toeristenpas NPUH

Eerder is in het Overlegorgaan het voorstel gedaan om ter onderzoeken in hoeverre een ov/ toeristenpas voor het Nationaal Park Utrechtse Heuvelrug haalbaar is. Het onderzoek maakt deel uit van een meerjarig programma dat de NMU uitvoert. Dat programma bevat verscheidene activiteiten die betrekking hebben op bereikbaarheid, verkeersdrukte en communicatie daaromtrent.

De NMU (projectleider: Maaike van Lidth) heeft in samenwerking met Tijn Dries in het najaar van 2011 en na overleg met Recron en Connexxion het één en ander in kaart gebracht. Daarbij lag het zwaartepunt bij het notoire knelpunt N225. Het schema verderop in de tekst is de basis voor de aanbevelingen. De voorlopige algemene conclusie is dat een toeristenpas naar het model zoals gehanteerd in NP Hoge Veluwe en op Schouwen- Duiveland voor het NPUH niet opportuun is voor zover beperking van automobilisme het hoofddoel is. Deze tekst is de eindrapportage van Tijn Dries en bevat analyse en aanbevelingen.

Samengevat: Aanbevelingen 1. Op dit moment geen toeristenpas invoeren 2. Waar nodig verder toespitsen eigen communicatie op: a. OV (in samenhang met vele andere websites) b. Elders parkeren/ social media c. Wandel-/ fietsroutes vanaf uitstapplaatsen OV vv. d. Horeca op plaatsen waar ook parkeerplaatsen beschikbaar is e. Bevorderen fietshuur (E-bikes en mountainbikes) verspreid door het park 3. Krachten bundelen met ondernemingen (fietsverhuur, vervoersbedrijven, B&B, conferentieoorden, Hotels, Restaurants, Cafées, attracties, musea, evenementen/organisaties, reizigers-en gebruikersorganisaties), gemeenten en belangenorganisaties.

Rapportage toeristenpas (tekst voorjaar 2012) Verslag en aanbevelingen versie buiten sep 12

Verslag en aanbevelingen OV/ toeristenpas NPUH

1 Tijn Dries

J&D | Kapelweg 66 | 3951 AD | Maarn | 06.511.611.04

1. Geen toeristenpas De goedwerkende toeristenpassen in Nederland bieden (onder bepaalde voorwaarden) gratis OV aan dagrecreanten en verblijfsrecreanten. Ondernemers kunnen korting of extra’s geven bij vertoon van de pas. Eén van de hoofddoelen is om het toerisme met bijbehorende bedrijvigheid te kunnen faciliteren, terwijl overlast door automobilisme zoveel mogelijk beperkt blijft. Voorbeelden zijn de VeluweCard en de Schouwen-DuivelandPas. Overigens is met name op Schouwen-Duiveland de pas in meerdere opzichten een beleidsinstrument waarbij acute vervoersproblematiek en gebiedsontwikkeling een rol spelen. Op het eiland is ook een onderscheid is gemaakt tussen toeristen en inwoners. Onder meer toeristenbelasting, betaald parkeren, ouderenbeleid/ WMO, gemeentelijke dienstverlening zoals zwemmen en milieustraat zijn in de ontwikkeling betrokken. Die breedte heeft er in belangrijke mate aan de opzet van het project bijgedragen. Niet alleen de passen zelf maar ook de daaraan voorafgaande ontwikkeling kenmerken zich in ieder geval door a) een hoge participatiegraad van ondernemers en overheden, b) een substantiële financiële bijdrage vanuit deze deelnemers (lees: overheden) aan het afkopen van het ‘gratis’ OV en aan structurele kosten van het systeem, en c) een voldoende fijnmazig netwerk van frequent alternatief (openbaar) vervoer. Het Nationaal Park Utrechtse Heuvelrug beschikt niet over een netwerk van openbaar of vervangend vervoer dat met voldoende frequentie beschikbaar is om voor de auto een alternatief te zijn. Daarbij komt dat qua schaalgrootte en infrastructuur het Park als vervoersmarkt te klein is om met verhoogde inzet van de huidige OV-onderneming te kunnen renderen. Dit, en de omvang van de investeringen die noodzakelijkerwijs aan een succesvolle invoering voorafgaan maakt dat het optuigen van een OV-pas niet het antwoord is op de toenemende verkeersdrukte. 2. Communicatie Nationaal Park Gegeven het gemak waarmee bezoekers van het park via internet informatie kunnen krijgen ligt het voor de hand, zoals reeds staand beleid is, goed duidelijk te maken wat de mogelijkheden zijn voor openbaar vervoer. Een argeloze wandelaar die vooraf thuis googelt op ‘Utrechtse Heuvelrug’ wordt overstelpt door twee miljoen hits. De websites van het NP en direct aan het park gelieerde organisaties geven in het algemeen behoorlijk weer hoe het met het OV zit. Alle andere websites laten zich daaraan weinig gelegen liggen. Bovendien is één van de eerste vermeldingen nu het kaartje van Google Maps, dat zo op het oog suggereert dat het handig is om vanaf de A12 gelijk via de N225 het park in te rijden. De iets minder argeloze wandelaar googelt op ‘Nationaal Park Utrechtse Heuvelrug’, krijgt 100.000 hits die meer specifiek zijn. Toch blijft hetzelfde beeld bestaan. Overigens vermeldt de ‘Monitor Recreatiegebruik’ uit 2009 dat hoogstens 10 tot 15% zich van te voren via internet oriënteert. De rest gaat kennelijk volledig op de bonnefooi. Ook al zullen de cijfers in de praktijk wel veranderd zijn, dat maakt de bezoekers van het NP nog steeds tot een moeilijk bereikbare doelgroep. De reeds bestaande beleidsinspanningen vanuit het NP zijn daarop dan ook al geruime tijd


Toelichting op Aanbevelingen

2 Tijn Dries


Waar dat aan de orde is (evenementen, excursies, via websites van leden en andere publicaties) kan het NP de bezoeker meer gericht aanspreken. Elke website van anderen (VVV, attracties, gemeenten, Natuurmonumenten, Staatsbosbeheer, Stichting Utrechts Landschap, etc) heeft uiteraard een zelfstandig bestaansrecht, maar als het gaat om het ontsnipperen van de informatiestroom rondom bestemmingen en openbaar of alternatief vervoer verdient het aanbeveling om die informatie uniform aan elke website te linken. Het eenduidig beschikbaar houden scheelt bovendien een hoop werk als men het geheel beziet. Feit blijft dat 75% van de bezoekers met de auto komt, dat het fietsverhuur op de stations te weinig is of niet bestaat en het parkeren bij de natuurterreinen geen geld kost. Meer gericht en kostenneutraal kan communicatie van het NP zich richten op: a) Nog meer aandacht voor OV en fietsverhuur b) Nog meer of breder inzetten op andere parkeerplaatsen dan langs N225 (bijvoorbeeld Groene Entree Maarn –thans niet bewegwijzerd-, Henschotermeer, Amrath Hotel Maarsbergen etc) c) Op piekmomenten in het park gebruik maken van bijvoorbeeld Twitter, mobiele verkeersborden etc teneinde in ieder geval verkeer te beperken en zo mogelijke in overleg alternatieven te kunnen bieden d) Wandel- en fietsroutes beschrijven vanuit stations, bushaltes en andere parkeerplaatsen dan N225 e) Inventariseren Horeca op mogelijke parkeerplekken (publiekstrekker) en die communiceren f) Samenwerking met organisaties die OV en alternatief vervoer aanbieden (ook als onderdeel van recreatie-aanbod) en dat bundelen met recreatie-aanbieders.

Fietsverhuur De mogelijkheid tot het huren van fietsen in het park zijn nog onvoldoende. Het Gemeentelijk Verkeers- en vervoersplan UH beschrijft de OV-fiets (met meerder haal- en brengpunten) ook als een belangrijk instrument bij het terugbrengen van automobilisme, doch slaagt niet in realisatie. Eerder bestaande initiatieven zijn om uiteenlopende redenen stopgezet. Vanuit de commerciële markt is er wel animo voor verhuur, maar daar is wel gebleken dat er behoefte is aan meer wederkerigheid in de samenwerking met de lokaties waarop de uitleen plaatsvindt. Voor het opzetten van een netwerk van lokaties dat groot genoeg is om van substantieel aanbod in het NP te kunnen spreken is regionaal georiënteerde aandacht nodig, die de spankracht van de aanbieders afzonderlijk te boven gaat. Gegeven die situatie luidt de aanbeveling dan ook om het netwerk op te zetten en zodra dat loopt, door verhuurders en lokaties in onderling overleg in stand te doen houden. Daarbij is elke betrokkenheid van gemeenten, vervoerders en lokale horeca wenselijk. Het alternatief is om dit te benoemen, in brede kring te steunen en aan derden over te laten. Die laatste optie kan dan gefaciliteerd worden door ondersteuning en communicatie met de middelen die het NP en anderen beschikbaar


gericht, onder meer door gebruik te maken van informatiezuilen in het NP en algemene communicatie.

3 Tijn Dries


3. Krachten bundelen Tijdens de voorbereiding van dit verslag is het beeld gerezen dat er door het NP heen (en niet uitsluitend op bestuurlijk niveau) best kansen zijn om in breder verband, met inachtneming van het karakter en de doelstellingen van het Nationaal Park, maatregelen zijn te nemen die een goede bijdrage kunnen leveren aan beperking van het automobilisme. Het realiseren daarvan valt niet in alle gevallen binnen de invloedssfeer van het NPUH. De sector toerisme (verblijf, restaurant/café, attracties, musea, evenementen etc) zal bijvoorbeeld bij het binden van klanten (waar tenslotte ook autogebruik uit voortkomt) en met het 'vermarkten' van de identiteit van het gebied ongetwijfeld zelf het initiatief willen houden. Dat geldt ook voor de wijze waarop terreineigenaars en -beheerders met hun erfgoed wensen om te gaan. Duidelijk is dat 'de ondernemers' (om het zo even te noemen) en het NPUH in hoge mate gelijkluidende belangen hebben . Beiden hebben belang bij een aantrekkelijk, bereikbaar en veelzijdig nationaal park met een onderscheidend vermogen. Op tal van plekken is er animo, kennis en kunde aanwezig die prima inzetbaar is maar waarbij de onderlinge samenhang op praktisch doe-en-regel niveau nog ontbreekt. Aldus beschouwd zijn er twee pijlers onder een echt brede aanpak van automobilisme: één pijler bestaat uit de meer publieksgerichte taken die het NP heeft ter zake van inrichting (waaronder de poorten, entrées etc) en communicatie (waaronder identiteit NP en publieksinformatie). De andere pijler is de inzet vanuit de ondernemers en de publiekstrekkers, die automobilisme aantrekken. Als het gaat om doeltreffendheid in het beperken van automobilisme is het niet goed mogelijk om deze twee van elkaar te scheiden. Onderscheid is er natuurlijk wel, in meerdere opzichten. Het verdient dan ook aanbeveling om de inspanningen aan beide zijden vanuit het gezamenlijk belang en in onderlinge samenhang tot uitvoer te brengen, liefst in combinatie met inbreng vanuit de reeds georganiseerde gebruikers en andere belanghebbenden. Het is aan het oordeel van de gemeente of zij, anders dan via deelname vanwege het NP, aanvullende inspanningen wenselijk vindt. .


hebben, in combinatie met communicatie door de uitgiftepunten en vervoerders (restaurants, café, hotels en campings/verblijfsparken, taxi en NS/stations).

4 Tijn Dries


Basis van de aanbevelingen

Bij nadere onderverdeling van de totalen blijkt dat deel één van de de toen geënquêteerde groep (nulmeting 2009) bij benadering voor zo’n 15% op een 50-tal autominuten afstand woont. Voor zover het gaat om dagtoeristen is het OV voor deze groep in het algemeen geen goed alternatief, omdat OV dan toch gemiddeld 1,5 keer meer tijd in beslag neemt. Ontlasten van N225 kan door opvang op andere plekken te verbeteren. Dat zou kunnen door meer opvang groene entree Maarn, Henschotermeer, Amrath Hotel Maarsbergen en parkeerplaatsen bij horeca elders. Op piekmomenten in de verkeersdrukte is meer mogelijk, daarover verderop. Groei in bezoekersaantal pogen op te vangen door communicatie omtrent OV en aanbieden van recreatie ('arrangementen') en fietsverhuur gekoppeld aan OV (dus inclusief vervoer). De tweede groep (ruim de helft) heeft er tussen 25 en 50 minuten op zitten, overigens in meerderheid uit de stad Utrecht en een aantal plaatsen aan A12 en nabij de spoorlijn uit het westen (Gouda et al). Als er één groep is voor wie het OV in logistieke zin een alternatief kan zijn is het deze groep. Deze opmerking is met enig voorbehoud gemaakt omdat het algemeen bekend is dat de gemiddelde automobilist met geen stok uit de auto is te krijgen. De mensen die een fiets meenemen gaan volgens de onderzoeken in ieder geval niet met de trein en zeker niet met de bus. De mensen die een vooraf geplande wandeling willen maken kunnen alleen met het OV als 1) het beschikbaar is (dienstregeling) en 2) zowel start als finish OV-bereikbaar zijn. De mensen die geen rijwiel meenemen noch een specifieke bestemming hebben zijn wellicht te verleiden door het actief aanbieden vanaf stations van fietsverhuur (vooral E-bikes en mountainbikes, voor toerfietsen is tegenwoordig geen markt meer) en aantrekkelijk maken door het koppelen aan horeca, georganiseerde specialinterest wandelingen etc. Als het gaat om OV te profileren is het zaak zoveel mogelijk bestaande wandelingen van en naar stations en bushaltes te beschrijven en niet vanaf de notoir drukste parkeerplaatsen in het NP. Het beprijzen van Parkeren is een ultimum remedium, doch op termijn wel effectief in meerdere opzichten. Een discussie over betaald parkeren heeft zoveel facetten dat het onredelijk is te verwachten dat betaald parkeren op korte termijn zal kunnen bijdragen aan de beheersbaarheid van automobilisme in het park. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat Betaald Parkeren in het gemeentehuis geen taboe meer is, dwz het spreken erover. Overigens geldt ook voor deze tweede groep dat (de groei van) het autogebruik mede kan worden opgevangen door meer/ verplaatsen van opvang bij groene entree Maarn, Henschotermeer, Amrath Hotel Maarsbergen dan wel parkeerplaatsen van Horeca elders.

De derde groep van pakweg 30% bestaat uit regionaal verkeer. Ongeveer de helft komt uit het NP, de rest uit de schil direct eromheen. Vrijwel iedereen komt van huis- ongeveer 5 % van elders (familiebezoek of ander verblijf). Wel verdient het opmerking dat niet alle cijfers van het zomerseizoen


Herkomst bezoekers Bureau Verten heeft in 2009 onderzocht wat de herkomst was van bezoekers van de Groene Entrées. Voor dit stuk zijn die cijfers nader geanalyseerd.

5 Tijn Dries


Overige bestemmingen Ook al kan de N225 een notoir knelpunt zijn, men moet de bezoekersaantallen van de entrees Doornse Gat en Kaapse Bossen wel weten te relativeren. Theehuis St. Helenaheuvel begroet zo'n 70,000 mensen per jaar. Reken per auto doorgaans op twee inzittenden. Doornse Gat, met een groter aantal parkeerplaatsen, blijft daar toch onder. Kaapse Bossen idem met pakweg 45.000 mensen per jaar. Poort Driebergen-Zeist kent 23,000 bezoekers per jaar. Prattenberg, aan de andere kant van het park, ontvangt 190,000 mensen per jaar, zij het naar verhouding veel minder auto's (19,000). Maarnse Berg zit met bezoekersaantal op 97,000. Ouwehands Dierenpark ontving in die tijd ruim 900.000 mensen, Henschotermeer 600.000 en de Pyramide van Austerlitz zo´n 300.000. De Provincie verwacht een autonome groei voor dagrecreatie en route-gebonden recreatie van zo’n 20%. Dit soort cijfers, de uitbreiding van het park en de positie van het Nationaal Park binnen de (provinciale) Utrechtse ontwikkeling van identiteitsgebieden (op basis van leefstijlen) maken het duidelijk dat automobiliteit een integrale benadering verdient.

Kostenneutrale maatregelen 1. Parkeerbeleid communiceren en zichtbaar ‘handhaven ‘ , dwz toezicht op parkeren in bermen etc. 2. Tijdig communiceren van (gebrek aan) parkeercapaciteit door bv twitter door beheerder/ bsowachter en mobiele borden, inclusief alternatieven voor route en parkeren 3. Tijdig communiceren van activiteiten door derden die verkeersdrukte veroorzaken (ANWBtips, excursies, evenementen); daarbij ov-acties invoeren, verkeersmaatregelen, tijdelijke parkeercapaciteit scheppen + shuttles zoals bij Dolfinarium, verkeersregelaars inzetten etc 4. Alle routebeschrijvingen richting bestemmingen zonderen zo mogelijk N225 uit 5. Verder ontwikkelen en prediken alternatief vervoer zoals taxi’s met aangepast tarief, ikrijgroen.nl, regiotaxi’s, breder inzetten van vormen van groepsvervoer die vooral door de week rijden (shuttles conferentieoorden, belbus, schoolbussen en cliëntenvervoer). Daarbij versterken van de identiteit van dit deel van de (geologische) Utrechtse Heuvelrug als rustgebied, die tot uitdrukking komt veel initiatieven van alternatief vervoer.


beschikbaar zijn, dat wil zeggen van Entrees Doornse Gat en Kaapse Bossen. Openbaar vervoer is voor deze groep in het algemeen geen optie omdat op-en uitstapplaatsen vaak verder weg zijn dan mogelijke bestemmingen. Daarbij geldt tevens dat de zondagsdienstregeling tamelijk beperkt is. Van huis uit fietsen is wel een optie voor zover het autogebruik niet wordt gedicteerd door honden (gem. 15% van het totaal gemeten aantal bezoekers), rolstoelers en kinderwagens. Maatregelen hier liggen vooral op het terrein van communicatie en het uitzetten van routes vanuit de woonkernen in het NP. Overigens is er nog meer regionaal verkeer dat buiten de enquête viel. Mensen doen boodschappen, bijvoorbeeld. Gelukkig wordt er veel gesport in de regio, maar al die teams rijden van de ene regionale club naar de andere, het hele weekend door. Even een heel grof beeld: één team is al gauw vijf auto’s, één verenigingsweekend is al gauw 10 wedstrijden thuis en 10 uit, dat is dus 20 maal twee keer vijf ofwel 200 ritten voor één club. Voetbal, hockey, korfbal: 600 regionale ritten van en naar één kern.

6 Tijn Dries


________________________________________________

[ Bijlage oorspronkelijke stuk: uitwerking in concreet activiteitenprogramma, met samenwerkingspartners en strategische partners.] ________________________________________________

Tabel: dienstregeling bus Nationaal Park Utrechtse Heuvelrug

bron: folder ‘Naar het Nationaal Park Utrechtse Heuvelrug? - U komt er gemakkelijk en relaxed met de bus van Connexxion gemaakt ism. NPUH in 2010


Bijlage: OV vierkantje NPUH

7 Tijn Dries


toeristenpas NPUH

Recommend Documents