Felelősség két keréken
2007. április 24. kedd, 10:58
Tavaszt váró motorosok figyelem!
Néhány hét, és az ébredő természet mind nagyobb számban csalja ki megviselt útjainkra a kétkerekűeket. Nemsokára a nagyvárosok araszoló autósai között egyre több szlalomozó motoros bujkál, az országutakon pedig, a repeszként suhanó gépcsodák ebességváltáskor megcsukló hangja hasít a levegőbe. Nem más ez, mint szenvedély, amely sokkal több figyelmet, törődést kap művelőjétől, mint a minden napok kényszerű autózása. {intro_scale: 0.4}
Az eltérő motiváció, a négy kerék helyett a kettő, erősebb fizikai megterhelést, nagyobb felelősségvállalást és egyben nagyobb kockázatot is jelent, legyen szó akár gáz-adásról, fékezésről vagy kanyarodásról. A motoros józansága, tudása mellett a legnagyobb szerep a gumiabroncsnak jut, amelynek megválasztásában - kezdők és haladók esetében - a motorosokat képző iskoláknak, műszaki és vezetéselméleti szakoktatóknak igen nagy felelősségük van. Nagyobb, mint azt sokan gondolják, hiszik. Lényeges hát, hogy tudjuk, milyen tanácsokkal lássuk el a kezdő, netán mopedről, kisebb motorról nagyobb gépre átnyergelő, legtöbbször még tapasztalatlan, de a jó tanácsokra fogékony fiatalokat.
1/6
Felelősség két keréken
2007. április 24. kedd, 10:58
Az erők küzdelme a tapadásért
A versenysportban sokszor hallani, hogy a győzelem, a jó helyezés, az eredmény a rosszul megválasztott gumiabroncs miatt maradt el. Tény, ha valami, akkor az abroncs döntő befolyással van a motor menettulajdonságaira, sokkal inkább, mint négy kerék esetén. Így van ez a mindennapok közúti motorozásában is, a mindössze néhány négyzetcentiméternyi tapadó gumifelület - megfelelő levegőnyomás mellett - gyakran csodákra képes, de meggondolatlanság esetén rendkívül veszélyes is lehet. Éppen ezért, az elméleti és gyakorlati képzés során kiemelt hangsúlyt kell, hogy kapjon a gumiabroncs megválasztása, amelynek a gép bedöntésekor is biztonságos tapadó felülettel kell rendelkeznie, ilyenkor is tűrnie kell az erők küzdelmét, viselnie kell a terheléseket. Ugyanakkor senki ne gondolja, hogy a fizika törvényeit a legkisebb mértékben is kijátszhatja, legfeljebb kellő tudás birtokában - ha már profi valaki - élhet velük.
A tapadásra a motorozás során több erő is igényt tart. Ilyen a gyorsításkor fellépő vonóerő (hajtóerő), a lassításkor jelentkező fékerő, vagy a kanyarodáskor, egyenesfutáskor védőangyalként kísérő oldalvezető erő. Ezek, a minden egyes vezetési szituációban, útburkolaton, lejtőn, emelkedőn, ívmenetben másként ható, állandóan változó, eltérő nagyságú erők, a gumiabroncs talajjal érintkező felületén keresztül érvényesülnek, és határozzák meg biztonságunkat. A gumiabroncs mindenkori tapadását az úgynevezett „tapadási körrel" ábrázolva, könnyen belátható, hogy bármelyik erő növelése - ha elfogyott a tartalék - csak a többi jelenlévő erő rovására történhet. Miután a tapadást egy kör jellemzi, az egyes „erőszeletek" összessége nem lehet több 360 foknál. Elesni egyenes, sík úton sem nehéz. Ha az első és a hátsó gumiabroncs valamelyikén a gyorsítást lehetővé tevő vonóerő, valamint a motor egyenesben tartásához szükséges - a sebesség fokozásával növekvő oldalerő, továbbá a motor tömegéből fakadó, és az első abroncs menetellenállásból adódó fékerő által igényelt szeletek összessége 360 foknál nagyobb szöget igényelne, a tapadási kör kinyílik, „szétrobban". Az abroncs tapadása ilyenkor megszűnik, a kerék kipörög, bekövetkezik a megcsúszás, nullára csökken az oldalerő, a gép hátulja először becsóvál, majd oldalirányba kitör.
A vezetés közben ébredő erők típusa és nagysága egymástól eltérő az első és a hajtott keréken, ami az egyik oka annak, hogy gyakran más-más méretű abroncsok kerülnek a kerekekre. Motorozás közben a tapadás, a tapadási kör nagysága is változhat, aminek elsősorban a tömeg egyik kerékről a másikra történő áthelyeződésekor van jelentősége. Így például egy erőteljesebb fékezéskor, amikor a hátsó kereket az úttestre szorító erő nagysága csökken, a hátsó keréken kisebb lesz a tapadás. Egy tempósabb haladás erőteljes megfékezésekor az első és a hátsó kerékre jutó tömeg aránya könnyen elérheti a 90:10 százalékot is. Ilyenkor, akárcsak esős időben, a rendelkezésre álló tapadással különösen okosan kell gazdálkodni, átgondolt vezetéstechnikával kell a gumiabroncson fellépő erők
2/6
Felelősség két keréken
2007. április 24. kedd, 10:58
nagyságának alakulását befolyásolni. Gyakori látvány útjainkon az az életveszélyes jelenség, amikor hirtelen kigyorsításkor az első kerék elemelkedik a talajtól, vagy egy-egy drasztikus, az első villa koppanásáig történő fékezésnél a hátsó kerék „ugrik" a magasba. Minkét esetben a tapadási kör mérete egy ponttá zsugorodik, gyakorlatilag megszűnik.
A biztonságos motorozás alapja a fékezés és a kormányzás
Gyakran mondják, aki tud fékezni, az tud motorozni. És aki még tud kanyarodni is, az már majdnem profi. Fontos, hogy fékezéskor megérezzük, megtaláljuk azt a határt, amikor a gumiabroncs tapadásról súrlódásra akar váltani. Sok hiedelemmel ellentétben, a leghatásosabb fékezés a nagy teljesítményű első, és a jóval gyengébb hátsó fék együttes használatával érhető el, ügyelve arra, hogy erős fékezéskor a hátsó kerék ne blokkoljon. Aki megtanulja használni a hátsó fék finom kezelését - különösen gázelvétel nélkül -, annak kanyartechnikája kifinomultabbá, vészhelyzetben biztonságosabbá válik.
Ami a jó kormányzás megtanulását illeti, fontos megérteni, hogy a kétkerekű egy bizonyos tempó felett éppen ellenkező irányba fordul, mint amerre a kormányzás történik, vagyis biztonságos kanyarvételhez ellenkormányzás szükséges. (Vigyázat, mert a kormány gyors és erőteljes elfordítására a motor pillanatok alatt döntött helyzetbe kerül, és könnyen beesik a kanyarba.) Ennek ellenére a motort mégsem kizárólag a kormány elfordításával, hanem testünk súlypontjának kellő mértékű áthelyezésével, saját fejünk és felső testünk, valamint a gép bedöntésével kell jobbra vagy balra irányítani. Egy jól beállított motor ugyanis kizárólag egyenesen akar menni. Amíg az első futómű saját geometriája lehetővé teszi, hogy a gép mindig „egyenesbe áll", addig a motor elejére ható erők, és a giroszkopikus erők stabilizálják a gépet. Akár egy vadlovat, ezt a jól működő, akaratos stabilizáló erőt is meg kell törni ahhoz, hogy a gép az egyenes iránytól eltéríthető legyen.
A megfelelő gumiabroncs kiválasztása nem könnyű
Egy magára odafigyelő motorosnál, akikből egyre több van, a gumiabroncs megválasztása központi szerepet játszik, ezért ajánlatos, ha magas szintű elvárásokat támaszt motorja gumiköpenyével szemben. Az igazi motoros nem elsősorban az ár és a tartósság, a futásteljesítmény alapján dönt - bár ezek sem mellékesek -, hanem a saját motorjának technikai paramétereihez illeszthető, azokhoz illő gumiköpeny tapadási képességét veszi
3/6
Felelősség két keréken
2007. április 24. kedd, 10:58
figyelembe. (A vulkanizálás során a plasztikus kaucsukból átalakult elasztikus guminak, mint anyagnak, az úgynevezett viszkoelasztikus tulajdonságai révén van kiemelt szerepe a tapadás létrejöttében. A gumi, más anyagokkal ellentétben, ha deformálódik, csak egy bizonyos idő elteltével, késleltetve nyeri vissza eredeti formáját, alakját. Ezt mondja a szakma a tapadásért felelős jelenségnek, vagyis hiszterézisnek.) Egy másik motorra szerelt abroncs tesztjének eredményei csak feltételesen adaptálhatók, legjobb esetben is csak következtetni lehet egy, egyébként jónak minősített gumiabroncs saját motoron érvényesülő tulajdonságaira, amelyek közül a legfontosabb a száraz és vizes úton mérhető, érzékelhető tapadás. Ez azt jelenti, hogy például egy Suzuki GSX-R 600 típusú, hosszú lengővillás, rövid tengelytávú motorkerékpáron kiváló teszteredményeket produkáló abroncs nem biztos, hogy beválik egy Honda CBR 600 RR típusú modellen, mely utóbbi kiegyensúlyozottsága ellenére sem mentes a gyakran kellemetlen terhelésváltási reakcióktól. Ezért rendkívül fontos, hogy olyan abroncsot ajánljunk a kezünk alól kikerülő motorosnak, amely illeszkedik az adott motorkerékpár technikai megoldásaihoz, a gép irányíthatóságához, és nem utolsó sorban a vezető képzés során megtapasztalt képességeihez. A tanácsadás, a választás nem könnyű, de némi gondolkodás és tájékozódás után a rendkívül széles választék a megfelelő, alkalmas abroncsok körére szűkíthető. Végül pedig marad a nagy kérdés: a versenyben maradt abroncsok közül melyik az ideális, melyik tulajdonságot részesítsük előnyben? A nedves úton való tapadást, a kezelhetőséget, a menetstabilitást, a dönthetőséget, a menetkomfortot, a futásteljesítményt, vagy mi mást? Egy abroncs mindig kompromisszumok eredménye, ennek ellenére vannak olyan tulajdonságok, amelyek kiemelhetők a többi közül. A jobb tapadásra hivatkozva sokszor ajánlják közútra a lágyabb keverékű abroncsot, pedig a szenvedélyből, hobbiból motorozóknak - főleg kezdőknek - ez nem igazán a megfelelő. Lágy gumihoz ugyanis, változó útviszonyok mellett, sokkal nehezebb jól beállítani a futóművet. Egy nagyobb sebességnél „beszitáló" kormány veszélyesebb, mint egy keményebb, kevésbé kiválóan tapadó abroncs. Ezért, mielőtt végérvényesen állást foglalunk valamelyik abroncs ajánlása vagy választása mellett, érdemes erről a kérdésről tapasztalt, „öreg" motorosokkal is konzultálni.
Vannak jók, jobbak és még jobbak
Az utóbbi időben jelentősen emelkedik azok száma, akik a szupersport, sport vagy túra kategóriába sorolható motorok nyergébe ülve hódolnak szenvedélyüknek. Részükre sokan kínálnak abroncsot: a túramotorosok számára elérhető például az Avon Azzaro, a ContiRoadAttac, a Micheline Pilot Road, a Bridgestone Bt 020, a Dunlop Dupla 220 ST Sportmax, a Pirelli Diablo Strada, vagy a Metzeler Roadtec Z6, hogy csak a legjobbakat említsem. A Sportabroncsok közül jó választás lehet a ContiForce Max, a Pirelli Diablo, a Metzeler Sporttec M1, a Dunlop Dupla 208 Sportmax, a Micheline Pilot Power, vagy a Bridgestone BT 014. Ha pedig valaki a hyper-szupersport kategóriát választja, nem csalódik, ha Bridgestone BT 012 SS, Metzeler Rennsport, Pirelli Diablo Corsa, Dunlop Dupla 208 RR vagy a ContiSportAttack abroncs mellett dönt.
4/6
Felelősség két keréken
2007. április 24. kedd, 10:58
Hasznos jelölések az oldalfalon
Ma már számos motorkerékpár kategóriában a legkülönbözőbb gyártmányú és tulajdonságú abroncsok állnak rendelkezésre, akár szuperbike-, túrasport-, túraenduro- vagy szupermotó-abroncsokról legyen szó. A választás végső fázisában tanácsos egy pillantást vetni az abroncs oldalfalán található jelzésekre, amelyek sok mindent elárulnak. Az abroncs méretét (pl.: 190/55 R 17) meghatározó jelölés után általában M/C (=Motorcycle) betűk jelölik, hogy ezúttal tényleg egy motorkerékpár-abroncsról van szó, majd zárójelben szerepel a terhelési mutató és a sebességindex, amelyeknek figyelembe vétele nem elhanyagolandó. A méretet meghatározó jelölésben az övszerkezetre vonatkozóan szerepelhet R vagy B betű, netán egyik sem. Ha R, akkor radiál, ha B, akkor Bias belted, ha egyik sem, akkor diagonál abroncsról van szó. Hasonlóan más abroncsokhoz, az oldalfalon található az USA Közlekedési Minisztérium biztonsági előírásainak való megfelelőséget igazoló DOT jelzés, amely után egy alfanumerikus jelkombináció (pl.: ENYO VLK 4405) utal a gyártó üzemre, a méretre, a termék gyári sorozatszámára, illetve a gyártási hétre és évre. Az utolsó négy karakter igen fontos információt hordoz, pl.: gyártás 2005-ben a 44 héten. E jelzéssor ismeretében probléma esetén az abroncs előállításával kapcsolatos lényegi fázisok a gyárban visszakereshetők. Ezt követően egy „E" vagy „e" betű jelzi, hogy az abroncs megfelel az EU 92/93-as szabványnak, amely jelzés hiányában abroncs nem hozható forgalomba az Európai Unió tagállamaiban. Az „E" vagy „e" betű után található szám (pl.: 4=Hollandia) az engedélyező ország kódszáma, utána egy 75R jelzés, amely az ECE R 30 (=Economic Commission for Europe) szerinti jóváhagyás jele, amit a hétjegyű jóváhagyási szám követ. Megtalálható az oldalfalon a Tread & Sidewalk (=mintázat és oldalfal) felirat is, amelyhez kapcsolódó számok az abroncsszövetek számáról és összetételéről adnak felvilágosítást. Fontos a szerelés szempontjából meghatározó jelölés, vagyis a forgásirányra utaló nyíl, valamint a tömlős (TT=tube-type) vagy tömlő nélküli (TL=tubeless) kivitelt jelző felirat. E jelölések szinte kivétel nélkül valamennyi motorkerékpár-gumiabroncson egységesek, lényeges információkat nyújtanak a motorosnak. n
A tapadásért a hiszterézis felel
5/6
Felelősség két keréken
2007. április 24. kedd, 10:58
tiszta Ami motoros kirívóan ilyen „játék". hátrányba és megoldás gumiabroncs Sem plasztikus úgynevezett A késleltetve jelenségnek, vagyis teljes megtapasztalható, magasabbra vissza, gördülés az amelyek Az (tapadóképesség, gumi, az abroncs abroncsban ilyen tapad, gumiabroncs elindulni, felületek aquaplaning egészében, nem mint más hosszú jellegű kívánsága az közben lehet, szorulnak (képlékeny) nyeri az tökéletesen abroncs futófelületébe amelyik viszkoelasztikus anyagokkal pattan, vagyis fogy, Egy kopik, sem között tapadáshoz élettartammal, ez vissza szintén nagy érintkező annak elleni aminek ha nincs. pedig az megállni, hiszterézisnek. kevésbé megcsúszását annak olyan ami jöhet két, olyan kaucsukból eredeti futásteljesítményre rugalmasak, hatásos deformáció ellentétben, nem egy aVagy irányú nyomódnak. egymástól egyik jelentős létre. kisebb tapadásra szükség felületek gumiabroncs, pattan bizonyos sem kopik, formáját, az irigylésre erők fő Ilyen védelem. a egyik, irányt átalakult oka biztonságtechnikai okozhatják. Az hiszterézise, fel, az van egymáshoz különböző ha az ébrednek, és útfelület része Eközben, a olyan nem alakját. deformálódik, alakváltozásukba tehát változtatni az vagy élettartamra méltóan tapadás, A amelyik révén orientált elasztikus tapad jó hővé anyagok, jobban aegy pedig, döntés Az gumilabdát amelyek másik. miközben Ezt avagyis van nagy tapadása) erőknek -alakul késleltetett amely nem extra mondja fogalmazható érdességére, kiemelt nincs. tulajdonságok, optimalizált csak (rugalmas) egy amelyek futásteljesítménnyel Utóbbival a tudna. tapadási minden át. nélkül fektetett az közölt ezt a harmadik, egy A csak Gumiabroncs aszerepe érdes földre mechanikai szakma hiszterézis aAminden hiszterézissel ahiszterézissel, bizonyos olyan vigyázni esetében energia vulkanizálás harcát tökéletesen guminak, abroncs. motor értékekkel, ugyanis egyszerűen. energiát útfelület ejtünk. mint a kompromisszumos aerőnek tapadás nevezik irányíthatatlan tapadásért nagyobb mértéke kell, idő ajelenség esetében adhézió automatikusan A Amelyik mint nem rendelkezik. jó egyenetlenségei jól ugyanakkor elteltével, sima, rendelkeznek, során veszélyes nedvestapadás, ellene Mégis, tapadó anyagnak tapadásnak. adják létrejöttében. részét könnyen hatására száraz felelős labda haladás, aa hatnak, vissza sok lenne. Nos, adja és az így mesterséges, tapadó hiszterézis energiát ezer deformálódik, következik frekvenciatartományban Az elsősorban abroncs és abroncsokhoz tízmillió emészt be, törvényszerűen tapadásában amelyek ami tehát avízszintes Hz fel. koromnak, egy közé Kísérletek a célszerűen jó 100 közül esik, teljesül. tapadás meghatározó km/h-s fékezi a atulajdonságai miközben szilikának műkaucsuk igazolták, és ezt az sebességgel akeletkezik, abroncs használják. kis az és szerepe hogy gördülési abroncs rendelkezik aútfelület gördülését, kaucsuknak. haladó jó van Tény tapadásért ellenállás szerkezete atapad. felhasznált ugyanakkor, nagyobb motornál miáltal Utóbbi két felelős apercenként különböző lehet nagyobb anyagoknak, hogy deformáció természetes egyes a jó deformálódás kilencszázszor tapadás, fordulatnál ezért a frekvenciája keveréknek, és jól a nagy „felcserélték" viselkedését. anyag jobb Ennek tapadást egyszeriben kiküszöbölésére, Az eredményezett, energiaelnyelés a kis szilikával, gördülési kilencvenes ezzel ami 1000 ellenállást, kedvező megszűnt Hz évek alatt hasonlóan irányba elején mérsékelt sok agumiabroncs módosította kopásállóságot jó évtizeden kopásállóságot, maradt, a át míg gumi feloldhatatlan növelő fölötte viszkoelasztikus és minden kormot magas. ellentét. korábbinál Az új Gyuris István okl. közlekedésmérnök
6/6
