ÚJLIPÓTVÁROS. Parkolásfejlesztési Tanulmány

2015

ÚJLIPÓTVÁROS Parkolásfejlesztési Tanulmány

W>d/hD^ƚƷĚŝſ<Ō sĄƌŽƐŬƵƚĂƚĄƐ<Ō

2015


Készült: Budapest Főváros XIII. Kerüle Önkormányzat megbízásából Megrendelő: XIII. Kerüle Közszolgáltató Zrt. Közterüle Divízió

Készíte e: Pala um K . Erő Zoltán Bardóczi Sándor Germán Tibor Városkutatás K . Ekés András Sipos Zsófia

2015

Garuda Expert K Fehérvári Zsolt


BEVEZETŐ ..................................................................................................................................................... 2 I. HELYZETÉRTÉKELÉS ..................................................................................................................................... 4 I.1. A közterületi parkolás .................................................................................................................................. 4 I.1.1. Közterületi parkolótípusok .................................................................................................................. 5 I.1.2. A parkolóhelyek használata, a várakozási övezetek ......................................................................... 10 I.1.3. Jogi háttér, a várakozási engedélyek rendszere ............................................................................... 11 I.1.4. A fővárosi személyforgalmi behajtási díj kerületi érintettsége......................................................... 15 I.1.5. A közterületi parkolók használati módja........................................................................................... 15 I.1.6. A közterületi parkolás összefoglaló értékelése ................................................................................. 18 I.2. A nem‐közterületi parkolás ....................................................................................................................... 20 I.2.1. Lakossági használatban lévő parkolók .............................................................................................. 21 I.2.2. A lakosság számára fizetés ellenében igénybe vehető parkolók ...................................................... 22 I.2.3. A lakosság számára jelenleg igénybe nem vehető parkolók, garázsok ............................................. 22 I.3. A parkolóingatlanok piaca ......................................................................................................................... 27 I.3.1. Költségek, megtérülés....................................................................................................................... 28 I.3.2. Árazás ................................................................................................................................................ 29 I.3.3. Közterület, önkormányzat ................................................................................................................ 29 I.4. A közvélemény‐kutatás eredményei ......................................................................................................... 30 II. A PARKOLÁSFEJLESZTÉS LEHETSÉGES IRÁNYAI.......................................................................................... 36 II.1. A gépkocsitároló kapacitások jobb kihasználása ...................................................................................... 36 II.1.1. A közterületi parkolóhelyek átstrukturálása .................................................................................... 37 II.1.2. Meglévő nem‐közterületi helyek kihasználása ................................................................................ 39 II.1.3. Parkolósofőr szolgáltatás ................................................................................................................. 40 II.1.4. Új parkoló‐kapacitások létrehozása ................................................................................................. 41 II.2. A gépkocsitárolás iránti igény csökkentése .............................................................................................. 46 II.2.1. Car‐sharing szolgáltatás bevezetése ................................................................................................ 47 II.2.2. Bike sharing fejlesztése (BuBi) ......................................................................................................... 48 II.2.3. Fordított car‐pooling ........................................................................................................................ 48 II.2.4. Szabad vezetésű elektromos midibusz ............................................................................................ 49 II.2.5. Elektromos minibusszal történő lakossági közlekedés .................................................................... 50 II.2.6. Önkormányzat által támogatott kerékpárvásárlás .......................................................................... 50 II.2.7. Kerékpártárolók létesítése közterületen, lakóépületekben, intézményeknél ................................. 51 II.2.8. Intézményi és munkahelyi kerékpárhasználat ösztönzése .............................................................. 51 III. A PARKOLÓHÁZ FEJLESZTÉSEK LEHETŐSÉGEI ........................................................................................... 53 III.1. A fejlesztések háttere .............................................................................................................................. 53 III.2. Parkolóház fejlesztés példája .................................................................................................................. 55 III.3. Mélygarázs létesítése közterületen ......................................................................................................... 59 III.4. Parkoló a tömbbelsőkben ........................................................................................................................ 60 III.5. Összefoglalás ........................................................................................................................................... 63 IV. TÁMOGATÁSI ÉS SZABÁLYOZÁSI ESZKÖZÖK ............................................................................................ 65 IV.1. A díjfizetési rendszer korrekciója ............................................................................................................ 65 IV.2. A várakozási engedélyek rendjének változása ........................................................................................ 66 IV.3. A parkolóhelyek kijelölésének korrekciója .............................................................................................. 66 IV.4. Nem‐közterületi parkoló‐kapacitások igénybevétele ............................................................................. 67 IV.4.1. A parkoló‐kapacitások megnyitása ................................................................................................. 67 IV.4.2. A parkolási díjak önkormányzati támogatása ................................................................................. 67 IV.5. Parkolókapacitások bővítése ................................................................................................................... 68 IV.6. Szemléletmód váltó megoldások támogatása ........................................................................................ 69

sdS

Újlipótváros parkolásfejlesztési tanulmány

2015. október

BEVEZETŐ Jelen munka Budapest Főváros XIII. Kerületi Önkormányzat megbízásából készült. A tanulmány elkészítésére a kerületi parkolás feltételeinek javításáról szóló beszámoló alapján, a Képviselőtestület 2015. március 12‐iki határozata értelmében került sor. A munkával párhuzamosan, vele összehangoltan készült az a közvélemény‐kutatás (Medián, 2015. július), amely Újlipótváros lakossági parkolási szokásainak megismerését szolgálja. Ugyancsak párhuzamosan készült a parkolóhelyek foglaltságának elemzését szolgáló vizsgálat is (Közlekedés Kft., 2015. július). A tanulmány vizsgálati területe az Újlipótváros teljes területe, a Szent István krt.–Újpesti rkp.– Dráva u.–Váci út által határolt városrész. A részletesebb vizsgálatok ezt az É‐D irányban húzódó területet a Radnóti u. és a Victor Hugo u. vonalában három részre bontják, és aszerint elemzik. A tanulmány átfogó célja a terület parkolási és gépkocsitárolási gyakorlatának megismerése és megértése. Az ismeretek alapján a tanulmány realisztikus javaslatokat próbál adni a helyzet javítására, az egyes elemek fejlesztésére, mindenekelőtt azonban átfogó várospolitikai lépések megfogalmazására. A tanulmány helyzetértékelése feltárja a városrész közterületi és nem‐közterületi parkolási lehetőségeit. Jellemző megállapítása, hogy a területen olyan nagymértékű a parkolómérleg kiegyensúlyozatlansága, hogy azt a kisebb léptékű beavatkozásokkal helyrebillenteni semmiképp nem lehet, legfeljebb kismértékben korrigálni. Ennek megfelelően a várospolitikai lépések reális lehetősége nem a közterületi parkolóhelyek számának növelése, hanem egy olyan átfogó, több elemből álló eszköztár alkalmazása, amely egyfelől a nem közterületi parkolási lehetőségek fejlesztését, a meglévő kapacitások jobb kihasználását, másfelől a parkolási igények csökkentését szolgálja. A nem közterületi parkolási lehetőségek javítása során elsődleges prioritás a meglévő parkolási kapacitások teljesebb kihasználása, majd új parkolási kapacitások létrehozása. Az igények csökkentése a gépkocsihasználat és a gépkocsitulajdon iránti igény csökkenését, a városi lakáshasználathoz kapcsolódó életmód változását feltételezi. A helyzetértékelés megállapításai szerint a területen mintegy 36 ezer lakó él. A 21 ezer lakásra azonban csupán 6400 közterületi parkolóhely jut, ami azt jelenti, hogy nagyjából minden harmadik háztartás kaphat közterületi parkolóhelyet gépkocsija számára. Jellemző a területen belüli egyenetlenségre, hogy a legsűrűbb beépítésű belső részén csupán minden negyedik lakásra jut egy parkolóhely. A terület egészén a közterületi parkolóhelyekre kiadott engedélyek száma 45%‐kal meghaladja a rendelkezésre álló parkolók számát – a sűrű beépítésű területeken azonban közel kétszeres az engedélyek és a parkolóhelyek aránya. A parkolási mérleget javítják a nem‐közterületi parkolóhelyek. Ezek eloszlása éppen ellentétes a lakássűrűség eloszlásával: a déli terület kevesebb nem‐közterületi kapacitással rendelkezik, míg a kevésbé terhelt északi terület a nem‐közterületi parkolókínálat szempontjából is kedvezőbb.

2


2015. október

Miközben a hétköznapi nappali parkolóhasználat módját a díjfizetés alá vont várakozási övezetek kijelölése hatékonyan szabályozza, az esti, éjszakai illetve hétvégi parkolóhely használatot ez az eszköz már nem képes befolyásolni. Külön figyelmet érdemel az ingyenes lakossági várakozási engedélyek hatása, ami lehetővé teszi a parkolóhelyek akadálytalan éjjel‐ nappali használatát is. A tanulmány megkísérli meghatározni az díjmentes parkolóhely használat közösségi költségeit. Látható, hogy a városrész mai, mindennapi használatát és ezzel ingatlanpiaci értékét alapvetően korlátozza a parkolási lehetőségek hiánya – azonban nem várható, hogy az igényeket maradéktalanul ki lehetne elégíteni. A városrész pozicionálásában ezekkel az adottságokkal számolni kell. A parkolóhelyek iránti lakossági igények kielégítését jelentősen korlátozza a zárt gépkocsitárolók magas építési költsége: az építendő garázsok/parkolóházak fizetőképes kereslet hiányában nem ígérnek reális megtérülés a létesített parkolóhelyek létesítési költségek alapján kalkulált kínálati ára jelentős mértékben meghaladja a jelenlegi zárt parkolóhelyek iránti keresleti árat. Az alacsony beruházási költségek mellett is jövedelmező megoldás a meglévő üres telkek parkoló célú hasznosítása, a „murvás parkoló” a mai városi realitás. A tanulmány javaslatai mindennek megfelelően olyan intézkedések lehetőségeit mutatják be, amelyek az önkormányzat anyagi részvételével – a beruházási költségek átvállalásával vagy a bérleti díjak támogatásával – segítik, hogy a parkolóhely a kínálati és a keresleti árai közelítsenek egymás felé. A tanulmány komplex javaslatokat kínál a helyzet kezelésére. A városrész jövőképének szempontjából a parkolási lehetőségek bővítése érdekében elsődleges javaslat a meglévő nem közterületi parkolási kapacitások jobb kihasználása, amelyben az önkormányzat részéről a potenciálisan a lakosság rendelkezésére álló helyek megnyitásának facilitálása lehet feladat. Új parkolólétesítmények (parkolóházak/mélygarázsok) megnyitását az önkormányzat a beruházásban való üzleti részvétellel, a megépülő kapacitások lakossági igénybevételének támogatásával segítheti. A parkolás iránti igények csökkentése érdekében középtávon elsősorban a közterületek használatának irányába mutatkozó egyre differenciáltabb igények illetve a gépkocsi‐használat iránti igény csökkenése eredményezhet elmozdulást, ezzel párhuzamosan indokoltnak látszik a közterületi parkolóhelyek díjmentes használati rendjének felülvizsgálata. A tanulmány döntéselőkészítő anyag. A benne szereplő javaslatok további egyeztetés, pontosítás, megvalósítási ütemezés kidolgozását követően válhatnak megvalósításra alkalmas projektekké/programokká.

3

/͘,>zdZd<>^


2015. október

I. HELYZETÉRTÉKELÉS Újlipótváros területén a parkolási kérdések Budapest egyéb belső területeihez képest is különös nehézséget jelentenek. Ennek okai az alábbiakban összegezhetők: ‐ a terület rendkívül sűrű beépítésű, beépítésének idején már nagy szintszámú lakóházak épültek, (a 350‐400 fő/ha, 130‐210 lakás/ha fajlagos értékek a fővárosban a legmagasabbak közé tartoznak), ‐ a terület ma is magas presztízsű lakóterület, a lakásokat jellemzően eredeti céljuknak megfelelően, lakásként használják, ‐ a magas presztízsű lakóterületen a gépkocsi‐ellátottság is magas, ‐ a régebbi lakóépületekben jellemzően nincs gépkocsitárolási lehetőség, vagy csak nagyon kevés esetben, ‐ a közterületi gépkocsitárolásra igénybevehető területek növelésének lehetősége igen korlátozott, a közterületeket más funkciók is igénybe kívánják venni. Mindennek megfelelően elmondható, hogy a területen a lakossági gépkocsitárolás kérdése kritikussá vált, a városrész lakóinak napi problémát jelent a gépkocsitárolóhelyek hiánya, a közterületek parkoló gépkocsikkal való zsúfoltsága. Az elsődleges gondot nem a területre napközben érkező gépkocsik elhelyezése, hanem a helyben lakók saját autóinak tárolása okozza. Ezek az adottságok már a lakások ingatlanpiaci értékét befolyásolják hátrányosan, amire a kerület hosszú távú fejlesztési koncepciója is felhívja a figyelmet. A helyzetértékelés a vizsgált terület közterületi parkolási adottságainak bemutatása mellett feltárja a nem‐közterületi lehetőségeket, a parkoló‐használat mindennapi gyakorlatának következményeit. I.1. A közterületi parkolás A terület közterületi parkolását alapvetően az utcahálózat parkolóhelyei biztosítják, amit járulékosan kiegészít az alsó rakpart kapacitása. Bár a közterületi kapacitások viszonylag egyenletesen oszlanak el a terület egészén, hiszen a rácsos utcahálózat hasonló kapacitást biztosít mindenhol, a sétálóutca szakaszok, a tömegközlekedési megállók, a parkolási tilalom helyenként csökkenti a férőhelyek számát, a merőleges vagy ferde parkolókialakítás intenzívebb használatot tesz lehetővé. A terület változó beépítési módja, morfológiai változatossága, a tömbök eltérő mérete a parkolók terhelésének egyenetlenségét okozza: ‐ A Szent István körút és a Radnóti utca között: a lakóterületi beépítés intenzitása magas (205 lakás/ha), ami a közterületi parkolóhelyek korlátozott számával párosul. A jellemzően zárt udvaros beépítésű házakban szinte elenyésző számú nem‐közterületi parkolóhely létesült. (Kivételt képez a Palatinus‐házak csoportja, ahol a tömbök közötti korlátozott használatú magánterületek parkolóként használhatók.) Csak rövid hosszon használható parkolásra a Szent István körút kerületi (páros) oldalán a közút területe, mert az buszsávként használatos. Ugyancsak csökkenti a parkolóhelyek számát a Jászai Mari tér 4


2015. október

környezetének forgalmi rendje és a Hollán Ernő utca belső szakaszának, valamint a Ditrói Mór és a Gergely Győző utca sétálóutca jellegű kialakítása. ‐ A Radnóti utca és a Victor Hugo utca között: a terület beépítésének intenzitása a körúttól távolabb már csökken (193 lakás/ha), a zárt udvaros beépítési módot a lazább csatlakozó udvaros („keretes”) beépítés váltja fel, amit közintézmények és nem‐lakáscélú épületek lazítanak. A parkolóhely‐kínálatot javítja, hogy a Szent István park mentén is lehetőség adódik közterületi gépkocsitárolásra. ‐ A Victor Hugo utca és a Dráva utca között: a mozaikosan fellelhető hagyományos zárt udvaros tömbök mellett a korábbi ipari terület urbanizálódására a közelmúlt évtizedeiben került sor, a beépítés intenzitása jól érzékelhetően alacsonyabb (134 lakás/ha). A parkolási mérleget egyfelől ez a tény javítja, másfelől azonban az új építésű lakóépületekben a mélygarázsok a saját lakásállományt teljes körűen kiszolgálják. ‐ A helyzetet javítja a Carl Lutz rakparton (alsó rakparton) rendelkezésre álló mintegy 400 parkolóhely, ami az egész terület parkolószámának közel 7,5%‐a. Ezek a férőhelyek elsősorban a terület látogatóforgalmát segítik. A lakosság éjszakai parkolóhasználata szempontjából problémát jelent, hogy sem a terület őrzése, sem a terület gyalogos megközelítése nem megfelelő. Alapvető kérdésként merül fel azonban, hogy a Fővárosi Önkormányzat terveiben szerepel‐e a rakpart átalakítása, a parkoló megszüntetése. Ez további nehézségeket jelentene. A helyzetet már a lakásadatok és a közterületi parkolószámok legegyszerűbb összevetése is jól jellemzi: ‐ a terület egészén mintegy 20.770 lakás található, amelyhez 6.410 közterületi parkoló adott, minden 3,2 lakásra jut egy közterületi parkoló; ‐ a terület Szent István körúttal szomszédos egységében ez a helyzet még kedvezőtlenebb, itt minden 4,3 lakásra jut csak egy parkoló; I.1.1. Közterületi parkolótípusok A közterületek használatát Újlipótvárosban minden tekintetben a túlterheltség, a telítettség jellemzi. Miközben a közterületi parkolás fejlesztésének lehetőségeit keressük, nem tekinthetünk el attól, hogy a közterületeken az intenzíven beépített városrészben más, a magas városi életminőségnek megfelelően kiszolgált funkciók is jelen kívánnak lenni. Így egyebek között elvárjuk a városi közterületektől ‐ a helyi közlekedési utak gépjármű közlekedésre, ‐ kerékpárutak; ‐ a közösségi közlekedési útvonalainak, megállóinak, ‐ a gépkocsi‐parkolás egy részének, ‐ a kerékpár‐ és motorkerékpár tárolás egy részének, ‐ a kényelmes, a köztéri időtöltésre is helyet adó gyalogosfelületeknek, ‐ a zöldfelületeknek,

5


2015. október

‐ a kereskedelmi tevékenység egy részének (árurakodás, közterületi árusítás), ‐ a vendéglátóipar egy részének (teraszok) helybiztosítását. A közterületi parkolófelületek kialakítását meghatározzák Újlipótváros térszerkezeti sajátosságai, az utcák által befogadott különböző használatok és azok térigényei. A tervezett, derékszögű hálós utcaszerkezet jellemző hagyományos szabályozási szélessége 15 m, amihez 2,5‐3,5 m széles járdák és 8‐10 m széles úttest tartozik. Ennél csupán néhány, egy‐egy tömb szélességű, többnyire kelet‐nyugat irányú kis utca keskenyebb (11‐12 m, pl. Herzen utca, Gyöngyház utca), illetve szélesebbek a főbb feltáró utcák (18‐24 m, Pozsonyi út, Kárpát utca, Gogol utca) és a városrészt szegélyező útvonalak. Ezt a képletszerűséget oldja egyes, jellemzően újabb építésű épületek homlokzati síkjának hátraugratása. A vázolt geometriai adottságok alapján Újlipótvárosban igen korlátozott hely áll rendelkezésre a különböző köztéri funkciók – köztük a gépjárműtárolás – igényeinek együttes kielégítésére. A jelenlegi forgalomtechnikai kialakítás ezzel összhangban az utcák egyirányúsításával csökkenti a járművek közlekedési felületeit, hozzájárulva a parkolófelületek növeléséhez. A Gogol utcától északra, ahol a közterületi parkolási igény kisebb volumenű, elsősorban a kelet‐ nyugat irányú keresztutcák esetében ezt kétirányú forgalmi rend váltja. A közlekedési rendszerben betöltött szerepüket, a különböző közlekedési módok jelenlétét illetően domináns a közterületek személygépjármű‐forgalom támasztotta igények kiszolgálásának megfelelő kialakítása, ezzel együtt Újlipótváros utcái igen változatosak. Kiemelendő, hogy a városrész észak‐dél irányú hét belső hossztengelye közül négyet a közösségi közlekedés járművei is igénybe vesznek, a Hegedűs Gyula, Pannónia és a Gogol utcában az úttesten emellett még kerékpársávok is kijelölésre kerültek, az Újpesti rakparton pedig elválasztott sávban városszerkezeti jelentőségű kerékpárút fut. Parkolási szempontból ez azért jelentős, mert a többféle közlekedési mód és az általuk igénybe vett felületek a potenciálisan gépjárműtárolási célú felületeket csökkentik. A kerékpáros és gyalogos közlekedés előtérbe kerülésével, a sokrétű városi köztérhasználati igények erősödésével pedig a közterületek felületének újraosztására irányuló nyomás a jövőben várhatóan tovább fokozódik. A közterületi parkolás köztéralakító, városképformáló súlyát mutatja, hogy Újlipótvárosban a néhány sétálóutcától és a szegélyező főutaktól eltekintve az összes utcát és gyakorlatilag minden utcaszakaszt teljes hosszukban és a legtöbb esetben az úttest mindkét oldalán kijelölt parkolófelületek kísérnek. A felfestések általában nem jelölik ki az egyes parkolóállásokat, csupán a parkolásra igénybe vehető területek határait. Ennek egyrészt az a következménye, hogy a párhuzamos és ferde parkolók esetében a szabvány szerint megállapított parkolószámnál valójában 10‐15%‐al több jármű tárolására nyílik mód. Másrészt, bizonyos esetekben, mint például a Pozsonyi út mentén a merőleges, illetve ferde állások fel nem festése konfúz helyzetet eredményez, a parkolófelület véletlenszerű, ferde és merőleges beállást váltogató, területpazarló használatához vezethet.

6


2015. október

1. ábra – Utca párhuzamos parkolással, kerékpársáv kijelölésével

2. ábra – Ferde parkolás az úttest két oldalán a járdaszélesség minimalizálásával

7


2015. október

3. ábra – A közterület tudatosan kiegyensúlyozott használata a Pozsonyi úton

4. ábra – A parkoló‐kialakítás és az üzletek használatának konfliktusa

8


2015. október

A parkolási helyhiánytól különösen terhelt, a Szent István körút és a Victor Hugo utca közötti déli és középső területrészeken a többnyire minimális méretűre zsugorított gyalogos‐ és járműközlekedési felületek között minden helyet a parkoló autók töltenek ki. Ezeken a területeken általános gyakorlat a parkolófelületeknek részben a járdán történő kijelölése. Ez minden esetben legalább az előírt minimális járdaszélesség (1,50 m) biztosításával történik, azonban a helyszíni tapasztalatok azt mutatják, hogy – bár ez szabálysértésnek minősül – a felfestésen túlnyúló autók a gyalogosforgalmat gyakran akadályozzák. A parkolás közterület‐ használatban betöltött jelenlegi szerepét szemlélteti, hogy a fenti gyakorlat az utca területének több mint 60%‐át gépjárműtárolási célra delegálja, a terület további legalább 20%‐át foglalja el a járműforgalom, és a maradék kevesebb, mint 20%‐on osztozik az összes többi lehetséges városi köztérhasználat. A fentiekből – és a terület közművezettségéből – következik, hogy Újlipótváros utcáinak zöldfelületi ellátottsága – különösen a déli és középső részeken – igen alacsony, az utcák szinte 100%‐ban burkolt felületűek. A Szent István körút és a Victor Hugo utca között a szegélyező főutakon, a sétálóutcákon és a Pozsonyi úton kívül csak kisebb szakaszonként találkozunk fásítással (Csanádi utca, Kresz Géza és Radnóti Mikós utca egy‐egy rövid szakasza). Az önkormányzat a zöldfelületek iránti lakossági igényt kis helyigényű virágos kandeláberek telepítésével próbálta teljesíteni. Az északi részen több helyen összefüggő fasorok is megjelennek, azonban a lazább, alacsonyabb beépítés következtében sok a tűző napnak erősen kitett utcaszakasz. A közterületi parkolás, és egyáltalán a közterületek fejlesztését tekintve kedvező adottság, hogy a közterületek döntő része kerületi tulajdonú és kezelésű. A közösségi közlekedés útvonalain az úttest fővárosi kezelésű. A városrészt határoló útvonalak fővárosi tulajdonúak. Ez különösen az alsó rakpartot érintő elképzelések megvalósítását befolyásolhatja. A Carl Lutz rakpart jelenlegi kialakításában jelentős parkolókapacitással rendelkezik, mely azonban elsősorban a nem helyi és P+R gépjárműtárolást szolgálja. Abban, hogy ezt a területet az újlipótvárosiak kevéssé veszik igénybe, a biztonságérzet hiánya mellett meghatározó szerepe van a rakpart és a városrész elégtelen gyalogos kapcsolatainak is (például a Katona József utca végétől a tőle légvonalban 15 m‐re lévő rakparti parkolóbejárat 300 m‐es sétával érhető el, ugyanez a Radnóti utcától több mint 500 m). Az alsó rakpart kijelölt parkoló‐ kapacitásainak kerületi kihasználtsága annak ellenére alacsony, hogy egyrészt jelentős díjtétel különbség tapasztalható az újlipótvárosi és az alsó rakparti zóna között, másrészt a Victor Hugo utca alatti zónában tartósan 90%‐nál magasabb a parkolóhely kihasználás. Különösen súlyos kihasználatlanság jellemzi az alsó rakparti férőhelyeket a Szent István Park szakaszon, amelynek oka lehet az, hogy a parknak semmilyen közvetlen gyalogos kapcsolata nincs a rakpartok felé, a határoló kerítések és a zárt kapuk indokolatlanul nagy kerülőkre késztetik az alsó rakpart ezen szakaszán parkolókat.

9


2015. október

I.1.2. A parkolóhelyek használata, a várakozási övezetek Az Újlipótváros közterületi parkolóinak használatát alapvetően meghatározza, hogy a terület díjfizető várakozási övezetbe esik, és a szomszédos területek is ilyenek. A 2‐es díjtételű területen jelenleg1 440 Ft/óra parkolási díjat kell fizetni, hétköznapokon 8:30–18:00 közötti időszakban, időtartam‐korlátozás nélkül. A Carl Lutz rakparton a díjtétel jelenleg 175 Ft/óra, 3 óra után (525,‐ Ft), tárgynapon üzemidő végéig díjmentes. A fizetős övezetek kialakításának indoka mindenekelőtt a gépkocsihasználat szabályozása – emellett a közterület‐használat ellenében önkormányzati bevételt is biztosítanak. Elmondható, hogy az belső területeken – így Újlipótváros területén is – a hétköznapi nappali parkolási díj alkalmazásának várospolitikai szintű célja mindenekelőtt az, hogy a külső városrészekből és az agglomerációból ne érkezzenek a területre a hivatásforgalomban a belvárosi munkahelyek alkalmazottjai, ne foglalják el a rendelkezésre álló a parkolóhelyeket. A díjfizetés lehetővé teszi a parkolóhelyek rövid idejű használatát, emellett megfelelő rotációt biztosít, és a területre napközben érkezők várhatóan találnak megüresedő újabb helyeket. A szabályozó hatás érvényesülése kapcsán az alábbiakat kell megjegyezni: ‐ bármiféle hatás csak a fizetési időszakban értelmezhető, hétvégén és éjszaka a díjfizetési rendszer nem hatásos; ‐ a díjfizetés a körzetben várakozási engedéllyel rendelkező kerületi lakosok számára nem jelent szabályozást; ‐ egy parkolóhely teljes kihasználtság esetén évente kb. 1 mFt bevételt termelhet – díjmentes foglaltság esetén ennyi bevétel marad el; ‐ a lakásonként több gépkocsira kiadott engedély azáltal terheli területet, hogy ösztönzi a második gépkocsi közterületi elhelyezését is, ami a rendelkezésre álló parkolóhelyek „igazságtalan” kihasználását; ‐ a szomszédos V. kerület parkolóiban maximálisan 3 óra a várakozási idő, ezek 20:00 óráig fizetősek, emiatt pl. a Vígszínház nézői elsősorban a kerület parkolóit használják ‐ elfoglalva a helyet a hazaérkező helybeli lakóktól. A nappali parkolókínálat elsősorban a terület látogatóit, esetleg hivatásforgalmát szolgálja, míg a terület lakosságának gépkocsi‐elhelyezését az éjszakai, hétvégi kínálattal kell biztosítani. Látni kell, hogy a nappali és az éjszakai gépkocsitárolási igények eltérő természetűek: míg a nappali igényeket a területre kívülről érkezők támasztják, az éjszakai gépkocsi‐elhelyezési igény a lakosságot érinti. A kétféle igényt meg kell különböztetni. A jobb áttekintés érdekében célszerű a közterületi parkolók használatát értékelni az alábbi fő használati módok szerint: ‐ Az ingyenes lakossági várakozási engedéllyel rendelkező gépkocsik egy része a nap 24 órájában a közterületeken várakozik, tulajdonosa nem használja rendszeresen. Ezek a gépkocsik elfoglalják a parkolóhelyet, amelynek így nincs forgása, máshonnan érkező vendég azt nem használhatja. Ez a várakozási gyakorlat elméletileg évente 1.045 ezer forint 1

2015 során.

10


2015. október

díjfizetési támogatást jelent a várakozási engedély ingyenes kiadásával. Meg kell jegyezni, hogy ez a „támogatás” jut az egy háztartáson belül meglévő második, harmadik, negyedik gépjárműre is – mi több, valószínűsíthető, hogy elsősorban ezek a gépkocsik olyanok, amelyeket a család csak ritkábban használ. ‐ A munkába járáshoz rendszeresen használt gépkocsi csak éjszaka és a díjfizetési időszak egy rövid szakaszában foglalja a helyet. Ha jelenléte mindennap csupán 1 óra hosszat akadályozza a díjfizető (vendég) gépkocsik elhelyezését, akkor ez elméletileg 110 ezer forint éves bevételkiesést okoz. Akik munkába járáshoz használják gépkocsijukat, az esti hazatéréskor néznek nehézségek elé, amikor parkolóhelyet kell találniuk. Különösen így van ez a kerület déli peremén, ahol Belváros‐Lipótváros területén érvényes díjfizetési rend (20:00 óráig díjköteles) és a Vígszínház 19:00 műsorkezdése miatt a parkolóhelyek túlzsúfoltak, elérhetetlenek. A hosszas parkolóhely keresés többlet gépjármű‐forgalmat generál, kedvezőtlenül hat az életminőségre, időben és pénzben kifejezhető veszteséget, bosszúságot okoz, szennyezi a környezetet. ‐ A kerület másik részén, a Róbert Károly körúton belül lakó, ingyenes várakozási engedéllyel rendelkező gépkocsi‐tulajdonos a területre érkezhet, ügyeit intézheti. Egy 5 órás várakozást feltételezve a lakossági támogatás 2.200 forintra tehető. ‐ A fizetős parkolók használata teljes telítettség esetén – napi 9,5 óra foglaltsággal, 250 munkanap számításba vételével – évi 1.045 ezer forint bevételt jelenthet az önkormányzat számára. ‐ Nem jelent bevételt az önkormányzat számára az idegen gépkocsik éjszakai és hétvégi parkolása, amennyiben az a díjfizetési időszak kezdete előtt elhagyja a területet. Jellemzően ilyenek a területen élő lakásbérlők tulajdonában lévő gépkocsik. Itt kell ismételten megjegyezni, hogy díjfizetés és ellenőrzés hiányában az éjszakai parkolóhasználatot semmilyen szabályozás nem irányítja, nem korlátozza. Összefoglalva elmondható, hogy az díjmentes várakozási engedélyek kiadásával a kerületi önkormányzat lemond azokról a bevételekről, amelyeket az adott parkolóhely napközben kitermel. Egy teljesen kihasznált hely jelentős bevételt biztosít – melynek nagyságrendje jelzi, hogy a közterületi parkolóhelyek felszabadításával, a használat átstrukturálásával elméletileg lehet forrást biztosítani más parkolóhelyek létrehozásához, kedvezményes igénybevételének támogatásához. I.1.3. Jogi háttér, a várakozási engedélyek rendszere A várakozási övezetek kijelölését, a díjak meghatározását, a díjszedés módját Budapest területén alapvetően a 30/2010. (VI. 4.) Főv. Kgy. rendelet szabályozza. A Rendelet meghatározza a díjfizetés feltételeit, a parkolás‐üzemeltetési rendszer működésének alapjait. A vizsgált területen a parkolás‐üzemeltetési rendszert a XIII. Kerületi Közszolgáltató Zrt. működteti a terület egészén, ide értve a Fővárosi Önkormányzat tulajdonában lévő parkolóhelyek díjszedését, és a díjak elszámolását is. Ez utóbbi feladat a kerület peremén futó utakon jelentkezik.

11


2015. október

5. ábra – A közterületi parkolóhelyek jellemző használata

12


2015. október

A jogszabály 1. számú melléklete határolja le a XIII. kerületen belül korlátozás nélkül várakozásra használható területet, ezek a Jászai Mari tér–Carl Lutz rakpart–Népfürdő utca– Vizafogó utca–Váci út–Balzsam utca–Göncöl utca–Röppentyű utca–Petneházy utca–Reitter Ferenc utca–Szegedi út–Lehel utca–Róbert Károly körút–Vágány utca–Dózsa György út– Szabolcs utca–Bulcsú utca–Lehel utca–Lehel tér–Váci út–Nyugati tér–Szent István körút által határolt terület, beleértve a határoló utakat és tereket, valamint a Latorca utca és a Szabolcs köz. A lehatárolás alapján Újlipótváros egésze korlátozás nélkül várakozásra használható terület kategóriába tartozik. A rendelet II. fejezetének 9. §‐a a várakozási övezeteket, a területükön fizetendő díjtétel alapján, öt kategória sorolja. A jogszabály 2. számú melléklete alapján a XIII. kerületen belül a Jászai Mari tér–Újpesti rakpart–Dráva utca–Dózsa György út–Szabolcs utca–Bulcsú utca–Lehel utca–Lehel tér–Váci út–Nyugati tér–Szent István körút által határolt terület, beleértve a határoló utakat és tereket, valamint a Szabolcs köz a 2. díjtételű övezetbe tartozik. Tehát, a vizsgált Újlipótváros egésze ebbe az övezetbe tartozik. Az övezetben személygépkocsi, három‐ vagy négykerekű motorkerékpár, három‐ vagy négykerekű segédmotoros kerékpár, 3.500 kilogramm megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó tehergépkocsi, illetve autóbusz parkolása esetén óránként a BKK egy utazásra érvényes vonaljegy árának 1,25‐ szeresét kell fizetni. A várakozási övezet területén bejelentett lakhellyel rendelkező lakosok lakossági várakozási hozzájárulást kapnak gépjárműveik elhelyezésére a rendelet II. fejezetének 10. §‐a értelmében. A hozzájárulás személygépkocsira, motorkerékpárra, segédmotoros kerékpárra, illetve 3500 kilogramm össztömeget meg nem haladó tehergépkocsira adható ki lakásonként legfeljebb kettő esetben. A hozzájárulás a kiadást követő év január 31‐ig érvényes. A várakozási díj lakossági várakozási hozzájárulás esetén az adott területen fizetendő egyórai várakozási díj kétszázötvenszerese, azonban a fővárosi szabályozáson túl a kerületi önkormányzat kedvezményeket határozhat meg az értékét illetően. A Fővárosi Közgyűlés rendelete a lakossági várakozási hozzájárulásokat kiadását szigorúan szabályozza: 10. § (1)14 Lakossági várakozási hozzájárulás – kérelemre – annak a lakosnak adható, akinek állandó lakóhelye a várakozási övezet területén van, az általa megjelölt egy darab a) személygépkocsira, vagy b) három‐ vagy négykerekű motorkerékpárra, vagy c) három‐ vagy négykerekű segédmotoros kerékpárra, vagy d) 3500 kilogramm megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó tehergépkocsira, ha annak a lakos az üzemben tartója, vagy – ennek hiányában – ha azt a lakos a munkáltatótól kizárólagos használatba kapta és az a munkáltató üzemben tartásában, lízingelésében vagy tartós bérletében van. (...) (3) Lakásonként legfeljebb 2 darab lakossági várakozási hozzájárulás adható ki.

13


2015. október

A rendelet meghatározza a lakossági várakozási díjat, az óránkénti várakozási díj 250‐ szeresében, azaz esetünkben 110 000 Ft/év mértékben. Az ingyenességet a rendelet lakásonként egy gépjárműre biztosítja a díj 100%‐os kedvezményes mérsékelésével, míg a második gépjármű a motor környezetvédelmi besorolásától függő mértékű kedvezményt kaphat. A XIII. Kerületi Önkormányzat a jogszabály adta felhatalmazással élve azonban 19/2010. (VI.28.) számú rendeletében ennél megengedőbb szabályokat határoz meg: 2. § A várakozási övezetben a lakossági várakozási hozzájárulásért várakozási díjat nem kell fizetni, függetlenül a lakásonkénti gépkocsik számától. (...) 3. § A gazdálkodói várakozási hozzájárulás üzemidőn belül 50%‐os díjkedvezményű várakozásra jogosít.

A fentieken túlmenően a kerületi rendelet megállapítja az önkormányzat és költségvetési szerveinek valamint a közterület‐felügyelet kezelésében lévő járművek díjfizetési kedvezményét, valamint a XIII. kerület nevelési‐oktatási intézményeibe járó gyermekek szüleinek gépkocsiját illető várakozási kedvezményt. A várakozási hozzájárulás 2000 Ft költségtérítés ellenében vehető igénybe. A díjfizető övezetekben működő vállalkozások nevére bejegyzett gépkocsik esetében gazdálkodói várakozási hozzájárulást lehet igényelni, amely azonban nem mentesít a díjfizetés alól, csupán díjfizetési kedvezményt lehet általa igénybe venni mobiltelefonos vagy parkolókártyás díjfizetéssel. A gazdálkodási hozzájárulás révén a közterületi parkolóhely az év minden napjára, az üzemidő minden órájára feltételezett jegyvásárlás mellett 522.500 Ft befizetést és ugyanekkora kedvezményt biztosít a gazdálkodónak. 11. § (1) Gazdálkodói várakozási hozzájárulás – kérelemre – annak a gazdálkodónak adható, amelynek székhelye, telephelye vagy fióktelepe a várakozási övezet területén van, az általa megjelölt olyan személygépkocsikra, három‐ vagy négykerekű motorkerékpárokra, három‐ vagy négykerekű segédmotoros kerékpárokra, vagy 3500 kilogramm megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó tehergépkocsikra, amelyeknek a gazdálkodó az üzembentartója. (...) (4) A kerületi önkormányzat rendeletében meghatározott mértékű, de legfeljebb 50%‐os díjkedvezményt nyújthat. (5) A gazdálkodói várakozási hozzájárulás alapján a (3) bekezdés szerinti kedvezményeket a gazdálkodói parkolókártya vagy a mobiltelefonos parkolási díjfizetési rendszer biztosítja. A gazdálkodói parkolókártyával a parkolójegy kiadó automatánál parkolójegyet kell váltani, amelyet a gépjármű első szélvédő üvege mögött, kívülről jól látható helyen és érvényességének ellenőrzését biztosítva, teljes egészében láthatóan és olvasható módon kell elhelyezni.

A Fővárosi Közgyűlés rendelete kivételes esetekben lehetőséget ad kizárólagos használatú várakozóhelyek létesítésére. Bár az Újlipótváros területén ilyen engedély csak elenyésző számban van kiadva, látni kell, hogy ennek díja is a teljes kihasználtságú parkoló éves díjával egyezik, azaz 1.045 ezer forint/parkolóhely. Míg a fenti külön kedvezmények a parkolási kapacitásokat feltehetően nem kötik le érdemben, a kedvező lehetőségek miatt számos háztartás veszi igénybe az ingyenes második, harmadik, sőt negyedik várakozási engedélyt. A területen az önkormányzat kimutatása szerint2 a városrészben a kiadott 9.230 várakozási engedély között 802 esetben lakásonként 2 2

2015. júliusi adatszolgáltatás.

14


2015. október

db, 85 esetben lakásonként 3 db, 3 esetben lakásonként 4 db engedély van kiadva. A kedvezmény jelentős mérséklésével egyes háztartások lemondhatnának a második gépkocsi közterületi tárolásáról, ezzel több száz közterületi parkolóhely szabadulhatna fel. A XIII. kerületben az éves várakozási hozzájárulás (parkolási engedély) kiadásának lebonyolítását a XIII. Kerületi Közszolgáltató Zrt. végzi. A parkolási engedély kiadásának feltételei lakossági, céges lakossági, gazdálkodói, valamint egészségügyi és gyermekszállítási parkolási kedvezmény esetén eltérőek. I.1.4. A fővárosi személyforgalmi behajtási díj kerületi érintettsége Fővárosi szinten mintegy 8–10 éve időről‐időre napirendre kerül a behajtási díj (dugódíj) kérdése. Az elviekben hatékony közlekedésszabályozó eszköz akkor lehet Budapesten elfogadható, ha nem kizárólag bevételtermelő célként, hanem sok más közlekedés‐ menedzsment intézkedés egyikeként kerül bevezetésre úgy, hogy a szükséges megelőlegezett beruházások a közösségi közlekedés fejlesztésében megvalósulnak a bevezetésig, a bevételek pedig transzparens módon visszaforgathatóak a fejlesztésekbe. Fontos, hogy a behajtási díj a fővárosi parkolási rendszerrel egységes logikával üzemeljen, a két szabályozó pedig egymást kiegészítse. A 2008‐ban és 2009‐ben készült előkészítő anyagok és előzetes megvalósíthatósági tanulmányok, illetve a későbbi dokumentumok is jellemzően a Róbert Károly körút vonalát jelölték meg zónahatárként Pest északi oldalán. A zónahatár a XIII. kerületet kettévágná. Mivel számos intézmény található a zóna mindkét oldalán, bizonyos kerületi mozgások is díjfizetés alá esnének, ennek kezelését a behajtási díj előkészítése során ki kell dolgozni a lakosság megfelelő tehermentesítésének szem előtt tartásával. A behajtási díj bevezetése a kerületi parkoló‐kapacitások terhelése szempontjából is lényeges lehet, mert a határ kijelölése a gépkocsihasználókat eszközváltásra készteti: a zónahatárhoz érkezők egy része szeretné gépkocsiját leállítani és útját tömegközlekedéssel folytatni. Ez az Újlipótváros szempontjából akkor jelentkezik komoly terhelésként, ha a zónahatárt valamilyen érvrendszer alapján a nagykörút vonalában jelölnék ki. Jelenleg a behajtási díj kérdése alapvetően nem szakmai síkra terelődött, a bevezetéssel szembeni elvárások, az időzítés és a pontos tartalom nem ismert. Jelenlegi információk szerint a behajtási díj várhatóan évekre lekerül a napirendről vagy nagyon egyszerű formában kerül bevezetésre. I.1.5. A közterületi parkolók használati módja A közterületi parkolók használatának módjáról a Közlekedés Kft. 2015 júliusában végzett adatfelvétele ad tájékoztatást. 3 Az adatfelvételre Újlipótváros déli részén, a legsúlyosabb kapacitásgondokkal küzdő területen került sor. A vizsgált területen mintegy 3.500 közterületi parkoló férőhely használatát figyelték meg. 3

Az adatfelvétel részletes kiértékelése az összefoglaló készítése idején még folyamatban van.

15


2015. október

A vizsgálat nyolc területi egységen a honos és a nem honos gépkocsik azonosításával vizsgálta a parkolóhelyek kihasználtságát. Honos gépkocsinak tekintették a területre várakozási engedéllyel rendelkező gépkocsikat. A területek értékelésekor különbség tehető a Radnóti Miklós utcától délre eső tömbök és a Radnóti Miklós utca és a Victor Hugo u. közé eső tömbök között. A vizsgálat eredményeképpen az alábbi megállapítások tehetők: ‐ a parkolóhelyek hétköznapi kihasználtsága a terület déli részén magasabb, jellemzően 90% körül mérhető, az északabbra eső területen ennél alacsonyabb 60–80%‐os kihasználtság mérhető. A terület egészén a parkolóhelyek kihasználtsága 80% felett mutatható ki ‐ a területen igen nagy arányban a honos gépkocsik foglalják el a közterületi parkolóhelyeket. Részarányuk éjszaka magasabb, 80–90%, míg napközben 70–75%‐ra süllyed. Jellegzetes, hogy a déli területen éjszaka 95% körül vannak jelen a honos gépkocsik, melyek helyét napközben nagyobb arányban veszik át a területre kívülről érkező járművek. ‐ a hétvégéken a helyi lakosok is elhagyják a területet, a parkolóhelyek foglaltsága 35–40%‐ ra csökken. Összességében elmondható, hogy a terület parkolóit nem csak éjszaka, hanem nappal is jellemzően a környék lakóinak gépkocsijai foglalják el. Míg a helyszínt a délelőtti órákra mintegy 500 honos gépkocsi elhagyja, helyüket ugyanennyi kívülről érkező tölti fel. Bár egyes körzetekben a parkolóhelyek kihasználtsága 100%‐os, a vizsgált terület egészén maradnak szabad parkolóhelyek.

16


2015. október

6. ábra – A közterületi parkolóhelyek kihasználtsága két jellemző zónában a Szent István krt.–Radnóti u., ill. a Radnóti u.–Victor Hugo u. közötti területen, valamint a két területen együttvéve, 3504 parkolóhely vizsgálatával (forrás: Közlekedés Kft., 2015)

17


2015. október

I.1.6. A közterületi parkolás összefoglaló értékelése A közterületi parkolás kérdése összefoglalóan jellemezhető a három fő területi egység alábbi mutatóival, amelyeket a mellékelt térképek tömbönként is illusztrálnak. A közterületi parkolóra jutó lakások száma jellemzően a Váci út és a Szent István körút karéjában mutatkozik magasnak – a feszültséget a Dunával szomszédos tömbökben némileg enyhíti a rakpart és a Szent István park térségének kínálata. Az északi területen rossz mutatókkal rendelkeznek a Dráva utca környezetének zárt udvaros tömbjei. A várakozási engedélyek és a lakások arányának vizsgálata azt mutatja, hogy kevesebben kérnek engedélyeket az új építésű, parkolóval ellátott tömbökben, míg a Pozsonyi út környezetében, ahol nem‐közterületi parkolók nem állnak rendelkezésre, a háztartások nagyobb része veszi igénybe az ingyenes várakozási engedélyt. A vizsgált három fő területi egységre és a terület egészére vonatkozó összesített adatok mutatják a terület észak‐déli irányú inhomogenitását. Közterületi parkolók száma (férőhely)

Terület (ha)

Lakók száma (fő)

Lakások száma (db)

Várakozási engedélyek száma (db)

Szent István krt. ‐ Radnóti Miklós u. között

29,4

10 867

6 041 4.3

2 740 1.9

1 407 1

Radnóti Miklós u. ‐ Victor Hugo u. között

34,5

11 784

6 649 3.5

3 088 1.6

1 909 1

Victor Hugo u. ‐ Dráva u. között

60,5

142 36

8 084 2.6

3 412 1.1

3 096 1

ÚJLIPÓTVÁROS ÖSSZESEN:

124,4

36 887

20 774 3.2

9 240 1.4

6 412 1

1. táblázat – A városrész közterületi parkolásának jellemző adatai (forrás: KSH, 2011; XIII. Ker. Önkormányzat, 2015; Közlekedés Kft., 2015)

Összegezve megállapítható, hogy a területen a közterületi parkolási mérleg nagyon kiegyensúlyozatlan, ami különösen a belső területegységen, ahol több mint 4 lakásra jut egy közterületi parkolóhely, már a napi gépkocsihasználatot lehetetleníti el. A kiadott várakozási engedélyek száma ugyanakkor azt mutatja, hogy ma csupán a lakások kb. 40%‐a igényli az engedélyt – azonban az igénylő háztartások közel 10%‐a két gépkocsira, 1%‐a három gépkocsira veszi igénybe az ingyenes parkolási lehetőséget. Miközben tehát a kiadott engedélyek száma a lakásszámhoz képest még közel sem telített, a rendelkezésre álló férőhelyekhez képest a telítettség átlagosan 140%‐os, a belső területegységen 190%‐os. Mindez azt mutatja, hogy a kiegyensúlyozatlan mérleget jelentős mértékben tovább ronthatja a gépkocsihasználat olyan változása, amely a háztartások gépkocsi iránti igényét ‐ vagy második gépkocsi iránti igényét – növeli, a gépkocsihasználatot preferálja. Ilyen lehet az idős lakosság helyére költöző fiatalok csoportja vagy a gépkocsihasználat általános népszerűségének növekedése. Ugyancsak ronthatják a mérleget azok a hatások, amelyek

18


2015. október

valamilyen okból a környező városrészekhez képest vonzóbbá teszik az újlipótvárosi parkolást (díjfizetési rendszer belső ellentmondásai, dugódíj kedvezőtlen pozícionálása stb.).

7. ábra – A városrész közterületi parkolásának jellemző adatai (forrás: KSH, 2011; XIII. Ker. Önkormányzat, 2015; Közlekedés Kft., 2015)

19


2015. október

I.2. A nem‐közterületi parkolás A nem‐közterületi parkolóhelyek az újlipótvárosi parkolás egy kevéssé feltárt szegmensét képviselik. Részben azért, mert legtöbb formájában nincs érdemben szem előtt, részben pedig azért, mert számtalan megjelenési, üzemelési formája létezik, összesítésük viszont mindeddig nem történt meg. Jelen munka során Újlipótvárosban feltérképeztük valamennyi olyan parkolási létesítményt, felületet, amely a közterületen kívüli járműtárolás (várakozás) részét képezi. A felmérés során az egyes parkolókat beazonosítottuk, meghatároztuk jellegüket, kialakításukat, pontos vagy becsülhető kapacitásukat. A felmérés során részletes bejárást végeztünk, amely alkalmával minden újlipótvárosi, közterületen kívüli parkolóhely felmérésre került. A legtöbb parkolóhely esetén számlálással, légifotó alapján, vagy személyes, illetve telefonos kérdezéssel megismerhető volt a pontos vagy közelítő férőhelyszám. Számos helyszín esetén, ahol a területre bejutás nem volt biztosított, továbbá a zárt, céges, állami parkolóházak, garázsok vagy kisebb egyéb létesítmények területén, ahol kialakított parkolófelületek állnak rendelkezésre, a férőhelyek számát becsléssel lehetett meghatározni. (Ennek során jellemzően lefelé becsléssel határoztuk meg a potenciális férőhelyek számát, így a leírtnál vélhetően magasabb a valós parkolóhelyek száma.) A nem‐közterületi parkolóhelyek kialakításuk és használatuk szempontjából a következő kategóriájúak lehetnek: 1. Lakófunkciójú telken lévő parkolók a. Hagyományos beépítésű tömbbelsőn belüli parkolók b. Tömbbelsőn belüli, lakóépületben kialakított parkolók (garázsok) c. Hagyományos beépítésű környezetben kialakított mélygarázsok, garázsbeállók d. 80‐as években épült lakóépületekhez létesült udvari parkolók e. Új építésű lakóingatlanhoz létesített mélygarázsok (teremgarázsok) f. Eltérő beépítési módok között létesített belső udvari parkolók g. Lakóépületek utcafrontja előtt kialakított nem közterületi parkolóhelyek 2. Nem lakófunkciójú telken lévő parkolók h. Közösségi funkciójú létesítményhez tartozó mélygarázs (RaM mélygarázs) i. A lakosság számára igénybe nem vehető, nagy alapterületű parkolóhelyek, garázsok (állami) j. A lakosság számára igénybe nem vehető, nagy alapterületű parkolóhelyek, garázsok (céges) 3. Nem beépített telken lévő parkolók k. Beépítés nélküli telken (telkeken) kialakított fizető parkolók l. Parkolóként használt egyéb felületek A felmérés során Újlipótvárosban, illetve a közvetlen környezetében 63 közterületen kívüli parkolóhelyet azonosítottunk be. A becsült összes férőhely a Váci út nem újlipótvárosi oldalán lévő létesítmények (Westend, Westend2 felszíni parkoló és a Lehel Csarnok) kapacitását is figyelembe véve mintegy 5460 parkolóhely. A fentiek figyelembe vétele nélkül 3080 közterületen kívüli parkolóhely van a területen. Ez a felmérés azért jelentős, mert érzékelteti, hogy milyen kapacitások szolgálják már ma is Újlipótváros parkolását. Ez a kapacitás részben

20


2015. október

már ma is a lakosság által használt, részben viszont megfelelő intézményi és üzemeltetési háttér megléte esetén potenciális lehetőséget jelent a parkolási helyzet költséghatékony javítására. A lakossági használhatóság szempontjából három fő kategória különíthető el a nem közterületi parkolókat illetően: ‐ lakossági használatban lévő parkolók (pl. teremgarázsok, tömbbelsőhöz tartozó parkolók); ‐ a lakosság számára fizetés ellenében igénybe vehető parkolók (pl. fizető parkolók, bérelhető parkolóhelyek, mélygarázsok stb.); ‐ a lakosság számára jelenleg igénybe nem vehető céges, illetve állami és egyéb központi szervekhez tartozó parkolók, garázsok. I.2.1. Lakossági használatban lévő parkolók Ez a kategória azon közterületen kívüli parkolókat jelenti, amelyek jellemzően lakóépülethez tartoznak, hagyományos vagy új beépítésű épületek udvarán vagy magukban az épületekben, garázsokban helyezkednek el. Összesen ebben a kategóriában 35 helyszín 1681 férőhelye szerepel a felmérés szerint. Jellemző, hogy mind a hagyományos beépítésű épületeknél (pl. Palatinus‐házak), mind az új építésű ingatlanoknál (pl. Cézár‐ház) magas arányban parkolnak lakossági várakozási engedéllyel rendelkező gépjárművek. Évi 2000 Ft ellenében azoknak is érdemes kiváltani az engedélyt, akik saját gépkocsitárolóval rendelkeznek, hiszen az a kerület távolabbi részein is ingyenes várakozásra ad lehetőséget. Ismert jelenség, hogy az új építésű lakóegyüttesekben (pl. Cézár‐ház, Római kert, Kleopátra ház, összesen közel 1000 parkolóhellyel) a teremgarázsok egy részét nem a lakás‐ és irodatulajdonosok használják, hanem bérbe adják azokat. Az ingatlan és a teremgarázs parkolóhelyének tulajdonosa lakossági várakozási engedélyt vált, és közterületen parkol, miközben az általa megvásárolt garázs férőhelyet bérbe adja egy olyan gépkocsitulajdonos számára, aki nem lenne jogosult a várakozási engedély használatára (lakásbérlő, céges gépkocsi). Ezzel a tulajdonos évi 2000 Ft ellenében a közterületen parkol, miközben havi nettó 20–30 ezer forint áron kiadja a garázs férőhelyét. Így a tulajdonos is, a bérlő is jól jár, ugyanakkor az önkormányzat számára kedvezőtlen a folyamat, mivel közterületi parkolót kell fenntartania és átvitt értelemben finanszíroznia azon lakosok számára is, akik egyébként teremgarázs férőhellyel rendelkeznek. Azaz, a közterületen tárolás miatt érdemi bevételt a parkolóhely nem termel. (Sok esetben a lakástulajdonosok nem is vásárolják meg a lakással együtt épített gépkocsitároló helyet.) A lakossági használatban lévő parkolók az újlipótvárosi férőhely kínálat részét képezik, tehát ma is igénybe vehető felületek, amelyek a jelenlegi parkolási mérlegben szerepelnek. Azaz, többlet kapacitásként ez a parkolóhely mennyiség nem határozható meg.

21


2015. október

I.2.2. A lakosság számára fizetés ellenében igénybe vehető parkolók Ezek a parkolók olyan létesítmények, amelyek részben vagy egészben díjfizetés ellenében az újlipótvárosi lakosság számára (is) igénybe vehetőek. Ebben a kategóriában 15 helyszínen 3000 férőhelyet azonosítottuk a felmérés során. Elsősorban parkolóházak, fizetős parkolók, mélygarázsok, kereskedelmi létesítmények parkolófelületei. Legnagyobb létesítmény a Váci út nem újlipótvárosi oldalán lévő Westend parkoló (1500 férőhely), Westend2 felszíni parkoló terület (400 + 80 férőhely), illetve a Lehel Csarnok (360 férőhely). Jellemzőjük, hogy minél közelebb helyezkednek el Újlipótváros déli határához, a legsűrűbben beépített területekhez, annál magasabb díjszabással üzemelnek. Nem ritka a havi nettó 28000–30000 Ft áron kínált parkolóhely. A díjfizetés ellenében igénybe vehető parkolási lehetőségek jellemzője, hogy nincsenek sem a közterületi parkolással egységes rendszerben (díjképzés, üzemeltetés), sem egymással nincsenek díjszabásban és üzemeltető szintjén összehangolva. Alapvetően az elhelyezkedés, a nyújtott szolgáltatások színvonala, a kapacitás és a kereslet határozza meg a díjakat. Minél inkább délről északra haladunk, annál inkább esik a díjak mértéke. Nem ritka, hogy egy belső újlipótvárosi szabadon álló, nyitott parkoló esetén a havi díj magasabb, mint a Victor Hugo utcától északra egy új építésű lakóterületen vagy irodaházban, teremgarázsban. Ebből is látható, hogy a Victor Hugo utcától délre és északra a parkolási problémák, így a kereslet a parkolóhelyek iránt jelentősen eltérnek. E kategória egy része ma kihasználatlan, jelentős kapacitásokkal rendelkezik, különösen az éjszakai és hétvégi időszakban. I.2.3. A lakosság számára jelenleg igénybe nem vehető parkolók, garázsok Összesen 11 helyszínen, a becslések alapján mintegy 770 olyan parkolóhely van Újlipótvárosban, amely jelenleg a lakosság számára nem vehető igénybe. A céges, állami, illetve egyéb központi szervhez tartozó létesítményekben, parkolókban az arra illetékes cég, állami szerv gépjárművei várakozhatnak, a lakosság részére azonban nem vehető igénybe. Legnagyobb ilyen létesítmény a Pannónia utca 27‐ben a volt BM, jelenleg készenléti rendőrség parkolóháza, amely becsléseink szerint legalább 350 férőhellyel rendelkezik. E kategória – mennyiségi értelemben – jelentős tartalék kapacitásokat jelenthet.

22


2015. október

8. ábra – Hagyományos beépítésű tömbbelsőn belüli parkoló

9. ábra – Hagyományos beépítésű környezetben kialakított garázsbeálló

23


2015. október

10. ábra – 80‐as években épült lakóépületekhez létesült, udvari parkoló

11. ábra – Új építésű lakóingatlanhoz létesített mélygarázs (teremgarázs)

24


2015. október

12. ábra – Új építésű lakótömbhöz tartozó mélygarázs (teremgarázs)

13. ábra – Beépítés nélküli telken kialakított fizető parkoló

25


2015. október

14. ábra – A lakosság számára igénybe nem vehető, nagy alapterületű parkolóhely (állami szerv tulajdona)

15. ábra – A lakosság számára igénybe nem vehető, nagy alapterületű parkolóhely (céges)

26


2015. október

I.3. A parkolóingatlanok piaca Budapesten az elmúlt 15 évben kb. 30 parkolási építményt létrehozó fejlesztés valósult meg, jellemzően a válság előtti időszakban, 2008‐ig bezárólag. Ezt követően csak 2014‐ben történt parkoló építmény átadás, de ezek kizárólag a nagy állami fejlesztésekhez kapcsolódtak, jellemzően uniós forrásokból finanszírozva (Kossuth tér, Várbazár). Az alábbi táblázatban a budapesti megvalósult projektek láthatóak, amelyek közforgalom számára is megnyitottak: projekt

funkció

1 Várgarázs 2 Budai Várbazár Parlamenti Látogatóközpont, mélygarázs, Kossuth tér 3 rekonstrukció

férőhely

állapot

befejezés

helyszín

294

várható

2015.4 negyedév

1014 Budapest I., helyrajzi szám: 6451/1. Palota út

átadva

2014.08.29

1013 Budapest I., Ybl Miklós tér 2‐6.

mélygarázs rendezvényközpont, irodaterület, mélygarázs látogatóközpont, mélygarázs,

600

átadva

2014.04.15

1055 Budapest V., Kossuth tér

4 parkoló‐ és irodaház parkoló‐ és irodaház‐építés

irodaépület, parkolóház

116

átadva

2008 4. negyedév

1066 Budapest VI., Weiner Leó u. 16.

5 automatizált parkolóház parkolóház‐építés

parkolóház

330

átadva

2008 2. negyedév

1073 Budapest VII., Akácfa u. 60.

6 liliom parkolóház parkolóház‐építés

parkolóház

153

átadva

2007 2. negyedév

1094 Budapest IX., Liliom u. 43‐45.

7 ravak irodaház irodaépület‐építés

irodaterület, mélygarázs, raktárterület

átadva

2007.04.

1142 Budapest XIV., Erzsébet királyné útja 125.

8 irodaház, parkolóház irodaház, parkolóház építése


160

átadva

2007 2. negyedév

1053 Budapest V., Reáltanoda u. 5.

9 parkolóház parkolóház‐építés

parkolóház

238

átadva

2008 3. negyedév

1075 Budapest VII., Holló u. 6.

10 parkolóház parkolóház‐építés

parkolóház

298

átadva

2007 3. negyedév

1113 Budapest XI., Bartók B. út 105‐113.

11 fogorvostudományi központ egyetem‐építés, ‐üzemeltetés

felsőoktatási épület, mélygarázs

átadva

2007 1. negyedév

1087 Budapest VIII., Szentkirályi u. 47.

12 mélygarázs mélygarázs‐építés

mélygarázs

átadva

2007 3. negyedév

1088 Budapest VIII., Pollack Mihály tér

13 teremgarázs garázsépítés

mélygarázs

átadva

2005.09.

1122 Budapest XII., Székács u. 29.

14 mélygarázs Gresham

mélygarázs

165

átadva

2002

1051 Budapest, Roosvelt tér 1.

15 mélygarázs mélygarázs‐építés

üzlethelyiség, mélygarázs

300

átadva

2006 1. negyedév

1061 Budapest VI., Székely M. u. Hrsz.: 29312/2.

16 palaház irodaház‐építés

irodaépület, mélygarázs

átadva

2004.05.

1011 Budapest I., Fő u. 14‐18.

17 garzonház lakóépület‐építés

társasház, mélygarázs

átadva

2004 1. negyedév

1082 Budapest VIII., Futó u. 22‐24.

18 mozsár center irodaház, mélygarázs

irodaépület, mélygarázs

19 szabadság téri mélygarázs mélygarázs‐építés

mélygarázs, park

20 Erzsébet tér mélygarázs

mélygarázs

110

felújítva

2014

1051 Budapest V., Erzsébet tér

21 építés

parkolóház

155

átadva

2002.02

1066 Budapest VI., Ó u. 8‐10., Zichy J. u. 9.

22 oktogon iroda‐ és parkolóház irodaépület‐építés


átadva

2002.02.

1062 Budapest VI., Aradi u. 8‐10.

23 bartók‐udvar irodaház‐építés

üzletház, irodaépület, mélygarázs

átadva

2003.11.

1114 Budapest XI., Bartók B. út 43‐47.

414

800

átadva

2004 4. negyedév

1066 Budapest VI., Mozsár u. 16.

átadva

2005.09.

1054 Budapest V., Szabadság tér

2. táblázat – A közelmúlt budapesti parkolóház‐ és mélygarázs‐beruházásai

Meg kell különböztetni a kapcsolódó fejlesztéseket az önálló fejlesztésektől. Kapcsolódó típusú fejlesztések alatt a valamilyen projekthez – jellemzően bevásárlóközpont‐ és irodafejlesztés – köthető megvalósítást értjük. Az ilyen kapcsolódó projektek esetekben az OTÉK vagy egyéb építésszabályozás kötelező előírásai miatt válik szükségessé a megvalósítás, és az így létrejött parkolási kapacitás egy része kerül ki a piacra, mint közcélra is használható parkolási lehetőség. Az építési szabályozás ugyanis azt pontosan előírhatja, hogy a különböző típusú ingatlanokhoz milyen parkoló szám szükséges, de azok valós használati módjáról, esetleg tulajdonba kerüléséről már nem tud rendelkezni. Egy beruházás új tulajdonosai vagy bérlői pedig nem kötelezhetőek a projekt számára megépült parkoló kapacitások kihasználására. Az önálló típusú fejlesztések spekulatív alapon megvalósuló beruházások, amelyek saját bevételeik alapján is gazdaságosan üzemeltethetőek. A fenti listából mindössze 7 db beruházás, amely spekulatív alapon valósult meg (kiemelve). Ezen projektek működési modellje – ide értve a finanszírozást, tulajdonos hátteret is – azóta minden esetben átstrukturálódott.

27


2015. október

I.3.1. Költségek, megtérülés Általában elmondható, hogy a parkolóház‐beruházások sosem tartoztak a kedvelt beruházói célpontok közé, mivel megtérülésben nem érték el azt a szintet, amit egy lakás‐ vagy irodaprojekt jelentett. Különösen igaz volt ez a mélygarázsokra, amelyeket a jelenlegi finanszírozási struktúrával – de még a válság előttivel sem – tudtak rentábilisan működni. A nagyon magas építési költségek megtérülése 20 éven is túlmutathat, amit egyetlen pénzintézet sem finanszíroz szívesen. Mélyépítés esetén a költségek becslése egyébként is pontatlanabb, ebből adódóan magasabb az ilyen típusú projektek megvalósítási kockázata. Gyakoriak az előre betervezett tartalékot is meghaladó költségtúllépések. A Gresham‐palota elé épült, 5 szintes mélygarázs építési költségeit például a Duna közelsége miatti extra vízzáró szigetelések alkalmazása drágította meg oly módon, hogy a parkolóhelyre jutó költségek 8 millió Ft/férőhely körül alakultak. Akkoriban a ‐2 szintig történő építés esetén 3,5–4,5 millió Ft/férőhely volt az elvárható fajlagos költség. A magasépítésű parkolóházak megtérülésével kapcsolatban sem sokkal jobb a helyzet, de ott a költségoldal pontosabban tervezhető. Itt korábban 3–3,5 millió Ft/férőhely küszöbszámokkal lehetett kalkulálni, amely jelenleg 4 millió Ft/férőhely körül van. A beruházások megtérülése az ilyen típusoknál is 15 év felett kalkulálhatók. Néhány projektnél megjelent egy újfajta gépesített technológia, amely nem rámpásan, saját felhajtást enged, hanem egy speciális, automatizált felvonórendszerrel emeli fel és helyezi el a gépjárműveket egy többszintes tárolórendszerben. Ennek a rendszernek nagy előnye, hogy sokkal hatékonyabb a helykihasználása. A VII. kerületi, Akácfa utcai gépesített, 11 szintes (!) parkolóházban az eredetileg tervezett kb. 200 db férőhely helyett 330 db gépkocsi tárolására van lehetőség. Komoly hátránya azonban e rendszereknek, hogy bekerülési költsége 8 millió Ft/férőhely körülire tehető. Külön szerencsétlen helyzete ennek a konkrét projektnek, hogy a VII. kerületnek ezen a részén szinte minden utcában található foghíjtelek, amelyeken ún. murvás parkolót üzemeltetnek. Az ilyen őrzött, szabadtéri parkolóknak az óradíjai 220 Ft körül alakulnak jelenleg, ami pont a fele a közterületi parkolási díjnak. Így a parkolóház üzemeltetője is kénytelen 250–280 Ft közötti árszintet alkalmazni, amely összevetve a 8 millió Ft/férőhely bekerülési költséggel, kb. 35–40 éves megtérülést eredményez. A parkolóházak létesítésének az szab az igazán gátat, hogy nagyon kevés helyen van érvényben olyan építési szabályozás, amely egy foghíjtelekre csak parkolóházat engedne építeni. Ahol már megjelenik a beépítési szándék a szabályozásban, ott többnyire a lakás‐ vagy irodaépítés kerül előtérbe. Ha az eredeti szabályozási szándék nem is ez volt, beruházói nyomásra akkor is könnyen módosítják a szabályozást. Jó példa erre az VI. Kerületi, Ó utcai parkolóház esete, ahol a felső szintekre lakásokat, a tetőszintre éttermet és szórakozóhelyet terveztek, hogy növeljék a megtérülési pozíciót. Tették mindezt annak ellenére, hogy a belvárosi fekvés miatt gazdaságosan üzemeltethető lett volna az épület csak parkolóház funkcióval is. A IX. kerület, Liliom utcai parkolóház esetében jövedelmezőségi szempontból már létkérdés volt, hogy a földszintre egy szupermarketre kértek engedélyt, a felső szinten pedig irodákat

28


2015. október

tudtak kialakítani. Az építési költségek relatív alacsony szinten maradtak (2,8 millió Ft/férőhely), a környék adottságai azonban nem tesznek lehetővé magasabb bérleti díjakat. A beruházói (és finanszírozói) kedv élénkülését nem serkenti a tény, hogy a legtöbb csődbe jutott, leállított vagy elhalasztott projekt ebben a hasznosítási szegmensben található. Csak Budapesten, az elmúlt 15 évben 130 db parkolóház és/vagy mélygarázs beruházás indult el és állt le. Egy sor elhíresült projekt fémjelzi az ingatlanfejlesztés ezen ágazatát, ahol sok esetben nincs rálátásunk a meghiúsulás okaira. Általános vélemény, hogy a hazai viszonyok között a parkoló beruházások fejlesztése rendkívül nehézkes. Az okok közül kiemelhetők az alábbiak: ‐ Az előkészítés és az üzemeltetés speciális tudást igényel, mind műszaki, mind gazdasági oldalról; ‐ Többszereplős együttműködés válhat szükségessé, mivel többnyire az állam vagy önkormányzat is részt vesz, vagy érdekelt a beruházásban, ezáltal könnyen a helyi politikai érdekek is megjelenhetnek a fejlesztések körül; ‐ az egyébként is alacsony (hosszú) megtérülési szint miatt a beruházó könnyen kiszolgáltatott helyzetbe kerülhet. I.3.2. Árazás Kézenfekvő, hogy ahol bevezették közterületen a várakozási díjakat, ott azok határozzák meg az óradíjas parkolóházak árait is. Azonban azt is látni kell, hogy sok egyéb tényező is befolyásolja, milyen árszint érhető el: ‐ a környék telítettsége: akár néhány utca, háztömb, elzárt terület már olyan szintre emelhetik a keresletet, hogy magasabb óradíjak is realizálhatók (pl Erzsébet tér, Reáltanoda, Gresham – 500–600 Ft/óra); ‐ egy kiemelt jelentőségű intézmény (színház, koncertterem) közvetlen közelsége. A saját, kialakított óradíjhoz képest a havidíj általában a 100‐szorosa az óradíjnak. Gyakori a tört időszakú bérletek alkalmazása (csak nappal, csak éjszaka), de a bérletkínálat diverzifikálásra jó példa, ha nem fix parkolóhely bérletet adnak el, hanem csak behajtási lehetőséget, az éppen akkor rendelkezésre álló szabad helyekre való parkolással. Ennek nagy előnye, hogy jól kalkulálható a szabad parkoló kapacitás, és azok korlátozás nélkül hasznosíthatóak óradíjas parkolásra is. Így fordulhat elő, hogy egy adott időszakban akár 100%‐ot meghaladó kihasználtság érhető el (jellemzően kisebb garázsoknál). I.3.3. Közterület, önkormányzat Elmondható, hogy a budapesti kerületek jó része foglalkozik parkolóház/mélygarázs fejlesztés gondolatával, amelyet alapvetően közterületen szeretnének megvalósítani. Sajnos nagyon sok ilyen projekt is a reflektorfénybe került, és nem a sikerességük miatt. A Nagymező utcai elképzelések kapcsán komoly szakmai vita alakult ki, hogy lehet‐e ilyen nagyméretű fák mellé

29


2015. október

vagy helyükre a terepszint alá építeni. De említhetnénk a Madách téri beruházást is. A negatív lakossági visszhang végül minden esetben elriasztotta döntéshozókat. Finanszírozás tekintetében 10 évvel ezelőtt úgy tűnt, hogy PPP modell keretében lehetne ilyen fejlesztéseket megvalósítani. A VIII. kerületben a Pollack Mihály tér alatti projekt is így indult, de az együttműködési nehézségek végül a finanszírozás átszervezéséhez vezettek. A projekt végül több mint 5 millió Ft/férőhely bekerülési áron valósult meg. Alapvetően a PPP megoldás jól működhetne, hiszen tényleg egymásra utaltak a szereplők, de jelenleg ez mindenhol lekerült a napirendről. A közterületek hasznosítása kézenfekvő lehetőség, gazdaságilag is indokolt, hiszen egy ingatlanpiaci értelemben nem termelő vagyontárgy, hozzáadott érték termelő képességéről van szó. Egy gondolat erejéig azonban meg kell említeni az ezzel a helyzettel kapcsolatos hiányosságokat. A magántőke, de sok esetben még az önkormányzatok is, a piacról finanszírozzák a beruházásaikat, jellemzően bankhitelből. Az önkormányzati beruházások – más vagyontárgyak hiányában – fedezetként a közterülteket próbálják hasznosítani, melyek azonban forgalomképtelen ingatlanok. A finanszírozó számára egy ingatlan‐beruházás elsőszámú fedezete maga az ingatlan, illetve az azon megvalósuló projekt, melyekre jelzálogot jegyeztet fel. Egy ilyen forgalomképtelen közterület alatt létrejövő új ingatlan – ami ugyan külön helyrajzi számot kap – forgalomképessége mind jogi, mind pedig fizikai szempontból is erősen megkérdőjelezhető, fedezetként nehézkesen fogadható el. A gazdasági válság alatt meg is jelentek ezek az anomáliák, amikor ugyanis egy beruházás leáll, és a beruházó csődbe megy, majd felszámolás alá kerül, gyakorlatilag árverezhetetlen a lefoglalt ingatlan. Ha ezt a helyzetet sikerülne egy általánosan elfogadott metódussal feloldani, akkor valószínűleg a finanszírozás is megjelenne az ügyletek mögött és lényegesen kevesebb fejlesztés akadna el. I.4. A közvélemény‐kutatás eredményei A Medián Közvélemény‐ és Piackutató Intézet 2015. július hóban telefonos felmérést készített Újlipótváros lakóinak 600 fős reprezentatív mintáján. A kutatás a gépkocsihasználati és parkolási szokásokat vizsgálta, kitért a közterülettel kapcsolatos véleményekre. A kutatás összefoglaló megállapításai az alábbiak:4 „‐ A kutatás megállapításai szerint rendkívül súlyos a parkolási helyzet Újlipótvárosban, különösen a belső, a Körúthoz közel eső részeken. Az autót használók jelentős többsége közterületen parkol, és számottevő arányban keresnek helyet a lakóhelyük közelében 5 percnél hosszabb ideig. ‐ Mindemellett láthatóan a zöld hiánya és a járdán parkoló autók is fontos problémát jelentenek a városrészben. A helyzet súlyosságát jelzi, hogy még az autósok közt is csaknem 50 százalék azok aránya, akik áldoznának parkolóhelyeket a probléma megoldása érdekében. Azt is hozzá kell viszont tenni, hogy minél kedvezőtlenebb helyen lakik valaki parkolás szempontjából, annál kevésbé gondolja úgy, hogy parkolóhelyet lehet áldozni a fásításért, vagy a kényelmes járdaszélesség biztosításáért. 4

Forrás: Medián Közvélemény‐ és Piackutató Intézet, 2015.

30


2015. október

‐ A parkolási problémák megoldása érdekében tervezett mélygarázs vagy parkolóház támogatottsága igen magas: a többség fontosnak tartja, és mindössze a megkérdezettek 4 %‐a ellenzi határozottan. Az autósok szűk többsége nyitott is lenne arra, hogy vállalja a legfeljebb 10 perc sétát, de csak akkor, ha a parkolóház havi díja nem lenne több 5.000 forintnál. Az érintettek negyede legfeljebb havi 10.000 forintért még igénybe venné a szolgáltatást, 10 és 25 ezer forint közötti összegért viszont csak az autósok 2 százaléka választaná. ‐ Az újlipótvárosi lakosság szűk többsége ért egyet azzal, hogy egy háztartás csak egy kedvezményes várakozási engedélyt kaphasson. A megoldás ellenzői között jelentős számban találjuk az érintetteket, a több autóval rendelkező háztartások tagjait.” A vizsgálat a Radnóti utca és a Victor Hugo utca vonalában három egységre tagolja a területet, a válaszokat – amennyiben a lakcímből egyértelműsíthető volt – e területeken tagolta. A 600 fős mintából 370 fő (61,7%) rendelkezett gépkocsival ezek közül 7 fő céges autót használt. Az autóval rendelkezők 15%‐nak van egynél több saját autója. Mindössze 4% azok száma, akik új autót vásárolnak az elkövetkező időszakban, és csupán 2% tervezi az autók számának csökkentését. A minta vizsgálata alapján meglepő, hogy a saját autóval rendelkezők 18%‐ának nincs várakozási engedélye – ez az adat azonban egybevág azzal, hogy a gépkocsival rendelkezők 19%‐a nem a közterületen tárolja gépkocsiját. A közterületen kívüli parkolás a területen az ismert adottságoknak megfelelően egyenetlenül oszlik meg, a Victor Hugo utcán kívül csak a gépkocsival rendelkezők 62%‐a tárolja a gépkocsit közterületen, míg az Újlipótváros egészén a gépkocsik 81%‐a áll közterületen. A közterületen kívüli parkolás jellemzően a társasházi saját tulajdonú garázsokban/parkolóhelyen történik, elenyésző a számuk a bérelt helyeken, fizető parkolókban tárolt gépkocsiknak. Mivel mindössze 26 válaszadó tudott felvilágosítást adni a bérelt parkolóhelyek vagy garázsok díjáról, ezért nem tekinthető releváns adatnak, hogy 42%‐uk havi 10 ezer Ft alatt, 31%‐uk 10‐ 25 ezer Ft közötti bérleti díjat fizet. „Az autót használó újlipótvárosiak harmada általában a lakóhelyétől egy percen belüli parkol; 38 százalék 1‐3 percre és 28 százalék ennél nagyobb távolságra. A Körúttól kifelé haladva csökken a parkolóhely lakóhelytől (időben) mért távolsága. Figyelemreméltó, hogy azok, akik a saját társasházukon kívül bérelnek valamilyen parkolóhelyet, garázst, többségükben a lakóhelyüktől távolabb, három percnél hosszabb sétával elérhető helyen teszik ezt.” A terület túlterheltségét jelzi viszont, hogy hétköznap napközben az újlipótvárosi autósok harmada, este 18 óra utána azonban közel 60%‐a csak öt percnél hosszabb idő alatt talál parkolóhelyet gépkocsija számára. Miközben a területen megkérdezettek 45%‐a úgy véli, hogy a parkolóhelyek számának növelése érdekében mélygarázst vagy parkolóházat létesíteni (az autóval rendelkezők körének 52%‐a), látni kell, hogy a parkolóhelyet a ma közterületen parkolóknak döntő többsége (82%) csak havi 10000 Ft alatti díjfizetés ellenében kívánná igénybe venni a szolgáltatást. „A parkolóhely távolsága (10 perc) nem ijeszti el a parkolási nehézségekkel küzdő újlipótvárosi autósokat, többségük ettől függetlenül igénybe venné a parkolóházat; 31


2015. október

viszont az ár rendkívül fontos tényezőnek bizonyul. Havi 10–25 ezer forintért csak a garázzsal, parkolóhellyel nem rendelkező autósok 2 százaléka venné igénybe a szolgáltatást. Minél rosszabb helyen lakik valaki parkolás szempontjából, annál inkább nyitott az akár 10 perces távolságra lévő parkolóház használatára, és bizonyos határon belül annál többet is hajlandó fizetni érte.” A kutatás szerint a megkérdezettek 53%‐a egyetértett azzal, hogy a várakozási hozzájárulások díja a második és azon felüli gépkocsik esetén magasabb legyen. Nem meglepő, hogy e felvetést a több autóval rendelkező háztartások 65%‐a elutasította, azonban még e csoport 31%‐a is egyetértett vele. A megkérdezettek jelentős többsége, 91%‐a támogatja, hogy a közterületekre több fa és zöldterület kerüljön, és lényeges megállapítás, hogy a megkérdezettek 59%‐a azt is támogatná, hogy ennek érdekében csökkenjen a közterületi parkolóhelyek száma. Igaz, ez utóbbi kérdésben jelentős az eltérés a gépkocsihasználók és a gépkocsit nem használók csoportja között. Hasonló megközelítést mutat a járdaszélesség növelése és a parkolóhelyek számának csökkentésének kérdése. Összefoglalva elmondható, hogy a parkolási helyzet nehézségeit a gyakorlati tapasztalatok is igazolják. Bár van támogatottsága új parkolóhelyek létrehozásának, az adott nehézségek mellett is korlátozott azonban a parkolóhelyek iránti fizetőképes kereslet. Támogatást élvez eközben a közterületek kiegyensúlyozottabb használata, a zöldfelületek létrehozása, a járdák bővítése.

32


2015. október

16. ábra – A közvélemény‐kutatás egyes jellemző válaszai (1) (forrás: Medián, 2015)

33


2015. október


34


2015. október


35

//͘WZ^&:>^d^>,d^'^/ZEz/


2015. október

II. A PARKOLÁSFEJLESZTÉS LEHETSÉGES IRÁNYAI A terület parkolási viszonyainak jövőképét alapvetően meghatározzák a jövőben várható gépkocsihasználati szokások. A szokások lassú változása, módosulása a parkolást érintő önkormányzati politikákkal is befolyásolható, ezért nagy jelentősége van a kívánt jövőkép tudatos építésének. A terület lakossága az elkövetkező évtizedben várhatóan megfiatalodik. A lakók tulajdonában (használatában) lévő gépkocsik számának növekedése várható abban az esetben, ha a ma itt élő, gépkocsival nem rendelkező idős emberek helyére fiatal, családos, a gépkocsitulajdont preferáló réteg költözik be. Könnyen belátható, hogy ez a folyamat fenntarthatatlanná fog válni, a jelentkező igényeket nem lehet kielégíteni, a városrész ingatlanhasználatának és a gépkocsihasználatának kereteit a kötöttségek fogják meghatározni. A használati mód lényegi változását jelenthetné azonban a gépkocsihasználat visszaszorulása, a saját tulajdonú gépkocsik iránti igény csökkenése. Ennek kulcsa a terület lakosságának, az újonnan beköltözőknek a szemléletváltása lehet, amit összetett önkormányzati eszközök felmutatásával lehet támogatni. Fontos, hogy jelentősen eltér a gépjármű‐birtoklás és a gépjárműhasználat, a két igény pedig más beavatkozásokkal befolyásolható. A birtoklás a gépjármű meglétét jelenti függetlenül attól, hogy az használatban van‐e vagy nincs. A használat pedig a mobilitási igények kielégítésének módjára vonatkozik. A javaslatok során egyrészt a járműhöz kötöttség oldását, másrészt a használat iránti igény csökkentését, alternatív kiszolgálását jártuk körül. Ennek megfelelően a javaslatok két csoportba oszthatók: az elsőben az autó (mint saját tulajdonban lévő eszköz) megtartásával, de a szokások átrendezésével járó elképzelések, megoldások szerepelnek, a másodikban az igények csökkentését befolyásoló, autó nélküli alternatívák jelennek meg. Egy reális jövőkép felvázolásához tehát két irányt kell figyelembe venni: ‐ a terület nem közterületi gépkocsitároló kapacitásának jobb kihasználását, a kapacitás növelését, ‐ a gépkocsitárolás iránti igény csökkentését. II.1. A gépkocsitároló kapacitások jobb kihasználása A terület gépkocsitároló kapacitásának teljesebb kihasználása segíthet csökkenteni a meglévő feszültségeket. A kapacitások maximalizálásának lehetőségei az alábbiak: ‐ a közterületi parkolóhelyek kihasználásának maximalizálása; ‐ a meglévő, közterületen kívüli helyek kihasználásának ösztönzése (környező parkolókapacitások önkormányzati igénybe vétele, közületi parkolók éjszakai kihasználása, stb.); ‐ új, közterületen kívüli tárolóhelyek létrehozása (parkolóház, tömbbelső).

36


2015. október

II.1.1. A közterületi parkolóhelyek átstrukturálása A közterületi parkolás fejlesztésének Újlipótvárosban a helyzetértékelő fejezetben bemutatott közterületi helyzetképből kifolyólag nem lehet célja a parkolóhelyek számának bővítése. Ehelyett olyan irányú, integrált megközelítésű gondolkodás szükséges, mely arra fókuszál, hogy miként lehet a parkolófelületek racionalizálásával – a parkolóhelyek számának megtartásával, esetleg kismértékű, fokozatos csökkentésével, a parkolófelületek „átrendezésével”, intelligens szervezési megoldásokkal – magasabb életminőséget szolgáló, többféle városi funkciót befogadó, minőségi köztereket létrehozni, melyek a jelenleginél valamivel kiszámíthatóbb, komfortosabb parkolási lehetőségeket is biztosíthatnak. A járdán parkolás Újlipótváros déli és középső részein több helyen a sokrétű városi köztérhasználatok kibontakozását, a komfortos és akadálymentes gyalogosközlekedést gátolja. A járdán parkolás kijelölésekor emiatt körültekintően kell eljárni, figyelembe véve az adott utcaszakasznak a gyalogos közlekedésben betöltött/betöltendő szerepét (pl. közintézmények környezete, megközelítése, Duna felé tartó gyalogos tengelyek kijelölése), valamint az épületek földszinti funkcióit és azok köztérhasználati igényeit. Azokon az utcaszakaszokon, ahol adott az intenzív köztér‐épület kapcsolat lehetősége, azaz az épületek számos üzlettel fordulnak az utca felé, a közterületi kereskedelmi‐vendéglátó használatok érdekében (korzózás, áruk utcai bemutatása, vendéglátó teraszok) célszerű a járdán parkolás megszüntetése. Másrészt azokon az utcaszakaszokon, melyek a gyalogosok számára kevésbé attraktívak, zárt földszinti épülethomlokzatokkal rendelkeznek, megfontolandó akár további helyszíneken is a járdán parkolás kijelölése. Példaként a városrész legjellemzőbb, 9–10 m széles úttestjein a jelenleg a közlekedési felülettel együtt az utcakeresztmetszetből min. 12–12,5 m szélességet elfoglaló, kétoldali, járdán kijelölt 45°‐os ferde parkolás helyett első lépésként a szegélyek között kialakíthatóak egyik oldalon ferde, másik oldalon párhuzamos állású parkolók. Minden második párhuzamos állásonként a parkolóhelyek közé fa ültetésével az eredeti kialakításhoz képest is csupán kb. 18–20%‐os férőhely csökkenés várható (fák nélkül kb. 14–17%). A mérleg másik serpenyőjében viszont tágas gyalogosfelületeket, pezsgő köztéri életet és klímabarátabb környezetet találunk. A városrész egyes utcáin korábban megvalósított burkolatcserék során bizonyos szakaszokon a kiemelt szegélyek helyett a járdán parkolást megkönnyítő döntött szegélyek készültek (pl. Kresz Géza utca, Radnóti Miklós utca egyes szakaszai). Azokon az utcaszakaszokon, ahol a járdán parkolásnak nincsenek egyéb városhasználati akadályai, ez a megoldás támogatandó. Arra is találni példát a területen, hogy valószínűleg a magas szegély miatt az autósok a járdán kijelölt területet nem veszik igénybe parkolásra.

37


2015. október

19. ábra – Jellegzetes utcaszakasz a., jelenlegi kialakítása kétoldali ferde parkolással a járdán, b., a javasolt kialakítás a közlekedési felületek meglévő szegélyek közötti újraosztásával, fasor és utcaberendezés telepítésével, néhány parkolóhely feláldozásával a környezeti minőség érdemi javításával

Amennyiben számolni lehet az alsó rakparti parkoló funkció hosszú távú fennmaradásával, úgy kívánatos ott a parkolószám fejlesztése. A lakossági használat kulcsa a biztonságérzetet növelő őrzés, térfigyelő rendszer kiépítése mellett a környező lakóterületek felőli megfelelő gyalogos kapcsolatok kialakítása. A javasolt intézkedések közé tartozik az alsó és felső rakparti gyalogos átkelők sűrítése, a Szent István park megnyitása a rakpart felé, a szintkülönbségek akadálymentes áthidalása, további lépcső kialakítása (Katona József utca vonalában), rakparti parkolók bejáratainak igazítása, sűrítése, valamint a távolságok csökkentése érdekében mindezen elemeknek egy‐egy, a Duna felé lefutó keresztutca tengelyére való szervezése. Tekintettel arra azonban, hogy kormányzati és fővárosi szándék a Parlament és a Dagály strand között kialakítandó rakparti sétány terve, amely az alsó rakpart parkolási funkcióit megszünteti, éppen ezért a kérdésben további egyeztetések szükségesek. A fizikai környezet átalakítása mellett a közterületi parkolóhelyek hatékonyabb kihasználását szolgálhatják intelligens közlekedés‐szervezési megoldások is. Léteznek olyan technológiák, melyek a közterületi üres parkolóhelyek folyamatos nyomonkövetését összekapcsolják a mobiltelefonos navigációval (az egyik legsikeresebb ezek közül a San Franciscóból indult “voicepark”), melynek eredményeként sokkal gyorsabbá válik a parkolóhelyek megtalálása, és egyben nő azok kihasználtsága is, valamint jelentősen csökken a gépkocsihasználatból eredő környezetterhelés. A kerület úttörő szerepet vállalhatna akár az ilyen típusú innovatív megoldások hazai bevezetésében is.

38


2015. október

Mivel Újlipótváros sűrű szövetű városrész, ahol a közterületi parkolóhelyek korlátosak, távlatokban pedig a parkolási helyzet romolhat, ha az újonnan beköltöző fiatalabb generációk körében megnő az autótulajdonlás száma, ezért nagyon fontos szerepe van a környezeti szemléletformálásnak is. A közösségi közlekedés részarányának növelése mellett itt szerephez juthat a robogó és kerékpárhasználat részarányának növelése, amelyet az önkormányzat úgy segíthet elő, hogy ezeknek az eszközöknek közterületi parkolóhelyeket biztosít. Mivel ezek helyigénye jóval kisebb a gépjárműparkolásnál, egységnyi területen jóval nagyobb mennyiség biztosítható, szélesebb járdafelületek berendezési sávjaiban és sarokterületeken is elhelyezhetők. II.1.2. Meglévő nem‐közterületi helyek kihasználása A terület parkoló‐kapacitásainak vizsgálata azt mutatja, hogy Újlipótvárosban 6.400 közterületi parkolóhelye mellett mintegy 3.100 nem‐közterületi parkolóhely található, míg a városrész közvetlen közelében további 2.400 nem‐közterületi parkolóhely szolgálja a gépkocsitárolást. A vizsgálat szerint a nem‐közterületi kapacitások egy részét lakosság annak ellenére nem használja, hogy a közterületi parkolóhelyek alacsony száma, nehézkes igénybe vétele jelentős gondot okoz. Ennek okait az alábbiak lehetnek: ‐ A nem‐közterületi parkolóhelyek egy része nyilvános, a kialakult piaci árakon díjfizetés ellenében bárki számára elérhető. Ezek igénybe vételét a fizetőképes kereslet vagy a fizetési hajlandóság hiánya korlátozza. ‐ A helyek egy más része – mintegy 770 férőhely – a lakosság számára nem érhető el, miközben ezek, a jellemzően irodai munkahelyek parkolójában találhatók helyek a nap egy részében, az éjszaka során kihasználatlanok. E helyek lakossági igénybevételét az ingatlantulajdonosok elzárkózása korlátozza. Kézenfekvő megoldás mindenekelőtt a meglévő parkoló‐kapacitások jobb kihasználásával növelni a férőhelyek körét, ami gazdaságosabban és főként gyorsabban valósítható meg, mint az új parkolási létesítmény építése a sűrű beépítésű városrészben. A parkolóhelyek igénybevételének kulcsa lehet egy olyan önkormányzati támogatási rendszer kialakítása, amely a piaci díjak egy részének átvállalásával a lakosság számára kedvezményes hozzáférést biztosít a helyekhez. Egy ilyen támogatási rendszer kiépítése egységesen elérhetővé teheti a meglévő elzárt parkolóhelyeket, a meglévő fizetős helyeket és jövőbeni alkalmazása ösztönző lehet új nem‐közterületi parkolóhelyek kialakítására és fenntartására. A támogatási rendszer kétségtelenül torzítja a piaci viszonyokat, azonban ettől az önkormányzati szerepvállalástól remélhető, hogy azok a háztartások, akik a díjak egy részének megfizetésével már hajlandók lennének igénybe venni a nem‐közterületi gépkocsi‐ elhelyezést, lemondjanak a közterületi parkolóhelyek használatáról. A rendszer kulcseleme ugyanis, hogy a támogatás igénybevételének fejében a gépkocsi‐tulajdonos vállalja, hogy nem

39


2015. október

tárolja közterületen a gépkocsiját és egyúttal lemond a várakozási engedélyről is. A támogatási rendszer anyagi hátterét voltaképpen a felszabaduló parkolóhelyek „értékesítése” adhatja – továbbra is szem előtt tartva azonban az általánosabb várospolitikai célokat és azt, hogy a nappali díjfizetési bevételek és az éjszakai parkolás kérdései csak egy egységes rendszer alkalmazásával kapcsolhatók egybe. A támogatási rendszer megközelítő költségeit az alábbi feltételezésekkel közelíthetjük meg: ‐ a jelenlegi parkolóhely bérletek 4‐500 eFt/év (32‐40 eFt/hó) díj mellett 24 órás elhelyezést biztosítanak, amennyiben az önkormányzat nagyobb tételben vásárol, az adminisztráció egyszerűsödik, a díjak mérséklése is elérhető; ‐ a díj felének átvállalása kellően vonzó ahhoz, hogy 200 gépkocsi tulajdonos ezt a megoldást válassza; ‐ a 200 bérlet támogatása 50 MFt/év önkormányzati forrást igényel, miközben a felszabaduló közterületi parkolóhely díjbevétele fedezheti e költség egy részét; ‐ az éjszakai időszakra szóló bérletek alkalmazása mind az önkormányzat mind a felhasználó számára alacsonyabb költséggel jár. Amennyiben a lakossági igények meghaladnák a rendelkezésre álló kapacitásokat vagy az önkormányzat költségvállalásának kereteit, a jelentkezők közül sorsolással lehet kiválasztani a felhasználókat. A parkolási kedvezményt igénybe vevő gépkocsi javaslatunk szerint nem kapna várakozási engedélyt az adott évre. (A kedvezmények igénybe vételének gyakorlati kérdéseit a rendszer kidolgozásának későbbi fázisában lehet részletezni.) A támogatási rendszer létrehozásának elvi elhatározását követően az önkormányzat kezdeményező fellépésétől várható a megnyitható kapacitások felkutatása. A rendszer kiépítéséhez az önkormányzatnak meg kell keresnie a rendszerbe bevonható tulajdonosokat, akik az előzetes feltételezések alapján az alábbiak lehetnek: ‐ a területen jelen lévő intézmények, akiktől a parkolók éjszakai megnyitása kérhető, különösen, ahol ez a korábbi gyakorlat része volt; ‐ a területen és közvetlen közelében lévő nyilvános parkolóhelyek körében, de fel kell venni a területen működő további parkolóhelyek tulajdonosaival is kapcsolatot egy esetleges megállapodás, a rendszer bővítése érdekében. II.1.3. Parkolósofőr szolgáltatás Az újlipótvárosi parkolási problémák egy részét a belső területektől távolabb is meg lehet oldani. Ennek érdekében olyan, ma még szokatlannak tűnő megoldások is elképzelhetőek, amelyek a járműtárolást a mai szokásoktól eltérően, a túlterhelt terület peremén, a lakóhelytől gyalogosan már 10 percen belül el nem érhető távolságban oldják meg. A parkolósofőr szolgáltatás egy intelligens parkolási rendszer‐elem, amely igazodik az újlipótvárosi szűkös kapacitásokhoz és a magas kereslethez, figyelembe véve, hogy a parkolás helyben történő megoldása csak korlátozottan kivitelezhető. 40


2015. október

A parkolósofőr szolgáltatás során egy erre a célra létrehozott, akár önkormányzati vagy önkormányzati cég alá tartozó szolgáltató cég a gépjárműveket tulajdonosától átveszi majd védett helyen (pl. önkormányzat telken) leparkolja, majd a járművet az egyeztetett helyre időben visszahozza. Célszerű a járművek tárolására Újlipótváros északabbi részein területeket biztosítani (a Victor Hugo utcától északra), annak érdekében, hogy a járművek és a parkolósofőrök rezsifutása ne legyen aránytalanul magas. A működés során a gépjármű használó az erre létrehozott kommunikációs felületek valamelyikén bejelentkezik (telefon, web, kifejlesztett parkolósofőr alkalmazás), majd a leegyeztetett időpontban és helyszínen (akár speciálisan erre átalakított parkolóhelyen) a járművet a szolgálat munkatársának átadja. Az átadás‐átvétel elektronikusan, néhány másodperc alatt megtörténik. A parkolósofőr a járművet elviszi, és biztonságos, védett helyre vezeti. A parkolósofőr a jármű átadását hasonlóan végzi, a megrendelt időpontban és helyszínen biztosítja a gépjármű rendelkezésre állását, az átvétel ugyancsak elektronikusan, néhány másodperc alatt megtörténik. A parkolósofőrök egyenruhás személyek, annak érdekében, hogy a használók részéről a bizalmat erősítsék. A rendszer bevezetésének előfeltételeit az alábbiakban lehet összegezni: ‐ A közterületi várakozási engedélyek finanszírozási kereteinek újragondolása, az alternatív megoldások iránti elkötelezettség; ‐ Elkötelezettség és önkormányzati részvétel a szolgáltatás kialakításában a járműtárolás biztosításában, megfelelő bizalom a használók részéről; ‐ Parkolósofőr átvételi várakozóhelyek kialakítása Újlipótváros főbb kereszteződései környezetében (a szabályosan biztosítható járműátadás, ‐átvétel érdekében). II.1.4. Új parkoló‐kapacitások létrehozása Az új parkoló‐kapacitások létrehozása nagy beruházás‐igényű, jelentős fejlesztési kockázattal járó ingatlanfejlesztési feladat, melynek fő aktora lehet az önkormányzat, valamely erre szakosodott magánfejlesztő, vagy akár az önkormányzat és a magánszektor közös vállalkozása (bár amint azt a vizsgálati részben jeleztük az ilyen típusú PPP együttműködés egyáltalán nem jellemző Budapesten). Fontos, hogy a fejlesztés során a döntés‐előkészítéshez álljon rendelkezésre egy olyan ingatlanfejlesztési alapmodell, amely meghatározza a projektfejlesztés kiindulási feltételeit és kritériumait, az önkormányzat részvételének feltételeit az elvárásokkal, az önkormányzati források felhasználásával kapcsolatban. Szükséges, hogy az alapmodell korrekciójával bemutathatók legyenek a projekt azon sarokszámai, amelyek a végső megtérülést mindenképp jelentősen befolyásolnák. Ez a modell minden időpillanatban átlátható kell, hogy legyen a vezetők felé, hogy szükség esetén azonnal dönthessenek a korrekciókról. Az alábbiakban Újlipótváros néhány olyan helyszíne kerül bemutatásra, amely parkolóház fejlesztési potenciállal rendelkezik. Tekintettel arra, hogy jelenleg nincs az önkormányzat

41


2015. október

tulajdonában olyan építési telek, amely alkalmas lehet egy ilyen beruházás megvalósítására, az alábbiakban elsősorban a fizikailag lehetséges helyszíneket keressük. A területek számba vétele során azt feltételezzük, hogy ezek a telkek a fejlesztés céljára elérhetők, és így vizsgáljuk az egyes területek értékét, adottságait és jövőbeni fejlesztési lehetőségeit. Az így áttekintett és alkalmasnak mutatkozó területek tulajdonjogának kérdésével csak ezután érdemes foglalkozni. Tudni kell, hogy ha valamely terület alkalmas is lehet, a tulajdonlás megszerzése nem feltétlenül konkrét cél, elégséges meghatározni az értéket a további tranzakciók kidolgozásához. A helyszínek a városrendezési háttér szempontjából döntően eltérőek lehetnek: ‐ Rövid távon (1–3 év) fejleszthető területek: azok a helyszínek, amelyek a jelenlegi szabályozás alapján alkalmasak lennének építésre, és/vagy fizikailag ki vannak alakítva egy beruházás megkezdésére. Ezek jellemzően üres telkek, amelyeket a tulajdonos jelenleg is parkolóként üzemeltet. ‐ Hosszú távon (3 éven túl) fejleszthető területek: olyan helyszínek, ahol a jelenlegi szabályozás alapján nem lehetne ilyen beruházásokat elvégezni, és/vagy a meglévő épületek bontása szükséges, továbbá teljesen új struktúrát kell kialakítani. E helyszíneken foglalkozni kell a szabályozási, környezeti adottságokkal, ami jelentősen meghosszabbíthatja az előkészítést, és az is megeshet, hogy az előkészítés során felmerülő tényezők ellehetetlenítik a megvalósítást.

42


2015. október

20. ábra ‐ Parkolóház/mélygarázs fejlesztések lehetséges helyszínei belső Újlipótvárosban

43


2015. október

1. helyszín – Hegedűs Gyula utca–Katona József utca sarok, parkolóház A területre készült KSZT alapján a jelenlegi szabályozás preferálja, hogy az ingatlan fejlesztése esetén a saját szükségletet meghaladó számban jöjjön létre parkoló. forma:

2 db telek

méret:

1350

m2

van KSZT, amely alapján: ha csak parkoló szintterület építménymagasság beépítés zöld

ha vegyes 8

szintterület m

ép mag

25

100

%

beépítés

80

%

0

%

zöld

10

%

m2

elméleti beépíthető felszín felett felszín alatt (2 szint?)

5,5

25

m

elméleti beépíthető 10 800

m2

felszín felett

7 425

2 700

m2

felszín alatt (2 szint?)

2 700

m2 A terület jelenlegi állapotában is parkolóként üzemel, magas árai és kihasználtsága jól mutatják, hogy a legterheltebb területen helyezkedik el. 2. helyszín – Újpesti rakpart, közterületi mélygarázs Fejlesztési szempontból itt is jó adottság a terület elhelyezkedése, azonban a helyszín közel sem olyan attraktív, mint az előző, vagy bármely más, belső, Szent István körúthoz közeli telek. A külső területekről a rakpart mentén kiválóan megközelíthető a terület. Látni kell, hogy közterület közművei nehezítik a mélyépítési munkákat. Az igazán kiemelkedő adottság ennél a helyszínnél a Duna parti elhelyezkedés. Újlipótváros, de talán az egész kerület legértékesebb lakóingatlanjai ezen a környéken találhatóak. A prémium lakóingatlanok esetében a lakáshoz tartozó parkolóhely/parkolóhelyek kulcskérdést jelentenek. A nem ritkán 1 millió Ft/m2 árú lakások esetében a közterületi parkolás vagy a legalább 500 méterre lévő garázs használata nem vonzó opció, ezért ezen a környéken egy parkoló fejlesztés nagy – előre is jól behatárolható – kereslettel találkozna. Ezen a helyszínen az is elképzelhető, hogy egyedi, a kerületben általánoshoz képest magasabb lakossági hozzájárulást határozna meg az üzemeltető, érvényesítve ezzel a kialakítás magasabb költségeit. A helyszínen előzetes becslés alapján 6.000 m2 terület alatt lehetne megvalósítani egy vagy két szinttel rendelkező mélygarázst, szintenként kb. 220 parkolóhellyel.

44


2015. október

3. helyszín – Hegedűs Gyula utca–Victor Hugo utca sarok A rövid távú fejlesztési lehetőségek közül – az 1. jelű helyszín mellett – ez a másik, fejlesztési adottsággal rendelkező terület. A KSZT alapján tervezhető kapacitás: forma: méret: elméleti beépíthető felszín felett felszín alatt (2 szint?) Kb parkolószám összesen

3 db 3300 m2

10 800 m2 6 600 m2 400 db 244 db 644 db

A hátránya ennek a területnek, hogy a leginkább terhelt zónán kívül esik. Üzleti szempontból nem biztos, hogy tudná teljesíteni azokat az elvárásokat, amely biztonságossá tenné az üzemeltetést. A jelenleg is parkolóként használt területen a parkoló bérletek árai az 1. jelű helyszín árainak 50%‐os árszintje körül mozognak. Ez a fejlesztés más parkolás‐politikai eszközökkel kombináltan lehet hatékony. 4. helyszín – Pannónia utca–Gogol utca sarok Erre a helyszínre ugyanazok a megállapítások igazak, mint az előző, 3. jelű helyszínre. Pozíciója azonban még az előzőnél is kedvezőtlenebb, mivel ez a sűrű beépítésű területtől még távolabb helyezkedik el, továbbá a helyszín közvetlen szomszédságában épültek a legnagyobb új lakófejlesztések, saját parkoló kapacitással. A 3. és 4. jelű helyszínek esetében jelenleg lényegesen reálisabb irány lehet, ha nem parkoló fejlesztés jön létre, hanem a tulajdonos saját beruházását (valószínűleg lakó‐ vagy iroda fejlesztés) valósítja meg, többlet parkoló‐kapacitással kiegészítve. Az engedélyezés során érdemes tárgyalni a beruházóval, hogy milyen kölcsönös igények mentén alakíthatnának ki olyan együttműködést, amely során a megvalósuló projekt parkoló‐kapacitásából 50–100 db hely közcélra is megnyitható lenne. 5. helyszín – Kresz Géza utca 13‐15.–NAV Irodaház A Kresz Géza u. 13‐15. számú ingatlanon jelenleg a NAV használatában lévő, közel 30 éves, a zártsorú beépítési környezetbe nem illeszkedő, megkérdőjelezhető építészeti minőségű irodaépület található. Az ingatlan elhelyezkedése és építési paraméterei rendkívül jó fejlesztési lehetőséget rejtenek. A legterheltebb zónához való közelség a parkolási kapacitás értékesítése

45


2015. október

szempontjából kedvező, amelyet csak erősít a tömegközlekedés közelsége. A tény, hogy az ingatlan nem főútvonalra nyílik, tökéletes helyszínné teszi ezt a területet. Itt olyan konstrukció kidolgozása lehet érdekes, amelyben az épületet jelenleg használó NAV kiköltözne, és az épület bontása után egy új, a jelenlegi épített környezetbe jobban illeszkedő, illetve a beépítési lehetőséget jobban kihasználó komplexum jöhetne létre. A NAV részére az önkormányzat ajánlhatna fel csereterületet Újlipótvároson kívül, akár a Dózsa György úti NAV irodakomplexum közelében. Miután az önkormányzat érdekeltségébe kerül a terület, pályázati úton lenne érdemes fejlesztőket keresni a hasznosításra. Fő feltételként az önkormányzat részére kötelezően kb. 150‐200 db parkolóhely átadását lehetne előírni. A részletes feltételeket megvalósítási előtanulmányban lehetne pontosítani. 6. helyszín – Kresz Géza utca 3‐5.–ELMŰ trafó állomás és elosztóközpont Ennek a helyszínnek hasonlóan jók az adottságai, mint az előzőnek, mivel nagyon közel helyezkednek el egymáshoz. A speciális funkció értelemszerűen megnehezíti az érdemi fejlesztést a területen, azonban a telek adottságai annyira kiemelkedőek, hogy a lehetőséget néhány gondolat erejéig érdemes felvetni. Az ELMŰ ilyen komplexumai általában nehezen mozdíthatóak, pontosabban rendkívül költséges az áthelyezésük. Más hasonló, de kisebb budapesti komplexum esetében folytatott vizsgálatok azt mutatták, hogy nem lehetetlen elképzelés ilyen létesítmény átépítésével létrehozni fejlesztési területet, mivel az átépítés során közel 60%‐kal (!) csökkenthető az eredeti funkció területe. Az így felszabaduló terület alkalmas volna egy kisebb fejlesztés megvalósítására. A fentiek alapján egy esettanulmány kidolgozása, illetve az ELMŰ‐vel folytatott fejlesztési szemléletű tárgyalás lehet indokolt. Az 5. és a 6. számú helyszínek egy hosszú távú koncepciónak lehetnek csak a részei. Mindkettő esetében a konkrét javaslatok megfogalmazása előtt szükség van előtanulmányra, illetve megvalósíthatósági elemzésre. II.2. A gépkocsitárolás iránti igény csökkentése Újlipótváros jövője és az élhetőbb városi mobilitás szempontjából nagyon fontos, hogy a jövőben milyen módon lehet a gépjármű‐birtoklási és ‐használati igényeket csökkenteni, azaz ösztönzőket találni ahhoz a szemléletváltáshoz, amely a gépkocsihasználat visszaszorulását segíti. A parkolásfejlesztés szempontjából ez nyilvánvalóan a parkolási igények csökkenése szempontjából fontos, de ezek a lépések egy átfogó folyamatba illeszkedhetnek, a fenntartható, környezettudatos nagyvárosi életmód kialakítását segíthetik. Az alábbiakban azok az innovatív javaslatok szerepelnek részletesebben kifejtve, amelyek Újlipótvárosban – de Budapest egyéb részein – sem valósultak meg, de a nem is távoli jövőben

46


2015. október

bevezetésükre lehetőség adódhat. E megoldások némelyike egyes nagyvárosokban kísérleti fázisban vagy már általánosan használt formában megvizsgálható. Közösségi jármű használat ösztönzését szolgálják az alábbiakban részletesen kifejtett megoldások: ‐ Car‐sharing bevezetése és újlipótvárosi alkalmazása; ‐ Fordított car pooling alkalmazása: újlipótvárosi cégeknél dolgozók együtt utazása, ennek ösztönzése; ‐ Bike sharing: BuBi sűrítése Újlipótvárosban; ‐ Meglévő közösségi közlekedési szolgáltatások fejlesztése; ‐ Elektromos busz viszonylat létesítése metróra, villamosra ráhordással; ‐ Elektromos autóval történő helyi közlekedés: first mile/last mile szolgáltatás. Egyéni alternatív módok ösztönzésére az önkormányzat az alábbi lépéseket teheti: ‐ önkormányzat által támogatott kerékpárvásárlás; ‐ Kerékpártárolók létesítése közterületen, lakóépületekben, intézményeknél; ‐ Intézményi és munkahelyi kerékpárhasználat ösztönzése. II.2.1. Car‐sharing szolgáltatás bevezetése A járműbirtoklás és a járműhasználat a legtöbb esetben ma még egymás feltételeiként értékelhetők. Azonban egyre jelentősebb Európa szerte a járműbirtoklási igény csökkentése, a használat terén pedig alternatív megoldások szorgalmazása. Különösen fontos, hogy belvárosi lakókörnyezetben a járműtárolás problémáira hatékony megoldások szülessenek, azaz a területfoglalás racionalizálása mellett lehetőség nyíljon a közterületek újraosztására. Ennek egyik megoldása lehet a közösségi gépjárműhasználat, főként a család második és harmadik autójának kiváltására akár a költségek optimalizálása mellett is. A car‐sharing (közösségi autóhasználat) célja, hogy a bérautók révén a tulajdonolt járművek száma csökkenjen, miközben a használónak nem kell lemondani az autóról, csak annak használata optimalizálttá válik. A közösségi autózás rendszere jelenleg előkészítés alatt áll Budapesten. A car‐sharing rohamosan fejlődik Európa nagyvárosaiban, több ezer gépjárműves rendszerek és nemzeti vagy multinacionális operátorok jelentek meg az utóbbi években. Budapesten a BKK is vizsgálja a car‐sharing szolgáltatások bevezetésének lehetőségét. A car‐sharing megfelelő kiépítettsége esetén Újlipótvárosban is lehetőség nyílna a közösségi autók használatára (hasonlóan a közösségi kerékpárokhoz). Ennek során a jármű a megfelelő felületeken keresztül (telefon, sms, web, alkalmazások, stb.) előre megrendelhető, átvehető, majd a használat után az erre kialakított pontokon visszahelyezhető. A külföldi tapasztalatok alapján egy közösségi bérautó 5–11 birtokolt autót vált ki, attól függően, hogy milyen a rendszer sűrűsége, a kapcsolódó bérautó, illetve saját autó költségek, a parkolási díjak és a rendszer elfogadottságának szintje.

47


2015. október

A megoldás bevezetésének előfeltételei az alábbiak: ‐ Budapesti car‐sharing rendszer (rendszerek) kialakítása, megvalósítása megfelelő újlipótvárosi fókusz mellett (akár egy BKK‐val közös mintaprojekt keretében); ‐ Megfelelő finanszírozási konstrukció feltérképezése és a megvalósíthatóság vizsgálata; ‐ Megfelelő marketing tevékenység Újlipótvárosban a használat erősítésére. II.2.2. Bike sharing fejlesztése (BuBi) A közösségi kerékpárhasználat Budapesten a BuBi révén 2014‐ben elindult, a rendszer népszerű és elérhető Újlipótvárosban is. A BuBi kerékpárkölcsönző rendszernek Újlipótvárosban 5 állomása van, illetve további állomás található a terület határa közelében, a Nyugati pályaudvarnál. Abban az esetben, ha a további 5–7 állomás kerülne kiépítésre, megfelelően sűrű lenne a dokkolók elhelyezkedése, így Újlipótvároson belüli rövidebb utakra is könnyebben igénybe vehető lenne a rendszer. A fejlesztés előfeltétele a BuBi dokkolók további sűrítéséről való döntés, és a megfelelő finanszírozási háttér biztosítása. II.2.3. Fordított car‐pooling Újlipótváros területén jelentős munkáltatók találhatók (pl. bankok, irodaházakban lévő cégek, állami és egyéb központi intézmények), amelyek dolgozói részben az egyéni közlekedést választják. Ennek oka lehet a céges autók biztosítása, de lehet kényelmi szempont is. A car‐pooling olyan közösségi autóhasználat, amely során egyidejűleg, hasonló helyről vagy hasonló helyre közlekedők együtt utaznak, ezzel kevesebb jármű van jelen és a használat optimalizáltabb. Olyan megoldás szorgalmazható, amely során az újlipótvárosi nagyobb foglalkoztatók a hasonló helyről érkező munkatársakat összeültetik egy gépkocsiba, és nem külön‐külön utazik mindenki, ezzel csökkentve az egyéni közlekedés káros hatásait és a parkolási feszültségeket. Ennek két módja képzelhető el: ‐ Egy bizonyos útvonalon lakó 4–5 ember összeszerveződik, és egy, közösen használt személygépkocsival érkeznek az újlipótvárosi munkahelyükre. ‐ Különböző okok miatt nem a lakóhelyükről érkeznek reggel (messze laknak egymástól, gyerekeket visznek iskolába/óvodába reggel) – ekkor egy Újlipótvároson kívüli parkolóhelyen találkoznak, leteszik az autójukat, és egyikük személygépkocsijával utaznak tovább a munkahelyükre. Ez a megoldás ‟win‐win” helyzetet teremt, hiszen az ingázó dolgozó bármelyik variációnál esetében jóval kevesebbet használja a gépkocsiját, mintha minden nap egyedül utazna, megoszlik a benzinköltség is. Valamint a vizsgált terület szempontjából pedig kevesebb autó lesz a nagy forgalmú időszakokban az utcán, tehát csökkenhetnek a torlódások, valamint parkolóhelyek szabadulnak fel. Ennek továbbá hatása van a város egészére is, hiszen kevesebb

48


2015. október

személyautó jelenik meg az utcákon, illetve hatása van az egyénre is, hiszen ha kisebbek lesznek a torlódások, és több a parkolóhely, akkor gyorsabb haladással és gyorsabb parkolóhely‐találással rövidülnek az utazási idők. A rendszer akkor működőképes, ha erre megfelelő ösztönzők és szabályozók kerülnek kidolgozásra, azaz, a munkavállaló számára pénzügyileg is motiváló a közös autóhasználat. Azonban a car‐pooling bár fenntarthatóbb megoldás, mint az önálló autóhasználat, alapvetően a közösségi közlekedés használata és egyéb környezetbarát módok támogatandók. A leírt megoldás előfeltételezi a car‐pooling intézményrendszerének kidolgozását és a kapcsolódó ösztönzők meghatározását. II.2.4. Szabad vezetésű elektromos midibusz A közösségi közlekedés, mint reális alternatíva Újlipótvárosban, rendkívül fontos. Azonban a meglévő hálózati elemek látszólagos magas lefedettsége ellenére nem jelent tökéletes közösségi közlekedési szolgáltatásokat a következők miatt: ‐ az M3‐as metró Újlipótváros szélét éri el, a Nyugati pályaudvar és a Lehel tér is távol esik a városrész legnagyobb részéről; ‐ a 4‐6‐os villamos Újlipótváros déli oldalát éri el, a belső részektől távol közlekedik, a Jászai Mari tér és a Nyugati pályaudvar között nem áll meg (a ’80‐as évek elejéig volt megálló a Visegrádi utcánál is); ‐ a 76‐os és 75‐ös trolibuszok összességében sűrű eljutást biztosítanak, de a belváros elérésre a Jászai Mari téri végállomás miatt nem alkalmasak, átszállási, átgyaloglási kényszer jelentkezik a Jászai Mari térnél; ‐ a 15‐ös/115‐ös autóbuszok ugyan biztosítanak belvárosi elérést, de a legsűrűbben 10 perces közös követés mellett nem igazi alternatíva; ‐ hiányoznak a városrészen belüli feltáró azon közlekedési elemek, amelyek a metróállomások, a 4‐6‐os villamos, a belváros más pontjai között közvetlen kapcsolatot adnának. A szabad vezetésű elektromos midibusz egy olyan, a BKK rendszerébe integrálható közlekedési eszköz, amely Újlipótváros belső kiszolgálását végezné, kapcsolatot adva az M3‐as metróval, a 4–6‐os villamossal, a trolibuszokkal, és opcionálisan a belváros más részeivel. Az elektromos midibusz zéró emissziós közlekedési eszköz, amely két meghatározott végállomás között közlekedik, fix és nem fix megállók érintésével. A fix megállók a mai BKK járművek megállói, a nem fix megállók pedig a viszonylat útvonalán azon pontok, ahol a jármű biztonságosan meg tud állni, és le‐, illetve felszállási igény jelentkezik. A jármű útvonalát egy, az aszfaltra felfestett pl. zöld csík jelzi, azon halad végig, így tudható, hogy hol lehet a járműre számítani. Az útvonalat úgy kell összeállítani, hogy a lokális igényeket messzemenően kielégítse, miközben minél több ponton hatékony átszállást biztosít a BKK egyéb viszonylataival. Fontos a sűrű és kiszámítható követés. A rendszer vonzereje abban áll, hogy feltárja Újlipótváros közösségi közlekedéssel ki nem szolgált területeit, és kapcsolatokat teremt a hálózat egyéb elemeivel. Ezzel az innovatív

49


2015. október

megoldással a járműbirtoklási‐ és használati igény csökkenthető, a fenntartható városi mobilitás pedig erősíthető. A szabad vezetésű elektromos midibusz bevezetéséhez ‐ szükséges egyeztetni a BKK‐val a rendszer bevezetéséről, finanszírozásáról; ‐ ki kell dolgozni a járműbeszerzés, üzemeltetés feltételeit; ‐ illetve el kell fogadtatni, valamint engedélyeztetni kell a szabad vezetésű mobilitási megoldást. II.2.5. Elektromos minibusszal történő lakossági közlekedés A nagyarányú idős lakosság számára fontos, hogy minél több olyan mobilitási alternatíva legyen igénybe vehető, amely a lokális úti célok elérését segíti. Ezzel könnyebbé válnak az utazások, valamint megfelelő alternatíva esetén csökkenthető a járműbirtoklás, így a területfoglalás is. Az elektromos minibusz a szabad vezetésű elektromos midibusz és a közösségi közlekedési rendszer lokális kiegészítője. Célja, hogy az újlipótvárosiak számára a lakóhely és a városrész szempontjából fontos intézmények, üzletek, valamint a közösségi közlekedés megállói között egyfajta lokális taxiként üzemeljen, segítve a ‟first mile/last mile” mozgásokat, valamint a mozgásukban korlátozottabb lakók közlekedését. A jármű a megfelelő felületeken keresztül, a megadott időpontra és megadott helyszínre hívható, és az utast elszállítja az általa választott helyre (pl. orvosi rendelő, üzlet, piac, könyvtár, stb.). Ellenirányban hasonló rendszerben vehető igénybe. Az elektromos jármű néhány fő befogadására alkalmas, nyári és téliesített kivitelben is elérhető eszköz, amely mozgékony, fordulékony és könnyen tud parkolni. Javasolt, hogy a főbb intézmények előtt – akár a parkolósofőr pontokkal azonos helyeken ‐ e jármű számára is várakozóhely létesüljön. Célszerű, hogy azonos igénybevételi rendszerben legyen elérhető, mint pl. a parkolósofőr szolgáltatás (telefon, sms, web, alkalmazás). Az elektromos minibusz‐rendszer bevezetése előfeltételezi a járműbeszerzés, üzemeltetés feltételeinek kidolgozását; illetve az elektromos minibusz mint mobilitási megoldás elfogadtatását és engedélyezését. II.2.6. Önkormányzat által támogatott kerékpárvásárlás Minden olyan tevékenység, amely a fenntartható mobilitás formáit támogatja, és az egyéni gépjármű‐használat, valamint a járműtárolási igényt csökkenti, támogatandó. Különösen előnyös, ha a gépjármű‐használati igények csökkentése párosul a fenntartható módok használatának térnyerésével, különösen a kerékpározásra nézve. Az önkormányzat által támogatott kerékpárvásárlás egy kombinált akció, amely keretében egységes megjelenésű kerékpárokat (női – férfi, különböző méretekben) részben vagy teljes

50


2015. október

egészében azon lakók számára megvásárol, akik lemondanak az éves várakozási engedélyről, tehát csökkentik a járműtárolási feszültségeket. A kerékpárok a lakók tulajdonába kerülnek, és az egységes megjelenés miatt látványos marketingakciót is jelent a minél elterjedtebb használat. Figyelembe véve, hogy évente egy várakozóhely elmaradt bevétele akár egymillió forint is lehet, egy 50–80 ezer forintért egyszeri költséggel megvásárolt kerékpár elenyésző költséget jelent, miközben látványosan növeli a tudatos mobilitást, és csökkenti a gépjárműhasználatot és ‐birtoklást. A rendszer bevezetésének előfeltétele, hogy fel kell kutatni a megfelelő pénzügyi konstrukciót, továbbá ki kell dolgozni a marketingakció részleteit. II.2.7. Kerékpártárolók létesítése közterületen, lakóépületekben, intézményeknél Ahhoz, hogy az alternatív közlekedési módok életképesek tudjanak lenni, biztosítani kell a megfelelő háttér infrastruktúrát. A biztonságos kerékpártárolás vonzó és hatékony alternatíva, közterületi igénye pedig jelentősen alacsonyabb, mint a személygépkocsi tárolás esetén. Egy parkolóhely igényű területen 8‐12 kerékpár tárolása oldható meg. Az előző projekthez kapcsolódóan a kerékpározás megfelelő feltételeinek biztosításához szükséges a megfelelő tárolási lehetőségek biztosítása is. Közterületeken, intézményeknél és lakóépületekben, illetve belső udvarokban kerékpáros támaszok kiépítése, igényeknek megfelelő védettséggel és térfigyeléssel ellátva jelentősen növeli a kerékpáros közlekedés vonzerejét. Kerékpártárolók létesítésének előfeltétele a kerékpáros mobilitási vagy fejlesztési terv megléte; a finanszírozási modell kidolgozása; társasházak és intézmények bevonása; potenciálisan pályázati rendszer beindítása. II.2.8. Intézményi és munkahelyi kerékpárhasználat ösztönzése A parkolási problémák egyik megoldási iránya lehet, ha a személygépkocsi használat helyett alternatív közlekedési módok használatára ösztönzi az önkormányzat, illetve a munkáltatók a személygépkocsi‐használókat. A kerékpározás népszerűsítése és támogatása erősíteni tudja a mobilitás‐tudatosságot a városrészben, elősegítve ezáltal a személygépkocsik számának csökkenését. Az iskolák számára önkormányzati segítséget jelentenek az alábbiak: ‐ iskolai mobilitási terv készítése dolgozók, iskolások és a szülők számára ‐ lehetséges közlekedési alternatívák bemutatása és ajánlása ‐ biztonságosabb közlekedés és parkolás tréningek és ösztönzők alkalmazása ‐ kerékpározás népszerűsítése az iskolások körében (pl. mobilitási nap, játékos KRESZ oktatás)

51


2015. október

Az intézmények, cégek számára az alábbi lehetőségek adódhatnak: ‐ munkahelyi mobilitási terv készítése munkavállalók számára (a lehetséges közlekedési alternatívák bemutatása és ajánlása); ‐ kerékpárvásárlás támogatása; ‐ utazási költség hozzájárulás vagy cafeteria keretében a vállalat anyagilag támogatja a dolgozót a kerékpárvásárlásban. Egy másik lehetőség, hogy a cég saját kerékpárokat vásárol, és azokat egy saját bérleti rendszer keretében kiadja a dolgozóinak. A rendszer kialakításához elengedhetetlen az előfeltételek és az üzemeltetési modell kialakítása.

52

///͘WZM,&:>^d^<>,dS^'/


2015. október

III. A PARKOLÓHÁZ FEJLESZTÉSEK LEHETŐSÉGEI Új parkolóházak – vagy mélygarázsok – létesítéséről megfelelő helyszín hiányában csak igen korlátozottan lehet szó a területen, lényegében csak az intenzív terhelésű területen kívül, a Victor Hugo és az Ipoly utcák közötti tömbökben lehetséges a fejlesztés. Külön megfontolást igényel a tömbbelsők igénybevétele parkolásra, ahol látni kell, hogy a tömbbelsők szabdalt jogi helyzete (több társasházi telek területe, társasházanként 20–40 tulajdonossal), az ott található gazdag növényzet, a magas fajlagos létesítési költségek mind alapvetően a projektek megvalósíthatósága ellen szólnak. Közterület alatti mélygarázsokra ugyancsak nem kínál helyet a terület – az Újpesti rakpart ilyen célú használatát a tervezett villamosvonal létesítése is nehezíti. Előre kell bocsájtani, hogy a parkolók/mélygarázsok létrehozásának költségei, a költségek alacsony megtérülése miatt a beruházások alapos megfontolást igényelnek. Előzetes becslések szerint 3,5–4,0 MFt/férőhely fajlagos költségek felett már nem rentábilis a beruházás, piaci kereslet ilyen magas költségű létesítményekre nincs. III.1. A fejlesztések háttere A fejlesztések hátterének pontosabb megértéséhez érdemes elöljáróban összefoglalni azokat az alapfogalmakat, amelyek egy beruházás során felmerülnek, és jól leírják az egyes ügyletek jellemzőit. Ezek alapján egymással is összehasonlíthatóvá válnak a projektek, illetve iránymutatást adnak a beruházónak, és segítenek a döntéseiben. Az egyes fogalmak szó szerinti definícióit sok helyen megtaláljuk, hiszen közgazdasági alapfogalmakról van szó. Itt az ingatlanfejlesztések során kialakult használatról adunk áttekintést, amely azt mutatja meg, hogy egy ilyen típusú beruházás tanulmányozásához melyekre és milyen szinten van szükség. Bevételek Ez alatt a projekt összes bevételét szokás érteni, azonban beruházói szempontból csak a nettó, azaz az üzemeltetési költségekkel csökkentett bevétel az érdekes, amely tulajdonképpen az időszakban elszámolt ún. üzemeltetési eredmény lesz. Megtérülés Egy beruházás teljes bekerülési költsége mennyi idő alatt térül meg a beruházónak. Itt csak a költségek visszatérüléséről beszélünk, nyereségről még nem. A profit csak ezen időpillanat után jelenik meg az ügyletben. Ezt a megtérülési pontot érdemes összehasonlítani projektenként. Az időbeni megtérülés egyben kifejez egy megtérülési kamatlábat is, amelyet a piacon elérhető más befektetésekkel vagy beruházásokkal szokás összevetni.

53


2015. október

Lehet beszélni a nyers, tehát minden korrekció nélkül számított megtérülési időről, amely azt mutatja, hogy a tervezett bevételek mikor érik el a beruházás teljes költségét. Valójában azonban a bevételeket még sokféle módon kell korrigálni: a legfontosabb az éves kamatokkal történő korrekció. A folyamat alapelve az, hogy a 2 vagy 3 év múlva tervezett bevételek – még ha nominálisan meg is egyeznek – nem érnek annyit, mint a jelenben realizált ugyanakkora bevétel. Ez az ún. jövőbeni bevételeknek a jelen időre való diszkontálása. Minden jövőbeli bevételnek van egy ún. jelenértéke. Ezeket a jelenértékeket összesítik, nem pedig a jövőben keletkező egyes bevételeket. Természetesen így a jövőbeli bevételek egy piaci kamattal korrigálva kisebb jelenértéket mutatnak, így egy teljes projekt diszkontált bevételeit összeadva is kisebb bevételt kapunk, így a megtérülési idő növekedni fog. Ezért a kamat meghatározásának is fontos szerepe lesz. Ha az így kapott diszkontált jelenérték megegyezik a beruházás induló összegével, akkor a beruházás elérte a fedezeti vagy megtérülési pontját. Kamat Ez a fogalom legalább háromféle típusú kamatot jelenthet. Ezek sajnos nagyon gyakran összemosódnak az ügyletek előkészítése során, és így torz prognózist eredményeznek, ezért célszerű azonosításuk: ‐ Finanszírozási kamatláb: A beruházó által igénybe vett külső finanszírozás „ára”, amely alapvetően befolyásolhatja egy projekt eredményességét. Leggyakoribb ilyen külső forrás pénzintézetektől származik, és kondíciói alapvetően határozzák meg a projektet. Lehet a cégnek belső, például anyavállalattól származó finanszírozása, általában erre is számolnak kamatot, de a kondíciói nem, vagy csak kismértékben befolyásolják a projekt kereteit. A fogalmat a finanszírozási költségeknél fogjuk használni. ‐ Piaci kamatláb: A pénzpiacon elérhető egyéb befektetési formákkal elérhető kamat, amely az adott instrumentum kockázati besorolásától függően változhat. Alapvetően egy kockázatmentes befektetésből, pl. államkötvény, diszkontkincstárjegy indul ki, de lehet átlagos bankbetéthez is viszonyítani. A beruházó ehhez hasonlítja a felvállalt kockázat és az elérhető magasabb kamat arányát. Ezt az elemzésben a jelenértékek diszkontálásához használjuk. ‐ Elvárt kamatláb: az egyes beruházások értékelésekor használatos másik kamatláb, amely azt fejezi ki, hogy az adott szektorban a beruházónak milyen elvárásai lehetnek, pl. az eddigi projektek alapján. Már eleve ehhez viszonyít minden új lehetőséget. Magasabb a piaci kamatnál, és ha ennél is megtérülő a projekt, azaz a jelenértéke legalább 0, akkor már megvalósítható. Tekintettel arra, hogy egy önkormányzati beruházás lehetőségeit vizsgáljuk, itt ennek nem lesz különösebb jelentősége.

54


2015. október

III.2. Parkolóház fejlesztés példája Parkolóház fejlesztések vizsgálata során a mintapéldában az alábbi feltevésekkel éltünk: ‐ itt még telekárral nem számolunk, csak a fejlesztés költségeit mutatjuk be; ‐ a megtérülés és finanszírozás szempontjából lényeges, hogy 15 éves pénzügyi modellt alkalmazunk; ‐ piaci kamat (diszkonttényező) 4%; ‐ éves költségek és a bevételek is az infláció mértékével kerülnek korrekcióra, melynek mértéke a jelenlegi 1,5% szintről emelkedik 3%‐ig, és itt stagnál; ‐ a személyi jellegű ráfordítások esetében 3 fő, 2015‐ben érvényes minimálbér és járulékai összegét tartalmazza; ‐ a hiteltörlesztés annuitásos módszer alapján készült. A terület alapadatai: forma:

2 db telek

méret:

1350

m2

van KSZT, amely alapján: ha csak parkoló szintterület építménymagasság beépítés zöld

ha vegyes szintterület

5,5

25

8 m

ép mag

25

100

%

beépítés

80

%

0

%

zöld

10

%

10 800

m2

felszín felett

7 425

m2

2 700

m2

felszín alatt (2 szint?)

2 700

m2

elméleti beépíthető felszín felett felszín alatt (2 szint?)

m

elméleti beépíthető

Miközben a valóságban az ingatlan tulajdonosa vegyes funkciójú épület megvalósítására készíttetett koncepciótervet, a modellben csak tisztán parkolóház funkció megépítésével számolunk, ahol szint felett F+7 szinten, a felszín alatt pedig 2 szinten valósulna meg a beruházás, összesen 500 db parkolóhellyel. Alap paraméterek Telekérték (feltételezett) Telek terület Beépíthető Szintterületi mutató Építhető felszínen - szintek száma Mélygarázs - szintek száma

parkoló (db)

8 2

55

0 Ft 1 350 100,0% 8,0 10 800 2 700

400 100


2015. október

A telekár nélkül számított bekerülési költségek az alábbi módon alakulnak: Felhasználás Telek adásvétel Telek vételár Közmű Adásvételhez kapcsolódó ktg Illeték Jogi ktg Összesen

0 Ft 10 000 000 Ft

0,0% 0,5%

átlag ktg / parkoló 0 Ft 20 000 Ft

saját erő

Forrás hitel összeg

0,0%

2% 0,5%

Kivitelezés Tervezés, engedélyeztetés Project management Műszaki szakértő Kivitelezés Felszín felett Felszín alatt Összesen

Kivitelezés alapján

Soft költségek Management Marketing Értékesítés Jogi ktg Finanszírozás (kivitelezés) Finanszírozás (telek) Tartalék Összesen

Kivitelezés alapján

2,00% 0,50% 0,50%

0 Ft 0 Ft 10 000 000 Ft

0,0%

35 370 000 Ft 8 842 500 Ft 8 842 500 Ft

1,9%

1 404 000 000 Ft 364 500 000 Ft 1 821 555 000 Ft

73,7%

0 Ft 9 107 775 Ft 18 215 550 Ft 9 107 775 Ft 0 Ft 0 Ft 36 431 100 Ft 72 862 200 Ft

0,0%

0,0% 0,5%

0 Ft 0 Ft 20 000 Ft

0 Ft

10 000 000 Ft

70 740 Ft 17 685 Ft 17 685 Ft

0,5% 0,5% 0,0%

130 000 135 000

0,00% 0,50% 1,00% 0,50% 0,00% 0,00% 2,00%

19,1% 95,6%

0,5% 1,0% 0,5% 0,0% 0,0% 1,9% 3,8%

2 808 000 Ft 729 000 Ft 3 643 110 Ft

0 Ft 18 216 Ft 36 431 Ft 18 216 Ft 0 Ft 0 Ft 72 862 Ft 145 724 Ft

40 000 000 Ft 1 781 555 000 Ft

23 000 000 Ft

49 862 200 Ft

A fenti költségvetésből az egy parkolóhely fajlagos bekerülési ára 3.809 eFt, telekár nélkül számítva. Fontosnak tartjuk kiemelni, hogy a beruházás forrását alapvetően hitelből finanszírozza a majdani beruházó, ezért már itt meghatározásra került a bankhitel összege. A beruházás jövedelmezőségét meghatározó legfontosabb tényezői: Teljes projekt költség

1 904 417 200 Ft

100,0%

3 808 834 Ft

63 000 000 Ft 1 841 417 200 Ft

‐ a parkoló helyek bérleti díja; ‐ a kihasználtság; ‐ az üzemeltetési politika (az óradíjas és havi bérletes ügyfelek aránya) A projekt vizsgálata során azzal a feltételezéssel élünk, hogy ‐ a kihasználtság igazán csak az óradíjas parkolás esetében értelmezhető, így a bérletes konstrukcióknál 100%‐ot veszünk figyelembe, (nincs mód arra sem, hogy a napközben üresen álló bérelt helyek óradíjas hasznosítását megbecsüljük) ‐ az óradíjas parkolás esetében a közterületi parkolási időszakot vettük alapul (kb. 198 óra/hónap), azaz csak akkor van ilyen típusú bevétel, amikor a közterületen is fizetős időszak van. Ez konzervatív megközelítés, hiszen egy fedett és őrzött parkolási facilitást biztosan nem csak a közterületi parkolási időszakban fognak igénybe venni, hanem egyéb más időszakban is. Ez tehát még tartalékot jelenthet a bevételek esetében, ezért ezt a kihasználtságot 90%‐al vettük figyelembe, ami a közterületi használati arányhoz viszonyítva magasabb arányt jelent, ‐ a modellben alkalmazott bérleti díjak a jelenlegi szabadtéri parkolók bérleti díjai, így ezek is elég sok tartalékot hordozhatnak még.

56


2015. október

Ez alapján a tervezett bevételek: Bérbeadható parkoló - egész napos (havi díj) Bérbeadható parkoló - éjszakai (havi díj) Óradíjas (

Db Kihasználtság Nettó bérleti díj (Ft) 250 100% 40 000 150 100% 22 000 100 90% 360 500

Nettó havi bevétel 10 000 000 3 300 000 6 415 200

Nettó éves bevétel 120 000 000 39 600 000 76 982 400 236 582 400

Éves bevétel / parkoló 480 000 Ft 264 000 Ft 769 824 Ft 473 165

A beruházás cash‐flow terve, egy 15 éves finanszírozásra felépítve az alábbi: Bevételek parkoló bérlet, egész nap ( db és kihasználtság) parkoló bérlet éjszaka (db és kihasználtság) óradíjas parkolás (db és óradíj) egyéb bevétel Összes bevétel Écs Ált ktg (ft/kiadatlan m2) Személyi ráfordítás Ingatlan adó (ft/m2) Iparűzési adó Koncessziós díj / Management díj Egyéb ktg (marketing, cégadmi stb) Kamat Összes költség Működési eredmény Adó Szabad cash-flow Törlesztés Szabad cash-flow törlesztés után

250 150 100

3

100% 100% 90%

1 2016 120 000 000 39 600 000 76 982 400

2 2017 121 800 000 40 194 000 78 137 136

3 2018 124 236 000 40 997 880 79 699 879

4 2019 127 341 900 42 022 827 81 692 376

5 2020 131 162 157 43 283 512 84 143 147

6 2021 135 097 022 44 582 017 86 667 441

2%

236 582 400 38 088 344

240 131 136 38 088 344

244 933 759 38 088 344

251 057 103 38 088 344

258 588 816 38 088 344

266 346 480 38 088 344

0 5 544 000 7 560 000 4 731 648 0 1 182 912 72 294 818 91 313 378 108 363 590 10 718 068 134 550 954 91 550 416 43 000 538

0 5 585 580 7 560 000 4 802 623 0 1 200 656 68 577 504 87 726 363 115 517 085 11 431 643 140 973 130 95 267 730 45 705 400

0 5 641 436 7 560 000 4 898 675 0 1 224 669 64 709 253 84 034 032 124 036 051 12 281 138 148 618 588 99 135 982 49 482 606

0 5 711 954 7 560 000 5 021 142 0 1 255 286 60 683 934 80 232 315 133 991 729 13 273 644 157 551 143 103 161 300 54 389 843

0 5 797 633 7 560 000 5 171 776 0 1 292 944 56 495 172 76 317 525 145 475 891 14 418 295 167 852 996 107 350 063 60 502 933

0 5 884 598 7 560 000 5 326 930 0 1 331 732 52 136 329 72 239 588 157 350 280 15 601 855 178 505 037 111 708 906 66 796 132

18,2%

19,0%

20,2%

21,7%

23,4%

25,1%

200 Ft fő 700 2% 0% 0,5%

10%

Bevétel arányában

Infláció Hitelkintlevőség Tőke törlesztés (HUF alapon, annuitás) Kamat (fix, 3H periódus)

HUF 4,0%

Teljes adósszágszolgálat DSCR Szabad CF (törlesztés előtt) diszkontkamat jelenérték Projekt értéke DCF alapján Beruházási költség Várható profit a DCF alapján

5%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

3,0%

3,0%

1 841 417 200

1 749 866 784

1 654 599 054

1 555 463 072

1 452 301 772

1 344 951 710

91 550 416 72 294 818

95 267 730 68 577 504

99 135 982 64 709 253

103 161 300 60 683 934

107 350 063 56 495 172

111 708 906 52 136 329

163 845 234 1,26

163 845 234 1,28

163 845 234 1,30

163 845 234 1,33

163 845 234 1,37

163 845 234 1,41

206 845 772 1,050 196 995 974

209 550 635 1,103 190 068 603

213 327 841 1,158 184 280 610

218 235 077 1,216 179 542 538

224 348 168 1,276 175 782 660

230 641 366 1,340 172 108 138

2 495 410 872,71 1 904 417 200,00 590 993 672,71

31,03%

A tervezett bevételeket a kiadásokkal csökkentve, valamint figyelmen kívül hagyva a törlesztési kötelezettséget, a projektnek lesz egy ún. szabad pénzáramlása, amelyeknek az éves összegét a jelen időpillanatra diszkontálunk, mint kiindulási pontra. Ezeket a diszkontált jövőbeni bevételeket összesítve megkapjuk a projekt jelenértékét (DCF módszer). Ez jelenti a beruházás teljes értékét a kiindulási pillanatban. Ezt összevetve az induló pillanatban szükséges beruházási költséggel megkapjuk a várható profitot. Fontos kiemelni, hogy az itt meghatározott beruházási költség nem tartalmazza a telek árát. Ezért a beruházás értékéből és a bekerülési költségek különbségéből adódó pozitív különbözet egyben a telek értékét is jelenti. Megszokott módszer az ilyen cash‐flow‐ból ezt a telek értékesítési áraként is értelmezni, viszont arra is fel kell hívni a figyelmet, hogy 15 év távlatában már elég nagy ingadozást is mutathat egy ilyen értékmeghatározás. Rövid távon jól használható információ, a beruházás (első) éves üzemeltetés költsége: az első évben is 43 millió Ft marad meg a költségek levonása, a hiteltörlesztés és kamatfizetés után (szabad CF törlesztés után), ez pedig az éves bevétel 18%‐át teszi ki. Ez a mai üzleti környezetben egy vonzó befektetési lehetőséget jelent. Az érzékenységvizsgálat során a fenti projektérték változását követjük nyomon, azokban az esetekben amikor változik a kihasználtság és változik a bérleti díj bevétel.

57


2015. október

Első változat ha csak bérletes rendszerben működik az épület, nincs óradíjas parkolás: Db Bérbeadható parkoló - egész napos (havi díj) Bérbeadható parkoló - éjszakai (havi díj) Óradíjas (

350 150 0 500

Projekt értéke DCF alapján Beruházási költség Várható profit a DCF alapján

Nettó bérleti díj (Ft)

Kihasználtság 100% 100% 90%

40 000 22 000 360

2 184 807 877,93 1 904 417 200,00 280 390 678 Ft

Nettó havi bevétel 14 000 000 3 300 000 0 Első éves működési eredmény Szabad cash-flow törlesztés után

Nettó éves bevétel

Éves bevétel / parkoló

168 000 000 39 600 000 0 207 600 000

480 000 Ft 264 000 Ft #DIV/0! 415 200

79 960 838 Ft 17 568 482 Ft

8,5%

Jól látszik, hogy drasztikusan, mintegy felére csökken a projekt értéke és az éves profit is. Pedig az óradíjas bevétel kiesése az összbevételből mindössze 13% csökkenést jelent. A következő táblázat azt mutatja meg, hogy hol lesz a fedezeti pontja a beruházásnak, ha csak bérletes rendszerben működik: Db Bérbeadható parkoló - egész napos (havi díj) Bérbeadható parkoló - éjszakai (havi díj) Óradíjas ( Projekt értéke DCF alapján Beruházási költség Várható profit a DCF alapján

350 150 0 500

Nettó bérleti díj (Ft)

Kihasználtság 100% 100% 90%

35 250 22 000 360

1 971 004 681,99 1 904 417 200,00 66 587 482 Ft

Nettó havi bevétel 12 337 500 3 300 000 0 Első éves működési eredmény Szabad cash-flow törlesztés után

Nettó éves bevétel

Éves bevétel / parkoló

148 050 000 39 600 000 0 187 650 000

423 000 Ft 264 000 Ft #DIV/0! 375 300

60 409 838 Ft 62 357 Ft

0,0%

Ez a bevételi szint már azt jelenti, hogy nincs haszon az üzemeltetésben, már az első évben sem, és a további években is csak kis mértékben emelkedik a bevétel. A fentiek alapján elmondható, a kb. 375.000 Ft/év, azaz nettó 31.000 Ft/hó bevétel parkolóhelyenként lesz az a szint, amely alatt már ráfizetéses lesz üzemeltetés. Itt még továbbra sem vettük figyelembe a telek bekerülési értékét.

58


2015. október

III.3. Mélygarázs létesítése közterületen A budapesti piaci áttekintésben már kitértünk rá, hogy a legtöbb önkormányzati projekt alapvetően a közterületek hasznosítására törekszik. Logikus az önkormányzatok lépése, hiszen saját tulajdonú területből nagyon kevés áll rendelkezésre, azok sem a frekventált – parkolási túlterheltséggel küzdő – területeken, hiszen ezeket korábban már értékesítették. Gyakorlatilag egy trendről beszélhetünk, de kidolgozott és bejáratott megvalósítási módszer nincsen, ami nagyon megnehezíti az efféle beruházások sorozatos megvalósítását. A kialakulatlan metódus által generált problémáknak több aspektusa is van. Műszaki kérdések A mélyépítési munkák költségeinek becslése önmagában nagyobb kockázatot hordoz, mint a szint feletti munkák esetében. Ehhez társulnak még a helyszínenkénti egyedi közmű viszonyok. A kiváltások költsége nehezen becsülhető, mivel sok addicionális probléma csak a munkák megkezdése után merül fel. A vizsgált területen az Újpesti rakpart déli része lehetne az, ahol ilyen jellegű beruházás megvalósulhatna, de az előzetes információk szerint ezen a helyen is számolni kell nagyméretű közművek jelenlétével. A szükséges kiváltások jelentősen megnövelhetik az alapköltségeket. Jogi aspektusok Míg a műszaki kérdések egyediek, és kezelésük is egyedi elbírálást igényel, addig a jogi kérdések általánosan jelentenek problémát minden ügyletnél. A közterületek forgalomképtelen ingatlanok, adásvételük, zálogba adásuk nem lehetséges. Bizonyos körülmények között bérleti szerződés köthető rájuk. Egy ilyen terület alatt ingatlant létrehozni elvileg lehetséges, önálló helyrajzi szám is kapható, de a gyakorlatban a létrejövő ingatlanforgalom képessége erősen korlátozott. Ez a helyzet akkor válik különösen kiélezetté, ha a létrejött új ingatlan tulajdonosa nem az önkormányzat, hanem külső magántársaság. A társaság csődje esetén a felszámoló belépésével tovább bonyolódik a helyzet, mivel a felszámoló az önkormányzat együttműködése nélkül nem tud eljárni. Finanszírozás A fenti jogi problémák a finanszírozási oldalon jelentik a legkomolyabb nehézséget, mivel a mélygarázs befejezéséig nincs terhelhető ingatlan, csak a közterület. Egy hagyományos beruházás esetén magára az építési telekre kerül bejegyzésre a banki jelzálog, majd a használatba vételi engedély megszerzése után átjegyzésre kerül az újonnan létrejövő ingatlanokra vagy albetétekre. Ez a közterület alatt megvalósítandó projektek esetén lehetetlen, a beruházót finanszírozó bankok nem tudnak fedezetként elfogadni egy ilyen zálogtárgyat, így nehézkessé válik külső beruházók bevonása.

59


2015. október

Ilyenkor háromoldalú megállapodásokkal, az önkormányzat garanciájával vagy kezességvállalásával képzelhető el az együttműködés, ami már valamilyen PPP konstrukció létrehozását indokolja. A kezességvállalással gyakorlatilag az önkormányzat vállalja át a beruházás megvalósításának kockázatát. Lakossági attitűd A válság előtt, kb. 2009‐ig nagyszámú önkormányzati kezdeményezés volt közterület alatti mélygarázsok létesítésére. A lakosság reakciója mindig vegyes az ilyen beruházásokra, főleg ha zöldfelületet érint. Csak néhány példa: a Madách téren, a Jókai téren, a Nagymező utcában olyan lakossági ellenállás bontakozott ki, amely mindenképpen kezelendő lett volna. A kommunikációs szakemberek és tanácsadók bevonása mindig többlet kiadásokat jelent, de egy lakossági ellenálláson elbukott projektnél semmi nem tud drágább lenni. A lakosság tájékoztatására egy‐egy lakossági fórum önmagában nem elég. Szükséges az aktív bevonásuk, a közösségi tervezés megvalósítása, amely során valós együttdolgozás alakulhat ki a tervezőkkel. Természetesen olyan tervezőket érdemes megbízni, akik képesek az ilyen típusú együttműködésen alapuló tervezési munkára. Összegezve a fentieket és az elmúlt évek negatív tapasztalatait: ‐ a közterület alatti ingatlanfejlesztések a mélyépítési munkák és a szükséges közműkiváltások miatt magas műszaki költséggel valósíthatók meg, a létesítmények többnyire gazdaságilag kedvezőtlen fajlagos területi mutatókkal alakíthatók ki; ‐ a közterület alatti ingatlanfejlesztésekbe külső fejlesztő bevonása nehézkes, továbbá az önkormányzat kötelezettség vállalása elengedhetetlen a biztosítéki struktúrába sajátos jellege miatt; ‐ a kivitelező kiválasztásánál első számú szempont a referencia és a finanszírozási háttér, csak ezután érdemes a kivitelezésre adott ajánlati árszintet vizsgálni; ‐ az ilyen típusú beruházások a kivitelező számára is bizonytalanul kalkulálható profittartalommal rendelkeznek. Egy ilyen helyzetben a kötbér emelése vagy gyakori alkalmazása inkább ront a helyzeten, mintsem facilitálná a kivitelezőt. Egy levonulás, vagy kivitelező váltás az egyik legdrágább változat egy ilyen speciális építésnél; ‐ a projektek kiemelt kockázati tényezője a lakossági ellenállás, amely a lakóterületek környezetének védelme kapcsán jelentkezhet. III.4. Parkoló a tömbbelsőkben Elméleti lehetőségként érdemes megvizsgálni a tömbbelsőkben kialakítható parkoló‐ létesítmények megvalósíthatóságát. Az urbanisztikai adottságokról a közfelfogás úgy tartja, hogy Újlipótváros jellemzően csatlakozó udvaros (keretes) beépítésű, így kedvező lehetőség adódik a tömbbelsők területén mélygarázsok, parkolólemezek kialakítására. Mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy Újlipótváros területén a kellő méretű belső udvart kínáló csatlakozó udvaros beépítésű tömbök száma alacsony: csupán a Csanády utca

60


2015. október

környezetében találhatunk 4–5 olyan tömböt, amelyekben olyan nagyságrendű férőhely alakítható ki, amely a beruházást ésszerűvé teszi. A mellékelt mintaprojekten egy nagyobb tömb beépíthetőségét vizsgáltuk az alábbi feltételek szerint: ‐ a tömb belsejében jelenleg külön használatú kertek találhatók, többnyire elhanyagolt állapotban, de intenzív és biológiailag egybefüggő zöldfelülettel; ‐ a csatlakozó udvaros tömb belsejében 16 különálló helyrajzi számú ingatlan felhasználásával, telekalakítással érhető el, hogy a fejlesztő megfelelő építési ingatlanhoz jusson. A kijáratok és a bejáratok céljára az áthajtók számára a meglévő utcai ingatlanrészeket (üzletek, lakások) meg kell szereznie. A fenti akvizíciók csak akkor jöhetnek létre, ha az érintett mintegy 270 ingatlantulajdonos az adás‐vételhez és a projekthez egyöntetűen hozzájárul; ‐ a tömb körül a kiinduló helyzetben mintegy 80 közterületi parkolóhely található, amelyek száma az új parkolóhely kijáratai miatt 2–4 férőhellyel csökken; ‐ az akvizíció becsült költsége az utcafronti áthajtókhoz szükséges üzletek esetében 400 eFt/m2, az udvar területén 42 eFt/m2. A projekt felépítése során nem vesszük figyelembe, hogy a parkolóhelyek felhasználói azonosak lehetnek a jelenlegi tulajdonosokkal – a gyakorlatban a lakástulajdonosok kétféle szerepe elkülönítendő; ‐ az építés fajlagos költsége a térszíni parkoló esetén 45 eFt/m2, a zöldtetővel fedett egyszintes parkoló esetében 225 eFt/m2, a kétszintes parkoló esetén összesen 220 eFt/m2, a kétszintes, zöldtetővel fedett parkoló esetén 395 eFt/m2, míg a kapubehajtók területén 200 eFt/m2 vehető figyelembe. 5 E helyen még nem számolunk a fakivágások miatt szükséges visszapótlás költségeivel; ‐ 1. változat: a belső udvarok területén 64 férőhelyes térszíni parkoló, „murvás parkoló” alakítható ki, a zöldnövényzet bizonyos mértékű megtartása mellett. A projekt keretei között alacsony beruházási költségekkel, 2,94 MFt/férőhely ráfordítás mellett hozható létre egy szabadtéri parkolóhely; ‐ 2. változat: részben a térszint alá süllyesztett, zöldtetővel fedett parkolóterület 56 férőhellyel. A projekt végeredménye vonzó környezet lehet, azonban a magas létesítési költségek és a viszonylag alacsony kapacitás miatt a fajlagos költség igen magas, 7,47 MFt/férőhely; ‐ 3. változat: a kapacitás növelése érdekében kétszintes parkolólemez készül, 112 férőhellyel, két kijárattal. A parkolóhelyek a felső szinten szabadtéren maradnak, az alsó szint értelemszerűen fedett. A növényzetben szegény spártai környezetben a parkolók 4,37 MFt/férőhely fajlagos költséggel hozhatók létre. ‐ 4. változat: a kétszintes, teremgarázsként kialakított és zöldtetővel fedett parkolólétesítmény kapacitása 112 férőhely, a tetőkert révén kedvező környezetet ad. A parkolók fajlagos költsége 6,37 MFt/m2.

5

2015. évi netto értékek.

61


2015. október

21. ábra – Tömbön belüli parkolóhelyek kialakításának lehetősége

62


2015. október

Összességében megállapítható, hogy egy ilyen új kapacitás létrehozása a tömb parkolási mérlegét érdemben javítja, azonban hátrányt jelent, hogy a szétszabdalt tulajdonviszonyok és a tulajdonosok eltérő szemlélete és érdekei rendkívüli nehézséget jelentenek már a projekt megindítása idején is. Nyilvánvaló ellenérzéseket vált ki a zöldnövényzet pusztulása. A viszonylag egyszerű műszaki megoldások (gravitációs szellőzés) és a racionális területhasználat (25–28 m2/férőhely) mellett is magas a parkolóhelyek fajlagos költsége. Amennyiben az önkormányzat egy ilyen létesítmény beruházását a gyakorlatban is segíteni kívánja, javasolható, hogy a telekalakítás támogatásával, az akvizíciós költségek részleges átvállalásával segítse a projektet.

1. változat: térszíni parkoló 2. változat: egyszintes mélygarázs és tetőkert 3. változat: mélygarázs és térszíni parkoló 4. változat: kétszintes teremgarázs és tetőkert

PARKOLÓ‐ SZÁM

INAGTLAN‐ SZERZÉS

ÉPÍTÉSI KÖLTSÉG

LÉTESÍTÉSI KÖLTSÉG

FAJLAGOS KÖLTSÉG

(db)

(eFt)

(eFt)

(eFt)

(eFt/db)

64

104 960

83 200

188 160

2 940

56

104 960

313 600

418 560

7 474

112

156 160

332 800

488 960

4 366

112

156 160

556 800

712 960

6 366

2. táblázat – Tömbön belüli parkolóhelyek kialakításának lehetősége változatok elemzése

III.5. Összefoglalás Összegezve a fentiekben részletezett összefüggéseket, a parkoló‐ vagy mélygarázsépítések realitásáról az alábbi konklúziót lehet levonni: ‐ A parkolási piac bevétel‐termelő képessége erősen korlátozott, komoly bérleti díj növekedésre lenne szükség ahhoz, hogy a jelenlegi építési költségek mellett ismét beruházói célponttá váljanak az ilyen ügyletek. ‐ Egy tipikus parkolóház/mélygarázs telekár nélkül számított, fajlagos bekerülési költsége 3,8 MFt/férőhely körül becsülhető, amennyiben ‐2 szintnél nem épül több, és legalább 3 felszíni szintet is tartalmaz. ‐ A bevételek tekintetében csak a megvalósítási költség megtérülését eredményező bevételi szint havi nettó 31 eFt/hó parkolóhelyenként. Ez nem tartalmaz tulajdonosi profitot és telekárat sem. Ezt az önkormányzat saját beruházásban történő megvalósítása esetén lehet feltételezni. ‐ Egy ingyenesen átadott önkormányzati telken, magánberuházásban megvalósuló fejlesztés esetében a havi nettó bérlet ár 33‐35 eFt/hó, amely már a beruházó profitját is tartalmazza 5% (10%) erejéig. Az önkormányzat ezen az áron tudna visszabérelni. ‐ Telekárral együtt a fajlagos költség nettó 4,7 MFt/férőhely‐re tehető.

63


2015. október

‐ Más magántulajdonán, magánerőből megvalósuló fejlesztésnél a havi nettó 40–43 eFt/hó lesz az a fedezeti összeg, amely már a beruházói profitot és a telekárat is figyelembe veszi. Az önkormányzat ezen az áron tudna bérelni parkolóhelyet. A fentiek alapján mindenekelőtt egy önkormányzati támogatással megvalósuló fejlesztést tartunk elképzelhetőnek. Az önkormányzat részvételére a korábbiakban felvetett kedvezményes bérleti rendszer alkalmazását javasoljuk. Tekintettel arra, hogy a lakosság parkolásért való fizetési hajlandósága a feltételezések szerint 10‐15 ezer Ft/hó közé tehető, az önkormányzatnak dotációt kellene nyújtania a lakosoknak, hogy igénybe is vegyék a parkolóházakat. Ez 10 ezer Ft/hó lakossági havi bérlet esetében az önkormányzat részéről további 21–33 ezer Ft/hó dotációt jelentene parkolóhelyenként, ami éves szinten 252–391 ezer Ft/év ráfordítást jelent. Ugyanezek az értékek 15 ezer Ft/hó lakossági bérlet esetén 16–28 ezer Ft/hó, azaz 208–331 ezer Ft/év férőhelyenként. Jól érezhető, hogy a parkoló‐beruházásoknak elsősorban a Victor Hugo utcától délre eső területen van gazdasági realitása, a kevésbé terhelt északi részen a kihasználtság kevésbé garantálható, az elérhető bérleti díjak alacsonyabbak, miközben a beruházási költségek nem csökkenthetők érdemben. Az említett hozzájárulások összegét érdemes összevetni a közterületi parkolóhelyek jövedelem‐termelő képességével: egy hely maximális kihasználtság mellett 1 millió Ft körüli bevételt képes termelni. Ha valamelyik konstrukcióban az önkormányzat el tudja helyezni a lakói gépjárműveket egy parkolóházban, akkor az 250–400 ezer Ft költséget jelent neki éves szinten. Ezzel szemben a felszabaduló közterületi parkolóhely bevétel 50% kihasználtság mellett is 500 ezer Ft bevételt jelenthet. Pusztán a közgazdasági racionalitást követve érdemes lakói gépjárművek egy nagyobb csoportját ilyen módon elhelyezni, hiszen a felszabaduló közterületi parkolóhely többletbevételt generál, és várospolitikai szempontból is előnyt jelenthet. Látni kell ugyanakkor, hogy ez matematikai alapon feltételezett folyamat, a valóságban nem tudható, hogy pontosan mit okoz egy ilyen beavatkozás, lesz‐e elegendő jelentkező a jövőben kedvezményes konstrukcióra, hogyan változik a fizetőképes kereslet. Az elméleti felvetés ismeretében azonban mindenképpen megfontolásra javasoljuk a fent vázoltakat.

64

/s͘dDK'd^/^^>zK^/^

2015. október

IV. TÁMOGATÁSI ÉS SZABÁLYOZÁSI ESZKÖZÖK A támogatási és szabályozási eszközök alkalmazására jelen tanulmány előzetes javaslatokat tesz, melyek részletesebb kidolgozására előzetes egyeztetések alapján kerülhet sor. Az előzetes javaslatok az alábbiak: ‐ a díjfizetési rendszer korrekciója ‐ a várakozási engedélyek rendjének változása ‐ a parkolóhelyek kijelölésének korrekciója ‐ nem‐közterületi parkoló‐kapacitások igénybevétele ‐ parkolók‐apacitások bővítése ‐ szemléletmód váltó megoldások támogatása IV.1. A díjfizetési rendszer korrekciója A meglévő díjfizetési rendszer korrekciója kapcsán két olyan elem megvalósíthatóságát kell értékelni, amelyek az elmúlt időszakban már több alkalommal felmerültek. Az Újlipótvárost jelentős mértékben terheli a várakozási övezet üzemidejéből fakadó sajátos igény, amely a Szent István körút térségében érzékelhető. Az V. kerület területén az üzemidő 20:00 óráig tart, míg a XIII. kerületi oldalon csak 18:00 óráig, ennek megfelelően az esti órákban az újlipótvárosi területek vonzzák a szomszédos területről az autósokat. Ugyancsak terhelő a Vígszínházba 19 óra körül érkező autósok köre, akik értelemszerűen a kerületi oldalon keresnek parkolót. Mindez ellehetetleníti az időszakban hazaérkező helyi lakók parkolását. Javasolható az Újlipótváros területén a díjfizetési üzemidő kiterjesztése 20:00‐ig, ami a kérdéses időszakban megszünteti a nem honos gépkocsik számára vonzó parkolási lehetőséget, kedvezve ezzel a helyi lakók számra. Ugyancsak többször felvetett javaslat a díjfizető övezetek kiterjesztése a kerület teljes területére6. Miközben ez nem az Újlipótváros területét, hanem a lazább beépítésű kertvárosi területeket érintő intézkedés, meg kell jegyezni, hogy továbbra is kívánatos a kerület területi zónák szerinti felosztásának fenntartása a Róbert Károly körút vonalában. Nem célszerű, hogy a kerület külső területén élők ingyenesen parkolhassanak a belső, pl. újlipótvárosi területeken. E tekintetben a parkolási díj szabályozó hatású: nem csak a parkolóhelyek foglaltságát fékezi, de visszafogja a kerületen belüli gépkocsihasználatot is.

6

Angyalzöld+ stratégia és program, 2014.

65


2015. október

IV.2. A várakozási engedélyek rendjének változása A várakozási engedélyek rendjének változását egyaránt indokolhatja a jogszabályi háttér összhangjának megteremtése, a közterületi parkolók használatának egyfajta „igazságosabb” elosztása, az önkormányzati bevételek bizonyos mértékű növelése, de elsősorban a gépkocsihasználatot, a gépkocsi‐tulajdont háttérbe szorító – de legalábbis kevésbé ösztönző – szabályozási környezet kialakítása. Az önkormányzat számára saját hatáskörében adódó lehetőség, hogy a 19/2010. (VI.28.) Budapest Főváros XIII. kerületi önkormányzati rendelet 2.§. módosításával a rendeletet összhangba hozza vagy közelítse a 30/2010. (VI.4.) Főv. Kgy. rendelet vonatkozó előírásaihoz. Amennyiben az önkormányzat mindenben igazodik a Fővárosi Közgyűlés rendeletéhez, háztartásonként legfeljebb két gépkocsira ad ki kedvezményes várakozási engedélyt, és a második gépkocsi várakozási díjának kedvezményét a környezetvédelmi kategóriáktól teszi függővé. Az intézkedés hatásaként az Újlipótváros területén ma megtalálható 900 második (harmadik, negyedik) gépkocsi közül eltűnhet néhány száz gépjármű felszabadítva ezzel a parkolókat. Több gépkocsi esetében a tulajdonosok arról is dönthetnek, hogy eladják, amelyek így a területről is végleg eltűnnek. További néhány száz gépkocsi közterületi tárolása ellenében a mainál nagyobb bevételhez jut az önkormányzat. Javasolható, hogy a megnövekedett bevételeket az önkormányzat a parkolási rendszerben más intézkedések kapcsán javasolt támogatásokra használja fel. (Természetesen csekély mértékben számolni lehet az intézkedés hatásaként azzal is, hogy a gépkocsival nem rendelkező háztartásokba bejelentkező lakók kiváltják a várakozási engedélyt, ennek hatása azonban nem lehet jelentős, hiszen ezt akár ma is megtehetnék.) Az intézkedést természetesen csak kellő átmeneti időszak beiktatásával lehet bevezetni – javasolható egy év –, amely alatt az érintettek meghozhatják döntéseiket, megtehetik a szükséges lépéseket. Az intézkedésnek a közvélemény‐kutatás szerint nem csak az autóval nem rendelkezők, vagy az egy autóval rendelkezők között van támogatottsága, hanem még azoknak egy része (31%) is egyetért a változással, akiket az intézkedés kedvezőtlenül érint – természetesen e csoportban az elutasítás is jól kitapintható. IV.3. A parkolóhelyek kijelölésének korrekciója A parkolóhelyek kijelölésének korrekciójára a közelmúltban végrehajtott felfestések tapasztalatainak figyelembe vételével, az egyéb parkolásszabályozási javaslatok megvalósításával párhuzamosan lehet sort keríteni. A korrekciók egy része a további sűrítést szolgálhatja, megfontolásra javasoljuk azonban egyes helyeken néhány parkolóhely területének felszabadítását.

66


2015. október

A parkolóhelyek kihasználásának racionalizálására és a parkoló kapacitások bővítésére fordított önkormányzati források felhasználása esetén kívánatos, hogy ne csupán a gépkocsitulajdonosok, hanem a környék lakosságának egésze számára hozzon a környezet minőségének javulásában mérhető változást. A közterületek kiegyensúlyozottabb használata érdekében egyes kisebb területeken – különösen a járdán kijelölt parkolófelületek esetében – a gépkocsitárolást szolgáló helyek visszaadhatók a gyalogos és a kerékpáros használat számára. Mindenekelőtt azokon a helyeken indokolt ezt megtenni, ahol közvetlenül kínálkozik valamely más közterületi funkció – pl. a kereskedelem, a vendéglátás funkciói ésszerűen javíthatók. Ugyancsak további vizsgálatok és megfontolások alapján indokolt lehet egyes helyeken, akár rövidebb utcaszakaszokon is, megfontolni a fásítás lehetőségét. IV.4. Nem‐közterületi parkoló‐kapacitások igénybevétele Újlipótváros parkolásfejlesztési intézkedései között kiemelkedő prioritással szerepel a meglévő nem‐közterületi kapacitások minél jobb kihasználása, az ennek feltételeit megteremtő önkormányzati lépések összehangolása. Az intézkedések elsődleges célja, hogy olyan helyszíneket vonjon be a lakossági gépkocsitárolás körébe, amelyek jelenleg is léteznek, kihasználtságukat azonban a közületi célú felhasználás kizárólagossága, a fizetőképes kereslet hiánya akadályozza. Ezen parkolóhelyek feltárása és bevonása a lakossági gépkocsitárolás lehetőségeinek körébe mindenekelőtt az éjszakai parkolási helyzet javítását szolgálhatják, látni kell azonban, hogy a nappali helyek felszabadítása is hasznos segítséget jelent a területre érkező nem honos gépkocsik elhelyezésében, a parkolási bevételek növelésében. IV.4.1. A parkoló‐kapacitások megnyitása A területen ma léteznek olyan parkolóhelyek, amelyek valamely közület saját használatára készültek, amelyek az éjszakai időszakban rendszerint üresen állnak – ám lakossági célra nem vehetők igénybe. Az önkormányzat facilitátorként segítséget adhat abban, hogy ezekkel a közületekkel a kapcsolatot felvéve, valamely kölcsönösen előnyös megállapodást kidolgozva a parkolóhelyeiket az éjszakai időszakban ‐ pl. 18:00‐8:30 óra között a lakosság számára megnyissa. Az igénybevétel feltétele lehet a térítési díj, melyet a konkrét esettől függően részben a használók, részben az önkormányzat vállalhat át. IV.4.2. A parkolási díjak önkormányzati támogatása A területen és annak környezetében meglévő parkolóhelyek igénybevételét korlátozza, hogy a területen élők a parkolóházak/garázsok piaci díjait nem képesek/hajlandók megfizetni. Mindaddig, amíg a közterületi ingyenes parkolás – igaz, nehézségek árán – lefedi az igényeket, a gépkocsitárolás díját a tulajdonosok nem szívesen fogják megfizetni. A közvélemény‐kutatás vizsgálata alapján igen alacsony az a szint, jellemzően 10 eFt/hó díj alatt, amit a lakosság felvállalna, ha rendelkezésére állna a férőhely valamely parkolóházban vagy garázsban. A nem‐közterületi parkolóhelyek igénybevételére ösztönözhet a helyzet romlása ‐ több gépkocsi

67


2015. október

jelenik meg a területen, emiatt a járművek egy része „beszorul” a fizetős parkolókba –, másfelől azonban lehetőség adódik a meglévő kapacitások támogatott igénybe vételére. Amennyiben általánosságban véve elfogadható, hogy valamely önkormányzat a saját tulajdonában lévő meglévő parkolóhelyeket kedvezményesen értékesítsen – akár ingyenesen –, sőt ilyen helyeket saját beruházással hozzon létre, akkor hasonló érvekkel indokolható, hogy az önkormányzat hozzájáruljon ahhoz, hogy a meglévő kapacitások a piaci díjnál alacsonyabb értéken legyenek igénybe vehetők. A javaslat szerint az önkormányzat bizonyos kihasználatlan parkolókapacitásokat nagy tételben lekötve azokat a lakosság számára megnyithatná olyan helyeken, amelyek a területről még jól elérhetők. A csökkentett díjak fejében a gépkocsi‐tulajdonosoknak az önkormányzattal kötendő megállapodásban kell vállalniuk, hogy a háztartás nem igényel várakozási engedélyt, mi több, éjszaka sem tárolják a közterületeken a járművet. A javaslat értelmében 500 ezer forint értékű éves bérlet 50%‐os támogatásával várhatóan felszabadítható egy közterületi férőhely. Ha 200 ilyen módon támogatott bérlet felhasználását reális lehetőségnek tekintjük, akkor 50 MFt/év ráfordítással lehet felszabadítani a közterületi parkolóhelyeket, amelyek egy részét a közterületi minőség javítására, más részét az újonnan érkezők elhelyezésére lehet felhasználni. Az önkormányzat, ill. az újlipótvárosi közösség számára ez a megoldás a parkolóhelyek felszabadításával jár – miközben a tulajdonos kedvezményes áron jut fedett‐őrzött férőhelyhez. A parkolóhely tulajdonosa a férőhelyek bérlet‐rendszerű értékesítésével jut kedvezőbb pozícióba. Javasolható, hogy a kedvezményes bérletek felhasználói egy‐egy évre köthessenek megállapodást az önkormányzattal. Túljelentkezés esetén javasolható, hogy az önkormányzat sorsolással válassza ki azokat, akik végül a kedvezményes lehetőséghez hozzájutnak. A támogatási rendszer révén olyan parkolóhelyek is megnyílhatnak a nagyközönség előtt, amelyek ma a piaci lehetőségek mérlegelése mellett nem látnak erre lehetőséget. IV.5. Parkolókapacitások bővítése A parkolókapacitások bővítésének korlátja jelenleg egyfelől a helyhiány, másfelől a beruházás megtérülésének eléréséhez szükséges magas piaci díjak megjelenése. Sokoldalú megfontolások alapján dönthet úgy az önkormányzat, hogy források biztosításával részt vesz egy lakossági célú parkolóház/mélygarázs létrehozásában. Látni kell, hogy egy ilyen beruházásban az önkormányzati részvételnek akkor van létjogosultsága, ha annak célja nem tisztán üzleti jellegű, azaz nem a befektetések piaci megtérülését várja el. Az önkormányzat jelenléte éppen a piaci keretek átértékelését szolgálhatja, miközben a beruházási folyamatot és az értékesítést is segítheti, facilitálhatja. Az önkormányzat anyagi részvétele történhet a beruházási források egy részének biztosításával vagy a kész létesítmény hasznosításának támogatásával. Mindkét megoldás

68


2015. október

eredménye, hogy kedvezményes áron igénybe vehető lakossági férőhelyek szolgálják a nem‐ közterületi parkolóhelyek számának gyarapodását. A piacinál alacsonyabb árú parkolási díjak már azon háztartások számára is vonzóak lehetnek, amelyek a teljes piaci díj megfizetését nem vállalják. A kedvezményes lehetőséget igénybe vevő, szükség esetén sorsolással kiválasztott háztartások a korábban (ld. IV.4.2. fejezet) részletezett módon vállalják, hogy gépkocsijukat nem tartják a közterületeken. Az önkormányzat részvételének egyik formája, hogy az új parkolólétesítmények létrehozása során az önkormányzat átvállalhatja a beruházási költségek egy részét. Amennyiben egy 400 férőhelyes, becslésünk szerint közel 2 Mrd Ft értékű parkolóház létesítésének 50%‐os partnereként vesz részt a beruházás finanszírozásában, akkor 1 Mrd Ft felhasználásával elérheti, hogy a férőhelyek kedvezményes áron a lakosságot szolgálják, miközben a fennmaradó befektetési részre piaci megtérülést biztosíthat a vállalkozás. Ez a megoldás egyszeri, jelentősebb ráfordítást igényel, de azzal számol, hogy az önkormányzat folyamatosan részt vesz a kedvezményes parkolóhelyek elosztásában, elszámolásában. A parkolóhelyek ilyen értékesítése összhangba hozható, egységes rendszerbe állítható a más tulajdonú helyeken biztosított kedvezményes parkolási lehetőségekkel. Az önkormányzat azzal is ösztönözheti valamely magántulajdonú parkolóhely létrehozását, hogy előzetesen garantálja a jövőben megnyíló férőhelyek lekötését, igénybe vételét. Ebben az esetben nincs szükség egyszeri jelentősebb forrás felhasználásra, csupán olyan előzetes megállapodásra, amely kellő garanciát ad a fejlesztő számára a beruházás megindításához. A kész parkolóházban a korábban ismertetett körülmények között osztja el a kedvezményes helyek igénybevételére vállalkozó háztartások között. Ebben az esetben a 400 nem‐ közterületi, kedvezményesen igénybe vehető férőhelyet 100 MFt/év ráfordítással tud biztosítani a kerület lakossága számára. IV.6. Szemléletmód váltó megoldások támogatása A terület jövőbeli lakói szemléletének formálását, a városi mobilitás és a gépkocsihasználat módjának megváltoztatását segítik hosszú távon a bemutatott innovatív megoldások. Ezek némelyike önállóan is bevezethető, mások egymással és az általános parkolásfejlesztési intézkedésekkel összekapcsolva válnak hatékonnyá. Az egyéni közlekedésből eredő mobilitási problémák megoldásához Újlipótvárosban olyan beavatkozásokra is szükség van, amelyek a szemléletmód változását és az igények befolyásolását is célozzák. Érdemes megfontolni, hogy azok a „szerzett jogként” érvényesülő szokások, amelyek a gépjármű lakóhelyhez minél közelebb történő tárolására vonatkoznak, milyen áron tarthatók fel, egyáltalán előremutató‐e arra törekedni, hogy mennyiségileg és minőségileg is kielégíthető legyen helyben a parkolási igény. Annak érdekében, hogy Újlipótváros közterületei élhetőbbek, a parkolási igényei viszont kielégíthetők legyenek, e két egymásnak feszülő érdeket leginkább az igények befolyásolása oldaláról és alternatív megoldások alkalmazásával lehet feloldani. Amennyiben sikerül megfelelően hatékony, ösztönzőleg ható intézkedéseket alkalmazni, az egyéni közlekedésre alapuló mobilitási igényeket befolyásolni, akkor a közterületek

69


2015. október

újraosztásával, a járműtárolás időbeli és térbeli átrendezésével növelhető e sűrűn épített városrész élhetősége. Ennek érdekében a parkolást segítő, a jelenlegi járműtárolási szokásokra valós alternatívaként értelmezhető szolgáltatást javaslunk a parkolósofőr rendszer bevezetésével. Az igényeket befolyásoló intézkedések terén megkülönböztettük a közösségi járművek használatának ösztönzését szolgáló megoldásokat, valamint az egyéni alternatív módok ösztönzésére irányuló javaslatokat. Előbbiek része a car‐sharing bevezetése és újlipótvárosi alkalmazása, az újlipótvárosi cégeknél dolgozók közös járműhasználatra való ösztönzése a car‐pooling révén, illetve a BuBi állomások sűrítése Újlipótvárosban annak érdekében, hogy a dokkoló állomások minden lakóterületről néhány perces gyaloglással elérhetők legyenek. Javasoljuk a közösségi közlekedési szolgáltatások újraértelmezését, a jelenlegi hálózati elemek kiegészítésével, a főbb közlekedési eszközökre történő ráhordást elektromos autóbusszal, feltárva Újlipótváros nem kiszolgált területeit, ösztönző alternatívát kínálva az egyéni közlekedés mellett. A lokális mobilitási igények hatékonyabb kiszolgálása és a mozgásukban korlátozottabb csoportok ellátása érdekében javasoljuk az elektromos autóval történő helyi közlekedés erősítését. Az egyéni alternatív módok ösztönzésére az önkormányzat aktív lépéseire van szükség: a személygépkocsi használat egyik alternatívája városi területeken a kerékpárral való közlekedés, amely a fenntartható város‐ és közlekedésfejlesztés egyik alapeleme. A kerékpározás hatékony és gyors, népszerűsítése és támogatása és a biztonságos kerékpározás feltételeinek megteremtése erősíteni tudja a mobilitás‐tudatosságot, elősegítve a személygépkocsik számának csökkenését és ezáltal a vele járó feszültségeket a torlódások, a parkolók kapacitáshiánya, valamint a környezetszennyezés terén is. A kerékpározás népszerűsítésében az önkormányzat, illetve az egyes cégek, intézmények és iskolák együtt tudnak részt venni az önkormányzat illetve a munkáltatók által támogatott lakossági és dolgozói kerékpárvásárlással, intézményi, lakóterületi és közterületi kerékpártárolók létesítésével, illetve iskolai és munkahelyi mobilitási tervek készítésével.

70

ÚJLIPÓTVÁROS. Parkolásfejlesztési Tanulmány

Recommend Documents