Univerzita Pardubice. Dopravní fakulta Jana Pernera

Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera

Posouzení rozsahu pĜímČstské dopravy v železniþním uzlu Praha a pĜilehlých úsecích Bc. Richard TČhník

Diplomová práce 2011

PROHLÁŠENÍ AUTORA Prohlašuji: Tuto práci jsem vypracoval samostatnČ. Veškeré literární prameny a informace, které jsem v práci využil, jsou uvedeny v seznamu použité literatury. Byl jsem seznámen s tím, že se na moji práci vztahují práva a povinnosti vyplývající ze zákona c. 121/2000 Sb. autorský zákon, zejména se skuteþností, že Univerzita Pardubice má právo na uzavĜení licenþní smlouvy o užití této práce jako školního díla podle § 60 odst. 1 autorského zákona, a s tím, že pokud dojde k užití této práce mnou nebo bude poskytnuta licence o užití jinému subjektu, je Univerzita Pardubice oprávnČna ode mne požadovat pĜimČĜený pĜíspČvek na úhradu nákladu, které na vytvoĜení díla vynaložila, a to podle okolností až do jejich skuteþné výše. Souhlasím s prezenþním zpĜístupnČním své práce v Univerzitní knihovnČ.

V Pardubicích dne 23. kvČtna 2011

Bc. Richard TČhník

ANOTACE Tato diplomová práce se zabývá problematikou rozvoje pĜímČstské železniþní dopravy v Praze a jejím okolí. V úvodu je analyzován souþasný stav dopravní obslužnosti zvoleného území a to jak z pohledu infrastruktury a dopravních prostĜedkĤ tak i z pohledu souþasné dopravní nabídky. Dále práce Ĝeší zejména výhledový stav dopravní infrastruktury a navrhuje nový koncept dopravní obsluhy zvoleného území.

KLÍýOVÁ SLOVA Praha, pĜímČstská železniþní doprava, dopravní obslužnost, dopravní nabídka, jízdní Ĝád.

TITLE Assessment of suburban railway traffic volume in node of Prague and contiguous track sections

ANNOTATION Thesis is concerned about development of suburban railway transport in Prague and its neighborhood. Introduction is focused on analysis of current state of traffic service in chosen territory, using a view of infrastructure and vehicles and also view of current traffic supply. Additionally thesis solves outlook situation of traffic infrastructure and it suggests new concept of traffic utility in chosen territory.

KEYWORDS Prague, suburban railway traffic, traffic service, traffic supply, timetable.

PodČkování Na tomto místČ bych rád podČkoval všem, kteĜí mi byli pĜi tvorbČ této práce nápomocni. V první ĜadČ bych rád podČkoval vedoucí této práce doc. Ing. TatianČ Molkové, Ph. D. za cenné pĜipomínky, rady a námČty k tvorbČ této práce. Dále bych rád podČkoval svým kolegĤm, zamČstnancĤm spoleþnosti ýD, a. s., za pĜínos praktických poznatkĤ z železniþního provozu v Praze a okolí. Na závČr bych rád podČkoval své ženČ a rodinČ, která mi byla významnou oporou nejen v dobČ tvorby této práce, ale i po celou dobu studia.

OBSAH Úvod……. ................................................................................................................................ 12 1

Úvod do problému ...................................................................................................... 13

1.1

Územní a þasové vymezení posuzované oblasti......................................................... 14

2

Analýza souþasného stavu .......................................................................................... 16

2.1.1

Vývoj systému pražského Eska .................................................................................. 16

2.1.2

Organizace systému vzhledem k cestujícím ............................................................... 17

2.1.3

Informace o linkách .................................................................................................... 18

2.2

Souþasný vozidlový park v systému pražského Eska ................................................ 19

2.2.1

Elektrická jednotka Ĝady 471 – CityElefant ............................................................... 19

2.2.2

Motorová jednotka Ĝady 814 - Regionova .................................................................. 21

2.2.3

Motorový vĤz Ĝady 854, pĜípojný vĤz Ĝady 054 a Ĝídící vĤz Ĝady 954....................... 22

2.3

Analýza souþasného stavu infrastruktury ................................................................... 23

2.3.1

VnitĜní ŽUP ................................................................................................................ 24

2.4

Jednotlivé úseky v ŽUP .............................................................................................. 25

2.4.1

TraĢ Praha-Balabenka - Praha Masarykovo nádraží-Sluncová .................................. 25

2.4.2

TraĢ Praha-Balabenka – odb. Praha-Holešovice-Rokytka ......................................... 25

2.4.3

TraĢ Praha hl. n. - Praha-LibeĖ .................................................................................. 25

2.4.4

TraĢ Praha hl. n. – Praha Vršovice ............................................................................. 25

2.4.5

TraĢ Praha hl. n. - Praha-Vysoþany............................................................................ 26

2.4.6

TraĢ Praha hl. n. – Praha-Smíchov ............................................................................. 26

2.4.7

TraĢ Praha-LibeĖ – Praha-Holešovice-Stromovka .................................................... 26

2.4.8

TraĢ Praha-LibeĖ – Praha-Bubeneþ ........................................................................... 26

2.4.9

TraĢ Praha-Vršovice seĜ. n. – Praha-Krþ – Praha-Radotín......................................... 27

2.4.10 TraĢ Praha-HostivaĜ – Praha-Vysoþany ..................................................................... 27 2.4.11 TraĢ Praha-BČchovice – Praha-Vyšehrad ................................................................... 27 2.4.12 TraĢ odb. ZábČhlice – Praha Vršovice vj. n. .............................................................. 28 2.5

Radiální tratČ vycházející z Prahy .............................................................................. 28

2.5.1

TraĢ 010 – úsek Praha – Pardubice hl. n. ................................................................... 28

2.5.2

TraĢ 231/232 Praha – Kolín s odb. Lysá nad Labem – Milovice ............................... 29

2.5.3

TraĢ 070 – úsek Praha – Mladá Boleslav ................................................................... 29

2.5.4

TraĢ 090 – úsek Praha – Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem ............................. 29

2.5.5

TraĢ 120 – úsek Praha – Kladno ................................................................................ 30

2.5.6

TraĢ 122 Praha – Hostivice – Rudná u Prahy ............................................................ 30

2.5.7

TraĢ 173 Praha-Smíchov – Rudná u Prahy – Beroun ................................................ 30

2.5.8

TraĢ 171 Praha – Beroun ............................................................................................ 31

2.5.9

TraĢ 210 Praha – ýerþany/DobĜíš .............................................................................. 31

2.5.10 TraĢ 221 Praha – Benešov u Prahy ............................................................................ 32 2.6

Analýza provozu v ŽUP – osobní doprava ................................................................ 32

2.6.1

Dálková Doprava ........................................................................................................ 32

2.6.2

Zahrnuté linky dálkové dopravy................................................................................. 33

2.6.3

Regionální doprava..................................................................................................... 34

2.6.4

Zahrnuté linky Eska.................................................................................................... 35

2.7

Nákladní doprava v ŽUP ............................................................................................ 36

2.8

ZávČry analýzy ........................................................................................................... 37

3

Postup tvorby jízdního Ĝádu pomocí SW Viriato ....................................................... 39

3.1

Pracovní prostĜedí programu ...................................................................................... 39

3.2

Vstupy ........................................................................................................................ 39

3.2.1

Vstupy týkající se dopravní infrastruktury ................................................................. 39

3.2.2

ýasové vstupy............................................................................................................. 40

3.2.3

Vstupy z oblasti kolejových vozidel .......................................................................... 40

3.2.4

Organizaþní vstupy ..................................................................................................... 40

3.3

Výstupy ...................................................................................................................... 41

4

Návrh provozního konceptu ....................................................................................... 42

4.1

Výhledová vozidla...................................................................................................... 42

4.1.1

Jednotka SBB RABe 514 ............................................................................................. 42

4.1.2

Motorová jednotka PESA........................................................................................... 44

4.2

Výhledový stav dopravní infrastruktury..................................................................... 44

4.3

ZmČny navržené studií modernizace ŽUP ................................................................. 45

4.4

TraĢ 010/011 Praha – Kolín ....................................................................................... 46

4.4.1

ZmČny v databázi SW Viriato .................................................................................... 46

4.5

TraĢ 070 Praha – Mladá Boleslav .............................................................................. 47

4.6

TraĢ 090/091............................................................................................................... 47

4.6.1


4.7

TraĢ souþasné ML – Roztoky u P. – P.-LibeĖ – P.-HostivaĜ ..................................... 48

4.7.1


4.8

TraĢ 120 Praha – Kladno-Ostrovec s odboþkou na letištČ RuzynČ ............................ 48

4.8.1


4.9

TraĢ 171 Praha – Beroun ............................................................................................ 49

4.9.1

Úsek Praha-Smíchov (mimo) – Praha-Radotín (vþetnČ) ............................................ 50

4.9.2

Úsek Praha-Radotín (mimo) – ěevnice (vþetnČ) ....................................................... 51

4.9.3

Úsek ěevnice (mimo) – Beroun (mimo) .................................................................... 52

4.9.4

Technologické aspekty a zmČny v databázi ............................................................... 52

4.10

TraĢ 173 Praha – Rudná u Prahy – Beroun ................................................................ 52

4.11

TraĢ 210 Praha – Vrané nad V. – ýerþany/DobĜíš ..................................................... 53

4.12

TraĢ 221 Praha – Benešov u Prahy ............................................................................ 54

5

Návrh konceptu jízdního Ĝádu .................................................................................... 55

5.1

Uvažované linky ......................................................................................................... 55

5.2

Linka S1 Praha – Kolín – Pardubice .......................................................................... 57

5.2.1

PĜepravní vztahy ......................................................................................................... 57

5.2.2

Požadavky na vozidla ................................................................................................. 58

5.2.3

Infrastrukturní požadavky .......................................................................................... 58

5.2.4

PĜípojné vazby ............................................................................................................ 58

5.3

Linka S2 Praha Masarykovo n. – Kutná Hora............................................................ 59

5.3.1


5.3.2


5.3.3


5.3.4

PĜípojné vazby ............................................................................................................ 60

5.4

Linka S3 Neratovice – DobĜíš a linka S8 Mladá Boleslav mČsto - ýerþany.............. 60

5.4.1


5.4.2


5.4.3


5.4.4

PĜípojné vazby ............................................................................................................ 63

5.5

Linka S4 Praha Masarykovo n. – Kralupy nad V. – Ústí nad Labem ........................ 63

5.5.1


5.5.2


5.5.3

PĜípojné vazby a infrastrukturní požadavky............................................................... 64

5.6

Linka S5 Praha Masarykovo nádr. – Kladno-Ostrovec a linka S50 Praha Masarykovo nádr. – Praha letištČ RuzynČ .................................................................. 64

5.6.1


5.6.2


5.6.3


5.6.4

PĜípojné vazby ............................................................................................................ 66

5.7

Linka S6 Praha hl. n. – Nuþice zast. – Beroun ........................................................... 67

5.7.1


5.7.2


5.7.3


5.7.4

PĜípojné vazby ............................................................................................................ 68

5.8

Linka S7 Praha-LibeĖ – Beroun ................................................................................. 68

5.8.1


5.8.2


5.8.3


5.8.4

PĜípojné vazby ............................................................................................................ 70

5.9

Linka S9 Praha-Vysoþany – Benešov u Prahy ........................................................... 71

5.9.1


5.9.2


5.9.3


5.9.4

PĜípojné vazby ............................................................................................................ 72

5.10

Linka S17 Nymburk – PoĜíþany – Praha hl. n. – ěevnice.......................................... 72

5.10.1 PĜepravní vztahy ......................................................................................................... 73 5.10.2 Požadavky na vozidla ................................................................................................. 73 5.10.3 Infrastrukturní požadavky .......................................................................................... 73 5.10.4 PĜípojné vazby ............................................................................................................ 74 5.11

Linka S29 Milovice – Stranþice ................................................................................. 74


Linka S49 Praha-HostivaĜ – Praha-LibeĖ – Roztoky u P. .......................................... 75


Linka S56 Praha hl. n. – Hostivice – Rudná u Prahy ................................................. 76

5.13.1 PĜepravní vztahy ......................................................................................................... 77

5.13.2 Požadavky na vozidla ................................................................................................. 77 5.13.3 Infrastrukturní požadavky .......................................................................................... 77 5.13.4 PĜípojné vazby ............................................................................................................ 77 5.14

Linky S71 Praha-Radotín sídl. – Praha-Smíchov – Praha-Vršovice -PrahaBČchovice stĜed a S72 Praha-Radotín sídlištČ – Praha-Krþ – Praha-LibeĖ – PrahaVysoþany .................................................................................................................... 78

5.15


5.15.1 Požadavky na vozidla ................................................................................................. 79 5.15.2 Infrastrukturní požadavky .......................................................................................... 79 5.15.3 PĜípojné vazby ............................................................................................................ 79 6

Souhrn a Technologické zhodnocení ......................................................................... 80

6.1

Požadavky systému v oblasti dopravních prostĜedkĤ................................................. 80

6.1.1

PotĜeba jednotlivých vozidlových Ĝad ........................................................................ 80

6.2

Vyhodnocení provozních ukazatelĤ ........................................................................... 83

6.3

Vyhodnocení z hlediska dopravní nabídky ................................................................ 84

6.4

Souhrnné vyhodnocení potĜebných infrastrukturních zmČn ...................................... 86

6.5

Návrh posloupnosti realizace ..................................................................................... 88

7

ZávČr ........................................................................................................................... 90

Seznam zkratek ......................................................................................................................... 92 Seznam obrázkĤ........................................................................................................................ 94 Seznam tabulek ......................................................................................................................... 95 Použité informaþní zdroje......................................................................................................... 96 Seznam pĜíloh ........................................................................................................................... 98

ÚVOD……. Železniþní doprava v okolích velkých mČst, ke kterým Praha bezpochyby patĜí, je jedním ze specifických oborĤ disciplíny technologie a Ĝízení dopravy. Její vývoj je v podmínkách ýR zĜejmý zejména v posledních letech, kdy jednak dochází k pomČrnČ masivnímu stČhování obyvatel velkých mČst za jeho hranice a zároveĖ veĜejnost dochází ke zjištČní, že individuální automobilová doprava nenachází v centru mČsta výhodnČjší uplatnČní. Cestující jsou tak nuceni, þi lépe motivování, k použití dopravy veĜejné. Je zĜejmé, že jakýkoliv systém pĜímČstské železniþní dopravy musí být na tyto zákazníky ĜádnČ a v dostateþném pĜedstihu dimenzován. V ýR, resp. v Praze, které se tato práce zejména týká, se vývoj systému pĜímČstské železnice v posledních letech omezil zejména na projekty týkající se modernizace jednotlivých þástí infrastruktury. Bohužel však do dnešní doby nevznikla žádná koncepce, která by ucelenČ Ĝešila vývoj nejen pĜímČstské železniþní dopravy, ale pĜímČstské dopravy jako celku. Z toho vyplývá, že veškerá þinnost konaná v segmentu pĜímČstské dopravy není žádným zpĤsobem koordinována. PrávČ vzhledem k absenci jakéhokoliv díla, které by se ucelenČ zabývalo výhledovým rozsahem dopravy v železniþním uzlu Praha, jsem si vybral tuto práci k posouzení budoucího rozvoje a rozsahu pĜímČstské železniþní dopravy. Cílem práce je vedle provedení analýzy i navržení konceptu výhledové dopravní obsluhy zvoleného území pĜi respektování souþasných trendĤ modernizace a vývoje na poli dopravy a dopravní obslužnosti. Nad rámec zvoleného cíle pĜedpokládám, že tato práce nastolí otázky pro další zkoumání, a to nejen z oblasti technologie a Ĝízní dopravy, ale napĜíklad i z oblasti dopravní infrastruktury, dopravních prostĜedkĤ þi marketingu. Jsem pĜesvČdþen, že i poskytnutí suboptimálního Ĝešení zvoleného problému a poukázání na nedostatky souþasného a výhledového stavu prvkĤ dopravního systému bude zcela jistČ pro další vývoj pĜínosem. PĜínosem tak velkým, jak hluboko budou zveĜejnČné poznatky dále zkoumány a provČĜovány a jak silnČ budou další pokraþovatelé ve výzkumu i praxi koordinovat své výstupy za úþelem stanovení a dosažení vytyþených cílĤ.

12

1

ÚVOD DO PROBLÉMU Následující práce vychází z problému, který spoleþnost Ĝeší již nČkolik desítek let.

Jedná se o problematiku technologického, technického a kapacitního zvládnutí dopravy v železniþním uzlu Praha (dále jen ŽUP). Bohužel, až v posledních letech je patrný nČjaký dramatiþtČjší vývoj, který se zprvu jeví jako správný, ale pĜi hlubším zkoumání docházím k závČru, že jednotlivé kroky nelze oznaþit za pĜíliš systémové. DĤvodem je patrnČ neexistence jakékoliv jednotné koncepce, která by tvoĜila návod k realizování jednotlivých krokĤ, na jejichž konci by byl jasný cíl opĜený o reálné potĜeby a podpoĜený silnou marketingovou kampaní, která by souþasným i budoucím uživatelĤm dala jasnČ najevo, kam smČĜuje doprava v Praze a okolí, co je jejím úþelem a jak má být využívána cestujícími k spokojenosti jak jejich, tak i provozovatele a objednavatele, þi ještČ lépe koordinátora. Problematikou nejprve regionální a následnČ pĜímČstské dopravy (zejména železniþní) se zabývají výzkumné týmy i týmy odborníkĤ skuteþnČ dlouhá léta. Vynechám-li zmínky z dob První republiky pak dalším obdobím rozvoje zmínČné problematiky je doba od pĜelomu šedesátých a sedmdesátých let minulého století, kdy vzniká pomČrnČ výrazná potĜeba zajištČní dopravy do center velkých mČst, která je vyvolaná potĜebou obyvatelstva cestovat zejména za prací. Plány té doby jako první obsahují prvky, se kterými je možné se setkat i v dnešním pojetí dopravní technologie. Dochází k rozvoji vozidlového parku dopravcĤ. Do provozu pĜichází jednotky s Ĝídícími vozy, které zkracují technickou nároþnost a tím i dobu obratu v koncových stanicích. Dále dochází vlivem vyšších nárokĤ na kapacitu dopravní cesty k modernizacím tratí a zabezpeþovacího zaĜízení. Bohužel, pro nČkteré traĢové úseky i v ŽUP byla vlna tČchto modernizací do dnešních dnĤ poslední výraznČjší stavební þinnost. Z hlediska technologie dochází k rozvoji myšlenky pravidelného intervalu, na druhou stranu je znát pomČrnČ výrazná potĜeba cestujících dosáhnout v rámci ranní špiþky centra mČsta v relativnČ krátkém þasovém rozpČtí. To má za následek vypravování posilových vlakĤ, které jsou zpravidla vedeny jiným hnacím vozidlem i soupravou, což má za logický následek jiné jízdní doby a tím i znemožnČní realizace skuteþnČ pravidelné intervalové dopravy. Všechny návrhy z minulých dob spojovalo nČkolik zásadních bodĤ. Bylo usilováno o svedení veškeré osobní dopravy do jediného uzlu – Prahy hl. n., dále pak návrhy pĜedpokládaly vybudování dvou odstavných nádraží pro údržbu souprav osobní dopravy a vytČsnČní nákladní dopravy za hranice mČsta.

13

PĜesuneme-li se þasovČ do dnešních dnĤ, resp. do období cca od roku 2000 pak docházím v analýze aplikovaných postupĤ k následujícím závČrĤm. •

Neexistuje systémová idea

•

Chybí koordinátor, který by plnil svou funkci

•

VytvoĜené koncepce nemají dlouhou životnost, jsou výraznČ politizované.

•

Chybí otevĜený pĜístup, marketing a nČkdy i základní provozní informace.

•

Cestující nechápou smysl a pĜínosy integrované dopravy jako celku.

•

Nikdo není formálnČ zodpovČdný za implementaci standardĤ veĜejné dopravy a jejich dodržování, pĜíp. standardy zcela chybí.

•

V odborných diskuzích není zĜejmá hranice možností souþasné technologie dopravy

1.1

Územní a þasové vymezení posuzované oblasti Tato práce se bude zabývat zhodnocením rozsahu železniþní dopravy a návrhem jejího

konceptu zhruba pro rok 2020 až 2025 na území hlavního mČsta Prahy. ýasové období je velmi silnČ závislé na rychlosti a správnosti a vhodnosti provedených zmČn, které jsou buć v dnešní dobČ již plánovány a rozpracovány nebo budou v této práci rámcovČ navrženy. Jedním z pramenĤ, ze kterých tato práce þerpá je i studie ŽUP, tato studie je jedním z mála opČrných pilíĜĤ, které dávají ucelenou pĜedstavu o stavu infrastruktury v rámci ŽUP v budoucnosti. Pro tuto práci byl ze studie typovČ vybrán stav „ETAPA“, který má teoretický horizont dokonþení právČ v dobČ cca mezi léty 2020 a 2025. Tomuto stavu ještČ pĜedchází v krátkodobém horizontu plánovaný stav „ÚPRAVY“, který bude do této práce také zahrnut. Konkrétní uvažované zmČny na dopravní síti budou popsány v jiné þásti práce. Z hlediska územního nelze do práce zahrnout pouze úseky na území hl. m. Prahy, vzhledem k silným dopravním i pĜepravním proudĤm a také vzhledem k tradiþnímu (a ne nesprávnému) vedení nČkterých linek je dĤležité do práce zahrnout i relativnČ vzdálené traĢové úseky. Ty jsou uvedeny v tabulce þ. 1.

14

Tab. 1: TratČ zahrnuté do posouzení

Oznaþení úseku v KJě

Úsek

011 231

Praha Masarykovo nádraží – Kolín – Pardubice Praha – Lysá nad Labem – Kolín

232 070 090

Lysá nad Labem – Milovice Praha hl. n. – Mladá Boleslav mČsto Praha – Ústí nad Labem Praha – Kladno-Ostrovec vþ. nového napojení na letištČ RuzynČ Praha – Hostivice Praha – Rudná u Prahy – Beroun

120 122 173 171 210 221 ML

Praha – ěevnice – Beroun Praha – Vrané nad Vltavou – DobĜíš/ýerþany Praha – Benešov u Prahy

Praha-HostivaĜ – Roztoky u Prahy Praha-BČchovice – Praha-Malešice – Praha-Radotín; V souþasné dobČ neoznaþený úsek Praha-Vršovice - výh. Praha-Vyšehrad Zdroj: Autor

15

2

ANALÝZA SOUýASNÉHO STAVU Na následujících Ĝádcích se budu zabývat komplexní analýzou stavu pĜímČstské i

dálkové dopravy v železniþním uzlu Praha a pĜilehlých traĢových úsecích. V analýze pojednám nejen o technických a technologických aspektech provozu tohoto systému veĜejné dopravy, ale i o zpĤsobu, jakým systém pĤsobí na cestující veĜejnost, což je v pojetí této práce téma ne nevýznamné.

2.1.1 Vývoj systému pražského Eska První, v novodobém pojetí použitelnou, studii vývoje systému Esko v podmínkách ŽUP vytváĜí v letech 2000 až 2002 pro hlavní mČsto Praha projektový ústav Metrostav a spoleþnost SUDOP, a. s. Linkové vedení vlakĤ, které je souþástí tohoto konceptu, vychází z dopravního modelu, který je ve studii také zpracován. Tato studie je v podstatČ jediným reálnČ existujícím dokumentem, o který se opírá dČní v ŽUP do souþasné doby. Pojetí není samozĜejmČ nikterak dogmatické. Dochází k urþitým úpravám, které však celkové pojetí nijak zvlášĢ nenarušují. Koncepce vychází ze stavu, kdy existují pouze tzv. radiální linky konþící v centru Prahy a tento stav rozšiĜuje o myšlenku zavedení prĤjezdných (diagonálních) linek pĜes ŽST Praha hlavní nádraží a dále o tangenciální linky ve východní þásti Prahy, které budou zajišĢovat dopravní obslužnost zejména na spojkách, které jsou doposud urþeny pro nákladní dopravu. Osobní dopravu na tČchto spojkách lze oznaþit za pĜíležitostnou, zpravidla pĜi Ĝešení mimoĜádností v dopravČ. Praktická aplikace této koncepce jeví znaky tČžkopádnosti. Od roku 2002 do období Jě 2010/2011 se stalo jen velmi málo z proklamovaného. PatrnČ nejvČtší rozvoj a zároveĖ nejbližší pĜiblížení se proklamovaným cílĤm zažila železniþní doprava v Pražském uzlu v rámci situace po povodních v roce 2002, kdy vlivem znaþného poškození infrastruktury metra i tramvají došlo k naléhavé potĜebČ dopravit velké množství cestujících jiným zpĤsobem dopravy. V této souvislosti došlo i k provozu vlakĤ osobní dopravy pĜes tzv. Most inteligence spojující ŽST Praha-Radotín a ŽST Praha-Krþ, pĜípadnČ pĜes Malešickou spojku z ŽST Praha-LibeĖ do ŽST Praha-Malešice. Vlaky v té dobČ jezdily v nepravidelném intervalu, ale pĜesto velmi obstojnČ obsazeny. Tuto skuteþnost lze ovšem pĜiþíst bohužel zejména faktické neexistenci jiného kulturního zpĤsobu dopravy. Není dobré se na tomto místČ domnívat, že provozu sítČ železniþních linek prospČje souþasnČ pĤsobící omezení 16

provozu þi jiné snížení atraktivity ostatních druhĤ MHD. Spíše by mČlo být prvotním zámČrem pozitivnČ motivovat cestujícího, aby se dobrovolnČ (je-li to úþelné) vzdal cesty MHD ve prospČch železniþní dopravy. Tuto motivaci lze zajistit mj. i dobrou nabídkou spojení a služeb. Po znovuobnovení plného provozu linek metra a tramvají však provoz nejen na nákladních spojkách ustal, ale i na radiálních linkách citelnČ oslabil a vrátil se k pĤvodnímu stavu. VeĜejnost se zcela oprávnČnČ ptala, proþ tomu tak je. Linky vytvoĜené pro Ĝešení mimoĜádné situace si našly své cestující, kteĜí by je rádi využívali bez ohledu na okolní vlivy. Smysluplná odpovČć do tohoto okamžiku veĜejnČ nezaznČla… Od zmínČného okamžiku byl veškerý vývoj vázán nejprve na dodávku nových jednotek Ĝady 471 a následnČ na dokonþení stavby Nového spojení (dále jen NS). Nemohu však nezmínit, že v roce 2002 tomu byly již 4 roky, co byla dána do provozu první jednotka Ĝady 471 a jejich nedostatek v roce 2002 i v letech dalších (v podstatČ až do souþasné doby) lze tedy pravdČpodobnČ pĜisoudit jiným než technickým dĤvodĤm. Ani smysl a dĤsledek stavby NS ani jeho praktické uvedení do provozu není adekvátní. PĜed zahájením stavby neexistoval, nebo alespoĖ nebyl dostateþnČ pĜedveden, technologický výsledek stavby. V podvČdomí cestující veĜejnosti bylo odstranČní úvratČ v ŽST Praha-LibeĖ u vlakĤ z Masarykova nádraží do Vysoþan. Další pĜínosy v podvČdomí chybČly a ani odborná veĜejnost se nebyla schopna shodnout na skuteþném smyslu investiþní akce. Logicky pak i slavností spuštČní a rutinní provoz vyznívá trochu do prázdna.

2.1.2 Organizace systému vzhledem k cestujícím V následující þásti se budu zabývat problematikou organizace systému veĜejné dopravy vzhledem ke koneþnému uživateli, tedy cestujícímu. Jde zejména o tarifní odbavení, prezentaci systému jako takového, jeho smyslu, a pĜínosech a dále poskytování informací o fungování bČžném i o aktuálním dČní. Tato þást je velmi dĤležitá zejména pro cestující, kteĜí vlak nevyužívají v tak hojné míĜe. ObecnČ lze Ĝíct, že spolu se zvyšující se frekvencí uskuteþnČných cestu u každého jednotlivce roste i jeho informovanost. MČlo by však být logickou snahou upravit tento proces následovnČ: •

Minimalizovat potĜebné množství informací nutných pro smysluplné a cílevČdomé cestování

•

Minimalizovat þas i organizaþní, technickou a intelektuální nároþnost získání a pochopení tČchto informací 17

•

MaximálnČ ujednotit a otevĜenČ zpĜístupnit veškeré údaje o provozu veĜejné dopravy

•

Neustále dbát na maximálnČ pozitivní motivaci cestujícího k nástupu do spoje

V systému Pražského Eska fungují a na plánování, organizaci a provozním zabezpeþení se podílejí zejména následující subjekty: Regionální Organizátor Pražské Integrované Dopravy (ROPID), což je pĜíspČvková organizace zĜízená hlavním mČstem Prahou. Do kompetencí této spoleþnosti patĜí zejména vytváĜení, rozvíjení a udržování systému Pražské Integrované Dopravy (PID), vþetnČ návazností na ostatní systémy veĜejné dopravy; vytváĜení zásad a standardĤ dopravní obsluhy území a jejich aplikace; výbČr dopravcĤ a uzavírání smluv o provozu PID v rámci závazku veĜejné služby; organizace finanþních tokĤ v systému PID vþetnČ návrh tarifu PID a zajištČní jednotného vývoje a provozu informaþních a telepatických systémĤ. Správa železniþní dopravní cesty, s. o. (SŽDC), jako subjekt plnící funkci vlastníka a provozovatele dráhy ve smyslu zákona o drahách. Dále SŽDC plní funkci pĜídČlce kapacity dráhy. ýeské dráhy, a. s. (ýD) jako v podstatČ jediný železniþní dopravce v systému Pražského Eska. ýD v souþasné dobČ plní i funkci obsluhy dráhy na základČ smlouvy se SŽDC.

2.1.3 Informace o linkách Jednou z nedílných souþástí provozu jakéhokoliv systému linkové veĜejné dopravy je názorné a informaþnČ dostateþné informování koneþných zákazníkĤ (cestujících) o linkovém vedení spojĤ. Prvotní je informace, kterou linkou (jak provoznČ oznaþenou) se dostanu do cíle své cesty. V poĜadí další potĜebnou informací je informace, kdy a odkud spoj dané linky odjíždí. Jak již bylo Ĝeþeno, v systému Pražského Eska v souþasné dobČ funguje nČkolik subjektĤ. Každý z tČchto subjektĤ také poskytuje urþité informace. Bohužel, tyto výstupy nejsou nijak koordinované a tak nedostávají výše zmínČných zásad. Toto tvrzení je napĜíklad patrné pĜi vzájemném porovnání pĜíloh þ. 1 a 2. Je bohužel zĜejmé, že ani v rámci jednoho systému není schopen majoritní dopravce spolu s koordinátorem zajistit jednotnost a jednotný vzhled informací k provozovanému systému. 18

Aþkoliv oba plánky poskytují relativnČ srovnatelné informace, každý vypadá jinak. Jsem pĜesvČdþen, že tento pĜístup je zejména nebezpeþný pro kategorii cestujících, kterou bych nazval: „neví, ale tuší“. PĜijde-li cestující této kategorie do nástupního bodu za úþelem uskuteþnČní cesty, není schopen v diferencovaných informaþních zdrojích na první pohled najít pĜípadnou zmČnu a tápe. Mám za to, že tato kategorie cestujících je ale zároveĖ nejvíce náchylná k odrazení, kterého lze napĜíklad velmi dobĜe dosáhnout právČ informací nedostateþnČ prezentovanou. Stejné závČry samozĜejmČ platí i pro výstupy týkající se jízdního Ĝádu, podávané aĢ již v písemné nebo elektronické verzi. Tento však již v pĜíloze neuvádím. PĜi uvedeném stavu jednotlivých výstupĤ si pak lze pomČrnČ tČžko pĜedstavit, že by v rámci ýR vzniklo více integrovaných systémĤ, které by byly vzájemnČ nastaveny tak, aby cestující používající více systémĤ nemusel pĜi do každého dalšího zjišĢovat složitČ nové informace a hlavnČ hledat nové cesty k nim. PĜestože pro potĜeby této práce je vcelku irelevantní Ĝešit informaþní výstupy v jiných oblastech ýR, je pĜesto vhodné se tohoto tématu alespoĖ trochu dotknout. Žádný systém (a zejména pak veĜejný) není striktnČ ohraniþen a cestující znající dobĜe fungování jedné þásti (v tomto pĜípadČ Prahy) se v pĜípadČ náhodného pĜesunu do jiné oblasti snáze orientuje a zcela nepochybnČ lépe subjektivnČ vnímá svou pozici.

2.2

Souþasný vozidlový park v systému pražského Eska Vzhledem ke skuteþnosti, že v podstatČ jediným dopravcem, který se plnohodnotnČ

podílí na provozování systému pražského Eska, jsou ýD, bude následující kapitola zahrnovat výhradnČ vozidla tohoto dopravce. Do hodnocení zahrnu pouze vozidla, která jsou v souþasné dobČ v pravidelném provozu nasazena na výkony v pĜímČstské dopravČ. Za irelevantní považuji zahrnout do pĜehledu vozidla výraznČ pĜesluhující, podstupující plošnou modernizaci a vozidla podílející se na vozbČ linek Eska pouze za mimoĜádných situací. Dále budou vynechána vozidla pĜednostnČ urþená pro vozbu vlakĤ dálkové dopravy, která jsou obsazovány na linky Eska z dĤvodĤ nedostatku vozidel regionální dopravy nebo z dĤvodĤ technologické vhodnosti obratu soupravy dálkové dopravy.

2.2.1 Elektrická jednotka Ĝady 471 – CityElefant Jednotka Ĝady 471 vychází z potĜeby obmČny vozidlového parku dopravce pro zajištČní vozby vlakĤ pĜímČstské dopravy. Jednotky Ĝady 451, které doposud zajišĢovaly tyto výkony již nabízenou kulturou cestování ani svými technickými parametry neodpovídají pĜedpokladĤm, které jsou kladeny na vozidla v dnešních systémech veĜejné dopravy.

19

Jednotky Ĝady 471 jsou vyrábČny od roku 1997 s tím, že první prototypová souprava byla ýeským drahám dodána až v roce 2000. Od té doby probíhají dodávky až do souþasnosti. V souþasné dobČ je poþetní stav tČchto jednotek cca 70 ks s tím, že jsou využívány i v jiných systémech pĜímČstské dopravy v rámci ýR. Tyto soupravy jsou koncipovány jako výhradnČ trojdílné s jedním hnacím, jedním Ĝídícím a jedním vloženým vozem. V tomto uspoĜádání nabízí 310 míst k sezení, z toho 24 v první tĜídČ. Jednotka je napájena trakþní soustavou 3 kV stejnosmČrné. Všechna vozidla soupravy jsou v dvoupodlažním provedení s nízkopodlažním nástupním prostorem s výškou podlahy 550 mm nad TK. PĜední nástupní prostor je vybaven plošinou pro pohodlný nástup cestujících na invalidním vozíku. V dolní þásti vozĤ jsou i prostory se závČsnými háky na pĜepravu jízdních kol jako spoluzavazadla. Konstrukce jednotky dovoluje použití víceþlenného Ĝízení s možností spojení až tĜí jednotek. V souþasném provedení lze tedy dosáhnout až devítivozové soupravy. V závislosti na možnostech infrastruktury dovoluje Ĝízení jednotky jízdu vlaku v režimu „automatického vedení vlaku“ (AVV). Tato funkce umožĖuje pĜesnČjší vedení vlaku, cílené brždČní i optimalizaci využití trakþní energie k zajištČní maximálního dodržení jízdního Ĝádu, který je souþástí Ĝídícího softwaru vlaku. Tento infrastrukturní doplnČk však bohužel není vybudován na všech tratích v rámci ŽUP. V souþasné dobČ jsou jednotky Ĝady 471 nasazeny na spojích linek S1, S2, S4 a S7. Audiovizuální informaþní systém je zajišĢován jednak hlášením, které ovšem þasto není využíváno a displeji na bázi LED diod, které nenabízí pro cestující nijak velký komfort. Provozní spolehlivost jednotek lze oznaþit pĜinejmenším za diskutabilní. Od dodání první jednotky do souþasné doby, tedy za 11 let, se napĜíklad stále nedaĜí zajistit 100% spolehlivost pĜi spojování a rozpojování jednotek pĜesto, že tyto manipulace jsou zcela bČžnou souþástí jízdního Ĝádu, a to i bČhem relativnČ krátkého þasového intervalu. Vzhledem ke skuteþnosti, že technologicky jsou tato vozidla stará již bezmála 15 let, bylo by vhodné uvažovat v dalším þasovém horizontu o nČjakém stupni inovace.

20

Tab. 2: Technické údaje jednotky Ĝady 471

Technické údaje jednotky Ĝady 471 1435 mm

Rozchod Trvalý výkon Délka jednotky pĜes nárazníky Maximální rychlost Hmotnost obsaz. soupravy Míst k sezení UspoĜádání pojezdu

2000 kW 79 200 mm 140 km/h 155 t 310 z toho 24 v 1. TĜ Bo’Bo‘+2‘2‘+2‘2‘ Zdroj: [4]

Obr. 1: Jednotka Ĝady 471

Zdroj: [20]

2.2.2 Motorová jednotka Ĝady 814 - Regionova Motorové jednotky Ĝady 814.0 a 814.2 spoþívají v kompletní rekonstrukci morálnČ zastaralých a opotĜebovaných motorových vozĤ Ĝady 810 a pĜípojných vozĤ Ĝady 010. TČm lze v souþasném provozním nasazení vytknout zejména velmi nízkou kulturu cestování, spoþívající zejména ve špatném vČtrání interiéru, tvrdých sedaþkách, špatnČ fungujícím topení a absenci jakéhokoliv informaþního systému pro cestující. Z hlediska technologického je zde možno spatĜit nevýhody napĜ. v nemožnosti víceþlenného Ĝízení, v malé kapacitČ a vysoké míĜe poruchovosti.

Jak již název napovídá, jednotka je urþena zejména pro regionální

dopravu a svými technickými parametry je vhodná zejména pro místní tratČ. I pĜesto v souþasné dobČ zajišĢuje výkony na vlacích v rámci systému pražského Eska. DĤvodem pro poĜízení tČchto jednotek bylo krom ceny, která podle údajĤ výrobce i provozovatele þiní zhruba 1/3 z celkových nákladĤ na poĜízení vozidla nového, srovnatelných parametrĤ i vyšší provozní spolehlivost a pĜíznivČjší provozní ekonomické ukazatele. Jednotka Ĝady 814.0 je koncipována jako prĤchozí dvoudílná, þtyĜnápravová s jedním motorovým vozem s jednou hnací nápravou. Maximální rychlost vozidla je i pĜes provedenou rekonstrukci stejná, jako u výchozího modelu, vozu Ĝady 810, tedy Vmax=80 km/h. Pro pĜesnČjší regulaci rychlosti je použito systému automatické regulace rychlosti (ARR). Strojvedoucí zadá na klávesnici stanovenou rychlost, kterou má souprava udržovat a vozidlo rychlost udržuje pomocí regulace tažné síly a pomocí retardérové i pneumatické brzdy. Motorový vĤz má zachovanou pĤvodní výšku podlahy. ěídící vĤz Ĝady 914 je koncipován 21

jako þásteþnČ nízkopodlažní, s výškou nástupního prostoru 570 mm nad TK. Celková kapacita je 84 sedících cestujících s tím, že jednotka nenabízí žádná místa v první tĜídČ. VnitĜní i vnČjší informaþní systém je tvoĜen panely na bázi LED diod. Bohužel, toto Ĝešení, zejména v pĜípadČ vnitĜního panelu, nelze oznaþit za nejmodernČjší. Jednotka Ĝady 814.2 si z hlediska technologického zachovává parametry jednotky Ĝady 814.0 s tím, že je koncipována jako trojdílná. ěídící vĤz je nahrazen druhým motorovým vozem, mezi motorové vozy je vložen vĤz Ĝady 014. Ten je koncipován obdobnČ jako Ĝídící vĤz 914, tedy jako þásteþnČ jednopodlažní. Poþet míst k sezení v této variantČ je 135. TĜídílná jednotka, stejnČ jako dvoudílná jednotka, nenabízí žádná místa v první tĜídČ. Tab. 3: Technické údaje motorových jednotek 814.0 a 814.2

Technické údaje motorových jednotek 814.0 a 814.2 Údaj Rozchod Trvalý výkon PĜenos výkonu Délka pĜes nárazníky Hmotnost obs. soupravy Poþet míst k sezení Maximální rychlost UspoĜádání pojezdu

814.0

814.2

1435 mm 242 kW pĜi 1950 ot/min 2x 242 kW pĜi 1950 ot/min Hydromechanický 42 410 mm 28 440 mm 54,8 t 81 t 84 135 80 km/h A´1´+1´1´

80 km/h A´1´+1´1´+1´A´ Zdroj: [21]

Obr. 2: Jednotka Ĝady 814.2

Zdroj: [20]

2.2.3 Motorový vĤz Ĝady 854, pĜípojný vĤz Ĝady 054 a Ĝídící vĤz Ĝady 954 StejnČ jako v pĜípadČ motorových jednotek Ĝady 814 i motorové vozy Ĝady 854 vznikly rekonstrukcí starších vozĤ, jako dĤsledek potĜeby modernizace, zhospodárnČní, zvýšení provozní spolehlivosti a zkulturnČní vozidlového parku ýD. V souþasné dobČ jsou již dodány po rekonstrukci všechna vozidla bývalých Ĝad 852 a 853. V souvislosti s rekonstrukcí motorových vozĤ bylo pĜikroþeno i k rekonstrukci starších pĜípojných vozĤ, u kterých bylo dbáno, za úþelem zvýšení kultury cestování, zejména na úpravy interiéru. 22

Za úþelem zjednodušení a zefektivnČní technologických procesĤ v obratových železniþních stanicích bylo v nedávné minulosti pĜistoupeno k myšlence realizace Ĝídících vozĤ, které jsou primárnČ urþeny pro spojení a Ĝízení motorových vozĤ Ĝady 054. ěídící vozy s oznaþením 954 vznikly jako kompletní rekonstrukce nevyužívaných vozĤ Ĝady Postw. ěídící vĤz je stejnČ jako motorový i pĜípojný Ĝešen jako dvou-oddílový velkoprostorový s tím, že jeden z oddílĤ nabízí 8 míst k sezení v první tĜídČ. Vozy Ĝady 854 a pĜípojné vozy Ĝady 054 jsou nasazeny pĜevážnČ v rychlíkové vozbČ na hlavních tratích s provozem nezávislé trakce. V systému Pražského Eska zajišĢují na osobních vlacích vozební výkony na linkách S3 a S5.

Zdroj: [20]

Obr. 3: Vozidla v Ĝazení 954 + 054 + 854 Tab. 4: Technické údaje vozidel Ĝad 854, 054 a 954

Technické údaje vozidel Ĝad 854, 054 a 954 Údaj Rozchod Trvalý výkon PĜenos výkonu Délka pĜes nárazníky Hmotnost obs. vozu Poþet míst k sezení Maximální rychlost UspoĜádání pojezdu

854

054

1435 mm 588 kW pĜi 1470 ot/min Hydrodynamický 24 790 mm 56 t 48

24 500 mm 46 t 88 120 km/h

B´2´

2´2´

954 24 500 mm 46,4 t 63 + 8 v 1. tĜ 2´2´ Zdroj: [21]

2.3

Analýza souþasného stavu infrastruktury V souþasné dobČ lze stav, a tedy i technicko-technologické možnosti železniþní

infrastruktury v ŽUP zhodnotit v první ĜadČ jako relativnČ ustálené. KromČ proklamovaných potĜeb inovací totiž neprobíhají žádné stavební úpravy, které by možnosti organizace dopravy na síti nČjak mČnily. V minulosti však došlo k realizaci množství nejen stavebních ale i organizaþních zmČn, které do jistČ míry determinují rozsah souþasné nabídky dopravy. V následujícím oddílu se budu zabývat nejen stavem jako takovým, ale i nejvýznamnČjšími zmČnami, jejich pĜínosy a slabými stránkami. Zhodnotím nejen v ŽUP, ale i v pĜilehlých 23

traĢových úsecích. Z posuzování budou vyjmuty úseky, u kterých není ani v budoucnu pĜedpoklad pro využití osobní dopravou.

2.3.1 VnitĜní ŽUP Za vnitĜní ŽUP lze považovat zejména traĢové úseky mezi velkými stanicemi na okraji Prahy. Spojky mezi tČmito stanicemi se potýkají nejen s výrazným zatížením více segmenty dopravy ale i s vyšším využitím kapacity dopravní cesty vlivem koexistence vČtšího množství linek, které primárnČ smČĜují do dvou stanic. Z tohoto dĤvodu jsou na organizaci dopravy kladeny jiné požadavky než na radiálních tratích, které by mČly být nejen kapacitnČ dostaþujícími, ale i rychlými spojnicemi Prahy se vzdálenČjšími sídly. V tomto pĜípadČ lze vnitĜní ŽUP vytyþit jako území, resp. traĢové úseky mezi stanicemi Praha-Holešovice – Praha hl. n. – Praha-HostivaĜ, resp. Praha-Radotín, úsek PrahaBČchovice - Praha Masarykovo n., resp. Praha hl. n. a úsek z Prahy hl. n., resp. Prahy Masarykova n. do Prahy-Vysoþan. Na tČchto úsecích došlo taky v nedávné minulosti k významným zmČnám infrastruktury. Dokonþena byla stavba tzv. Nového spojení (NS). Tato stavba spojuje stanice Praha hl. n a Praha Masarykovo nádraží s Prahou-Libní a odb. Rokytka, ze které traĢ pĜímo pokraþuje do ŽST Praha-Holešovice. Za výraznČ pozitivní dopad lze oznaþit jednak odstranČní úvratČ vlakĤ linky S2 v ŽST Praha-LibeĖ a dále pak zvýšení propustnosti na oznaþených úsecích, stejnČ tak lze i pĜedpokládat dlouhodobČjší zvýšení spolehlivosti nových technických zaĜízení na dopravní infrastruktuĜe. Další výraznou zmČnou provedenou zejména s ohledem na cestující byla rekonstrukce odbavovací haly, ale i kolejištČ v ŽST Praha hl. n. PrávČ rekonstrukce kolejištČ vnesla do pĜímé organizace provozu nové prvky. Za jednu z nejdĤležitČjších zmČn lze jistČ oznaþit vsazení cestových1 návČstidel zhruba do poloviny délky staniþních kolejí, které dovolují provoznČ snadno zvládnutelné stání více vlakĤ na jedné koleji a dále pak snazší organizaci vjezdĤ vlakĤ (ucelených jednotek), které se mají na koleji spojit s jinou. To se v souþasné dobČ týká zejména vlakĤ linky S7, které jsou ve špiþce pracovního dne v ŽST Praha hl. n. posilovány na dvouþlenné. Otázkou zĤstává, zda ekonomicky ne nenároþné zmČny infrastruktury pĜinesly potĜebné zmČny v oblasti technologie dopravy. Vzhledem k tomu, že kolejový rozplet NS není ve všech smČrech kompletnČ mimoúrovĖový, lze se s urþitostí domnívat, že pĜi 1

Cestové návČstidlo je hlavní návČstidlo pro odjezd z obvodu stanice (odboþky) do jiného obvodu stanice, do sousední dopravy nebo pro zákaz další jízdy v dopravnČ. Zpravidla je platné pro jízdu vlaku i posun.

24

organizaci železniþní dopravy bude docházet na úrovĖových kĜíženích k vzájemnému konfliktu vlakových cest. PĜi organizaci intervalové dopravy pak k této situaci dochází právČ s periodou intervalu. V oblasti zabezpeþovacího zaĜízení lze za nevýhodu jistČ považovat dlouhé vzdálenosti mezi jednotlivými hlavními návČstidly, které vychází z požadavku manažera infrastruktury na sjednocení zábrzdné vzdálenosti na 1000 m, a to i pro úseky, kde z hlediska technického postaþuje zábrzdná vzdálenost menší (700 nebo 400 m). Dalším omezujícím faktorem je odmítání traĢového zabezpeþovacího zaĜízení – þtyĜznakého automatického bloku, jakož i jakýchkoliv jiných, které by pĜinesly zvýšení provozní propustnosti tratČ. Tyto vstupy s sebou pĜináší delší provozní intervaly, zejména interval následného mezidobí.

2.4

Jednotlivé úseky v ŽUP

2.4.1 TraĢ Praha-Balabenka - Praha Masarykovo nádraží-Sluncová TraĢová spojka je souþástí stavby NS. Je dlouhá 1,3 km, zaĜazena do kategorie celostátních tratí a v celé délce elektrifikována trakþní soustavou 3 kV DC. TraĢová rychlost je 80 až 100 km/h, zábrzdná vzdálenost je 1000 m. Rozhodný sklon tratČ je 19,4 ‰. TraĢ je Ĝízena podle pĜedpisu D2. TraĢové zabezpeþovací zaĜízení je 3. kategorie.

2.4.2 TraĢ Praha-Balabenka – odb. Praha-Holešovice-Rokytka Spojka je dlouhá 0,9 km, zaĜazena do kategorie celostátních tratí a v celé délce elektrifikována trakþní soustavou 3 kV DC. TraĢová rychlost je 60 až 80 km/h., Zábrzdná vzdálenost je 700 m. Rozhodný sklon tratČ je 14,7 ‰. TraĢ je Ĝízena podle pĜedpisu D2. TraĢové zabezpeþovací zaĜízení je 3. kategorie.

2.4.3 TraĢ Praha hl. n. - Praha-LibeĖ Tento úsek dlouhý 3 km je souþástí stavby NS. Je tratí celostátní dvojkolejnou a v celé délce elektrifikovanou trakþní soustavou 3 kV DC. Nejvyšší traĢová rychlost je 80 až 100

km/h. Zábrzdná vzdálenost je 100 m. Provozované zabezpeþovací zaĜízení je

3. kategorie. Rozhodný sklon tratČ je 12‰

2.4.4 TraĢ Praha hl. n. – Praha Vršovice Úsek dlouhý 2,4 km, zaĜazen do kategorie celostátních tratí, v celé délce elektrifikovaný trakþní soustavou 3 kV DC. TraĢová rychlost je 60 km/h s místním omezením na 40 km/h v prostoru zhlaví ŽST Praha hl. n. Zábrzdná vzdálenost je 700 m. Rozhodný sklon 25

tratČ je 5,45 ‰. TraĢ je Ĝízena podle pĜedpisu D2. TraĢové zabezpeþovací zaĜízení je 3. kategorie.

2.4.5 TraĢ Praha hl. n. - Praha-Vysoþany Tento úsek dlouhý 6,6 km je þásteþnČ souþástí stavby NS. Je tratí celostátní dvojkolejnou a v celé délce elektrifikovaný trakþní soustavou 3 kV DC. Nejvyšší traĢová rychlost je 80 až 100 km/h. Zábrzdná vzdálenost je 1000 m. Provozované zabezpeþovací zaĜízení je 3. kategorie. Rozhodný sklon tratČ je 8,2‰

2.4.6 TraĢ Praha hl. n. – Praha-Smíchov Délka tohoto úseku je 4,6 km. Úsek je v celé délce dvoukolejný a elektrifikovaný trakþní soustavou 3 kV DC. TraĢová rychlost je 60 km/h s místními omezeními. Zábrzdná vzdálenost je 700 m. Zabezpeþovací zaĜízení staniþní je 2. nebo 3. kategorie, traĢové zabezpeþovací zaĜízení je 3. kategorie – automatické hradlo bez oddílových návČstidel. Rozhodný sklon tratČ je 17‰. Doprava je provozována podle pĜedpisu D2.

2.4.7 TraĢ Praha-LibeĖ – Praha-Holešovice-Stromovka TraĢ Praha-LibeĖ – Praha-Holešovice je spojkou nejen pro nákladní dopravu z jihu a východu ýR smČrem k hranicím se SRN, ale i spojkou pojíždČnou osobní dopravou. V souþasném KJě je tento úsek souþástí mČstské linky (ML). Úsek dlouhý 6,6 km a je zaĜazen do tratí celostátních, v celé délce dvojkolejný a elektrifikovaný trakþní soustavou 3 kV DC. TraĢová rychlost je v úseku Praha-LibeĖ – odb. Praha-Holešovice-Rokytka 60 km/h, v úseku odb. Praha-Holešovice-Rokytka – odb. Praha-Holešovice-Stromovka 80 km/h. Zábrzdná vzdálenost je 700 m. Rozhodný sklon tratČ je 6,8‰. TraĢ je provozována podle pĜedpisu D2. Zabezpeþovací zaĜízení traĢové je 3. kategorie – automatický blok.

2.4.8 TraĢ Praha-LibeĖ – Praha-Bubeneþ TraĢ Praha-LibeĖ – Praha Masarykovo n. – Praha-Bubeneþ je z þásti souþástí stavby nového spojení. Je dráhou celostátní, elektrifikovanou v celé délce trakþní soustavou 3 kV DC. TraĢová rychlost je v úseku Praha-LibeĖ – Praha Masarykovo n. a Praha-Bubny – PrahaBubeneþ 80 km/h s místními omezeními. V úseku Praha Masarykovo n. – Praha-Bubny 30 až 40 km/h. Zábrzdná vzdálenost je 700 m. Rozhodný sklon tratČ je 5,5‰. TraĢ je provozována 26

podle pĜedpisu D2. TraĢové zabezpeþovací zaĜízení je 3. kategorie – automatické hradlo návČstního bodu nebo automatický blok.

2.4.9 TraĢ Praha-Vršovice seĜ. n. – Praha-Krþ – Praha-Radotín Na této trati není v souþasné dobČ provozována pravidelná osobní doprava. Z tohoto dĤvodu není ani oznaþená þíslem dle KJě. Oznaþení dle TTP je 521A. Úsek je 15,4 km dlouhý, v úseku Praha-Vršovice seĜ. n. – odb. Tunel jednokolejný. V úseku odb. Tunel – Praha-Radotín je traĢ dvojkolejná s mimoúrovĖovým napojením na traĢ 171. TraĢový úsek je v celé délce elektrifikován trakþní soustavou 3 kV DC. TraĢová rychlost je v souþasné dobČ 75 km/h s místními omezeními. Zábrzdná vzdálenost je 700 m. Rozhodný sklon tratČ je 12,69‰. TraĢové zaĜízení je v úseku Praha-Vršovice s. n. – Praha-Krþ 1. kategorie – telefonické dorozumívání. V úseku Praha-Krþ – Praha-Radotín 3. kategorie – automatické hradlo bez návČstního bodu.

2.4.10 TraĢ Praha-HostivaĜ – Praha-Vysoþany TraĢ Praha-HostivaĜ – Praha-Malešice – Praha-LibeĖ – Praha-Vysoþany je v souþasné dobČ významnou spojkou pro nákladní dopravu aĢ už tranzitující pĜes Prahu (pĜes další spojku Praha-Malešice – Praha-BČchovice) nebo zajíždČjící do Prahy-LibnČ ke zpracování. Délka úseku je 11 km. V celé délce je traĢ jednokolejná a elektrifikována trakþní soustavou 3 kV DC. TraĢová rychlost v úseku Praha-HostivaĜ – Praha-LibeĖ je 80 km/h s místními omezeními. V úseku Praha-LibeĖ – Praha-Vysoþany pak 60 km/h. Zábrzdná vzdálenost je v celé délce 700 m. Rozhodný sklon tratČ je 8,8‰. Doprava na trati je Ĝízena podle pĜedpisu D2

2.4.11 TraĢ Praha-BČchovice – Praha-Vyšehrad TraĢ Praha-BČchovice odb. Blatov – Praha-BČchovice – Praha-Malešice – PrahaVršovice – Výh. Praha-Vyšehrad je další z dĤležitých spojek v souþasné dobČ urþen takĜka výhradnČ pro provoz vlakĤ nákladní dopravy. Z tohoto dĤvodu není traĢový úsek oznaþen v KJě, v TTP nese úsek oznaþení 525G. TraĢ je celostátní dvojkolejná s jednokolejným úsekem Praha-Vršovice – Praha-Vyšehrad, elektrifikována trakþní soustavou 3 kV DC. TraĢová rychlost je 60 km/h s místními omezeními. Zábrzdná vzdálenost je 700 m. Rozhodný sklon tratČ je 12,6‰.

27

TraĢ je provozována podle pĜedpisu D2. TraĢové zabezpeþovací zaĜízení je 3. kategorie – automatický blok, pĜípadnČ automatické hradlo bez návČstního bodu. Staniþní zabezpeþovací zaĜízení jsou 2. a 3. kategorie.

2.4.12 TraĢ odb. ZábČhlice – Praha Vršovice vj. n. TraĢová spojka je dlouhá 1,5 km. Je v celé délce jednokolejná a elektrifikována trakþní soustavou 3 kV DC. Maximální traĢová rychlost je 40 km/h zábrzdná vzdálenost 400 m. TraĢ je Ĝízena podle pĜedpisu D2. TraĢové zabezpeþovací zaĜízení je 2. kategorie – hradlový poloautomatický blok.

2.5

Radiální tratČ vycházející z Prahy

2.5.1

TraĢ 010 – úsek Praha – Pardubice hl. n. TraĢ Praha – Kolín – Pardubice je tratí celostátní s délkou 104 km. TraĢ je souþástí sítČ

tranzitních železniþních koridorĤ, což s sebou samozĜejmČ pĜináší vyšší dĤležitost, jakož i vyšší nároky na provozní propustnost a zatížení rĤznými segmenty dopravy. Vedle rychlé mezinárodní a národní dálkové dopravy v relaci Praha – Slovensko/Rakousko jsou na trati provozovány i zastávkové osobní vlaky. Vedle tČchto segmentĤ je zde i relativnČ silnČ zastoupena doprava nákladní. TraĢ 010 je v celé délce elektrifikována trakþní soustavou 3 kV DC. TraĢová rychlost je v úseku Pardubice hl. n. – PoĜíþany 160 km/h s místními omezeními. V úseku PoĜíþany – Úvaly 140 km/h s místními omezeními, v úseku Úvaly – Praha-LibeĖ 120 km/h s místními omezeními, ale i s místnČ zvýšenou traĢovou rychlostí až na 150 km/h pro vlaky s naklápČcí skĜíní. Rozhodný sklon na trati je 8,7‰. TraĢ je provozována podle pĜedpisu D2, výprava vlaku ve všech železniþních stanicích probíhá podle þl. 505 pĜedpisu D2. TraĢové zabezpeþovací zaĜízení je v celé délce 3. kategorie – automatický blok. Staniþní zabezpeþovací zaĜízení je 3. kategorie – reléové nebo ovládané z jednotného obslužného pracovištČ (JOP). V souþasné dobČ je dokonþena modernizace trati v úseku Praha-BČchovice – PrahaLibeĖ. Dobudována byla 0. TK v tomto úseku. Instalován byl v tomto úseku i zastávkový informaþní systém. Pro kompletní modernizaci tratČ ve vybraném úseku zbývá dokonþit úsek Praha-BČchovice – Úvaly.

28

2.5.2 TraĢ 231/232 Praha – Kolín s odb. Lysá nad Labem – Milovice TraĢ Praha – Lysá nad Labem – Kolín je dlouhá 73 km, odboþná traĢ do Milovic je dlouhá 5 km. TraĢ je zaĜazena do kategorie drah celostátních v celém úseku dvoukolejná a elektrifikována trakþní soustavou 3 kV DC. TraĢová rychlost je 100 km/h s místními omezeními. Zábrzdná vzdálenost je 700 m. Rozhodný sklon tratČ je 13 ‰. Na trati jsou v provozu zabezpeþovací zaĜízení staniþní 2. a 3. kategorie, traĢové v úseku Praha-Vysoþany – ýelákovice 2. kategorie – hradlový poloautomatický blok. V ostatních úsecích je v provozu traĢové zabezpeþovací zaĜízení 3. kategorie.

2.5.3 TraĢ 070 – úsek Praha – Mladá Boleslav TraĢ Praha – Mladá Boleslav je dlouhá 75 km, zaĜazena do kategorie tratí celostátních. Je v celé délce jednokolejná, neelektrifikovaná, s traĢovou rychlostí 90 km/h s místními omezeními. Zábrzdná vzdálenost je 700m, rozhodný sklon 12,5 ‰. Na trati je provozováno více kategorií zabezpeþovacího zaĜízení. TraĢové zabezpeþovací zaĜízení je zde 1. kategorie – telefonické dorozumívání, 2. kategorie – hradlový poloautomatický blok a v úseku Praha-Satalice – Všetaty 3. kategorie – automatické hradlo. Zabezpeþovací zaĜízení staniþní jsou pĜevážnČ 2. a 3. kategorie – elektromechanické a reléové.

2.5.4 TraĢ 090 – úsek Praha – Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem TraĢ Praha – Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem je tratí celostátní, v celé délce dvoukolejnou, elektrifikovanou trakþní soustavou 3 kV DC. TraĢ je souþástí prvního tranzitního železniþního koridoru. TraĢová rychlost v úseku Praha – Kralupy nad Vltavou je 80 až 100 km/h pro klasické soupravy, pro soupravy s naklápČcí skĜíní až 120 km/h. V úseku Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem byla traĢová rychlost modernizací tratČ zvýšena na 160 km/h s místními omezeními. TraĢové zabezpeþovací zaĜízení je 3. kategorie – automatický blok, pĜípadnČ v nČkterých úsecích automatické hradlo. Zábrzdná vzdálenost je 1000 m. Rozhodný sklon trati je 4,53‰. Staniþní zabezpeþovací zaĜízení je 3. kategorie, v úseku Praha-Holešovice – Kralupy nad Vltavou ovládané pomocí DOZZ.

29

2.5.5 TraĢ 120 – úsek Praha – Kladno TraĢ Praha – Kladno je dlouhá 31 km, v celé délce je jednokolejná, neelektrifikovaná. Maximální traĢová rychlost je v úseku Praha-Bubny – Praha-RuzynČ 70 km/h s místními omezeními, v úseku Praha-RuzynČ – Kladno 80 km/h s místními omezeními. Zábrzdná vzdálenost je 700 m. TraĢ je provozována podle pĜedpisu ýD D2. TraĢové zabezpeþovací zaĜízení je v úseku Praha-Bubny – odb. Jeneþek 2. kategorie – hradlový poloautomatický blok, v úseku odb. Jeneþek – Kladno 1. kategorie – telefonické dorozumívání. V minulosti došlo k modernizaci ŽST Praha-Dejvice. Instalováno bylo zabezpeþovací zaĜízení 3. kategorie ovládané z JOP.

2.5.6 TraĢ 122 Praha – Hostivice – Rudná u Prahy TraĢ Praha-Smíchov spoleþné nádraží-Na Knížecí – Hostivice je tratí celostátní dlouhou 19,6 km, v celé délce jednokolejnou a neelektrifikovanou. TraĢová rychlost je 70 km/h s místními omezeními, zábrzdná vzdálenost 700 m. Rozhodný sklon tratČ je 15,43 ‰. TraĢ je provozována podle pĜedpisu D2. Úsek Hostivice – odb. Jeneþek je souþástí již popsané tratČ 120. Úsek odb. Jeneþek – Rudná u Prahy je jednokolejný, neelektrifikovaný, zaĜazen do tratí kategorie celostátních. TraĢové zabezpeþovací zaĜízení je 1. kategorie – telefonické dorozumívání. Na úseku Praha-Smích spol. n.-Na Knížecí – Praha-Smíchov spol. n. zaþal provoz osobní dopravy o letních prázdninách roku 2010, kdy vlivem výluk na þásti tramvajové tratČ v západní þásti Prahy došlo k potĜebČ nahradit odĜeknuté spoje MHD. Náhradní vlaková doprava si našla své cestující, kteĜí vlak do této stanice využívají i dnes. Výhodou tohoto nového spojení je snadná dosažitelnost metra linky B ve stanici AndČl.

2.5.7 TraĢ 173 Praha-Smíchov – Rudná u Prahy – Beroun TraĢ 173 Praha-Smíchov – Rudná u Prahy – Beroun-Závodí je jednokolejnou tratí celostátní s délkou 31,8 km. V ŽST Beroun-Závodí se pĜipojuje k trati 174 a pokraþuje do ŽST Beroun. Tento úsek je tratí celostátní, dlouhý 1,3 km. TraĢová rychlost je v úseku PrahaSmíchov – Rudná u P. 70 km/h s místními omezeními, v úseku Rudná u P. – Beroun-Závodí – Beroun je traĢová rychlost 60 km/h s místními omezeními. Zábrzdná vzdálenost na trati je 700 m s výjimkou traĢového úseku Nuþice – LodČnice, kde je 400 m. Rozhodný sklon tratČ je 28,26 ‰. 30

Provozované

staniþní

zabezpeþovací

zaĜízení

je

zpravidla

2.

kategorie

–

elektromechanické. Provozované traĢové zabezpeþovací zaĜízení je v úseku Praha-Smíchov – Vráž u Berouna 1. kategorie – telefonické dorozumívání. V ostatních úsecích je traĢové zabezpeþovací zaĜízení 2. kategorie – reléový poloautomatický blok.

2.5.8 TraĢ 171 Praha – Beroun TraĢ Praha – Beroun je tratí celostátní s délkou 43 km. TraĢ je v celé délce dvoukolejná, elektrifikována trakþní soustavou 3 kV DC. TraĢový úsek je zahrnut do sítČ tranzitních železniþních koridorĤ. TraĢová rychlost je 90 až 100 km/h s místními omezeními. Zábrzdná vzdálenost je 700 m. Maximální sklon tratČ je 8‰. Doprava je Ĝízena podle pĜedpisu D2. V nČkterých stanicích je výprava vlakĤ s pĜepravou cestujících podle þlánku 505 pĜedpisu D2. TraĢové zabezpeþovací zaĜízení je 2. kategorie – hradlový poloautomatický blok. Staniþní zabezpeþovací zaĜízení je 2. nebo 3. kategorie – Elektromechanické nebo reléové s cestovou volbou.

2.5.9 TraĢ 210 Praha – ýerþany/DobĜíš TraĢ 210 Praha – odb. Skochovice – Vrané nad Vltavou je tratí jednokolejnou, v úseku Praha-Vršovice – Praha-Krþ elektrifikovanou trakþní soustavou 3 kV DC. TraĢ je zaĜazena do tratí regionálních s výjimkou úseku Praha-Braník – Praha-Vršovice, který je zaĜazen do kategorie drah celostátních. TraĢová rychlost je v úseku Praha-Vršovice – Praha-ModĜany 80 km/h s místními omezeními, v úseku Praha-ModĜany – Davle 60 až 70 km/h s místními omezeními, v úseku Davle – ýerþany 50 km/h s místními omezeními. Zábrzdná vzdálenost v úsecích Davle – Vrané nad Vltavou a Praha-ModĜany – Praha-Vršovice je 700 m, v úsecích ýerþany – Davle a Vrané nad Vltavou. – Praha-ModĜany 400 m. Maximální sklon tratČ je 24 ‰. TraĢ je provozována podle pĜedpisu D2. TraĢové zabezpeþovací zaĜízení v úseku Týnec nad Sázavou – Praha-Krþ je 1. kategorie – telefonické dorozumívání, v úseku ýerþany - Týnec nad Sázavou 2. kategorie – reléový poloautomatický blok a v úseku Praha-Krþ – Praha-Vršovice 3. kategorie – automatické hradlo bez návČstního bodu. Odboþná traĢ odb. Skochovice – DobĜíš, je dlouhá 29,7 km. TraĢ je v celé délce jednokolejná, neelektrifikovaná, zaĜazena do kategorie drah regionálních. TraĢová rychlost je 40 až 50 km/h s místními omezeními. TraĢ je provozována podle pĜedpisu D2. TraĢové 31

zabezpeþovací zaĜízení je v celé délce 1. kategorie – telefonické dorozumívání, kromČ úseku Mníšek pod Brdy – ýisovice, kde je v provozu hradlový poloautomatický blok – zabezpeþovací zaĜízení 2. kategorie.

2.5.10 TraĢ 221 Praha – Benešov u Prahy TraĢ Praha – Benešov u Prahy je dlouhá 49 km, zaĜazená do kategorie celostátních drah. Je v celé délce dvoukolejná, elektrifikována trakþní soustavou 3 kV DC. TraĢ je souþástí 4. tranzitního železniþního koridoru. V nedávné dobČ byly na této þásti infrastruktury dokonþeny práce spojené s modernizací tratČ. Modernizací prošel úsek Praha-HostivaĜ (mimo) – Benešov u Prahy (vþetnČ). TraĢová rychlost byla zvýšena na 100 až 140 km/h s množstvím místních omezení. V mezilehlých stanicích byla zĜízena ostrovní nástupištČ zajišĢující pohodlný a bezpeþný nástup cestujících do vlakĤ. Vybudováno bylo i nové zabezpeþovací zaĜízení 3. kategorie, staniþní ovládané z JOP, traĢové automatický blok. Toto opatĜení výraznČ zvýšilo nejen kapacitu tratČ, ale i bezpeþnost a provozní spolehlivost. Dalším efektem této modernizace je snížení poþtu dopravních zamČstnancĤ, což s sebou pĜineslo nejen ekonomické výhody, ale i snížení vlivu lidského faktoru zajištČní plynulosti a bezpeþnosti dopravy. V úseku dosud nedotþeném modernizací zĤstává nadále v provozu zabezpeþovací zaĜízení 2. kategorie.

2.6

Analýza provozu v ŽUP – osobní doprava

2.6.1 Dálková Doprava Praha je nejen nejvČtším železniþním uzlem co do rozlohy a obsaženého území, ale bezpochyby i nejvČtším uzlem co do atrakce a produkce cestujících. To je dáno nejen výhodnou polohou Prahy v rámci Evropy, ale samozĜejmČ také zvyšující se ochotou lidí cestovat za prací. Z hlediska dálkové mezinárodní dopravy leží Praha na logické spojnici severu a jihu (osa Berlín – Praha - Linz/VídeĖ) ale i na ose východ západ, kde je patrný zejména smČr na Slovensko a do Panonské nížiny (BudapešĢ). Z hlediska vnitrostátní dálkové dopravy jsou významné smČry Praha – Ostravsko a Praha – Brno. Zejména pĜepravní proud smČĜující na Ostravsko a dále na Slovensko je zajímavý svou výraznou pĜepravní špiþkou v pátek a nedČli, což je dáno zejména cestujícími, kteĜí jezdí (lhostejno v jakém smČru) na týdenní pobyty aĢ již za studiem nebo za prací. 32

Dalším významným proudem je Praha – PlzeĖ, Praha – ýeské BudČjovice a Praha – Ústí nad Labem. Zejména u prvních dvou jmenovaných je patrná velká þasová vzdálenost sídel, která snižuje ochotu lidí k cestování. V pĜípadČ relace Praha – PlzeĖ je železniþní doprava stavČna do ostrého konfliktu s dopravou autobusovou, která má jízdní doby vlivem soubČžnČ vedené dálnice D5 sice kratší, leþ je ukonþena, na rozdíl od dopravy železniþní, na okraji mČsta. Problém se soubČžnČ vedoucí silniþní dopravní tepnou a tím k výraznému prospČchu modal splitu ve prospČch silniþní dopravy je i v relaci Praha – Mladá Boleslav – (Liberec), pĜípadnČ v meziregionální dopravČ na Kladno

2.6.2 Zahrnuté linky dálkové dopravy Do práce a do úvah o souþasném i budoucím stavu dopravy jsou zahrnuty linky dálkové dopravy podle oznaþení MD ýR. Dále je zahrnuta linka SC 1 v relaci Praha – Ostrava, která je vedena jednotkou Ĝady ýD 680 na podnikatelské riziko ýD. Jiné linky nejsou zahrnuty. Zejména se to týká linky noþní mezinárodní dopravy, která pro tuto práci nemá významnČjšího charakteru. Dále nejsou zahrnuty posilové vlaky, vlaky rušící a vlaky zjevnČ jedoucí mimo systém taktové dopravy. S tČmito vlaky nebude poþítáno ani v další práci. Tím není nijak dotþena jejich potĜebnost v dnešních dnech. Bude-li v budoucnu v jakémkoliv realizovaném konceptu zapotĜebí zvýšit nárazovČ nabídku pĜepravních služeb, mČl by být ten þi onen koncept, resp. jeho omezující þásti (infrastruktura, dopravní prostĜedky), navrhnuty tak, aby toto rozšíĜení bylo umožnČno. PĜehled zahrnutých linek je v tabulce þ.5. Tab. 5: Zahrnuté linky dálkové dopravy

Oznaþení linky Ex 1 Ex 2 Ex 3 R5

Relace

Interval

Praha – Pardubice – Olomouc – Ostrava – Polsko/Slovensko Praha – Pardubice – Olomouc – Luhaþovice/Zlín/Slovensko NČmecko – Ústí nad L. – Praha – Brno – Rakousko/Slovensko Praha – Ústí nad Labem – Cheb

120 min. 120 min. 60/120 min. 120 min.

Praha – PlzeĖ – Cheb/Klatovy Praha – ýeské BudČjovice Praha – HavlíþkĤv Brod – Brno

60 min. 60 min. 120 min.

R 18

Praha – Hradec Králové – Trutnov/Letohrad Praha – Pardubice – Olomouc – Vsetín/Luhaþovice

60 min. 120 min.

R 19

Praha – Pardubice – Brno

120 min.

R6 R7 R9 R 10

33

Oznaþení linky R 20 R 21 R 22 R 23 R 24 R 26

Relace

Interval

Praha – Roudnice nad Labem – Ústí nad Labem – DČþín Praha – Mladá Boleslav – Turnov Kolín – Mladá Boleslav – Rumburk

120 min. 120 min. 120 min.

Kolín – Ústí nad Labem Praha – Rakovník Praha – Beroun – Písek – ýeské BudČjovice

120 min 120 min. 120 min. Zdroj: [Autor]

2.6.3 Regionální doprava Praha je nejen významným bodem na osách dálkové dopravy, ale i významným stĜediskem denní dojížćky do škol a zamČstnání zejména pro obyvatele StĜedoþeského kraje. S Prahou jsou jednotlivá sídla spojována linkami, které jsou v pĜevážné vČtšinČ organizovány jako radiální. NejvýznamnČjší pĜepravní proudy jsou na linkách ze smČru Kolín a Beroun. Zanedbatelné však nejsou ani proudy na severojižní ose (smČr z Benešova a Kralup n. V.). V práci nejsou zahrnuty, stejnČ jako v pĜípadČ dálkové dopravy, vlaky posilové a vlaky jedoucí mimo základní interval linky. Naopak je databáze SW Viriato, který bude užit i v celé další tvorbČ, koncipována jako striktnČ linková a intervalová a to i pĜesto, že tento stav plnČ neodpovídá skuteþnosti. NČkteré spoje, které jsou napĜíklad v dopoledních hodinách z nabídky vypuštČny, jsou v databázi zahrnuty, stejnČ jako brzké ranní a veþerní spoje (které jsou zpravidla ukonþeny v nČkteré z nácestných stanic) jsou v databázi ponechány jako jedoucí v celé relaci. Tato databáze bude v této fázi práce použita zejména pro tvorbu síĢové grafiky, pro ukázku souþasné nabídky dopravy ve špiþce všedního dne. SíĢová grafika souþasného stavu je pĜílohou „A“ této práce. Zvláštní postavení mají zejména linky na tratích nižšího významu nebo linky provozované pouze ve špiþkách pracovního dne. Tyto linky jsou zpravidla vedeny bez dĤsledného intervalu, pĜípadnČ v jiných þasových polohách ráno a veþer. Pro tyto linky byl vybrán pro zanesení do databáze vždy jeden referenþní vlak a interval nejvíce odpovídající skuteþnosti s tím, že tento stav je v databázi v rozporu se skuteþností ponechán po celou dobu provozu, tedy i pĜes dopolední sedlo. Pro ukázku souþasného stavu nabídky je tento postup dostateþný. Problém vzniká pĜi potĜebČ detailnČjšího zhodnocení systému, kdy tento postup do jisté míry technologické ukazatele ovlivĖuje. NejzásadnČji se tento problém projevil na lince S8/S80, kde nelze vysledovat žádnou periodu v intervalu spojĤ. 34

Dalším problémem, který se pĜi zpracování vyskytnul, bylo zanesení údaje o pobytu vlaku v bodČ, je-li tento kratší než pĤl minuty – symbol trojúhelníku v tabelárním jízdním Ĝádu. Vzhledem k tomu, že software vyžaduje exaktní vyjádĜení doby pobytu, zatímco tabelární jízdní dobu pobytu zanedbává, bylo nutné pĜistoupit k vhodné redukci jízdní doby právČ na úkor pobytu. Tímto opatĜením však došlo pĜi nevhodné kombinaci jízdních dob a pobytĤ k ovlivnČní jízdní doby až o jednu minutu.

2.6.4 Zahrnuté linky Eska V tabulce þ. 6 jsou zaneseny linky, které jsou zahrnuty do pĜehledu vþetnČ uvažovaného intervalu. Tab. 6: Tabulka linek zahrnutých do souþasného stavu

Linka

Výchozí bod

Cílový bod

Interval

Praha M. n.

Pardubice hl. n.

60 min.

Praha M. n.

ý. Brod - Kolín

60 min.

S12

PoĜíþany Praha M. n.

Nymburk Kolín

60 min. 60 min.

S2

Praha M. n. Lysá nad Labem Praha hl. n. Praha hl. n.

Milovice Milovice M. Boleslav m. Všetaty

60 min. 60 min. 120 min. 120 min.

Praha M. n. Praha M. n.

Ústí nad L. hl. n. Kralupy n. V.

60 min. 60 min.

Praha M. n. Praha Smíchov

Kladno-Ostrovec Beroun

60 min. 60 min.

Praha Smíchov Pr.-Smích.-Na Knížecí Praha hl. n. Praha hl. n. Praha hl. n.

Nuþice Hostivice Beroun ěevnice Úvaly

60 min. 60 min. 30 min. 30 min. 30 min.

jen ve špiþce prac. dne jede jen v prac. dny

Praha hl. n. Praha hl. n. Praha hl. n. Praha-Vysoþany

ýerþany DobĜíš Benešov u Prahy Stranþice

60 min. 60 min. 30 min. 30 min.

bez intervalu bez intervalu

Praha-LibeĖ

Roztoky u P.

30 min.

S1

S3 S4 S5 S6 S65 S7 S8 S80 S9 ML

Poznámky do Kolína jede jen ve špiþce pracovního dne

jede jen v prac. dny pĜípoj od R23 jede jen v prac. dny

jen ve špiþce prac. dne

jen ve špiþce prac. dne

jen ve špiþce prac. dne o víkendu prodlouženo do Prahy-HostivaĜe Zdroj: [Autor]

35

2.7

Nákladní doprava v ŽUP Úþelem této práce primárnČ není posouzení nákladní dopravy v ŽUP, pĜesto však

nelze tento druh dopravy z úvah zcela vynechat Nákladní dopravu v ŽUP lze rozdČlit na tĜi segmenty. Prvním je doprava tranzitní, procházející Prahou bez zpracování. Do této kategorie se Ĝadí ucelené vlaky, které mají výchozí a cílovou stanici mimo sledovaný obvod a ŽUP pouze projíždí a vlaky celostátního systému vlakotvorby, které Prahou prochází bez manipulace s vozy. Dalším segmentem je pĜeprava vozových zásilek, které v Praze mají místo urþení nebo odeslání nebo jsou zde pĜepracovávány a pĜeĜazovány na jiné spoje. DĤvodem tohoto poþínání je zjevnČ nedostateþný pĜepravní proud na relaci, který z ekonomického hlediska nedovoluje vozbu pĜímého vlaku. Tyto vlaky jsou v ŽUP smČrovány do ŽST Praha-LibeĖ. Vozové zásilky, které v Praze, resp. jejím okolí konþí þi jsou zde výchozí, mohou mít charakter bućto ucelených vlakĤ, což je v dnešní dobČ velmi efektivní zpĤsob pĜepravy nebo charakter, který je možno zaĜadit do tĜetího segmentu, kterým je místní zátČž. Tato zátČž pĜichází do Prahy-LibnČ na vhodných spojích v rámci systému vlakotvorby a do místa urþení je dopravena vhodnými manipulaþními vlaky. V ŽUP bylo v roce 2008 vyloženo a naloženo pĜes 180 tis. vozĤ, z þehož bylo pĜes 130 tis. V ŽST Praha-UhĜínČves, kde se nachází významný kontejnerový terminál METRANS. Další významné stanice s obratem vozĤ nad 3000 vz./rok jsou napĜíklad PrahaMalešice, Praha-Žižkov a Praha-Radotín. Ostatní stanice v ŽUP jsou významu menšího a jsou obsluhovány již zmínČnými manipulaþními vlaky. Z popsaného vyplývá, že nejvČtší nároky na infrastrukturu jsou kladeny právČ v oblasti východní þásti Prahy. Zatíženy nákladní dopravou jsou zejména spojky Praha-LibeĖ – PrahaHolešovice – Praha-Bubeneþ dále pak Praha-BČchovice – Praha-LibeĖ a Praha-Malešice a Praha-Malešice – Praha-UhĜínČves. Nákladní doprava nebude v práci rozpracovávána a pĜi návrhu provozního konceptu s ní nebude uvažováno. Jedním z dĤvodĤ je i relativní neodhadnutelnost pĜepravních proudĤ ve sledovaném období. PĜesto je však dĤležité Ĝíct, že koncept osobní dopravy, tak jak je navržen nemĤže být nikdy považován za koneþný stav pro Ĝešení dopravní infrastruktury. Vždy je potĜeba odhadnout a dimenzovat infrastrukturu i s ohledem právČ na dopravu nákladní. Jsem pĜesvČdþen, že není pĜípustné, aby na dopravní cestČ jeden segment systémovČ 36

ustupoval jinému z dĤvodu pouhé technické þi technologické nedostateþnosti konkrétního Ĝešení.

2.8

ZávČry analýzy PĜi pohledu na systém organizace linek železniþní dopravy na území hlavního mČsta

Prahy docházím k následujícím závČrĤm: •

Dálková, státem dotovaná, železniþní doprava je þasto stavČna do ostrého konkurenþního stĜedu nejen se soubČžnČ vedenou autobusovou dopravou, ale i do boje s uživateli individuální automobilové dopravy, kteĜí ve veĜejné dopravČ nevidí žádný, nebo jen malý, osobní pĜínos

•

Chybí provázanost železnice s ostatními systémy dopravy (MHD) ale i v rámci rĤzných segmentĤ dopravy železniþní. Není dostateþnČ dbáno na vytváĜení pĜestupních vazeb mezi regionální a dálkovou dopravou

•

Absence terminálĤ veĜejné dopravy

•

Infrastruktura je, vyjma úsekĤ modernizovaných tranzitních koridorĤ, obecnČ zastaralá

a

dosluhující.

Nenabízí

dostateþný

komfort

žádnému

ze

zainteresovaných subjektĤ. Bez hlubokých úvah lze snadno dojít k závČru, že na infrastruktuĜe nelze vytvoĜit smysluplný model ITJě, nabízené traĢové rychlosti a tím i jízdní doby spojĤ zjevnČ neodpovídají požadavkĤm dnešní doby •

Trvalá omezení traĢové rychlosti, která jsou dána nejen stavebními parametry drah, ale i absencí takových druhĤ zabezpeþovacích zaĜízení (zejména traĢových a pĜejezdových), které by umožĖovaly zvýšení traĢové rychlosti prostĜednictvím omezení odpovČdnosti lidského faktoru.

•

Vznik úzkých hrdel na síti

•

Neuspokojivé Ĝešení napojení radiálních tratí. SmČrem k centru sledované oblasti se v nČkterých pĜípadech poþet traĢových kolejí snižuje. Vyšší nároky na Ĝízení dopravy v kondenzaþní2 zónČ sítČ

2

Metoda kondenzaþních a kompenzaþních zón na železniþní síti vychází z následující myšlenky: vlaky vyjíždČjící a zejména vjíždČjící do zatíženého uzlu z více smČrĤ musí pĜijíždČt tak, aby nevznikal vzájemný konflikt vlakových cest vlivem nedodržení provozních intervalĤ. Tato pomČrnČ logická myšlenka je umocnČna faktem, že kolizí vlakových cest dochází nejen ke vzniku zpoždČní, ale i k prodloužení jízdních dob a k vyšší energetické nároþnosti vlivem brždČní a rozjezdĤ vlakĤ. V tomto okamžiku pĜestává fungovat plánovaný GVD, neboĢ plánovanČ zatížená síĢ nedává zpravidla možnost pro zapoþítání takových þasových rezerv, aby byly jednotlivé konflikty systémem absorbovatelné. Zóny takto zatížené sítČ nazýváme kondenzaþní. Na druhou stranu kompenzaþní zóna je zpravidla ménČ zatíženou širou tratí, na které je možné naplánovat takové þasové rezervy, aby i zpoždČný spoj þasovou ztrátu vyrovnal a na hranici kondenzaþní zóny vstupoval ve správný þas, tedy nekonfliktnČ vĤþi ostatním spojĤm.

37

•

Vozidlový park neláká cestující, je zastaralý a provoznČ nespolehlivý. To platí zvláštČ pro tratČ nižšího významu. PĜijatá Ĝešení mnohdy neodpovídají nárokĤm na kvalitu ani na kvantitu. Nové vozidla þasto plní kýžené standardy jen zdánlivČ. Legislativa i pĜedstavy provozních zamČstnancĤ o fungování sítČ þasto pĜináší problémy3 nesluþitelné s moderními pĜedstavami

•

Patrné postavení ekonomických ukazatelĤ nad význam systému mČstské železnice jako celku

•

Možnosti dnešní železniþní dopravy ve vazbČ na potĜeby pražské aglomerace jsou pĜekonané

Z tČchto závČrĤ vyplývá, že další tvorba a þinnost v oblasti rozvoje pĜímČstské dopravy v ŽUP by mČla obecnČ sledovat následující trendy •

Zvýšit podíl zapojení železniþní dopravy do obsluhy Prahy a pĜilehlých oblastí a zejména se pak zamČĜit na vybudování fungující avšak pĜímo nekonkurující alternativy MHD

•

Sledovat a realizovat západoevropské trendy obsluhy mČstských aglomerací

•

Vybudovat systém mČstské železnice

•

OptimálnČ využít infrastrukturu a dopravní prostĜedky. Postavit využití tČchto elementĤ do vzájemného vztahu se spolehlivostí systému veĜejné dopravy

•

Zavedení fungující intervalové dopravy

•

Omezení IAD formou nabídky

•

Vybudování plné, fungující a jednoduché tarifní integrace napĜíþ rĤznými systémy veĜejné dopravy

3

Jedním z poslednČ Ĝešených provoznČ-legislativních problémĤ je rozpojování jednotek Ĝady 471 na koleji. PĜi tomto rozpojování musí obČ jednotky popojet ve smČru od sebe, zatímco strojvedoucí obou jednotek musí být na stanovištích þelem k sobČ. Tím nemá ani jeden ze strojvedoucích pĜedstavu o tom, jestli ve smČru pohybu soupravy není pĜekážka. Toto konání je však v rozporu s pĜedpisem SŽDC (ýD) D2 þl. 635, který Ĝíká: „MĤže-li být ohrožena bezpeþnost cestujících posunem v místech, urþených k nastupování a vystupování cestujících, je strojvedoucí povinen sledovat kolej pĜed sebou.... Má-li strojvedoucí omezený rozhled, nebo jsouli vozidla sunuta, musí jít pĜed posunovým dílem þlen posunové þety… …ZamČstnanec v þele posunového dílu musí dávat potĜebné pokyny cestujícím pro jejich bezpeþnost.“ a þl. 681, který Ĝíká: „U sunutých posunových dílĤ zajišĢuje bezpeþnost pĜi posunu zamČstnanec v þele posunového dílu. Tento zamČstnanec musí jet nebo jít tak, aby mohl pĜehlédnout kolej pĜed vozidly, …“V uvedeném pĜípadČ, který je nepochybnČ posunem sunutím v prostoru pro nástup a výstup cestujících (byĢ velmi krátkým) však samozĜejmČ není bezpeþnost zajištČna dvČma dalšími zamČstnanci, kteĜí by šli ve smČru jízdy vozidel. ByĢ jde o vzdálenost tĜeba i jen jednoho kroku, je toto konání v rozporu s pĜedpisy provozovatele dráhy, které vychází ze zákona o drahách. Na toto konání upozorĖují zodpovČdné instituce.

38

3

POSTUP TVORBY JÍZDNÍHO ěÁDU POMOCÍ SW VIRIATO Software Viriato je nástroj pro organizaci plánovacích procesĤ zejména na

železniþních sítích vyvinutý švýcarskou spoleþnosti SMA und Partner AG. Je založen na principu budování pravidelného intervalového jízdního Ĝádu, což je v souþasné dobČ jedna z celosvČtovČ nejuznávanČjších teorií smysluplné dopravní obsluhy sídel. PĜes hlavní principy softwaru však není Viriato tČmito principy striktnČ omezeno. Z referencí vyplývá, že SW je využit také pro plánování regionální a meziregionální autobusové dopravy þi k plánování sítí pĜipomínajících v našich podmínkách spíše provoz metra.

3.1

Pracovní prostĜedí programu V podmínkách této práce program funguje jako aplikace urþená pro operaþní systém

Microsoft Windows XP. Uživatelské prostĜedí je standartní, známé i z jiných aplikací pro tento operaþní systém. Datový soubor projektu je koncipován jako databáze MS Access. Systém uložení dat v tabulkách vzájemnČ propojených pĜes jedineþné klíþe dává uživatelsky velmi pĜíjemné prostĜedí nejen pro ruþní plnČní ale i pro export a import dat z jiných struktur (MS Excel, výmČnné soubory).

3.2

Vstupy Vstupy, které potĜebuje program pro správné fungování, jsou samozĜejmČ výraznČ

determinovány požadovanými výstupy.

3.2.1 Vstupy týkající se dopravní infrastruktury •

Body na síti a jejich druhy – lze rozlišovat body na síti podle jejich reálného užití (ŽST, zast., hláska, kradlo, aj.) Poþet bodĤ ale i jejich druhĤ lze identifikovat libovolné množství. U konkrétního bodu se kromČ jedineþného identifikaþního kódu zadává název, druh a je-li to úþelné tak i poþet kolejí, obvyklé místo zastavení, pĜíjezdové a odjezdové koleje, pĜípadnČ souĜadnice polohy. Dále lze u dopravních bodĤ zadat zevrubnou topologii kolejištČ a definovat vzájemnČ se vyluþující vlakové cesty a provozní intervaly. V této þásti byly zadány nejprve všechny dopravní a pĜepravní body na stávající dopravní síti a dále byl tento seznam rozšiĜován o nové body v závislosti na pĜedpokládaných úpravách

•

TratČ – body zadané podle pĜedchozího pojednání jsou v této þásti sdružovány do posloupnosti podle kilometrické polohy na reálné síti. Tím vzniká obraz trati. 39

KromČ kilometrických poloh bodĤ je možné zadat i poþet traĢových kolejí, smČry jejich pojíždČní (lichý, sudý, obousmČrný), traĢové rychlosti a další uživatelsky volitelné atributy (provozovatel, kategorie,…)

3.2.2 ýasové vstupy Navrhované koncepty pĜedpokládají rĤzné etapy platnosti, které jsou koncipovány jako periody platnosti jízdního Ĝádu. Pro jednotlivé etapy jízdního Ĝádu lze definovat druhy dnĤ (svátek, pracovní den, aj.) dny jízdy a omezení jízdy vlakĤ, která jsou poté jednotlivým spojĤm pĜiĜazovány (v podmínkách ýD známé jako þíselné negativní poznámky). Pro potĜeby této práce byla vytvoĜena perioda Jě 2011 a Jě 2020. Z hlediska dnĤ jízdy se pĜedpokládá pouze globální omezení pro linky. Jako napĜ. jede v pracovní dny, jede dennČ apod.

3.2.3 Vstupy z oblasti kolejových vozidel Dalším z dĤležitých þástí vstupĤ SW Viriato jsou vstupy týkající se kolejových vozidel. SW na základČ podkladĤ o infrastruktuĜe a na základČ podkladĤ o vozidlech dokáže zevrubnČ stanovit jízdní doby. Vzhledem k tomu, že v tomto pojednání jsou pro stanovení jízdních dob použity zejména údaje z rĤzných studií k plánovaným stavbám, nebude tento modul primárnČ užit.

3.2.4 Organizaþní vstupy Posledním a patrnČ nejdĤležitČjším vstupem jsou informace z oblasti pĜedpokládané organizace dopravy. V této oblasti se nejprve zadávají rĤzné skupiny vlakĤ (napĜ. dálková, regionální, mČstská), které jsou dále rozdČleny podle volitelného argumentu (napĜ. dálková doprava 2011 a 2020). Tyto skupiny jsou sdružovány do scénáĜĤ. V jednotlivých scénáĜích lze sledovat vlivy zmČn, které s sebou rĤzné skupiny pĜináší. Do výše zmínČných skupin jsou plnČny jednotlivé linky, které jsou v této þásti také definovány. Linky jsou pak složeny ze spojĤ, které jsou ve vzájemném þasovém odstupu, který se rovná délce zvoleného intervalu. V rámci jedné linky lze definovat více vzájemnČ koexistujících intervalových posloupností, napĜ. pro linku S1 lze definovat interval 60 minut v relaci Praha - Kolín a proložit jej druhým intervalem 60 minut v relaci Praha – ýeský Brod.

40

3.3

Výstupy Ze zadaných vstupĤ lze získat výstupy standardnČ známé z jakéhokoliv programu pro

dopravnČ-technologické plánování. MĤžou jimi být: •

Tabulky knižního jízdního Ĝádu (pro veĜejnost)

•

Tabelární jízdní Ĝád jednotlivého spoje

•

List grafikonu vlakové dopravy pro zadanou traĢ, smČrovou posloupnost tratí nebo skupinu tratí

•

SíĢová grafika – list zobrazující smČrové vedení linek, kde je stylem þáry linky zobrazen interval, barvou druh vlaku (nejen dopravní druh) a jsou zobrazeny minutové odjezdy ze zobrazených bodĤ

•

Seznam odjezdĤ a pĜíjezdĤ vlakĤ do bodu

•

Výpoþtové výstupy – dopravní výkony

41

4

NÁVRH PROVOZNÍHO KONCEPTU

4.1

Výhledová vozidla Vzhledem k þasovému horizontu, se kterým ve svých pĜedpokladech a závČrech tato

práce poþítá, lze pĜedpokládat, že dojde u nČkterých vozidlových Ĝad k odstavení z provozu, nebo se s tímto krokem bude alespoĖ velmi vážnČ poþítat. Tím bude samozĜejmČ dán prostor pro uplatnČní nových, modernČjších technicky dokonalejších vozidel. Je lhostejné, jaké konkrétní ĜadČ, pĜípadnČ jakému konkrétnímu výrobci bude dána pĜednost. Již dnes je na trhu dopravních prostĜedkĤ patrná silná technická blízkost. Jedním z vozidel, které již bylo popsáno v jiné þásti práce, je i elektrická jednotka Ĝady 471. Vzhledem k tomu, že dodávky stále pokraþují, lze jistČ pĜedpokládat, že se tyto jednotky budou na vozbČ vlakĤ linek pražského Eska velmi silnČ podílet dalších nČkolik desítek let. Na tomto místČ již nebudu toto vozidlo znova popisovat. Lze snad jen dodat, že v provozním nasazení se objevuje nČkolik nevýhod tohoto vozidla. Jedním je pomČrnČ nízká kapacita. Druhým je patrnČ nepĜíliš šĢastná konfigurace vlaku vzhledem k využití nástupištČ. Na modernizovaných tratích se v souþasné dobČ budují nástupištČ s délkou cca 200 m. Což je historicky daná délka dvou spojených þtyĜvozových jednotek 451, které se postupnČ odstavují z provozu. PĜi takovéto konfiguraci nástupištČ a souþasném provozu tĜívozových jednotek je patrné, že v pĜípadČ dvojþlenného Ĝízení je nevyužito zhruba 40 m délky nástupištČ, což ovšem nestaþí na spojování do jednotek trojþlenných. Vzhledem k tomuto zjištČní bude na nČkterých linkách uvažováno s nasazením jednotky s délkou cca 100 m.

4.1.1 Jednotka SBB RABe 514 Tato jednotka pĜedstavuje jeden z možných pĜíkladĤ vozidla vhodných pro provoz v podmínkách daných mČnící se infrastrukturou, ale i potĜebami cestujících. V souþasné dobČ je možné se s tímto vozidlem setkat mj. na výkonech v rámci vozby vlakĤ linek systému SBahn Zürich (Švýcarsko), kam byla v relativnČ nedávné dobČ (od r. 2006) poĜízena v rámci obnovy vozidlového parku SBB.

BČhem pouhých þtyĜ let SBB poĜídily cca 60 tČchto

jednotek. Z toho prvních 35 za cenu 447 mil. CHF, tj. cca 240 mil Kþ v závislosti na aktuálním kurzu. Tato cena je relativnČ srovnatelná s cenou jednotek Ĝady 471. Tyto soupravy jsou koncipovány jako þtyĜvozové, s dvČma hnacími vozidly (þelní díly) a dvČma vloženými. V tomto uspoĜádání nabízí jednotka 378 míst k sezení, z toho 74 v první tĜídČ. Všechna vozidla soupravy jsou v dvoupodlažním provedení. Výška podlahy 42

nástupního prostoru je 600 mm nad TK. Konstrukce jednotky dovoluje použití víceþlenného Ĝízení s možností spojení až tĜí jednotek. V tomto provedení lze tedy dosáhnout až dvanáctivozové soupravy, ta je ovšem v podmínkách ŽUP vzhledem k délkám nástupišĢ nevyužitelná Audiovizuální informaþní systém je zajišĢován hlášením a displeji na bázi LCD monitoru, který nabízí cestujícím vyšší komfort než v našich podmínkách použitý diodový displej. Dalším prostĜedkem je „telefon“ pro komunikaci se strojvedoucím. Nechybí ani dĤstojné a plošnČ dostateþné prostory pro komerþní sdČlení, které jsou samozĜejmČ hojnČ využívány i pro sdČlení z oblasti dopravy v regionu.

Obr. 4: Jednotka SBB-CFF-FFS RABe 514

Zdroj: [16]

Tab. 7: Technické údaje jednotky Ĝady SBB RABe 514

Technické údaje jednotky Ĝady SBB RABe 514 Rozchod Trvalý výkon Délka jednotky pĜes nárazníky Maximální rychlost Hmotnost obsaz. soupravy Míst k sezení UspoĜádání pojezdu

1435 mm 3200 kW 100 000 mm 140 km/h 218 t 378 z toho 74 v 1. tĜ. Bo’Bo‘+2‘2‘+2‘2‘+Bo’Bo‘ Zdroj: [16]

43

4.1.2 Motorová jednotka PESA Toto vozidlo je vybráno s ohledem na nedávno podepsaný kontrakt mezi ýD a výrobcem PESA Bydgoszcz (Polsko) na dodávku série þítající 31 kusĤ tČchto jednotek. Vzhledem k ekonomické životnosti železniþních vozidel, jakož i k reálné životnosti vozidel v podmínkách ýR je dobĜe možné, že právČ tyto vozidla mohou zasáhnout do provozu na tratích i v ŽUP. ýD si od nákupu tČchto jednotek slibují výrazné zvýšení

Obr. 5: Vizualizace motorové jednotky PESA

kultury cestování i pohodlí cestujících. To je dáno mj. i Zdroj: [20] podvozkovým uspoĜádáním pojezdu, což nabízí lepší chodové

vlastnosti. Jednotky se vyrábí zejména v dvou- a tĜívozové variantČ s tím, že první série pro ýD by mČla být dvouvozová. Cestujícím by mČlo být nabídnuto cca 120 míst k sezení, z toho zatím blíže nespecifikovaná þást v první tĜídČ. Další technické údaje jsou obsaženy v tabulce þ. 8. Pro její sestavení byla užita data z jednotek stejného výrobce, které jsou již v reálném nasazení. Tab. 8: Technické údaje motorových jednotek PESA

Technické údaje motorových jednotek PESA Údaj

Dvouvozová var. TĜívozová var. 1435 mm

Rozchod Trvalý výkon

2x 390 kW

2x 390 kW

Délka pĜes nárazníky

41 700 mm

55 570 mm

81,5 t

?

Poþet míst k sezení

134

154

Maximální rychlost

120 km/h

120 km/h

Hmotnost

Zdroj: [20]

4.2

Výhledový stav dopravní infrastruktury Vzhledem k plánovanému þasovému horizontu zaþátku platnosti konceptu jízdního

Ĝádu, jehož vytvoĜení je souþástí tohoto pojednání lze pĜedpokládat, že nejen v oblasti vozidel, ale i v oblasti dopravní infrastruktury dojde k implementaci opatĜení, které zvýší nejen kulturu cestování vĤþi cestujícím, ale stejnČ tak i propustnost tratí v rámci ŽUP i pĜilehlých traĢových úsecích. Na následujících Ĝádcích se budu zabývat zmČnami, které jsou v uvažovaném území 44

plánovány a to bez ohledu na faktickou reálnost jejich provedení (zejména z pohledu politických zájmĤ a ekonomiky) a bez ohledu na jejich samotnou úþelnost. TČmito otázkami se zabývaly právČ studie, které je navrhly a jejichž závČry, resp. technická Ĝešení tato práce pĜebírá.

4.3

ZmČny navržené studií modernizace ŽUP Studie modernizace ŽUP jako hlavní podklad pro stanovení výhledového rozsahu

infrastruktury uvažuje s více etapami zmČn. ZohlednČny budou vzhledem k þasovému horizontu pouze etapy „Úpravy“ a „Etapa“. První uvažuje þasový horizont do roku 2015, druhá do r. 2020 až 2025. Tyto etapy obsahují varianty „tradiþní“ a „alternativní. Na následujících Ĝádcích provádím s ohledem na reálné výhledy selekci staveb, které jsou pĜedpokládány k realizaci. PodrobnČ bude rozpracováno v pojednání o jednotlivých tratích. •

Modernizace Úvaly – Praha-BČchovice, výstavba zastávky Praha-BČchovice stĜed

•

Modernizace Praha hl. n. - Praha-HostivaĜ – Praha-LibeĖ – Praha-Holešovice – Praha-Bubeneþ vþ. nových zastávek Praha-Eden, Praha-Zahradní mČsto, Praha Depo HostivaĜ, Praha-Podbaba a Praha-Rokytka. Vybudování druhé TK v úseku Praha-LibeĖ – Praha-Malešice

•

Modernizace Praha-Smíchov – Praha hl. n.

•

Kompletní rekonstrukce a elektrifikace trati Praha – Kladno-Ostrovec s napojením na letištČ Praha. Vybudování zastávky Praha VýstavištČ a PrahaBubny Vltavská

•

Rekonstrukce ŽST Praha-Horní Poþernice vþ. zab. zaĜ. Lysá nad Labem – PrahaVysoþany

•

Rekonstrukce ŽST Praha-Jinonice a Praha-ěepy

•

Výstavba zastávek Praha-Karlín (traĢ 011/231), Praha-Liboc (traĢ 120), PrahaHluboþepy stĜed (pĜesun), Jinoþany a Rudná u Prahy mČsto (traĢ 173), HostiviceSadová, Hostivice-U hĜbitova, ŽST Hostivice-Litovice, ChýnČ sídlištČ, ChýnČRudná (vše traĢ 122), Praha-Kaþerov (traĢ 210) Praha-Jahodnice (traĢ ML), Praha-Dolní Poþernice jih (traĢ ML), Praha-TĜeboradice (traĢ 070), Praha-Kbely (traĢ 070, posun nástupišĢ), Praha-Kbely Nouzov (traĢ 070), Praha-Zahradní MČsto (traĢ 221), Praha Eden (traĢ 221), Praha-Radotín sídlištČ (traĢ 171), PrahaVelká Chuchle (traĢ 171, posun nástupišĢ), Praha-Rajská Zahrada (traĢ 070/231)

•

Vybudování druhé TK odb. Tunel – Praha-Krþ 45

•

Vybudování druhé traĢové koleje v úseku Praha-Kaþerov – Praha-Zahradní mČsto, vybudování zastávky Praha-SpoĜilov

4.4

•

Vybudování druhé traĢové koleje v úseku odb. Skály – Praha-Satalice

•

Vybudování druhé traĢové koleje v úseku Praha-Kbely – Praha-ýakovice

TraĢ 010/011 Praha – Kolín Na této trati nelze v budoucnu pĜedpokládat výrazné zmČny, neboĢ do souþasné doby

je stále ve stavu rozpracování modernizace v rámci budování tranzitních koridorĤ. K dokonþení zbývá modernizovat úsek Úvaly – Praha-BČchovice. V souvislosti s touto stavbou je plánováno vybudování nové zastávky Praha-BČchovice stĜed v km 395,800. Dále je uvažováno vybudování zastávky Praha-Karlín v km 408,500. První ze jmenovaných zastávek pĜedpokládá takové kolejové uspoĜádání, aby bylo umožnČno na této zastávce ukonþit jednu z tangenciálních linek. Organizace jízd by mČla probíhat následujícím zpĤsobem: vlak ze smČru od Prahy pĜijíždí k souþasnému prvnímu nástupišti ŽST PrahaBČchovice a dále pokraþuje po dnešní staniþní koleji þ. 108 do prostoru ostrovního nástupištČ, které je umístČno na zhlaví bývalého seĜaćovacího nádraží. Zde je možné provést pĜímo u nástupištČ obrat jednotky a stejnou cestou odjíždČt opaþným smČrem s tím, že vjezdy i odjezdy z/na traĢ do Prahy-Malešic probíhají bez konfliktu s vlaky jedoucími po trati 011. Pro vlaky na trati 011 je zĜízena nástupištní hrana u druhé koleje s tím, že její obsloužení je možné (podle zvolené varianty topologie) jak jízdou po prĤbČžné koleji tak i s možností odboþení smČrem do „suezu“, þímž by bylo zajištČno uvolnČní druhé koleje po dobu obsluhy zastávky.

4.4.1 ZmČny v databázi SW Viriato Do databáze budou vloženy dvČ nové zastávky. Vzhledem k pĜedpokladu, že modernizací úseku Úvaly – Praha-BČchovice bude dosaženo rychlosti minimálnČ 160 km/h lze souþasnČ pĜedpokládat u konvenþních vlakĤ kategorie Ex, IC, EC a SC (dosahujících tuto rychlost) zkrácení jízdní doby mezi tČmito stanicemi na 4,5 minuty. Tato zmČna bude u vlakĤ daných kategorií zapracována. U vlakĤ kategorie Os se jízdní doba ze z Úval do PrahyKlánovic vzhledem k nemožnosti dosáhnout traĢové rychlosti nezmČní. Z Prahy-Klánovic do Prahy-BČchovic a z Prahy-LibnČ do Prahy Masarykova n. bude výpoþet jízdních dob proveden pomocí výpoþtového algoritmu SW Viriato na podkladnČ rychlostního profilu tratČ s tím, že bude zohlednČno zastavení vlakĤ v nových zastávkách. K vypoþtené technické jízdní dobČ bude pĜipoþtena rezerva 10% a výsledek zaokrouhlen podle konvencí na celé pĤlminuty nahoru. Ostatní prvky infrastruktury zĤstanou zachovány. 46

4.5

TraĢ 070 Praha – Mladá Boleslav V rámci rozšíĜení možností dopravního provozu bude na této je na této trati

pĜedpokládáno vybudování druhé traĢové koleje v nČkterých úsecích, dále je pĜedpokládáno vybudování þetného množství nových zastávek. Všechny pĜedpokládané zmČny budou zaneseny do SW Viriato a jsou následující: •

Banalizace dnešní satalické koleje

•

Výstavba nové zastávky Praha-Rajská zahrada v km 11,390 (tj. km 24,380 trati 231)

•

Navrženo je vybudování druhé traĢové koleje v úseku odb. Skály – Praha-Satalice a souþasné zrušení kolejové spojky mezi tratí 070 a 231. Zrušením jedné dvojce výhybek umČle vzniká potenciální úzké hrdlo na síti, proto tento postup nebude doporuþen a ani uvažován. Odb. Skály zĤstane jako bod zachována.

•

PĜesun zastávky Praha-Kbely do km 15,700

•

Výstavba zastávky Praha-Kbely Nouzov 16,600

•

Vybudování druhé traĢové koleje v úseku Praha-Kbely Nouzov – Praha-ýakovice

•

Výstavba zastávky Praha-TĜeboradice v km 21,000

•

Výstavba zastávky MČšice u Prahy obec v km 25,500

•

Výstavba zastávky Neratovice sídlištČ v km 33,000

•

Výstavba zastávky Neratovice-Mlékojedy v km 35,500

Vzhledem k množství zmČn bude vytvoĜena v databázi nová traĢ. Jak je patrno, veškeré zmČny se týkají úseku Praha – Všetaty. Jízdní doby vlakĤ kategorie R a Os v tomto úseku jsou v pĜíloze þ. 7 a 8

4.6

TraĢ 090/091 Na této trati se uvažuje vybudování nové zastávky Praha-Podbaba v km 416,025

náhradou za souþasné místo zastavení Praha-Bubeneþ. Vzhledem k tomu, že oba tyto body mají své legitimní místo v rámci dopravní obslužnosti, bude v konceptu uvažováno i s obsloužením ŽST Praha-Bubeneþ. Jízdní doby mezi tČmito body budou zjištČny v rámci modulĤ SW Viriato. Dále je v souvislosti s napojením Masarykova nádraží na letištČ Praha uvažováno zrušením dnešního zastavení v ŽST Praha-Bubny a na zast. Praha-Holešovice zastávka a posunutím a sjednocením zastavení do km 411,952, kde bude vybudována zastávka Praha47

Bubny Vltavská. Toto místo zastavení by mČlo spoleþné jak pro linky smČrem na traĢ 120, tak pro vlaky smČr Roztoky u Prahy. Jízdní doby na tomto úseku jsou vypoþteny programem Viriato a na základČ [11]. PĜedpokládá se, že v celé délce trati Praha-Bubny Vltavská – PrahaBubeneþ bude traĢová rychlosti Vmax=80 km/h.

4.6.1 ZmČny v databázi SW Viriato Do stávající trati 090 bude vložena zastávka Praha-Podbaba s tím, že vlaky v GVD 2011 budou tuto zastávku projíždČt. Bude vytvoĜena nová traĢ Praha Masarykovo nádraží – Praha-Bubny Vltavská – odb. Stromovka

4.7

TraĢ souþasné ML – Roztoky u P. – P.-LibeĖ – P.-HostivaĜ Na této trati se pĜedpokládá Vybudování nové zastávky Praha-Rokytka (nČkdy

oznaþované Praha-U kĜíže) v km 1,680 mezi odb. Rokytka a ŽST Praha-Holešovice. Dále je pak uvažována výstavba druhé traĢové koleje mezi stanicemi Praha-LibeĖ a Praha-Malešice vþetnČ celkové rekonstrukce ŽST Praha-Malešice, jejíž souþástí by mČlo být vybudování nové zastávky Praha Depo HostivaĜ v km 4,750. Zastávka by mČla být obsluhována jak vlaky smČr Praha-HostivaĜ tak i vlaky smČr Praha-Zahradní mČsto. SouþasnČ je pĜedpokládáno vytvoĜení homogenního rychlostního profilu trati a dosažení traĢové rychlosti alespoĖ Vmax=80 km/h.

4.7.1 ZmČny v databázi SW Viriato Do souþasné infrastruktury budou vsazeny nové zastávky Praha-Rokytka v km 1,680 a Praha Depo HostivaĜ v km 3,400. Jízdní doby v úseku Roztoky u Prahy – Praha-Bubeneþ budou shodné s vlaky linky S4. Ve zbylém úseku jsou získány výpoþtem z programu Viriato. K technické jízdní dobČ je pĜipoþtena rezerva cca 10% a údaj zaokrouhlen na celé pĤlminuty nahoru

4.8

TraĢ 120 Praha – Kladno-Ostrovec s odboþkou na letištČ RuzynČ K zajištČní funkþnosti konceptu pražské Eska, jehož nedílnou souþástí je i napojení

celého systému na mezinárodní letištČ Praha-RuzynČ je nutné od základĤ modernizovat celou traĢ v úseku Praha (Praha-Bubny Vltavská) až Kladno-Ostrovec. Existuje pĜedpoklad, že na tomto úseku bude docházet k nejen k velkým obratĤm cestujících, ale i infrastruktura bude trvale zatížena velkým množstvím vlakĤ, což klade velké nároky na zabezpeþení, ale i na

48

funkþnost a stabilitu jednotlivých prvkĤ systému. Uvažuje se celková elektrifikace a vybudování druhé traĢové koleje. Jízdní doby na modernizovaném úseku jsou v pĜíloze þ. 5 a 6 této práce.

4.8.1 ZmČny v databázi SW Viriato Vzhledem k podstatným zmČnám bude vytvoĜena nová traĢ. Na této trati budou zohlednČny všechny pĜedpokládané zmČny. VytvoĜeny budou nové zastávky:

4.9

•

Praha VýstavištČ v km 1,125

•

Praha-Liboc v km 9,360

•

Hostivice-Jeneþek v km 15,800

•

Stanice UnhošĢ bude pĜejmenována na, více odpovídající, Malé PĜítoþno

•

Hláska-zastávka Pavlov bude zmČnČna na zastávku

TraĢ 171 Praha – Beroun Návrh této þásti infrastruktury vychází z územnČ technické studie na téma

Optimalizace trati Beroun (mimo) – ěevnice – Praha-Smíchov (mimo) pro pĜímČstskou dopravu. Tato studie vychází z myšlenky plánování stavby nové tunelové trati Praha-Beroun pro provoz vysokorychlostních vlakĤ. Tímto opatĜením by ze souþasné trati 171 byla vytČsnČna dálková doprava a zĤstala by pouze doprava pĜímČstská. Ve studii je navržen pĜedpoklad provozu jednoho páru vlakĤ kategorie EuroNight, který jede v dobČ, kdy je v tunelu plánována údržba zaĜízení dopravní infrastruktury. Vzhledem k tomu, že termín realizace tunelu je stále odkládán a v souþasné dobČ je tato akce jako celkem pĜinejmenším velmi nejistá, nebude segregace dálkové dopravy v tomto konceptu pĜedpokládána. Studie novelizace v rámci svých návrhĤ pĜedpokládá dvČ varianty realizace. Varianta V1 poþítá kromČ jiného s vČtším záborem nedrážních pozemkĤ, dále pak nabízí homogennČjší (a tím i úspornČjší) rychlostí profil trati. Varianta V2 je logickým opakem Ĝeþeného, její výhodou je cena, která je dle studie cca o 2 mld. Kþ. Z hlediska technologie obČ varianty nabízí v koneþném dĤsledku stejné jízdní doby pro pĜímČstské vlaky a pro vlaky dálkové dopravy se v relaci Praha-Smíchov – Beroun liší o cca 2 minuty. V rámci tohoto pojednání bude z každé z variant vybráno to Ĝešení, které se bude jevit jako úþelnČjší. Je možné, že v nČkterém pĜípadČ nebude existovat Ĝešení, které by bylo možné oznaþit za úþelnČjší, nebo podmíneþnČ nutné. V takovém pĜípadČ nebude doporuþení dáno. 49

4.9.1 Úsek Praha-Smíchov (mimo) – Praha-Radotín (vþetnČ) ŽST Praha-Smíchov není studií Ĝešena. Její modernizace bude pravdČpodobnČ Ĝešena buć v rámci stavby tunelu Praha – Beroun nebo v rámci nČjaké modernizaþní akce v ŽUP. Proto ani na tomto místČ nebudou úpravy uvažovány. V úseku Praha-Smíchov – PrahaRadotín se jednak uvažuje s vyĜešením dlouholetého problému zastávky Praha-Velká Chuchle a pĜestavbou kolejištČ ŽST Praha-Radotín zpĤsobem popsaným níže. Zastávka Praha-Velká Chuchle je v souþasné dobČ umístČna v tČsné blízkosti dostihového závodištČ, což vzhledem k docházkové vzdálenosti z obytné zóny prakticky znemožĖuje její použití pro denní dojíždČní do centra Prahy. Jako Ĝešení pĜipadá do úvahy pĜesun zastávky do km 5.920 s pĜístupem z ulic Mezichuchelská a z ulice Nad Drahou. Vzhledem k tomu, že v tomto prostoru traĢ 171 jde v soubČhu s nákladní spojkou PrahaRadotín – Praha-Krþ je zastávka navržena jako dvČ ostrovní nástupištČ vždy mezi dvČma sousedními traĢovými kolejemi. Nástupní hrany pĜi kolejích tratČ 171 jsou uvažovány v délce 200 m, což lze oznaþit za dostateþnou délku, hrany u traĢových kolejí souþasné nákladní spojky jsou uvažovány v délce 85 m, což nelze doporuþit vzhledem k již zmínČné úvaze obnovit vozový park jednotkami v délce cca 100 m. Je zĜejmé, že navržené Ĝešení by vynucovalo systémové použití dané Ĝady vozidel bez ohledu na jejich aktuální dostupnost, vhodnost þi aktuální provozní potĜebu. Vzhledem k tomu, že tvorba linkového vedení v další þásti práce nevychází z takových detailĤ dopravní infrastruktury, je pro další zkoumání to þi ono Ĝešení v koneþném dĤsledku relativnČ irelevantní. Je však nutné na aspekty upozornit. V pĜípadČ, že by se pĜi koneþné realizaci došlo k jinému Ĝešení, je nutné upravit i koncept obnovy vozidlového parku. V práci bude dále uvažována varianta dle studie, tedy se zkrácenou délkou nástupišĢ 85 m, což vede k použití souþasných jednotek Ĝady 471. ŽST Praha-Radotín bude modernizována tak, aby zde bylo možné ukonþit rameno tangenciální linky. Za tímto úþelem je navrženo ukonþit pokraþování dnešní druhé traĢové koleje v prostoru nástupištČ (novČ oznaþeno jako staniþní kolej þ. 0a a þ. 0) a vlaky stanicí projíždČjící vést po koleji druhé, novČ vybudované v prostoru dnešní staniþní koleje þ. 4. Jízda z druhé traĢové koleje trati 171 na druhou staniþní kolej je Ĝešena jako jízda odboþkou s rychlostí do odboþné vČtve Vmax=80 km/h. Vzhledem k úvaze o bČžném provozu vlakĤ dálkové dopravy i v delším þasovém horizontu navrhuji zvážit provedení konfigurace kolejištČ tak, aby nedocházelo k nutnosti brždČní z traĢové rychlosti, která je v tomto úseku 120 km/h na rychlost do odboþné vČtve výhybky. Z hlediska technologie je staniþní kolej þ. 0 Ĝešena tak, že ani pĜi vjezdu ani pĜi odjezdu vlaku na/z této koleje nedochází ke kĜížení 50

vlakových cest s protismČrnČ jedoucím vlakem. Není tedy nutné pĜi konstrukci GVD aplikovat interval postupného vjezdu a odjezdu þi naopak. Dále dojde v prostoru ŽST Praha-Radotín ke zĜízení nové zastávky „Praha-Radotín sídlištČ“. Tato zastávka bude vybudována v prostoru kolejištČ vleþky ýeskomoravský cement, a. s. s tím, že je v obou navrhovaných variantách nutné zabrat jednu z manipulaþních kolejí tohoto kolejištČ za úþelem výstavby nástupištČ. NástupištČ je Ĝešeno buć jako ostrovní nebo jako oboustranné. OsobnČ z hlediska organizaþního i technologického doporuþuji variantu nástupištČ ostrovního mezi traĢovými kolejemi. V prostoru za nástupištČm smČrem k ŽST DobĜichovice je vybudována obratová kolej o délce 89 m. Vzhledem k délce koleje opČt upozorĖuji na možné omezení technologie dopravy stejnČ, jako v pĜípadČ zast. PrahaVelká Chuchle a to se stejnými doporuþujícími závČry.

4.9.2 Úsek Praha-Radotín (mimo) – ěevnice (vþetnČ) V tomto úseku dojde k rekonstrukci zastávek mezi stanicemi Praha-Radotín a DobĜichovice.

Z hlediska

technologického

dochází

pouze

k drobným

odchylkám

v kilometrických polohách zastávek, což na samotnou organizaci dopravy má pouze marginální vliv. V ŽST DobĜichovice dojde k pĜeložení hlavní staniþní koleje þ. 1 tČsnČ k výpravní budovČ (dnešní staniþní kolej þ. 3) a k vybudovaná pĜedjízdné koleje þ. 0 v ose dnešní koleje þ. 1. OpČt lze Ĝíct, že tato zmČna nemá vliv na vytvoĜení koncepce dopravy. Mezi ŽST DobĜichovice a ŽST ěevnice studie uvažuje umístČní zastávky Lety. Vzhledem k tomu, že obec Lety, ležící na druhé stranČ Ĝeky Berounky, nemá žádné napojení na protČjší bĜeh, považuji tuto zastávku za zcela zbyteþnou a nebude proto v práci dále uvažována. V ŽST ěevnice dochází, s ohledem na ukonþování nČkterých osobních vlakĤ, k takovým stavebním úpravám, aby vjezdy a odjezdy tČchto vlakĤ nebyly ve vzájemném konfliktu s jízdou vlakĤ protČjšího smČru. PodobnČ jako v ŽST Praha-Radotín je navrženo vybudování kusé koleje. Ve variantČ V1 je tato kusá kolej navržena bez nástupištní hrany v prostoru za ostrovním nástupištČm. Ve variantČ V2 uspoĜádání kolejištČ nenabízí možnost bezkonfliktního vjezdu a odjezdu, proto nebude dále uvažována. Ve variantČ V1 však dávám ke zvážení rozpracovat možnost takové konfigurace kolejištČ, aby zmČna smČru jízdy vlaku nevyžadovala další manipulaþní úkony, jinými slovy, aby po pĜíjezdu vlaku k nástupišti mohl tento vlak ze stejného smČru rovnou odjet opaþným smČrem. Takovéto Ĝešení by bylo nejen 51

þasovČ ménČ nároþné, ale i pĜíznivČjší z hlediska vnímání cestujících. Vzhledem k tomu, že s touto variantou není nikde uvažováno, bude pro Ĝešení konceptu uvažován návrh dle studie.

4.9.3 Úsek ěevnice (mimo) – Beroun (mimo) V tomto úseku nedochází k žádným závažným zmČnám s vlivem na koncepci dopravy. Tento stav je dán i skuteþností, že traĢ v tomto území prochází chránČnou krajinnou oblastí a terénní pĜekážky nedávají mnoho prostoru pro zmČnu trasování. Vlivem modernizace trati i zabezpeþovacího zaĜízení dochází k zmČnám jízdních dob a zmČnám provozních intervalĤ. ŽST Zadní TĜebaĖ je z hlediska trati 171 spíše zastávkou, ŽST Karlštejn je ponechána z hlediska konfigurace kolejištČ ve stávající podobČ s tím, že nástupištČ jsou pĜedsunuty do prostoru pĜejezdu na TĜeboĖském záhlaví.

4.9.4 Technologické aspekty a zmČny v databázi Jízdní doby a hodnoty následného mezidobí vychází ze studie a jsou v pĜíloze þ. 3 a 4 této práce V databázi programu Viriato, který bude zpracován pro návrh výsledného konceptu, budou provedeny následující úpravy: •

Bude vytvoĜena nová traĢ, do které bude vložena nová zastávka Praha-Radotín sídlištČ a opraveny kilometrické polohy ostatních stanic a zastávek.

•

Hradla, se kterými se po modernizaci trati neuvažuje, budou z tratČ odstranČna.

•

Budou vloženy údaje o následných mezidobích v úseku Praha-Smíchov – ěevnice a Karlštejn – Beroun. Úsek ěevnice – Karlštejn netĜeba vzhledem k délce a plánované organizaci dopravy považovat za omezující.

4.10 TraĢ 173 Praha – Rudná u Prahy – Beroun Na této trati je pĜedpokládáno zejména vybudování velkého poþtu zastávek a to v úseku Praha – Rudná u P. Vzhledem k tomu, že souþasný koncept provozu je nastaven na pomČrnČ tČsné obraty a intervaly kĜižování je zapotĜebí dodateþná zastavení alespoĖ þásteþnČ kompenzovat zvýšením traĢové rychlosti a maximálním možným zkrácením staniþních provozních intervalĤ ZmČny zanesené do databáze jsou následující: •

Vybudování nové zastávky Praha-Hluboþepy stĜed v km 3,568

•

Zrušení souþasné zastávky Praha-Hluboþepy 52

•

Vybudování zastávky Jinoþany v km 13,808

•

Vybudování zastávky Rudná u Prahy mČsto v km 16,320

•

OdstranČní trvalých omezení traĢové rychlosti

4.11 TraĢ 210 Praha – Vrané nad V. – ýerþany/DobĜíš Na této

trati

je situace související

s nedostateþnČ vybudovanou

dopravní

infrastrukturou nejmarkantnČjší. V podstatČ v celé délce trati jsou nedostateþnČ zabezpeþeny železniþní pĜejezdy. V dopravnách s kolejovým rozvČtvením jsou v provozu zabezpeþovací zaĜízení 1. kategorie. Vzhledem k tČmto skuteþnostem jsou neúmČrnČ prodlouženy jízdní doby, situace má vliv na hospodárnost a ekonomiku provozu a celková kvalita poskytovaných služeb neodpovídá pĜedstavám 21. století. Je s pĜekvapením, že i pĜes tento zjevnČ neuspokojivý stav a s vČdomím, že traĢ je (zejména v letní sezónČ) pomČrnČ dobĜe vytížena, jsou tyto tratČ mimo výraznČjší zájem vČtšiny studií, zabývajících se rozvojem sítČ. Naopak, v nedávné minulosti došlo, v rámci vlny racionalizaþních opatĜení, k pĜevedení nČkterých dopraven s kolejovým rozvČtvením na zastávky s tím, že tyto opatĜení respektovaly spíše než rozvojové prognózy aktuální stav a organizaci dopravy. Vzhledem k již zmínČné skuteþnosti, že tyto tratČ jsou mimo oblasti hlavního zájmu, nelze pĜedpokládat výrazné stavební úpravy. PĜesto však koncept v této práci uvažuje s následujícími úpravami: •

VytvoĜení homogenního rychlostního profilu trati odb. Skochovice – DobĜíš odstranČním trvalých omezení traĢové rychlosti daných nízkým stupnČm zabezpeþení výhybek a pĜejezdĤ. PĜedpokládaná traĢová rychlost Vmax=50 km/h. Tato rychlost dostaþuje pĜi použití moderních vozidel k dosažení systémové jízdní doby 60 minut v úseku Vrané nad Vltavou – DobĜíš

•

OdstranČní trvalých omezení traĢové rychlosti z dĤvodĤ zabezpeþení v celé délce trati Praha-Vršovice – ýerþany

•

Rekonstrukce dopraven urþených pro kĜižování vlakĤ tak, aby byl dovolen souþasný vjezd vlakĤ a zároveĖ nebyla ohrožena bezpeþnost cestujících (ostrovní nástupištČ)

•

Vybudování zastávky Praha-Kaþerov a vybudování druhé traĢové koleje v úseku Praha-KomoĜany – Praha-ModĜany zast. 53

Jízdní doby na trati 210 získány výpoþtem pomocí SW Viriato s použitím vozidla PESA a za pĜedpokladu realizace výše zmínČných opatĜení.

4.12 TraĢ 221 Praha – Benešov u Prahy Na této trati v nedávné minulosti došlo k dostavbČ tranzitního železniþního koridoru v úseku Praha-HostivaĜ (mimo) – Benešov u Prahy. Z tohoto dĤvodu nelze další stavební þinnost pĜedpokládat. V úseku z Prahy-Vršovic k odb. ZábČhlice se pĜedpokládá vybudování þtyĜkolejné tratČ, která by umožĖovala segregovaný provoz vlakĤ dálkové a regionální dopravy. Na této nové þtyĜkolejné trati se uvažuje vybudování dvou nových zastávek PrahaEden v km 181,100 a Praha-Zahradní mČsto v km 178,850. ZároveĖ se uvažuje zrušení zastávky Praha-Strašnice Koncepce provozu pĜedpokládá zrušení zastavování vlakĤ dálkové dopravy smČr ýeské BudČjovice v ŽST Praha-Vršovice a pĜesunutí tohoto zastavení do Prahy-Zahradního mČsta. V úseku Praha hl. n. – Praha-HostivaĜ se pĜedpokládají jízdní doby uvedené v pĜíloze þ. 9

54

5

NÁVRH KONCEPTU JÍZDNÍHO ěÁDU

5.1

Uvažované linky PĜi tvorbČ konceptu obsluhy území Prahy a pĜilehlých oblastí bude v souladu s dosud

propagovanými myšlenkami uvažováno nejen s provozem radiálních linek vycházejících z hlavního mČsta, ale stejnČ tak i s tangenciálními linkami, které budou vedeny po dnešních nákladních spojkách. Interval spojĤ respektuje i výhledový rozsah pĜepravní poptávky. Tyto údaje budou þerpány z rĤzných zdrojĤ. Jedním z nich je i již zmínČná Studie modernizace ŽUP. Dále pak budou užity interní materiály Gě ýD, a. s. týkající se prognózování rozsahu dopravy [8]. V rozporu s dnešními zvyklostmi bude na nČkterých linkách navržen i provoz vlakĤ v noþních hodinách. Jsem pĜesvČdþen, že v systému mČstské železnice mají i noþní spoje své nezastupitelné místo. Je pochopitelné, že obsazenost konkrétních spojĤ nebude tak vysoká jako bČhem dne, pĜesto však považuji za vhodné do nČkterých oblastí nabídnout vlak, jako jediné spojení veĜejnou dopravou, 24 hodin dennČ. V tabulce þ. 9 je navržen pĜedpokládaný rozsah provozu linek. Tento rozsah pĜedstavuje celkový kompromis z rĤzných objektivních i subjektivních pohledĤ. Tyto pohledy jsou v rĤzném vzájemném postavení, které zpravidla není sluþitelné. Z hlediska koneþného zákazníka – cestujícího je požadována ve své podstatČ maximální možná nabídka spojení. Cestující náhodnČ pĜicházející do nástupního bodu si pĜeje, aby odjel v maximálnČ krátkém okamžiku a aby se dostal maximálnČ komfortnČ a v minimálním þase do cíle své cesty (nebo alespoĖ co nejblíže cíli). Tento pohled je ovšem v pĜímém rozporu s ekonomickými zájmy celé spoleþnosti, v tomto pohledu pĜedstavované objednavatelem þi koordinátorem dopravy, který v zájmu maximálních nákladových úspor požaduje co nejužší rozsah objednávané dopravy k uspokojení co nejvČtšího podílu cestujících. Další pohled pĜedstavuje technická vyspČlost systému, stabilita systému a jeho celková rozvinutost. Je pochopitelné, že v souþasném stupni technického a technologického rozvoje spoleþnosti nelze s minimálními prostĜedky zajistit maximální uspokojení potĜeb všech zákazníkĤ, mnohdy výraznČ kvalitativnČ i kvantitativnČ diferencovaných. Rozsah provozu v tabulce þ. 9 pĜedstavuje suboptimální výsledek vzájemného rozporu požadovaných výstupĤ a únosných vstupĤ. Z hlediska odbavení cestujících jsou zohlednČny pĜedpokládané proudy cestujících dané nejen interními odhady Gě ýD, ale i závČry rĤzných studií, napĜ. [5], [6], [8], [12], [13]. Z hlediska technicko-technologického je tento rozsah navržen tak, aby 55

odpovídal souþasným pĜedstavám o mČstské a pĜímČstské železnici ve stĜedozápadní EvropČ. Je pochopitelné, že pouze technické možnosti oproštČné od politických a ekonomických faktorĤ by umožĖovaly rozsah výraznČ vyšší. Z hlediska politicko-ekonomického, ale navržený rozsah dopravy pĜedstavuje dobĜe využitelnou, trvale udržitelnou, únosnČ financovatelnou a politicky i marketingovČ dobĜe propagovatelnou souþást lidské mobility. PĜedpokládaný poþet cestujících v jednom spoji ve špiþkové hodinČ vychází ze vzorce

ܳ௩௟ ൌ Kde:

ೂ೗మర భబ

ௌæ೓

(1)

ή ͵ͲΨ

Qvl = poþet cestujících ve vlaku Ql24 = poþet cestujících na lince za 24 hodin Sšh = poþet spojĤ linky za špiþkovou hodinu

Tento vzorec vychází z metody, kterou používají SBB pro základní pĜedstavu o poptávce pĜi zavádČní nových linek pĜímČstské dopravy. Vzorec je þásteþnČ upraven. 10% cestujících na lince za 24 hodin je hodnota, které v podmínkách ýR zhruba dosáhne výkyv ranní špiþky v jednom smČru jízdy. Rezerva 30% je zapoþtena z dĤvodĤ nerovnomČrnosti proudu cestujících v rámci výpoþtového období (1 hodina) a jako statistická jistota pro zvládání náhlých výkyvĤ pĜepravní poptávky (školní výlety, kulturní akce, apod.). Záleží zde mj. napĜíklad na konkrétním naþasování doby dojezdu do spádového místa a to zejména u linek s delší periodou jízdy Tab. 9: Linky konceptu pražského Eska

Linka Relace

Základní interval den noc

S1

Praha Masarykovo n. – Kolín – (Pardubice)

30 (60) min.

S2 S3 S4 S5 S6

Praha Masarykovo n. - Kutná Hora 30 min. Neratovice - Praha hl. n. - DobĜíš 60 min. Praha Masarykovo n. – Kralupy n. V. – (Ústí n. L.) 30 (60) min. Praha Masarykovo n. - Kladno-Ostrovec 15 min. Praha hl. n. - Nuþice – (Beroun) 30 (60) min.

S7 S8 S9

Praha-LibeĖ – Beroun Mladá Boleslav - Praha hl. n. - ýerþany Praha-Vysoþany - Benešov u Prahy

30 min. 60 min. 30 min.

S17 S29

Nymburk hl. n. - Praha hl. n. - ěevnice Milovice - Praha hl. n. - Stranþice

30 min. 30 / 60 min.

60 min.

60 min. 60 min. 56

Základní interval den noc

Linka Relace S49 S50 S56 S71

Roztoky u Prahy - Praha-HostivaĜ Praha Masarykovo n. - Praha letištČ Praha hl. n. - Hostivice - Rudná u Prahy Praha-Radotín sídlištČ - Praha-BČchovice stĜed

S72

Praha-Radotín sídlištČ - Praha-Vysoþany

30 min. 3 x 30 min. 30 min. 30 min.

30 min. 30 min.

30 min.

30 min.

30 min.

Zdroj: [Autor, s využitím 12]

Plán pĜedpokládaného linkového vedení je v pĜíloze þ. 10. Listy GVD jednotlivých linek jsou obsaženy na pĜiloženém CD, pokud v textu u linky není uvedeno jinak. Vzhledem k realizaci pravidelného intervalu jsou listy GVD vytvoĜeny jako þasová výseþ od 07:00 do 10:00 hodin.

5.2

Linka S1 Praha – Kolín – Pardubice Linka je vedena jako proklad dvou hodinových intervalĤ, jeden v relaci Praha –

Pardubice, druhý v relaci Praha – Kolín. Poloha linky je fixována zejména prokladem s linkou S17 na trati 011 (se kterou v relaci Praha – PoĜíþany tvoĜí interval 15 minut) a dále pak polohou dálkové dopravy na trati 010. Linka jsou provozována v dobČ od 04:06 do 00:36 ve smČru z Prahy a v dobČ od 04:13 do 00:13 ve smČru z Kolína.

5.2.1 PĜepravní vztahy PrĤmČrný poþet cestujících za den v nejzatíženČjším úseku (2009):

13833

PrĤm. poþet cest. ve vlaku ve špiþkové hodinČ v nejzat. úseku (2009):

610

PrĤmČrný poþet cestujících za den v nejzatíženČjším úseku (2020):

8900


579

NejzatíženČjší úsek Praha-Kyje – Praha-LibeĖ Pokles poþtu cestujících je dán pĜedpokládaným rozložením frekvence do spojĤ linky S17, která je vedena v prokladu. Pro dosažení potĜebné kapacity postaþí dvojice jednotek Ĝady 471, které jsou na lince nasazeny i dnes.

57

5.2.2 Požadavky na vozidla Na linku S1 v relaci Praha – Pardubice je zapotĜebí pČt párĤ jednotek Ĝady 471. S tím, že tĜi páry jsou v noþní dobČ odstaveny v ŽST Pardubice a dva v Praze. V dobČ mimo špiþku jsou þtyĜi jednotky odstaveny v ŽST Pardubice a jedna v Praze. Na linku S1 v relaci Praha – Kolín je zapotĜebí tĜi páry jednotek. Pro ranní zahájení provozu jsou dva páry odstaveny v ŽST Kolín. V dobČ dopoledního sedla jsou odstaveny tĜi jednotky z toho dvČ v KolínČ a jedna v Praze. Denní bČh dvojice jednotek v relaci Praha – Pardubice

832 km

Denní bČh dvojice jednotek v relaci Praha – Kolín

868 km

5.2.3 Infrastrukturní požadavky Navržená linka respektuje zadané infrastrukturní vstupy. Dálková doprava byla zohlednČna co do kvantitativních požadavkĤ. Konkrétní þasové polohy v rámci dnešního stavu se nepodaĜilo dodržet. PĜes tyto závČry je celé doprava na trati 010 a zejména pak na trati 011 velmi náchylná na jakékoliv nepravidelnosti v dopravČ. Dále je pak požadováno maximální možné využití nulté traĢové koleje v úseku PoĜíþany – Praha-LibeĖ, což s sebou pĜináší zvýšenou potĜebu pĜejezdĤ mezi traĢovými kolejemi. Z toho vyplývá nejen þasté snižování rychlosti z dĤvodu jízdy odboþkou, ale i zvýšenou potĜebu pĜejezdĤ mezi dČliþi trakþního vedení se všemi z toho plynoucími dĤsledky. Vzhledem ke skuteþnosti, že nebyly zkoumány a provČĜovány jednotlivé provozní intervaly by bylo vhodné dále koncept dopravy na trati 011 provČĜit mikrosimulací, vþetnČ zkoumání následkĤ provozních mimoĜádností. Jako zejména kritické se jeví úseky Praha-LibeĖ – Praha-BČchovice (a to i s ohledem na dosud neznámou topologii kolejištČ v oblasti zastávky Praha-BČchovice stĜed) a úsek PoĜíþany – ýeský Brod. Zlepšení kvality dopravy na trati 011 lze v souþasné dobČ dosáhnout pouze cestou segregace rychlé dálkové a pomalé regionální dopravy.

5.2.4 PĜípojné vazby Linka S1 má v KolínČ pomČrnČ dlouhé pĜípojné doby na vlaky dálkové dopravy. Ve smČru Nymburk – Praha je pĜípojná doba 13 minut. Ve smČru Nymburk – Pardubice je pĜípojná doba 22 minut. VytvoĜení uzlu Kolín v XX:30 je závislé na konkrétním vedení dálkové dopravy a na možnostech pĜedjíždČní vlakĤ na trati 010.

58

V PoĜíþanech není vytvoĜen pĜípoj na a z linky S17 ve smČru z a do Kolína, resp. tento pĜípoj je velmi krátký. K této situaci dochází vlivem vedení vlakĤ Eurotaktu (linka Ex3). Za podmínky vytvoĜení nepravidelného intervalu regionální dopravy mezi stanicemi Kolín – PoĜíþany by bylo možné pĜípoj vytvoĜit jednou za hodinu (spoj s odj. XX:13 z ŽST Kolín). V ŽST Praha-LibeĖ je vytvoĜen pĜípoj na linku S17 (pĜípojná doba 2 minuty). Nutná organizace jízd k nástupišti systémem „hrana-hrana“. Dále jsou možné delší pĜestupy na linky S49 a S72.

5.3

Linka S2 Praha Masarykovo n. – Kutná Hora Linka S2 je vedena v základní relaci Praha – Nymburk – Kutná Hora v intervalu

30 minut. Poloha spojĤ na trati je silnČ determinována polohou vlakĤ dálkové dopravy, která tvoĜí v ŽST Nymburk uzel v XX:00. Linka jsou provozována v dobČ od 03:56 do 23:56 ve smČru z Prahy a v dobČ od 04:18 do 00:18 ve smČru z Kutné Hory. V dobČ od 21 hodin do ukonþení provozu jsou vypuštČny 3 páry vlakĤ.


10676


550


8650


562

NejzatíženČjší úsek Praha-Horní Poþernice - Zeleneþ Pokles poþtu cestujících je dán pĜedpokládaným rozložením frekvence do spojĤ linky S29, která je vedena v prokladu. Pro dosažení potĜebné kapacity postaþí dvojice jednotek Ĝady 471.

5.3.2 Požadavky na vozidla Na linku S2 v relaci Praha – Kutná Hora je zapotĜebí osm párĤ jednotek Ĝady 471. S tím, že tĜi páry jsou v noþní dobČ odstaveny v ŽST Kutná Hora a pČt v Praze. V dobČ mimo špiþku jsou tĜi jednotky odstaveny z ŽST Kutná Hora a pČt v Praze. PrĤmČrný denní bČh dvojice jednotek v relaci Praha – Kutná Hora

712 km

5.3.3 Infrastrukturní požadavky K realizaci tohoto konceptu není zapotĜebí žádných výrazných infrastrukturních opatĜení. Koncept pĜedpokládá dosažení pĜíjezdového mezidobí v ŽST Nymburk 3 minuty. 59

Dále je zapotĜebí zpomalit rychlou trasu v úseku Praha – Lysá nad Labem tak, aby nemuselo docházet k pĜedjíždČní vlakĤ regionální dopravy vlaky kategorie R (analogie s linkou S7, resp. S17). V konceptu je tento závČr zohlednČn pomocí délky pobytu v Lysé nad Labem. Jiné Ĝešení pĜináší variantu pĜedjíždČní zhruba v ýelákovicích a tím vytvoĜení nepravidelného intervalu. Dále je pĜedpokládáno dosažení následného mezidobí pro rychlou trasu z ŽST Praha-Horní Poþernice smČrem do Prahy-Vysoþan 6 minut za vlakem linky S2 (nebo S29).

5.3.4 PĜípojné vazby Linka S2 má v KolínČ pĜípoje na nČkteré vlaky dálkové dopravy. V regionální dopravČ je v KolínČ ve smČru Nymburk – Praha je pĜípojná doba 13 minut. V Nymburce je vytvoĜen fungující všesmČrový uzel v XX:00. PĜípojná doba na linku S29 je minimálnČ 5 minut. V ŽST Praha-Vysoþany je vytvoĜen pĜípoj na linku S72 (pĜípojná doba 6 minut) a na linku S29 (pĜípojná doba 3 minuty).

5.4

Linka S3 Neratovice – DobĜíš a linka S8 Mladá Boleslav mČsto ýerþany Vzhledem k pomČrnČ tČsné souvislosti budou linky S3 a S8 hodnoceny v rámci jedné

kapitoly. Linka S3 je vedena v relaci Neratovice – Praha – DobĜíš, tj. v rozporu s pĤvodním pĜedpokladem, kdy mČla být linka vedena až do stanice Všetaty. Linka S3 je provozována v intervalu 60 minut v dobČ od 03:03 do 22:03 ve smČru z Neratovic a v dobČ od 03:35 do 22:35 ve smČru z DobĜíše. Linka S8 je vedena v relaci ýerþany – Vrané nad Vltavou – Praha hl. n. – Mladá Boleslav mČsto. Linka S8 je provozována v intervalu 60 minut v dobČ od 03:02 do 22:02 ve smČru z ýerþan a v dobČ od 03:28 do 22:28 ve smČru z M. Boleslavi mČsta. Poloha linek na trati je dána jednak vytvoĜením uzlu v ýerþanech, dále kĜižováním vlakĤ ve Vraném nad Vltavou a prokladem linek S3 a S8 v úseku Vrané nad V. – Neratovice, kde je požadován výsledný interval 30 minut. Vedení linky S3 až do ŽST Všetaty je omezeno kapacitními možnostmi tratČ Všetaty – Neratovice a faktem, že v þase požadované jízdy linky S3 je traĢový úsek obsazen vlakem dálkové dopravy. PĜedjetí nebo posunutí trasy linky S3 není možné z dĤvodu vytvoĜení následného konfliktu trasy s trasou linky S8.

60

5.4.1 PĜepravní vztahy Na této dvojici linek se z hlediska dimenzování kapacity spojĤ vyskytují dva limitující úseky. Jedním je úsek Hovorþovice – Praha-ýakovice, pro který platí následující údaje: PrĤmČrný poþet cestujících za den v nejzatíženČjším úseku (2009):

2162


140


1800


234

PĜedpokládaný pokles cestujících je dán rozležením celkové frekvence do spojĤ obou linek s tím, že hodnota poþtu cestujících se vztahuje pouze na vlaky jedné linky. Pro úsek „jižní“ vČtve, kde je nejzatíženČjším úsekem Praha-ModĜany z. – PrahaZbraslav platí následující hodnoty: PrĤmČrný poþet cestujících za den v nejzatíženČjším úseku (2009):

2051


130


1800


234

Pro dimenzování spojĤ je zapotĜebí dvojice motorových jednotek, jako napĜíklad dĜíve popsaná jednotka „PESA“. V pĜípadČ dalšího zvýšení pĜepravního proudu je namístČ uvažovat o použití jednotek s vyšší kapacitou.

5.4.2 Požadavky na vozidla Na linku S3 v relaci Neratovice – DobĜíš je zapotĜebí þtyĜ párĤ jednotek Ĝady PESA. V noþní dobČ je zapotĜebí odstavit dva páry v ŽST DobĜíš a dva páry v ŽST Neratovice. Vzhledem k tomu, že ani v jedné z uvedených stanic není zázemí k provoznímu ošetĜování jednotek, je nutné vymČĖovat vozidla v prĤbČhu dne. V dobČ mimo špiþku jsou dvČ jednotky odstaveny v ŽST Neratovice a dvČ v ŽST DobĜíš. PrĤmČrný denní bČh dvojice jednotek v relaci Neratovice – DobĜíš

756 km

61

Na linku S8 v relaci ýerþany – Mladá Boleslav mČsto je zapotĜebí 8 párĤ motorových jednotek. V noþní dobČ jsou rovnomČrnČ þtyĜi a þtyĜi jednotky odstaveny v obratových stanicích. S provozním ošetĜením je podobný problém jako v pĜípadČ vozidel linky S8, navrhuji stejné Ĝešení. V dobČ dopoledního sedla jsou tĜi jednotky odstaveny v Mladé Boleslavi a þtyĜi v ýerþanech. PrĤmČrný denní bČh dvojice jednotek v relaci M. Boleslav m. – ýerþany 641 km

5.4.3 Infrastrukturní požadavky Z hlediska infrastruktury navržený koncept respektuje pĜedstavy popsané ve výhledovém stavu infrastruktury. PĜedpokládá se vybudování nových zastávek smČrem z Prahy do Všetat, banalizace satalické koleje a dále vybudování druhé traĢové koleje v nČkterých úsecích. V navrženém konceptu je pĜedpokládáno kĜižování linky S3 s linkou dálkové dopravy v úseku Praha-Satalice – odb. Skály. V novČ vybudovaném dvoukolejném úseku Praha-Kbely Nouzov – MČšice u Prahy pak probíhá kĜižování spojĤ linek S3 a S8. KĜižování spojĤ linky S3 se spoji linky S8 a naopak probíhá v MČšicích u Prahy na hranici jednokolejného úseku. Jeden ze spojĤ musí vyþkat pĜíjezdu druhého a to až tĜi minuty. Vzájemné kĜižování vlakĤ dálkové dopravy probíhá v rámci uzlu Neratovice v XX:00. Díky vyþkávání vlakĤ na kĜižování se nepodaĜilo vytvoĜit zcela pĜesný interval 30 minut. Na trati smČrem do Vraného nad Vltavou a dále do ýerþan a DobĜíše byly pro výpoþet jízdních dob aplikovány pĜedpoklady vytvoĜení homogenního rychlostního profilu odstranČním trvalých omezení traĢové rychlosti v místech, kde je to z hlediska technického zjevnČ možné (tj. napĜ. ne v místech, kde je traĢová rychlost snížena vlivem malého polomČru smČrového oblouku). I pĜes toto opatĜení a pĜi použití pĜedpokládaných vozidel se nepodaĜilo dosáhnout takových jízdních dob, které by umožĖovaly vytvoĜení pravidelného intervalového jízdního Ĝádu. PotĜebných jízdních dob se nepodaĜilo dosáhnout takĜka na všech hranách, kde je to z hlediska fungování konceptu nutné. První problém vzniká již v úseku Praha-Braník – Vrané nad V., kde pro dosažení pĜesného pĤlhodinového intervalu je zapotĜebí dosáhnout jízdní doby mezi tČmito stanicemi 15 minut vþetnČ pobytĤ. Této jízdní doby se podaĜilo dosáhnout, ovšem bez zapoþtení doby pobytĤ. Další úseky s podobným charakterem problému jsou úseky Vrané nad V. – Mníšek pod B., Vrané nad V. – Jílové u P., Jílové u P. – ýerþany. Pro vytvoĜení fungujícího konceptu je však zapotĜebí dosáhnout kĜižování ve vyjmenovaných stanicích. Pro nástin Ĝešení je kĜižování v uvedených stanicích uvažováno. V pĜípadČ úseku Praha-Braník – Vrané nad Vltavou se nabízí logická možnost provést 62

kĜižování v úseku Praha-KomoĜany – Praha-ModĜany. Vzhledem k polohám spojĤ a vzhledem k dalším konfliktĤm tras, zejména na trati 070, však tento postup nedoporuþuji. V pĜípadČ, že by Ĝešení uvedeného problému mČlo spoþívat ve zmČnČ místa kĜižování, navrhuji uvažovat o posunutí dvojkolejného úseku blíže stanici Praha-Braník. Dalším infrastrukturním problémem této trati, který ne zcela souvisí s konceptem pražského Eska, je zatížení tratČ frekvencí v dobČ letních prázdnin a provoz mimoĜádných vlakĤ. PĜi modernizaci infrastruktury je zapotĜebí mít na pamČti i dimenzování konkrétních prvkĤ na toto dodateþné zatížení.

5.4.4 PĜípojné vazby Vzhledem k požadavku na vytvoĜení uzlu v ýerþanech není vytvoĜen pĜípoj ze smČru DobĜíš smČrem do ýerþan a opaþnČ. Ve Vraném nad Vltavou dochází k symetrickému kĜižování vlakĤ vždy téže linky. V uzlu Praha je vytvoĜen pĜípoj na linky S6 a S7 smČr Beroun, dále na linku S56 smČr Rudná u Prahy a na linku S71 na oba smČry. PĜestup na linku S2 možno realizovat v ŽST Praha-Vysoþany. V ŽST Praha-Krþ mají obČ linky obousmČrný pĜípoj na linku S72. V rámci uzlu Neratovice je možné realizovat pĜestupy na linku dálkové dopravy Praha – Tanvald.

5.5

Linka S4 Praha Masarykovo n. – Kralupy nad V. – Ústí nad Labem Linka je vedena jako proklad dvou šedesátiminutových intervalĤ. Jeden v relaci

Praha – Ústí nad Labem hl. n. a druhý v relaci Praha – Kralupy nad Vltavou (podobnČ jako linka S1). Poloha linek na trati je fixována polohou vlakĤ dálkové dopravy na trati 090 a 091 a dále pak možnostmi kapacitnČ limitujícího úseku Praha Masarykovo n. – Praha-Bubny Vltavská. Linka je vedena v dobČ od 04:40 do 22:40 ve smČru z Prahy do Ústí nad Labem a v dobČ od 04:20 do 22:20 ve smČru z Ústí n. L. Zkrácený proklad do Kralup n. V. je v provozu od 04:10 do 00:10 ve smČru z Prahy a od 04:41 do 00:14 ve smČru z Kralup. Ve veþerní dobČ jsou tĜi páry spojĤ v relaci Praha – Kralupy n. V. vypuštČny.


6218


250


7200


468

NejzatíženČjší úsek Praha-Sedlec – Roztoky u Prahy 63

PĜedpokládaný poþet cestujících za špiþkovou hodinu pĜedpokládá rozložení frekvence i do spojĤ linky S49. Tato linka však byla pĤvodnČ plánována jako proklad tvoĜící interval s linkou S4 15 minut. Vzhledem k tomu, že se nepodaĜilo v konceptu pĜesný proklad vytvoĜit, lze pĜedpokládat, že poþet cestujících bude ještČ o nČco vyšší. Rezerva v kapacitČ jednotek ale postaþuje pro pojmutí této dodateþné frekvence. Pro zajištČní kapacity je pĜedpokládána dvojice jednotek Ĝady 471.

5.5.2 Požadavky na vozidla Na linku S4 v relaci Praha – Ústí nad Labem je zapotĜebí pČt párĤ jednotek Ĝady 471, s tím, že tĜi páry jsou v noþní dobČ odstaveny v ŽST Ústí nad Labem a dva v Praze. V dobČ mimo špiþku jsou þtyĜi jednotky odstaveny z ŽST Ústí nad Labem a jedna v Praze. Na linku S4 v relaci Praha – Kralupy nad Vltavou jsou zapotĜebí dva páry jednotek Ĝady 471. Z toho jedna dvojice je pĜes noc odstavena v ŽST Kralupy nad Vltavou a jedna v Praze. V dobČ dopoledního sedla jsou odstaveny dvČ jednotky z toho jedna v Kralupech a jedna v Praze. Denní bČh dvojice jednotek v relaci Praha – Ústí nad Labem

805 km

Denní bČh dvojice jednotek v relaci Praha – Kralupy nad V.

486 km

5.5.3 PĜípojné vazby a infrastrukturní požadavky Z hlediska infrastruktury není zapotĜebí žádných zmČn. PĜedpokládá se vybudování jedné nové zastávky. Z hlediska následných mezidobí aplikuji pĜedpoklad, že následné mezidobí osobního vlaku (zastavujícího) za vlakem rychlé linky (projíždČjící) je alespoĖ 2 minuty. PĜípoje jsou vytvoĜeny následující

5.6

•

V ŽST Praha-Bubny Vltavská smČr Praha letištČ RuzynČ.

•

v ŽST Roztoky u Prahy na linku S49 z a ve smČru Kralupy nad V.

•

v ŽST Ústí nad Labem na linku dálkové dopravy z a do Chebu nebo smČr SRN

Linka S5 Praha Masarykovo nádr. – Kladno-Ostrovec a linka S50 Praha Masarykovo nádr. – Praha letištČ RuzynČ Linka S5 je vedena v relaci Praha Masarykovo nádraží – Kladno – Kladno-Ostrovec

v základním intervalu 15 minut v dobČ od 04:06 do 21:06 ve smČru z Prahy i z Kladna. V dobČ veþerního sedla v dobČ od 21:06 do 00:06 je interval 30 minut a v noþní dobČ je 64

interval prodloužen na jednu hodinu. Poloha linek na trati je urþena mj. kapacitou limitujícího úseku Praha Masarykovo n. – Praha-Bubny Vltavská a dále prokladem s linkou S50 se kterou tvoĜí nepravidelný interval 5 – 15 minut v úseku Praha Masarykovo n. – Praha-RuzynČ. Linka S50 zajišĢuje jediné železniþní spojení s mezinárodním letištČm Praha-RuzynČ. Provoz dálkové dopravy do terminálu železniþní stanice se v hodnoceném þasovém horizontu neuvažuje. Tyto úvahy jsou limitovány možnostmi provezení vlakĤ dálkové dopravy železniþním uzlem Praha. Vhledem k možnostem v kapacitnČ limitujícím úseku Praha Masarykovo nádraží – Praha-Bubny Vltavská a dĤsledky prokladu s linkou S5 je vedení linky z pĤvodnČ uvažovaného pĜesného intervalu 10 minut upraveno na vedení tĜech na sobČ nezávislých intervalĤ v délce 30 minut. Výsledný interval je po tĜiceti minutách se opakující perioda XX:01, XX:16, XX:26. Linka je v této konfiguraci vedena cca v dobČ od 4 hodin ráno do 21 hodin veþer. V noþní dobČ je vedena v pravidelném intervalu 30 minut.

5.6.1 PĜepravní vztahy V oblasti pĜepravních vztahĤ jsou pĜedpoklady nČkolikanásobného zvýšení frekvence dojíždČjících cestujících z Kladna, které v souþasné dobČ v hojné míĜe využívají nevyhovující autobusovou, pĜíp. individuální automobilovou dopravu. Tento neuspokojivý stav lze zcela jistČ pĜisoudit frekvenci spojĤ železniþní dopravy a dále obecnČ nevyhovující kultuĜe cestování. Následující hodnoty jsou, vzhledem k soubČhu linek v nejzatíženČjším úseku, platné souhrnnČ pro obČ linky. PrĤmČrný poþet cestujících za den v nejzatíženČjším úseku (2009):

5082


245


62440


812

NejzatíženČjší úsek Praha-Veleslavín – Praha-Liboc Pro dimenzování vlakĤ na požadovanou špiþkovou kapacitu je zapotĜebí dvojice jednotek s kapacitou vyšší než v souþasné dobČ provozovaná jednotka Ĝady 471. Jako Ĝešení se nabízí již dĜíve popsaná þtyĜvozová jednotka SBB RABe514 ve dvojþlenném Ĝízení pĜí pĜedpokladu, že alespoĖ nČkteĜí cestující budou k cestování využívat oddíl první tĜídy. Celková délka vlaku je v tomto uspoĜádání 200 m.

65

5.6.2 Požadavky na vozidla Na linku S5 v relaci Praha – Kladno-Ostrovec je zapotĜebí osm párĤ jednotek Ĝady RABe514. Na zajištČní noþního provozu pak dva páry. V noþní dobČ jsou zbylé soupravy odstaveny následovnČ. V ŽST Kladno-Ostrovec tĜi a v Praze také tĜi. V dobČ mimo špiþku (od cca 09:00 do 13:00 hodin) jsou þtyĜi jednotky odstaveny z ŽST Kladno-Ostrovec a þtyĜi v Praze. Denní bČh dvojice jednotek v relaci Praha – Kladno-Ostrovec

665 km

Na zajištČní dopravy na letištČ RuzynČ je zapotĜebí devČt párĤ jednotek s tím, že pro zajištČní intervalu 30 minut v noþní dobČ postaþí tĜi páry. Ostatní vozidla jsou, vzhledem k blízkosti Prahy a navrženému intervalu, odstavovány v Praze. Denní bČh dvojice jednotek v relaci Praha Mas. n. – Praha letištČ RuzynČ 550 km

5.6.3 Infrastrukturní požadavky S ohledem na souþasný stav infrastruktury na trati Praha – Kladno-Ostrovec a absenci jakékoliv tratČ na letištČ RuzynČ je pro zavedení popsaného konceptu bezpodmíneþnČ nutné realizovat kompletní modernizaci souþasné trati, vþetnČ vybudování druhé traĢové koleje a kompletní elektrifikace v úseku Praha-Masarykovo n – Kladno-Ostrovec a v úseku PrahaRuzynČ – Praha letištČ RuzynČ vybudovat zcela novou dvoukolejnou elektrifikovanou traĢ. Dále je zapotĜebí prosadit potĜebu délky nástupišĢ 200 m s ohledem na provozovaná vozidla. Je namístČ zabývat se i dalším výhledem do budoucna a v pĜípadČ dalšího nárĤstu poþtu cestujících uvažovat i o zavedení trojþlenné vozby. Je pochopitelné, že na toto provozní opatĜení je zapotĜebí pĜipravit s pĜedstihem infrastrukturu. S ohledem na tento závČr je pak nutné požadovat nástupištČ s délkou alespoĖ 300 m. Z hlediska zabezpeþovacího zaĜízení je nezbytnČ nutné dosáhnout následného mezidobí alespoĖ 5 minut s tím, že další zkrácení tohoto intervalu bude mít pĜíznivý vliv na vyrovnávání provozních nepravidelností pĜípadnČ na vkládání dodateþných tras.

5.6.4 PĜípojné vazby Vzhledem k frekvenci vlakĤ uvedené linky není vytvoĜení pĜípojĤ primárním požadavkem. PĤvodní linka dálkové dopravy smČr Rakovník byla z tohoto konceptu pro nedostatek kapacity vypuštČna a lze pĜedpokládat vytvoĜení pĜípojné vazby v ŽST Kladno. Další pĜípoj je vytvoĜen v ŽST Praha-RuzynČ na linku S50 smČr Praha letištČ RuzynČ a v ŽST Praha-Bubny Vltavská na linku S4 smČr Kralupy nad Vltavou a Ústí nad Labem 66

5.7

Linka S6 Praha hl. n. – Nuþice zast. – Beroun Linka S6 je vedena v relaci Praha hl. n. – Nuþice zastávka – Beroun-Závodí - Beroun

jako proklad dvou intervalĤ 60 minut, které spolu tvoĜí interval 30 minut v relaci Praha hl. n. – Nuþice zast. V relaci Praha hl. n. – Beroun je linka provozována v dobČ od 4:05 do 0:05 smČrem z Prahy hl. n. a v dobČ od 03:51 do 23:51 ze smČru Beroun. V relaci Praha hl. n. – Nuþice zast. je linka provozována v dobČ od 04:35 do 21:35 ve smČru z Prahy hl. n. a v dobČ od 04:42 do 21:42 ze smČru Nuþice zast. Poloha linek na trati je dána možnostmi kĜižování a dále možnostmi kapacitnČ limitujícího úseku Praha-Smíchov – výh. Praha-Vyšehrad – Praha hl. n.

5.7.1 PĜepravní vztahy V souþasné dobČ je doprava na trati zajištČna motorovými vozy Ĝady 810, které nenabízí takĜka žádnou kulturu cestování. Linka je vedena pouze do stanice Praha-Smíchov bez rychlého pĜípoje smČrem do centra Prahy. Zastávky na trati jsou umístČné mimo centra osídlení a doprava je realizována takĜka pouze ve špiþce, a to zejména v úseku Beroun – Nuþice. Tyto atributy s sebou pĜináší velmi slabé vytížení spojĤ, které spíše než k modernizaci a vzestupu vede k ukonþení provozu. Koncept pĜedpokládá realizaci nových zastávek a zvýšení frekvence dojíždČjících. PĜedpokládané hodnoty pro linku S6 jsou následující: PrĤmČrný poþet cestujících za den v nejzatíženČjším úseku (2009):

550


55


3300


215

NejzatíženČjší úsek Praha-Smíchov – Praha-Hluboþepy Pro dimenzování vlakĤ na požadovanou špiþkovou kapacitu je zapotĜebí dvojice motorových jednotek.

67

5.7.2 Požadavky na vozidla Na relaci Praha – Beroun je zapotĜebí tĜi páry jednotek. V noþní dobČ je jeden pár odstaven v BerounČ a dva v Praze. Na relaci Praha – Nuþice zastávka je zapotĜebí dvou párĤ jednotek s tím, že v noþní dobČ je jeden pár odstaven v Praze a druhý v ŽST Nuþice. BČhem dopoledního sedla jsou tĜi jednotky odstaveny v ŽST Beroun a dvČ v ŽST Nuþice. Denní bČh dvojice jednotek v relaci Praha – Beroun

532 km

Denní bČh dvojice jednotek v relaci Praha – Nuþice zastávka

432 km

5.7.3 Infrastrukturní požadavky Na trati se pĜedpokládá stav popsaný ve výhledovém stavu infrastruktury. Dojde vybudování nových zastávek a odstranČní trvalých omezení traĢové rychlosti. Tyto pĜedpoklady jsou aplikovány pĜi výpoþtu jízdních dob. Ve stanicích s kĜižováním je zapotĜebí dosáhnout intervalu kĜižování v délce maximálnČ 1 minuta. Na místČ je uvažovat o vybudování traĢového zabezpeþovacího zaĜízení alespoĖ druhé kategorie v úsecích dotþených kĜižováním. Vzhledem pĜedpokládanému provozu vlakĤ do zastávky. Nuþice zastávka (v souþasné dobČ bod na širé trati) je zároveĖ vhodné uvažovat o realizaci technického opatĜení, které by jízdu vlakĤ do kilometru a zpČt provozním zamČstnancĤm maximálnČ usnadnilo. Je zĜejmé, že jakékoliv technické opatĜení, které by mČlo i malý pozitivní vliv na bezpeþnost, by na síti mČlo být prosazováno. Nabízí se napĜíklad rozšíĜení stanice Nuþice za zastávku Nuþice zastávka pomocí vhodnČ nastaveného systému hlavních návČstidel.

5.7.4 PĜípojné vazby Linka S6 má vytvoĜen pĜípoj v BerounČ na linku S7. PĜestupní doba je však pouze 2 minuty a tak je zapotĜebí organizovat jízdy k jednomu nástupišti. IdeálnČ 8., 10. a 12. staniþní kolej. Dále v Rudné u Prahy na linku S56 (zejména smČr Beroun – Hostivice). VytvoĜen je i pĜípoj v ŽST Praha-Smíchov na linku S17. Linka S6 je linkou S17 v ŽST PrahaSmíchov pĜedjíždČna.

5.8

Linka S7 Praha-LibeĖ – Beroun Linka S7 je vedena v relaci Praha-LibeĖ – Praha hl. n. – ěevnice - Beroun

v základním intervalu 30 minut. Linka S7 je provozována v dobČ od 4:18 do 0:18 smČrem z Prahy hl. n. do Berouna a v dobČ od 04:10 do 00:10 ve smČru z Berouna. Ve veþerním sedle jsou tĜi páry vlakĤ vypuštČny a od 21:18 ve smČru z Prahy a od 21:10 ve smČru z Berouna 68

vzniká interval 60 minut. Poloha linek na trati je dána jednak prokladem s linkou S17, se kterou linka S7 tvoĜí interval 15 minut a která je fixována uzlem Nymburk a dále provozem vlakĤ dálkové dopravy. Jako ukázku výstupĤ SW Viriato pĜikládám list GVD, který je vložen jako pĜíloha þ. 11 a plán obsazení kolejí v ŽST Beroun, který je vložen jako pĜíloha þ. 12. Plán obsahuje pouze linky obsažené v tomto konceptu. Chybí tedy osobní vlaky smČr PlzeĖ a Rakovník. Koncept linky S7 (a podobnČ i S17) pĜedpokládá, že bude i nadále bude požadavek na zavedení minimálnČ dvou tras dálkové dopravy ve vzájemném intervalu 30 minut. Vzhledem k pĜedpokládaným jízdním dobám však dochází k pĜedjíždČní vlakĤ regionální dopravy jednou za 30 minut (tedy vždy jen jedné linky) v ŽST DobĜichovice. Koncept linek S7 a S17 je nastaven tak, aby bylo dosaženo striktní dodržení intervalu 15 minut. Z tohoto dĤvodu prodlužují pobyt v ŽST DobĜichovice i vlaky, které nejsou pĜedjíždČny. Tato varianta nabízí libovolnou4 možnost modifikace konceptu dálkové dopravy, který je potĜeba Ĝešit v souvislosti s postupující modernizací tratČ 170 a dále s ohledem na konfiguraci uzlu PlzeĖ a s ohledem na smČrování dálkové dopravy ze Zdic do Písku a dále do ýeských BudČjovic. V souþasné dobČ existují reálné vyhlídky na zavedení dalšího segmentu dálkové dopravy na trati 170, kterým by mČla být rychlá linka Praha – PlzeĖ s hranovým þasem cca 70 minut.

5.8.1 PĜepravní vztahy V minulých letech frekvence cestujících na trati mírnČ, leþ trvale rostla. Ve výhledu dalších let lze pĜedpokládat již jen malý nárĤst frekvence. Pokles poþtu cestujících v následujícím pĜehledu je dán pĜedpokládaným prokladem s linkou S17. PĜedpokládané hodnoty pro linku S7 jsou následující: PrĤmČrný poþet cestujících za den v nejzatíženČjším úseku (2009):

16349


535


9850


640

NejzatíženČjší úsek Praha-Smíchov – Praha-Velká Chuchle Pro dimenzování vlakĤ na požadovanou špiþkovou kapacitu je zapotĜebí dvojice jednotek Ĝady 471 s tím, že kapacita této soupravy bude chvilkovČ pĜekroþena cca o 3%, což je v pĜípadČ špiþkové frekvence v pĜímČstské dopravČ krátkodobČ akceptovatelné. K tomuto 4

Vzhledem k striktnímu intervalu 15 minut je pod pojmem libovolnČ myšleno libovolné posouvání tras dálkové dopravy po kroku 15 minut.

69

závČru vedou i zkušenosti s provozem zahraniþních systémĤ. Dimenzování vlakĤ tak, aby i v ranní špiþce (která má strmČjší prĤbČh) byly všem cestujícím nabídnuty místa k sezení je pro dopravce ekonomicky neúnosné.

5.8.2 Požadavky na vozidla Pro realizaci navrženého konceptu je zapotĜebí pČt párĤ jednotek Ĝady 471 s tím, že v dobČ dopoledního sedla jsou þtyĜi jednotky odstaveny v ŽST Beroun a jedna v Praze. V noþní dobČ jsou tĜi páry jednotek odstaveny v ŽST Beroun a dva v Praze. Denní bČh dvojice jednotek v relaci Praha – Beroun

749 km

5.8.3 Infrastrukturní požadavky Na trati se pĜedpokládá kompletní modernizace trati spojená s vybudováním nového zabezpeþovacího zaĜízení tĜetí kategorie, dále vybudování obratových kolejí ve stanicích, kde se pĜedpokládá ukonþování linek pĜímČstské dopravy a mírné zrychlení jízdních dob zejména v úsecích blíže Praze. Nad rámec pĜedpokládaných zmČn je požadováno zajistit v úseku Praha-Smíchov – Praha hl. n. – Praha-LibeĖ interval následného mezidobí 2 minuty. OpČt zkušenosti ze zahraniþních systémĤ potvrzují, že dosažení tohoto intervalu je možné i za použití bČžné návČstní soustavy.

5.8.4 PĜípojné vazby Linka S7 má vytvoĜen pĜípoj v BerounČ na linku S6 a na zastávce Praha-Radotín sídl. Na linku S72 smČr Praha-Vysoþany. Lze také hovoĜit o pĜípoji na linku S71 smČr PrahaBČchovice stĜed, který lze ovšem realizovat i v jiných bodech mezi touto zastávkou a ŽST Praha-Smíchov. V ŽST Praha-LibeĖ vzniká pĜípoj na linku S1 smČr Kolín s pomČrnČ krátkou pĜestupní dobou, která vede k nutnosti organizace jízd vlakĤ ke stejnému nástupišti. Vzhledem ke krátké dobČ mezi odjezdem prvního vlaku linky S1 a pĜíjezdem druhého vlaku téže linky opaþného smČru jsou však možnosti praktické realizace pomČrnČ omezené. PatrnČ nejsnazší možnost realizace spoþívá v prodloužení navržené doby obratu na 36 minut (pĜíj XX:12, odj. XX:38) a tím i použití jiné soupravy pro zajištČní pĜípoje od vlaku ze smČru Kolín.

70

5.9

Linka S9 Praha-Vysoþany – Benešov u Prahy Linka S9 je vedena v relaci Praha-Vysoþany – Praha hl. n. – Benešov u Prahy

v základním intervalu 30 minut. Linka S9 je provozována v dobČ od 03:58 do 00:28 ve smČru z Prahy hl. n. do Benešova u P. a v dobČ od 03:50 do 00:20 ve smČru z Benešova do Prahy. Ve veþerním sedle jsou tĜi páry vlakĤ vypuštČny a od 21:20 ve smČru z Benešova a od 21:28 ve smČru z Prahy vzniká interval 60 minut. Poloha linek na trati je dána jednak prokladem s linkou S29, se kterou linka S9 tvoĜí interval 15 minut, která je fixována linkou S2 s návazností na uzel Nymburk. Koncept linky S9 pĜedpokládá modernizaci trati 221 v úseku z Prahy-HostivaĜe do Praha-Vršovic, vþetnČ vybudování dalších dvou traĢových kolejí, nového zabezpeþovacího zaĜízení a nových zastávek. Vlivem tohoto opatĜení dojde nejen ke zlepšení obsluhy území jihovýchodní Prahy, ale i k nepatrnému krácení jízdních dob v tomto, modernizací dotþeném, úseku. Vedení linky S9 (a návaznČ S29) pĜedpokládá odjezd rychlé linky dálkové dopravy z Prahy pĜed vlakem linky S9 a prĤjezd ve Stranþicích po pĜíjezdu pĜedchozího vlaku linky S29. Vzhledem k tomu, že linka S29 ve Stranþicích konþí, nedochází k pĜedjíždČní vlakĤ regionální dopravy vlakem kategorie R. Ve smČru ze Stranþic do Prahy je situace symetricky obdobná.

5.9.1 PĜepravní vztahy Ve výhledovém období se na trati pĜedpokládá až dvojnásobný nárust frekvence cestujících. Uvedené hodnoty jsou platné pouze pro linku S9. PrĤmČrný poþet cestujících za den v nejzatíženČjším úseku (2009):

10969


425


10800


702

NejzatíženČjší úsek Praha-HostivaĜ – Praha-Horní MČcholupy Pro dimenzování vlakĤ na požadovanou špiþkovou kapacitu je zapotĜebí dvojice þtyĜvozových jednotek (Ĝady SBB RABe514).

71

5.9.2 Požadavky na vozidla Pro zajištČní provozu linky S9 dle navrženého konceptu je zapotĜebí šest párĤ tČchto jednotek. V noþní dobČ jsou rovnomČrnČ tĜi a tĜi páry odstaveny v BenešovČ a v Praze. Taktéž rovnomČrnČ jsou odtaveny tĜi a tĜi jednotky v BenešovČ a v Praze v dobČ dopoledního sedla, kdy jsou vlaky vedeny jednoþlennČ. Denní bČh dvojice jednotek v relaci Praha – Benešov u Prahy

770 km

5.9.3 Infrastrukturní požadavky Vzhledem k takĜka ukonþené dostavbČ tranzitního železniþního koridoru z Prahy do Benešova (zbývá dokonþit úsek z Prahy-Vršovic do Prahy-HostivaĜe) nelze pĜedpokládat žádné výrazné infrastrukturní zásahy. Pro provoz linky S9 dle tohoto návrhu je však bezpodmíneþnČ nutné zajistit rekonstrukci úseku do Prahy HostivaĜe, neboĢ je plánován provoz po dvou kolejích v každém smČru. Dále je nezbytné, z hlediska použitých vozidel, zajistit délku nástupišĢ alespoĖ 200 m. PĜedpokládá se také vybudování odpovídajícího zabezpeþovacího zaĜízení v ŽST Praha-Vysoþany a dosažení následného mezidobí mezi stanicemi Praha hl. n. – Praha-Vysoþany alespoĖ 2 minuty.

5.9.4 PĜípojné vazby V rámci uzlu ýerþany je zajištČn pĜípoj na linku S8 z obou smČrĤ. Dále je vytvoĜen pĜípoj v ŽST Praha-HostivaĜ na linku S49 smČr Roztoky u Prahy. NepodaĜilo se však vytvoĜit pĜípoj na Zahradním mČstČ na linku S72 smČr Praha-Vysoþany. PĜípojná doba je v tomto bodČ jedna minuta, což nelze považovat za pĜípoj ani pĜi pĜestupu v rámci jednoho nástupištČ. Jako Ĝešení této neuspokojivé situace se nabízí vytvoĜení nepravidelného intervalu. Na zahradním mČstČ je však vytvoĜen pĜípoj na linku S71 smČr Praha-BČchovice stĜed. Na opaþný smČr pĜípoj vytvoĜen není a ani není považován za prioritu, vzhledem k možnosti využití linky S7 z Prahy hl. n. V ŽST Praha-Vysoþany jsou pak zajištČny pĜípoje na linky S3 a S8 smČr Neratovice a Mladá Boleslav a na linku S2 smČr Nymburk a Kutná Hora.

5.10 Linka S17 Nymburk – PoĜíþany – Praha hl. n. – ěevnice Linka S17 je vedena jako doplĖková k linkám S1 a S7 v relaci Nymburk – PoĜíþany – Praha hl. n. – Praha-Smíchov – Beroun v základním intervalu 30 minut, ve veþerní a noþní dobČ pak v intervalu 60 minut. Linka S17 je jako provozována v intervalu 30 minut v dobČ od 04:02 do 21:02 smČrem z Nymburka a v dobČ od 04:12 do 21:12 ve smČru z ěevnic. Ve zbylém období je vytvoĜen interval 60 minut. ýasová poloha linky na trati je dána prokladem 72

s linkou S1 a S7, se kterou tvoĜí vzájemnČ interval 15 minut a dále konfigurací uzlu Nymburk. Vzhledem k tČsné souvislosti s linkami S1 a S7 platí pro linku S17 pĜimČĜenČ i pĜedpoklady platné pro tyto linky.

5.10.1 PĜepravní vztahy I v oblasti pĜepravních vztahĤ platí analogicky pĜedpoklady kladené u linek S1 a S7. Vzhledem ke skuteþnosti že v souþasné dobČ není zaveden žádný spoj adekvátní k lince S17 neexistuje porovnání se souþasným stavem. Odhady poþtu cestujících pro plánovaný horizont jsou následující: PrĤmČrný poþet cestujících za den v nejzatíženČjším úseku (2020):

9850


640

NejzatíženČjší úsek Praha-Smíchov – Praha-Velká Chuchle ObdobnČ jako u linky S7 i v pĜípadČ linky S17 postaþuje, pĜi toleranci krátkodobého pĜekroþení kapacity, dvojice jednotek Ĝady 471.

5.10.2 Požadavky na vozidla Pro realizaci navrženého konceptu je zapotĜebí devČt párĤ jednotek Ĝady 471 s tím, že v dobČ dopoledního sedla jsou þtyĜi jednotky odstaveny v ěevnice a pČt jednotek v ŽST Nymburk, Vzhledem k omezeným možnostem odstavování jednotek právČ v ŽST ěevnice by bylo vhodné uvažovat o odstoupení jednotek v rámci dopoledního sedla v Praze, kde je i odpovídající zázemí pro údržbu. Denní bČh dvojice jednotek v relaci ěevnice – Nymburk

710 km

5.10.3 Infrastrukturní požadavky OpČt, vzhledem k tČsné souvislosti v provozu linky S17 s linkami S1 a S7 uvedu infrastrukturní požadavky velmi krátce. PĜedpokládá se modernizace trati Praha – ěevnice – Beroun a dále je zapotĜebí dosáhnout následného mezidobí mezi stanicemi Praha-Smíchov – Praha-LibeĖ 2 minuty. PĜi výhledovém použití jednotek s délkou 100 m je zapotĜebí vybudovat nástupištČ alespoĖ v délce 200 m. Na trati PoĜíþany – Nymburk vlaky kĜižují ve stanici Sadská. Tuto dopravnu je zapotĜebí vybavit tak, aby bylo možné dosáhnout krátkého (nejlépe nulového) intervalu kĜižování. Nezbytné je tedy traĢové i staniþní zabezpeþovací zaĜízení tĜetí kategorie.

73

5.10.4 PĜípojné vazby Linka S17 má vytvoĜen pĜípoj v Praze-RadotínČ na linku S72 smČr Praha-Vysoþany, dále v Praze hl. n. na linku S3, pĜíp. S8. Vzhledem k jízdním dobám a konfiguraci uzlu Nymburk se nepodaĜilo dosáhnout smČrového pĜípoje v ŽST PoĜíþany smČrem na Kolín (pĜestupní doba 1 minuta). PatrnČ nejpĜijatelnČjším Ĝešením tohoto velmi závažného problému je prodloužení pobytu vlakĤ linky S1 ve smČru Kolín v PoĜíþanech a tím dosažení doby potĜebné na pĜestup. Toto opatĜení však bude vyžadovat pĜedjetí vlaku linky S1 dĜíve než v KolínČ a nepĜíznivČ tedy ovlivní další provoz v uzlu Kolín i v traĢovém úseku Kolín – Pardubice.

5.11 Linka S29 Milovice – Stranþice Linka S29 je vedena v relaci Milovice – Praha hl. n. – Stranþice v základním intervalu 30 minut. Linka S29 je provozována celodennČ, tedy i v noþních hodinách. V dobČ od 04:01 do 00:01 ve smČru z Milovic do Stranþic a v dobČ od 4:04 do 0:04 ze smČru Stranþice je vedena v intervalu 30 minut. Ve zbývajícím období dne je linka S29 vedena obousmČrnČ v intervalu 60 minut. Poloha linky je silnČ determinována polohou radiálních linek na trati 221 a 231. Jedná se o linky S2 a S7. S tČmito linkami tvoĜí linka S29 v úseku Lysá nad Labem – Stranþice proklad s výsledným intervalem 15 minut. Pro vedení linky S29 v úseku Lysá nad Labem – Stranþice platí pĜimČĜenČ závČry kladené u linek S2 a S9 a to zejména ty, jež se týkají pĜedpokládaných, pĜíp. potĜebných infrastrukturních opatĜení. Kritickým místem ve vedení linky S29 je obrat v Milovicích s dobou obratu 3 minuty. Jsem pĜesvČdþen, že obrat soupravy za uvedený þas je možný jen za použití dvou strojvedoucích na vlaku. Pro potĜeby výpoþtu poþtu vozidel bude pĜedpokládána doba obratu 33 minut. V pĜípadČ tolerance nepravidelného intervalu na traĢovém úseku PrahaVysoþany – Lysá n. L. lze dosáhnout pĜíznivČjšího þasu na obrat soupravy v Milovicích.

5.11.1 PĜepravní vztahy Pro pĜepravní vztahy platí stejné závČry jako pro linku S29. Z toho vyplývá, že i pro dimenzování vozidel na linku platí stejné doporuþující závČry. PrĤmČrný poþet cestujících za den v nejzatíženČjším úseku (2020):

10800


702

NejzatíženČjší úsek Praha-HostivaĜ – Praha-Horní MČcholupy

74

Pro dimenzování vlakĤ na požadovanou špiþkovou kapacitu je zapotĜebí dvojice þtyĜvozových jednotek (Ĝada SBB RABe514).

5.11.2 Požadavky na vozidla Pro zajištČní provozu linky S29 dle navrženého konceptu je zapotĜebí sedm párĤ tČchto jednotek. V noþní dobČ postaþí na zajištČní provozu tĜi páry. Ostatní jednotky jsou odstaveny rovnomČrnČ ve Stranþicích a Milovicích. Denní bČh dvojice jednotek v relaci Milovice – Stranþice

829 km

5.11.3 Infrastrukturní požadavky V oblasti infrastrukturních požadavkĤ platí taktéž podobné závČry jako u linky S9. Platí taktéž úmČrnČ i požadavek na zajištČní rekonstrukce úseku do Prahy-HostivaĜe a zajištČní délky nástupišĢ 200 m pro provoz dvou spojených jednotek o délce 100 m.

5.11.4 PĜípojné vazby Linka S29 má v bodech sdílených s linkou S3 a S8 zajištČn pĜípoj na tyto linky ve smČru z Milovic. V opaþném smČru je pĜípoj zajištČn od linky S9. V ŽST Praha hl. n. je zajištČn pĜípoj na linku S17 smČr Nymburk a na linku S7 smČr Beroun. NepodaĜilo se ovšem v tomto bodČ zajistit pĜípoj na linky S56 a S6.

5.12 Linka S49 Praha-HostivaĜ – Praha-LibeĖ – Roztoky u P. Linka S49 je vedena v relaci Praha-HostivaĜ – Praha-LibeĖ – Roztoky u Prahy v základním intervalu 30 minut po celý den vþetnČ noþního období. Poloha linky je dána jednak vytvoĜením pĜípoje v ŽST Praha-HostivaĜ ze smČru Benešov u Prahy a dále možnostmi jednokolejného úseku Praha-HostivaĜ – Praha depo HostivaĜ a dále možnostmi tratČ Praha-Malešice – Praha-LibeĖ. PrávČ v dĤsledku omezených možností jednokolejného úseku Praha-HostivaĜ – Praha-LibeĖ se nezdaĜilo vytvoĜit pĜesný proklad s linkou S4 v úseku Praha-Bubeneþ – Roztoky u Prahy. Vedení linky poþítá s dobou na obrat soupravy v ŽST Praha-HostivaĜ 31 minut což vyžaduje, z hlediska konfigurace kolejištČ, zajistit možnost bezkonfliktního pĜíjezdu vlaku od Prahy-LibnČ pĜed odjezdem vlaku opaþného smČru.

75


1995


95


6600


429

NejzatíženČjší úsek Praha-Podbaba– Praha-Holešovice Pro dimenzování vlakĤ na požadovanou špiþkovou kapacitu je zapotĜebí dvojice jednotek Ĝady 471.

5.12.2 Požadavky na vozidla Na zajištČní provozu linky S49 je zapotĜebí tĜi páry jednotek. Odstup jednotek v dobČ pĜepravního sedla se pĜedpokládá v ŽST Praha-HostivaĜ s tím, že odstavená jednotka odjede jako soupravový vlak do místa provozní údržby. Denní bČh dvojice jednotek v relaci Praha-HostivaĜ – Roztoky u P.

504 km

5.12.3 Infrastrukturní požadavky Z hlediska infrastruktury je pĜedpokládáno vybudování druhé traĢové koleje v úseku Praha-LibeĖ – Praha-Malešice vþetnČ modernizace této stanice. Dále je požadováno dosažení intervalu následného mezidobí v tomto úseku alespoĖ 2,5 minuty.

5.12.4 PĜípojné vazby Linka S49 má v ŽST Praha-HostivaĜ pĜípojnou vazbu ze smČru a do smČru Benešov u Prahy. V ŽST Roztoky u Prahy vzniká pĜípoj smČr Kralupy nad Vltavou a Ústí nad Labem. Na zastávce Praha depo HostivaĜ je vytvoĜen pĜípoj na linku S71 smČr Praha-BČchovice stĜed V ŽST Praha LibeĖ je zajištČn pĜípoj na linku S17 smČr PoĜíþany a Nymburk.

5.13 Linka S56 Praha hl. n. – Hostivice – Rudná u Prahy Linka S56 je vedena v relaci Praha hl. n. – Praha-Smíchov – Hostivice – Rudná u Prahy v základním intervalu 30 minut v dobČ od 04:09 do 21:09 ve smČru z Prahy a v dobČ od 03:51 do 20:51 ze smČru Rudná u P. v období do 00:09 ve smČru z Prahy resp. do 23:51 ve smČru z Rudné je pak linka S56 vedena v intervalu 60 minut. ýasová poloha linky je dána zejména možnostmi kĜižování na jednokolejné trati a dále vytvoĜením pĜípojných vazeb v ŽST Rudná u P. 76

5.13.1 PĜepravní vztahy Výhledové proudy cestujících platné pro linku S56 jsou následující: PrĤmČrný poþet cestujících za den v nejzatíženČjším úseku (2020):

2000


130

NejzatíženČjší úsek Praha-ěepy – Hostivice V pĜípadČ tolerance pĜekroþení kapacity vozidla v dobČ ranní špiþky o cca 8% (závisí na konkrétní obsaditelnosti vozidla) postaþí pro dimenzování kapacity jedna motorová jednotka PESA.

5.13.2 Požadavky na vozidla Na zajištČní provozu celé linky postaþí 5 jednotek PESA. V noþní dobČ je zapotĜebí odstavit tĜi jednotky v ŽST Rudná u Prahy pro zajištČní ranního zaþátku provozu. Vzhledem k blízkosti Prahy a omezeným možnostem ubytování obsluhujícího personálu je vhodné uvažovat o posunutí zaþátku provozu ve smČru do Prahy a zajistit ranní návoz vozidel z Prahy. Denní bČh dvojice jednotek v relaci Praha hl. n. – Rudná u Prahy

471 km

5.13.3 Infrastrukturní požadavky Z hlediska infrastruktury je pĜedpokládáno odstranČní trvalých omezení traĢové rychlosti daných zejména nedostateþným stupnČm zabezpeþení jednotlivých prvkĤ infrastruktury (železniþní pĜejezdy, výhybky). Dále je pĜedpokládáno vybudování samostatné traĢové koleje v úseku Hostivice – odb. Jeneþek a zĜízení výhybny Praha-Jinonice (ve smČru z Prahy tČsnČ pĜed zastávkou Praha-Jinonice). Z hlediska dalšího vedení je pak nutné zajistit rychlé kĜižování v ŽST Praha-ěepy a obnovit pro kĜižování vlakĤ výhybnu HostiviceLitovice.

5.13.4 PĜípojné vazby Linka S56 má vytvoĜen pĜípoj na a z linky S6 smČr Beroun. PĜípojná doba je však pouze jedna minuta. Z hlediska dnešního obratu cestujících je tento þas patrnČ dostateþný. V dlouhodobém horizontu jej ale nelze považovat za akceptovatelný. Vzhledem k tomu, že linka S6 je fixována v BerounČ a taktéž možnostmi kĜižování na trati 173 je Ĝešení problému pĜípojĤ v ŽST Rudná u Prahy možné spatĜit pouze ve zkrácení jízdních dob zejména v úseku 77

Rudná u Prahy – Praha-ěepy. Dále má linka S56 vytvoĜen pĜípoj v ŽST Hostivice na linku S5 (všesmČrnČ), v ŽST Praha-Smíchov na linku S17 a v ŽST Praha hl. n. na linky S3, S8 a S29.

5.14 Linky S71 Praha-Radotín sídl. – Praha-Smíchov – Praha-Vršovice Praha-BČchovice stĜed a S72 Praha-Radotín sídlištČ – Praha-Krþ – Praha-LibeĖ – Praha-Vysoþany Tyto linky primárnČ slouží k dopravní obsluze území jižní a jihovýchodní þásti Prahy. Linka S71 je vedena v relaci Praha-Radotín sídl. – Praha-Smíchov – Praha-Vršovice – PrahaBČchovice stĜed, linka S72 v relaci Praha-Radotín sídlištČ – Praha-Krþ – Praha-Zahradní mČsto – Praha-LibeĖ – Praha-Vysoþany. ObČ linky jsou provozovány bČhem celého dne v intervalu 30 minut. Poloha linek je dána v pĜípadČ linky S71 zejména potĜebou vytvoĜit pĜípoj v BČchovicích smČr PoĜíþany a zároveĖ potĜebou prokladu s linkami S7 a S17 v úseku Praha-Radotín sídl. – Praha-Smíchov. V pĜípadČ linky S71 je prioritní vytvoĜení pĜípojĤ v zastávce Praha-Radotín sídl., pĜíp. Praha-Radotín.

5.15 PĜepravní vztahy Vzhledem k tomu, že v souþasné dobČ, ani v dobČ, kdy docházelo k tvorbČ studií zabývajících se proudy cestujících nebyla podobná linka v provozu, není možné vytvoĜení þasové Ĝady. Jsou tedy dostupné pouze výhledy pro sledované období. Pro linku S71 platí: PrĤmČrný poþet cestujících za den v nejzatíženČjším úseku (2020):

3000


195

NejzatíženČjší úsek Praha-Velká Chuchle – Praha-Smíchov Pro linku S72 platí: PrĤmČrný poþet cestujících za den v nejzatíženČjším úseku (2020):

4400


286

NejzatíženČjší úsek Praha-Velká Chuchle – Praha-Krþ Pro dimenzování vlakĤ na požadovanou špiþkovou kapacitu je zapotĜebí jedna jednotka Ĝady 471.

78

5.15.1 Požadavky na vozidla Na zajištČní provozu linky S71 i S72 je zapotĜebí þtyĜ jednotek Ĝady 471 pro každou z linek. Vzhledem k pĜedpokládané nemožnosti dosažení plánované doby 3 minuty na obrat soupravy v Praze-Vysoþanech pĜedpokládá tento závČr i s prodloužením doby obratu na linky S72 na 33 minut. Denní bČh jednotky l. S71 v relaci Praha-Radotín s. – Praha-Vysoþany

696 km

Denní bČh jednotky l. S72 v relaci Praha-Radotín s. – P-BČchovice stĜed 756 km

5.15.2 Infrastrukturní požadavky Z hlediska infrastruktury jsou pĜedpokládány zmČny uvedené ve výhledovém stavu infrastruktury. Jako nezbytné pro zavedení uvedeného konceptu tangenciálních linek S71 a S72 je vybudování obratových kolejí ve stanicích dotþených obratem. Zejména pak v Praze Radotín. Vzhledem k tomu, že linka S72 otáþí v Praze-RadotínČ sídlišti bČhem pobytu linky S71 je nutné pro zavedení tohoto konceptu konfigurovat zastávku Praha-Radotín sídlištČ, resp. její obratovou kolej tak, aby bylo možné odstavení dvou jednotek v jeden okamžik. Z dĤvodu, že plány na toto opatĜení existují, považuji tento stav za výhledovČ možný. Oblast zastávky Praha-Radotín sídlištČ a pĜilehlé traĢové úseky ale pĜesto navrhuji provČĜit mikrosimulací se zamČĜením na vliv vlaku stojícího v zastávce (na traĢové koleji) na propustnost trati a se zamČĜením na vliv mimoĜádností na stabilitu systému tangenciálních linek. V pĜípadČ nepĜíznivých výsledkĤ tohoto výzkumu pak navrhuji jednu z tangenciálních linek ukonþit na obratové koleji v Praze-RadotínČ, která je v souþasném konceptu nevyužita.

5.15.3 PĜípojné vazby Linka S71 má pĜípoj pouze v Praze-BČchovicích na linku S17. PĜípoje v ostatních bodech se bohužel nepodaĜilo zajistit, pĜestože by byly velmi vhodné i žádoucí. V pĜípadČ kratších jízdních dob mezi stanicemi Praha-Smíchov a Praha Vršovice by se mohl stihnout pĜípoj v Praze-Vršovicích smČr Benešov u Prahy – což by bylo velmi žádoucí. V pĜípadČ, že by bylo dosaženo takových provozních intervalĤ, aby linka S71 mohla zkrátit pobyt v PrazeVršovicích a nemusela být pĜedjíždČna linkou S9, mohl by být realizován i pĜípoj v Praze depu HostivaĜi na linku S49 smČr Roztoky u Prahy. Linka S72 má primárnČ vytvoĜen pĜípoj v Praze-RadotínČ sídlišti ze smČru a do smČru Beroun. Dále je vytvoĜen pĜípoj v Praze-Krþi na linky S3 a S8 smČr Vrané nad V., v PrazeLibni na linku S17 smČr Nymburk v Praze-Vysoþanech na linky S2, S3 a S8. 79

6

SOUHRN A TECHNOLOGICKÉ ZHODNOCENÍ

6.1

Požadavky systému v oblasti dopravních prostĜedkĤ Navržený koncept dopravy v ŽUP uvažuje s rozvojem vozidlového parku dopravce

podle zásad, které aplikují ýD v dnešní dobČ, tj. nákupem jednotek Ĝady 471 kompletním vyĜazení zastaralých vozidel. Jak se ale pĜi výpoþtech dimenzování kapacity spojĤ ukázalo, není jednotka Ĝady 471 jediným vozidlem, které by potĜeby navrženého systému pražského Eska uspokojilo. PĜi pĜistoupení k realizaci tohoto systému je zapotĜebí opatĜit i taková vozidla, která by pĜi minimálním nárĤstu délky pojmula vČtší množství cestujících. Jako navržené vhodné vozidlo jsem urþil jednotu SBB Ĝady RABe514. Na tratích, kde bude tato jednotka provozována je však nutné zajistit délku nástupišĢ ve vhodném násobku délky jednotky (100, 200 þi 300 m). Dále je, vzhledem ke stáĜí vozidel, vhodné uvažovat i o modernizaci vozidlového parku motorové trakce. Souþasná vozidla, i pĜes provedené rekonstrukce, þasto neodpovídají nároku cestujících. V konceptu byla použita motorová jednotka PESA a to pouze z dĤvodu, že ýD v souþasné dobČ realizují jejich nákup do nČkterých krajĤ ýR. Není tím však nijak obhajována jejich vhodnost pro použití v pĜímČstské dopravČ. V západní EvropČ existuje mnoho dalších vozidel, které by mohla stejnČ dobĜe þi lépe sloužit svému úþelu v pražské pĜímČstské dopravČ. Vzhledem k tomu, že na nČkterých linkách dochází k pĜekroþení domnČlé kapacity navržené jednotky a navíc není schopno navržené vozidlo dosáhnout potĜebných jízdních dob zejména na trati 210 je úvaha o nalezení a použití jiného (vhodnČjšího) vozidla velmi na místČ.

6.1.1 PotĜeba jednotlivých vozidlových Ĝad Pro zajištČní provozu systému pražského Eska jsou zapotĜebí flotily jednotek podle výþtu v tabulce þ. 10. PĜi výpoþtu poþtu jednotek nebyla exaktnČ stanovena minimální doba na obrat jednotek. Technologické doby vycházejí pĜedevším z konkrétní technické specifikace vozidla a dále z interních pĜedpisĤ provozovatele. Je samozĜejmostí, že vedle tČchto technicko-legislativních požadavkĤ stojí i pracovní nasazení konkrétních zamČstnancĤ, které toto pojednání jen stČží ovlivní. Je pravdČpodobné, že potĜeba jednotlivých Ĝad vozidel mĤže být vlivem aplikace interních postupĤ dopravce ještČ dále upravena a to obČma smČry. Dále nebyly v práci uvažovány konkrétní þasové odstupy a nástupy jednotek na provozní ošetĜení a jeho délka. Vzhledem k tomu, že existuje logický pĜedpoklad, že vozidla pražského Eska budou podstupovat provozní ošetĜení právČ v Praze a þást linek je vedena skrz 80

Prahu bez delšího pobytu mĤže k další úpravČ potĜeby dojít vlivem konkrétní sestavy obČhu. Z tohoto dĤvodu je i únosné vedení nČkterých vybraných spojĤ upravit tak, aby pĜístavba na provozní ošetĜení byla z hlediska technologického co nejjednodušší. K potĜebnému poþtu jednotlivých Ĝad vozidle je dále pĜipoþtena záloha 20% a provozní záloha dle následujícího výþtu. •

Jedna motorová jednotka pĜipravená v Praze pro linky S3, S6, S8 a S56

•

Jednotka Ĝady 471 pĜipravená v Praze pro l. S1, S2, S4, S7, S17, S49, S71 a S72

•

Jednotka Ĝady 471 pĜipravená v ŽST Nymburk pro linky S2 a S17 pĜípadnČ i S1 pĜipravená v ŽST Kolín

•

Jednotka Ĝady RABe514 pĜipravená v Praze pro linky S5, S9, S29 a S50

•

Jednotka Ĝady RABe514 pĜipravená v ŽST Kladno pro linky S5 a S50

Tab. 10: Souhrnná potĜeba vozidel

Linka Relace S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S17 S29 S49

Použitá vozidla 471

Praha – Pardubice

16

Praha – Kutná Hora Neratovice – DobĜíš Praha – Ústí nad Labem

16

Praha – Kladno-Ostrovec Praha – Nuþice – Beroun Praha – Beroun Mladá Boleslav m. – ýerþany Praha – Benešov u Prahy Nymburk – ěevnice Milovice – Stranþice

Roztoky u Prahy – Praha-HostivaĜ S50 Praha – Praha letištČ RuzynČ S56 Praha – Hostivice – Rudná u Prahy S71 Praha-Radotín sídl. – Praha-BČchovice stĜed S72 Praha-Radotín sídl. – Praha-Vysoþany Provozní záloha

RABe514

PESA

8 14 16 10 10 16 14 18 14 6 18 5 4 4 2

2

1

Turnusová potĜeba celkem Záloha cca 20 %

90

64

40

18

12

8

Poþet vozidel celkem

108

76

48 Zdroj: [Autor]

81

Jak je z výše uvedené tabulky patrné, vyžaduje rozvoj pražského Eska nemalé investice do rozvoje vozidlového parku a dále patrnČ i do zázemí pro jejich údržbu. PĜedstavíme-li si rychlost, s jakou je vozidlový park obnovován dnes5 je reálné zajistit všechna vozidla dle uvedené potĜeby zhruba v horizontu let 2030 až 2035, tj. cca o 15 let pozdČji, než by bylo zapotĜebí. Do tohoto horizontu nezapoþítávám pĜípadnou obnovu jednotek již poĜízených. Jako ilustrace naprosto nevyhovujícího stavu tyto údaje plnČ dostaþují. Nemalé jsou v této souvislosti i investiþní nároky. PĜi cenČ cca 0,25 mld. Kþ za jednu jednotku je zapotĜebí do spuštČní systému v roce 2025 zapotĜebí investovat zhruba 29 mld. Kþ, tj. cca 2 mld. Kþ každý rok. PĜi modernizaci infrastruktury je potĜeba dimenzovat síĢ i na zatížení odstavenými jednotkami v noþní dobČ a v dobČ pĜepravního sedla. V tabulce þ. 11 uvádím podle stanic poþty odstavených jednotek v dobČ pĜepravního sedla a v noþní dobČ. Tab. 11: Souhrn odstavených jednotek

Odstavená vozidla Stanice

471

RABe514

PESA

sedlo/noc

sedlo/noc

sedlo/noc

3/6

Benešov u Prahy Beroun ýerþany DobĜíš Kladno Kolín Kralupy nad V. Kutná Hora Milovice Mladá Boleslav Neratovice Nuþice Nymburk Pardubice Praha Rudná u Prahy 5

4/6

3/2 4/8 2/4 4/6

2/4 1/2 3/6 -/4 3/8 2/4 2/2 4/4/6 13/26

7/24

/6 /3

Od roku 1997 do souþasnosti bylo poĜízeno cca 70 ks jednotek Ĝady 471

82

Odstavená vozidla 471

RABe514

PESA

sedlo/noc

sedlo/noc

sedlo/noc

Stanice ěevnice Stranþice

4/-

Ústí nad Labem

4/6

-/4 Zdroj: [Autor]

6.2

Vyhodnocení provozních ukazatelĤ NejdĤležitČjším provozním ukazatelem, i s ohledem na financování systému je zcela

jistČ vlakokilometr. V tabulce þ. 12 uvádím dopravní výkon jednotlivých linek. Jako výpoþtové období bylo pojato období platnosti jízdního Ĝádu 2019/2020. Toto období je dlouhé 365 dnĤ s tím, že vlaky všech linek jedou v prĤbČhu tohoto období dennČ. Nejsou tedy uvažována žádná omezení. Je patrné, že praktická realizace konceptu by v této oblasti doznala jistČ urþitých úprav. Tabulka þ. 12 tedy pĜedstavuje jakousi maximální variantu provozu. Do tabulky pĜidávám pro pĜehlednost i použitá vozidla na linkách a trakci. Tab. 12: Dopravní výkony linek a vozidel

Linka Relace S1

Praha – Pardubice Praha – Kolín

Celkem za linku S1 Praha – Kutná Hora S2 Stranþice – Milovice S29 Neratovice – DobĜíš S3 Praha – Ústí nad Labem S4 Praha-Kralupy nad Vltavou Celkem za linku S4 Roztoky u P. – Praha-HostivaĜ S49 Praha – Kladno-Ostrovec S5 Praha – Praha letištČ RuzynČ S50 S56 S6

Praha – Hostivice – Rudná u Prahy Praha – Nuþice – Beroun Praha – Nuþice

Celkem za linku S6 Praha – Beroun S7

Dopravní výkon [vlkm] 1 530 000 962 700 2 492 800 2 341 200 2 225 700 1 294 400 1 482 700 356 000 1 838 700 788 400 1 895 600 1 763 800 893 100 566 400 314 700 881 100 1 262 100

Vozidlo

Trakce

471

E

471

E

RABe PESA

E D

471

E

471 RABe RABe

E E E

PESA

D

PESA

D

471

E 83

S8 S9 S17 S71 S72

Mladá Boleslav m. – ýerþany Praha – Benešov u Prahy

1 974 800 1 651 000

PESA RABe

D E

Nymburk – ěevnice Praha-Radotín sídl. – Praha-BČchovice s.

2 397 500 1 103 100

471 471

E E

Praha-Radotín sídl. – Praha-Vysoþany

1 006 800

Celkem za všechny linky

25 810 600

Z toho celkem za vozidla Ĝady 471 Z toho celkem za vozidla Ĝady RABe514

13 230 800 7 536 200

471 E Podíl na celkovém výkonu [%] 51 % 29 %

Celkem za elektrickou trakci (E) Celkem za vozidla PESA (trakce D)

20 767 100 5 043 500

80 % 20 %

Celkem za všechna vozidla a trakce

25 810 900

100 % Zdroj: [Autor]

Z výše uvedené tabulky vyplývají prvotní ukazatele pro pĜedstavu o budoucím provozu v železniþním uzlu Praha. Ukazatele její v souhrnné þásti se ale dají interpretovat i jiným zpĤsobem a to zpĤsobem vhodnosti dosud vynaložených prostĜedkĤ na vybudování systému pĜímČstské železniþní dopravy. Budu-li považovat dnešní vozidla nezávislé trakce za nevhodná a požadovat pro vybudování systému mČstské a pĜímČstské železnice kompletní obnovu této þásti vozidlového parku, pak lez konstatovat, že žádná þást vynaložených prostĜedkĤ není z hlediska tohoto konceptu vynaložena úþelnČ. K tomuto závČru je nutno dodat, že je zcela lhostejné, jestli konkrétním vozidlem nezávislé trakce v pražském Esku bude právČ navržená jednotka PESA. V závislé trakci lze podobným zpĤsobem konstatovat, že v souþasné dobČ poĜizované jednotky Ĝady 471 nebudou vyhovující pro takĜka 30 % všech výkonĤ pražského Eska. Na tyto výkony je plánována jednotka SBB RABe514.

6.3

Vyhodnocení z hlediska dopravní nabídky Z hlediska dopravní nabídky pĜedstavuje navržený koncept mnoho výrazných zmČn

v oblasti dopravní obslužnosti nejen Prahy, ale hlavČ v pĜímČstských oblastech. Tyto zmČny lze v zásadČ rozdČlit na dvČ oblasti, jednak na oblast trasování linek a za druhé na oblast týkající se intervalu obsluhy. V rámci linkového vedení dochází v rámci systému pražského Eska k modifikaci tzv. poloprĤjezdného modelu linkového vedení. V souþasné dobČ je tímto zpĤsobem vedena linka S29 z Prahy hl. n. do Prahy-Vysoþan a linka S3 z Prahy hl. n. do Prahy-Vršovic. V novém konceptu je podobným zpĤsobem vedena linka S7 z Prahy hl. n. do Prahy-LibnČ a linka S9 z Prahy hl. n. do Prahy-Vysoþan a to v obou pĜípadech po celý den. Tímto opatĜením se mj. 84

odstraní (v souþasné dobČ aplikované) spojování a rozpojování jednotek na lince S7 v Praze hl. n., které je provádČno za úþelem jízdy jedné ze dvou jednotek do Úval. Spoje dnešní linky S7 do ŽST Úvaly budou nahrazeny linkou S17. Dále dochází k vytvoĜení dvou linek prĤjezdného modelu. Linka S29 je ze souþasného poloprĤjezdného modelu prodloužena až do stanice Milovice náhradou za dnešní linku S2 z Prahy Masarykova nádraží. Linka S3 je prodloužena do ŽST DobĜíš, náhradou za dnešní linku S80. Dále dochází k vytvoĜení nové linky S17 z Nymburka pĜes PoĜíþany do Prahy hl. n. a ěevnic a linky S8 z ýerþan do Mladé Boleslavi mČsta. Díky vytvoĜení linky S17 dochází k rozšíĜení nabídky právČ v úseku z PoĜíþan do Úval a v dobČ mimo pĜepravní špiþku i z Úval do Prahy hl. n. Jako zcela nové spojení lze prezentovat novou linku S50 z centra Prahy na letištČ RuzynČ a dále nové tangenciální linky S71 a S72, kterými se rozšiĜuje segment mČstské železnice v jižní þásti ŽUP. PrávČ tyto linky vyžadují pomČrnČ zásadní infrastrukturní opatĜení. Lze tedy pĜedpokládat, že jejich pĜípadné praktické zavedení bude vyžadovat nejvíce úsilí. V oblasti intervalu obsluhy území Prahy a okolí pĜedstavuje navržený koncept striktnČ linkové a striktnČ intervalové vedení spojĤ. Jsem pĜesvČdþen, že v souþasné dobČ pouze takto, þi velmi podobnČ nastavený systém mĤže sloužit cestujícím k jejich spokojenosti. Pro bČžného cestujícího tento zpĤsob organizace klade jen malé nároky na potĜebné množství informací. Je nezbytnČ nutné, aby i praktické provedení vykazovalo silné znaky pravidelnosti, pĜesnosti a samozĜejmČ také celkové stability. Pod tím si lze pĜedstavit napĜíklad pravidelné vedení vlakĤ jedné linky k urþitému nástupišti þi realizaci zastavení vlakĤ ve vymezeném sektoru nástupištČ. RozšíĜení nabídky spojĤ (v procentech) je uvedeno v tabulce 13. V Tabulce nejsou hodnoceny nové linky, resp. tratČ, na kterých není v souþasné dobČ provozována pravidelná osobní doprava.

85

Tab. 13: ZmČny dopravní nabídky

TraĢ Relace 011 060 070 090

Praha-LibeĖ – Úvaly Úvaly – PoĜíþany PoĜíþany – Nymburk Praha – Neratovice Neratovice – Všetaty Všetaty – M. Boleslav Praha – Ústí nad Labem

RozšíĜení nabídky [%] 100% 100% 100% 100% 33% 100% Bez zmČny

Praha Mas. n. – Praha-RuzynČ

600%

Praha-RuzynČ – Kladno

100%

122

Praha – Hostivice - Rudná u Prahy

100%

170

Praha hl. n. – Praha-Smíchov Praha-Smíchov – Praha-Radotín

100% 50%

120

Praha-Radotín – Beroun 173

Praha – Beroun

210

Praha – DobĜíš/ýerþany

221

Praha hl. n. – Praha-Vršovice

ML

Praha-HostivaĜ – Roztoky u P.

Poznámka V pĜepravním sedle Po celý den; nové spoje v noci Po celý den; nové spoje v noci Všechny segmenty Všechny segmenty

Zrušen segment vlakĤ kategorie R Nové spojení Hostivice – Rudná u P.

Bez zmČny Špiþkový rozsah dopravy zaveden i v pĜepravním sedle VytvoĜení intervalové dopravy. Rozsah odpovídá dnešní pĜepravní špiþce -13% Do P-HostivaĜe vedeno dennČ v intervalu 30´. Dnes v pracovní dny linka vedena jen do PrahyLibnČ. Zdroj: [Autor]

6.4

Souhrnné vyhodnocení potĜebných infrastrukturních zmČn PĜedložený návrh konceptu dopravy vyžaduje pro pĜípadnou realizaci velké množství

zásahĤ do dopravní infrastruktury. Na tomto místČ shrnu nejdĤležitČjší z nich. Za nejvČtší zásah do dopravní infrastruktury považuji potĜebu vybudování zcela nového spojení na letištČ RuzynČ a do Kladna. Vzhledem ke skuteþnosti, že traĢ Praha – Kladno je v rámci hodnocené dopravní sítČ bez výraznČjších vazeb na další tratČ a její zaústČní do ŽUP není po infrastrukturní stránce nároþné, vidím možnost realizace technicky velmi dobĜe možnou a z hlediska pĜedpokládaného potenciálu rĤstu objemu cestujících i úþelnou, a to v nejkratším možném þasovém horizontu.

86

Další výraznou infrastrukturní zmČnou je potĜeba vybudování druhé traĢové koleje na již existujících traĢových úsecích. Tato potĜeba se týká zejména nČkterých tratí v Praze, a lze tedy pĜedpokládat, že realizace s sebou pĜinese problémy nejen technického rázu (zasazení druhé traĢové koleje do terénu), ale i problémy v oblasti územního plánování. Spolu s vybudováním druhé traĢové koleje pĜedpokládám pĜi tvorbČ konceptu i s vybudování traĢového a staniþního zabezpeþovacího zaĜízení 3. kategorie v pĜilehlých dopravnách. Pro zajištČní fungování navrženého konceptu je zapotĜebí vybudovat druhou traĢovou kolej v následujících úsecích: •

Praha-LibeĖ – Praha-Malešice

•

odb. Tunel – Praha-Krþ

•

Praha-Kaþerov – Praha-Zahradní mČsto

•

odb. Skály – Praha-Satalice

•

Praha-Kbely – Praha-ýakovice

•

Praha-KomoĜany – Praha-ModĜany

Dále je zapotĜebí zmodernizovat nČkteré úseky tratí, které dosud modernizací neprošly. Jako zvlášĢ nutná se jeví potĜeba modernizace trati 171. Tato traĢ je v tak špatném technickém stavu, že se zde i nČkolikrát do týdne vyskytuje závada s velmi vážným dopadem do pĜesnosti a kvality dopravy (porucha trakþního vedení, porušení celistvosti kolejnice, aj.). Tuto skuteþnost mohu potvrdit z vlastní zkušenosti. Do modernizace této trati doporuþuji zahrnout i úsek Praha-Smíchov – Praha hl. n. a to bez ohledu na pĜípadnou realizaci vysokorychlostního tunelu smČr Beroun. Modernizací úseku Praha-Smíchov – Praha hl. n. a dosažením potĜebného následného mezidobí (2 minuty) lze dosáhnout i možnosti prĤvozu linek S56 a S6 do stanice Praha hl. n., což uþiní tyto linky atraktivnČjšími než dosud. Za úsek nutný k rekonstrukci považuji i úsek Praha hl. n. – Praha-HostivaĜ, který považuji z hlediska dopravní obslužnosti území za relativnČ stČžejní i pro provoz tangenciálních linek S71 a S72. Další infrastrukturní zmČny jsou spíše drobnČjšího rázu a týkají se zpravidla úpravy jízdních dob a úpravy provozních intervalĤ. Koncept provozu uvažuje v nČkterých pĜípadech velmi krátké intervaly kĜižování (0 až 1 minuta), což je podmínČno existencí odpovídajícího staniþního zabezpeþovacího zaĜízení a v pĜilehlých traĢových úsecích i traĢového zabezpeþovacího zaĜízení. V obou pĜípadech doporuþuji zabezpeþovací zaĜízení 3. kategorie. Tato potĜeba vzniká zejména na regionálních tratích (þ. 122, 173 a 210). V první etapČ realizace lze na ostatních úsecích doþasnČ ponechat v provozu nižší kategorii zabezpeþení. 87

Z hlediska jízdních dob koncept pĜedpokládá nejen použití moderních vozidel, ale v mnohých pĜípadech i odstranČní trvalých omezení traĢové rychlosti. Tento problém je markantní zejména na trati 210. Zkrácení jízdních dob je zpravidla jednou z nutných podmínek k realizaci navrženého konceptu. Jako podstatný problém realizace navrženého konceptu vidím potĜebu dosáhnout následného mezidobí 2 minuty na NS. Bez dosažení tohoto technologického þasu jsou možnosti prĤvozu linek omezené a bylo by nutné buć redukovat rozsah dopravy, nebo upravit linkové vedení. Problém nevidím ani tak v otázkách technického rázu, jako spíš v legislativních a politických možnostech stavebního zásahu do tratČ, které byla dána do provozu teprve nedávno. Navržený koncept uvažuje i realizaci množství nových zastávek. NČkteré z nich jsou velmi podstatné pro smysluplný provoz uvažovaných linek. Za dĤležité považuji vybudovat zastávky v rámci Prahy a dále v místech, kde již existuje zástavba a lze tedy i pĜedpokládat rozvoj poptávky (napĜ. Neratovice sídlištČ). NČkteré zastávky, zejména na trati 122, ale i na trati 070, uvažují další rozšiĜování sídel a není jich v tuto chvíli nutnČ zapotĜebí. Jako pĜíklad uvádím zastávky v okolí obce ChýnČ.

6.5

Návrh posloupnosti realizace Je zĜejmé, že realizace navrženého konceptu nemĤže probČhnout ze dne na den, ale je

podmínČna výraznými stavebními úpravami a potĜebou výrazné modernizace a rozšíĜení vozidlového parku. Nejen z výše uvedeného, ale i ze zkušeností z podobných zahraniþních systémĤ, je patrné, že rozvoj dopravního konceptu probíhá postupnČ. Za naprostou prioritu považuji realizaci spojení na Kladno a na letištČ RuzynČ. Tato linka stojí samostatnČ a nejsou zde tedy žádné technické omezující podmínky s ohledem na zaústČní do ŽUP. Naopak je na této lince zcela urþitČ nejvyšší potenciál rĤstu objemu pĜepravených cestujících. Z tohoto dĤvodu doporuþuji rozvoj dopravní infrastruktury tímto smČrem realizovat co nejdĜíve a to i samostatnČ bez ohledu na další vývoj v jiných oblastech sledovaného území. Jako další v poĜadí doporuþuji pozvolné rozšiĜování segmentu mČstské železnice. Tento segment je ovšem bezpodmíneþnČ nutné vázat na jiné druhy dopravy, jejich zavedení je tedy do jisté míry podmínČno i realizací pĜestupních terminálĤ s vazbou napĜ. na MHD þi pĜímČstské autobusy. 88

Za další doporuþuji postupný, ale cílevČdomý a kontinuální rozvoj radiálních linek, které jsou mnohdy na hranicích kapacity (napĜ. linky S1, S7). Rozvoj tČchto linek doporuþuji realizovat podle aktuálního vývoje dopravní poptávky. V souþasné dobČ jsou kapacitnČ vytíženy zejména úseky blíže centru Prahy. Z tohoto dĤvodu navrhuji koordinovat výstavbu tak, aby tyto úseky dostaþovaly výhledovému rozsahu dopravy co nejdĜíve a koncept dopravy mohl být realizován systémem ze stĜedu do okrajových þástí. Jako poslední stojí tratČ regionální, s nízkým potenciálem rĤstu poptávky. Jako pĜíklad lze uvést traĢ 210. Zejména na této trati doporuþuji hloubČji zvážit reálné pĜepravní potĜeby a tČmto potĜebám pĜizpĤsobit další výstavbu. Jako problematickou vidím koordinaci pravidelné osobní dopravy s dopravou pĜíležitostnou, která je na této trati velmi hojná a nelze ji dobĜe predikovat. Vzhledem k turistické atraktivitČ území obsluhované touto tratí je vysoká poptávka po dopravním spojení i o víkendech a prázdninách a to zejména do vybraných turistických lokalit. Vzhledem k tČmto skuteþnostem tedy navrhuji uvažovat i o vytvoĜení dalšího segmentu dopravy, který by pĜednostnČ uspokojoval potĜeby cestujících - turistĤ. Tomu by mČl odpovídat i rozsah poskytovaných pĜepravních služeb. S ohledem na celkovou šíĜi projektu pražského Eska doporuþuji dále rozpracovat ekonomickou studii, které by se zabývala nejen náklady na realizaci systému, ale i možnostmi financování rozvoje a provozu. A dále pak i studii a kompletní harmonogram rozvoje, který by vedle pĜesnČ definovaného sílového stavu Ĝešil napĜ. i pĜedpokládaný soubČh výlukových þinností tak, aby nedocházelo k synergickému efektu výluk a kumulaci provozních mimoĜádností a dále rozvoj ostatních prvkĤ systému s ohledem na postupný vývoj infrastruktury. Zejména mám na mysli zabezpeþení dostateþného poþtu vozidel.

89

7

ZÁVċR PĜi plánování dopravní obsluhy území je zpravidla Ĝešena interakce složek dopravní

prostĜedky, dopravní infrastruktura a dopravní nabídka. Vzhledem k tomu, že dopravní nabídkou se tato práce zabývá zejména, je výsledkem kromČ jiného vygenerování množství požadavkĤ právČ z oblasti dopravních prostĜedkĤ a infrastruktury. Návrh konceptu provozu pražského Eska pĜedstavuje až dvojnásobné zvýšení dopravní nabídky na vČtšinČ Ĝešeného území. Tento rozvoj je podmínČn zejména nutností zohlednit výhledový rozsah poptávky. ZároveĖ jsem však pĜi tvorbČ tohoto konceptu dospČl k závČru, že souþasné plány na rozvoj dopravní infrastruktury z hlediska technologického v nČkterých bodech nedostaþují. Jedná se zejména o úseky tratí situovaných blíže k centru ŽUP. Pro výhledový rozsah dopravy nedostaþuje bohužel ani novČ vybudovaná stavba Nového spojení, což je zjevný dĤsledek absence koncepce rozvoje dopravy na sledovaném území. Chybí zde zejména možnost realizace intervalu následného mezidobí 2 minuty. Na druhou stranu je potĜeba Ĝíct, že stavba Nového spojení vyhovuje pro souþasný rozsah dopravy a napĜíklad vedení vlakĤ souþasné linky S2 je díky tomu výraznČ jednodušší. Ani v pĜípadČ modernizace vozidlového parku, která je v souþasné dobČ snad ještČ více Ĝešeným problémem než stav dopravní infrastruktury, není situace ideální, a to zejména co do poþtu vozidel. PrávČ z dĤvodu, že tato práce Ĝeší zejména otázku dopravní nabídky, nejsou vždy zcela zohlednČny konkrétní požadavky a hodnoty dané stavem infrastruktury. I v pĜípadech, které nejsou v této práci konkrétnČ vyjmenovány, platí, že pro zajištČní provozu navrženého konceptu je zapotĜebí tČchto hodnot dosáhnout. Je taktéž na místČ každý koncept, pĜípadnČ jeho logický celkem, podrobit zkoumání v oblasti stability a schopnosti autokorekce provozních mimoĜádností. Tento výzkum je však nad rámec této práce i nad rámec možností jednotlivce. Díky rĤznorodým požadavkĤm a omezujícím podmínkám se v návrhu tohoto konceptu nepodaĜilo vždy dosáhnout ideálního stavu. Tento závČr je markantní zejména v oblasti tvorby pĜípojĤ a obratĤ souprav. ObecnČ lze Ĝíct, že pro lepší zajištČní pĜípojných vazeb by bylo zapotĜebí zkrátit jízdní doby v nČkterých úsecích. Bohužel je jasné, že podmínky pro realizaci tohoto zámČru jsou do znaþné míry omezené. Poslední þástí závČru je jakýsi velmi zevrubný návrh prezentace systému. Mám dojem, že veĜejná doprava je v podmínkách ýR stále chápána spíše jako sociální služba, do které je 90

zapotĜebí investovat co možná nejménČ prostĜedkĤ. Jednou z cest, jak v této oblasti ušetĜit je i omezení prostĜedkĤ na prezentaci. PrávČ toto opatĜení ale þiní z veĜejné dopravy službu na okraji zájmu. Jak už to tak bývá, je hranice mezi sociální službou a výhodným (chtČlo by se Ĝíct i luxusním) produktem je velmi tenká. Z tohoto dĤvodu navrhuji, aby realizace navrženého konceptu byla podpoĜená také masivní reklamní kampaní, která by ukázala existenci a pĜínos jednotné znaþky „veĜejná doprava“. Dále je také nutné provozování navrženého systému podpoĜit informacemi o aktuálním dČní. Nejedná se pouze o aktuální provozní informace, jejichž poskytování považuji za samozĜejmost, ale i o poskytování informací o jízdním Ĝádu, odjezdech a pĜíjezdech spojĤ, tarifu a dalších aspektech fungování systému. Tyto informace by mČly být v rámci jednoho systému poskytovány maximálnČ jednotnČ a hlavnČ maximálnČ otevĜenČ.

91

SEZNAM ZKRATEK AB

traĢové zabezpeþovací zaĜízení – automatický blok

AC

oznaþení stĜídavého elektrického napČtí

ARR

automatická regulace rychlosti

AVV

automatické vedení vlaku

a. s.

akciová spoleþnost

ýD

ýeské dráhy, a. s.

ýR

ýeská republika

DC

oznaþení stejnosmČrného elektrického napČtí

DFJP

Dopravní fakulta Jana Pernera

DOZZ

dálkové ovládání zabezpeþovacího zaĜízení

EC

vlak kategorie EuroCity

Ex

vlak kategorie Expres

Gě

generální Ĝeditelství

GVD

grafikon vlakové dopravy

HPB

hradlový poloautomatický blok

HV

hnací vozidlo

Hz

jednotka Hertz

CHF

Švýcarský frank

IAD

individuální automobilová doprava

IC

vlak kategorie InterCity

JOP

jednotné obslužné pracovištČ

Kþ

koruna þeská

KJě

knižní jízdní Ĝád

KTěD

Katedra technologie a Ĝízení dopravy

kV

jednotka kilovolt

MDýR

Ministerstvo dopravy a spojĤ ýeské republiky

MHD

mČstská hromadná doprava

ML

mČstská linka

MS

Microsoft - spoleþnost

NS

Nové spojení

odb.

odboþka

odj. náv.

odjezdové návČstidlo 92

Os

osobní vlak; i osobní v jiném smyslu

PID

Pražská integrovaná doprava

R

vlak kategorie rychlík

RPB

reléový automatický blok

ROPID

Regionální organizátor Pražské integrované dopravy

SC

vlak kategorie SuperCity

s. o.

státní organizace

Sp

vlak kategorie spČšný vlak

SRN

Spolková republika NČmecko

SW

software

TK

traĢová kolej

TTP

tabulka traĢových pomČrĤ

TV

trakþní vedení

OS

operaþní systém

vj. náv.

vjezdové návČstidlo

VLD

veĜejná linková doprava

Vmax

maximální rychlost

VRT

vysokorychlostní traĢ

výh.

výhybna

výh. þ.

výhybka þíslo …

zast.

zastávka

ŽUP

železniþní uzel Praha

ŽST

železniþní stanice

93

SEZNAM OBRÁZKģ Obr. 1: Jednotka Ĝady 471 ........................................................................................................ 21 Obr. 2: Jednotka Ĝady 814.2 ..................................................................................................... 22 Obr. 3: Vozidla v Ĝazení 954 + 054 + 854 ................................................................................ 23 Obr. 4: Jednotka SBB-CFF-FFS RABe 514 ............................................................................. 43 Obr. 5: Vizualizace motorové jednotky PESA ......................................................................... 44

94

SEZNAM TABULEK Tab. 1: TratČ zahrnuté do posouzení ........................................................................................ 15 Tab. 2: Technické údaje jednotky Ĝady 471 ............................................................................. 21 Tab. 3: Technické údaje motorových jednotek 814.0 a 814.2 .................................................. 22 Tab. 4: Technické údaje vozidel Ĝad 854, 054 a 954 ................................................................ 23 Tab. 5: Zahrnuté linky dálkové dopravy .................................................................................. 33 Tab. 6: Tabulka linek zahrnutých do souþasného stavu ........................................................... 35 Tab. 7: Technické údaje jednotky Ĝady SBB RABe 514 ............................................................ 43 Tab. 8: Technické údaje motorových jednotek PESA.............................................................. 44 Tab. 9: Linky konceptu pražského Eska................................................................................... 56 Tab. 10: Souhrnná potĜeba vozidel ........................................................................................... 81 Tab. 11: Souhrn odstavených jednotek .................................................................................... 82 Tab. 12: Dopravní výkony linek a vozidel ............................................................................... 83 Tab. 13: ZmČny dopravní nabídky ........................................................................................... 86

95

POUŽITÉ INFORMAýNÍ ZDROJE 1. VONKA, Jaroslav, et al. Osobní doprava. 2. zkrác. vyd. Pardubice: TiskaĜské stĜedisko Univerzity Pardubice, 2004. 162 s. Skripta DFJP. ISBN 80-7194-630-3 2. WEIDMANN, U. A. System- und Netzplanung, Vorlesungsskripte, IVT ETH Zürich, 2008 3. WEIDMANN, U. A. Systemdimensionierung und Kapazität, Vorlesungsskripte, IVT ETH Zürich, 2008 4. BITNER, J., a další. Malý atlas lokomotiv 2005. 1. vydání. Praha: Grandis Bohemia, spol. s r. o., 2004. 366 str., ISBN 80-902791-8-X 5. BINKO, M. Koncepce dopravy na trati Praha – Lysá n. L., studie, 2008 6. BINKO, M. Koncepce provoyu pra6sk0ho S,studie 2008 7. BINKO, M. Koncepce dopravy na trati Praha – Vrané nad Vltavou – ýerþany/DobĜíš, studie, 2008 8. HRABÁýEK, J. - VICHEREK, T. - JARATH, M. Souhrn srovnání nabídky a poptávky na tratích 011, 070, 091, 120, 171, 173, 210, 221 a 231 za období Jě 2005/06, 2006/07, 2007/08, 2008/09. Praha: pracovní materiál ýD, a. s. Gě O16, 2009. 9. KUNÍK, P. Zhodnocení možností v osobní dopravČ na trati Praha – Benešov po dostavbČ IV. Koridoru. BakaláĜské práce, KTěD DFJP, 2008 10. METROPROJEKT Praha, a. s. Modernizace trati Praha – Kladno s pĜipojením na letištČ RuzynČ, investiþní zámČr, 2008 11. SUDOP Praha, a. s. Studie proveditelnosti na modernizaci traĢového úseku Praha – Kladno vþetnČ nové odboþné tratČ na letištČ RuzynČ, studie, 2008 12. SUDOP Praha, a. s. Novelizace koncepce pĜestavby železniþního uzlu Praha, studie, 2009 13. SUDOP Praha, a. s. Optimalizace trati Beroun (mimo) – ěevnice – Praha-Smíchov (mimo) pro pĜímČstskou dopravu, územnČ technická studie, 2008 14. PĜedpis SŽDC (CD) D2 - PĜedpis pro organizování a provozování drážní dopravy 15. PĜedpis SŽDC (CD) D23 - Služební pĜedpis pro stanovení provozních intervalu a následných mezidobí 96

16. SBB-CFF-FFS RABe 514 – Wikipedia, the free encyklopedia. [online]. Poslední revize 1.1.2011 [cit 2011-04-01] Dostupné z 17. ROPID-Mapy a schémata-Železnice [online]. Poslední revize 1. 2. 2011 [cit. 201104-20] Dostupné z: < http://ropid.cz/mapy/zeleznice__s190x540.html> 18. ýeské dráhy, a. s. | Mapa Esko Praha [online]. Poslední revize 22. 2. 2011 [cit. 2011-04-20] Dostupné z: 19. SMA und Partner AG [online]. © 2011 [cit. 2011-03-20] Dostupné z: <www.smapartner.ch> 20. Obþanské sdružení ŽelPage, o. s. ŽelPage – elektronický magazín o drahách. [online]. Poslední revize 20.3.2011 [cit 2011-03-20] Dostupné z <www.zelpage.cz>. ISSN 1801-5425 21. Pars nova a. s. – Modernizace, rekonstrukce a opravy kolejových vozidel. [cit 201104-01] Dostupné z <www.parsnova.cz> 22. VANċK, P. Modelový jízdní Ĝád tratČ 070, 2006

97

SEZNAM PěÍLOH PĜíloha þ. 1: Mapa linkového vedení linek pražského Eska PĜíloha þ. 2: Mapa linkového vedení pražského Eska vydaná ýD, a. s. PĜíloha þ. 3: Jízdní doby na trati Praha-Smíchov – Beroun PĜíloha þ. 4: Následná mezidobí na vybraných úsecích trati Praha-Smíchov – Beroun PĜíloha þ. 5: Tabulky jízdních dob pro úsek Praha Masarykovo n. – Kladno-Ostrovec PĜíloha þ. 6: Tabulky jízdních dob pro úsek Kladno-Ostrovec – Praha Masarykovo n. PĜíloha þ. 7: Tabulky jízdních dob pro úsek Praha hl. n. - Všetaty PĜíloha þ. 8: Tabulky jízdních dob pro úsek Všetaty – Praha hl. n. PĜíloha þ. 9: Tabulky jízdních dob pro úsek Praha hl. n. – Praha-HostivaĜ a zpČt PĜíloha þ. 10: Plán linkového vedení – pražské Esko 2020 PĜíloha þ. 11: List GVD – TraĢ 171 Praha - Beroun PĜíloha þ. 12: Plán obsazení kolejí ŽST Beroun PĜíloha þ. 13: Listy GVD podle linek (v elektronické verzi na pĜiloženém CD)

Seznam síĢových grafik (volnČ vloženy v zadních deskách práce) SG A: Jízdní Ĝád – pĜehled pražské Esko 2011 SG B: Jízdní Ĝád – pĜehled pražské Esko 2020

98

PěÍLOHY

PĜíloha þ. 1: Mapa linkového vedení linek pražského Eska Zdroj: [17]

PĜíloha þ. 2: Mapa linkového vedení pražského Eska vydaná ýD, a. s. Zdroj: [18]

PĜíloha þ. 3: Jízdní doby na trati Praha-Smíchov – Beroun Zdroj: [13]

Praha-Smíchov - Beroun

R

Os

P.-V. Chuchle z. Praha-Radotín P.-Radotín sídl. z. ýernošice z.

| 6,5 min.

4,5 min.

| |

3 min. 1,5 min. 3 min.

ý.-Mokropsy z. Všenory z. DobĜichovice ěevnice

| | 5,5 min. 2,5 min.

2 min. 2 min. 2,5 min. 3,5 min.

Zadní TĜebaĖ Karlštejn Srbsko z. Beroun

2,5 min. 2 min. | 7 min.

3 min. 3,5 min. 3 min. 5 min.

Souþet

26 min.

36,5 min.

R

Os

| 7 min. 2 min. 2,5 min. 2,5 min.

5 min.

Beroun – Praha-Smíchov Srbsko z. Karlštejn Zadní TĜebaĖ ěevnice DobĜichovice Všenory z. ý.-Mokropsy z. ýernošice z. P.-Radotín sídl. z. Praha-Radotín P.-V. Chuchle z. Praha-Smíchov Souþet

3 min. 3,5 min. 3 min. 3,5 min.

| | 5,5 min.

2 min. 2,5 min. 2 min. 3 min. 1,5 min.

| 6,5 min.

3 min. 4,5 min.

26 min.

36,5 min.

| |

PĜíloha þ. 4: Následná mezidobí na vybraných úsecích trati Praha-Smíchov – Beroun Zdroj: [13] Praha-Smíchov - Praha-Radotín Sudý smČr

Lichý smČr První vlak

Druhý vlak

R Os

R

Os

R

Os

3,5 min.

4 min.

2,5 min.

5,5 min.

3,5 min.

4,5 min.

2,5 min.

4 min.

Praha-Radotín - DobĜichovice Sudý smČr


Druhý vlak

R Os

R

Os

R

Os

3 min. 2 min.

9 min. 6 min.

3 min. 2,5 min.

9 min. 6 min.

DobĜichovice - ěevnice Sudý smČr


Druhý vlak

R Os

R

Os

R

Os

2,5 min. 2,5 min.

4,5 min. 4,5 min.

2,5 min. 2 min.

4,5 min. 4 min.

Karlštejn - Beroun Sudý smČr


Druhý vlak

R Os

R

Os

R

Os

4 min.

6,5 min.

3,5 min.

5,5 min.

3,5 min.

5,5 min.

3 min.

5 min.

PĜíloha þ. 5: Tabulky jízdních dob pro úsek Praha Masarykovo n. – Kladno-Ostrovec Zdroj: [11] Z

Do

Praha Masarykovo n. Praha-Bubny Vltavská Praha VýstavištČ Praha-Dejvice Praha-Veleslavín z. Praha-Liboc z.

Praha-Bubny Vltavská Praha VýstavištČ Praha-Dejvice Praha-Veleslavín z. Praha-Liboc z. Praha-RuzynČ

3 min. 1,5 min. 2,5 min. 4,5 min. 2 min. 2 min.

3 min. 1,5 min. 2,5 min. 4,5 min. 2 min. 2 min.

Praha-RuzynČ Praha Dlouhá Míle Praha-RuzynČ

Praha Dlouhá Míle LetištČ Praha Hostivice

2,5 min. 3,5 min.

| | 3,5 min.

Hostivice Jeneþek z. Jeneþ Pavlov z.

Jeneþek z. Jeneþ Pavlov z. Malé PĜítoþno

1,5 min. 2 min. 3,5 min. 2,5 min.

Malé PĜítoþno Kladno Kladno mČsto z.

Kladno Kladno mČsto z. Kladno-Ostrovec

3,5 min. 3 min. 1,5 min.

CELKEM

Os

21,5 min.

36,5 min.

PĜíloha þ. 6: Tabulky jízdních dob pro úsek Kladno-Ostrovec – Praha Masarykovo n. Zdroj: [11]

Z

Do

Kladno-Ostrovec Kladno mČsto z. Kladno Malé PĜítoþno

Kladno mČsto z. Kladno Malé PĜítoþno Pavlov z.

2 min. 3 min. 3,5 min. 2,5 min.

Pavlov z. Jeneþ

Jeneþ Jeneþek z.

3,5 min. 2 min.

Jeneþek z. Hostivice LetištČ Praha

Hostivice LetištČ Praha Praha Dlouhá Míle

1,5 min. 3,5 min. |

3,5 min.

Praha Dlouhá Míle Praha-RuzynČ Praha-Liboc z. Praha-Veleslavín z.

Praha-RuzynČ Praha-Liboc z. Praha-Veleslavín z. Praha-Dejvice

| 2 min. 2 min. 4,5 min.

2,5 min. 2 min. 2 min. 4,5 min.

Praha-Dejvice Praha VýstavištČ Praha-Bubny Vltavská

Praha VýstavištČ Praha-Bubny Vltavská Praha Masarykovo n.

2,5 min. 1,5 min. 3 min.

2,5 min. 1,5 min. 3 min.

37 min.

21,5 min.

Celkem

Os

PĜíloha þ. 7: Tabulky jízdních dob pro úsek Praha hl. n. - Všetaty Zdroj: [22] Praha hl.n. - Všetaty odb. Balabenka Praha-Vysoþany Praha-Rajská zahrada odb. Skály Praha-Satalice Praha-Kbely z. Praha-Kbely Nouzov z. Praha ýakovice Praha-TĜeboradice z. Hovorþovice MČšice u Prahy obec MČšice u Prahy Zlonín z. Kojetice u Prahy z. Neratovice sídlištČ z. Neratovice Neratovice-Mlékojedy z. Tišice z. Všetaty Celkem

Os

R

5 min.

6 min.

2,5 min. 4,5 min.

3 min.

1,5 min. 2 min. 2,5 min. 2 min. 2,5 min. 2 min.

| 5,5 min. 2 min. | | 4 min. | 3 min.

2 min. 2,5 min. 1 min. 1,5 min.

| 2,5 min.

3,5 min. 3 min. 2 min. 2 min.

| 3 min.

2,5 min. 4 min.

| 2 min.

| | 4,5 min.

48,5 min. 35,50 min.

PĜíloha þ. 8: Tabulky jízdních dob pro úsek Všetaty – Praha hl. n. Zdroj: [22] Všetaty - Praha hl. n. Tišice z. Neratovice-Mlékojedy z. Neratovice Neratovice sídlištČ z. Kojetice u Prahy z. Zlonín z. MČšice u Prahy MČšice u Prahy obec Hovorþovice Praha-TĜeboradice z. Praha ýakovice Praha-Kbely Nouzov z. Praha-Kbely z. Praha-Satalice odb. Skály Praha-Rajská zahrada Praha-Vysoþany odb. Balabenka Praha hl. n. Celkem

Os

R

3 min.

|

2 min. 2,5 min.

| 6 min.

1,5 min. 2,5 min.

| 2,5 min.

3 min. 2 min.

| 2,5 min.

1 min. 3,5 min.

| 3 min.

2 min. 3,5 min. 2 min. 2 min.

| 3 min. | |

2,5 min. 2 min. 1,5 min. 4,5 min.

5 min. 1 min. | 5,5 min.

3 min. 5,5 min.

2 min. 5,5 min.

49,5 min.

36 min.

PĜíloha þ. 9: Tabulky jízdních dob pro úsek Praha hl. n. – Praha-HostivaĜ a zpČt Zdroj: [9] Z Prahy hl. n.

Os

R

4 min.

4 min.

2 min. 2 min.

| 3 min.

2 min.

1,5 min

10 min.

8,5 min.

Os

R

Praha-Eden z. Praha-Vršovice

2 min. 2 min. 2 min.

1,5 min. | 3 min.

Praha hl. n.

4 min.

4 min

10 min.

8,5 min.

Praha-Vršovice Praha-Eden z. Praha-Zahradní mČsto Praha-HostivaĜ Celkem

Z Prahy-HostivaĜe Praha-Zahradní mČsto

Celkem

WƎşůŽŚĂē͘ϭϬ ĚƌŽũ͗ƵƚŽƌ

3OiQOLQNRYpKRYHGHQt–SUDåVNp(VNR

jƐƚşŶĂĚ>ĂďĞŵ^ϰ DůĂĚĄ͘ŵĢƐƚŽ

WƌĂŚĂůĞƚŝƓƚĢZƵǌǇŶĢ

^ϱϬ

^ϴ

<ƌĂůƵƉǇŶĂĚsůƚĂǀŽƵ ZŽǌƚŽŬǇƵWƌĂŚǇ^ϰϵ

EĞƌĂƚŽǀŝĐĞ

^ϯ

DŝůŽǀŝĐĞ^Ϯϵ

WƌĂŚĂͲZƵǌǇŶĢ

ZƵĚŶĄƵWƌĂŚǇ^ϱϲ

DĂƐĂƌǇŬŽǀŽŶ͘

WƌĂŚĂͲsǇƐŽēĂŶǇ

^ϭ^Ϯ^ϰ^ϱ ^ϱϬ

ĞƌŽƵŶ

\ĞǀŶŝĐĞ

^Ϯ^ϲ

^ϭϳ

^ϳϮ^ϵ

^ϱϲ^ϲ

^ϳϭ ^ϳϮ

WƌĂŚĂͲ^ŵşĐŚŽǀ

WƌĂŚĂŚůĂǀŶşŶ͘

WƌĂŚĂͲ>ŝďĞŸ

^ϳ

WƌĂŚĂͲĢĐŚŽǀŝĐĞ^ϳϭ

WŽƎşēĂŶǇ

<ŽůşŶ

WƌĂŚĂͲsƌƓŽǀŝĐĞ WƌĂŚĂͲ<ƌē

sƌĂŶĠŶĂĚsůƚĂǀŽƵ

WƌĂŚĂͲĂŚƌĂĚŶşŵ͘

ŽďƎşƓ^ϯ

WƌĂŚĂĚĞƉŽ,ŽƐƚŝǀĂƎ <ƵƚŶĄ,ŽƌĂ^Ϯ

WƌĂŚĂͲ,ŽƐƚŝǀĂƎ^ϰϵ ^ƚƌĂŶēŝĐĞ^Ϯϵ ĞƌēĂŶǇ^ϴ ĞŶĞƓŽǀƵWƌĂŚǇ^ϵ

WĂƌĚƵďŝĐĞ^ϭ

!"!# $%&'()* +, !! -./0 123 4 56*7 $6*)* 4 896(:;< =>6(?# @:0(6

A/B( CDCD

Timetable Period: 2020, Day(s): , Day Type:

2F), $6*)*42GH9)6*>

3,2

$6*)*4IJ&K)(E

4,6 0,5

$6*)*429'BL M):K)'9 N,

5,9

$6*)*4O*>(0&;

9,7

$6*)*4O*>(0&; /&>'.H0P N,

10,7

Q96;(H.K9 N,

14,2

Q96;(H.K94R(6B(S/G N,

15,8

2H9;(6G N,

18,1

3(T%.K)(E.K9

19,7

U9E;.K9

23,5

=*>;& 5%9T*V

26,2

W*6'H09?;

29,7

I6T/B( N,

33,4

896(:; (/, ;,

38,7

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

$6*)* )'*E;& ;,

km 0,0 0,3

*+,-./0 12 !"3 *-45 .670895, :.-9;, <=> [email protected] CD@.;3 EAF.@

G7:. "#"#


$

!#

"#

'#

&#

)#

(

!"

!" $$!M

$$!" =@67:. 82

=@67:. 82 !#

!# !((#% [email protected],

$

$

!"

"#

$$!(

$$!& =@67:. 82

=@67:. 82 ")

!((!!

&#

)#

$$"! !#

))

[email protected], !%

$

)"

%

%

&

& *@0/0H=I,J/.K

*@0/0H=I,J/.K

!"

&"

"

!

!& CDLJ9

*@0/0H=I,J/.K !% !$ CDLJ9

&& CDLJ9

" *@0/0H=I,J/.K !

&% &$ CDLJ9

'

$

!#

"#

'#

&#

)#

(

sma+viriato

'

!"# $%&'& (&)&%*+,-, ./ 0 $&%123456

7)+, 8989


$%&'&0C436D

404,5 405,2

$%&'&0=*E6 @/

401,4

$%&'&0F,>.? $,;6%.456 @/

399,2

$%&'&0GH5',-456 $%&'&0GH5',-456 )IJ61 @/ $%&'&0GH5',-456 ,13/ G>&I,-

397,0 395,8 394,2

$%&'&0=>B.,-456 @/

392,3

K-&>*

387,7

L2+>&I* @/

384,0

M,)I,+>&I* @/

381,6

N6)+: G%,1

377,0

=>2;,- @/

373,5

$,J?;&.*

371,1

L&I56 @/

366,4

$6;+*

363,2

O6%'6.456 @/

359,2

P6>4Q

355,8

R,-B P6) 2 =,>?.& @/

353,4

=,>?. @&)IB-+& @/ =,>?. =,>?. )/ ./ =,>?. 1?>.* @/

349,3 347,7 346,7 345,6

!I&%: =,>?. @/

341,2

SB3,J? .&1 C&36Q L:.65 .&1 C&36Q @/

336,3 335,3

=,E456 @/ O'-&>6I456 @/

332,2 330,6

T6;&.* .&1 C&36Q

326,2

C',I& U,1 $J6>,2;? @/

322,7

$J6>,2;

319,1

P&>* 2 $J6>,2;6 @/

316,1

$&%1234560AU,;?.6+ @/

312,1

$&%1234560!-?I+,- @/

308,1

$&%123456 '>/ ./

305,7

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

$%&'&0(&)&%*+,-, ./ $%&'&0(&)&%*+,-,$%&'&0=&%>?. ./ -:'/ ;/ "9< @/ A13/ $%&'&0(/ ./ 0 !>2.5,-B

km 409,8 410,1 408,8 408,5 407,8

!"# $%&'& (&)&%*+,-, ./ 0 123.4 5,%& '6 ./

7)+, "8"8


569:,- :/

290,4

1,69. )/ ./ 1,69. 1,69.0;46&<9 :/

297,3 298,3 299,8

=>?@A+,

302,3

BC63%2<* :/

304,0

BC6+D =)C+

307,1

E? G?>6?.,2

310,1

$,>H<%&>*

315,1

BC6+I ;<,J9 :/ =>
317,6 319,1

L*M<2%+ NOC>P9:>.I ./ L*M<2%+ '6/ ./

321,1 322,6

1&MC..I ;<,J9 :/

325,9

1,)3,M6&3* .&> E&
328,9

!3%&3,- :/ =)3%4 :/

332,8 333,9

E*)4 .&> E&
337,5 0,0

QC64+,-?FC0R?O?.& :/ QC64+,-?FC

7,0 8,4

()3H3?FC

14,3

;C6C.CS .:/

16,4

$%&'&05,%.9 $,SC%.?FC

20,4

=>& :/

23,1 24,4

$%&'&0B*),S&.*

29,1 6,6 4,5

=>
$%&'& '6&-.9 ./

0,0 0,3

BD'/ $%&'&0B*@C'%&> $%&'&0!M9F',-

3,2 4,6

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

123.4 5,%& '6/ ./

km 287,6

!"# $%&'()*+,% - .)/012

345) 6767


=)>%(+,% ? @&'AB ;<

30,4

C9)D1D ;< E:2+,% ? @&'AB E:2+,% ? @&'AB )/%, ;<

27,8 26,7 25,5

F)*)&G)*+,% ;<

23,4

@&'A'-H0%/)&'8+,% ;<

21,0

@&'A'-I'5)*+,%

19,4

@&'A'-=/%9B $)?;)* ;< @&'A'-=/%9B ;<

16,6 15,7

@&'A'-!'('9+,% J8/< !5K9B @&'A'-L'>45K C'A&'8' ;<

14,0 12,5 11,4

@&'A'-MB4)G'DB

6,6

J8/< N'9'/%D5'

4,5

@&'A' A9'*D1 D< @&'A'-M&2)*+,% @&'A'-M&2)*+,% 8%O) ;<

0,0 185,8 183,4 0,0 1,2

@&'A'-='G%&)*

3,5

@&'A'-=&G

5,1

@&'A'-N&'D15

8,8

@&'A'-E)80'DB ;'4(K*5' ;< @&'A'-E)80'DB @&'A'-=)P)0'DB ;<

11,7 39,6 12,4 38,8

@&'A'-C/&'49'*

36,5

Q'&)* ;< !5),A)*+,% ;< J8/< !5),A)*+,% E:,A%D+,%

33,8 37,1 32,0 34,8 35,3 29,7 28,3

=91D%, ;<

25,5

M&'DR D'8 M9('*)?

N)>)* ;<

23,1

N)>'D)*+,% ;<

21,5

I+4)*+,%

19,1

LBP'D: ;< ED12%5 O)8 N&8B

15,9 14,8

$)*K M%4 O)8 @9%21 ;<

10,9

E'9K F&'2(+,%

8,2

E)5&)*&'(B ;<

4,8

!('&K F?S ;< .)/012

1,2 0,0

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

$%&'()*+,% $%&'()*+,% 4189+2(: ;<

km 34,2 33,0

!"# $%&'& (&)&%*+,-, ./ 0 1)23 .&4 5&678

9)+, :;:;


?,<.3 @A<7B<* B/

507,5

$%&C+,->C7 .&4 5&678 5>2,C',->C7 ./ 5/ B/

503,8 502,3

(&
499,2

5,-,)>C7 8F)2, B/

497,1

5,-,)>C7 5,-,)>C7 =>' 5G+&-7C B/

495,1 493,8 492,7

H,-D I,J>)2* B/

490,6

K,'GL,->C7 .&4 M'N3 O%4<* B/ M<7L+, B/

488,4 486,5 484,9

O%,6C7

481,6

P,G4.>C7 .&4 5&678

476,6

?,6QN3. B/

474,0

@A
470,9

O.F->C7 )7N/ ./ O.F->C7

468,1 467,4

O,%.3 $,Q&J<* B/

463,5

?,<.3 K7N+,->C7

458,2

S32,- B/

455,1

T%&U&.*

450,3

(
447,7

H,-D MG',<>C7 B/

444,7

H7<&',B7-7)

442,6

H7<&',B7-7) BA87+ B/

440,3

I%&
437,2

?,<&.*

434,2

5>6Q>C7 .&4 T<2&-,G 5>6Q>C7 ./ T/057+2* B/ V7R B/ 1',<>Q+* B/ P,B2,+*0E&<,- B/

431,0 429,4 427,8 426,7 425,6

P,B2,+* G $%&'*

421,9

$%&'&0!74<7C B/

418,6

$%&'&0$,46&6& B/ $%&'&0KG67.7Q M46/ $%&'&0O,<7L,->C7 0 !2%,8,-+& $%&'&0KG6.* T<2&-)+A $%&'&0(&)&%*+,-, ./ -W'/ Q/ X" $%&'&0(&)&%*+,-, ./

416,0 415,2 5,2 413,6 412,0 410,9 409,8 410,1

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

1)23 .&4 5&678 ''

km 517,0 516,0

!"# $%&'& (&)&%*+,-, ./ 0 12&3.,04)5%,-67

8)+, 9:9:


$%&'&0(&)&%*+,-, ./ -;'/ $%&'&0?@A.* B25&-)+C

412,0 0,3

$%&'& B;)5&-DE5F G/

1,1

$%&'&0H6I-D76

3,7

$%&'&0B626)2&-J.

7,7

$%&'&0KDA,7 G/

9,4

$%&'&0L@G*.F

10,9

M,)5D-D76

14,8

M,)5D-D760N6.6<6+ G/ 43A/ N6.6<6+

15,8 16,3

N6.6<

18,4

$&-2,- G/

21,9

(&2O $PJ5,<.,

24,3

12&3.,

28,0 0,0

12&3., QF)5, G/

2,7

12&3.,04)5%,-67

3,7

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

$%&'&0(&)&%*+,-, ./

km 409,8 410,1 410,9

!"# $%&'& '() *) + ,-./01 + 21%3-*

4563 7878


;<') $%&'&+;=>1'%&?

3,2

$%&'&+!@:0'39

4,6 0,1

$%&'&+A(-B3.1C= 5DE1? $%&'&+A(-B3.1C= F)

3,6 4,1

$%&'&+A3(=*G F)

7,2

$%&'&+H1C3%=I1

10,3

JB-F&*= F)

12,4

K/*3.&*= F)

13,8

L-?*M - $%&'= L-?*M - $%&'= @G5D3

15,8 17,2 16,3

,-./01

14,9

,-./01 F&5DM96& F)

13,3

N3?G*/01

8,8

;%MO - 21%3-*&

5,6

21%3-*+JM93?:

1,6 1,3

21%3-* 35) *)

0,0

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

$%&'& '(&9*: *)

km 0,0 0,3

!"# $%&'&()*+,- ( .,%/01

234/ 5656

Timetable Period: 2020, Day(s): , Day Type: km 0,9

$%&'& '7&819 1:

3,9 0,3

;<': $%&'&(;=>,'%&?

3,2

$%&'&(!@9A'/8

4,6 0,5

$%&'&(;,74B C'0A'7, D:

5,9

$%&'&(E&?/F91

9,7

$%&'&(E&?/F91 39?7*>FG D:

10,7

H,%1/>*A, D:

14,2

H,%1/>*A,(I/%4/J3= D:

15,8

;>,1/%= D:

18,1

K/+L*A'/8*A,

19,7

M,81*A,

23,5

N&?19 OL,+&-

26,2

P&%7>F,Q1

29,7

!%+34/ D:

33,4

.,%/01 /3: 1:

38,7

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

$%&'&()*+,-

!"# $%&'( )*%+,%&- ./,0* 1 2+34&56

7,8* 9:9:


$%&'( )*%+,%&- ;%< 5< =35,8* ><

68,2

?;*0/0*-

60,6

@'/0A5 B ?;*0/0*-& ><

57,4

=3*C(4*-& D3B0EF+ =*G(086 >< =*H*-EF+ ><

51,0 48,6 47,0

)6GEF+

43,0

DG+0&06

39,7

IEGEF+ >< J+3&0*-EF+1$%K8*H+'6 >< J+3&0*-EF+ J+3&0*-EF+ ,A'%EG0/ ><

37,1 35,5 34,2 33,0

=*H+0EF+ B L3&;6 ><

30,4

@%*5A5 >< $/GEF+ B L3&;6 $/GEF+ B L3&;6 *M+F >< N*-*34*-EF+ >< L3&;&1IO+M*3&'EF+ >< L3&;&12&8*-EF+

27,8 26,7 25,5 23,4 21,0 19,4

L3&;&1=M+%6 J*B>*- >< L3&;&1=M+%6 >< L3&;&1!&0&%EF+ P'M< !8(%6 L3&;&1Q&H,8( @&;3&'& ><

16,6 15,7 14,0 12,5 11,4

L3&;&1D6,*4&56 P'M< )&%&M+58&

6,6 4,5

L3&;& ;%&-5A 5<

0,0 185,8 183,4 0,0 1,2 3,5 5,1

L3&;&1D3G*-EF+ L3&;&1D3G*-EF+ '+C* >< L3&;&1=&4+3*L3&;&1=34 L3&;&1)3&5A8

8,8

L3&;&1$*'O&56 >&,0(-8& >< L3&;&1$*'O&56 L3&;&1=*.*O&56 >< L3&;&1@M3&,%&-

39,6 11,7 38,8 12,4 36,5

R&3*- >< D3&5K 5&' D%0&-*B !8*F;*-EF+ >< P'M< !8*F;*-EF+

33,8 37,1 32,0 35,3 34,8

S&-%+ L+03*-1?;%*.+8 >< L+03*- B L3&;6 ><

30,2 28,3 26,9

TB8& C*' $+'5A8+. ><

23,6

RA%*-K B L3&;6

20,1

=&.+55U LOA-*> 5>< L3*,+45EF+ >

17,2 15,9

=3;&5EF+ 5>< ?;3(,0 5&' !(>&-*B >< IU5+F 5&' !(>&-*B L*F+3&'6 5><

13,4 11,3 9,6 7,3

L*OA4A 5< !<1!-(3*- >< L*OA4A 5&' !(>&-*B ><

4,7 2,6

2+34&56

0,0

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

$%&'( )*%+,%&- ./,0*

km 17,4 14,1 72,4

!"# $%&'&()*+,-&.* ( /0.01,2 3 $%&'*

4+5, 6767


89:; /&<&:0.5&

4,5

$%&'& '<&2.= .;

0,0 185,8

$%&'&()%1,2>?0

183,4

$%&'&(490.

181,1

$%&'&(@&'%&9.= AB+C, 89:; @D:B'<>?0

178,9 178,1 178,2

$%&'&(E,+C>2&F

176,3

$%&'&(E,%.= GB?',<3H* I;

173,9

$%&'&(J'F=.B20+

171,4

$%&'&(K,<,2%&C* I;

168,0

L=-&.*

164,6

!2BC>?0 I;

161,2

!C%&.->?0

157,8

G.>?',2>?0 I;

154,7

G>%,1,2>?0 3 $%&'* I;

152,0

!0.,'%&:*

150,3

MC*F5,<* I;

146,7

$*10<* I;

145,2

M0%-&.*

143,7

G%&-

141,5

/0.01,2 3 $%&'*

134,5

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

$%&'&()*+,-&.*

km 6,6

!"#$ %&'()*+ , -./012.

34+5 6767


%&'()*+ ';4<5

0,0 13,7

=5>?<./ 0@:

9,9

!AB4+?

6,0

C>.(.4<5/12. 0@

3,6

D5>EFA0&

0,0 371,1

G9)F5/ @:

373,5

H.4+I J*5B

377,0

K54<5+9A<& @:

381,6

C)+9A<& @:

384,0

L/A9&

387,7

D*A8A,G9?05/12. @:

392,3

D*A8A,J;285/12. 5B(: J9A<5/

394,2

D*A8A,J;285/12. 4<>.B @: D*A8A,J;285/12.

395,8 397,0

D*A8A,M590E D5F.*012. @:

399,2

D*A8A,G&N. @:

401,4

D*A8A,O1(.P

405,2 0,9

D*A8A 89A/0E 0:

3,9 0,3

QI8: D*A8A,Q&R.8*AB D*A8A,!'E285/

3,2 4,6 0,5

D*A8A,Q.9+? S8)289. @:

5,9

D*A8A,KAB5<E0 D*A8A,KAB5<E0 4EB91R<; @:

9,7 10,7

H.*05R12. @:

14,2

H.*05R12.,T5*+5U4& @:

15,8

QR.05*& @:

18,1

M5(>1285/12.

19,7

-./012.

23,5

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

%&'()*+ 89: 0:

km 2,0

!"#$ %&'()&*+ , !-./01&*+

234( "5"5


6738 0/9 6/:+;

0,0

<+'84()&*+,=&>&0/ ?@

7,0

<+'84()&*+

8,4

%3-A-&*+

14,3

B+'+0+1 0?@

16,4

C./D/,E(.0F C(1+.0&*+

20,4

G9:@ !48'7

23,1

C./D/,H/I348 B/D./9/ ?@

24,4

C./D/,J73(1/07

29,1 6,6

G9:@ K/'/:+04/

4,5

C./D/ D'/)0F 0@

0,0 185,8

C./D/,J.L()&*+

183,4

C./D/,29+0

181,1

C./D/,B/D./90F ;A3-( G9:@ B8:AD'&*+

178,9 178,1 178,2

C./D/,E(3-&)/>

176,3

C./D/,E(.0F %A*D('MN7 ?@

173,9

C./D/,OD>F0A)+3

171,4

C./D/,P('()./-7 ?@

168,0

QF1/07

164,6

!)A-&*+ ?@

161,2

!-./01&*+

157,8

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

%&'()&*+

km 5,5

!"#$ %&'(')*+,-./'0 ) 1+2-+34 5 %&'(4

6,3+ 7878


%&'(')!9:;9< 2=

418,6

%&'(')%+:>'>' 2=

416,0

%&'(')?5>9@9A

415,2

B:>= %&'(')*+;9C+/.<9 ) !-&+D+/3'

5,2 413,6

%&'(')*+;9C+/.<9

4,1

%&'(')1+34-3' 2=

1,7

B:>= %&'(')*+;9C+/.<9 ) 1+34-3'

1,0 0,9

%&'(')E.>9F

405,2 0,0

%&'(' H9I+ *+,-./'0 2=

3,9 4,3 3,4

%&'(')*+,-./'0

0,0

%&'(')G';9C.<9

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

1+2-+34 5 %&'(4

km 421,9

!"#$ %&'(')*+,-./ ) %&'(' 012342/ *+,-./

5678 9#9#


%&'('):'6'&-78;8 .< ;=(< >< ?@

410,9

%&'(')A+B.- C02';67D

412,0 0,3

%&'(' C=62';342/ ,<

1,1

%&'(')E1F;3G1

3,7

%&'(')C10160';H.

7,7

%&'(')I3B8G ,<

9,4

%&'(')*+,-./

10,9 11,0

%&'(')E08+(D :H01

13,0

%&'(' 012342/ *+,-./

18,8

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

%&'('):'6'&-78;8 .<

km 409,8 410,1

!"#$ %&'(' ()* +* , -./012134 , 567+8 6 %&'(9

:/;. <=<=


?@(* %&'(',?9A4(&'7

3,2

%&'(',!B>3(.2

4,6 0,7

%&'(',C2'(.2

5,6

%&'(',D1+.+134 2@(* %&'(',D1+.+134

8,3 8,7

%&'(',E1F6);' G*

10,3

%&'(',!0.7H);9

11,9

%&'(',I4J9

15,3

-./012134,!'7.28

18,1

-./012134

19,6 14,8

K7F* D4+4L4; K7F* D4+4L4; 2@(* L* " -./012134 M (NF10.2'

16,3 0,0 0,9 22,6 22,1

-./012134,O10.2134 +G*

21,0

E(@+P />7)1A0P

19,1

E(@+P,567+8

18,0

567+8 6 %&'(9

15,9

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

%&'(' ()'2+> +*

km 0,0 0,3

!"#$ %&'(')*'+,-./ 0.+123-4 ) %&'(')!5.6(,7 ) %&'(')8&3,7269 ) %&'('):46(,7269 0-;9+

<0=, >?>?


%&'(')*'+,-./

9,7

%&'(')891=B C(D6(19 @A

5,9

%&'(')!5.6(,7

0,5 4,6

8E(A %&'(')8F39(&'+

3,2 2,3

%&'(')8&3,7269

11,8 183,4

%&'(')<+9/

181,1

%&'(')G'(&'+/. 540-,

178,9 0,0

%&'(' H9I, J,0-27'; @A %&'(')K'193269

4,8 3,4 3,9 4,3

%&'(')L'(,+/269

3,3

%&'(')H,1/. %,M9&/269 N2(

2,3

%&'('):46(,7269

2,8 0,0

%&'('):46(,7269 0-;9+ @A

1,6

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

%&'(')*'+,-./ 0.+123-4 @A

km 10,7

!"#$ %&'(')*'+,-./ 0.+123-4 ) %&'(')5'(&'+/. 640-, ) %&'(')780,9'/8

:0;, #<#<


%&'(')*'+,-./

9,7 15,4

%&'(')7?1;@ A(BC(1? =>

11,6

D+E> FB/?1

10,4

%&'(')G&9

6,2

%&'(')G'9?&,H

4,6

%&'(')!I,J21,H

3,2

%&'(')5'(&'+/. 640-,

0,0

%&'(' K?I, L,0-2H'J => %&'(')M'1?32C?

4,8 3,4 3,9 4,3

%&'(')N2E?O

0,7 0,0

%&'(')780,9'/8

3,5

7

8

9

10

7

8

9

10

sma+viriato

%&'(')*'+,-./ 0.+123-4 =>

km 10,7

Univerzita Pardubice. Dopravní fakulta Jana Pernera

Recommend Documents