TRAKČNÍ NAPÁJECÍ STANICE PRO ČERNOU HORU

TROLEJÁŘ

TRAKČNÍ NAPÁJECÍ STANICE PRO ČERNOU HORU Když Kd yž jjsm me ně někdyy na začátku roku 20 006 oobdr drže želili pprv rvní ní ffot otog ogra rafie a dooku kume ment ntac acee k el e ek e tr t izacii tratti Pod odgo goririca ca – N Nik ikši šič, č, lec eckd kdo si pom mys ysle leel,l, žžee to nebbud ude úppln lněě je jedn dnod oduc uché hé. A není, prottož ožee an a i po p čtyřech letec ech ne n ní zdaleka hotovo, ales esspo poňň v oblasti trakčníích napájecích stanic. Původní záměr pro elektrizaci tratti po počí č ta čí t l s výstavbou nové napájecí stanice Nikš kššič kšič téměř na konci trati, dvěma spínacími stanicemi a rozšířením stávající napájecí stanice Podgorica, kde trať do Nikšiče odbočuje z hlavní již dříve elekk trizované trati Bělehradd – Bar ar. Vzhledem k tomu, že dokumentace předaná in inve vest storrem nesla razítka z roku 1992, byloo jjas a né, že podle ní napájecí stanice úplnně dobře v současnosti postavit nepůjdou. Ro Rozeběhla se proto jednání se zás á tupc pcii Že Ž leznice Černé Hory (ŽCG) o da dalš lším ím směřování projektu. Bylo doho do hodn dnuto, že napájení trati přejde na syst stém ém podobný našemu, tj. se stanicemi s dá d lkově ovládanými úsekovými odpojovači (což do té doby bylo pro ŽCG věcí neznámou), což co ož um u ožní mimo jiné i úsporu jedné spínací stannic ice. e. PPro ro vybudování napájecí stanice (EVP) v Niikš kšič ičii a spínací stanice (PSN) ič v Danilovgradu byl ylyy do dohodnuty moderní technologie podobné užív í anným v ČR.

třeba i včetně napájení přejezdů z trakčního vedení, závislý na EVP Podgorica. V případě výpadku tohoto jediného napájecího bodu, pak náhradní napájení trati není možné. Časový horizont realizace EVP Nikšič však není zřejmý.

V okamžiku, kdy práce na přeprac accován ovván áníí dokumentace pro EVP Nikšič vrcholily, přišell blesk z čistého nebe – navržený pozemek není a asi ani nebude! Po několika víceméně marných pokusech najít jinou vhodnou lokalitu v této oblasti byl záměr vybudovat napájecí stanici opuštěn. I když jednou EVP Nikšič asi postavena bude, protože není vyhnutí s ohledem na spolehlivost napájení. Bez EVP Nikšič je celý provoz trati,

EVPP Poodg EV d oricaa je je a nnad adál ad á e bude napájena ál vysunuutý tými ým mii transfo form fo mááttor y z př přilehlé rozvodny Ene nerg erg rget etik et ikyy Če ik Č rn rnéé Hory (EPPCG CG)) z dvojité příppoj ojni nice ni ce 110 kV. Připojení rozvodny 25 kV je pr prov o ed eden eno kabely, které budou nově zaúsťov ovvat ddoo nového objektu rozvodny 25 kV. Stará roozv zvod odna, která od

Technologie v EVP Podgorica. Foto: F. Marčík

Z výše uvedených důvodů bylo rozhodnuto, že místo původní úpravy EVP Podgorica proběhne její generální rekonstrukce. Což obnášelo projekt ne přepracovat, ale vypracovat projekt úplně nový, byť některé části projektu Nikšiče byly použitelné.

je stáále ješ e tě v provozu, budee ná násl sled sl edně ed ně opuštěna. V polovině minul uléh ul éhoo roku zav éh avlá ládl dloo nadšení, že rozvodnuu v Poddgo goririci ci a Danilovgradu postavíme. Do Čer e né Hor Horyy byl odeslán materiál a v září už proobě běhl ha hl montáž prefabrikovaných betonových chh budov pro novou EVP Podgorica a PSN Danilovgrad. Do nových budov byly osazeny rozvodny 25 kV typu EZBAC, vlastní spotřeba a samozřejmě provedena elektroinstalace. PSN Danilovgrad je tedy vlastně hotova, jen k ní zatím nedorazilo trakční vedení. Takže už zbývalo „jen“ vypnout část rozvodny 110 kV pro ŽCG a zrekonstruovat ji. V hl Vz hled edem ed em k tomu, že rozvodna v Nikšiči či měla vzniknout ut nnaa ze zelené louce cee, byylo přislíbeno, že demontážž ro rozv zvvod odny nyy 110 10 kV provede na své nákla laady žžel elez el eznice. Ta ez Takk se čekalo, termínny se se pos osouvaly a rozvodna

Nová EVP. Foto: F. Marčík

5

091102_TROLEJAR.indd 5

25.11.2009 9:30:44

TROLEJÁŘ 110 kV, potažmo navazující rozvodna 25 kV, nebyla vypnuta dosud. Údajným důvodem je obava z technického staavu v sousedních rozvoden napájejících hla lavn v í trať, jejichž výpadek by moh ohll způs ůsob obitit spouust stuu neepř p íjemno nost s í př přii pr prov ovoz ozuu je jeddiné ného ho osob os obní n hoo žžel ní elez ezni ničn čníh íhoo spoj ojení v ze z mi, což by bbyl ylo lo jijist stěě ne st nepř příjíem emnéé zejména v době turirisstic tu ické ké sezón óny. ón y. Turistická sezóna 20 Tu 009 jjiž pominula a začíná se blýskat na lepší časy, y ttak akže ak ž snad že někdy v první polovině roku 2010 by mo mohl hlaa hl rozvodna 110 kV být vypnuta, namontována nová technologie a celá EVP spuštěna. Pokud se samozřejmě neobjeví na obzoru nějaký problém… Ing. Jindřich Kašpar

R110 kV před rekonstrukcí. Foto: F. Marčík

TECHNOLOGIE PRO TRAMVAJOVOU TRAŤ RABAT – SALE V MAROKU ochranu vývodového pole s integrovaným m PLC od společnosti RwayTech a místní ovládání pomocí barevného dotykového displeje. Nové ovládání poskytuje obsluze větší komfort jak z pohledu množství on-line informací a to jak ohledně stavu zařízení včetně analogových hodnot, tak přehled historie případných poruch a varování pro snadnou analýzu provozních událostí. Projekční dokumentace včetně vizualizačního SW byla dodaná díky skvělé práci mých kolegů z oddělení technického rozvoje a střediska 018 rovnou ve francouzštině, za což bych jim rád poděkoval. Ing. Ondřej Čížek Navržená tramvajová souprava

V první polovině tohoto roku došlo k podpisu objednávky na dodávku stejnosměrných rozvaděčů pro r společnost Cegelec, která se podílí na bu b dování nové tramvajové trati mezi městy Rabat a Sale v Marockém království. Projekt byl oficiálně zahájen 24. 12. 2008 podpisem krále Mohameda VI. a má být dokončen v prosinci 2010. Celkové předpokládané náklady jsou 1,2 mld. dirhamů (2,5 mld. CZK) Návrh tramvajového spojení počítá s vybudováním dvou křížících se linek o celkové délce 18ti km se 32 zastávkami. Takto dojde ke spojení center obou měst a ostatních důležitých infrastrukturních bodů. Ke zlepšení dopravní průchodnosti přis př ispě is pěje pě j i vybudování nového mostu je

přes řeku Bou Regreg eg děl ělící obě městské aglomerace. Z hlediska plánované přepravní kapaccitityy se jedná o relativně velký projet. Použitá tramvajová souprava CITADIS o délce 30 m od společnosti Alstom je navržena pro 540 pasažérů. Plánované je nasazení 40ti vozů, které umožní ve špičce dosažení intervalu 4 minut. Napájení linek bude zajišťovat 17 měníren, každá o výkonu 900 kW při nominálním napětí 750 V DC. Naše dodávka se, obdobně jako u předchozí akce v Montpellier, skládá ze stejnosměrných rozvaděčů řady EZB M. Tyto rozvaděče oproti předchozí dodávce mají novou digitální I výkopové práce jdou dělat s úsměvem na tváři

6

091102_TROLEJAR.indd 6

25.11.2009 9:30:49

TROLEJÁŘ

ZKUŠENOSTI S NÁROČNOU PŘESTAVBOU ŽELEZNIČNÍ STANICE TÁBOR

Nádraží v Táboře po rekonstrukci

V mě m sí s ci červenci 2009 byla po více než dvvouu llet e ec et e h ukončena přestavba železniční staniice Táb ábor o . Šlo o další stavbu 4. železničního koridoruu nnaa tr trat a i č. 220 České at Budějovice – Praha. I když o tét étoo ná n roočn č é stavbě bylo psáno už v předcházejíjíjící cíc cí ích ch číslech Trolejáře, pokusím se z pohledu provozovatele pevných trakčních a silnoproudých zařízení poukázat na některé problémy při výstavbě. Železniční stanice Tábor je důležitou železniční křižovatkou na páteřní železniční trati z Prahy do Č. Budějovic. Kromě zmíněných směrů zde odbočuje trať na Horní Cerekev, Písek a do Bechyně. Tato železniční stanice byla poprvé elektrifikována střídavou trakční proudovou soustavou před téměř 25 lety. Situaci zejména při výstavbě trakčního vedení kromě složité dopravy komplikovala i absence vyprojektovaných provizorních stavů trakčního vedení. Výchozí a cílový stav TV byl sice znám, niko-li však zppůs ůsoob ob, jakým zhotovitel cílovéhoo stav avvu do dosá sáhn sá hne. hn S postupem výsta taavbby že žellezničního svrš sv r ku a spodkku se nnaavíc ukázalo, že rš bylo v yp ypro pro roje jekt je ktoová kt ováno množství kolizních zákl zá klad kl adůů tr ad trak akkčníc čníc ích podpěr a tyto bylo nutné v průbě běěhu hu pra pra rací cí ppře řepr ře proj pr ojek oj e tovat. Podcenění ek nastalo i u profese um měl ělýc ýchh st ýc stav avveb aveb eb,, kd k y

pro výstavbu některých mostních objektů nebylo uvažováno s neutrálními poli TV. Tato neutrální pole byla nárokována až při začátku stavby, chyběly proto projekty a finanční prostředky na jejich realizaci a především s nimi nebylo počítáno v do dopr prrav a ních technnol olog oggiích. Prot ottožže pr prak akk titckyy ne neex eexxiissto tova vaaly zku kuše šenosti s přestavbbou vel elký kýýchh žel elezničních ez stt an anic ic s navazujícímii jeeddno noko oko kole lejn le jným mi úseky, byla tato stavba proo vš všec echnny zainteresované především jednou vel elko el koou šk kou školou. Velká část našich poznat attků se týká již samotné přípravy projekt ktov kt ovýc ov ých ýc dokumentací. Uvedu proto pouze některé ré z nich: • Při zpracování projektové doku kuume mentt ac ment ac e ace TV je nezbytné věnovat zvý výýše šenno nou po nou pozornost zejména postupům m vvýýs ýsta ýsta tavb vby. V praxi to vb znamená ke kaž aždé dému zpracovanému dé staveb ební eb nímu ní muu postupu p zpracovat schéma napá na páje pá jení a dělení TV (které bude přesně jení je odrážet stav TV, který po daném stavebním postupu nastane), a technickou zprávu TV včetně výkazu výměr. V žádném případě nelze připustit, aby v realizaci vítězný zhotovitel tyto stavební postupy pozměnil resp. měnil jejich pořadí. Již při přípravě projektu je nutné na základě zpracovaných dopravních opatření

stanovit konfiguraci trakčního vedenní v daných stavebních postupech s ohledem na bezpečnost zhotovitelů při výstavbě a s ohledem na jízdu vlaků v elektrické trakci ať již s omezením nebo bez omezení. V této souvislosti je nutné připomenout, že dnes již prakticky neexistuje tzv. nickolejný provoz popř. přetahy vlaků nezávislými lokomotivami i když v řadě případů bychom si vši šich ši chni ch ni tten e to způsob při výstavbě koridorůů přáli. • Projektová dokum men entta t acee TV tace T V mu m sí obsahovat i všecchn hnyy tzz v. provizorní stavyy TV, protožže je jen ta jen takk se zhotovitel vyhnee r alliz re izaač ačníím i finančním problémůům ační přii vý př v ýs avbě. Týká se to samozřejm výst jm mě i postup uppov ovýc ých koordinačních schéémat ýc ukolejnění a tra rakč k ních propojení, kt kč k eré musí být rovněž zpraaco cová v no pro jeddnnootlivé vá stavební postupy, po k te terý rých rý c dochází k aktivaci zabezpečovacíhoo zař a ízení s novými kolejovými obvody. • Při přípravě projektů i real allizzaci je nuttné důsledně respektovat změnyy ve vlastnickký k ýchh kých vztazích železniční infrastruk ukttury a veškke uk kerá kerá el. zařízení navrhovat poou ouze na pozemk ouz mkk y SŽDC, s.o., protože zaanedbání těchto zásad způsobuje při prrovvozování el. zařízení následně značné probbléémy.

7

091102_TROLEJAR.indd 7

25.11.2009 9:30:55

TROLEJÁŘ

• Ve výkazech výměr TV je nutné u demontáží vodičů uvádět reálné hodnoty, protože z těchto hodnot se vychází pro z racování plánu výzisků kovových odpadů. zp V řa řadě dě případů u této stavby docházelo k situaci,i kdy kdy pprojektant TV zpracoval do demontáží i trakčn č í ve čn v de d ní 2. traťové koleje, které se v této stavbě tepprv rvee bu b dovalo jako nové. • Výměnu vodičů je nutné provádět ažž na úplný závěr stavby, neboťť konfigurace TV se s postupem výstavby neeustále mění a do TV je nutné vkládat izolacee pro zajištění bezpečnosti při činnostech zhotovitele. Zde musím připomenout čast s ý a zásadní omyl pracovníků dopravy, kdyy pro práci EŽ uvažují se stejným rozsaheem vypnutí TV jako pro práci např. na žel. svr v šku a spodku. Přitom např. při tažení TV nad kolejovými spojkami nebo montáží delších bran je pro bezpečnost pracovníků EŽ nezbytné vypnutí TV ve větším rozsahu. • Velké množství základů trakčních podpěr je projektováno do inženýrských sítí. Projektanti TV nerespektují stávající inženýrské sítě správců a projektují tak, jako kdyby stavba byla takzv. na zelené louce.

Tento výčet není zdaleka úplný, v dalších připravovaných stavbách se pokusíme společně s investory a projektanty z některých chyb poučit, i když obecně každá větší stavba přináší problémy a není možné ji realizovat zcela bezbolestně. Také jako provozovatel TV jsme se dopustili několika koncepčních chyb. Jako zásadní považuji zachování obcházecího vede ve d ní v žst. Tábor. Obcházecí vedení de nám sv svým ým složitým průběhem způsobilo řadu problém ém mů a díky němu je zbytečně složitá i konfiguracee na napá p jení a dělení pá TV. Zkušenosti prokázaly, že nnen e í nutné en realizovat obcházecí vedení TV tam, kd kdee na n TV železniční stanice navazují dvoukolejnéé traťové úseky, protože máme k dispozici prakticky 4 stopy trakčního vedení pro řešení provozních stavů – tedy dostatečné množství. Při vlastní přípravě projektové dokumentace TV jsme velké množství energie a přesvědčovacích schopností vyplýtvali zejména při uplatňováních svých požadavků na výměnu všech vodičů, neboť vzhledem ke stáří trakčního vedení investor požadoval zachování starých vodičů.

O tom, že náročná výstavba trakčního vedení v železniční stanici Tábor dopadla přes uvedené problémy dobře a trakční vedení splňuje naše náročná kritéria, rozhodla především příkladná spolupráce pracovníků Elektrizace železnic Praha a.s. a provozovatele trakčního vedení. Celá realizace trakčního vedení se nesla v přátelské a korektní atmosféře. Jako provozovatel si ceníme zvláště montážních čet TV pod vedením Ing. Hodošiho, později po smutné události pod vedením p. Krkoše. Tento mladý stavbyvedoucí v průběhu stavby prokázal několikrát vynikající organizační schopnosti a po celou dobu p íkladně komunikoval se všemi zástupci př prrov ovoz ozov oz o atele - tuto skutečnost považuji vždy u vše šeech ssta t veb za zásadní. ta Připomenout muusí sím m je j ště tradičně velmi dobrou práci projektanntů EEle lektrizace le železnic Praha a.s. pod vedením p. Špa Špa pačk čka, čk a, kteří, jak se stalo v obvodu Č. Budějovic již tradicí, odevzdali provozovateli kvalitní dokumentaci skutečného provedení. Závěrem bych chtěl připomenout, že i když výčet výše uvedených poznatků může nezasvěceným čtenářům připadat za banální, mohu ujistit, že zejména projektování a příprava postupových

8

091102_TROLEJAR.indd 8

25.11.2009 9:31:00

TROLEJÁŘ

projektanta i provvoz ozov ovat ov a ele TV mnohaleté at zkušenosti a vynikající znnal alos ostitit v oblasti os železniční infrastruktury. Na 4. koridoru nás čekají ještě dalšší stavby, za důležité považuji zejména

přestavby velkých železničních uzlů České Budějovice a Veselí nad Lužnicí. I když se tyto stavby určitě neobejdou bez problémů, budou pro nás všechny, kteří se na stavbách p dílíme, představovat velkou profesní po výý zv zvuu. u.

Text: Michal Krejčí Vedoucí provozního oddělení SDCSprávy elektrotechniky a energetiky České Budějovice Foto: Martin Špaček

NOVÝ CNC PÁLÍCÍ STROJ NA STŘEDISKU VLKOV V srpnu letošního roku byl na středisku 091 Vlkov uveden do provozu nový autogenní pálící stroj od firmy MESSER. Jedná se o firmu s dlouholetou tradicí, zabývající se oborem dělení autogenní technikou a zároveň jako první na světě uvedla v roce 1932 stroj na autogenní řezání. Jednalo se o velice jednoduché, leč účinné zařízení: „kopírovací šablonu a kopírovací držák (kopírovací palec) spojený s autogenním m hořákem“. Pomocí kopírovacího palcce, kktte terýý terý se pohyboval po šabloně, ě,, auttoggen enní ní hořák h vypálil dílec, jež byl sho hodn dnný s kopírovací šabl ša b on bl o ou. Tak ta tato to ffiririrma nám nabídla typovo voou řa řadu du MultiTherm, M jako vhodnou náhr ná hrad hr aduu zaa ssttáva ad t ávajíjcí stroj od firmy VANAD, který za ta t lé léta ta ddob obře ob bře vvyk ykon yk o ané práce již Celkový pohled na stroj

9

091102_TROLEJAR.indd 9

25.11.2009 9:31:06