Obsah Úvod ....................................................................................................................... 9 1
Green Logistika.............................................................................................. 11 1.1
1.1.1
Logistické prostory ............................................................................ 13
1.1.2
Green logistika - interně.................................................................... 14
1.1.3
Green logistika - externě................................................................... 15
1.1.4
Historie pohonů na plynná paliva ...................................................... 17
1.2
Porovnání vznětových a alternativních pohonů ....................................... 19
1.2.1
Nákladní doprava se vznětovými pohony ......................................... 19
1.2.2
Nákladní doprava s pohony CNG ..................................................... 20
1.2.3
Technologie plnících stanic CNG...................................................... 21
1.3
Podíl nasazení CNG pohonů v dopravě .................................................. 21
1.3.1
Celosvětově ...................................................................................... 22
1.3.2
Evropa .............................................................................................. 22
1.3.3
Česká republika ................................................................................ 23
1.3.4
Legislativní požadavky pro užívání CNG .......................................... 24
1.3.5
Legislativa EU ................................................................................... 24
1.3.6
Legislativa ČR................................................................................... 25
1.3.7
Kritické zhodnocení situace .............................................................. 26
1.4
2
Postavení Green Logistiky v logistice ...................................................... 12
Způsoby hodnocení zaváděných inovací ................................................ 27
1.4.1
Ekonomické aspekty ......................................................................... 28
1.4.2
Ekologické aspekty ........................................................................... 33
Analýza současné situace ve vnitropodnikové nákladní dopravě ve společnosti
ŠKODA AUTO a. s. .............................................................................................. 35 2.1
GreenFuture ŠKODA AUTO a. s. ............................................................ 36
2.2
Inovativní řešení v rámci Green logistiky ................................................. 39
2.3
Kritické zhodnocení současného stavu a identifikace potenciálů ke
zlepšení ............................................................................................................ 39 3
4
Návrh koncepce pro výběr řešení .................................................................. 42 3.1
Popis požadovaného cílového stavu ....................................................... 42
3.2
Návrh postupu zavádění CNG dopravy ................................................... 42
Případová studie ............................................................................................ 45
6
4.1
5
Porovnání variant a komentář k předpokládaným výsledkům ................. 48
4.1.1
Ekonomické aspekty ......................................................................... 48
4.1.2
Ekologické aspekty ........................................................................... 48
Závěrečná zhodnocení a doporučení............................................................. 52
Závěr .................................................................................................................... 53 Seznam literatury ................................................................................................. 55 Seznam obrázků a tabulek ................................................................................... 57 Seznam příloh ...................................................................................................... 58
7
Seznam použitých zkratek a symbolů CNG
Compressed Natual Gas
CO2
Oxid uhličitý
ČR
Česká republika
EU
Evropská unie
EMS
Environmental Management System
EnMS
Systém managementu hospodaření s energiemi
EPA
U. S. Environmental Protection Agency
EPEFE
European Programme on Emmisions, Fuele and Engines
IMS
Příručka integrovaného systému řízení
ISO
Mezinárodní organizace pro normalizaci
kWh
Kilowatthodiny
LKW
Nákladní vůz s návěsem
OEM
Original Equipment Manufacturer
PL
Útvar logistiky značky ŠKODA AUTO a.s.
PLD
Útvaru Dispozic ve ŠKODA AUTO a.s.
PLO
Útvar Operativní logistiky ve ŠKODA AUTO a.s.
PLT
Útvar Řízení dopravy ve ŠKODA AUTO a.s.
VW
Automobilka Volkswagen
8
Úvod V současné době si nejen logistické firmy, ale i ostatní výrobci používající pro přepravu svých výrobků nákladní dopravu kladou, jako jeden z hlavních úkolů šetrný přístup k přírodním zdrojům a ochranu životního prostředí. Předpokladem pro splnění těchto cílů je nejen změna v logistické dopravě, ale i šetrné nakládání s ostatními přírodními zdroji, mezi které patří snižování spotřeb energie a vody, nižší emise škodlivých látek vypouštěných do ovzduší a vyšší podíl recyklace. Ze zpráv mezinárodních agentur, které se zabývají zkoumáním životního prostředí, můžeme vyčíst, že emise oxidu uhličitého CO2 v celém světě dosahují rekordně vysokých hodnot. Celkový objem emisí oxidu uhličitého podle jejich odhadů vzrostl o 1,4 procenta. Následkem těchto negativních vlivů na životní prostředí dochází k oteplování planety a vzniku skleníkového efektu. Je tedy v zájmu všech vyspělých států světa hledat opatření, která budou tyto pro životní prostředí negativní vlivy eliminovat. Jednou z možností, která se v souvislosti s ochranou životního prostředí nabízí, je využívání obnovitelných zdrojů energií v podobě solárních a větrných elektráren, nebo spalování biomasy. Díky velkému nárůstu přeprav po silniční síti, patří mezi znečišťovatele životního prostředí vlivem emisí CO2 i logistické firmy. Jednou z variant, jak omezit emise CO2 v logistické přepravě je využívání nákladní vlakové dopravy, jejíž nevýhodou oproti dopravě silniční je její nízká flexibilita. V případě automobilové dopravy, můžeme využít alternativní pohonné hmoty jako zkapalněný zemní plyn, bioplyn, elektromobily, nebo hybridní vozidla. Proto se s ohledem na životní prostředí snaží dopravci zavádět automobily s pohonem na CNG. Využívání stlačeného zemního plynu jako alternativního paliva v logistické dopravě má výhody nejen provozní a ekonomické, ale i strategické, kdy je pohon na CNG veřejností vnímán jako pohon šetrný k životnímu prostředí a v dopravě označován jako Green logistika. Proces zabývající se problematikou zavádění CNG v dopravě je obsahem diplomové práce. Ke společnostem, které si kladou za cíl aktivní přístup k ochraně životního prostředí, patří i koncern Volkswagen se všemi svými dceřinými automobilkami.
9
Škoda Auto věnuje maximální pozornost ochraně životního prostředí nejen ve všech fázích životního cyklu produktu (vývoj, výroba, fáze užití a následná ekologická likvidace), ale i při vnitropodnikové logistice a přispívá tak k udržitelnému rozvoji společnosti. Za tímto účelem je v automobilce ŠKODA strategie GreenFuture, která má za cíl podporu trvale udržitelného rozvoje podniku s prioritou efektivní výroby vozidel a šetrného nakládání s přírodními zdroji a to v celém podniku. Cílem této práce je analýza zavádění alternativních pohonů využívající stlačeného zemního plynu ve vnitropodnikové nákladní dopravě. Práce se zabývá srovnáním výhod a nevýhod CNG v porovnání s naftovými a benzinovými motory. Identifikuje silné a slabé stránky CNG v silniční dopravě. Hodnotí ekonomické a ekologické aspekty s dopadem na zvýšení úrovně Green logistiky. Pomocí teoretických poznatků porovnat využití nákladní dopravy používající spalovací motory na klasická paliva s alternativním palivem CNG pro potřeby vnitropodnikové logistiky ve společnosti ŠKODA AUTO a. s. Zhodnocení dopadu zvolené technologie dopravy na životní prostředí a to včetně ekonomického vyhodnocení. Navrhovaná řešení by měla být aplikovatelná nejen ve společnosti ŠKODA AUTO a. s., ale i v ostatních podnicích zabývajících se Green logistikou. Teoretická část práce je zaměřena na porovnání spalovacích motorů používající klasická paliva, s k životnímu prostředí příznivějšími motory na alternativní CNG paliva v podmínkách vnitropodnikové nákladní dopravy. Praktická část práce se zabývá ekonomickým porovnáním a to jak současného, tak navrhovaného stavu řešení včetně vyhodnocení dopadu jednotlivých druhů přeprav na životní prostředí. V závěrečné části práce bude provedena na základě zjištěných skutečností vhodnost využití CNG pohonů ve vnitropodnikové nákladní dopravě. Dále bude analyzován rozvoj využití zemního plynu jako alternativního pohonu v České republice a ve světě. Výsledkem bude doporučení pro strategickou orientaci Green logistiky v rámci využití CNG pohonů ve vnitropodnikové nákladní dopravě.
10
1 Green Logistika Veškerá opatření, která jsou v logistice označována pojmy jako šetrná k životnímu prostředí, nebo chránící životní prostředí shrnujeme pod pojem Green logistika. Z důvodu, že většina poskytovatelů logistických služeb pracuje v mezinárodním měřítku, používá se pro označení anglického výrazu Green logistic. Nárůst logistické dopravy je spojován s příchodem globalizace v roce 1990, díky které bylo stále více zboží vyváženo do ostatních zemí a na druhé straně do vlastních zemí dováženo. Zatímco v jiných odvětvích byly emise skleníkových plynů sníženy, v logistice je situace jiná. Vysoký objem dopravy má za následek znečistění ovzduší výfukovými plny, dopravní zácpy a zvýšení hluku. Tato zjištění přispívají ke špatnému obrazu logistiky v oblasti životního prostředí. Logistické služby jsou veřejností označovány jako škodlivé pro životní prostředí (ELoQ.de, 2014a). Jako praktické řešení problému oběhu zboží vznikla ucelená teorie logistiky o způsobech zabezpečujících plynulé toky zboží a informací s cílem optimalizace nákladů za předpokladu šetření životního prostředí. S ohledem na šetření životního prostředí došlo k odvození logistiky působící v oblasti environmentálního hospodářství s názvem Green logistika. Cílem Green Logistiky je dosažení rovnováhy mezi ekonomickou a ekologickou účinností. To je vytvořit vysoké udržitelné hodnoty společnosti. Zkoumání a minimalizace negativních dopadů na životní prostředí vznikajících při logistických procesech, dochází k měření dopadu na životní prostředí při konkrétních druzích dopravy. Snahou je snižování energetické a materiálové náročnosti při různých logistických činnostech (LOGI, 2011a). Definice Green Logistiky Green logistika představuje komplexní transformaci
logistických strategií,
struktury, procesů a systémů vytvořených v obchodních a podnikových sítích, šetrné k životnímu prostředí a účinně využívajících zdroje logistických procesů (ELoQ.de, 2014b).
11
Všeobecně můžeme konstatovat, že pod pojmem Green logistika označujeme, že používané logistické technologie a techniky šetří životní prostředí (LOGI, 2011b).
1.1 Postavení Green Logistiky v logistice Můžeme říci, že logistika je v současnosti v centru zájmu provozu moderních dopravních systémů a představuje míru organizace a kontroly nad přepravou zboží. Z tohoto důvodu je zapotřebí, aby se společnosti zabývající se logistikou zaměřili na vznikající dopady vlivu dopravy na životní prostředí, a aby za tímto účelem využívaly dopravní a distribuční soustavy šetrné k životnímu prostředí. Snahou tradiční logistiky je zlepšování organizování distribuce, dopravy, skladování, balení a řízení zásob od výrobců ke spotřebitelům. Pak tedy Green logistika představuje aktivní přístup k ochraně životního prostředí, který otvírá nový trh v oblasti recyklování a likvidace odpadu. Musíme, ale poznamenat, že i Green logistika má svoje paradoxy. Paradoxy Green logistiky jsou uvedeny v tabulce 1 (LOGI, 2011c). Tab. 1 Paradoxy v zelenej logistike Dimenze
Důsledek
Paradox
Náklady
Snížení nákladů pomocí zlepšování balení zboží a následné snižování odpadů souvisejících s balením.
Environmentální náklady jsou často externalizovány.
Čas / Flexibilita
Integrované dodavatelské řetězce, které využívají koncepce just - in - time a doortodoor, které vytvářejí flexibilní a efektivní fyzické dopravní systémy.
Rozšíření výroby, distribuce a maloobchodních staveb znamená spotřebování většího množství energie, prostoru a zvýšení produkce emisí (CO2, pevných částic, NOx, .. )
Síť
Koncentrace vlivů velkých center na životní Zvyšování účinnosti celého distribučního systému prostřednictvím změn v síti (Huband- prostředí podél koridorů. Zvýšení dopadu na místní komunity. Spoke struktury).
Spolehlivost
Spolehlivá a včasná distribuce nákladu a cestujících
Nejméně efektivní doprava pro životní prostředí je silniční a letecká doprava.
Skladování
Snižování potřeb na soukromé skladovací zařízení.
Zásoby jsou přemisťovány na místo spotřeby prostřednictvím veřejných komunikací, což přispívá k častým dopravním zácpám.
Informační technologie
Zvyšování obchodních příležitostí a diverzifikace dodatelských řetězců.
Změny ve fyzických distribučních systémech vedou k vyšší spotřebě energie.
Zdroj: 12th International Scientific Conference LOGI 2011
12
1.1.1 Logistické prostory Nemalý dopad na životní prostředí mají i samotné logistické prostory. Mohou být v podobě skladů, využívaných pro skladování dílů, které jsou potom rozváženy interní logistikou k výrobním zařízením, nebo jsou dále distribuovány. Druhou variantou jsou logistické přístřešky, kam je zboží dováženo a to jak interními tak externími dopravci. V obou případech se jedná o prostory, které je nutno energeticky zajistit. Elektrická energie pro pohon manipulačních dopravníků ve skladech. Energie potřebná pro provoz informačních technologií. A v neposlední řadě náklady spojené s osvětlením a vytápěním představují velikou zátěž nejen pro samotnou firmu, ale i pro životní prostředí. Mimo elektrické energie musíme zmínit i výfukové plyny v podobě CO2, které při logistických procesech vznikají. Za účelem šetření s energiemi je realizován systém managementu hospodaření s energií – EnMS. Primárním cílem je provádět opatření, která jsou nezbytná pro snižování energetické náročnosti, zlepšení energické účinnosti a spotřeby energie objektů strojů a zařízení. Systém managementu hospodaření s energií EnMS je součástí integrovaného systému řízení (IMS) certifikován dle mezinárodní normy ISO 50001: 2011. Zavádění této mezinárodní normy má vést ke snižování emisí skleníkových plynů a dalších souvisejících dopadů na životní prostředí a snižování nákladů na energii (Škoda Auto Česká republika). Je tedy na každém jednotlivci šetrně s těmito energetickými zdroji zacházet a zamezit tak zbytečnému plýtvání. Opatření, která jsou zaváděna, mají za cíl snížit energetické náročnosti budov. U stávajících budov, se pak jedná o následující opatření (ELoQ.de, 2014c). ·
Úspory ve spotřebě energie (vytápění) od zateplování budov
·
Izolační skla pro okna a dveře
·
Zaměstnanci mohou pomoci, například vypnutím nepotřebných světel a topení
·
Tiskárna a skener by měl být vypnut po použití od sítě
·
No stand-by režim u nepotřebných zařízení
Při výstavbě nových logistických center nasazovat technologie využívající obnovitelné zdroje. Instalace solárních panelů využívající sluneční energii. Pro 13
zavedení Green logistik je nutné investovat do opatření snižujících CO2. Při investování do nových k životnímu prostředí šetrných technologií mohou být energetické úspory realizovány v dlouhodobém horizontu. Pro dosažení úspor musí podniky nejprve do těchto opatření investovat finanční prostředky. Je pouze na samotných firmách, aby zvážili, jak oni sami mohou do Green logistik investovat a při zavedení správných opatření v dlouhodobém horizontu ušetřit a zůstat konkurenceschopnými (ELoQ.de, 2014d). Nutnost zavádění energetických opatření si ukážeme na následujících spotřebách ve Škoda Auto (Škoda Auto Česká republika). ·
Roční spotřeba elektrické energie (380 mil. kWh) je adekvátní zhruba 95 000 rodinný domům.
·
Spotřeba zemního plynu (138 mil. kWh) spolu s množstvím dodaného tepla (284 mil. kWh) centrálním vytápěním od Ško-Energa by stačila pro potřebu 17 000 rodinných domů.
·
Stlačeným vzduchem používaným k technologickým účelům (279 mil. m3) bychom naplnili 93 000 horkovzdušných balónů neboli každý den 254 balónů.
1.1.2 Green logistika - interně Interní přepravou jsou přepravní činnosti, které jsou provozovány podnikatelskými subjekty pro vlastní přepravu. Zabývá se přepravou vlastních výrobků, nebo nakupovaných surovin pro svou výrobu. Interní přeprava není nijak omezena vládními nařízeními, musí ale dodržovat obecná pravidla bezpečnosti provozu. Zboží, které je přepravováno je jejich vlastnictvím (GROS, 1996a). Závodová logistika Náplní práce závodové logistiky je organizace dodávek dílů, příjem a výdej materiálu na skladech. Zásobování výroby materiálem, expedice materiálu a sekvenční vychystávání dílů v supermarketech. Údržba logistických systémů, optimalizace a implementace nových logistických procesů. Řízení provozu kamionů s materiálem i prázdnými obaly uvnitř závodu. Zákazníky jsou výrobní linky svařovny, lakovny a montáže (Škoda Auto Česká republika).
14
Pro zjištění vhodnosti nasazení dopravy s pohonem na CNG v interní logistické dopravě je důležité porovnání logistických nákladů při využívání klasických pohonů s pohony na CNG. Vhodnou metodou pro tento případ je metoda srovnání. Cílem této metody je porovnání zkoumaných objektů a stanovení jejich schodných, popřípadě odlišných hodnot a provedení vyhodnocení vhodnosti nasazení CNG.
1.1.3 Green logistika - externě Green logistika se zaměřuje i na dodavatelský řetězec řízení postupů a strategií, které snižují negativní energetickou stopu distribucí nákladu na životní prostředí a to především se zaměřením na manipulaci s materiálem, nakládáním s odpady, balícími
procesy
a
samozřejmě
s dopravou.
V managementu
Green
dodavatelského řetězce jsou podniky uplatňovány tři přístupy (LOGI, 2011d) ·
Reaktivní přístup v rámci dodavatelského řetězce podniky uskutečňují finančně náročná opatření.
·
Proaktivní přístup - podniky samy navrhují Green výrobky a zabezpečují recyklaci.
·
Přístup
vyznávání
hodnot
-
podniky
si
stanovují
snižování
environmentálních dopadů jako svůj strategický cíl. Pro volbu dopravy surovin, nebo výrobků máme možnost volit z mnoha variant dopravních prostředků. Výrobce může využívat vlastních dopravních zařízení, nebo služeb firem specializujících se na přepravu zboží. Podle typu přepravních prostředků,
které
máme
k dispozici,
můžeme
volit
dopravu
železniční,
automobilovou, lodní, leteckou, potrubní. Možnost je i kombinace doprav. Pro volbu správného typu přepravy je nutno brát v úvahu následující (GROS, 1996b). ·
délku přepravní trasy,
·
přepravované množství,
·
druh přepravovaného zboží,
·
náklady na přepravu aj.
Hlavním cílem nákladní dopravy je uspokojování potřeb zákazníků. Pro správné fungování dopravy je důležité vytvoření a usměrňování dopravních systémů
15
v rámci dopravy a koordinovaný rozvoj celého systému (DRAHOTSKÝ, a další, 2003a). Silniční doprava je díky hustotě silniční sítě považována za nejflexibilnější s možností největšího pokrytí trhu. Díky své univerzálnosti vyhovuje nejlépe požadavkům
zákazníků.
Objem
silniční
dopravy
se
neustále
zvyšuje.
(DRAHOTSKÝ, a další, 2003b). Hlavní pole působnosti automobilové dopravy je doprava mezi malo a velkoodběratelem. K nevýhodám patří závislost dopravy na počasí, hustotě automobilového provozu a v neposlední řadě výluky provozu nákladních automobilů z provozu na veřejných komunikacích ve dnech pracovního klidu (GROS, 1996c). Železniční doprava uskutečňuje dopravu v ucelených vlacích, které přepravují především dodávky hromadných substrátů, nebo dodávky velkých objemů (JINDRA, 1995). Železniční doprava nemá rozvinutou dopravní síť jako doprava silniční. Je omezena pouze na dopravní tratě a tím ztrácí i pružnost a flexibilitu jakou má doprava silniční. Výhodou železniční dopravy je její cena, která je nižší, než doprava silniční či letecká (DRAHOTSKÝ, a další, 2003c). Letecká doprava mezi hlavní výhody patří rychlost přepravy, která se zkracuje z dní na hodiny. Díky úsporám na skladování, které jsou díky rychlosti přepravy dosaženy, může i přes vysoké náklady na přepravu konkurovat ostatním druhům přepravy. Malá kapacita letadel a existující sítě letišť jsou považovány za hlavní omezení letecké přepravy. Nejvyššími náklady jsou náklady na palivo a údržbu letadel. Komoditu, která preferuje leteckou přepravu nelze jednoznačně určit. Nejčastějším případem využití je řešení neplánovaných situací (GROS, 1996d). Lodní říční a námořní doprava patří k nejstarším dopravním prostředkům. Pod pojem lodní doprava zahrnujeme dopravu po vodních cestách, lodní dopravu po jezerech, pobřežní námořní dopravu a mezinárodní námořní dopravu. Vodní doprava nalézá využití především u produktů s nízkou hodnotou. Je využívána v případech, kdy rychlost přepravy není určující. Ze všech zmiňovaných způsobů dopravy je považována za nejlevnější (DRAHOTSKÝ, a další, 2003d). Kombinovaná doprava zaujímá významné postavení v dopravě. Umožňuje využití výhod jednotlivých dopravních druhů. Základním prvkem kombinované
16
dopravy jsou unifikované přepravní prvky. Kombinovaná doprava představuje kvalitativní posun v uspokojování požadavků zákazníků a je současně příkladem řešení komplexního dopravně-logistického problému (DRAHOTSKÝ, a další, 2003e). Jak můžeme vidět, patří železniční doprava z pohledu životního prostředí mezi nejšetrnější druhy přeprav (viz Obr. 1). Produkce emisí je minimální a elektrická železnice má produkci emisí nulovou. Výhodou je, že na železnici nevznikají dopravní kolony. Nevýhodou zůstává, že nemá tak hustou síť jako doprava silniční. Železniční 2%
Vodní 0% Letecká 5%
Autobusová 11%
Individuální automobilová 53%
Nákladní silniční 29%
Zdroj: CDV, v.v.i. Obr. 1 Spotřeba energie v dopravě v ČR v roce 2011 [TJ, %]
1.1.4 Historie pohonů na plynná paliva První vozidla byla poháněna plynem, nikoli dnes nejvíce využívanými pohonnými hmotami benzinem či naftou. Za pohonnou hmotu sloužila celá řada plynů jako svítiplyn, zemní plyn, dřevoplyn, kalový plyn a acetylén. V roce 1807 získal vojenský vysloužilec švýcarského původu Issac de Rivaz patent na vozidlo poháněné výbušným motorem. Motor měl válec, ve kterém
17
docházelo ke spalování směsy svítiplynu a vzduchu. Výbuchem docházelo k vytlačení pístu vzhůru, tento byl pak atmosférickým tlakem vzduchu svoji vahou tlačen dolů, přičemž ozubeným hřebenem poháněl soukolí, z něhož se pohyb přenášel na kola vozu. Za vlastního tvůrce výbušných motorů lze považovat Francouze belgického původu Jeana Josepha Etienna Lenoira. Ten přivedl motor k takovému stavu, že je bylo možno prakticky využít. Dne 10. 11. 1859 získal patent na motor poháněný svítiplynem a v roce 1860 začal stavět vůz s plynovým motorem. Nádržka se stlačeným plynme byla umístěna ve vozidle. První jízdu vykonal s tímto vozidlem V roce 1863 z Paříže do jejího předměstí Joinville le Pont a zpět. Celá trať měřila 18 km a rychlost vozu byla 6 km/hod. Plynový motor si začal razit úspěšnou cestu světem a byl zdokonalován dalšími vynálezci, v Německu (Daimler, Benz, Otto, Langer, Mylbach), či v Americe (Errani, Andres a Brayton), Belgii (Germain), Rakousku (Hock). V historii byl poprvé použit zemní plyn – metan v roce 1872 v Ottově spalovacím motoru. V roce 1893 byl plyn poprvé použit v městské hromadné dopravě pro pohon tramvají, kdy v Drážďanech jezdilo 6 „tramvají“ poháněných motory na stlačený svítiplyn. Plyn byl stlačen přetlakem 6 atmosfér a uložen v 6 nádržkách po 1 m3. Dojezd vozu byl až 40 km a rychlost 10 - 12 km/hod. Berlínská dopravní společnost upravila v roce 1937 na pohon stlačeným svítiplynem 23 autobusů. Pařížský dopravní podnik přestavoval od konce roku 1940 autobusy na plyn. Stovky autobusů v Evropě byly takto ve 40. letech poháněny (cng.cz, 2014a). Čechy a Morava V českých zemích došlo k využívání plynu v dopravě v roce 1936. Jednalo se o využívání stlačeného svítiplynu k pohonu automobilů, autobusů a traktorů. Jako první vyráběly kompresní tankovací stanice a provozovaly vlastní nákladní vozy pohonem na svítiplyn Vítkovické železárny. Jako pohonná hmota se začal zemní plyn v České republice uplatňovat od roku 1981. Pro náhradu kapalných paliv zemním plynem byla v roce 1985 vypracována komplexní studie, která předpokládala do roku 1995 s výstavbou několika desítek
18
plnících stanic. Na zemní plyn měly jezdit především nákladní automobily a autobusy. Plnící stanice stlačeného zemního plynu byla uvedena do provozu v roce 1989 v plynárně Měcholupy. Sloužit měla především pro autobusy v Praze. V roce 1991 zahájilo v Praze provoz prvních 5 autobusů poháněných stlačeným zemním plynem. Používání autobusů poháněných plynem se v městské dopravě rozšířilo i do dalších měst. Jelikož zahraniční plynové autobusy byly příliž drahé a český výrobce nenabízel autobusy na plynový pohon, byly veškeré původní naftové autobusy přestavovány na zemní plyn. Stejným způsobem se postupovalo i u nákladních automobilů. Jelikož se individuální přestavby neosvědčily, došlo k zpomalení až sastavení rozbíhajícího se programu plynofikace. Počátkem 90. let byla Česká republika na předním místě v plynofikaci dopravy ve světě. Ovšem díky stagnaci se před ní dostaly a dostávají evropské země, které s plynofikací začínaly mnohem později. Jasná pravidla pro dodatečné přestavby byla stanovena v roce 1996. Většina automobilek nabízí od roku 2000 vozidla na plynový pohon přímo z prvovýroby (HROMÁDKO, 2012a).
1.2 Porovnání vznětových a alternativních pohonů V této kapitole si představíme pohony na alternativní paliva a paliva na CNG. Zaměřím se na CNG a jeho výhody z hlediska strategického, bezpečnostního, provozně - ekonomického a v neposlední řadě velice aktuálního k životnímu prostředí příznivého ekologického hlediska. Tato zhodnocení jsou důležitá pro analyzování postavení CNG mezi pohonnými hmotami (např. nafta), které jsou v současnosti v ČR používány.
1.2.1 Nákladní doprava se vznětovými pohony Pro vznětový (Dieselův) motor je charakteristické stlačení vzduchu a vstříknutí paliva do prostoru válce pod vysokým tlakem. K tvorbě zápalné směsi dochází ve válci. Vlivem vysoké kompresní teploty dochází k samočinnému zapálení směsi. Pro dosažení potřebné teploty vznícení je nutno použít velký kompresní poměr (VLK, 2003).
19
Nákladní automobilová doprava je zastoupena nákladními automobily. Při přepravovaném zboží převládají stavební materiály. Výhodou nákladní dopravy je využití husté silniční sítě, která je sjízdná pro většinu dopravních prostředků. Podíl automobilové dopravy ve světě trvale roste. Pro dopravu nákladnímy automobily je výhodná i doba na nakládku a vykládku zboží, která je relativně krátká. Náklady, které jsou vynakládány ve spojení s obsluhou a údržbou terminálů, údržbou zařízení, garáží a v neposlední řadě i mzdové náklady spojené s platy řidičů mají negativní přínos pro automobilovou dopravu. Ve snaze tento růst omezit jsou zaváděny vlečné soupravy a nasazením výpočetní techniky se zlepšuje využití vozidel (GROS, 1996e). Narůstáním intenzity dopravy dochází k poškozování životního prostředí a to zejména ve městech a v okolí dopravních uzlů a komunikací, které se stává neúnosným. Rostoucí požadavky zákazníků, zrychlující se změny v poptávce, jsou příčinou změn v logistických řetězcích. Prvotní příčina negativních jevů je tedy mimo dosah logistiky (SVOBODA, 2006a).
1.2.2 Nákladní doprava s pohony CNG U CNG pohonů je vlivem vyššího oktanového čísla zemního plynu možné využít vyššího kompresního poměru a tím i vyššího výkonu. Pro sériově vyráběná vozidla je typická speciální dvouřadá vstřikovací lišta. Nádrže bývají umístěny pod podlahou vozidla. Velikost klasické benzinové nádrže je minimální a uvolnila tak prostor pro lepší umístění tlakových nádrží (HROMÁDKO, 2012b). Konflikt mezi dopravou a životním prostředí se dlouhodobě zhoršuje. Doprava se stala od počátku 70. let hlavním spotřebitelem neobnovitelné energie. Spotřeba energie v silniční dopravě se za posledních 20 let zvýšila o 103 %. Dochází k podstatnému nárůstu znečištění ovzduší dopravou, přičemž hlavním emitorem CO2 způsobujícího tzv. skleníkový efekt je doprava. A za hlavního znečišťovatele je označována silniční doprava (SVOBODA, 2006b). Jednou z hlavních forem snižování zátěže životního prostředí v logistické dopravě je převod silniční dopravy na dopravu k životnímu prostředí šetrnější (SVOBODA, 2006c). Alternativním pohonem, kterým je možné v silniční dopravě přispět k zlepšování životního prostředí je pohon na stlačený zemní plyn CNG. Zemní plyn zajišťuje 20
podstatné snížení škodlivin ve výfukových plynech. Používán je v převážné míře stlačený v tlakových lahvích s plnícím tlakem 20 MPa. Při provozu motoru na plyn je možno dosáhnout zvýšení výkonu na původní úroveň benzinového motoru zvýšením kompresního poměru. Zavedení CNG sebou nese i nevýhody, mezi které patří menší dojezd vozidel na CNG oproti klasickým palivům. Zvýšení celkové
hmotnosti
vozidla,
zpřísněná
bezpečnostní
opatření,
kde
je
problém garážování a opravy. Nedostatečně vybudovaná síť plnících stanic. Výhodami jsou nízké provozní náklady a z hlediska životního prostředí ekologická výhoda zemního plynu (HROMÁDKO, 2012c).
1.2.3 Technologie plnících stanic CNG Vozidla na CNG se plní u CNG stanic, výdejních stojanů, které jsou vybaveny měřidlem vydaného plynu, plnící přípojkou a plnicí rychlospojkou, která se připojuje na plnicí koncovku CNG vozidla. Plnící stanice dělíme dle dvou základních hledisek, kde jedním hlediskem je hledisko uživatelů a druhým hlediskem je technologie plnění CNG. Z hlediska uživatelů dělíme plnící stanice do tří druhů. Prvním typem je veřejná plnící stanice, která je určena pro veřejné plnění. Druhým typem jsou firemní plnící stanice, které jsou umístěny v areálu firem a slouží pro plnnění flotily firemních vozidel – služební vozy a užitkové vozy firmy. Třetím typem pak je domácí plnící stanice, která je řešením pro plnění osobních vozidel, nebo vozového parku do pěti vozidel. Z hlediska technologie plnění CNG dělíme zařízení na Pomaluplnící zařízení (firemní, privátní = vlastní) s výkonem 5 m3/hod, která jsou bez tlakového zásobníku. Rychloplnící zařízení (firemní = vlastní) s výkony do 20 m3/hod a tlakovým zásobníkem do 960 litrů. Zařízení má nízké nároky na provoz a schvalování. Rychloplnící stanice (veřejné i vlastní) jsou zařízení s výkony od 20 m3/hod. a tlakovými zásobníky nad 960 litrů. Tato zařízení procházejí složitějšími procesy schvalování, legislativou a stavebním povolením (cng.cz, 2014b).
1.3 Podíl nasazení CNG pohonů v dopravě Poptávka po alternativních pohonech ve světě neustále roste. Mezi roky 2008 a 2013 globální poptávka po CNG a LNG vzrostla o 220% z 13,6 miliardy m3 na
21
30,1 miliardy m3. CNG zažívá celosvětově velký rozmach a EU počítá s investicí ve výši 160 miliony eur do infrastruktury plnících stanic CNG v rámci evropské unie. Následující kapitola se bude zabívat porovnáním stavu nasazení CNG ve světě a v evropě. Představeny budou i hodnoty za Českou republiku.
1.3.1 Celosvětově Dle statistik jezdí na silnicích po celém světě přibližně 16,7 milionů vozidel na stlačený zemní plyn. Celkový podíl plnících stanice na CNG je téměř 21.000. Hodnoty ukazují, že nejvyšší počet vozidel na zemní plyn 2.859.000 na silnici má nyní Írán, těmito počty je mírně před Pákistánem, který provozuje 2.850.000 vozů tabulka 2 (NGV, 2013a). Tab. 2 Deset největších zemí světa s pohonem na CNG Poř. číslo
Země
CNG Vozy Plnící stanice
Rok
Měsíc
1
Iran
2,859,000
1,960
2012
December
2
Pakistan
2,850,000
3,330
2012
December
3
Argentina
2,140,000
1,902
2012
October
4
Brazil
1,739,676
1,701
2012
December
5
China
1,577,000
2,784
2012
December
6
India
1,250,000
724
2012
December
7
Italy
746,47
959
2012
June
8
Ukraine
390
324
2012
May
9
Colombia
380
690
2012
December
10
Thailand
358
470
2012
December
Zdroj: www. iangv.org/current-ngv-stats/
1.3.2 Evropa V Evropě jezdí ve 32 zemích 6 274 000 vozů s pohonam na CNG. Uživatelé těchto vozidel mají k dispozici 3 347 plnících stanic. Deset největších zemí Evropy s pohonem na CNG je seřazeno v tabulce 3 (NGV, 2013b).
22
Tab. 3 Deset největších zemí Evropy s pohonem na CNG Poř. číslo
Země
CNG Vozy Plnící stanice
Rok
Měsíc
1
Italy
746
959
2012
June
2
Ukraine
390
324
2012
May
3
Germany
95
915
2012
December
4
Russia
90
247
2012
December
5
Bulgaria
61
103
2012
June
6
Sweden
44
195
2012
December
7
France
13
149
2012
June
8
Switzerland
11
137
2012
December
9
Czech Republic
5
70
2012
December
10
Hungary
4
14
2012
December
Zdroj: www. iangv.org/current-ngv-stats/
1.3.3 Česká republika V České republice se na první místo nejprodávanějších CNG vozů řadí Mercedes Benz třídy B, E, Sprinter, Econic. Fiat Multipla, Panda, Doblo, Punto a Ducato. Volkswagen Passat, Touran, Caddy, Golf. Opel Zafira, Zafira Tourer a Iveco Daily. Na trhu se objevují i modely Citigo s emisemi CO2 79 g/km (viz Obr. 2) a Octavia s emisemi CO2 97g/km od automobilky Škoda Auto (cng.cz, 2014c).
Zdroj: http://www.skoda-auto.cz/models/citigo-g-tec Obr. 2 ŠKODA Citigo
23
Auta s pohonem na zemní plyn v Česku vítězí nad elektromobily. Meziročně přibylo cca. 2 400 vozů a celkem jich v ČR jezdí 6 700. Společnosti mají vozové parky, které již čítají 500 – 700 CNG vozidel. Nejčastěji se začínají prosazovat v organizacích, jako jsou Městská policie, Hasičské záchranné sbory, Česká pošta a městská hromadná doprava. Statistika vozidel viz tabulka 4. Tab. 4 Statistika CNG vozidel ČR Rok
Počet stanic
Vozů celkem
z toho busů
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
9 9 11 17 17 23 32 34 45 50
250 450 580 900 1 200 1 800 2 500 3 250 4 300 6 300
100 165 180 195 215 270 300 336 362 410
Prodej CNG (mil. m 3) 2,773 3,010 3,584 5,790 6,758 8,082 10,058 12,089 15,242 21,952
Zdroj: www.cng.cz
1.3.4 Legislativní požadavky pro užívání CNG Velice důležitou a roli v dalším rozvoji CNG v České republice představuje legislativa a legislativní úprava. Cílem legislativy a legislativních úprav v oblasti CNG je podpora snižování CO2 emisí v dopravě. Kapitola se zabývá popisem legislativy Evropské unie a České republiky v oblasti využívání a podpory CNG.
1.3.5 Legislativa EU Evropská unie začala věnovat pozornost legislativě a předpisům v oblasti CNG v polovině 90. let. Spolu s Evropskou asociací výrobců moorových vozidel a ropných společností zahájila v roce 1992 program EPEFE (European Programme on Emmisions, Fuele and Engines). Výsledky, které byly v tomto programu získány, sloužily jako podklad pro stanovení emisních limitů pro motorová vozidla a požadavky na kvalitu klasických motorových paliv. V roce 2001 přijala Evropská unie program na podporu životního prostředí, který se zabývá využitím alternativních pohonů v dopravě. Cílem programu je do roku 2020 nahradit 20% motorových ropných paliv alternativními palivy jako je zemní
24
plyn, paliva vodíková a biopaliva. V případě zemního plynu se jedná o 10% motorových paliv, což představuje o 2% více než biopaliva. Evropský parlament s evropskou radou přijal pro realizaci tohoto programu směrnice: ·
směrnici 2003/30EC zabívající se podporou využívání biopaliv a jiných obnovitelných zdrojů v dopravě. Jako perspektivní pro středně dobé období je vyhodnocen zemní plyn a doporučen k využití ve formě CNG.
·
Směrnice 2003/96/EC se zabývá zdaněním energetických produktů a elektřiny.
·
Směrnice COM (2000) 969 „Zelená kniha – Green Paper towards a Eurepean strategy for the security of the energy supply“. Představuje závazek pro členské státy zvýšit podíl alternativních paliv v roce 2010 na 7% a o 10 let později na 20%.
Směrnice COM (2001) 370 „Bílá kniha“ – „European transport policy for 2010: A time to decide“. Představuje návrh opatření, která jsou zaměřená na zavádění alternativních paliv a návrhy pro podporu poptávky po nich.
1.3.6 Legislativa ČR „Národní program na zmírnění dopadu změny klimatu v České republice“ stanovuje snížení CO2 na obyvatele do roku 2020 oproti roku 2000 o 30% a s tímto snižováním hodlá pokračovat do roku 2030. „Program podpory alternativních paliv v dopravě – zemní plyn,“ byl schválen usnesením vlády 563/2005 Sb. Tímto usnesením potvrzuje závazek ČR k plnění přijatého podílu zemního plynu v palivech dle směrnice EU a formou příspěvků zachovat podporu rozvoje obnovy MHD a autobusové dopravy jezdící na CNG. Důležitým posunem v podpoře alternativních paliv – zemního plynu byla dohoda mezi státem a plynárenskými společnostmi. Dohoda směřovala k rozšíření zemního plynu jako alternativního paliva v dopravě. Plynárenské společnosti se zavázali vybudovat do jednoho roku ve městech Mladá Boleslav, Ostrava, Brno a Ústí nad Labem čtyři CNG plnící stanice. Cíl do roku 2020 ja stanoven na 100 plnících stanic.
25
Legislativními předpisy je upraveno používání vozidel s pohonem na CNG podle vyhlášky Ministerstva dopravy a spojů č. 341/2002 Sb. ze dne 11. července 2002. Vhláška se zabývá schvalováním způsobilosti a technickými podmínkami provozu vozidel na pozemních komunikacích. ·
Vyhláška 341/2002 Sb. § 19 zakazuje vjíždět do uzavřených skladovacích, garážních a obdobných prostorů, u nichž není výslovně povolen vjezd vozidel poháněných LPG, nebo CNG.
·
Vyhláška 23/2008 Sb. § 21 Garáž, která slouží pro parkování vozidel na plynná paliva, musí být vybavena detektory úniku plynu a účinným větráním.
·
Vyhláška 23/2008 Sb. § 30 V podzemních hromadných garážích, které jsou určené pro veřejné užívání nelze parkovat vozidla s pohonem na plynná paliva.
1.3.7 Kritické zhodnocení situace V současnosti jsou podmínky pro rozvoj CNG vozů v České republice ztížené nepříznivým
legislativním
a
normativní
prostředím
a
v neposlední
řadě
nedostačující podporou ze strany státu. Pojem CNG je ve světě velice známou a v sousedních zemích, kde je kladen velký důraz na životní prostředí bývá pro pohon vozidel vyhledávanou alternativou. V České republice není ani přes to, že je označována za tranzitní síť střední Evropy kladen takový důraz na ochranu životního prostředí jako v sousedních zemích. Samotná podpora zavádění alternativních pohonů není státem a ani samotnými vládními činiteli dostatečně podporována. Překážkami pro uživatele jsou omezení a zákazy jako je parkování v podzemních garážích, mytí vozů v myčkách, složité servisování a nedostatečná síť plnících stanic. Není tedy s podivem, že díky těmto překážkám nedosahuje Česká republika tak velký podíl využívání vozidel na CNG jako je tomu v ostatních evropských státech. Jako příklad je uvedeno (viz Obr. 3) omezení parkování vozidel v podzemních garážích, kdy jak již bylo zmíněno, je v České republice oproti sousedním státům zakázáno.
26
Zdroj: www.cng.cz Obr. 3 Parkování vozů CNG v podzemních garážích ve světě
1.4 Způsoby hodnocení zaváděných inovací Zemní plyn má oproti ropě v přírodě delší životnost zásob. Celkové zásoby zemního plynu se odhadují na 511 bilionů m3 a jejich životnost je až 200 let. Zásoby zemního plynu dělíme na prokázané, pravděpodobné a potenciální. Prokázané (prověřené) zásoby zemního plynu, které jsou při současné technické úrovni ekonomicky těžitelné, dosahují 164 tisíc miliard krychlových metrů a při současné těžbě vydrží do roku 2060. Pravděpodobné zásoby jsou zásoby objevené na ložiscích s velmi vysokou pravděpodobností vytěžení za obdobných ekonomických a technických podmínek, jaké jsou použity u zásob prověřených. Pravděpodobné zásoby dosahují výše 347 000 mld. m3. Potenciální zásoby jsou tzv. nekonvenční zdroje, do kterých patří především hydráty metanu a nacházejí se v zemské kůře pod dnem oceánů. Tyto velmi významné zásoby jsou již dlouho známy, jejich problémem je však těžba. Zásoby zemního plynu v podobě hydrátů činí v současné době cca 21 000 000 mld. m3. V budoucnu se mohou stát významným zdrojem plynové hydráty, které jsou tvořeny metanem a některými vyššími uhlovodíky (etan, propan) s vodou za vysokých tlaků a nízkých teplot. Ložiska hydrátů, která byla dosud objevena, jsou obrovská a jejich zásoby jen na severní polokouli jsou několikanásobně vyšší než v současné době těžitelné zásoby naftového zemního plynu na celém světě (rwe.cz, 2014a)
27
Vozidla na zemní plyn jsou bezpečnější, než vozidla používající benzín nebo naftu a to díky fyzikálním vlastnostem zemního plynu. Zemní plyn je oproti benzínu a naftě lehčí než vzduch. Zápalná teplota je ve srovnání s benzínem dvojnásobná. Silnostěnné tlakové nádoby na CNG, vyráběné z oceli, hliníku nebo kompozitních materiálů, jsou bezpečnější než tenkostěnné nádrže na kapalné pohonné hmoty. Zkoušky tlakových nádob jsou mnohem přísnější, než zkoušky nádrží kapalných paliv. Provádí se testy proti požáru, nárazu a tlaku. Tlakové nádoby ve vozidlech mají řadu bezpečnostních pojistek. Bezpečností pojistný ventil plní 3 funkce. Funkci tepelné, tlakové a nadprůtokové pojistky. Nadprůtoková pojistka zamezuje úniku CNG při mechanickém porušení palivové soustavy tím, že uzavírá výtokový kanál v pojistném ventilu (pojistný ventil je součástí každé tlakové lahve). Mezi další bezpečnostní prvky soustavy patří tlakové plynové potrubí, regulátor tlaku plynu. Velice důležité je bezpečné konstrukční řešení uchycení celé soustavy ve vozidle, které výrobci zkouší pomocí tzv. cash testů (HROMÁDKO, 2012d).
1.4.1 Ekonomické aspekty Jedním z nejdůležitějších předpokladů pro zavedení alternativních paliv u vozidel je jejich ekonomická výhodnost. Výhodou vozidel s pohonem na CNG je jejich velmi úsporný provoz. V současnosti jsou tyto pohony v České republice hodnoceny jako nejlevnější pohonná hmota. Provozní náklady v porovnání s naftou, nebo benzínem představují významnou úsporu. Cena CNG vč. DPH se pohybuje kolem 26 Kč/kg což odpovídá 18,50 Kč/m3 = 1litru benzinu. Nevýhodou jsou pořizovací náklady na vozidla s pohonem na CNG, která jsou mírně vyšší, než vozy s pohony naftovými. Tato nevýhoda je ale díky nízké ceně CNG kompenzována a vrací se v podobě nízkých provozních nákladů. Při spotřebě 8 litrů benzinu na 100 km je spotřeba CNG 8 m3 na 100 km, výsledkem jsou potom náklady cca 1,4 Kč/km. Je tedy zřejmé, že výhoda se nejvíce projevuje u vozidel s vyšším počtem ujetých kilometrů za rok (cng.cz, 2014c). U sériově vyráběných vozidel na CNG vozidla OEM (Original Equipment Manufacturer, neboli sériově vyráběné vozidlo) zachovávají výrobci užitnou
28
hodnotu pro zákazníka a integrují tlakové lahve do podvozku, nebo dalších volných prostor. Vozidla, která jsou v dvoupalivový
systém.
České republice provozována na CNG používají Důvodem
používání
dvoupalcového
systému
je
nedostatečně vybudovaná infrastruktura veřejných plnících CNG stanic na území České republiky viz tabulka 5 (cng.cz, 2014d) a tím limitující dojezd vozidel. Tab. 5 Počet veřejných plnicích stanic Svět
Evropa
ČR
25 288
4 570
60
z toho: Německo
904
Itálie
903
Rakousko
203
Zdroj: www.cng.cz
Ekonomickou výhodou oproti benzínu a naftě je úleva v daňovén systému pro stlačený zemní plyn určený k použití pro pohon motorů v České republice. Díky dohodě vlády ČR a plynárenských společností byl nastaven daňový systém pro rychlejší nástup ekologicky příznivějších pohonů spalovacích motorů. Od roku 2007 až do konce roku 2011 je stanovena nulová spotřební daň pro CNG. Po tomto datu bude spotřební daň na CNG postupně narůstat jak je uvedeno v tabulce 6. Při porovnání se spotřebními daněmi kapalných ropných hmot benzínu a nafty se jedná o velmi nízké sazby. Cena CNG se bude i nadále pohybovat na úrovních kolem 50 % cen benzínu (rwe.cz, 2014b). Tab. 6 Spotřební daň na CNG pro pohon motorů v České republice Rok
Sazba CZK/t
CZK/m
2007 – 2011
0
0
3
3
2012 – 2014
500 CZK/t
0,36 CZK/m
2015 – 2017
1 000 CZK/t
0,7 CZK/m
3
2018 – 2019
2 000 CZK/t
1,4 CZK/m
3
od 2020
3 355 CZK/t
2,36 CZK/m
3*
*minimální úroveň dle EU.
Zdroj: http://www.cng4you.cz/legislativa/dane/vyvoj-spotrebni-dane-na-cng-v-cr.html
29
Silniční daň V roce 2008 byla vládou České republiky schválena novela zákona o silniční dani, která dle § 3 odst. f) zákona č. 16/1993, Sb. o dani silniční stanovuje vozy s CNG pohonem s největší povolenou hmotností do 12 tun nulovou sazbu daně. Pojištění vozidel U některých značek je možné snížit sazbu za povinné ručení. CNG motor využívá vysokého oktanového čísla 130. V případě přeplňovaného motoru pak má při nižším obsahu ccm srovnatelný výkon se vznětovým (dieselovým) motorem, který může mít i vyšší obsah ccm (rwe.cz, 2014c). Ekonomická návratnost Nedílnou součástí plánu projektu je jeho rozpočet reprezentovaný peněžními, nebo pracovními jednotkami. Během svého životního cyklu čerpá každý projekt určité náklady. Součty všech nákladů vynaložených na projekt jsou označovány jako náklady v životním cyklu projektu. Projektové náklady jsou průběžně sledovány a porovnávány s plánovanými hodnotami. Pro zjištění stavu skutečných nákladů oproti nákladům plánovaným slouží následující vzoreček (5). Pro zjištění ziskovosti a návratnosti během životního cyklu projektu se provádí mnoho analýz a výpočtů. Výsledky těchto ukazatelů slouží jako podklad pro stanovení strategie financování projektu. Využití matematických výpočtů návratnosti a ziskovosti projektu jsou typické před zahájením, nebo během iniciační fáze projektu. Postupy pro vytvoření rámcového i závazného rozpočtu se obvykle z důvodu firemního know-how nezveřejňují (SVOZILOVÁ, 2011a).
kde:
=
−
(5)
PV
Plánované náklady podle rozpočtu (angl. Planned Value, PV)
AC
Skutečné náklady (angl. Actual cost, AC)
30
Hlavními finančními ukazately jsou: Doba návratnosti projektu (Payback Period) – metoda výpočtu spočívající v určení délky období potřebného pro získání finančního prospěchu, kterým dojde k pokrytí velikosti investice do projektu. Výhoda metody spočívá v její jednoduchosti, nevýhodou je, že nezohledňuje změnu ceny peněz v budoucnosti. Diskontované peněžní toky (Discounted Cash-flou, DCF) – slouží k porovnání současné hodnoty investice vzhledem k hodnotě investice, která je předpokládána v budoucnu dle vzorce (6).
FV = PV (1 + )
kde:
(6)
FV
budoucí hodnota investice (angl. Future Value)
PV
součastná hodnota investice (angl. Present Value)
k
úroková míra kapitálu (angl. Investment interest rate, IRR)
a
počet let
V případě, že máme k dispozici odhad výnosů v roce x od uvedení investice do provozu a potřebujeme získat současnou hodnotu výnosu, postupujeme podle vzorce (7). =
(
(7)
)
Diskontované peněžní toky jsou metodou, při které se počítá velikost investic se zohledněním peněz. Čistá současná hodnota (Net Present Value, NPV) – metoda, pomocí které se porovnávají současné peněžní hodnoty s předpokládanou hodnotou peněz v určité budoucí době dle vzorce (8). Metoda zohledňuje náklady spojené s financováním projektu a inflaci, používá se k hodnocení obchodních příležitostí souvisejících s rozhodováním o návratnosti investice do projektů. 31
=∑
kde:
(
)
−
(8)
NPV čistá současná hodnota (angl. Net Prezent Value, NPV) II
vstupní investice (angl. Internal Investment)
i
pořadí roku
Při hodnocení investice dle tohoto vztahu platí: ·
Je-li čistá současná hodnota větší nebo rovna 0, pak lze projekt přijmout
·
Je-li čistá současná hodnota menší než 0, pak musí existovat jiné dostatečně silné důvody, pro které by měl být projekt přijat, jinak musí být odmítnut (SVOZILOVÁ, 2011b).
Vnitřní návratnost (Internal Rate of Return, IRN) – jedná se o nejrozšířenější metodu pro hodnocení návratnosti kapitálové investice. Vnitřní návratnost je rovna diskontní sazbě za situace, při které se současná hodnota budoucích příjmů rovná kapitálové investici vzorec (9).
∑
(
)
−
=0
(9)
kde: FV
budoucí hodnota investice (angl. Future Value)
II
vstupní investice (angl. Internal Investment)
IRR
vnitřní návratnost (angl. Internal Rate of Return, IRR)
i
pořadí roku
Jednotlivé hodnoty se vypočítají pomocí interací, kdy se postupně přiřazuje úroková míra. V okamžiku, kdy dosáhneme negativního výsledku, víme, že mezi těmito mezemi musí ležet finální přenesená hodnota.
32
Návratnost investic (Return on Investment, ROI) – návratnost investic, nebo také označovanou jako rentabilitou projektu řadíme mezi nejčastěji používanou metodu. Metoda se zabývá měřením dosažení celkové efektivity ziskovosti při využití disponibilních zdrojů dle vzorce (10).
=
−1
(10)
kde: ROI
návratnost investic / rentabilita projektu
II
vstupní investice (angl. Internal Investment)
OI
provozní příjem
Definice vychází z předpokladu: ROI > 0, investice je zisková ROI < 0, investice je ztrátová (SVOZILOVÁ, 2011c)
1.4.2 Ekologické aspekty Z ekologického hlediska jsou výhody zemního plynu v dopravě jednoznačné. Vyplývají z jeho složení a to především z poměru atomů uhlíku a vodíku v molekule. Zemní plyn je tvořen z cca 98 % metanem CH4 s příznivým poměrem uhlík/vodík = 1/4. Produkce škodlivin u vozidel na zemní plyn je výrazně menší, než u vozidel s klasickým pohonem. A to nejen u dnes sledovaných škodlivin oxidu
dusíku,
oxidu
uhelnatého,
uhličitého,
karcinogenních
látek
–
polyaromatických uhlovodíků, aldehydů, aromátů včetně benzenu. V porovnání s vozidly na benzín či naftu mají vozidla na zemní plyn menší vliv na skleníkový efekt. V porovnání s benzínem nabízí zemní plyn potenciál 20–25 % snížení emisí CO2. Ze zkušeností z praktického použití vozidel s pohonem na zemní plyn můžeme konstatovat, že z hlediska životního prostředí se oproti naftovým motorům vyznačují následujícími výhodami (HROMÁDKO, 2012e). ·
Výrazné snížení emisí pevných částic
33
·
Kouřivost vznětových motorů je u plynových pohonů prakticky eliminována
·
Snížení dalších dnes sledovaných složek emisí – oxidů dusíku NOx a emisí oxidu uhelnatého CO
·
Snížení emisí oxidu uhličitého CO2 (skleníkového plynu) cca o 10 -15 %
·
Výrazné
snížení
nemetanových,
aromatických
a
polyaromatických
uhlovodíků (PAU), aldehydů ·
Snížení tvorby ozónu v atmosféře nad zemí, který způsobuje tzv. „letní smog“
·
Spaliny z motorů na zemní plyn neobsahují oxid siřičitý (SO2)
·
Do zemního plynu se nepřidávají aditiva a karcinogenní přísady
·
Plynové motory mají tišší chod, díky „měkčímu“ spalování nižší o 50 % vně vozidel, o 60 - 70 % uvnitř vozidel
·
Při tankování nevznikají žádné ztráty paliva (odpařování nafty)
·
Nemožnost kontaminace půdy v důsledku úniku nafty na silnici, v garáži
Snížení emisí (g/km) u vozidel na zemní plyn a naftu (100%) v tabulce 7. Tab. 7 Snížení emisí (g/km) u osobních vozidel Snížení emisí zemní plyn / nafta
zemní plyn / benzín
Reaktivní uhlovodíky (HxCx) o 80 % méně reaktivních uhlovodíků
o 80 % méně reaktivních uhlovodíků
Oxidy dusíku (NOx)
o 80 % méně oxidů dusíku
o 20 % méně oxidů dusíku
Oxid uhelnatý (CO)
o 50 % méně oxidu uhelnatého
o 75 % méně oxidu uhelnatého
Oxid uhličitý (CO2)
o 15 % méně oxidu uhličitého
o 25 % méně oxidu uhličitého
Zdroj: http://www.cng.cz/cs/626/
34
2 Analýza současné situace ve vnitropodnikové nákladní dopravě ve společnosti ŠKODA AUTO a. s. ŠKODA AUTO a.s. se sídlem v Mladé Boleslavi je jednou z nejstarších automobilek na světě. Historie spadá do doby celosvětového rozvoje, kdy v roce 1895 Václav Klement a Václav Laurin zakládají firmu Laurin & Klemen a otevírají v Mladé Boleslavi manufakturu na výrobu a opravu jízdních kol. Sériová výroba a opravdová výrobní ofenzíva začíná rokem 1906 výrobou automobilu s modelovým označením Voiturette. K posílení pozice na trhu fúzuje Laurin & Klement v roce 1925 s Emilem Škodou a jeho Škodovými závody v Plzni, od této doby nesou automobily logo s okřídleným šípem. V roce 1930 dochází k přejmenování na Akciovou společnost pro automobilový průmysl (ASAP). Škoda začíná s revoluční pásovou výrobou, která umožňuje výrobu 85 automobilů za den a s modelem Škoda Popular slaví úspěch na mezinárodním automobilovém trhu. Podle českého patentu z roku 1924 staví Škoda v roce 1964 výrobní linku pro tlakové lití hliníku. Podnik tak disponoval nejmodernější slévárnou v Evropě. V roce 1964 byl kvůli velkosériové výrobě vozu Škoda 1000 postaven vedle stávající továrny výrobní závod. S novým závodem dochází k prodloužení logistických tras. Do popředí vstupuje pojem logistika a nutnost jejího plánování. Řeší se varianty logistických tras a jejich rozdílné náklady. Novodobé dějiny lze datovat do roku 1989, kdy se pro firmu Škoda hledá silný zahraniční partner, který by ji podle tržně ekonomických podmínek přeměnil na konkurenceschopnou. V prosinci 1990 se česká vláda rozhoduje pro Volkswagen. Od roku 1991 je Škoda jednou ze značek koncernu Volkswagen. Vedle Mladé Boleslavi vyrábí Škoda v České republice v závodech v Kvasinách a ve Vrchlabí. Škoda disponuje vlastní nářaďovnou, lisovnou, svařovnou, lakovnou, výrobou komponentů, slévárnou, kovárnou a montáží. Kromě České republiky vyrábí Škoda v Číně, Rusku, Indii, Kazachstánu a na Ukrajině. Automobily značky Škoda se vyváží do více než 100 zemí světa (ŠKODA AUTO Česká republika).
35
2.1 GreenFuture ŠKODA AUTO a. s. GreenFuture je součástí Růstové strategie ŠKODA 2018 a strategie ochrany životního prostředí koncernu Volkswagen. Cílem strategie ŠKODA GreenFuture je podpora trvale udržitelného rozvoje podniku. Prioritou je zejména výroba efektivních vozidel a šetrné nakládání s přírodními zdroji v celém podniku. Prostředkem pro splnění cílů GreenFuture, které si firma předsevzala do roku 2018 s ohledem na životní prostředí splnit, je snižování pěti klíčových ukazatelů tzv. KPI. Pro každý ukazatel KPI je stanovena procentuální úspora. Plnění a dodržování plánovaného stavu je měsíčně sledováno a vyhodnocováno oproti stanovené bázi pomocí management cockpitu. Pro případné odchylky oproti plánu jsou přijímána nápravná opatření. Mezi zmiňovanými 5 KPI je sledováno snižování spotřeby energií, vody, CO2, snížení emisí škodlivých těkavých látek VOC vypouštěných do ovzduší, snížení odpadů a vyšší podíl recyklace. ŠKODA zvyšuje úsilí o dosažení trvale udržitelného rozvoje a za tímto účelem zastřešuje všechny opatření strategií GreenFuture. Strategie GreenFuture je nedílnou součástí trvale udržitelného rozvoje značky a je založena na třech hlavních pilířích: GreenFuture, GreenFactory, GreenRetail (viz Obr. 4). GreenFactory, si klade za cíl zlepšení pěti klíčových ukazatelů, mezi které patří spotřeba energií, spotřeba vody, emisí CO2, snížení těkavých organických látek a množství odpadů. GreenProduct s cílem snižování emisí CO2 zlepšováním ekologičnosti našich vozů. GreenRetail zapojení prodejců značky ŠKODA do tohoto projektu, tak aby dbaly na šetrnost k životnímu prostředí. Česká automobilka tak přispěje ke splnění cílů strategie ochrany životního prostředí koncernu Volkswagen do roku 2018.
36
Zdroj: intranet společnosti ŠKODA AUTO a. s. Obr. 4 Pyramida GreenFuture
Energetický management - Abychom zajistili hospodárný, spolehlivý a environmentálně ohleduplný provoz, při pokrytí všech energetických potřeb, používáme soubor nástrojů a opatření pro vědomé energetické řízení. Energetický management, je zaváděn v celém koncernu VW a opírá se o 3 základní pilíře, organizace, techniku a lidský potenciál (viz Obr. 5). Metodickým garantem EnMS ve ŠKODA AUTO je útvar VS/1 „GreenOffice“ (Škoda Auto Česká republika).
Zdroj: intranet společnosti ŠKODA AUTO a. s. Obr. 5 Energetický management
37
Logistika značky - v současné době se plánováním a řízením všech logistických aktivit závodů Škoda zabývá útvar PL – logistika značky. Procesně řídí útvary závodových logistik v Mladé Boleslavi, Kvasinách, Vrchlabí a to i včetně zahraničních závodů Škoda, kterými jsou Aurangabád v Indii a Kaluga v Rusku. Útvar plánuje výrobní programy vozů a komponentů. Zabývá se centrálním řízením dispozic a předseriové logistiky a odbornou koordinací závodových logistik v závodech Škoda. Plánováním logistiky a toku materiálu se zabývá zvlášť oddělení pro interní a externí logistiku. Útvar logistiky se skláda: ·
PLC - CKD Centrum
·
PLL - Plánování logistiky
·
PLP- Plánování a řízení výrobního programu
·
PLD – Dispozice
·
PLV - Předsériová logistika
·
PLT – Škotrans
·
PLO - Operativní logistika
Oddělení logistiky se aktivně podílí na dosažení stanovených cílů životního prostředí, které se firma zavázala v rámci koncernu VW do konce roku 2018 splnit. V rámci vnitropodnikové přepravy je materiál na výrobní linky přepravován v rámci projektu pod názvem EDIS, neboli Ekologická Doprava Interní Škoda, který má za cíl snížení ekologické zátěže dopravy na životní prostředí. Zavedením projektu došlo ke snížení pracnosti nakládky a vykládky materiálů a palet. Samotný proces manipulace s paletami je rychlejší, flexibilnější a zaručuje maximální operativnost. V oblasti ekologie dopravy a ve snaze minimalizovat náklady je ze strany logistiky prostřednictvím směrnic a interních předpisů kladen důraz na dodavatele, s cílem nastavit standardizaci dopravních prostředků, pro efektivní nakládky a vykládky palet s materiálem. Z důvodu vysoké flexibility a variabilnosti výroby vozů, je při zásobování výrobních linek zaváděna automatická optimalizace procesu s cílem dosažení ekonomické efektivity. Za tímto účelem jsou v logistice využívány
38
nejmodernější technologie inteligentního řízení samoobslužných vozíků, které jsou synchronizovány podle pohybu montážní linky. Požadovaný materiál je na linku dopravován ve stanoveném výrobním taktu. Tato speciální zařízení přijíždějí v nastavený čas k výrobní lince, kde pomocí prázdného mechanismu odeberou prázdnou paletu a nahradí ji paletou plnou. Z tohoto pohledu je vidět, že logistický proces a logistický tok materiálu je ve Škoda Auto a.s. na velice dobré úrovni.
2.2 Inovativní řešení v rámci Green logistiky Podíl nasazení CNG a klasických pohonů - v současné době převládá podíl nasazení agregátů s dieselovými pohony nad pohony alternativními a to jak nad pohony na CNG tak i nad elektropohony. Plnící stanice V současné době je v areálu závodu plnící stanice, která je umístěná v blízkosti CNG haly. Stanice slouží pouze pro plnění vyráběných modelů s pohonem na CNG. Uživatelé služebních vozidel s pohony na CNG musí tedy k plnění využívat externích plnících stanic. Z tohoto důvodu je i zřejmé, že při nasazování nákladních automobilů s pohonem na stlačený zemní plyn by nastal problém s plněním těchto vozů, vozidla by musela využívat některou z veřejných plnících stanic. V takovém případě hrozí, že nastane větší pohyb vozidel mimo areál závodu a je zde i riziko možného vzniku ohrožení plynulosti logistického procesu. Nabízí se tedy varianta vybudování vlastní plnící staice. Je zde, ale nutnost zvážit výši investice do stavebních příprav a realizace stavby včetně napojení na rozvod plynu. Cena malé firemní plnící stanice s rychlým plněním, denním výkonem 840 m3 což je dostačující pro 12 vozidel se pohybuje kolem 1 075 690 Kč včetně DPH (cng-technika.cz). Faktem, ale je, že cena CNG na vlastní plnící stnici je ve srovnání s cenou na veřejných stanicích podstatně nižší, jak je popsáno v případové studii.
2.3 Kritické zhodnocení současného stavu a identifikace potenciálů ke zlepšení V celosvětovém měřítku nabývá využívání a rozvoj CNG a to nejen v oblasti logistiky, ale i u osobních vozidel na velkém významu. Ze strategického hlediska má zemní plyn oproti ropě výhodu velkého objemu zásob ve volné přírodě a
39
z hlediska jeho dalšího využití se jedná o proces, který je vyvinutý a v praxi dlouhodobě prověřený. Je tedy s podivem, že v České republice, která je označována za tranzitní síť střední Evropy, je tento fakt opomíjen a rozvoj CNG v doprvě nedostatečně podporován. Z hlediska provozu je v České republice dostatečné množství vozidel s pohonem na CNG, ale nedostačující množství plnících stanic brání razantnímu rozvoji ve využívání CNG jako pohonné hmoty v silniční dopravě. Stavba plnících stanic je z finančního a technického hlediska náročnější, než stavba klasických čerpacích stanic. Oproti tomu existuje v České republice vybudovaná hustá síť pro distribuci plynu, která je rozvedena přímo k uživatelům, plnících stanic na CNG. Jedná se tedy o nespornou výhodu, oproti zásobování čerpacích stanic klasickými pohonnými hmotami, kde je distribuce realizována po pozemních komunikacích. Odpadá tedy část nákladů spojená s vybudováním distribučního kanálu a nabízí se otázka, proč nejsou stávající čerpací stanice doplněny o stojany na CNG jako je tomu běžně v zahraničí. Spojení konvenční čerpací stanice s plnícím místem (tankovacím stojanem) pro CNG může pozitivně podpořit rozvoj využívání CNG v dopravě. Zákazník uvidí nejen podporu ze stran distributorů a státu, ale bude si také moci porovnat zřetelnou finanční úsporu ve srovnání při tankování ostatních paliv a získá důvěru v CNG jako v rovnocenné palivo. Pro většinu uživatelů vozidel, je cena rozhodující faktorem a tento fakt by je mohl ovlivnit v jejich rozhodování o pořízení vozidla na CNG. Kdy z ekonomického hlediska je v současnosti v České republice za nejlevnější pohonnou hmotu ve srovnání s cenami nafty a benzínu považován právě provoz na CNG. Je důležité zmínit iniciativu některých plynárenských společností, které si uvědomují lukrativnost CNG v automobilovém průmyslu jako oblast vhodnou k investování a které navzdory stavebních náročností a legislativních překážek se rozvoji CNG věnují a díky čerpání podpor z veřejných rozpočtů a Evropských fondů realizují výstavbu nových výkonných plnících stanic. V tomto směru můžeme za rok 2015 zmínit šest společnosti s největším počtem plnících stanic dle výtoče CNG (v mil. m3) Bonett Gas Incest; RWE Energo; E.ON Energie; Pražská plynárenská; Vítkovice Machinery Group; VEMEX.
40
Velice důležitou roli v rozvoji CNG v České republice udává legislativa a legislativní úprava norem, které mají za cíl podporu alternativních pohonů a snižování emisí v dopravě. Zaměříme-li se, ale na legislativní podporu v rozvoji využívání CNG v dopravě, dostáváme se k závěru, že ze stran úředních předpisů, nařízení a různých omezení lze těžko tyto kroky považovat za podporu rozvoje využívání alternativního pohonu CNG v dopravě. Státní orgány by se měli při zlepšování ekologické situaci v České republice intenzivněji věnovat využívání různých operačních programů a programů z fondů Evropské unie, které se podporou zavádění alternativních pohonů zabývají. A to i s ohledem na aktivity, které vyvíjí Evropská komise při svých plánech a cílech nahradit do roku 2020 alternativními ekologickými palivy v dopravě 20% paliv, z čehož podíl zemního plynu by měl být ve výši 10%. Za hlavní překážky pro uživatele bránící rozvoji CNG v dopravě jsou omezení a zákazy jako je parkování v podzemních garážích, kde je v České republice na rozdíl od sousedních zemí jako např. Německo, Rakousko, nebo Slovensko parkování v podzemních garážích bez dalších legislativních úprav povoleno. Důležité je zmínit i zákaz mytí vozů v myčkách, problematické garážování a složité poskytování servisních služeb, kde platí zpřísněná provozní opatření, nutností je i přísná kontrola plynových zástaveb. A jak
již bylo několikrát zmíněno
nedostatečná síť plnících stanic. Při shrnutí výše popsaného zjištění se dostáváme k závěru, že podmínky pro rozvoj CNG vozů v České republice jsou v současné době ztížené díky nízké až nedostatečné podpoře ze strany státu a nepříznivým normativním a legislativním prostředím při rozvoji a zavádění CNG pohonů v dopravě. Není tedy zvláštností, že díky těmto překážkám není v České republice tak velký podíl využívání vozidel na CNG jako v ostatních evropských státech. Z hlediska rozvoje využívání CNG v České republice je nezbytně nutnou podmínkou vytváření podpůrných programů a příznivějších podmínek v oblasti legislativy.
41
3 Návrh koncepce pro výběr řešení Logistické řízení ve firmě Škoda Auto a.s. je na velice dobré úrovni. Zaváděním moderních postupů a procesů firma reaguje na nové a moderní trendy v logistice, které ji umožňují držet náskok před konkurencí. Jedním z moderních aspektů v oblasti životního prostředí je i zavádění CNG v logistických procesech. Posouzení přednosti nasazení těchto pohonů je popsán v této práci. Cílem práce je porovnat, jaký dopad by měla změna stávajícího vozového parku interní závodové logistiky z hlediska pořizovacích nákladů, provozních nákladů a dopadu na životní prostředí. Důvody pro nasazení CNG pohonů v interní nákladní dopravě jsou nižší provozní náklady. Pohony CNG jsou ve srovnání s dieselovými příznivější k životnímu prostředí (CO2, NOx, pevné částice). Nasazování CNG pohonů je v souladu se stanoveným směrem – GreenFuture v logistice a v neposlední řadě je zde i možná PR – makketingového zviditelnění firmy v oblasti projektů příznivých k životnímu prostředí.
3.1 Popis požadovaného cílového stavu Návrh předpokládá změnu stávajícího vozového parku, který je zabezpečován nákladními vozy s dieselovými pohony za vozy s pohonem na CNG. Při hodnocení využiju nejprve metodu abstakce, kde vyzdvihnu ty vlastnosti, kterými se budu detailněji zabývat a poté metodu srovnávání, kde bude cílem porovnat a stanovit schodné, nebo odlišné hodnoty a tyto pak vyhodnotit. Hlavními hodnotícími kritérii budou četnost tankování CNG oproti dieselu a s tím spojená ujetá vzdálenost na jedno natankování. Vliv pohonu na životní prostředí. Navrhované řešení nesmí nijak narušit logistický tok a ohrozit výrobní program, předpoklad je zachování ložné plochy a tonáže nákladních automobilů zabezpečujících logistický tok materiálu na dané pracoviště.
3.2 Návrh postupu zavádění CNG dopravy V projektu je počítáno s realizací rozdělenou do tří hlavních fází, kterými jsou pilotní projekt, postupné zavádění, hlavní část projektu. Dalšími kroky je postupné
42
nasazování při obnově vozového parku a při nových projektech, tak aby byla dodržena ekologická strategie logistiky značky. 1. měsíc
2. měsíc
Pilotní projekt
3. měsíc
4. měsíc
5. měsíc
Postupné zavádění
6. měsíc
x. měsíc
Hlavní část projektu
Obr. 6 Časová osa projektu
Projektové řízení Z důvodu rostoucí konkurence a tlaku na snižování nákladů se při řízení podniku stále více využívá projektové řízení. Díky projektovému řízení, mohou firmy, které působí na dnešním trhu obstát v boji se silnou konkurencí, včas a pružně zareagovat na změny a požadavky zákazníků. Soubor aktivit zabývajících se plánováním, organizováním, řízením a kontrolou zdrojů se stanoveným cílem nazýváme projektový management. Popis projektu Za projekt označujeme jakoukoliv řízenou a časově ohraničenou činnost. Podle charakteru můžeme projekty dělit na investiční, krátkodobé, dlouhodobé atd. V praxi můžeme za projekt onačit například výrobu automobilu, stavbu pozemní komunikace. Každý projekt se v době své existence vyvíjí a nachází se v různých fázích, které označujeme životním cyklem projektu. Jednotlivé pojmenování a počet fází jsou odvislé od konkrétního projektu a potřeb jeho řízení. Pro eliminaci rizik a úspěšnému ukončení projektu je při zahájení projektu nutnou podmínkou jasné stanovení cíle projektu. Důležitou součástí projektu je termínový plán, který udává hlavní etapy projektu zahájení projektu, jeho ukončení a další důležité milníky, které je nutné pro zdárné zrealizování projektu splnit. V termínovém plánu jsou obsaženy všechny aktivity, které jsou seřazeny dle posloupnosti a opatřeny termínem splnění. Jednotlivé milníky projektu jsou v průběhu realizace kontrolovány a vyhodnocovány, aby nedošlo k ohrožení realizace projektu. Shrnutím výše popsaného se dostáváme k vysvětlení, proč budeme náš zkoumaný případ zavedení CNG v interní logistice označovat jako projekt.
43
Cíl projektu: Prověřit vhodnost zavedení CNG pohonů v interní nákladní dopravě Škoda Auto a.s. z ekonomického a ekologického hlediska. Rozšíření Green logistiky značky o další alternativní pohon a snížení emisí škodlivin v logistice. Postupným zaváděním souprav na CNG nahradit dosud v logistice využívané dieselové agregáty. I.
Pilotní projekt Pro prověření spolehlivosti a plynulosti transportních procesů stanovit v pilotním projektu trasu, která bude nezávislá na výrobním toku. Pro tento účel nasadit jednu souporavu, která bude po dobu dvou měsíců sloužit pro přepravu prázdných palet.
II.
Postupné zavádění Na základě zjištěných a vyhodnocených dat z pilotního projektu provádět postupné nasazování s rozšiřováním logistických tras. Stanovit postup zavádění dle technických možností s ohledem na plánování výroby.
III.
·
Nasazení v nových transportních projektech
·
Částečná náhrada nevyhovujících LKW
·
Nasazení při přepravě výrobního materiálu a palet
Hlavní část projektu: Hlavní část projektu počítá s nasazením v jednotlivých závodových logistikách ve Škoda Auto a.s. ·
PF – zásobování výroby materiálem
·
PKL – logistika agregátů
·
PFK – logistika materiálu a palet (Kvasiny)
·
PKD – logistická přeprava (Vrchlabí)
·
PLC – přeprava dílů a palet
44
4 Případová studie Výrobní provozy ve ŠKODA AUTO a.s. jsou rozmístěny po celém areálu závodu, což je důsledkem dlouhé manipulační vzdálenosti materiálových toků. Vysoké nároky na včasnost dodání dílů do výrobních provozů jsou podmínkou pro bezporuchový logistický tok. Jakýkoliv výpadek by vedl k ohrožení plynulosti výroby a velkým ztrátám, tento stav je nepřijatelný. Cílem projektu je prověření možnosti změny klasického dieselového pohonu za pohon alternativní, pohon na CNG v rámci vnitropodnikové logistiky. Cíle před zahájením projektu: ·
Stanovit vhodnou technologii pohonu v logistice
·
Najít úspory logistických nákladů
·
Zabezpečit plynulost logistických toků
Řešená problematika Vhodnost využití CNG v interní logistice. Zahajovací fází modelového příkladu bylo obstarání dat o nákladních automobilech s pohonem na CNG, které jsou v současnosti na automobilovém trhu nabízeny. Získaná data s přehledem nákladních automobilů jsou zpracována v tabulce 8. Z technického hlediska jsou data řazena podle dojezdu vozidla. Tab. 8 Přehled nákladních automobilů
Typ Volvo FM MethaneDiesel Iveco Eurocargo CNG Scania P270/310 CNG Iveco Stralis CNG Renault Premium Distribution CNG
Objem motoru 13 000 cm
3
5 880 cm
3
9 300 cm
3
7 890 cm
3
8 900 cm
3
Výkon
Dojezd vozidla na CNG
Objem palivové nádrže CNG
338 kW / 460 PS
600 km
126 kg
147 kW / 200 PS
480 km
87 kg
244 kW / 305 PS
450 km
112 kg
243 kW / 330 PS
420 km
112 kg
220 kW / 300 PS
200 km
128 kg
Zdroj: vlastní zpracování
Zabýváme-li se průměrnou spotřebou nákladních automobilů, není jednoduché tuto hodnotu určit. Spotřeba pohonných hmot nákladního automobilu se liší v závislosti na ročním období, kdy v zimě dosahuje nákladní automobil až o 20%
45
vyšší spotřebu oproti letnímu období. Rozdíl je i ve spotřebě po tzv. zajetí, kde spotřeba zajetého automobilu klesne o cca. 40% ve srovnání s letním obdobím. Průměrnou spotřebou pohonných hmot naftových agregátů pro náš test byla stanovena hodnota 29l/100 km. Která je průměrem získaných spotřeb u pěti nákladních vozů uvedených v tabulce 9. Tab. 9 Přehled spotřeb pohonných hmot Typ
Spotřeba paliva l/100 km
Scania G 410 4x2
28,87
Scania R 450 4x2
26,13
Scania G 450 8x4
31,1
Iveco Uerocargo
22
Iveco Stralis
35
Zdroj: vlastní zpracování
Pro porovnání nákladů byla provedena kalkulace spotřeby při provozu na CNG a naftu. V modelovém příkladu je v kalkulaci počítáno s veřejnou plnící stanicí. Výsledkem je představení ekonomických a ekologických aspektů a návrh na zavedení CNG v interní logistice. Modelový příklad ·
Modelový příklad počítá s vozidly do 10 tun
·
Vozidla jezdí 250 dní v roce a denní projezd je 150 km
·
Průměrná spotřeba nafty je 29l/100 km
Předpokládáme obměnu dvou vozidel ročně. Celkový stav vozidel po 4 letech bude 8 vozidel na CNG. Přepočty ekvivalentů CNG a nafty: Pro porovnání spotřeb pohonných hmot je si uvedeme přepočty ekvivalentů nafty a CNG. CNG:
1 kg CNG = 1,4 m3 CNG
Nafta: 1 litr nafty = 1,2 m3 CNG
46
Cena pohonných hmot Cena CNG
25,22 Kč/kg = 18 Kč/m3
Cena nafty
26,35 Kč/l
Silniční daň
9 600 Kč
Kalkulace nákladů: Předpokládáme veřejnou plnicí stanice, kde je průměrná cena CNG je 25,22 Kč/kg což je 18 Kč/m3 Při zadání výše uvedených parametrů dostáváme následující provozní náklady, které jsou počítány na jedno vozidlo. Náklady nafta = 250 dní x 150 km/100 x 26,35 Kč x 29 litrů = 286 556 Kč / rok Náklady CNG = 250 dní x 150 km/100 x 25,22 Kč x 24,2 kg = 228 872 Kč / rok Z vypočtených nákladů stanovíme rozdíl při provozu s pohonem na CNG a naftu pro jedno vozidlo. 286 556 Kč + 9 600 Kč = 296 156 Kč – 228 872 Kč = 67 284 Kč Úspora na provoz jednoho vozidla je 67 284 Kč Stanovení meziročních úspor: Úspora v prvním roce
134 568 Kč
Úspora v druhém roce
269 136 Kč
Úspora v třetím roce
403 704 Kč
Úspora ve čtvrtém roce
538 272 Kč
Celková úspora po nasazení a provozu CNG
1 345 680 Kč
Posouzení výhodnosti stavby CNG stanice Pro posouzení výhodnosti stavby vlastní plnící stanice budeme vycházet z následujícího vztahu, kde cena zemního plynu + náklady na el. energii + servisní náklady + spotřební daň z CNG = 8,90+1,60+2,00+0,72 = 13,22 Kč/kg a průměrné ceně CNG 25,22 Kč/kg dostaneme se na cenu o 12 Kč/kg nižší, než na veřejné plnící stanici.
47
4.1 Porovnání variant a komentář k předpokládaným výsledkům 4.1.1 Ekonomické aspekty Pro porovnání výhodnosti navrhovaného řešení a jeho realizaci, je nutné spočítat jednotlivé položky, které mají vliv na rozhodnutí, zda projekt realizovat. Tyto potom porovnat se současnými náklady a vyhodnotit. Následující kapitoly se zybývají analýzou jednotlivých hodnot, které jsou pro projekt relevantní. Navrhovaný stav předpokládá úsporou palivových nákladů při využití CNG ve výši 25 % oproti nákladům současným. Ekonomické srovnání variant Podrobný postup posouzení vhodnosti variant je popsán v připadové studii, kde je provedeno i posouzení výhodnosti stavby vlastní plnící stanice. Varianta 1 Varianta představuje současné roční náklady na provoz u naftového agregátu. Náklady nafta = 250 dní x 150 km/100 x 26,35 Kč x 29 litrů = 286 556 Kč / rok Varianta 2 Varianta představuje předpokládanou úsporu při provozu na CNG. Náklady CNG = 250 dní x 150 km/100 x 25,22 Kč x 24,2 kg = 228 872 Kč / rok Srovnání variant Při vyhodnocení variant 1 a 2 se dostaneme k závěru, že se vyplatí investice do pohonu na CNG. Finanční úspora na roční provoz jednoho vozidla je 67 284 Kč
4.1.2 Ekologické aspekty Postup metodiky pro výpočet emisí skleníkových plynů CO2 z dopravy byl použit dle uvedeného postupu agentury pro ochranu životního prostředí EPA (U.S. Environmental Protection Agency). Jedním z hlavních faktorů oxidu uhličitého – emisí CO2 je množství uhlíku obsažené v daném palivu. Obsah uhlíku v palivu není vždy stejný, proto se pro výpočet emisí používá průměrná hodnota.
48
Obsah hodnoty uhlíku v jednom galonu mototové nafty a benzínu stanovuje zákoník federálních předpisů (40 CFR 600,113). ·
Obsah uhlíku benzínu za galon: 2 421 gramů
·
Obsah uhlíku nafty za galon: 2 778 gramů
Na obsah uhlíku se aplikuje oxidační faktor, který představuje část paliva, která není zoxidována na CO2. Pro všechny ropy a ropné produkty je stanoven oxidační faktor 0,99 (99 procent v palivu je zoxidováno, přičemž 1 procento zůstane nezoxidováno). Přes poměr relativní molekulové hmotnosti uhlíku Mrc = 12 g/mol a relativní molekulové hmotnosti oxidu uhličitého Mrco2 = 44 g/mol vypočteme hmotnost emisí CO2 (EPA). Výslednou hodnotu emisí na jeden galon paliva vypočteme po dosazení do vzorce (1). =
[ /
∗ 0,99 ∗
.]
(1)
Emise CO2 z galonu benzínu: Eco2 = 2 421 * 0,99 * (44/12) = 8 788 gramů / galon Emise CO2 z galonu nafty: Eco2 = 2 778 * 0,99 * (44/12) = 10 084 gramů / galon Jeden americký galon odpovídá 3,7584 litru. Pro převod hodnot emisí z galonu na litry je nutné výsledné hodnoty vydělit číslem 3,7584.
·
Výpočet Emisí CO2 na kilometr
Pro stanovení výpočetu emisí CO2 na jeden ujetý kilometr vynásobíme výše zjištěne hodnoty spotřebou daného automobilu v litrech na 100 km a vypočtenou hodnotu poté vydělíme 100. Výslednou hodnotu označíme jako měrnou emisi CO2 vyprodukovanou na jeden ujetý kilometr viz vzorce (2) a (3). Spalování benzínu: ě
á
[/
]
∗
,
=
ě
á
ř 49
∗ 23,38 [
/
]
(2)
Spalování nafty: ě
[/
á
]
∗
,
=
ě
á
∗ 26,83 [
ř
/
]
(3)
Dosazením hodnot do vzorce (3) určíme měrnou emisi CO2 na jeden kilometr při spalování nafty. Výslednou hodnotou emise CO2 pro jeden automobil je 1 073 g/km = 1,073 kg/km.
·
Výpočet Emisí CO2 na tunu pro jeden vůz
Hodnotu emisí na jednu tunu pro jeden automobil při spalování nafty vypočteme po dosazení do vzorce (4). /
= 21 600
∗ 40
ů [ /100
] ∗ 26,83 [
Předpokládaný počet najetých kilometrů určíme
Ø
/
]
(4)
denní nájezd 100 km*18 dní
provozu*12 měsíců = 21 600 km/rok. Hodnota emise CO2 v interní nákladní dopravě pro jeden nákladní automobil je cca 23 181 kg CO2/rok = 23,181 tun CO2/rok.
·
Výpočet Emisí CO2 při obnově vozového parku
Ve vozovém parku je 21 nákladních automobilů s naftovým pohonem. Při plném nasazení 21 souprav je potenciál snížení cca 487 tun CO2/rok.
Porovnání a vyhodnocení provozních nákladů na CNG a naftu provedeme z níže vypočtených hodnot. Pro přehlednost data zapíšeme do tabulky 10. Provozní náklady na CNG Spotřeba paliva na 100 Km = 40*0,833 = 33,33 kg Palivové náklady na jeden Km = (33,33/100)*25,22 = 8,40 Kč Ujetá vzdálenost za 1 000 Kč = 1 000/8,64 = 119 Km Náklady při ročním projezdu 21 600 km = 21 600*8,4 = 181 440 Kč
50
Provozní náklady Nafta Spotřeba paliva na 100 Km = 40l Palivové náklady na jeden Km = (40/100)*26,35 = 10,54 Kč Ujetá vzdálenost za 1 000 Kč = 1 000/10,54 = 95 Km Náklady při ročním projezdu 21 600 km = 21 600*10,54 = 227 664 Kč ·
Úspory při nasazení CNG
Roční úspora při provozu na CNG = 227 664 – 181 440 = 46 224 Kč / rok Nákladní automobil s pohonem na CNG při pojezdu 21 600 km za rok uspoří přes 46 tisíc Kč. Potenciální úspora při plném nasazení 21 souprav je cca 970 tisíc Kč/rok. Tab. 10 Porovnání palivových nákladů Porovnání palivových nákladů CNG vs. Diesel CNG
Nafta
Spotřeba paliva na 100 Km
33,33
kg
40
litrů
Cena paliva
25,22
Kč/kg
26,35
Kč/l
Palivové náklady na 1 Km
8,40
Kč
10,54
Kč
Ujetá vzdálenost za 1.000 Kč
119
km
95
km
181 440
Kč
227 664
Kč
46 224
Kč
Náklady při ročním projezdu
21 600
Km
Roční úspora při jízdě na CNG
Ujetá vzdálenost za 1000 Kč
CNG 119 Km
Nafta 95 Km
Úspora cca. 25% nákladů za palivo
51
5 Závěrečná zhodnocení a doporučení Ekonomické vyhodnocení řešení prokázalo, že při přechodu z naftových agregátů na ekologický CNG pohon dojde k potenciální úspoře provozních nákladů ve výši 46 224 Kč / rok na jeden vůz. V případě plném nasazení 21 souprav je potenciální úspora 970 704 Kč/rok. Úspora provozních nákladů dosáhne výše cca. 25%. Hodnoty zjištěné při posuzování ekologického pohledu nejsou zanedbatelné, pro jeden nákladní automobil je úspora hodnoty emise CO2 cca 23 181 kg CO2/rok = 23,181 tun CO2/rok. Při obnově 21 souprav je potenciál snížení cca 486 801 tun CO2/rok. K vypočteným nákladům na provoz naftových agregátů je nutné přičíst silniční daň, která je stanovena ze zákona a je odvislá dle tonáže vozidla a počtu náprav. Vozidla s alternativními pohony tuto daň neplatí. Při rozvoji CNG pohonů v interní logistice hodnotíme investici do vlastní plnící stanice jako správnou volbu. Z provedené studie vyplývá, že provoz vozidel na CNG je v porovnání s provozem na naftu úspornější což se projevuje při provozních nákladech. Z hlediska paliv, která jsou dnes v dopravě využívána je CNG nejšetrnější palivo vzhledem k životnímu prostředí, kdy přispalování vzniká ve srovnání s naftou a benzinem méně škodlivin a žádné pevné částice. Výsledkem modelového příkladu je, že naše zjištění je v praxi realizovatelné a dokazuje, že úspory při nasazení CNG pohonů nejsou zanedbatelné. Doporučením je provést srovnání ostatních alternativních paliv vhodných k pohonu agregátů
využívaných
v interních
logistikách
(Bioplyn,
Vodíkový
pohon,
Elektropohon). V případě elektropohonu je nutno zdůraznit, že emise CO2 z provozu vozidel jsou nulové, ale samotná výroba elektrického proudu nezbytného pro pohon vozidel emise CO2 produkuje.
52
Závěr Zavádění Green Logistiky v nákladní dopravě a tím snížení vypouštěných emisí CO2 do ovzduší je charakterizováno postupnou obměnou vozového parku, při které jsou současné vznětové motory nahrazovány alternativními pohony a pohony na CNG. Přechod stávající nákladní dopravy z klasických vznětových motorů na CNG není jednoduchou záležitostí. V úvahu je nutné vzít nejen náklady na obměnu vozového parku, kdy pořizovací ceny vozidel s pohonem na CNG jsou mírně vyšší, než ceny vozů s motory naftovými, ale i investice do plnících stanic a v neposlední řadě splnění náročných legislativních požadavků. Nevýhodou vozidel na CNG jsou vyšší pořizovací náklady nákladních automobilů, kde například v případě vozu Iveco Eurogarro je cena vozu na CNG ve srovnání s naftovým agregátem o cca. 36% vyšší. Hlavní výhodou jsou provozní náklady, při současných cenách, kdy se cena CNG včetně DPH pohybuje kolem 25 Kč/kg což odpovídá 18 Kč/m3 a cena jízdy jednoho kilometru je cca 1Kč je pořizovací cena kompenzována nízkou cenou CNG. Provoz vozidel na zemní plyn je tedy výhodnější u vozidel, která mají vysoký nájezd kilometrů za rok. Prostředky vynaložené na pořízení se tak vratí rychleji a provozování vozidla je finančně úspornější a ekologičtější. Vypočtená roční úspora při provozu jednoho vozidla je 46 tisíc Kč. Jízdní náklady na CNG v porovnání s naftovými, nebo benzinovými pohony tedy představují významnou finanční úsporu. Posuzujeme-li dopad dopravy na ekologii a životní prostředí jsou výhody zemního plynu jednoznačné. Z hlediska životního prostředí je úspora produkce škodlivin u jednoho vozidla na CNG o 23,181 tun CO2/rok menší, než u vozidel s pohonem s klasickým pohonem. Při porovnání s vozidly na benzín či naftu mají vozidla na zemní plyn menší vliv nejen na skleníkový efekt, ale i na vznik ostatních sledovaných škodlivin oxidu dusíku, oxidu uhelnatého, karcinogenních látek – polyaromatických uhlovodíků, aldehydů a aromátů včetně benzenu. V případě porovnání s benzínem je potenciál na 20-25% snížení emisí CO2 a oproti naftovým motorům se vyznačují výrazně nižšími emisemi pevných částic a snížením emisí oxidu uhličitého cca o 10 -15%. 53
Nasazení pohonů na CNG v interní logistice je plně v návaznosti na stanovený směr GreenFuture a PR marketingové strategie společnosti. Výsledek modelového příkladu potvrzuje, že úspory provozních nákladů při nasazení pohonů na CNG jsou znatelné. Při rozšíření plnících stanic a tím vzniklého akčního radiusu dojezdu lze tyto pohony doporučit k zavedení nejen v interních logistikách firem, ale i v ostatních případech logistických procesů, jako jsou toky materiálů od dodavatelů, a v případě masivního rozvoje i v mezinárodní kamionové dopravě.
54
Seznam literatury CNG Home [online]. 2014 [cit. 15. 9. 2014]. Dostupný z URL: < http://www.cng.cz /> CNG – Technika [online]. [cit. 5. 5. 2016] Dostupný z URL:
DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B. Logistika-procesy a jejich řízení. vyd. Brno: Computer Press, 2003. ISBN 80-7226-521-0. EPA: Emission Facts: Average Carbon Dioxide Emissions Resulting from Gasoline and Diesel Fuel [online]. [cit. 12. 5. 2014]. Dostupný z URL: Green Logistics (Grüne Logistik) [online]. [cit. 12. 5. 2014]. Dostupný z URL: Green Logistics [online]. [cit. 10. 9. 2014] Dostupný
z URL:
GROS, I. Logistika. vyd. Praha: VŠCHT, 1996. ISBN 80-7080-262-6. HROMÁDKO, J. Speciální spalovací motory a alternativní pohony. vyd. Praha: Grada Publishing, 2012. ISBN 978-80-247-4455-1. JIRSÁK, P., MERVART, P., VINŠ, M. a PERNICA, P. Logistika pro ekonomy. vyd. Praha: Wolters Kluwer Česká republika, 2012. ISBN 978-80-7357-958-6. JIŘÍ, J. Obchodní logistika. vyd. Praha: VŠE Praha, 1995. ISBN 80-7079-806-8. LALINSKÁ, J., KREMEŇOVÁ, I. Green Logistics. 12th International Scientific Conference LOGI 2011 [online]. [cit. 12. 9. 2014]. Dostupný z URL: LAMBERT, D., STOCK, J., ELLRAM, L. Logistika. vyd. Praha: CP Books, 2005. ISBN 80-251-0504-0. LOHRE, D., BERNECKER, T., GOTTHART, R. Praxisleitfaden zur IHK-Studie „Grüne Logistik“ vyd. Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart, 2011. [online]. [cit. 12. 9. 2014]. Dostupný z URL: NOVÁK, R. Mezinárodní kamionová doprava plus. vyd. Praha: ASPI, 2003. ISBN 80-7079-806-8.
55
NGV GLOBAL. NGV Statistics Summary [online]. [cit. 30. 11. 2013]. Dostupný z URL: PERNICA, P. Logistický ISBN 80-86031-13-6.
management.
1.
vyd.
Praha:
Radix,
1998.
RWE. Vše o CNG [online]. 2014 [cit. 15. 9. 2014]. Dostupný z URL: SIXTA, J., ŽIŽKA, M. Logistika. vyd. Brno: Computer Press, 2009. ISBN 978-80251-2563-2. STEHLÍK, A., KAPOUN, J. Logistika pro manažery. 1. vyd. Praha: Ekopress, 2008. ISBN 978-80-86929-37-8. SVOBODA, V. Doprava jako součást logistických systémů. vyd. Praha: Radix spol. s r. o., 2006. ISBN 80-86031-68-2. SVOZILOVÁ, A. Projektový management. 2. vyd. Praha: Grada Publishing, 2011. ISBN 978-80-247-3611-2. Škoda Auto Česká republika: Historie firmy [online]. 2011a. [cit. 2011-08-31]. Dostupný z WWW:< http://www.skodaauto.cz/cs/about/tradition/history/Pages/history.aspx > VANĚČEK, D., KALÁB, D. Logistika. vyd. České Budějovice: Jihočeská univerzita České Budějovice, 2003. ISBN 80-7040-652-6. VIAVISION, Volkswagen Group Nachrichten aus der mobilen Zukunf, NR 01 Februar 2013, vyd. Rommerskirchen GmbH & Co. KG Mainzer Straße 16-18, Rolandshof, 53424 Remagen, 2013. [online]. [cit. 12. 2. 2013]. Dostupný z URL: < http://www.viavision.org/index.rnd?id=68> VLK, F. Vozidlové spalovací motory. vyd. Brno: Vlk František, 2003. ISBN 80-2388756-4.
56
Seznam obrázků a tabulek Seznam obrázků Obr. 1 Spotřeba energie v dopravě v ČR v roce 2011 [TJ, %].............................. 17 Obr. 2 ŠKODA Citigo ............................................................................................ 23 Obr. 3 Parkování vozů CNG v podzemních garážích ve světě............................. 27 Obr. 4 Pyramida GreenFuture .............................................................................. 37 Obr. 5 Energetický management .......................................................................... 37 Obr. 6 Časová osa projektu .................................................................................. 43
Seznam tabulek Tab. 1 Paradoxy v zelenej logistike ...................................................................... 12 Tab. 2 Deset největších zemí světa s pohonem na CNG ..................................... 22 Tab. 3 Deset největších zemí Evropy s pohonem na CNG .................................. 23 Tab. 4 Statistika CNG vozidel ČR ........................................................................ 24 Tab. 5 Počet veřejných plnicích stanic ................................................................. 29 Tab. 6 Spotřební daň na CNG pro pohon motorů v České republice ................... 29 Tab. 7 Snížení emisí (g/km) u osobních vozidel ................................................... 34 Tab. 8 Přehled nákladních automobilů ................................................................. 45 Tab. 9 Přehled spotřeb pohonných hmot.............................................................. 46 Tab. 10 Porovnání palivových nákladů................................................................. 51
57
Seznam příloh Příloha č. 1 Prodej CNG v ČR (v mil. m3) ............................................................. 59 Příloha č. 2 Roční průměrné ceny: CNG - benzín – nafta .................................... 60 Příloha č. 3 Vývoj spotřební daně na CNG v ČR .................................................. 61 Příloha č. 4 Roční výroč CNG (v mil. m3) v roce 2015 .......................................... 62 Příloha č. 5 Mapa plnících stanic v ČR ................................................................. 63
58
Příloha č. 1 Prodej CNG v ČR (v mil. m3)
59
Příloha č. 2 Roční průměrné ceny: CNG - benzín – nafta
60
Příloha č. 3 Vývoj spotřební daně na CNG v ČR
61
Příloha č. 4 Roční výroč CNG (v mil. m3) v roce 2015
62
Příloha č. 5 Mapa plnících stanic v ČR
63
ANOTAČNÍ ZÁZNAM AUTOR
Bc. Václav Kredba
STUDIJNÍ OBOR
6208R088 Podniková ekonomika a management provozu
NÁZEV PRÁCE
Ekonomické a ekologické aspekty zavedení alternativních pohonů ve vnitropodnikové nákladní dopravě
VEDOUCÍ PRÁCE
Ing, David Staš, Ph.D.
KATEDRA
KLRK - Katedra logistiky a řízení kvality
POČET STRAN
63
POČET OBRÁZKŮ
6
POČET TABULEK
10
POČET PŘÍLOH
5
STRUČNÝ POPIS
Diplomová práce je zaměřená na problematiku tvorby emisí CO2 v důsledku logistických procesů. Zabývá se posouzením možnosti nasazení alternativního pohonu na CNG, jako jednoho ze způsobu ke snížení tvorby CO2 v interní logistice. V práci je proveden výpočet a porovnání tvorby CO2 při spalování klasických pohonných paliv (benzín, nafta). Pro znázornění vhodnosti CNG jako alternativního pohonu byla provedena případová studie s postupem výpočtu a srovnání nákladů na provoz naftových pohonů s pohony na CNG. Cílem práce je porovnat, jaký dopad by měla změna stávajícího vozového parku interní závodové logistiky z hlediska pořizovacích nákladů, provozních nákladů a dopadu na životní prostředí. Rozšíření Green logistiky značky o další alternativní pohon a snížení emisí škodlivin v logistice. Postupným zaváděním souprav na CNG nahradit dosud v logistice využívané dieselové agregáty. Výsledkem práce je, že nasazení CNG pohonů v interní logistice je jak po stránce ekonomické tak ekologické příznivé.
KLÍČOVÁ SLOVA
Logistika Emise Oxid uhličitý Snižování emisí CO2 CNG
PRÁCE OBSAHUJE UTAJENÉ ČÁSTI: Ne
ROK ODEVZDÁNÍ
2016
ANNOTATION AUTHOR
Bc. Václav Kredba
FIELD
6208R088 Business Management and Production
THESIS TITLE
Economic and ecological aspects introduction of alternative propulsion in-house Cargo transport
SUPERVISOR
Ing, David Staš, Ph.D.
DEPARTMENT
KLRK - Department of Logistics and Quality Management
NUMBER OF PAGES
63
NUMBER OF PICTURES
6
NUMBER OF TABLES
10
NUMBER OF APPENDICES
5
SUMMARY
KEY WORDS
YEAR
2016
The thesis is focused on the issue of CO2 emissions due to logistical processes. It deals with examining the possibility of deploying alternative propulsion CNG as one of the way to reduce the production of CO2 in the internal logistics. The work is a calculation and comparison of the formation of CO2 in the combustion of conventional fuels fuels (petrol, diesel). To illustrate the suitability of CNG as alternative drive was conducted a case study with a procedure for calculating and comparing the costs of running diesel drives CNG. The goal study is to compare the impact of changing the existing fleet of internal material logistics in terms of cost, operating costs and environmental impact. Green logistics brand extension for another alternative fuel and reducing emissions in logistics. The gradual introduction of CNG kits to replace the logistics still used diesel aggregates. The result is that the use of CNG in the nternal logistics is both the economical and environmental friendly. Logistic Emissions Carbon dioxide CO2 emission reduction CNG
THESIS INCLUDES UNDISCLOSED PARTS: No
