UNIVERZITA PARDUBICE

UNIVERZITA PARDUBICE Dopravní fakulta Jana Pernera

CYKLISTICKÁ DOPRAVA V KARLOVARSKÉM KRAJI A JEJÍ VLIV NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ Semestrální práce z předmětu Životní prostředí

1

I. ročník, (obor DI-DC) Robin Kappl DiS. Prohlášení Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracoval samostatně.. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpal, v práci řádně cituji. Robin Kappl Anotace Semestrální práce pojednává o dynamickém rozvoji cyklistické dopravy, respektive cyklistických tras v karlovarském regionu a jejím vlivu na životní prostředí. Existence cyklistických tras přináší v tomto regionu harmonický, zdraví prospěšný a prostředí nezatěžující druh dopravy, který je vhodný pro fyzickou i duševní pohodu člověka. V semestrální práci jsou nastíněna základní fakta týkajících se těchto cyklistických tras a problematiky v cyklodopravě. Klíčová slova Cyklodoprava, cykloturistika, cyklistické stezky, rozvoj a výstavba, cíle, životní prostředí a ochrana, SEA, konstrukce cyklostezek

2

OBSAH:

1. Úvod do problematiky cyklistické dopravy a cyklostezek 2. Všeobecné informace o národní strategii rozvoje cyklodopravy

3.

4.

5. 6.

2.1. Rozvoj cyklistiky jako prostředku dopravní obsluhy území 2.1.1. Podmínky pro výstavbu cyklistické infrastruktury 2.1.2. Cyklistika a integrovaný dopravní systém 2.2. Rozvoj cyklistiky pro posílení cestovního ruchu 2.2.1. Vytváření podmínek k podpoře cykloturistiky 2.2.2. Strukturální fondy 2.3. Rozvoj cyklistiky pro posílení ochrany životního prostředí a zdraví 2.3.1. Referenční cíle ochrany životního prostředí 2.3.2. Regulace a podpora cyklistiky z pohledu ochrany území 2.4. SEA 2.5. Partneři, zdroje a politika podpory cyklodopravy Všeobecné informace o cyklistické dopravě v Karlovarském kraji 3.1. Základní představení a politika podpory cyklodopravy Karlovarského kraje 3.2. Strategie rozvoje cyklistické dopravy a výstavby cyklistické infrastruktury v Karlovarském kraji Cyklistické stezky v Karlovarském kraji 4.1. Rozdělení cyklistických tras v Karlovarském kraji 4.1.1. Mezinárodní trasy 4.1.2. Regionální trasy 4.1.3. Okružní a spojovací trasy 4.2. Příklady řešení budování cyklistických stezek Popis a zhodnocení vlivů na životní prostředí 5.1. Popis navržených variant řešení 5.2. Údaje o přímých vlivech na životní prostředí Závěr

Seznam použitých informačních zdrojů

4 4 4 4 4 5 5 5 5 6 7 7 8 9 9 10 10 10 10 11 13 14

16 17 19

19 20

3

1.

Úvod do problematiky cyklistické dopravy a cyklostezek

Cykloturistika, patří v současné době k jednoznačně dynamicky se rozvíjejícím činnostem v České republice. V souvislosti s touto dopravou jsou cyklisté jedni z nejvíce ohrožovaných subjektů v silničním provozu. Proto je nezbytné zajistit pro jízdu na kole alespoň srovnatelné podmínky jako mají turisté pěší, to jest vyznačení a zejména vedení cyklotras v maximální možné míře po samostatných speciálních komunikacích jinak také cyklistických stezkách. Cyklistika je vnímána jako integrální část, která se dělí z hlediska kompetencí do oblasti dopravní obsluhy území představující resort dopravy a oblasti cykloturistiky představující resort místního rozvoje. Během posledních několika málo let přestává být pouze individuální záležitostí a plynule přechází do městského i regionálního plánování. Nabízí značnou flexibilitu při pohybu v městském prostředí a částečně řeší i dopravní obsluhu v regionech. Propojení cyklistické infrastruktury formou městských sítí cyklostezek, regionálních a mezinárodních sítí cyklotras umožňuje současně plynulý pohyb cyklistů i cykloturistů. [2]

2.

Všeobecné informace o národní strategii rozvoje cyklistické dopravy

Cyklistická doprava je nedílnou součástí dopravního systému. Cílem je vybudovat hustou síť bezpečných cyklostezek v sídlech i v krajině po celém území České republiky včetně související infrastruktury (zeleň apod.). Zlepšit tak dopravní obsluhu na venkově i ve městech, rozšířit volbu občanům ve způsobu denní osobní dopravy a vytvořit tak zásadní příležitost pro zlepšení prevence civilizačních chorob a zlepšení zdravotního stavu obyvatel. Přinést praktické návrhy pro všechny, kteří se zabývají rozvojem našich regionů, celkovou podporou udržitelné dopravy, ať už na úrovni samosprávy, podnikatelské sféry i ve službách, zájmovým skupinám a široké veřejnosti. [3] 2.1.

Rozvoj cyklistiky jako prostředku dopravní obsluhy území

2.1.1. Podmínky pro výstavbu cyklistické infrastruktury Cílem je vytvořit optimální podmínky pro budování cyklistických komunikací, které přispějí k celkové bezpečnosti dopravy. Součástí je novelizace některých předpisů k podpoře cyklistické dopravy, a zvláště pro potřebu budování cyklistických stezek. Podpora cyklistické dopravy bude zahrnovat kromě stavby cyklistických cest i celý navazující systém, tzv. cyklistickou kulturu, která umožní většímu podílu obyvatel intenzivnější využívání kola. [2] Tomu napomůže vytvoření cyklistických krytých parkovišť, na pracovištích, u obytných domů, u obchodů, úřadů, v centrech měst a také u zastávek autobusů, tramvají, metra a železničních nádraží i možnost uložení kol v ubytovacích zařízeních a obytných budovách, rozšíření sítě půjčoven jízdních kol nebo systémů půjčování kol pro dopravu po městech péčí samotných měst a obcí a jimi zřízených subjektů dopravní obsluhy. 2.1.2. Cyklistika a integrovaný dopravní systém Cílem je podporovat programy, které pomohou propojit cyklistiku s veřejnou hromadnou dopravou jak v oblasti denního dojíždění do práce či do školy, tak i v rámci volného času či turismu. Cílem je například zajistit převoz kola z centra města. Z hlediska fyzického či časového omezení cyklisty je cílem překonat velké převýšení či vzdálenosti.

4

K tomuto účelu musí být upraveny příslušné dopravní prostředky a zajištěn přepravní řád. Cyklostrategie bude optimalizována s pěší dopravou a ostatními druhy dopravy. [2] 2.2.

Rozvoj cyklistiky pro posílení cestovního ruchu

Cyklistika je v České republice celonárodně oblíbena, je zábavou a častou fyzickou aktivní náplní volného času. Výběrem vhodných produktů můžeme upozornit na širší využití kola, a to jako běžného dopravního prostředku i pro požitek z jízdy v daleko hlubším smyslovém kontaktu s přírodou, než při pohybu v autě či prostředcích hromadné dopravy. Využitím současného zájmu o cyklistiku u nás a vůbec v celé Evropě můžeme rozšířit cestovní ruch i do doposud málo známých oblastí České republiky. 2.2.1. Vytváření podmínek k podpoře cykloturistiky Trh cykloturistiky přináší tolik potřebnou alternativu a udržitelný rozvoj cestovního ruchu, který umožňuje člověku nové poznávání a zvyšuje kvalitu jeho života. Cykloturistika je druhem cestovního ruchu, který má potenciál obohatit turistické zážitky návštěvníků a současně nezatěžovat životní prostředí a přináší užitek zúčastněným obcím. [1] Atraktivní cyklistická nabídka pomáhá turistickým místům v České republice, a to i v méně rozvinutých a turisticky zatím nedoceněných oblastech. Podpora cyklistiky zajišťuje pracovní místa při rozvoji infrastruktury v různých oblastech služeb, a tím vytváří podporu malého a středního podnikání. Cílem je více dbát na vybavenost cyklotras a cyklostezek potřebnou infrastrukturou. Je třeba nabídnout cykloturistům očekávané služby, které jsou specifické pro jejich aktivitu. Česká centrála cestovního ruchu připravuje systematický marketingový projekt. Větší kampaň zaměřená na podporu domácího cestovního ruchu bude v zásadě vedena třemi směry. Prostřednictvím médií, podporou vzájemné propagace regionů a jednotlivých měst a obcí mezi sebou a konkrétními podpůrnými akcemi. I v dalších opatřeních na podporu domácího cestovního ruchu lze využít prvků cykloturistiky, resp. dopravy turistů z místa na místo za zážitky prostřednictvím kol. [4] Například využití příměstské turistiky jako náhradní program pro rodiny za víkendové výlety do nákupních center. 2.2.2. Strukturální fondy Cílem je získávat a sdružovat finanční prostředky na realizaci projektů, postupně a aktivně využít každé příležitosti k získání různých finančních zdrojů, a to jak v podobě programů EU, tak finanční podpory státu poskytované prostřednictvím jednotlivých ministerstev, krajských samospráv, rozpočtů obcí a měst i podnikatelské sféry. Je nezbytné uvést, že téměř všechny dotace a příspěvky budou předpokládat součinnost a podílnictví žadatele. Jde o tzv. vstřícné financování, které je nezbytnou podmínkou obdržení dotace a zároveň je dalším z evropských dotačních principů. [6] 2.3.

Rozvoj cyklistiky pro posílení ochrany životního prostředí a zdraví

Cyklistická doprava je nedílnou součástí dopravního systému, avšak je bez-emisní, nehlučná, nespotřebovává neobnovitelné zdroje energie, neovlivňuje klima Země, nezpůsobuje kyselé deště, neemituje toxické látky, není náročná na prostor, nepřispívá k obchodnímu saldu za dovoz uhlovodíků a prakticky téměř nevytváří externí náklady za škody na přírodě, majetku a zdraví tak, jako jiné druhy zejména motorové dopravy. [1]

5

Každý, kdo uspokojuje své dopravní potřeby jízdou na kole, tak zároveň neřídí automobil a tím výrazně šetří životní prostředí. Je žádoucí, aby co největší podíl obyvatel ČR, ale i celosvětově mohl používat nemotorovou dopravu na bezpečných, kvalitních a environmentálně zasazených cestách do krajiny a měst, a to o potřebné hustotě, které však zatím nejsou. Negativní vlivy dopravy obvykle představují velmi závažné environmentální a zdravotní problémy. Navíc patří fyzická pasivita mezi hlavní příčiny předčasných úmrtí a jízda na kole může zásadně snížit riziko výskytu celé řady civilizačních chorob. Je proto potřebné, aby se obyvatelé ČR mohli nabídkou bezpečných oddělených cyklostezek a odpovídajícího zázemí každodenně svobodně rozhodnout a provozovat cyklistickou dopravu. Posilování fyzického a psychického zdraví občanů a nacházení dobrého vztahu k přírodě a krajině jsou dalšími cíli rozvoje cyklodopravy. Ta by se měla stát prestiží a součástí zdravého životního stylu šetrného k životnímu prostředí. Rozvoj cyklodopravy významně přispěje k naplňování environmentálních cílů ve snižování emisí skleníkových plynů a tím i k programu zmenšování klimatických změn, ke snižování produkce kyselých dešťů a acidifikace prostředí, k menší spotřebě neobnovitelných zdrojů energie, ke snižování hluku, ke snižování produkce nebezpečných látek z výfukových plynů motorové dopravy.[4] 2.3.1. Referenční cíle ochrany životního prostředí Referenční cíle ochrany životního prostředí Cyklostrategie ukazují její vztah s prioritami a cíli. Hlavní ukazatele byly zvoleny s ohledem na výsledky analýzy stavu životního prostředí v České republice. [4] ¾ ¾ ¾ ¾ -

Snížení hluku a imisí ovzduší imise NOx imise prachu imise PAU imise VOC hladina hluku Chránit bezpečnost a zdraví lidí množství – doba věková tělesnému pohybu prevalence a incidence civilizačních chorob (kardiovaskulární a pohybové ústrojí) psychická pohoda míra snížení úrazovosti počet lehkých a těžkých úrazů – dospělý člověk /děti do 15ti let vybavenost cyklisty – helma, brýle... Snížení čerpání neobnovitelných zdrojů energií a energetických surovin množství ušetřených paliv v důsledku rozvoje cyklistiky Zachování rozmanitosti fauny, flóry a stanovišť skladba druhů, populací a společenstev v dotčeném území ve vztahu k úrovni biotické rozmanitosti (biodiverzity) jako celku - stav přirozených a přírodě blízkých stanovišť v dotčeném území ¾ Ochrana a zlepšování stavu a funkce ekosystémů - kvalita (druhové složení, poměrné zastoupení) nebo kvantita (početnost, výměra) stávajících přírodních nebo přírodě blízkých ekosystémů, nebo ekosystémů, které nekolidují s místními přírodními podmínkami a jejich funkční působení v krajinném systému - chráněná území nebo území v daném kontextu území přírodně pozoruhodná ¾ Ochrana a zlepšování stavu a funkce kulturní krajiny 6

¾ -

krajinný ráz prostupnost krajiny pro člověka míra fragmentace 1 a defragmentace2 krajiny Ochrana a zlepšování stavu sídel (a zejména venkova) regenerace nevyužívaných objektů v sídlech regenerace nevyužívaných drážních těles, protipovodňových hrází apod. oživování řemesel a tradičních produktů x rozvoj turistických balíčků ve venkovských oblastech - propustnost sídla pro pěší, cyklisty a tělesně postižené ¾ Ochrana a zlepšování stavu sídel (a zejména venkova) - úroveň environmentálního vědomí občanů, veřejné správy nebo podnikatelů - sledování v rámci CHKO a NP - množství odpadu v okolí cyklostezek - informování veřejnosti o projektu a jeho environmentálních aspektech

1

Jedná se o fragmentaci liniovými stavbami dopravní a technické infrastruktury, ale také např. plošnými stavbami komplexů 2 Jedná se o defragmentaci krajiny rušením interakčních prvků a dalších narušování funkce ekotonů.

2.3.2. Regulace a podpora cyklistiky z pohledu ochrany území Cílem je rozvinout cyklistiku na celé území ČR, a tím zároveň rozptýlit cykloturistiku z území vyžadujících zvláštní ochranu do méně rozvinutých oblastí. Budování cyklistické infrastruktury či pořádání cyklistických akcí je nutné provádět ve spolupráci s příslušnými orgány ochrany přírody. Dále je také třeba přinést informace o lokalizaci přírodovědecky či esteticky významných nebo jedinečných území v hlavním předmětu ochrany a ochranném režimu. Základním informačním zdrojem je Ústřední seznam ochrany přírody, který vede z pověření ministerstva životního prostředí Agentura ochrany přírody a krajiny ČR v Praze. Další informace je možno získat na příslušných správách národních parků či chráněných krajinných oblastí. [4] 2.4. SEA Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České Republiky Práce na tvorbě Cyklostrategie byly započaty začátkem roku 2001. Posouzení vlivů SEA Cyklostrategie na životní prostředí (dále jen „SEA Cyklostrategie“) proběhlo podle požadavků zákona č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů rozvojových koncepcí a programů na životní prostředí, v platném znění a zároveň Metodiky o posuzování vlivů regionálních rozvojových koncepcí na životní prostředí. Současně je SEA Cyklostrategie v souladu s Direktivou č. 2001/42/EC, o hodnocení účinků určitých plánů a programů na životní prostředí a také je v souladu s požadavky na hodnocení vlivů operací strukturálních fondů Evropských společenství na ŽP, které jsou obsaženy v § 42. 2 (b) nařízení č. 1260/99/EC a v navazujících metodických doporučeních Evropské komise (Handbook on Environmental Assessment of Regional Development Plans and EU Structural Funds Programmes, DG XI, 1998). Posouzení vlivů. Cyklostrategie bylo provedeno na základě kombinované procedury, integrovaného posouzení vlivů na životní prostředí. [6] Postup SEA Cyklostrategie byla zahájena k 1. 4. 2003 a byl vytvořen SEA tým pracovníků pro její posouzení. Cyklostrategie po svém posouzení a akceptování doporučení SEA týmu byla zaslána na Ministerstvo životního prostředí (MŽP) k vydání stanoviska podle výše citovaného zákona. V prvním čtvrtletí roku 2004 bude materiál, včetně SEA posouzení a 7

stanoviska MŽP, předložen k projednání a schválení do vlády ČR. Tím ale schvalovací proces nekončí. Plán je založen na vytvoření trvalého partnerství mezi státem, kraji, městy, mikroregiony, neziskovým sektorem a podnikatelskou veřejností. Z tohoto důvodu by bylo vhodné, aby se Cyklostrategie projednala s příslušnými krajskými zastupitelstvy při respektování místních priorit. Pro posílení pozice významu Cyklostrategie bude tento postup doporučen i mikroregionům a obcím, které se již zapojily do přípravy této strategie. Ostatní organizace se mohou přihlásit k podpoře Cyklostrategie formou dobrovolné spolupráce při realizaci strategie. V průběhu realizace tak vznikne mnoho dílčích materiálů, databází, společných projektů a dalších aktivit přispívajících ke zlepšení života obyvatel České republiky. Cyklostrategie usiluje o vytvoření podmínek pro přeměnu "populární, neregulované" cyklistiky směrem ke "kultivované a systematicky podporované cyklistice". SEA týmem byl na počátku procesu navržen postup tzv. průběžného posuzování jednotlivých verzí tvorby samotné Cyklostrategie, které vedlo k průběžným úpravám materiálu, včetně zapracovávání připomínek SEA týmu a veřejnosti a také k optimalizaci strategie z hlediska vlivů na ŽP. Během procesu posouzení proběhlo několik schůzek se zástupci ministerstev, během nichž zainteresované resorty měly možnost podílet se na úpravách Cyklostrategie ještě před meziresortním připomínkovém řízení. Tím se minimalizovalo riziko velkých změn během tohoto řízení a před odevzdáním strategie do vlády. Současně se podařilo připravit dokument, který během veřejných projednání nevyvolával podstatné konflikty. K reformulacím a navrženým úpravám mělo po celou dobu posuzování Cyklostrategie přístup také MŽP, které bude vydávat k Cyklostrategii stanovisko podle § 14 zákona č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů koncepcí a programů na životní prostředí v platném znění. [4] Mezi cíle ochrany životního prostředí pro Cyklostrategii patří především: ¾ Snížit emise způsobující znečistění ovzduší včetně skleníkových plynů ¾ Snížit čerpání neobnovitelných zdrojů energií a energetických surovin ¾ Zachovat přirozenou rozmanitost fauny, flóry a stanovišť ¾ Chránit a zachovat stav a funkce ekosystémů ¾ Chránit a zlepšit stav a funkce kulturní krajiny ¾ Chránit a zlepšit stav sídel ¾ Chránit zdraví a bezpečnost lidí ¾ Zlepšit environmentálně odpovědné jednání obyvatel Na základě posouzení monitoringu tohoto hodnocení bylo navrženo, aby předkladatelé navrhli v dalších fázích realizace této Cyklostrategie podrobný monitoring realizace Cyklostrategie a monitoring vlivů této Cyklostrategie na životní prostředí. Tato kritéria budou zohledňovat požadavky na ochranu životního prostředí. Na základě zpracování systému environmentálního hodnocení projektů. MŽP a NNO budou na základě principu partnerství řádnými členy týmu zpracovatelů tohoto hodnocení. Toto environmentální hodnocení napomůže tvorbě monitorovacích ukazatelů z pohledu ochrany životního prostředí. MŽP by měla v rámci své činnosti v těchto orgánech dohlížet zejména na předprojektové environmentální hodnocení při přípravě projektů, formální environmentální hodnocení v rámci výběrových řízení, vazbu environmentálního hodnocení projektů na monitorovací systém realizace programových dokumentů. Závěrečné stanovisko SEA v rámci posouzení vlivů Cyklostrategie na životní prostředí spočívá ve zpracování řady dílčích doporučení a reformulací pro optimalizaci Cyklostrategie z hlediska možných vlivů na životní prostředí. 2.5.

Partneři, zdroje a politika podpory cyklodopravy

8

Úkolem ministerstev je koordinovat aktivity mezi uvedenými stupni, vytvořit metodické a finanční zázemí, prezentovat aktivity v rámci EU při čerpání finančních prostředků ze strukturálních fondů. Za tímto účelem Cyklostrategie definuje odpovědné koordinátory pro jednotlivá opatření s harmonogramem činnosti. V této souvislosti je nutné zdůraznit provázanost tohoto strategického materiálu s Národním rozvojovým plánem, se schválenými politikami a strategiemi jednotlivých resortů. V tomto duchu jsou opatření jednotlivých resortů plněna pomocí běžných postupů a procedur ministerstev. Rozhodující bude koordinace a naplňování těchto úkolů. Bylo by vhodné, aby se Cyklostrategie projednala s příslušnými krajskými zastupitelstvy při respektování místních priorit. Pro posílení pozice významu Cyklostrategie bude tento postup doporučen i obcím a mikroregionům, které se již zapojily do přípravy této strategie. Ostatní organizace se mohou přihlásit k podpoře Cyklostrategie formou dobrovolné spolupráce při realizaci strategie. Implementace Cyklostrategie v dlouhodobém horizontu bude finančně náročná. Není možné určit jeden jediný a konečný zdroj financování. Toto financování bude řešeno formou „vstřícného financování", které je nezbytnou podmínkou kofinancování i z pohledu EU. Cílem je tedy získávat a sdružovat finanční prostředky na realizaci projektu postupně a aktivně využít každé příležitosti k získání různých finančních zdrojů. V prvním období nebudou požadována mimořádná rozpočtová opatření. Veškeré finanční požadavky budou realizovány formou stávajících rozpočtových titulů, včetně využití stávajících fondů a programů. V závislosti na vývoji ekonomických možností našeho státu bude zvažováno aktivnější využití kofinancování rozvojových programů ze státního rozpočtu prostřednictvím jednotlivých resortů, krajů a obcí. Cyklostrategie bude prakticky využita při čerpání prostředků z pomoci EU, která se nám naskytne po vstupu ČR do EU. Cílem je začlenit výzkum do celého procesu, provádět transfer zahraničních poznatků, zavést vhodná opatření do praxe. Průběžně informovat o výsledcích výzkumu a podporovat vzdělávací a výchovné programy. Cílem je integrovat péči o cyklodopravu do územně plánovací a další koncepční činnosti státních orgánů, územních samospráv krajů a obcí či jejich sdružení (mikroregionů), destinací cestovního ruchu, nevládních neziskových organizací, veřejnosti, ale i podnikatelské sféry. Cílem je pokračovat prostřednictvím stávajícího programu při podpoře produktů a opatření zaměřených na doprovodnou cyklistickou infrastrukturu a zařízení, seznámit podnikatelskou veřejnost s cyklostrategií. Cílem je rovněž pokračovat ve vytváření podmínek pro sportovní aktivity obyvatelstva ve volném čase. Součástí je i podpora aktivit vycházejících z Národního programu zdraví se zaměřením na cyklistiku a podpora kandidatury při pořádání odborné mezinárodní konference. Dále zavést do našich škol program "Bezpečné cesty do škol", na vysokých školách rozšířit výuku o problematiku cyklistiky. Dále podporovat pravidelné kontroly technické způsobilosti jízdního kola a preventivních programů proti krádežím kol, podporovat projekt Bezpečná komunita a spolupracovat s Národní sítí zdravých měst ČR na programu podpory cyklistiky. Cílem je novelizovat základní i relevantní předpisy k podpoře cyklistické dopravy, a zvláště pro potřebu budování cyklistických stezek a odstranění bariér společného užívání ve spolupráci s ostatními resorty. [4]

3.

Všeobecné informace o cyklistické dopravě v Karlovarském kraji 3.1.

Základní představení a politika podpory cyklistické dopravy Karlovarského kraje

Pro Karlovarský kraj jsou sport a cestovní ruch dvě velice známé veličiny. Každoročně jej navštíví statisíce cestovatelů, turistů, lázeňských hostů a každoročně hostí několik 9

významných sportovních podniků evropského či dokonce světového významu. Karlovarský region je svými přírodními podmínkami jako stvořený pro cykloturistiku. Nabízí mnoho historických míst a kulturních zajímavostí a zároveň neskutečně krásné oblasti téměř nedotčené přírody, především ve svých horských částech. Pro příznivce aktivnější jízdy pak disponuje snad všemi druhy terénů, které si mohou představit. Dle současného návrhu Národního rozvojového plánu (NRP) je zodpovědnost za podporu cyklistické dopravy převedena na Ministerstvo pro místní rozvoj a na kraje. Problematika podpory je rovněž řešena v Koncepci rozvoje dopravy a dopravní infrastruktury v Karlovarském kraji, která byla zpracována odborem dopravy a silničního hospodářství na základě programového prohlášení Rady kraje a která rovněž deklaruje podporu programů rozvoje cyklistické dopravy a výstavby cyklistických stezek a jejich financování z více zdrojů. Problematikou se zabývalo i občanské sdružení „Rozvojový dopravní svaz“. Kraj by se měl stát přirozeným koordinátorem aktivit lokálních samospráv a měl by nabídnout jednotlivým městům, obcím, sdružením, mikroregionům a podnikatelům spolupráci na přípravě i výstavbě cyklistické infrastruktury, měl by poskytovat metodickou pomoc při získávání finanční pomoci a pomáhat při začleňování do systému stávajících projektů. [6] 3.2.

Strategie rozvoje cyklistické dopravy a výstavby cyklistické infrastruktury v Karlovarském kraji

Cílem je vypracování koncepce a vybudování systematické podpory rozvoje cyklistické dopravy v Karlovarském kraji. Účelem pak vyznačení sítě dálkových, regionálních a místních cyklistických tras Karlovarského kraje. Při budování cyklistických komunikací a cyklistické infrastruktury se strategie zaměřuje na: ¾ Propojení cyklistických tras se zahraničím, navázání partnerství s evropskými městy ¾ Rozvoj cestovního ruchu a služeb spojených s cestovním ruchem a vytvoření nových pracovních příležitostí ¾ Podpora zdravého životního stylu obyvatel přispívající k upevňování jejich zdraví, nabídka další formy aktivního využívání volného času ¾ Zvýšení osobní bezpečnosti při provozování cyklistiky na komunikacích ve vlastnictví ¾ Kraje a plynulosti silničního provozu (snížení nehodovosti zejména u dětí a mládeže) ¾ Snazší uplatňování záměrů, projektů a programů regionálního rozvoje ¾ Vytvoření předpokladů k budování cyklistických komunikací

4. 4.1.

Cyklistické stezky v Karlovarském kraji

Rozdělení cyklistických tras v Karlovarském kraji [Obr. 2]

4.1.1. Mezinárodní trasy Cyklotrasa „Radfernweg – Wunschroute“ označena jako cyklotrasa č.1 či jako trasa 2010 nebo 362 je vedena po území ČR a SRN (ze Saska do Bavorska). Na území České republiky probíhá čtyřmi příhraničními okresy (Karlovy Vary, Sokolov, Cheb a Tachov) od hraničního přechodu Potůčky přes Ostrov, Karlovy Vary, Loket, Mariánské Lázně až opět k hraničnímu přechodu Broumov. Cyklotrasa Euregio Egrensis: 10

Euregio Egrensis cílevědomě rozvíjí spolupráci v příhraničním regionu. Euregio Egrensis se dostává s nadcházejícím východním rozšířením evropské unie nejen do zeměpisného centra, nýbrž i do povědomí lidí. Přeshraniční trasa Bavorskem, Saskem, Durynskem a Čechami nabízí cyklistovi příležitost poznat nejen kulturní rozdíly, ale i sounáležitosti. Cyklotrasa Euregia Egrensis, koncipovaná jako okruh, zve všechny ty, kteří se vedle sportování zajímají i o dějiny, přírodu a kulturu tohoto kraje. Na řadě míst podél trasy se vyplatí udělat přestávku, ochutnat kulinářské speciality a nechat na sebe působit zvláštní atmosféru tohoto regionu. Jedním z důvodů, které vedly k vyznačení této přeshraniční cyklotrasy v euregiu Egrensis, byla potřeba upozornit na bohatství tohoto regionu. Právě oblast regionu nabízí cykloturistům překrásnou krajinu, dosud nezasaženou hromadným cestovním ruchem. Na cyklotrase s lehce zvlněným terénem nalezne potřebnou realizaci jak sportovně orientovaný cyklista, tak i ten, který trasu projíždí pro požitek z jízdy a zotavení. Dostatek příležitosti k odpočinku a relaxaci po namáhavém dni nabízejí především četné lázně podél celé 602 km dlouhé trasy. Cyklostezka Cheb – Waldsassen:

Spojení Chebu a Waldsassenu (SRN) cyklistickou a turistickou stezkou je páteřní ideou společného projektu Park Egrensis, vzešlého z přeshraniční spolupráce obou měst. Cyklistická a turistická stezka je navržena na tělese bývalé železniční trati mezi městy Cheb a Waldsassen s přechodem státní hranice v prostoru Krásná Lípa. Spojení obou měst by mělo naplnit jejich krajinné zázemí novým životem, kulturně historickými hodnotami, zpřístupnit atraktivní území Starého Hroznatova a Jesenickou přehradu s vysokým sportovně rekreačním potenciálem, umožnit využívání husté sítě turistických, cyklistických a běžkařských tras na straně Waldsassenu a propojit velkorysý systém barokních poutních míst na obou stranách. Cyklotrasa (stezka) Cheb – Marktredwitz: Nová kombinovaná cyklotrasa (stezka) by měla být zprovozněna za necelé čtyři roky, tedy na období, kdy bude v Chebu probíhat přeshraniční krajinná výstava. Trasa bude vedena po stávajících komunikacích, avšak vzhledem k atraktivnosti a bezpečnosti trasy bude nutné vybudovat určité úseky, které jsou rozděleny na 3 stavební objekty. Jedním ze stavebních úprav je i vybudování nového turistického přechodu se SRN u obce Pomezí nad Ohří. Obec Pomezí nad Ohří řeší v současné době změnu územního plánu. Jedná se vlastně o projekt renovace části města, o vznik klidové zóny, likvidaci ekologických zátěží. Se zpracovanými podkladovými materiály byly seznámeny Výbor pro regionální rozvoj Karlovarského kraje, Centrum pro regionální rozvoj Ministerstva pro místní rozvoj a Ministerstva životního prostředí. Projektu byla přislíbena ze strany všech těchto orgánů podpora. 4.1.2. Regionální trasy Cyklostezka Cheb – Františkovy Lázně: Spojení Chebu a Františkových Lázní cyklistickou a turistickou stezkou vyplývá ze studie „Revitalizace Poohří“. Vybudováním cyklostezky dojde k přímému cyklistickému propojení Chebu s Františkovými Lázněmi. Trasa cyklostezky je navržena v prostoru údolní nivy řeky Ohře v Chebu, dále je cyklostezka vedena souběžně s tratí ČD Plesná – Cheb až do Františkových Lázní. Vzhledem k tomu, že studie potvrdila reálnost výstavby, řeší v současné době město změnu územního plánu a majetkoprávní vztahy. Cyklistické trasy Ašska: Aš je nejzápadnější město České republiky. Okolí Ašska je jako stvořeno pro turistické vyžití. V roce 2001 zde bylo vybudováno 147 km cyklotras za finančního přispění zejména sdružení obcí Ašska, Česko-německého fondu budoucnosti a malého programu Phare.

11

Cyklistické trasy Mariánské Lázně: Poloha Mariánských Lázní na úpatí Slavkovského lesa nabízí ideální možnosti pro cyklistické výlety. Lázeňské město obklopují rozlehlé náhorní plošiny s nadmořskou výškou od 800 do 850 m.n.m.. Ráj cyklistů zatím málo objevený, ale návštěvníkům zpřístupněný po dobře vyznačených cyklistických okruzích. Cyklistická doprava v Chebu: Město Cheb se snaží zvýšit podíl cyklistické dopravy, chce cyklistům nabídnout souvislou a dostatečně hustou síť pohodlných a bezpečných komunikací, vhodných pro cyklistický provoz Cílem Města Chebu je, aby se cyklistická doprava stala plnohodnotnou součástí dopravního systému. Cyklistické trasy v okolí Božího Daru: Cestování po horách na kole má své kouzlo. Na milovníky kol a hor čekají jak klikaté silničky nejen u nás , ale i v sousedním Německu, tak i adrenalinové trasy na sjezdovkách a v obtížném prostředí na lesních pěšinách. Krušné hory nabízejí možnost vyvezení kol sedačkovou lanovou dráhou na nejvyšší horu - Klínovec 1244 m. Nástupní stanice lanovky je 3 km od autobusové zastávky Jáchymov - lázně a je dostupná po silnici. Skutečnost, že se bez větší námahy dostaneme s kolem na Klínovec, přináší cyklistům několik možností, jak se bez většího úsilí dostat po různě dlouhých a náročných trasách dolů do kraje. Nabízíme Vám čtyři základní trasy. Např.č1.Klínovec - sjezdovka pod sedačkovou lanovkou - dolní stanice lanovky - parkoviště. Délka: 2,5 km Převýšení: 450 m Extrémně vysoká náročnost!!! Od roku 1996 se po této trase jezdí Mistrovství ČR a Český pohár ve sjezdu na horských kolech. Vybavení: speciální pro sjezd. Cyklistické trasy Horního Slavkova: Na trasách v okolí Horního Slavkova je možné kromě přírodních krás a kulturních památek obdivovat i památky technické. Snad nikde v Čechách nenajdete takovou koncentraci technických staveb jako právě zde. Tato skutečnost je důsledkem velkého nerostného bohatství, kterým toto území oplývalo. Postupně zde vznikaly stavby spojené s rudným dolováním. Cykloturistické trasy sdružení obcí Krušné hory Západ: Pohoří Krušných hor je páteří celého regionu. Táhne se v délce 130 km od jihozápadu k severovýchodu a po hřebeni již více než tisíc let probíhá státní hranice. V současné době zažívá celá oblast opět vzestup. Byly otevřeny nové hraniční přechody, rozvíjí se letní i zimní turistika. Zvláště jízda na kole je jedním z příjemných způsobů jak poznat tento zajímavý kraj. Na německé straně je vyznačeno množství stezek pro cyklisty. Podobné značení se připravuje i u nás. Naleznete zde 20 doporučených tras o celkové délce téměř 600 km. Cyklistické trasy na Žluticku: Jedná se o projekt obcí začleněných do sdružení obcí Vladař, který by měl v tomto mikroregionu vyznačit 5 cykloturistických tras v délce 93 km. V tomto mikroregionu je nádherná krajina a celá řada kulturních památek. Za zmínku stojí zejména zámek Chyše, Valeč, Žlutice. Páteřní cyklostezka podél řeky Ohře: Snahou a záměrem Karlovarského kraje je vybudování cyklostezky podél řeky Ohře, která by se stala páteří cyklistické dopravy v kraji. Cílem je pak zajištění maximální bezpečnosti

12

cyklistů – stezka by měla být vedena mimo silniční provoz. Výhodou je nenáročnost celé trasy, vede téměř po rovině, v krásném prostředí okolí řeky Ohře v bezprostředním kontaktu s přírodou. Cyklostezka by měla pomoci rozvoji venkova a rozvoji cestovního ruchu ve venkovských obcích. Velký význam má i multifunkčnost stezky – použití i pro zemědělské a lesní hospodaření. Smyslem je nejen pohyb, ale i poznávání – velké množství různých památek a pamětihodností v blízkosti cyklostezky. [Obr. 1]

Obr. 1 Snímek z katastrální mapy (řešení cyklostezky Královské Poříčí – Loket) [8] 4.1.3. Okružní a spojovací trasy města KarlovyVary Základním prvkem návrhu jsou cyklistické rekreačně-poznávací okruhy, které pokrývají rozhodující plochu města. Okruhy a spojovací trasy jsou vyznačeny cykloturistickým značením, které dle konkrétních podmínek bude upraveno pro veřejné komunikace nebo pro samostatně vedené cykloturistické stezky. Trasy jsou vymezeny šesti základními okruhy, které cyklistům nabízejí plnohodnotnou a rozmanitou škálu terénních i provozních podmínek daných odlišným charakterem průběhu konkrétní trasy a to buď v podobě poklidné rekreační cykloturistické stezky s mírnou obtížností a s množstvím výhledů do krajiny či na město, anebo vysokou obtížností a náročností trasy danou konfigurací terénu v těsném sousedství vnitřního lázeňského území. Trasa č.I (okruh okolo vnitřního lázeňského území): Tento okruh je možno charakterizovat jako propagačně-poznávací. Pro svou konfiguraci je v nemalé míře využíván i pěšími. Otvírá se zde nezvyklý pohled do údolí říčky Teplé a na zastavěné svahy po obou jejích stranách. Tato trasa délky 12 500 m využívá pouze stávajících komunikací ať již v podobě místních nebo lesních cest. Trasa č.II a IIa (okruh lázeňskými lesy s náročnější variantou): Tento okruh jednoznačně využívá stávajících promenádních cest v lázeňských lesích, které nejsou tolik využívány pěšími. Základní okruh II je dlouhý 9 260 m se snazším průjezdem lehčím terénem. Okruh Iia měří pouze 7 100 m, překračuje vrchol hozy Aberg, čímž vzniká náročnější varianta trasy.

13

Trasa č.III (okruh Dvory – Tašovice – Počerny – Stará Role) Tento okruh je z velké většiny své délky veden po stávajících komunikacích byť řada z nich není příliš frekventovaná. Délka tohoto okruhu je 12 700m. Trasa .IV (okruh Sedlec – Rosnice – Čankov – Stará Role) Tento okruh v jednom úseku zabíhá s mezinárodní trasou i do sousedního katastrálního území Dalovice, odtud pak „z vyhlídky“ v dalovickém parku se stáčí zpět do Bohatic. Délka tohoto okruhu je 7 200 m. Trasa č.VI (okruh kolem Ohře) Tento okruh využívá obou břehů řeky Ohře v úseku mezi Plynárenskou lávkou u zimního stadionu a lávkou u prádelny na hranicích se sousedním katastrálním územím Dalovice.

Obr. 2 Mapa cyklotras v Karlovarském kraji [8] 4.2.

Příklady řešení budování cyklistických stezek

Základním problémem při stanovení konstrukce cyklistické stezky je sloučit nároky na provoz cyklistů s nároky správce na pojíždění mechanizmy sloužícími k údržbě. Pro provoz cyklistů by mohla být navržena velmi “lehká” konstrukce, která by splňovala pouze nároky na určitou rovinatost povrchu. Pokud ovšem vjede těžší mechanizmus na cyklostezku dojde pravděpodobně k poškození její konstrukce. Z tohoto důvodu je nutné navrhnout konstrukci stezky tak, aby pojezdem mechanizace nedošlo k jejímu vážnějšímu poškození nebo v případě poškození byla snadná její oprava. Z hlediska šířky cyklostezky je navržená standardní šířku 3 m. Je to hlavně z důvodu snadnější údržby i vlastní výstavby cyklostezky, jednak z důvodu pojezdu po této stezce mechanizmy správce toku. Při menší šířce trasy bude výstavba i údržba náročnější, ale hlavně

14

při vjezdu mechanizace může dojít k poškození konstrukce cyklostezky z důvodu pojezdu jedním kolem po trase a druhým kolem po stávající koruně hráze. Při výstavbě, případně úpravách cyklistických stezek v říčních a potočních nivách by nemělo docházet k jejich zpevňování způsobem, který by bránil zasakování a zvyšoval tak nebezpečí rozlévání záplavových vod do širšího okolí. [8] Navrženy jsou dvě základní varianty konstrukce trasy: ¾ Kalená vozovka Jedná se o konstrukční vrstvu vozovky vytvořenou z kamenné kostry po prolití a zavibrování kalicí malty. Krajnice by byly provedeny jako zemní. Skladba je tvořena z geotextilie a kaleného štěrku tl. 15 cm. Výhodou jsou nízké náklady na výstavbu, snadná údržba, v případě poškození snadno opravitelné, při prorůstání trávou postačí jednou ročně postřik Roundupem. Nevýhodou pak to, že při navrhované tloušťce konstrukce komunikace hrozí při pojezdu těžší mechanizací možnost deformace (koleje). Pokud bychom chtěli deformacím zabránit, musela by konstrukční vrstva být podstatně větší, tak aby splňovala nároky na provoz motorových vozidel. ¾ Zpevnění podkladu plastovými geomřížemi nebo buněčným zpevňovacím systémem Jedná se o polyethylenový zpevňovací systém tvořící soustavu navzájem spojených povrchově texturovaných plochých proužků, jejichž konečné uskupení dává tvar “včelí plástve”. Buněčný zpevňovací systém instalovaný do podloží šetří v některých případech až 50% konstrukčních výšek tzn. 50% nákladů vynaložených na vytěžení a odvoz původního materiálu, skládka a dovoz materiálu. Výhody tohoto systému rostou s poklesem únosnosti podloží. Ve většině případů je možno jako výplňový materiál do buněk použít původně vytěžený materiál. Konečná úprava povrchu závisí na investorovi. Povrch může být buď zatravněn (což na cyklostezku není příliš vhodné) nebo může být použita jakákoliv krycí vrstva. Například vrstvu z kaleného štěrku, ovšem v menší tloušťce. Skladba je tvořena z geotextilie, zpevňovacím systémem a krytem. Výhodou je velmi tenká konstrukce komunikace, zpevněním podloží odpadá možnost deformací při pojezdu mechanizace, v případě poškození snadná oprava. Nevýhodou pak vyšší náklady na výstavbu. ¾ Úprava vozovky na lesních komunikacích včetně případné úpravy pomocí drátokamenných matrací Po celé délce stavby je zajištěn volný přístupový prostor o šířce 3m. Nově zbudovaná bude odvedena nejprve skrývkou humusu v tloušťce 30 cm, provedou se odkopávky ve stávající hornině a úprava pláně před zhutněním. Provede se podklad z kameniva tř. 32 – 63 v tloušťce 15 cm, kde navrchu bude zhotoven prašný kryt z minerálního betonu tloušťky 12 cm a konečně zřízení drenáže. Při úpravě stávajících lesních cest se provede úprava pláně před zhutněním a navrchu bude prašný kryt z minerálního betonu. [Obr. 3] V bažinatých úsecích se terén srovná popřípadě naloží, nalezne se a zreguluje prameniště a vytěžený materiál se odveze na místo určení. Sanace bude provedena pomocí drátokamenných matrací v tloušťce 25 cm. Navrchu bude zřízen prašný kryt. [Obr. 4]

15

Obr. 3 Konstrukční řešení cyklostezky v lesních úsecích [8]

Obr. 4 Konstrukční řešení zpevnění břehu cyklostezky pomocí gabiónů [8]

¾ Ostatní typy krytu vozovky: • Dlážděný - vysoké náklady na výstavbu, začlenění do přírody • Asfaltové- vysoké náklady na výstavbu, začlenění do přírody, v případě poškození nákladné opravy • Nátěry - začlenění do přírody, nepříliš vhodný povrch pro cyklistiku

5.

Popis a zhodnocení vlivů na životní prostředí

Jedním ze základních faktorů, který často výrazně ovlivňuje stav a vývoj společnosti i ekonomiky v regionech, je stav životního prostředí. Pro jeho zhodnocení je nutné znát nejen faktory ovlivňující jeho kvalitu, ale především důsledky zhoršování stavu.

16

5.1.

Popis navržených variant řešení

Varianta vymezuje trasy hierarchických úrovní u mezinárodních a regionálních cyklistických tras. [8] Jako referenční varianty se určují: ¾ Nulová varianta – stav, kdy nejsou vyznačovány žádné nové cyklistické trasy. Cyklisté využívají stávající komunikace, turistické značené cesty i vycházkové cesty v lázeňských lesích včetně úseku pro cyklistiku nevhodných, s nepříznivým působením zejména na půdu, flóru a faunu. ¾ Aktivní nulová varianta – stav, kdy rovněž nejsou vyznačovány žádné cyklistické trasy, ale v turistických mapách a průvodcích jsou doporučovány trasy vhodné pro cyklistiku. Vzhledem k absenci značení v terénu bude využívání doporučených tras zřejmě jen omezené a situace bude velmi podobná nulové variantě. Impakty navrhované a nulové varianty byly vzájemně porovnány pomocí relativních jednotek (systém rating). Jednotky v sobě agregují intenzitu působení a časové a územní hledisko. Hodnotí se jak období realizace (dočasné vlivy), tak období provozu (dlouhodobé vlivy). Stupně pro posouzení impaktu (systém rating): ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾

+6 +5 +4 +3 +2 +1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6

vysoce prospěšný, s dlouhodobým a územně rozsáhlým vlivem vysoce prospěšný, časově nebo územně omezený významně prospěšný, s dlouhodobým a územně rozsáhlým vlivem významně prospěšný, časově nebo územně omezený mírně prospěšný, s dlouhodobým a územně rozsáhlým vlivem mírně prospěšný, časově nebo územně omezený bez vlivu mírně nepříznivý, časově nebo územně omezený mírně nepříznivý, s dlouhodobým a územně rozsáhlým vlivem významně nepříznivý, časově nebo územně omezený významně nepříznivý, s dlouhodobým a územně rozsáhlým vlivem vysoce nepříznivý, časově nebo územně omezený vysoce nepříznivý, s dlouhodobým a územně rozsáhlým vlivem

Navržená varianta je hodnocena jak pro období realizace (dočasné vlivy), tak i vlastního provozu cyklistů na trasách (dlouhodobé vlivy). Aktivní nulová varianta nebyla do posuzování zařazena, neboť hodnocení by bylo téměř shodné s nulovou variantou. Rozdíl, byť ve prospěch aktivní nulové varianty, je zcela nevýznamný a v podstatě nevyhodnotitelný.

Tab.1 Jednotlivé vlivy na posuzovanou činnost [8] Hodnocené vlivy

Varianta navržená

Varianta nulová

Vlivy na obyvatelstvo •

0

zdravotní rizika 17

0

• • •

+1 sociální a ekonomické důsledky 0 narušení faktorů ovlivněných účinky stavby -1 narušení faktorů pohody Vlivy na ekosystémy, jejich složky a funkce Vlivy na ovzduší a klima 0 • množství a koncentrace emisí a jejich vliv na blízké i vzdál.okolí 0 • význačný zápach 0 • jiné vlivy na ovzduší a klima Vlivy na vodu 0 • vliv na charakter odvodnění oblasti 0 • změny hydrogeologických charakteristik 0 • vliv na jakost Vlivy na půdu, území a geologické podmínky 0 • vliv na způsob a rozsah užívání půdy 0 • znečištění půdy 0 • změna místní topografie, vliv na stabilitu a erozi půdy 0 • vliv na horninové prostředí a nerostné zdroje 0 • změny hydrogeologických charakteristik -1 • vliv na chráněné části přírody 0 • vlivy v důsledku ukládání odpadů Vlivy na flóru a faunu 0 • poškození a vyhubení rostlinných a živočišných druhů 0 • ovlivnění biotopů -1 • vlivy na ekosystémy Vlivy na antropogenní systémy, jejich složky a funkce 0 • vliv na budovy, architektonické a archeologické památky 0 • vliv na kulturní hodnoty nehmotné povahy 0 • poškození a ztráty geologických památek Vlivy na strukturu a funkční využití území +1 • vliv na dopravu 0 • vliv navazujících souvisejících staveb a činností 0 • rozvoj navazující infrastruktury 0 • vliv na estetické kvality území +3 • vliv na rekreační využití krajiny Ostatní vlivy 0 • biologické vlivy 0 • vliv hluku a záření 0 • jiné ekologické Velkoplošné vlivy v krajině 0 • vhodnost lokalizace z hlediska ekologické únosnosti území 0 • současný a potenciálně výsledný stav ekologické zátěže území 18

0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 -1 0 -1 -1 -1 0 0 0 -1 0 0 -1 0 0 0 0 0 0

Z tabulky č.1 je patrné, že celkově se posuzovaná činnost jednotlivých oblastí životního prostředí téměř nedotýká. Negativní vlivy se mohou projevit jen jako nevýznamná a časově omezená lokální narušení. Nejvíce se mohou projevit negativní vlivy na živou přírodu, které však lze většinou eliminovat dílčí úpravou trasy. Navržené řešení se především pozitivně projeví na využití rekreačního potenciálu území. Nulová varianta je nepříznivá především z hlediska vlivů na živou přírodu a eroze půdy na cyklisticky nevhodných úsecích. Poškození stezek a přilehlé přírody sníží i estetické kvality území. Negativní vliv na dopravu vyplývá z nutnosti využívat pro cyklistiku řadu frekventovaných silničních úseků. 5.2.

Údaje o přímých vlivech na životní prostředí

Údaje o vstupech: ¾ Půda ƒ Zábor půdy ƒ Zemní práce ƒ Chráněná území ƒ Ochranná pásma ¾ Voda ¾ Ostatní surovinové a energetické zdroje ¾ Nároky na dopravní a jinou infrastrukturu Údaje o vstupech: ¾ Ovzduší ¾ Odpadní vody ¾ Odpady ¾ Hluk a vibrace ¾ Záření radioaktivní a elektromagnetické

6.

Závěr

V mnoha evropských zemích se za posledních deset let dopravní politika změnila od jednostranné podpory motorizované dopravy a pozornost byla namířena na jiné dopravní prostředky. Jsou to především ty, které mohou částečně pomoci řešit otázky v souvislosti s životním prostředím, zdravotním stavem obyvatel a spotřebou energie., rozvojem nových koncepcí. Z pohledu energetické spotřeby, hladiny hluku, kvality ovzduší, úspory prostoru a nízkých pořizovacích i provozních nákladů má nejlepší pozici cyklistika. Cykloturistika patří mezi rychle se rozvíjející, tzv. „měkké“ formy turistiky, považované za přátelské k životnímu prostředí. Pokud se jedná o negativní vlivy, jejich závažnost je vzhledem k současnému zatížení životního prostředí zcela nevýznamná. V rámci jednotlivých vlivů se nejvíce projevují vlivy na živou přírodu. Střety, k nimž v rámci vyznačování tras i následného provozu může dojít, jsou z hlediska živé přírody i zasažení obyvatel zcela nepodstatné a v jednotlivých případech i snadno technicky či organizačně řešitelné. [1] Filozofie návrhu tvorby cyklostezek v karlovarském regionu spočívá v jejich vkomponování do neopakovatelné syntézy města s přírodou. Cyklisté potřebují pro výlety nebo pravidelný kondiční trénink vymezenou trasu (okruh), který jim zajistí přijatelné podmínky pro jízdu na kole.

19

Seznam použitých informačních zdrojů:

[1] SEYMOUR, J. Zelená planeta. Praha: MD ČR, 2001. ISBN 80-204-0396-5 [2] RŮŽIČKA, J. Řešení cyklistické dopravy v podmínkách České republiky v ČR. Brno: Český a slovenský dopravní klub, 2002. ISBN 80-85258-05-4 [3] KRAJSKÝ ÚŘAD JIHOMORAVSKÉHO KRAJE, Sborník referátů ze studentské konference Životního prostředí a ekologie. Brno: Veronica, listopad 2003. ISBN 80-2391910-5 [4] Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy [online]. CDV Praha 2001 [cit. 2004-0503]. Dostupné z:< http://www.cdv.cz > [5] Centrum pro komunitní práci [online]. CpKP Plzeň 2001 [cit. 2004-04-10]. Dostupné z: [6] Ministry of Environment of the Czech Republic [online]. ENV Praha, aktualizováno 2004 [cit. 2004-04-03]. Dostupné z:< http://www.env.cz > [7] Mapový server Karlovarského kraje [online]. GIS Karlovy Vary, aktualizováno 2004 [cit. 2004-03-23]. Dostupné < http://mapy.kr-Karlovarsky.cz > [8] Vyhledávací studie cyklistických tras v Karlovarském kraji, PRAGOPROJEKT a.s. Zpracováno ke dni 20. 06. 2002., CZ 9804.0301.04.04.05 Použito se souhlasem investora

20

I. ročník, (obor DI-DC) Robin Kappl DiS. Připomínky: • • •

Název souboru není podle pokynů Chybí souhlas se zveřejněním Odkazy na zdroje nejsou zařazeny správně („cykloturistů. [2]“), podobně odkazy na obrázky („...navrchu bude prašný kryt z minerálního betonu. [Obr. 3]“)

Hodnocení: nezveřejňuje se 21. 5. 2004 JM

21