresztül vezet, szintén euronight vonattal. Milánónak kitûnô tömegközlekedése van. Busszal, villamossal és metróval szinte bárhova eljuthatunk gyorsan és zökkenômentesen, viszonylag elfogadható áron. Egy vonaljegy 4 EUR, ami 75 percig illetve egy átszállásra vehetô igénybe. Ha valaki 10 db-os gyûjtôjegyet szeretne, akkor 9,2 EUR kell fizetnie, az egynapos jegy 3 EUR, a kétnapos pedig 5,5 EUR. Ajánlatok 1-2 napos kirándulás esetén: A Piazza del Duomo, azaz a Dóm tér a város szíve és középpontja. A pályaudvartól metróval könnyen és gyorsan megközelíthetô. A téren található a legfôbb látványosság, az olasz gótika egyik mestermûve, a Dóm. A monumentális templom a 2. legnagyobb az országban a római Szent Péter Bazilika után. Csodáljuk meg kívül és kincseit belül. Érdemes. A város panorámáját a Dóm kupolájából élvezhetjük. Lépcsôzhetünk, de

használhatjuk a liftet is (5 és 8 EUR). A Dóm naponta nyitva 7 és 19 óra között. A téren körülnézve felfedezhetjük még II. Viktor Emánuel lovasszobrát és a Királyi Palotát. A királyról elnevezett monumentális passzázs köti össze a teret egy másik térrel, ami szintén nevezetességeirôl híres. Ez a Piazza della Scala, ami a híres operaházról kapta a nevét. Az operaház múzeuma 9 és 12.30, valamint 13.30 és 17.30 között látogatható 5 EUR belépôdíj megfizetése ellenében. A múzeum hatalmas gyûjteménye a portréknak, autogramoknak, mellszobroknak, dokumentumoknak, kapcsolódva a híres olasz zeneszerzôkhöz, valamint csodás régi hangszereket is megcsodálhatunk. A látogatás során vethetünk egy pillantást a színházra is. A téren Leonardo és milánói tanítványainak a szobrai állnak. A város bôvelkedik templomokban is. A leghíresebb és leglátogatottabb a Santa Maria delle Grazie templom és kolostor, mely utóbbi ebédlôjének falán található a híres Leonardo freskó, az Utolsó vacsora. A mû 1498-ban készült el, amit a nyugati világ fômûvének tekintettek. A templom a Dóm térrôl villamossal vagy metróval közelíthetô meg. Nyitva tartás keddtôl vasárnapig 8.15 és 19 között. Belépôdíj 6,50 EUR, de ehhez hozzáadódik a kötelezô bejelentkezés, ami további 1,50 EUR. Elôzetes bejelentkezés nélkül a bejutás csaknem lehetetlen, ugyanis negyedóránként 25 látogató csodálhatja meg a remekmûvet. Látogatásra érdemes még a Sforza Kastély, amit metróval, számos busszal és villamossal is megközelíthetünk. A belépés ingyenes, nyitvatartása 7 és 18 között. A kastély számos múzeumnak ad helyet, mint például az antik bútorok és mûvészeti gyûjtemények, Iparmûvészeti Múzeum, történelmi hangszerek, a kincstár és az ôskori gyûjtemény. A múzeumokba az együttes belépô 3 EUR, a nyitva tartás 9 és 17.30 között, keddtôl vasárnapig. A Science Múzeumban több, mint 100 modell kapott helyet, amelyek Leonardo talál-

mányain alapulnak. Az egykori kolostorban elhelyezett múzeumban óriási gyûjteményét találhatjuk még meg a különféle közlekedési eszközöknek is. A múzeum 9.30 és 17 óra között látogatható, 8 EUR belépôdíj ellenében. Legújabb szenzációja egy tengeralattjáró. „Aki focizott vagy aki valódi drukker, az tudja, a futball a gyôzteseké. Nyerni kell. És nyerni nem lehet rossz játékkal.”

A kulturális élményeken kívül más érdekességet is kínál a város és ez a San Siro stadion, a két méltán híres milánói futballklub otthona. Ittlétünk alatt meglátogathatjuk a múzeumot, bejárhatjuk a stadiont. A múzeumlátogatás és túra 10-17 között lehetséges, kompletten 12,50 EUR-ért. A múzeumban megcsodálhatjuk a híres játékosok mezeit (Pele, Zidane...), kupákat, trófeákat, labdákat, cipôket. A múzeum egy termében életnagyságú szobrok formájában találkozhatunk a leghíresebb focistákkal, ezen kívül filmen megtekinthetjük a nagy pillanatokat, a stadion történetét. A túra során a VIP páholyt, az öltözôt, a padsorokat, a pályát járhatjuk be. Kirándulásunk fénypontjaként részt vehetünk egy olasz bajnoki mérkôzésen is. Ezek után nincs más hátra, mint élmé nyekkel gazdagodva hazatérni és tervezni egy újabb lapozást ebben a nagyon érdekes „könyvben”. Ezekhez az élményekhez szeretnénk hozzásegíteni. Városlátogatás + futball mérkôzés. 2011. február 01-04. (AC MilanLazio) és 2011. február 05-08. (Inter-AS Roma) között tartandó két kirándulásunk alkalmával. Bôvebb felvilágosítást kérhet a 0620-9-521-300 telefonon, vagy a [email protected] címen. Jó tanács: igényelje meg még idén horvát, szlovén és olasz szabadjegyét, amit felhasználhat februári utazása alkalmával. Hamarosan lapozunk és egy újabb oldalt „olvashatunk”. Ewe


LAPJA


A 641-es járat

vége Az 1981. október 21-én Prágában meggondolatlan és érthetetlen leszállási eljárás következtében egy TU-154-es típusú MALÉV-gép finoman fogalmazva túl keményen érkezett a betonra, törzse kettétört, de csodával határos módon mindenki életben maradt.

Prága, nemzetközi repülôtér Ruzyne (LKPR)

1981. október 21., 13 óra 57 perc A MALÉV, Amszterdam-Prága-Budapest 641-es menetrendszerû járata hazafelé tartott Amszterdamból. A fedélzet nem volt tele, kb. fele részét foglalták el az utasok, akiknek többségét Kanadában élô, Budapestre utazó egykori magyar emigránsok tették ki. A kabinban hárman teljesítettek szolgálatot: a kapitány, a másodpilóta és a fedélzeti mérnök. A kapitány – megengedve némi képzavart – az utolsó mohikánok egyike volt a sztálini sólymoknak. Ekként hívták, a fiatal korukban a légierônél hajózó nagy tapasztalattal rendelkezô, és ezért magukat tévedhetetlennek gondoló pilótákat. A Budapest-Prága-Amszterdam szakaszt a szokásos elôzetes megbeszélés alapján a parancsnok repülte. Hazafelé az AmszterdamPrága szakaszt a másodpilóta. A fülkében az emlékezések szerint a szokásosnál komorabb hangulatban voltak a pilóták. Az ifjú elsô tiszt nagyon csendes volt, nem lehetett vidám napja; a parancsnok pedig elégedetlenkedve a világ dolgain végigmorogta az utat. A légiutaskísérôk ezt érezve, egy idô után a kötelezôn kívül nem is nagyon jelentek meg a kabinban. A repülô, amellyel a járatot teljesítették a HALCF lajstromjelû TU-154B2 típusú MALÉV gép, kifejezetten jó mûszaki állapotban volt. Említésre méltó esemény a prágai leszállást megelôzô tizedik percig nem történt. Akkor azonban felgyorsultak az események.

A cikket a TU-154-es Légiüzemeltetési Utasítás, újságcikkek és visszaemlékezések felhasználásával BBP készítette.

A MALÉV gépet egy ritkábban használt futópályára irányították. Nagyon kellemetlen, esôs, borult idôben készülôdtek a leszálláshoz. Szinte majdnem a landolásig felhôben, „vakon”, a földön telepített, rádió navigációs eszköz használatával ún. NDB eljárással (Nondirectional Beacon: Irányítatlan Körsugárzó Adó), majd az ún. PAR (Precision Approach Radar: Precíziós Megközelítési Radar) bevezetés használatával történt a megközelítés. Ráadásul az említett földi navigációs eszközök már abban az idôben sem számítottak korszerûnek. A repülôtér PAR radarjának segítségével a légiforgalmi irányító folyamatosan, korrekciós adatok közlésével irányította a 641-es járat pilótáit, hogy megfelelô pozícióban és sebességgel érjék el a siklópályát. „Távolság: 11 km. Kissé a siklópálya alatt.” Nem sokkal késôbb újra a torony: „Távolság: 9 km. Most optimális.” Ez az eljárás mindaddig tartott, míg a személyzet „vakon” csak a mûszerekre és a légiforgalmi irányítók utasításaira hagyatkozva tudta vezetni a gépet. A tornyos légiforgalmi irányító a bonyolultnak ígérkezô leszállás segítéseként a gép személyzetét arról tájékoztatta, hogy a jobb láthatóság érdekében a bevezetô fénysor, valamint a használatos leszállópálya fényeket maximális fényerôre kapcsolta. Eközben, már a gép 4500 méterre a leszállópályától, kb. 1 percnyire a földetéréstôl kissé balra sodródva és az elôírt (3 fokos) sikló szög felett repült. Helyzetüket nem javította a 4 m/s erôsségû jobb oldalról fújó közepes erôsségû oldalszél. A leszálló gép pilótafülkéjébôl csak talán pár száz méter magasságban látták meg a bevezetô fénysort. A bevezetô fények megpillantását közölték a toronnyal, valamint azt is, hogy a továbbiakban már vizuális megközelítéssel tudják folytatni a leszállást. A torony engedélyezte a látva repülés szerinti megközelítés folytatását, és megadta a leszállási engedélyt. Innentôl kezdve nagyon gyorsan játszódott le minden. A személyzet a leszállópálya elôtt kb. 200 méterre pillantotta meg a földet, és jött rá arra, hogy rossz az ún. behelyezkedési pozíciójuk. Az elôírás szerint a leszállópálya elejénél (azaz a futópálya fehércsíkozású részénél), a küszöbnél a gépnek maximum15 méter magasan kellett volna lennie. Ehelyett a nagy madár az említett ponthoz 60 méteren, vagyis túl magasan érkezett. Márpedig a futópálya nem végtelen

hosszú. Ezért egyáltalán nem mindegy, hol ér földet a repülô, hiszen ettôl függ, mennyi pályahossz áll rendelkezésre a megálláshoz. A futópálya hosszára és a gép leszállási paramétereire (a küszöb felett az elôírthoz képest négyszeres magasságra) figyelemmel a megengedett távolságnál 150 méterrel késôbb értek földet: a gép elôször a bal, majd a jobb fôfutóra érkezett, végül az orrfutó is betont ért. A nagy dinamikus igénybevétel miatt hasonló sorrendben sérültek meg a futók is. Elôbb a baloldali fô futómû, aztán a jobboldali, majd az orrfutó szenvedett maradandó alakváltozást. A balesetet követô kivizsgálás megállapította: a földet érés pillanatában a megengedett érték sokszorosát meghaladó terhelés érte a gépet. Sajnos késôbb egyértelmûen igazolódott, hogy emberi mulasztás okozta az eseményt. Az a helyzet, hogy a kapitány a fokozatosan kritikussá váló helyzetben ellentmondást nem tûrô hangon adta ki az utasításokat, nem együttmûködô, kétirányú kommunikációt folytatott. A személyzetet – de legfôképpen a másodpilótáját – nem tekintette az adott bonyolult helyzetben partnernek, másfelôl, már túl röviddé is vált az idô arra, hogy megbeszélhesse velük a vészterhes helyzet adta cselekvési lehetôségeket. A döntéseivel így magára maradt. Egyértelmû volt. Az adott szituációban a leszállást folytatni nem lett volna szabad, hanem az ún. átstartolási eljárás alkalmazásával kellett volna újra megkísérelni a leszállást. Ehelyett azonban amint a kapitány már túl alacsony magasságból meglátta a földet, nyilván felmérte a bonyolult helyzetet, és bízva kétségtelenül elismert képességeiben, mint a gép parancsnoka, gondolkodás nélkül rögvest átvette a gép vezetését a másodpilótájától és folytatta leszállást. Majd mikor ráébredt, hogy rosszul, nagyon rosszul ítélte meg a gép leszállási pozícióját, kapkodó, átgondolatlan, mondhatni ösztönös cselekvéssorozatba kezdett, amelyek következtében a földetérést követôen olyan igénybevételnek tette ki a repülôgép törzsét, hogy az kettétörött.

Hatott a sztálini sólyomvér: „Látom a pályát, LESZÁLLUNK!”

12 SZABAD V A S U T A S Mindenáron le akart szállni, mert átstartolni – bár ezt nem szívesen ismerik el – egyfajta tekintélyromboló, gonoszkodó pletykákra alkalmas, így lehetôleg kerülendô dolog. (Jó példa erre a nemrégiben Szmolenszkben bekövetkezett katasztrófa.) A pilótafülkében meghonosodott hierarchikus rend pedig nem tûrhette, hogy utasítás nélkül vagy ellenére még az egyértelmû vészhelyzetben is a személyzet felülbírálja a kapitány döntését. Még akkor sem, ha az adott esetben nyilvánvalóan tudni lehetett a bajt hozó következményt.

Mi is történt?

A kapitány, hogy veszítse a magasságot, a három hajtómû teljesítményét alapjáratra állította annak ellenére, hogy a fékszárnyak teljesen, 42 fokra voltak kibocsátva, amely a szárnyak felületét növelve jelentôsen emelik a szárnyakon ébredô felhajtóerôt; ezáltal lehetôvé téve a leszálláshoz szükséges alacsony, kb. 220-230 km/h repülési sebességet. De ez egyben nagy légellenállást is okoz, melyet csak a hajtómûvek 60-80%-os tolóerejével lehet ellensúlyozni. A kapitány nagyvonalúan figyelmen kívül hagyta a légiüzemeltetési utasítás nagybetûkkel írt figyelmeztetését: „A hajtómûvek fordulatszámának 10%-os és ennél nagyobb értékû csökkenésekor a repülôgép sebessége leszállási konfigurációban gyorsan csökken, ezért ha lényeges sebességcsökkentés szükséges, a pilóták fokozott figyelmet fordítsanak a veszélyes sebességvesztés megakadályozására.” A tolóerô megszûnése következtében a gép a már említett légellenállás miatt – amelyet a nagy állásszöggel való repülés csak tovább növelt – rohamosan lassulni kezdett. Ezáltal a szárnyakon keletkezô felhajtóerô is csökkent, amelynek következtében a gép intenzíven veszítette a magasságát. Ráadásul a bajt tetôzendô, a kapitány kinyitotta az interceptort (áramlás rontó lapok), amelyek végzetesen lerontották a már amúgy is csekély felhajtóerôt, és a gép gyakorlatilag zuhanni kezdett. Ekkor a parancsnok, már felismerte helytelen döntésének elkerülhetetlen következményeit és – menteni a menthetôt – a hajtómûvek vezérlôkarjait maximális teljesítményre állította, és az interceptort visszahúzta. Ám az alapjáraton forgó sugárhajtómûvek maximális teljesítmény leadásához legalább 10-15 másodperc szükséges. Eközben a gép nagy intenzitással süllyedt a pálya felett. A kapitány a süllyedés lassítása érdekében a magassági kormányt a teljes kitérítésig húzta, és közben farokra trimmelte a gépet. Mindhiába, a sebességét és teljesítményét vesztett gép nagy állásszöggel a földnek csapódott. Amikor az utolsó trimm fokozat elérését jelzô hang is elhangzott, a személyzet tagjai egymásra néztek. Mind a hárman tudták, hogy keményen, igen keményen fognak földet érni. Így is történt. Gyakorlatilag a gép lezuhant a betonra. Az esemény alatt 150 métert repültek, miközben a gép 42 méterrôl lehullott. Mindez kb. 16 m/s süllyedést jelentett a leszálláshoz a gép orrának felvétele elôtt elôírt 4 m/s helyett. Egyébként a már említett üzemeltetési elôírás

A VA S Ú T I D O L G O Z Ó K S Z A B A D S Z A K S Z E R V E Z E T E szerint a gép felvételét a süllyedésbôl a futópálya felett 4-6 m magasságban kell megkezdeni, és csak ekkor szabad a hajtómûvek teljesítményét az alapjáratra csökkenteni, ezáltal elérve, hogy a felvételt követô ún. kilebegtetés végén a repülôgép szinte odasimuljon a betonhoz. (Talán ha magassági kormány átnyomásával próbálja a parancsnok menteni a gépet, a földetérés nem járt volna ilyen súlyos következményekkel.) A Kapitány a becsapódáskor elájult, az elsô tisztnek pedig jelentôs, nehezen viselhetô fájdalmai keletkeztek. Az összetört gép még 1500 métert csúszott a földön, kissé balra eltérve a pályairánytól. Általában ilyen durva, landolásnak nehezen nevezhetô érkezéskor a repülôk kigyulladnak vagy felrobbannak, de szerencsére a 641-es járattal ez nem történt meg. Mondhatná az ember: ez egy igazi orosz acél. (Valóban, a kilencvenes években Theszalonikiben egy ugyancsak TU-154-es MALÉV gép a hasraszállást követôen 700 métert csúszott a betonon, míg végül a pilóták újra a levegôbe emelték, és ezt követôen már – nem elfelejtve leszállás elôtt kiengedni a futómûveket – baj nélkül landoltak. Igaz, a fedélzeten tartózkodók életét megmentô repülô a sérüléseket nem heverte ki, és soha többé nem tehette, amiért alkotói létrehozták.) Az elsô tiszt minden elvárhatót megtett. Próbálta a gépet pályán tartva megállítani. Alapjáratra állította a hajtómûvek vezérlô karjait, és felhúzta a sugárfékeket mûködtetô karokat, de a hajtómûvek ezen funkciója a gép törése miatt már nem tudott mûködésbe lépni. A gép recsegett-ropogott, és irányíthatatlanul, nagy sebességgel balra sodródott, éppen egy elôtte álló radarépület felé. Ekkor a fedélzeti mérnök, már mindenfajta utasítás nélkül a leállító karokkal leállította a hajtómûveket, bekapcsolta a tûzcsapokat, mûködésbe hozta a belsô és a külsô tûzoltó berendezéseket, valamint a semleges gázrendszert is üzem alá helyezte, hogy elvonja az oxigént a szárnyban lévô üzemanyagtól. A gép a pályáról balra lefutva megállt a füvön. A kapitány még mindig ájultan hevert az ülésében. A másodpilóta összeszorított fogakkal tûrte a fájdalmait. Utólag derült ki, a földetéréskor két csigolyája összecsúszott. A fedmérnök kinyitotta a pilótakabin ajtaját, és hátranézett. Kissé kaotikus volt a helyzet, de nem volt pánik. Csupán az tûnt fel, hogy a szokásosnál nagyobb fény van az utastérben, pedig a gép csúszása közben áramtalanított is, vagyis az utastér lámpái miatt nem lehetett világos. Közben a pilótafülkében visszatért az élet. A becsapódástól számított 40 másodperc múlva a kapitány felpattant és hátraszaladt. A fedélzeti mérnök megpróbált segíteni a másodpilótának, de Ô elutasította a segítséget, és egyedül kimászott az ülésébôl. A légiutas-kísérôk szakszerûen tették a dolgukat. Próbáltak mindenkit a vészkijáratok felé terelni, több-kevesebb sikerrel. Egy idôs nénike a 4B ülésen váratlanul azt kérdezte az elképedt személyzet egy tagjától: „Édeském, adna ne-

LAPJA

kem egy kávét?” – „Mama, meneküljön, amíg lehet.” – volt a kézenfekvô válasz. A néni furcsa, de rémületet nem mutató ábrázattal nézett vissza. Természetesen ült tovább a helyén, várva a soha fel nem szolgált kávéját. A kapitány eközben újra elvesztette az eszméletét. A gép hátsó utastere felé közelítô fedélzeti mérnök észrevette, honnan ered annyi fény az utastérbe. Mivel látta, hogy az utasok jó része nem a vészkijáraton hagyja el a gépet, hanem az utastér falán keletkezett nyíláson, hamar rájött: a gép törzse eltörött. A tûzoltók viszonylag gyorsan a helyszínre értek, a mentôk azonban negyedóra múlva sem voltak sehol. Az utasok meglehetôsen sajátosan értelmezték a tragédiát: többen a gép köré gyûlve fotózták a roncsot, vakuk villantak mindenfelé. A személyzet épségben lévô tagjai igyekeztek elterelni a különös, mindennapinak nem mondható élményt megörökíteni vágyó utasokat a roncs közelébôl. Mivel a levegôben erôs kerozinszag terjengett, félô volt, hogy a szárnyban és a törzstartályban lévô kb. 9 tonna maradék üzemanyag berobbanhat egy elektromos kisülés vagy vaku miatt. A helyszínre érkezô Tupoljev gyár szakértôje megnézte, melyik törzskeretnél nyílt szét a gép, majd csak legyintett: bagatel, nem ez volt az elsô a praxisában. Az ilyen törés szerinte típushiba a TU 154-eseknél. Legalább most már a MALÉV-nál is megtudták. Bár lehet, hogy a megjegyzés csak a kapitány vigasztalása miatt történt.

A baleset utóélete

Amint hazaérkeztek Budapestre, a személyzetet felkeresték a jól képzett elvtársak, így a Malév belsô elhárítója is. Megkérdezték, adtake interjút bárkinek is a baleset óta. Ugyanis a Szabad Európa Rádió már aznap este úgy kommentálta az esetet, hogy a hôs magyar pilóták így kívántak megemlékezni a magyar forradalomról. Mármint úgy, hogy szándékosan csapták a földre a gépet, s okoztak néhány millió dolláros kárt a Forradalmi Munkás Paraszt Kormánynak. Szegény kapitány felfüggesztett börtönbüntetést kapott. A veterán pilóta érhetôen lelkileg belerokkant az ítéletbe. A 641-es járat pilótafülkéjét hazahozták. Elôször a repülôtéri oktatási központban állt, majd sokáig egy diszkóban volt díszlet, késôbb a Közlekedési Múzeumba került, ott látható ma is. A gép törzsének egyes darabjai a prágai reptér melletti hétvégi tanyák némelyikén még fellelhetôk. Jelenlegi rendeltetésük: garázs, szerszámos sufni. A szerencsés kimenetelû prágai légibaleset 25. évfordulóját a még élô személyzet tagjai szerették volna megünnepelni, de a Malév nem adott engedélyt a hivatalos megemlékezésre, így ez el is maradt. Az elutasítás indoklásában az áll: a megemlékezés nem képviseli a cég érdekeit. Elképzelhetô, hogy a 30. évfordulóra megváltozik a vezetés vélekedése.

A VASÚTI DOLGOZÓK SZABAD SZAKSZERVEZETÉNEK É R D E K V É D E L M I L A P J A F e l e l ô s k i a d ó : G a s k ó István; F ô s z e r k e s z t ô : H u s z t a Krisztián; Te r v e z ô s z e r k e s z t ô : K á r o l y i Marianna Nyomda: www.karolyireklam.hu; A s z e r k e s z t ô s é g c í m e , t e l e f o n s z á m a i : H-1146 Budapest, Ajtósi Dürer sor 27/A. Üzemi telefon: 01+13-29, Tel.: 351-1111, E-mail: [email protected]; B/SZL/43/91; Megjelenik 15 ezer példányban.

VÁROSLÁTOGATÁSOK: NYARALÁSOK:

Recommend Documents