Légiközlekedés
HungaroControl
Közlekedésbiztonság
Interjú Farkas Andrással, az NKH Légügyi Hivatalának vezetõjével
Dinamikus célok, szakszerû biztonság jellemzi a légiforgalmi irányítást
Csökkent a közúti balesetek száma, kevesebb a halálos áldozat
3
2013. január 16. • XXI. évfolyam, 1. szám
Folytatódik az átalakítás Mint már hírül adtuk: tavaly megkezdõdött a közösségi közlekedés átalakítása, ami ebben az évben tovább folytatódik. Megalakultak a regionális közlekedési központok a Volán-vállalatok részvételével. A következõ lépés a portfólió társaságaiban lévõ állami tulajdonú részvények régiós társaságokba apportálása. A Volán vállalati rendszer átalakításának célja az NFM szerint alapvetõen a rendelkezésre álló erõforrások költséghatékonyabb felhasználása, a folyamat azonban többletfinanszírozást igényel, ezért a beszerzések központosításából és a szinergiákból adódón kívül egyelõre nem számszerûsíthetõ a megtakarítás, azt a központok régiós szervezetének kialakítása után lehet majd meghatározni. Eközben jelentõs elõrelépésnek számít, hogy az önkormányzatok folyamatosan rendezik a Volán-társaságok felé fennálló tartozásukat. A közösségi közlekedés átalakítása során a MÁV Zrt.-t – az üzemgazdasági folyamatok racionalizálása mellett – az alaptevékenységhez nem szükséges feladatoktól és költségektõl is mentesítenék. Az átalakítások 2012 közepén léptek intenzívebb fázisba a MÁV-nál, a két fõ irány azóta a személyszállítás, illetve a vasúti pályamûködtetés új rendszerének kialakítása. A vasúti pályamûködtetés módosítása a vasútbiztonsági kockázat miatt hoszszabb elõkészítõ munkát igényel, így a már „beharangozott” mûködési és szervezeti változás csak 2013 második negyedévétõl várható. Ugyancsak az átalakítás része, hogy május 1-jétõl kilenc agglomerációs települést érintõ autóbuszjáratokat vesz át a BKK-tól, illetve a BKV-tõl a Volánbusz. A szaktárca jogszabályi kötelezettségre hivatkozva hozta meg ezt a döntést, hiszen a BKV belsõ szolgáltatónak minõsül az uniós elõírás és személyszállítási törvény alapján, és ennek megfelelõen 2013. május 1-jétõl Budapesten kívül nem láthat el közszolgáltatási feladatokat.
4
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
7
www.magyarkozlekedes.hu
Elektronikus útdíj fuvarozói szemmel
Szerzõdéskötésre várva Az elektronikus útdíj az ünnepek utáni slágertéma a magyar sajtóban. Január elsõ napjaiban állandóan írtak róla. Politikai és gazdasági lapok egyaránt foglalkoztak a témával. Borul a menetrend, õszre tolódhat az e-útdíjrendszer startja, a T-Systems megmentené az útdíjtendert – olvashattuk. Mi is az elektronikus útdíjjal kezdjük az idén 20 éves Magyar Közlekedés 21. évfolyamát, és a helyzetkép mellett Karmos Gábor MKFE-fõtitkár és Kovács Imre RCH-elnök sajtónyilatkozatát idézzük. Lapzártakor kaptuk a hírt, hogy a tendergyõztes Getronics és a magyar államot képviselõ Állami Autópálya Kezelõ Zrt. január közepén írja alá a kivitelezési szerzõdést, és nem módosul a július 1-jei start sem. Mint ismeretes, a Getronics Magyarország Kft. a múlt évben meghirdetett és értékelt tender gyõztese. Az eredeti tervek szerint december utolsó munkanapján került volna sor a szerzõdéskötésre, de ez elmaradt. A hivatalos indokot nem ismerjük, egyes lapértesülések szerint a gyõztes idõt kért. Ekkor írta a Napi Gazdaság, hogy a második legjobb árat ajánló T-Systems Magyarország Zrt. lehet a „megmentõ”. (Csak emlékeztetõül: a Getronics ajánlatában 34,9, a T-Systemsében viszont 53,5 milliárd forint szerepelt.) A Getronics tendergyõzelme meglepte a szakmai közvéleményt, hiszen körükben a T-Systems és a Kapsch számított esélyesnek. A Figyelõ értesülése szerint a Getronics elõdjének tekinthetõ Olivetti Hungary Kft. is az agresszív árazásról, illetve az aláígérésrõl volt ismert. Úgy tûnik, hogy ez jellemzi õket most is. Már az alapajánlatuk is a legalacsonyabb árat tartalmazta, de ezt további 8 milliárd forinttal csökkentették a végén. Ugyancsak sajtóhír, hogy a szerzõdéskötés elõtt álló Getronics tulajdonosa csak akkor engedélyezi a megállapodás aláírását, ha a
Karmos Gábor
kivitelezõ már leszerzõdött saját alvállalkozóival. Vályi-Nagy Vilmos, az NFM infokommunikációért felelõs államtitkára ezzel szemben úgy nyilatkozott, hogy a Getronics nem kért halasztást, és a törvény által elõírt határidõn belül, január közepéig aláírják az e-útdíj projekt szerzõdését. A minisztérium szerint a szerzõdés aláírása a tenderre szintén érvényes pályázatot beadó T-Systems vitarendezési kérelme miatt csúszott. Az elektronikus útdíj bevezetése érzékenyen érinti a fuvarozókat is. Kevés ágazattal volt olyan harmonikus kapcsolata a kormánynak, mint a közúti fuvarozókkal, az elektronikus útdíj kapcsán azonban könnyen megromolhat ez a kivételes viszony. Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára úgy nyilatkozott a már idézett Figyelõ-cikkben, hogy a jogszabályi háttér hiányossága
Kovács Imre
miatt a fuvarozók nem tudnak kalkulálni, miközben folyamatosan tárgyalnak éves szerzõdéseikrõl. A fuvarozók szeretnék biztosra venni a gyakori használóknak adható 13 százalékos kedvezményt, és a korszerû motorokkal felszerelt jármûvek üzemeltetése esetén a tervezett 15–20 százaléknál is nagyobb kedvezményben részesülnének. Az elektronikus útdíj bevezetése miatt sem változik meg a közút dominanciája az árufuvarozásban, némi változásra azonban számítani lehet. Így a fuvaroztatók kibõvítik a szolgáltatásukat – adott esetben helyettesítik – a vasúti résszel is. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. elnöke elmondta: az e-útdíj 2013. júliusban tervezett bevezetésével csökken a közúti és a vasúti fuvarozás versenyképessége közötti különbség, így akik eddig a magas költségek miatt nem szállítot-
tak vasúton, nyitnak e terület felé is, de az áruforgalom nagyobb része a közúton marad. Hozzátette: bizonyos árufajták szállítása inkább vasúton, míg másoké elsõsorban közúton gazdaságos. Az e-útdíj azonban nemcsak a vasútvállalatok, hanem az egész ország számára fontos és idõszerû, a piaci szempontok mellett döntõ a környezetvédelmi haszon. A közúti fuvarozás szén-dioxid-kibocsátása egy tonnára vetítve ugyanis mintegy tizenhatszor nagyobb, mint a vasúti áruszállításé. Így ha az RCH által évente továbbított árumennyiséget kamionok fuvaroznák, akkor félmillió tonnával több káros anyag kerülne hazánk légterébe. Az RCH elnöke szerint a szállítmányozók és fuvaroztatók tisztában vannak az útdíj bevezetésének következményeivel, fõleg a közúti fuvardíjakra gyakorolt hatásával.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS LOT-mentõöv Összesen 400 millió zloty (130 millió dollár) állami támogatást kapott a LOT lengyel nemzeti légitársaság. Az 1929ben alapított, így a világ egyik legrégebbi légi vállalata 2009ben egyszer már elkerülte a csõdöt, de azóta is folyamatosan veszteséggel zár, és a cég szerint ez így lesz idén is. A LOT vesztesége 2008 és 2011 között elérte az 1,1 milliárd zlotyt (csaknem 80 milliárd forint). Lengyel szakszervezetek tudomása szerint jelentõs karcsúsítás elõtt áll a LOT.
Alstom vonatok Az Alstomtól vesz motorvonatokat a Zweckverband Grossraum Braunschweig (ZGB). A közép-németországi regionális vasúttársaság húsz Coradia Continental szerelvényt rendelt a francia gyártótól. A szerzõdés húsz, négyrészes Coradia villamos motorvonatot, azok húszévnyi teljes körû karbantartását, valamint további tizenhárom, opciós szerelvényt tartalmaz. A több mint százmillió eurós megrendelést Alsó-Szászország tartomány költségvetése finanszírozza.
Fuvarpiaci barométer
2013. január 16.
Változás a Schenker élén
Kurt Leidinger a Wieland-utód 2013. január elsejével nagy változás állt be a Schenker & Co vezetõségében: Elmar Wieland nyugdíjba vonult, miután a Schenkernél töltött 38 sikeres évet, ebbõl 26 évig az igazgatóság vezetésében és 19 évig elnökként dolgozott mint az ausztriai és délkelet-európai igazgatóság elsõ számú vezetõje – adta hírül a bécsi Verkehr. Ha Wieland visszatekint, sok me2013. január elsejétõl az új elsélnivalója van. Legnagyobb ered- nök-vezérigazgató, Kurt Leidinger ményei között tartja számon a ’60- egy ötfõs elnökséget vezet. Reinas években az IT bevonását, a ’70- hard Just (közúti áruszállítás) és es években a gyûjtõforgalom átál- Michael Meyer (pénzügy, számlálását vasútról közútra, a ’80-as zás, kontrolling, jog és beszerzés) évektõl kezdve a logisztika foga- a vezérigazgatóhoz hasonlóan edlom egyre nagyobb térnyerését és dig is a vezetõséghez tartozott. a konténervolumen növekedését a Újonnan választották meg azontengeri fuvarozásban, valamint az ban Helmut Schweighofert (légi olyan kihívásokat, mint a vámüz- árufuvarozás és vasúti fuvarozás) letek elveszítése az és Alexander WinEU-csatlakozással. „Évente kereken 2000 tert (tengeri fuvaroWieland még ezt az irányvonat közlekedik zás és logisztika). akadályt is jól vette, Kelet-Európába.” Az új elnök-vea kelet felé történt zérigazgatóval, Kurt nyitással 14 országban 70 szék- Leidingerrel ismét a saját soraikból hellyel mûködik a Schenker, kere- töltöttek be egy kulcspozíciót, ami ken 3300 dolgozóval. Wieland a Schenkernél már hagyomány. olyan hálózatot hozott létre, ami- A 49 éves szakember tanoncként lyet a cégalapító Gottfried Schen- kezdett a Schenkernél, ahol a cég ker a monarchia éveiben. Manap- vezetõi programja révén egyre felság évente kereken 2000 irányvo- jebb tornászta magát a ranglétrán. nat közlekedik Kelet-Európába; Többször dolgozott külföldi kirenennek kevés köze van ahhoz, hogy deltségeken, mint például Nagyma a Deutsche Bahn a tulajdonos, Britanniában és Bulgáriában, de hiszen ez a sikertörténet már sok- mindig visszatért ausztriai pozíkal korábban elkezdõdött. Wieland cióiba. 2008-ban került az elnökszerint a vasút világában várhatóak ségbe, a légi és tengeri fuvarozás, a legnagyobb változások. valamint a terjesztés és szerzõdéses
Elmar Wieland és Kurt Leidinger
logisztika területért felelõs vezetõként. Elõadásokat tart a steyri gazdasági fõiskolán, és már évek óta tagja az osztrák Logisztikai Hálózat Szövetség vezetõségének. Leidinger a szerzõdéses logisztikában látja a legnagyobb potenciált. Úgy véli: a nagy kereskedelmi és ipari üzemek hamarosan még inkább kiszervezik a logisztikai
A németek ragaszkodnak a saját autóhoz
A városi mobilitás jövõje Amennyiben a városi mobilitásról van szó, Németországban sok autótulajdonos nem akar eddigi szokásairól lemondani: a jövõben is saját autójukkal akarnak a belvárosban közlekedni. Erre a következtetésre jutott az AutoScout24 megbízásából, a Konsumforschung intézet által Európa több országában egy idõben elvégzett vizsgálat. Jelentõs kihívások elõtt állnak a városok, ahol az infrastruktúra a kapacitása határához érkezett. Az AutoScout24 tanulmánya szerint a németek csaknem fele (48 százalék) azon a véleményen van, hogy a belvárosok továbbra is nyitottak legyenek valamennyi gépkocsi számára. Európában 36 százalék támogatná ezt. A megkérdezett európaiak közül a németek voltak azok, akik a legfontosabbnak vélték a központba történõ szabad utazást. Az autómentes belvárost 27 százalék támogatta, míg
az európai arány 36 százalék. Kompromisszumos megoldást az európaiak 28 százaléka, a németek 25 százaléka javasolt. Ez utóbbiak a jövõben csak a városi közlekedésre kifejlesztett jármûveken keresnék fel a belvárost. Hogyan változzon a mobilitás a városon belül? A németek 84 százaléka fontosnak tartja a környezetvédelmet és a fenntarthatóságot. Így viszont a jelenlegi út tart-
hatatlan, új megoldásokat kell keresni. Sok német és európai város elérte a közúti közlekedésben kapacitásának határait. Ugyanakkor a fogyasztók elvárása növekszik a környezetvédelemmel szemben. Ezek alapján az „ugyanígy tovább” elfogadhatatlan. A fogyasztóknak közép- és hosszútávon a városi közlekedés új formáihoz kell hozzászokniuk. Különösen a nagyvárosok agglomerációiban lesz mind fontosabb a különbözõ közlekedési eszközök összehangolása, a nyilvános személyszállítás, elektromos kerékpárok kölcsönzése, car-sharing megoldások. A belvárosok és a szûk infrastruktúra az egyéni mobilitás központi kérdésévé válnak. A gyártóknak, a poli-
Stadler vonatok a Mariazellerbahnnak Soha még ekkora mozgásokat nem tapasztaltunk a barométernél, igaz, legutóbbi adatközlésünk óta csaknem egy hónap telt el. Az export zömmel csökkent, az olasz 29, a német 19, az osztrák 17 százalékkal, az import viszont bámulatos növekedést produkált: a holland 38, a német 35, az osztrák 28 százalékkal nõtt. A mutató 8 százalékkal áll magasabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2012. 12. 25.–2013. 01. 07.
„A mennyek lépcsõje” Kilenc AG9-es villamos szerelvényt szállít a Stadler bussnangi üzeme Ausztria híres keskeny nyomközû vasútjának, a Mariazellerbahnnak. Az elsõ vonatot már hivatalosan át is adták a Mariazellerbahn 114 millió eurós korszerûsítési programja során felépített új, laubenbachmühlei karbantartóbázison. A több ezres tömeget vonzó ünnepségen az elsõ szerelvény még nevet is kapott: a Sankt Pölten-i püspök és Al-
só-Ausztria evangélikus egyházának vezetõje a zarándokhelynek számító Mariazell városát hirdetve a „Die Himmelstreppe”, azaz „A mennyek lépcsõje” elnevezést adták az új Stadler vonatnak. A mariazelli vasutat üzemeltetõ NÖVOG a vonal modernizálá-
sának részeként még 2010-ben rendelte meg a Stadlertõl a vonatokat 65 millió euró értékben. Az új, háromrészes villamos szerelvények 116 hagyományos és 11 lehajtható ülõhelyet, valamint százfõnyi állóhelyet kínálnak az utasoknak, sõt további 12 hely áll rendelkezésre kerékpárok, babakocsik vagy csomagok részére. Minden motorvonat két mellékhe-
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó • Sajtófigyelõnk:
szolgáltatásaikat, hogy rugalmasabbá válhassanak. Elõdjéhez hasonlóan Leidinger is a vasút területén várja a legnagyobb változásokat. Szerinte ennek a közlekedési ágnak a legnagyobb a felelõssége. Kevésbé nagy mûszaki fejlõdés elé néz a raktárlogisztika, ami az egész szakmára rá fogja nyomni a bélyegét. Járdán Eszter tikának közösen kell a jövõben új, integrált megoldásokon dolgozniuk. Itt már ma ki lehet használni a helyi, emissziómentes és halk elektromos autók elõnyeit. A felhasználók részére biztosítandó hozzáadott érték – például a buszsávok használata vagy egyszerûsített, illetve ingyenes parkolás nélkül – az elektromos mobilitás nem fog áttörést hozni. A naponta érezhetõ többletjuttatás meggyõzõbb a vásárlás támogatásával szemben. Az AutoScout24 közvéleménykutatásának keretében hét európai országban összesen 8844 (Ausztria 1003, Belgium 1000, Franciaország 1461, Németország 1450, Olaszország 1467, Hollandia 1004 és Spanyolország 1459) 18 és 65 év közötti személy véleményét kérdezték meg. A teljes tanulmány a www.unserautovonmorgen.de oldalról ingyen letölthetõ. Potsubay Béla lyiséggel rendelkezik, az egyik mozgáskorlátozottak számára is használható, az alacsonypadlós kialakításnak köszönhetõen. Az utastér végig légkondicionált, a motorvonat részei közötti széles átjárók pedig az utasok tér- és biztonságérzetét növelik. Az 1200 kilowatt teljesítményû vonatok belsõ hossza 50 méter. Annak ellenére, hogy a 2650 milliméter széles, aranyszínûre festett szerelvények legfeljebb 80 km/órás tempóval haladhatnak, a két végállomás közötti menetidõ hamarosan csökkenhet.
707. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2013. január 16.
Farkas András, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalának vezetõje
A repülés nem one man show! Szimbolikus jelentõségû, a komplett iparág megítélése szempontjából is döntõ esemény, hogy a hivatal a reptéri fabarakkból egy topkategóriás irodaházba költözött – mondja Farkas András, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalának vezetõje, aki úgy tartja: az utóbbi idõszak két legnagyobb kihívása a Malév-pilóták elhelyezése és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség átfogó auditja volt. – Mikor repült utoljára? – Nemrégiben. – Még Malév-géppel? – Nem, de egy egykori Malév-pilóta vezette. Az NKH Légügyi Hivatala minden követ megmozgatott azért, hogy az álláskeresõ volt Malév-pilóták minél gyorsabban és zökkenõmentesen találjanak új munkát. A folyamat sok buktatót tartogatott, mégis vállaltuk, hogy bevezetjük a Part-FCL rendszert, amit Európában rajtunk kívül csupán egy ország lépett meg. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy egy magyar pilóta az unión belül és az unión kívüli legtöbb országban is vállalhat munkát a Magyarországon kiadott szakszolgálati engedélyével. Nem haboztunk, bevállaltuk, pedig nagyon kemény döntés volt, de a nemzeti érdekek egyértelmûen ezt kívánták. A többlépcsõs folyamat elsõ fokánál tartunk, egyelõre a repülõgép- és helikopterpilóta szakszolgálati engedélyeket vezettük be. A légiutas-kísérõ, a ballonpilóta, a vitorlázó repülõ szakszolgálati engedélyekre nagyjából fél évvel eltoltuk a rendelkezés bevezetését. Ennek az az oka, hogy a pilóták elhelyezkedése volt a legsürgetõbb, mivel ha nem találnak munkát, akkor egy idõ után a repülési engedélyüket is elveszíthették volna. Nagyjából 30–40 százalékuk helyezkedett már el. Miattuk volt fontos a Part-FCL bevezetése. – Légügyi hivatalvezetõként ez volt eddig a legnagyobb sikere? – 2011 márciusában, amikor a hivatalhoz kerültem mint az elnöki titkárság vezetõje, illetve az augusztusi kinevezésemkor ismerõs állapotok fogadtak a hivatal élén, hiszen elõtte a debreceni repülõtér vezetõjeként napi szinten részese voltam az iparági történéseknek. Tudtam, hogy a légügyben körülbelül tíz éve változatlan minden, nagyjából olyan, mint amikor elkezdtem Debrecenben dolgozni. A munka minõségével nem voltak problémák, az ellenõrzések terén azonban szerény eredményeket tudtunk felmutatni, és a kapacitások kihasználása is alacsony szinten állt. Amióta itt vagyok, azon dolgozom, hogy ezen változtassunk. A Malév-pilóták elhelyezkedésében nyújtott segítség nagy eredmény, az átszervezés, a megkövesedett gyakorlat felülírása lassú és olykor nehézkes, de ugyanolyan fontos. És persze még ennek sem értünk a végére. – Debrecenben „csak” egy repülõteret, hivatalvezetõként viszont egy egész rendszert üzemeltet, ami nemcsak komoly karrierlépcsõ, de kockázatot is magában hordozó váltás. Mit adott fel, és mit nyert? – Mivel tudtam, hogy mit vállalok, nem éreztem túl nagy kockázatot. Gyõri Gyula, az NKH elnöke 2011 márciusában – akkor még hivatalvezetõként – hívott a csapatába, és mivel Debrecenben éveken át együtt dolgoztunk, ismertem õt és az elvárásait. Tudtam, hogy amit elhatároz, azt véghezviszi a nehézségek ellenére is. Rögtön igent mondtam neki, és már a megkeresést is nagy megtiszteltetésként fogadtam. Úgy éreztem, Debrecenben elértem,
amit lehetett, a tudásvágyam nagy, és a feladat is megfelelt, mert 4–5 évre biztosan kielégíti az érdeklõdésemet. Kockázat annyi volt, hogy Debrecenben biztos pozíciót, ismerõs közeget hagytam ott, de a kihívás mindig is vonzott. Korábbi életemet feladtam, helyette nyertem a mostanit. Egálban vagyok. – Egy interjúban kifejtette: olyan intézményi struktúrát kíván bevezetni, amelyben minden szintnek van felelõssége, és azt vállalja is. Elérte? – A hatáskörök tisztázása és rögzítése nem egy one man show. Sokkal inkább szoros együttmûködés a különbözõ szervezeti és szakmai egységek között. A struktúra összefogása sokrétû feladat, a minisztériumok közötti összedolgozástól az elnök számára készített szakmai anyagokig. Igen, mondhatom, hogy mára mindenki tudja, mi a feladata, és meddig terjed a hatásköre, amiért felelõsséggel is tartozik. – A Légügyi Hatóság a közelmúltban a Liszt Ferenc Repülõtér felvonulási fabarakkjából egy vecsési topkategóriás irodaházba költözött. Hova helyezi ezt a hivatal életében? – A kollégák megdöbbentõ körülmények között, egy agyonzsúfolt faházban dolgoztak, ami persze eleve jelezte elkötelezettségüket is… A méltatlan és áldatlan állapotoknak vége, ez az utóbbi idõszak egyik legnagyobb projektje volt. Ennek egy éve, és nagyjából egybeesett az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség, az EASA átfogó auditjával. Mondhatom, hogy szimbolikus jelentõségû volt a költözés, mert ezzel párhuzamosan zajlott a légügyi igazgatás EUkompatibilissá tételének döntõ szakasza is. Mindkettõt sikerrel vettük. Utóbbinál óriási volt a tét: ha az audit elmarasztal bennünket, akkor megszûnhetett volna a felügyeleti jogunk, és a Malév ügyeit nem mi, hanem külföldi, mondjuk az osztrák vagy a szlovák hatóság bírálta volna el. – Fennállt ez a veszély? – Egy több mint 10 fõs, különbözõ nemzetiségû tagokból álló bizottság végezte a munkát. Komoly elvárásokkal érkeztek, két hétig vizsgálódtak. Találtak hiányosságokat, de ezek összességében nem veszélyeztették a mûködésünket. A feltárt problémák javítása jelenleg is zajlik. A Légügyi Hivatal korábban lesajnált, nem túl jó hírû intézmény volt a nemzetközi szervezeteknél. Gyõri Gyula legfontosabb célkitûzése volt, hogy ezen változtassunk. – Sikerült? Ha igen, mivel? – Õszintén megmutattuk, mit tudunk, mit nem, és hogy szerintünk milyen hibáink vannak. Nem titkoltunk el semmit. A bizalom visszaszerzése volt az elsõ lépés. Ha látják, hogy nem akarjuk õket átverni, az elismerést vált ki. Megkaptuk a bizalmat. Két év múlva jönnek újra, megnézik, hogy mit végeztünk, kijavítottuk-e a hiányosságokat. Korábban, 2009-ben nagy problémát okozott, hogy az ígéretek nem teljesültek. Nekünk most azt kellett bizonyítani, hogy nem „vetítünk”, hanem rendbe
tesszük a dolgainkat. Az elsõ viszszajelzéseket már meg is kaptuk tõlük: a szakszolgálati és a repülésmûszaki engedélyezéssel kapcsolatos problémák végére pontot tehettünk. – Jelentõsen, 45 fõvel nõ a Légügyi Hivatalban dolgozók létszáma. Milyen elvek mentén halad az államigazgatásban ritkán tapasztalható bõvítés? – Csakis szakmai elvek határozzák meg az alkalmazottak számának növelését, itt említeném például a 2011-ben végrehajtott létszámbõvítést. A Légijármû Üzemeltetési Osztályon két kolléga foglalkozott az engedélyezéssel. Hozzájuk tartozott tizenhat légitársaság ellátása és emellett körülbelül hatvan cég, amelyek a légi munkavégzéstõl a szúnyogirtáson át a sétarepülésig mindennel foglalkoztak. Látni lehetett, hogy két ember a legnagyobb erõfeszítés ellenére sem képes a feladatokat megfelelõ szinten ellátni. A hivatal talán legnagyobb problémája a létszámhiányból fakad, mivel emiatt nem tud megfelelõ számú ellenõrzést végezni. Az ideálisnak vélt ellenõrzésszám legfeljebb 20–30 százalékára képes. A minisztérium támogatását elnyertük az ügyben, engedélyt kaptunk a hivatal 45 fõs bõvítésére. Mivel gyakorlatilag mindenhol létszámhiánnyal küzdöttek, az összes osztály erõsítést kap! – Az elvárás szerint a hatóságnak úgy kell mûködnie, mintha szolgáltató lenne. Mit tettek, hogy az legyen? – Standardizáljuk a munkát, hogy az ügyfelek is lássák: a hivatal egyúttal szolgáltató hatóság is. A honlapunk fejlesztése folyik, ez többéves elmaradást pótol. Olyan internetes oldal kialakítása a cél,
ahol mindenrõl tájékoztatjuk az érdeklõdõt; ahol világossá válik, hogy a hatóság milyen követelményeket támaszt, és aki ezeknek megfelel, az meg is kapja az engedélyt; egyértelmûen ki kell derülnie az eljárásrendnek, illetve közzé kell tenni az alkalmazott jogszabályokat is; eközben a tájékoztató anyagoknak folyamatosan frissülniük kell, vagyis egyszerre több, speciális szempontnak is meg kell felelnie az oldalnak. A tematikus szakmai napok szervezésével pedig még közelebb kívánjuk hozni a hatóságot az emberekhez. Egyúttal a társhatóságok felé is nyitunk, Ausztriában már volt, Csehországban, Lengyelországban a közeljövõben tervezünk szakmai találkozót szervezni. – A légügyben létezik ideális állapot? – A hatóságnak mindig lesz újabb és újabb feladata, jövõre a szakmai munka szervezettségén és hatékonyságán szeretnénk javítani. A jogalkotó felé új javaslatokat terjesztünk be, és csatlakoztunk az EDR-hez, az Egységes Digitális Rádiórendszerhez, amelyet a rendvédelmi szervek, a tûzoltók, katasztrófavédõk, mentõk használnak – így jelentõsen növelni tudjuk az együttmûködést ezekkel a szervezetekkel. Ügyeleti rendszert építünk ki, és a jövõben a baleseteknél, katasztrófáknál is jelen lesznek a szakembereink. A hajó, a repülõ, a vonat speciális jármû, akár életeket menthet, ha szakértelmünkkel mi is segítjük a felsorolt szervezetek munkáját. A standardizálás talán legszembetûnõbb jele a formaruha bevezetése lesz, ami egy régi hagyományt állít vissza. Ebben a szakmában mindenki egyenruhában jár, ami egyrészt tekintélyt sugall, másrészt a minõsé-
gi munkával párosulva a tekintély visszaállításában is szerepet játszik. Ezt a késõbbiekben az egész hivatalra kiterjesztjük. – Repülõs körökben úgy tartják: nemzeti repülõtársaság nélkül lehet élni egy országnak, de nem érdemes… – Egyetértek, a Malév megszûnése komoly érzelmi megrázkódtatás volt, ez a generáció nem tudta elképzelni, hogy ez valaha megtörténhet. Az Európai Bizottság úgy látta, hogy a 2007–2010 közötti idõszak alatt tiltott állami támogatást kapott a cég, amit vissza kell fizetnie, jóllehet utólag kiderült, más európai államok is hasonlóan jártak el. A Légügyi Hivatal nem tehetett semmit, csak szembesült a helyzettel, felügyeleti szervként pedig meg kellett tennie a szükséges lépéseket. Rövid, mondhatni példátlanul rövid idõ alatt megjelentek az üzleti résbe betörõ fapados légitársaságok. Bár ez világszerte tendencia, alaposan átalakult az egész iparág az utóbbi 10 évben a low-cost társaságok elõretörésével. Más európai repülõterekhez hasonlóan át kellett szervezni a reptér életét, hogy a Liszt Ferenc Repülõtér is megfeleljen az új kihívásoknak, korszerû és elérhetõ árú repülõtér legyen a megjelenõ légitársaságok utasai számára. Kijelenthetõ, hogy a Malév megszûnésébõl eredõ sokk után a helyzet néhány hónap alatt stabilizálódott. Természetesen szeretném megérni, hogy újra legyen nemzeti légitársaság, az országban sok a jól képzett szakember, a légiközlekedés húzóágazat, ezzel a lehetõséggel élni kellene. Egy jól szervezett, hatékony, modern nemzeti légitársaságra szükség van. S. V. A.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. január 16.
Schváb Zoltán
HungaroControl: kiemelt fejlesztések Amikor a magyar légiforgalmi irányításunk 100 éves történetérõl néhány év múlva megemlékezünk, a mai technikai, technológiai fejlesztések, a HungaroControl Zrt.-nél megvalósított komplex szakmai programok minden bizonnyal kiemelten jelennek meg az eredmények felsorolásában. Mindemellett úgy tûnik, hogy a magyar légiforgalmi irányítás vezetõi és szakemberei a biztonságot kulcskérdésként kezelik, és a fejlesztések mérnökileg megtervezett dinamizálásával komoly kihívásokkal kerültek szembe. A HungaroControl Zrt. nemzetstratégiai szempontból kiemelt vállalat, tevékenysége a hétköznapokban nem igazán látványos, jobbára mûszaki fejlesztései, beruházásai vagy például koszovói szerepvállalása kapcsán foglalkozik vele a sajtó; mondhatjuk: a cég „szélárnyékban” tevékenykedik. A légiforgalmi irányítás az a terület, ahol az „esemény” szónak inkább negatív a jelentéstartalma. Huszonnégy órás, nonstop szolgáltatást kell nyújtania, és elemi érdeke, hogy ez a tevékenység minél kevésbé váljon hírré. E tekintetben más a természete, mint az üzleti vagy szolgáltató szféra egyéb szereplõinek. Ugyanakkor a nyugodt munkalégkör megteremtéséhez, az „eseménytelenség” eléréséhez folyamatos technológiai és emberi kihívásoknak kell megfelelnie. A koncentrált erõfeszítések vezethetnek olyan szakmai bravúrokhoz is, mint a koszovói magas légtér irányításának tervezett átvétele, amely nemcsak hazánk NATO-kötelezettségei miatt kiemelt jelentõségû, hanem azért is, mert példa nélkül álló, hogy egy ilyen missziót nem szomszédos országban valósítanak meg. De azon sem lehet csodálkozni, ha a mai gazdasági környezetben hírré válik egy sokmilliárdos, új irányító központ átadása. Miért volt szükség új légiforgalmi irányító központra a HungaroControl Zrt.-nél? Az Európát is sújtó gazdasági válság, illetve a magyar nemzeti légitársaság kiesése azt a benyomást kelthetné, hogy a Magyarországot érintõ légi forgalom a jövõben drasztikusan csökken – ám ez még rövidtávon sincs így. A statisztikák azt mutatják, hogy átrendezõdik ugyan a forgalmi struktúra, például átmenetileg szükségképpen a korábbinál szerényebb lesz a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtér szerepe, a légiforgalmi irányítás során azonban hazánkban hagyományosan az átrepülõ forgalom dominál, ezért a szakmai kihívások lényegében változatlanok. E misszió szempontjából valójában közömbös az is, ha a polgári légi forgalom a fapados szolgáltatások felé mozdul el. Ugyanakkor a jelenlegi krízis ellenére továbbra is fenntartandó az a jövõkép, hogy az európai légi forgalom középtávon akár meg is duplázódhat. Mivel Magyarország fölött fontos és forgalmas légiforgalmi útvonalak vezetnek, a hazai légiforgalmi irányításnak is meg kell felelnie e jövõbeli fokozott igénybevételnek. Ezt szolgálja az ANS III irányító központ is. Vizsgáljuk meg, hogy közvetlenül voltaképpen mit tartalmaz az új beruházás! Egy komplex fejlesztési program keretében a HungaroControl Zrt. világviszonylatban is versenyképes csúcstechnológiával felszerelt légiforgalmi irányító központot létesít budapesti központjának bõvítésével, miközben szakmailag a meglévõ épületrészeket is hasznosítja. Lényeges szempont a versenyképesség megõrzése mellett a kapacitásbõ-
vítés, a technológiai elõny fenntartása is a regionális versenytársakkal szemben. Impozáns méretû és színvonalú szolgáltató centrumról van szó: a csaknem tízezer négyzetméter alapterületû, háromszintes légi navigációs központ 13 milliárd forintból valósul meg, és a kivitelezéséhez az Európai Unió is hozzájárult 6 millió eurós támogatással, a Transz-európai Hálózatfejlesztési Terv keretében. Korántsem mellékes viszont, hogy a szükséges források több mint 85 százalékát a költségvetési támogatásban nem részesülõ, jól gazdálkodó HungaroControl Zrt. önerõbõl volt képes finanszírozni. Az új irányító központ fizikai értelemben zöldmezõs fejlesztés, ám a gyakorlatban – mind építészeti, mind vállalatszervezési szempontból – szervesen kapcsolódik a meglévõ épületrészekhez. A tetszetõs burok ugyanakkor valóságos technikai forradalmat is rejt magában. A HungaroControl Zrt. nemcsak világszínvonalú irányító- és tájékoztatószoftverét, a MATIAS-t fejleszti úgy, hogy megfeleljen az új kihívásoknak, hanem a légiforgalmi irányítást kiszolgáló – önmagában is redundáns – adat- és hangkommunikációs rendszereit, valamint a légiforgalmi irányítást támogató információs rendszereket is. A légiforgalmi irányítás folyamatos, huszonnégy órás szolgáltatásának biztosítása érdekében a fõrendszerek mellett tartalékrendszereket is telepítenek az ANS III-ban, mint például tartalék hangkommunikációs rendszereket és tartalék légtérállapot-megjelenítõ rendszert. Az új szisztémának úgy kell felállnia, hogy az átterhelés közben zökkenõmentes legyen a szolgáltatás, a légtérfelhasználók és partnereink semmit ne érezzenek meg az átállásból. Ez azt jelenti, hogy a jelenlegi éles üzemmóddal párhuzamosan az új rendszer tesztüzemmódja is zajlik. Eközben folynak a rendszerek bevezetéséhez szükséges adminisztratív tevékenységek, mint a repülésbiztonsági tanulmányok elkészítése és a légügyi hatósági engedélyeztetési eljárások is. 2013 februárjától a HungaroControl Zrt. szakemberei már az új légi navigációs központból irányítják a repülõgépeket. A cég a jelenleg használt ANS I épületet is felújítja, és csúcstechnológiával szereli fel. E fejlesztésnek kettõs a célja. Egyrészt bármikor a légiforgalmi irányítók rendelkezésére állhat majd tartalékközpontként; másrészt a beruházás lehetõvé teszi azt is, hogy a HungaroControl Zrt. égisze alatt létrejöjjön Közép-Európa egyetlen olyan képzési és szimulációs centruma, ahol a munkateremmel azonos mûszaki környezetben, valós idõben és valós adatok alapján bármilyen légtérbeli szituáció modellezhetõ. Ennek a jelentõségét a regionális szerepvállalásunk szemszögébõl sem lehet eléggé hangsúlyozni.
A felújított épületrészben kap helyet a 2011-ben létrehozott CRDS, az Entry Point Central légi navigációs akadémia, valamint a HungaroControl Zrt. 360 fokos látványszögûre bõvített háromdimenziós toronyszimulátora is. A szakembereken kívül viszonylag kevesen ismerik, mit is fed a CRDS betûszó. Innovációs projektrõl van szó: kutatási, fejlesztési és légtér-szimulációs központ, az angol Centre of Research, Development and Simulation rövidítése. A 2011 májusában megnyitott központban a legmodernebb technológiák segítségével végezhetõk el azok a szimulációk, amelyek nélkülözhetetlenek a légtérstruktúra és a légiforgalmi irányítás fejlesztéséhez, a „papíron” kidolgozott és elméletileg biztonságos navigációs eljárások, légtérmódosítások teszteléséhez, új eszközök kidolgozásához, valamint a légiforgalmi irányítók folyamatos továbbképzéséhez. Az a tény, hogy „egy tetõ alá” kerül a fõmisszióval, az összhatást erõsíti. Hasonlóan nagy kapacitású és fejlettségû szimulációs központ csupán az EUROCONTROL égisze alatt, Párizs mellett mûködik. A HungaroControl Zrt. beruházása Közép-Európa valamennyi légiforgalmi szolgálata, szakmai és tudományos szervezete, kutatója számára biztosítja a világszínvonalú technológiai hátteret, a nemzetközi tudásbázist és a bõséges szabad kapacitást, valamint a közös munka lehetõségét. Az elsõ nagyszabású nemzetközi együttmûködésre már 2012 tavaszán sor került, mégpedig a horvát szolgáltató számára végzett légtér-módosítási szimuláció keretében. Budapest számukra is közelebb van, mint Párizs. Az Entry Point Central elnevezésû légi navigációs akadémiát 2011-ben közösen nyitotta meg Budapesten a HungaroControl Zrt., valamint a svéd, dán és norvég légiforgalmi szolgálat oktatóközpontja, az Entry Point North. Hogy miért épp velük társult a magyar cég? Mert a skandináv képzés szakmai tartalmát és pedagógiai módszerét tekintve egyaránt világszínvonalú minõséget képvisel. Az Entry Point Central ugyanezt a versenyképes tudást, jól mûködõ oktatási formát és magas nemzetközi presztízsû végzettséget biztosítja a magyar légiforgalmi irányítók következõ generációinak. A korábbi képzési rendszerhez képest újdonság, hogy a hallgatók már az oktatás korai szakaszától gyakorlati ismereteket szerezhetnek, hiszen a képzés ötödik hetétõl használják a központ szimulátorát. Azon kívül a Wizz Airrel folytatott együttmûködés keretében a légitársaság gyakorlórepülésre viszi az akadémia hallgatóit, ahol élesben figyelhetik meg a pilótakabinban zajló eseményeket. A légiforgalmi irányítás „anyanyelve” az angol. Ez a képzés is angolul folyik, hiszen így teljes mértékben megfelel az EUROCONTROL elõírásainak. A budapesti akadémia elsõ végzõs évfolyama 2012 júliusában már át is vehette diplomáját. A légiforgalmi akadémia 2013tól más országok elõtt is megnyitja kapuit. Az elsõ ilyen elõzetes nemzetközi együttmûködés keretében 2012 októberében a szlovák légi navigációs szolgáltató munkatársai vettek részt egy ötnapos kurzuson a budapesti akadémián.
Egy ilyen „csúcstechnológiára ítéltetett” tevékenység nyilván nem lehet meg tudományos és felsõoktatási kapcsolatok nélkül. A HungaroControl Zrt.-nek több hazai felsõoktatási intézmény mellett évek óta a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem a fõ szakmai partnere. A kiváló együttmûködésnek köszönhetõ egy, a radarok üzem közbeni folyamatos ellenõrzését végzõ berendezés, valamint egy speciális elemzõszoftver kidolgozása is. A RadarTeszter feladata, hogy elõre jelezze különbözõ elsõdleges radarberendezések mûszaki meghibásodását. A Repülési Profilalkotó Célprogram pedig a radarrendszerek mûködési elvébõl adódó pontatlanságokat kiküszöbölve a lehetõ legprecízebben határozza meg a légi jármûvek által megtett útvonalat, majd a korrigált adatokat mozgó animációként jeleníti meg. A szoftver valós konfliktushelyzetek, megtörtént események szakszerû elemzése révén segíti a repülésbiztonság fejlesztését és a légiforgalmi irányítók képzését. A többéves fejlesztõmunka eredményeit 2011 márciusában mutatta be a HungaroControl Zrt. az amszterdami légiforgalmi világkiállításon, ahol több európai és tengerentúli szervezet is élénken érdeklõdött az új magyar termékek iránt. A HungaroControl Zrt. emellett mûszaki berendezések adományozásával, valamint szakmai oktatók biztosításával is támogatja az egyetemen folyó tudományos munkát. A már említett MATIAS szoftver, illetve a radarrendszerek korszerûsítése ellenben kifejezetten saját innovációnak számít. A HungaroControl Zrt. nem engedheti meg magának, hogy ne a legfejlettebb mûszaki eszközök és technológiák segítségével lássa el feladatát. Ennek megfelelõen a magyar irányítók Európa piacvezetõ navigációs szoftverébõl a HungaroControl Zrt. által továbbfejlesztett, világszínvonalú irányító- és tájékoztatórendszer, a MATIAS segítségével szervezik hazánk légiközlekedését. A rendszer számos olyan funkciót tartalmaz, amely
világviszonylatban is úttörõ jellegûnek mondható, ilyen például az úgynevezett Enhanced Mode S adatok feldolgozása és megjelenítése az irányítók számára. Ennek segítségével olyan többletinformációhoz jutnak, mint például a légi jármû sebessége, iránya, emelkedési és süllyedési sebessége, valamint a pilóta által kiválasztott repülési magasság. A légtér ellenõrzéséért és a légi jármûvek helyzetének pontos meghatározásáért Budapesten, Kõrishegyen és Püspökladányban telepített, komplex radarrendszerek felelnek, amelyeket 2006 és 2008 között korszerûsítettek az Európai Unió társfinanszírozásával. Lehet azt mondani, hogy a HungaroControl Zrt. a feladatai alapján egy belülrõl zárt, jól mûködõ rendszer, hiszen a maximális biztonságra törekszik. Azonban ha a kérdést úgy vizsgáljuk, hogy teljes mértékben ki lehet-e küszöbölni a gazdasági klíma negatív külsõ hatásait, akkor az lehet a válasz: a magyar légiforgalmi irányítás mindent megtesz annak érdekében, hogy megteremtse a kiegyensúlyozott szolgáltatás feltételeit. Erre a szellemi-technikai kapacitások és az üzleti stratégia folytán minden lehetõsége meg is van, a feladat az, hogy ezt az esélyt messzemenõen kihasználja. A szolgáltatás, a fejlesztés, az oktatás és a szimuláció szoros összekapcsolása nagyvonalú és sikerrel kecsegtetõ irányelv – és hogy mindez ne legyen öncélú, arra a százszázalékos állami tulajdonú vállalat szoros felügyelete a garancia. A HungaroControl Zrt. szinte teljes szabadságot élvez a szakmai innovációban, de nem állam az államban. Missziójának teljesítésében a nyugalom éppolyan létfeltétel, mint ahogy az emberéletekért felelõs légi irányítónak is minden körülmények között meg kell õriznie a hidegvérét. Dinamikus célok, szakszerû biztonság – ilyen a mai magyar légiforgalmi irányítás. (A szerzõ a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára)
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2013. január 16.
55 milliárdos uniós forrás
Felújították a Tárnok–Székesfehérvár szakaszt Átadták a Tárnok–Székesfehérvár vasúti pályaszakaszt, amelyet európai uniós támogatással újítottak fel. Völner Pál (képünkön), a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) infrastruktúráért felelõs államtitkára a Kápolnásnyéken rendezett átadó ünnepségen elmondta, hogy a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztõ (NIF) Zrt. beruházásában megvalósult több mint 40 kilométer vasúti szakasz felújítása 55 milliárd forintba került. Az Európai Unió támogatja a vasúti vitelezõje az SZCKM-2008 Koninfrastruktúra fejlesztését, és ezek a zorcium, amelyet a Szentesi Vasútberuházások elõsegítik, hogy Ma- építõ Kft. vezet, tagjai a Nyugatgyarország eredményesen tudja fel- magyarországi Vasútépítõ Kft., a használni az európai uniós forráso- Közgép Zrt. és a Kelet Út Kft. A felújítás következtében 15 perckat – jelentette ki Völner Pál. Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök- cel rövidül az utazási idõ Budapest vezérigazgatója az ünnepségen ki- és Székesfehérvár között. A NIF Zrt. táemelte: a fejleszjékoztatása szetések révén a „A felújítás a Budapest– rint a Tárnok– vasút vissza- Székesfehérvár vonal Székesfehérvár nyerheti korábbi szerepét a kö- fejlesztésének elsõ üteme.” vasúti vonalszakasz átépítése zösségi közlekedésben, a MÁV célja, hogy minõ- során modern, akadálymentes, ségi szolgáltatással növelje az uta- utasbarát megállók, megállóhesok elégedettségét. Példaként em- lyek, közúti aluljárók és kiszolgáló lítette, hogy korszerû jármûveket helyiségek épültek. A korszerûsíszereznek be, és ingyenes wifi tés 16 települést érintett. Kápolszolgáltatást nyújtanak a jövõben, násnyéken új állomásépület, Veaz új vasúti menetrendben pedig lencén, Velencefürdõn és Agárdon már csökkent a menetidõ a vasút- új megállóhelyeket építettek. Két közúti aluljárót alakítottak ki fejlesztések révén. Loppert Dániel, a NIF Zrt. kom- Kápolnásnyéken és Velencén. A korszerûsítés során 43 kilomémunikációs vezetõje az átadáson kiemelte: a Tárnok–Székesfehérvár ter kétvágányú fõvonal épült, 35 kiszakasz felújítása a Budapest–Szé- lométer mellékvonal újult meg, kesfehérvár vasútvonal fejlesztésé- 1 millió köbméter földet mozgattak nek elsõ üteme volt. A szakasz kor- meg, 28 ezer négyzetméter peront szerûsítése 2009-ben kezdõdött, ki- és 6000 négyzetméter perontetõt
korszerûsítettek, 15 liftet telepítettek, 32 000 négyzetméter zajvédõ falat, 4 kilométer szalagkorlátot, 108 kilométer felsõvezetéket létesítettek, egy új biztosítóberendezési épület épült, egy biztosítóberendezési épületet bõvítettek, és 356 közúti jelzõtáblát helyeztek ki.
A Tárnok–Székesfehérvár vonalszakaszon a vonatok 120 és 100 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedhetnek. További kiegészítõ beruházások után lehetõvé válik, hogy 160 kilométeres sebességgel közlekedjenek a vonatok Budapest és Székesfehérvár között.
48 új motorvonat állhat forgalomba
A MÁV-START 42 darab, a GYSEV 6 darab egyáramnemû, részlegesen alacsonypadlós regionális villamos motorvonatot kíván beszerezni, amelyek legalább 200 ülõhelyesek, 160 km/órás sebességûek, akadálymentesek. A motorvonatok szállítási véghatárideje 2015. szeptember 30. A közbeszerzési eljárás ajánlattételi szakaszának lezárásáig a tenderdokumentációt kiváltó nyolc gazdasági szereplõbõl egy pályá-
zó, a Stadler Bussnang AG tett ajánlatot. A beszerzési eljárás eredményének kihirdetése a benyújtott ajánlat minõségétõl, érvényességétõl függ. Törvény szerint a beadástól számított 60 napon belül kell kihirdetni az eredményt, amely még 60 nappal meghosszabbítható. Ebben az idõszakban kerül sor a pályázat szigorú szempontok szerinti értékelésére. A MÁVSTART Zrt. és a GYSEV Zrt. az elbírálás során végig kiemelt fi-
gyelmet fordít arra, hogy az eljárás törvényessége, tisztasága és átláthatósága folyamatosan biztosított legyen.
A beszerzést európai uniós forrásból, a Közlekedési Operatív Program keretében tervezi finanszírozni a két vasúttársaság.
Stratégiai partnerség Stratégiai partnerségi megállapodást írt alá a kormány és a Stadler Rail Csoport, ebben a svájci vasútijármû-gyártó megerõsítette, hogy további beruházások végrehajtásával növelni kívánja hazai gyártókapacitását, illetve folytatja a hazai beszállítók arányának növelését célzó programját. (A Stadler korábban már szállított FLIRT motorvonatokat a MÁV Zrt.-nek). A Stadler jelenleg egy 3,5 milliárd forintos beruházást hajt végre Szolnokon, amelynek eredményeképpen az alumínium kocsiszekrénygyártás bõvítése mellett a cégcsoport Magyarországon építi fel forgóvázjavító központját is. A beruházás legalább 230 új munkahely létrehozásával jár, így a Stadler-munkavállalók létszáma rövidesen eléri a 600 fõt. Az új gyártó és karbantartó egységek a tervek szerint 2013 elsõ negyedévében már termelni, illetve mûködni fognak.
Bajai kikötõ
A gabonavonatok a meghatározóak A Duna hazai szakaszának egyik legfontosabb kikötõje Bajánál található. A kikötõ életét az ÁTI Depo Közraktározási Zrt. határozza meg, a cég Baján is nyújt gabona- és tömegáru-logisztikai szolgáltatást. A kikötõ vasúti kapcsolattal is rendelkezik, Baja állomás és a Türr István híd között ágazik ki a nyílt vonalból a Duna partjára (Baja-Dunapart szolgálati helyre) vezetõ iparvágány. Az iparvágány tonnában mért forgalmának nagy részét a gabonavonatok adják, a Gemenci Erdõ- és Vadgazdaság Zrt. viszont folyamatosabb forgalmat generál a heti 2–10, fával megrakott vagonnal. Nagyon ritkán más szállítmányt is láthatunk a kikötõben vagonokba rakodni, ilyen volt 2006-ban, amikor számos szénvonat indult el a kikötõbõl Dombóvár irányába. Az erdészet iparvágányát a bajai csomóponti kiszolgáló tehervonat szolgálja ki, ez hetente kétszer, hétfõn és szerdán közlekedik. A Kiskunhalasról induló menet a
bajai iparvágányokon kívül még Jánoshalmára és Bácsalmásra szállít kocsikat, bár ez utóbbi kettõ jóval esetlegesebb az egyenletesebb bajai forgalomnál.
Magyarország valamennyi európai uniós pénzt lehívhatja vasútfejlesztési projektjeire ebben az uniós ciklusban. Eldõlt, hogy mely vasút-felújítási munkák megvalósulását támogatná a kormány még ebben az európai uniós költségvetési idõszakban. A 2007 és 2013 közötti idõszakban 600 milliárd forintot hívhat le Magyarország. A vasúti csomagba bekerülhet a Szolnok–Szajol vasútvonal átépítése és a dél-balatoni vasútvonal felújítása is. A fejlesztések 2015-ig fejezõdnének be.
Körmendi állomás
Lezárult a pályázat ajánlattételi szakasza
A MÁV-START és a GYSEV tavaly novemberben közösen indított korszerû motorvonatok beszerzésére közbeszerzési eljárást, amelynek ajánlattételi szakasza 2013. január 3-án zárult le. A tenderdokumentációt nyolc érdeklõdõ vásárolta meg, közülük az ajánlattételi határidõig egy gyártó tett ajánlatot. A pályázat értékelése folyamatban van. Amennyiben a beszerzés sikeres lesz, a következõ években 42+6 darab új villamos motorvonat állhat folyamatosan forgalomba, az ország több vasútvonalán.
Uniós forrás
A gabonavonatok szezonálisabbak, mennyiségük évente is változik. A gabonás vagonok irányvonatokban közlekednek, a Rail Cargo Hungaria mellett az AWT, a Train Hungary és a Floyd is megszerzi általában a maga tortaszeletét a szemes termény szállításából. Az egyik elsõ magánvasúti fuvart is a Floyd hozta Bajára az akkor még kék színû, elsõ Sulzerével 2007-ben. Azóta a cég nem mozgott sokat a kikötõben, van viszont heti rendszerességgel közlekedõ vonatuk Bajára. Az egyik, Baja külsõ felé vezetõ iparvágányra Soroksári út rendezõbõl hetente 5–10 vagon gázolajat szállítanak a 429-es
sorozatú („nagyon nagy Dácsia”) és a 609-es (Sulzer) dízelekkel. 2012 decemberében a Floyd visszatért a bajai kikötõbe. Egy Hegyeshalomnál belépett, 1700 tonnás vonatot húztak az ÁTI Depo telepére. A szerelvényt a kirakás után, néhány nappal késõbb üresen Debrecenbe vitte tovább a magánvasúttársaság. A vonatot a cég 609 001-es Sulzere húzta. A 001-es Sulzer hónapokat ácsorgott a Soroksári út rendezõben. Nyár végén helyreállították, azóta dolgozik is a nagydízel. A Floyd három Sulzere közül jelenleg a 003-ast a dombóvári négyszögcsarnokban javítják, a többiek dolgoznak.
Megnyitotta a felújított körmendi állomásépületet a GYSEV. Az európai uniós támogatással megvalósult beruházás 137 millió forintba került, célja egy intermodális utascsarnok létrehozása volt, amely egyszerre szolgálja a GYSEV és a Vasi Volán utasait. A munkálatok során a mûemléki jellegû, földszinti utastermeket látványosan átalakították: a központi csarnok átjárást biztosít a város és vasút között. A beruházás során új pénztárcsarnok is létesült modern pénztárakkal, az utazók pedig ismét az utasváróban pihenhetnek, ahol a GYSEV ingyenes wifi-elérhetõséget is biztosít.
Új körgyûrû Elkészítette a Budapestet délrõl elkerülõ vasúti körgyûrû megvalósíthatósági tanulmányát a FÕMTERV Mérnöki Tervezõ Zrt. és az Általános Kultúrmérnöki Iroda Kft. által alkotott V0 Magyarország Konzorcium. A tanulmányon dolgozó független szakemberek hat lehetséges nyomvonalsáv alacsony, közepes és magas mûszaki szintû kiépítettségét vizsgálták. Ezek közül a Komárom–Bicske–Ercsi(dél)– Kiskunlacháza–Bugyi–Ócsa/ Dabas–Ceglédbercel–Szolnok útirány kiépítését javasolták. A jelenlegi Komárom–Budapest–Szolnok vasútvonal hoszsza 195 kilométer. Ennek a felújítása 248 milliárd forintba kerülne. A javasolt útvonalon – amely elkerülné a fõvárost – 97 kilométer lenne az új építés, míg a teljes hossza 196 kilométert tenne ki. Ennek az ára 300 milliárd forint.
GSM-R rendszer Közbeszerzési eljárást írt ki a Nemzeti Infokommunikációs Szolgáltató (NISZ) Zrt. a GSM-R rendszer megvalósítására 935 kilométernyi vasúti vonalszakaszon. A projekt célja az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszerhez való csatlakozás, ezen belül is az egységes vonatbefolyásoló rendszerhez szükséges kommunikációs hálózat európai szabványoknak megfelelõ magyarországi kiépítése. A GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway) egy GSM-technológián alapuló, vasúti vezeték nélküli kommunikációs hálózat, amely lehetõvé teszi a biztosítóberendezések és a vasúti jármûvek közötti adatkommunikációt. A nyertes ajánlattevõvel várhatóan 2013 második félévében kötnek szerzõdést.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. január 16.
KONFERENCIANAPTÁR – 2013 Szakmai találkozók kiadónk szervezésében • • • • • • •
Február 28.: Április 18.: Május 23.: Június 6.: Szeptember 26.: November 7–8.: November 21.:
Constantai Nap Budapesten Magyar Közlekedés 2013 VI. Vasúti tréning V. Gabonalogisztikai konferencia Baján Magyar Vasút 2013 Szállítmányozás 2013 Magyar Fuvarozói Fórum
Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: Ajvazov Borbála Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!
KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. • Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected]
MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év
GPS-sorsolás elõfizetõink között Az elõfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves idõtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással.
VÁ Sorsolás: 2013. június LTO Felajánló: ZA ÁR TLA ON N !
TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN 20% KEDVEZMÉNY. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ................................... aláírás
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2013. január 16.
Tovább javult a közúti közlekedés biztonsága
Jó úton haladunk! Magyarország jó úton halad. A hazai közúti közlekedésbiztonság helyzetére ez mindenképpen igaz. Az utóbbi évek kormányzati törekvései eredményeképpen folyamatosan csökken a közúti balesetek száma, kevesebb a halálos áldozat. A közúti közlekedésbiztonság javításában elért kiemelkedõ eredményével Magyarország érdemelte ki az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) 2012. évi PIN-díját. Az elismerést a magyar kormány képviseletében Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára és dr. Felkai László, a Belügyminisztérium (BM) közigazgatási államtitkára vehette át Brüsszelben. Az ORFK-OBB által közzétett, 2012. évi elõzetes baleseti statisztikai adatok azt mutatják, hogy hazánkban a személysérüléses közúti balesetek és a halálos áldozatok száma tovább csökkent. A napokban váltak ismertté azok az elõzetes baleseti statisztikai adatok, amelyek a 2012. évi közlekedésbiztonsági helyzet alakulását mutatják be. A végleges, azaz hivatalos KSH-adatok megjelenése február végén várható. A tapasztalatok szerint az elõzetes adatok csekély mértékben még változhatnak. Ennek oka, hogy a balesetet követõ 24 órás állapotra épülõ elõzetes adatokkal szemben a végleges adatok a baleset utáni 30 napos helyzetet tükrözik, és idõközben sajnos más sérültek is életüket veszthetik a közúti balesettel okozati összefüggésben. Az elõzetes adatok igazolják, hogy 2012 egy újabb sikeres esztendõ volt Magyarország közúti közlekedésbiztonságában, sorban immár az ötödik. A személysérüléses közúti balesetekkel kapcsolatos fõbb és meghatározó adatok összességében kedvezõ tendenciát mutatnak, a halálos áldozatok számától kezdve egészen az ittas vezetések alakulásáig. A rendelkezésre álló elõzetes adatok alapján 2012-ben öszszesen 15 007 személysérüléses közúti baleset történt, 5,18%-kal kevesebb, mint 2011-ben (15 827). A kedvezõ tendencia a halálos, a súlyos és a könnyû sérüléses közlekedési balesetek számában egyaránt kimutatható. A halálos kimenetelû balesetek száma 4,26%-kal csökkent (563-ról 539-re), a súlyos sérüléses balesetek számában 4,44%-os (4527-rõl 4326-ra), míg a könnyû sérülésesekében 5,54%-os csökkenés mutatható ki (10 737-rõl 10 142-re). Az elmúlt év közlekedésbiztonsági sikereinek a legnagyobb eredménye, hogy 40 emberi életet sikerült megmenteni a 2011-es évvel összehasonlítva. A 2011. évi 638 fõrõl az elmúlt évben 598 fõre sikerült leszorítani a közúti balesetben meghalt személyek számát, ez 6,35%-os csökkenésnek felel meg. A súlyosan sérültek száma 249 fõvel (5152-rõl 4903-ra), a könnyen sérültek száma pedig 1129 fõvel csökkent (15 020-ról 13 891-re). Pozitív kép rajzolódik ki az ittas jármûvezetés alakulásában is. A 2011. évi 1645 fõvel szemben 2012-ben 1,4%-kal kevesebb, öszszesen 1622 személy okozott ittas állapotban személysérüléses közúti balesetet. Az ittas baleseteknek az összes közlekedési baleseten belüli aránya lényegében változatlan maradt (10,39% helyett 10,04% lett. Az eredmények ellenére átlagosan még mindig minden 10. személysérüléses közúti balesetet ittas személy okoz. A közlekedési balesetek oksági szerkezete az elmúlt évekhez képest nem változott. Az összesen regisztrált 15 007 baleset okai között elsõ helyen emelhetõ ki a gyorshajtás (4067 eset, az összes baleset 27%-a), másodikként az elsõbbsé-
gi jog meg nem adása (3529 eset, 24%), harmadikként pedig a kanyarodás szabályainak be nem tartása (2247 eset, 15%). Az elõzetes adatok alapján a személysérüléses közúti balesetek 58%-át személygépkocsi-vezetõk, 9%-át tehergépjármû-vezetõk, 1%-át pedig autóbusz-vezetõk okozták. A motorkerékpárosoknak 5%-os, a segédmotor-kerékpárosoknak pedig 6%-os a részarányuk a balesetek okozásában. A forgalomban betöltött arányukhoz mérten kifejezetten magas a kerékpárosok aránya a balesetet okozók körében (13%), míg a gyalogosok a közúti balesetek mintegy 6%-át idézték elõ. A közlekedésbiztonsági helyzet értékelése csak akkor teljes, ha a legfõbb statisztikai mutatókat az aktuális közlekedéspolitikai célkitûzésekkel is összehasonlítjuk. Magyarország hatályos közlekedéspolitikai programja (címe: „A Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015”) azt a célt tûzte ki, hogy 2015-re felére csökkenjen a személysérüléses közúti balesetek és a halálos áldozatok száma 2001hez képest. Amennyiben a 2012. évi elõzetes baleseti adatokat a 2001-es év – azaz a közlekedéspolitikai koncepció bázisévének – adataival hasonlítjuk össze, akkor megállapítható, hogy: – a személysérüléses közúti balesetek száma 15,12%-kal csökkent (18 505-rõl 15 007-re), – a balesetekben meghalt személyek száma 52,46%-kal csökkent (1239-rõl 589-re). A fentiek alapján kijelenthetõ, hogy a közúti közlekedésbiztonság helyzete 2012-ben Magyarországon tovább javult, a közlekedõket körülvevõ környezet biztonságosabb lett, és elõrelépések történtek abba az irányba is, hogy a halálos áldozatok száma vonatkozásában a 2015-re megfogalmazott célkitûzések teljesüljenek. Ami évtizedek óta nem fordult elõ: idén a karácsonyi ünnepek idõszakában senki nem vesztette életét közúti balesetben! Sõt ami ennél is nagyszerûbb hír: az elmúlt hónapban egymást követõen hat olyan nap fordult elõ, amikor a baleset-helyszínelõ járõröknek nem kellett halálos baleset helyszínéhez kivonulniuk. 2012. december 22-tõl 27-ig ugyanis egyetlen halálos kimenetelû közúti baleset sem történt hazánk közútjain. Csak összehasonlításképpen: egy évvel korábban, azaz 2011-ben (amit a hazai közlekedésbiztonsági krónikák az addigi legsikeresebb esztendõként jegyezhettek) ugyanebben az idõszakban 7 ember halt meg közúti balesetben. Csak örülni lehet annak, hogy idén egyetlen családnak sem árnyékolta be a gyász a karácsonyi ünnepek idõszakát.
Íme a részletes baleseti ismertetõ: – December 22.: 36 baleset (9 súlyos és 26 könnyû sérüléses) – December 23.: 37 baleset (10 súlyos és 27 könnyû sérüléses) – December 24.: 34 baleset (16 súlyos és 18 könnyû sérüléses) – December 25.: 14 baleset (4 súlyos és 10 könnyû sérüléses) – December 26.: 13 baleset (4 súlyos és 9 könnyû sérüléses) – December 27.: 55 baleset (13 súlyos és 42 könnyû sérüléses) A fenti adatsorból jól látható, hogy karácsony két napján jóval kevesebb személyi sérüléssel járó közúti közlekedési baleset történt, mint akár az ünnepek elõtti vagy utáni napokban. Az ünnepek befejezését követõ elsõ munkanapon, azaz december 27-én ugyanakkor a balesetek száma hirtelen megugrott, és négyszerese lett az elõzõ két napinak. Az év utolsó napjaiban sajnos már ismét elõfordultak halálos kimenetelû balesetek, hiszen 28-án 1 fõ, 29-én 1 fõ, 30-án pedig 3 fõ vesztette életét közúti balesetben. A szilveszter ugyanakkor mentes volt a közúti tragédiáktól, ezért az új év a közlekedõk szempontjából aligha indulhatott volna kedvezõbben. A 2013-as év
igazi kihívása, hogy tartható-e az a javuló tendencia, amely az eddigi években jellemezte a hazai közlekedésbiztonság helyzetét. Nem kérdéses, hogy a siker folytatásában érdekelt állami szervezetek és vezetõik kezdeményezései 2013ban is meghatározóak lesznek a biztonságos közlekedés feltételeinek további javítására vonatkozóan. Várhatóan sokan sokféle szempontból fogják véleményezni az újabb intézkedéseket. A számok azonban önmagukért beszélnek, az eredmények vitathatatlanok, a hazai közlekedéspolitika közlekedésbiztonsági fordulata „hozza” az elvárt eredményeket. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium biztonságos infrastruktúrafejlesztései, biztonságszemléletû jogszabály-alkotási
gyakorlata, a Nemzeti Közlekedési Hatóság mûszaki vizsga rendszere, a gépjármûvezetõ-képzés korszerûsítése, a rendõrség közúti ellenõrzései és még számtalan tényezõ együttesen eredményezte azt az örvendetes tényt, hogy kijelenthetjük: biztonságosabb közutakon biztonságosabban közlekedhetünk. És ami csak rajtunk múlik, közlekedõkön, hogy vajon képesek leszünk-e a szabálytiszteletet mint követendõ példát elismerni, elõnyeit felismerni és alkalmazni. Amennyiben egyre többen lesznek azok – és szerencsére napról napra egyre többen lesznek –, akik a biztonságos közlekedés érdekében tenni is akarnak, akkor lesz valóban igaz az az állítás, hogy Magyarország jó úton halad.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A Sped-Trans Hungária Kft.
vasúti menedzser munkakör betöltésére keres idegen nyelven beszélõ (elsõsorban angol és/vagy német), szakmai tapasztalattal rendelkezõ munkatársat! Az önéletrajzokat az alábbi címre várjuk: spedtrans@ spedtrans.hu
Online
www.magyarkozlekedes.hu
• NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK
2013. január 16.
