Systém ak*vního snižování rychlos*
Přínos pro bezpečnost silničního provozu Funkčnost zařízení a jeho popis Analýza bezpečnos* provozu zařízení Vypracováno pro: Ministerstvo dopravy, nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, 110 00 Praha
Distrubutor: Longevus s.r.o. Na Příkopě 1047/17, 110 00, Praha Stránka 1 z 47
Obsah a seznam příloh
1. Základní informace o Actibump ................................................................................................3 2. Přínos Actibump pro bezpečnost silničního provozu a vlastnosti ....................................4 Bezpečnost a plynulost silničního provozu ........................................................................................................................4 Snížení rizika poškození a opotřebení vozidel .....................................................................................................................4 Rozšíření možností použití systému pro zpomalení vozidel ..............................................................................................5 Lepší trakce vozidel překonávajících Actibump .................................................................................................................5 Snadné a bezpečné provádění zimní údržby pozemních komunikací ..............................................................................5 Lepší odvádění povrchové vody z komunikace ..................................................................................................................5 Nižší hlučnost ........................................................................................................................................................................6 Tvorba přesné statistiky dopravy v místě instalace ..........................................................................................................6 Snadnější průjezd vozidel IZS ..............................................................................................................................................6
3. Technické parametry ...................................................................................................................7 3.1 Účinnost .....................................................................................................................................................................9 Öresundksý most ...................................................................................................................................................................9 Překlad doporučujícího dopisu provozovatele Öresundského mostu, kopie originálu v příloze č.6 ...........................11
3.2 Instalace .................................................................................................................................................................12 3.3 Skladba konstrukčních vrstev .............................................................................................................................12 3.4 Odvodnění .............................................................................................................................................................13 3.5 Dopravní značení systému pro ak*vní snižování rychlos* ........................................................................14 3.6 Osvětlení .................................................................................................................................................................14 3.7 Údržba .....................................................................................................................................................................14
4. Analýza bezpečnosti .................................................................................................................16 4.1 Úvod .........................................................................................................................................................................16 4.2 Výška nájezdové hrany Ac*bumpu ...................................................................................................................16 Sklon pojezdového poklopu Actibump .............................................................................................................................16 Umístění hrany pod vertikálou směru pohybu vozidla, ..................................................................................................16
4.3 Ver*kální ]hové zrychlení a mezní rychlos* ..................................................................................................20 Výsledky měření: .................................................................................................................................................................20 Rozdíl mezi příčným prahem a zařízením Actibump: .....................................................................................................21
4.4 Prevence proražení pneuma*ky ........................................................................................................................23 4.5 Dynamická bezpečnost jízdy vozidel po Ac*bumpu .....................................................................................24 4.6 Hlediska pro návrh zřízení a umístění ...............................................................................................................25 4.7 Příklady umístění Ac*bump ................................................................................................................................26
5. Přehled podkladů a seznam příloh .........................................................................................32 5.1 Přehled použitých právních a technických předpisů ....................................................................................32 5.2. Přílohy .....................................................................................................................................................................33
Digitálně podepsal
Ing. Daniel Ing. Daniel Čada Datum: 2016.02.04 Čada 17:53:24 +01'00'
1. Základní informace o Ac4bump
• Systém Aktivního Snižování Rychlosti (Actibump) představuje mul@funkční, programovatelné a záznamové
dopravní zařízení, vytvářející krátkou umělou nerovnost na vozovce v okamžiku přejezdu vozidla, a to pouze těm vozidlům, která překračují nejvyšší dovolenou rychlost. • Principem funkčnos@ Actibump je dynamické vytvoření zpomalovací umělé nerovnos@ v okamžiku porušení
dopravní předpisů a související psychologický efekt z jejího přejeM. Zároveň funguje i pozi@vní psychologický efekt při opakovaném průjezdu zabezpečené oblas@. • Vozidla dodržující stanovený rychlostní limit v chráněném úseku Ac@bump převede plynule bez ak@vace a
vytvoření umělé nerovnos@. Ac@bump tak přispívá ke zvýšení bezpečnos@ a plynulos@ provozu, ke zvýšení komfortu a pohodlí osob v silničních vozidlech, k eliminaci rizika vzniku zdravotních poMží řidičů z dynamického zaMžení tělesných par@í, je šetrný k technickému stavu vozidel, snižuje spotřebu PHM a související emise, snižuje hlučnost provozu, zemní vibrace apod. • Ac@bump lze tak účinně nasadit tam, kde nelze použít zpomalovací prahy, jejichž instalace je navíc
nepopulární a z důvodu rizik dopravních nehod ji nepodporuje ani dopravní policie (existují případy, kdy musely být statické příčné prahy demontovány) • Actibump byl vyvinut ve Švédsku jako aktivní bezpečnostní prvek před frekventovanými přechody s vyšším výskytem
dopravních nehod. Prodej pro koncové zákazníky započal v r. 2012. • Ac@bump je bezpečný pro všechny účastníky silničního provozu, jeho provozní spolehlivost a reálná účinnost
při snižování rychlos@ byla ověřena při instalacích ve Švédsku. • Actibump je stabilním a spolehlivým technickým zařízením, jeho technické provedení podporuje užiM systémů
k rozpoznání příjezdu vozidel IZS, což umožňuje volný průjezd vyšší rychlosM zásahu bez ak@vace a vytvoření umělé nerovnos@ • Ac@bump představuje významný potenciál pro řešení bezpečnos@ všech účastníků silničního provozu s velmi
dobrým poměrem účinnos@ k ceně.
Stránka 3 z 47
2. Přínos Ac4bump pro bezpečnost silničního provozu a vlastnos4 Bezpečnost a plynulost silničního provozu Actibump účinně přispívá k dodržování rychlostních limitů a Mm zvyšuje bezpečnost účastníků silničního provozu zejména chodců. Actibump přejedou všechna vozidla jedoucí předepsanou rychlosM komfortně bez efektu z přejezdu nerovnos@. Při dodržení předepsané rychlos@ zůstává horní pojezdová sklopná ocelová rampa v rovině vozovky. Instalací Actibump tak není plynulost dopravy a homogenita dopravního proudu rozkolísaná vlivem odlišných jízdních a brzdných vlastnosM vozidel, jako je tomu při přejezdu sta@ckých zpomalovacích prahů. Díky tomuto selek@vnímu účinku Actibump je nega@vní vliv na dopravní tok podstatně menší než u dosud používaných řešení (zpomalovací prahy, zpomalovací semafory atd.) a snižuje se tak významně riziko dopravních nehod ovlivněných zpomalovacími zařízeními snižujících rychlost vozidel v chráněném úseku.
Účinnost zařízení Actibump je doložena výsledky reálného provozu ve Švédsku. Sta@s@ky provozovatele Öresundského mostu, který dlouhodobě sleduje překračování maximální dovolené rychlos@. Sta@s@ky jednoznačně dokládají, že po instalaci Actibump došlo k drama@ckému snížení počtu vozidel překračujících rychlost o cca 85 % , viz. kapitola „3.1 Účinnost“. Při instalaci před přechodem pro chodce se vozidlo v okamžiku přejezdu Actibump nachází v délce rozhledu pro zastavení a v akus@ckém dosahu. Podle potřeby, např. v době docházky do škol, lze nastavit spolu s proměnnou dopravní značkou variabilní reakční rychlost Actibump nebo jej lze ak@vovat jen po určitou dobu, v níž je žádoucí rizikové místo více chránit (Actibump např. nemusí být ak@vní v nočních hodinách).
Actibump lze rovněž vhodně kombinovat s preven@vními prvky regulace rychlos@ v silničním provozu (radary apod.).
Snížení rizika poškození a opotřebení vozidel Přejezd sta@ckých zpomalovacích prahů vyvolává vysoké dynamické zaMžení přejíždějících vozidel, především podvozkových čásM, čímž zvyšuje jejich opotřebení a snižuje životnost vozidel. Mnoho argumentů pro@ instalaci zpomalovacích prahů směřuje právě pro@ jejich nega@vnímu vlivu na technický stav projíždějících vozidel. Actibump opro@ zpomalovacím prahům zátěž vozidel zásadně snižuje, resp. ji u vozidel dodržujících dopravní předpisy zcela eliminuje. Vytváří tak alterna@vu nového typu inteligentního dopravního zařízení, se kterým dosud tuzemské komunikace nepracovaly a které má zjevný potenciál rychlost vozidel redukovat, řidiče vychovávat a přitom být k projíždějícím vozidlům velmi citlivý. • Nega@vní dopad přejeM klasického zpomalovacího prahu na projíždějící vozidlo a jeho technický stav je
řádově vyšší než přejeM Actibump v jeho ak@vní poloze • Vlastní poškození vozidel nájezdovou hranou je z hlediska dosavadních provozních výsledků a provedených
testů prak@cky vyloučeno. • Spotřeba paliva a množství emisí je nižší, což příznivě ovlivňuje životní prostředí
Stránka 4 z 47
Britská automobilová asociace provedla výzkum srovnání spotřeby paliva při stálé rychlos@ 48 km/h opro@ jízdě̌ přes sta@cké zpomalovací prahy a zjis@la nárůst spotřeby ze 4,9 na 9,1 litrů/100 km. Podobný výzkum provedla britská Laboratoř dopravního výzkumu, podle níž jsou na silnicích se sta@ckými zpomalovacími prahy zvýšeny emise oxidu uhelnatého až o 82 % a oxidu dusného až 37%. Actibump svým smart přístupem k vozidlům dodržujícím předepsanou rychlost výrazným způsobem snižuje tento nárůst spotřeby PHM a související nárůst exhalací. Zejména v případě starších vozidel a nákladních vozidel s vysokými přepravovanými hmotnostmi je snížení nega@vních exhalací velmi razantní a pro životní prostředí obyvatel prospěšné.
Rozšíření možnos] použi] systému pro zpomalení vozidel Ac@bump lze na rozdíl od zpomalovacích prahů úspěšně využít i na průjezdních úsecích silnic a místních komunikací funkční skupiny B (sběrné), silnicích II. a III. třídy v intravilánu obcí, k zásadnímu zklidnění vjezdu do obcí bez dalších opatření (dělících ostrůvků, vysazených chodníkových ploch apod.), před přechody pro chodce s velkou intenzitou chodců, osob s omezenou schopnosM pohybu a orientace, děM a starších osob, v oblas@ zastávek veřejné hromadné dopravy i bez nástupního ostrůvku, před frekventovanými cyklis@ckými přejezdy, před ukončením vyhrazených jízdních pruhů, před levým odbočením z pruhu pro cyklisty na stykové křižovatce bez usměrnění dopravních proudů, před ukončením stezky pro cyklisty s vyústěním do hlavního dopravního prostoru, před rizikovým železničním přejezdem bez závor, na vícepruhové pozemní komunikaci v úseku snížení nejvyšší dovolené rychlos@ proměnným dopravním značením, na předmosMch, před vjezdem do tunelů apod. Ac@bump tak představuje účinné zařízení snižující průjezdovou rychlost na dopravně rizikových místech i tam, kde nelze instalovat standardní zpomalovací prahy.
Lepší trakce vozidel překonávajících Ac*bump Přejezd Actibump v jeho funkční sklopené poloze (tj. při vytvoření překážky) umožňuje na rozdíl od standardních zpomalovacích prahů efek@vní přenos výkonu motoru na vozovku, zachování směrové stability a účinnos@ brzd i za různých povětrnostních situací. Bezpečnost silničních vozidel je tak opro@ standardním zpomalovacím prahům při instalaci Actibump významným způsobem zvýšena.
Snadné a bezpečné provádění zimní údržby pozemních komunikací Vozidla zimní údržby mohou Actibump přejíždět s radlicí v pracovní poloze, přitom nejsou zařízením Actibump poškozována a sama ani Actibump nepoškodí.
Lepší odvádění povrchové vody z komunikace Dešťová voda či voda z tajícího sněhu je odváděna vlastním odpadem. Nedochází k jejímu zadržování tak, jako u sta@ckých zpomalovacích prahů, čímž se eliminuje tvorba náledí na přilehlé vozovce. Stránka 5 z 47
Nižší hlučnost Actibump opro@ standardním zpomalovacím prahům významně snižuje hlučnost v lokalitě instalace. Při přejezdu vozidla dodržujícího maximální povolenou rychlost (zařízení v neak@vní poloze) je hlučnost minimální. Opro@ standardním příčným prahům Ac@bump eliminuje hluk motoru akcelerujícího automobilu. Při přejezdu zařízení v ak@vní sklopené poloze je hlučnost nižší než v případě standardních zpomalovacích prahů.
Tvorba přesné sta*s*ky dopravy v místě instalace Actibump je schopen poskytnout lokální data o dopravním provozu. Daty je možno disponovat on-‐line či je zpracovávat jako dlouhodobé sta@s@ky. Zpracovávané údaje obsahují počty a typy vozidel, jejich rychlos@ a časy průjezdu.
Snadnější průjezd vozidel IZS Technické řešení Ac@bump s příslušným sonwarovým vybavením podporuje užiM systémů k rozpoznání příjezdu vozidel IZS, kterým je tak umožněn volný průjezd. Jde o automa@zované kamerové čtení RZ a SPZ s detekcí zadaných vozidel v reálném čase, nebo o komunikační zařízení instalované přímo ve vozidlech IZS.
(A) Příklad instalace AcZbump
Stránka 6 z 47
3. Technické parametry Ac@bump je předmětem patentové přihlášky č. EP20110836718 výrobce Edeva AB, Westmansgatan 47, Linköping, Sweden. Jedná o silniční modul pro regulaci průchodnos@ vozidel na silnici. Silniční modul obsahuje podlouhlý kontejner zapuštěný do vozovky tak, že horní rovina je v úrovni jejího povrchu. Víko je otočně uspořádáno podél delší strany kontejneru, přičemž osa otáčení je na straně ze směru příjezdu vozidel. Víko tvoří část horní roviny kontejneru. Excentricky uložené válce jsou uspořádány tak, aby podporovaly víko na straně pro@lehlé k ose otáčení víka kontejneru. Excentrické válce se otáčí v rozmezí spodní a horní polohy, přičemž mírou jejich excentricity lze měnit výšku nájezdové hrany, která je standardně 60 mm. Pohon je konfigurován tak, aby otáčením válců došlo ke snížení a následnému zvýšení víka, čímž se vytvoří sklopená rampa ve směru příjezdu vozidel, kdy válce jsou v dolní úvra@. Kontejner o rozměrech: 560 x 1810 x 2969 mm, tvoří odlitý monoblok železobetonové konstrukce s montážními otvory pro připojení kabelů a odpadu srážkové vody s integrovaným horním ocelovým rámem, nosnými a spojovacími součástmi pro osazení mechanických prvků a pohonu. Ocelové sklopné víko o rozměrech: 20 x 635 x 2600 mm, o hmotnos@ 260Kg s osazenou kluznou lištou na spodní dosedací ploše v místě válců, se dvěma pevnými hřídeli uloženými na šes@ podpěrách ve čtyřech ložiscích, se při ak@vaci Ac@bump sklopí pod úhlem 5° a Mm vytvoří nájezdovou rampu se sklonem 1:10,6 a drsnosM povrchu min. 45 SRT, která současně vymezí světlou výšku zpomalovacího břevna rámu na 60 mm; skutečná nájezdová výška břevna závisí od rozměru (průměru) pneuma@ky a jejího stlačení (deformaci kruhového tvaru) zaMžením vozidla, kterým se prodlužuje vzdálenost tečny obvodu kola na sklopené rampě od zpomalovacího břevna, viz . dále. Výška nájezdové hrany je dána typem a mírou excentricity použité hřídele, viz. obrázek (K) a přílohy 3. a 4.
Pohonná jednotka excentricky uložených válců: elektromotor 3-‐fázový, 750 W s převodovkou, řetězovým převodem a vyrovnávací spojkou. Celková hmotnost modulu: 4500 kg Řídící jednotka : hmotnost 75 kg, průmyslové PC a IO moduly, propojené mezi jednotkami sMnovými kabely; uložené ve venkovní skříni Radar: frekvence 24.165 Ghz, K-‐Band
Stránka 7 z 47
(B) AcZbump v běžném provozu , AcZbump zabudovaný ve vozovce, nájezdová hrana, pohled na strojní součásZ
Stránka 8 z 47
3.1 Účinnost Základním efektem Ac@bump je zásadní snížení počtu řidičů překračujících maximální povolenou rychlost. Jednou z klíčových referencí je instalace 4 ks. Ac@bump na Öresundském mostě, který je druhým největším pevným mostem na světě. Ac@bump byl na tento most, přes nějž přejede každý měsíc cca 150 @s. vozidel, instalován na výjezdních branách na švédské straně v květnu 2014. Provozovatel mostu dlouhodobě sleduje překračování maximální dovolené rychlos@ 40 km/hod. StaRsRka vozidel překračujících povolenou rychlost 40 km/hod v období 1/2012-‐ 11/2014 jednoznačně dokládá, že po instalaci AcRbump v průběhu 05/2014 došlo k dramaRckého snížení počtu vozidel překračujících 40 km/hod o cca 85 %. (C) StaZsZka vozidel překračujících povolenou rychlost před a po instalaci AcZbumpu
Öresundksý most Most je druhým největším pevným mostem na světě. Celý přejezd měří 16 km a tvoří ho (z dánské strany): 430 m dlouhý uměle vytvořený poloostrov, tunel měřící přes 3,5 km a vedoucí 10 m pod vodou, 4 km dlouhý umělý ostrov a 7845 m dlouhý most. Jeho hlavní část s mezerou pro lodě je zavěšená na dvou 204 m vysokých pylonech. Vlastní most je dvoupatrový. Horní patro slouží automobilové dopravě. Stránka 9 z 47
(D) Öresundský most
(E)
Místo instalace AcZbump
Stránka 10 z 47
Tato data švédského uživatele Ac@bump dokládají, že řidiči jsou po instalaci velmi účinně vedeni k rychlosM pod předepsaným rychlostním limitem. V tomto případě představuje Ac@bump jediný typ technického zařízení, který bylo možné na Öresundském mostě využít jako prvek ak@vního snižování rychlos@. VyužiM zpomalovacího prahu nepřicházelo s ohledem na typ a velikost provozu v úvahu, což představuje iden@ckou situaci pro mnoho silnic v ČR, např. ty s vysokou zátěží nákladní a veřejnou hromadnou dopravou. Starší instalace provedené ve Švédsku prokazují vysokou spolehlivost Ac@bump ve všech povětrnostních podmínkách, minimální výskyt poruch a jednoroční servisní potřebu. Přikládáme doporučující dopis provozovatele mostu.
Překlad doporučujícího dopisu provozovatele Öresundského mostu, kopie originálu v příloze č.6
Øresundbro Konsortiet je vlastníkem infrastruktury a provozovatelem mostu mezi Švédskem a Dánskem. V roce 2014 jsme u mýtných stanic instalovali 4 Actibump s cílem snížit hladinu rychlosti na 30 km / h. Øresundbro Konsortiet dosud nezjistila žádné vlastnosti Actibump, které by ohrozily účastníky silničního provozu, ani jsme neidentifikovat jakýkoli problém pokud jde o údržbu. Kromě toho Actibump za posledních 7 měsíců dramaticky snížil počet vozů překračujících povolenou rychlost Před přijetím rozhodnutí o koupi Actibump, Øresundbro Konsortiet zkoumal pravidla a zásady pro instalaci takového zařízení ve Švédsku i v Dánsku a nezjistil nic, co by odporovalo nebo znemožňovalo jeho instalaci, Bengt Herghart Director of Property Øresundbro Konsortiet www.oresundsbron.com
Pan Bengt Herghart zastává pozici ředitele správy nemovitos@ ve společnos@ provozující Öresundský most.
Stránka 11 z 47
3.2 Instalace
Vlastní instalace zařízení trvá 4 až 5 dnů a vyžádá si dočasné uzavření jednoho jízdního pruhu, zřízení el. a kanalizační přípojky a instalaci dopravního značení.
3.3 Skladba konstrukčních vrstev
Skladba bude odpovídat vrstvám původní vozovky, může se lišit v závislos@ na jejím typu. Východiskem je TP170 ”Navrhování vozovek pozemních komunikací” MD-‐OPK č.j. 517/04-‐120-‐RS/1 / 1. prosince 2004
(F)
Detail silničního modulu v místě kontaktu se stávající konstrukcí vozovky s příkladem skladby konstrukčních vrstev.
Stránka 12 z 47
(G) Detail silničního modulu v místě kontaktu se živičným povrchem
3.4 Odvodnění
Silniční modul je napojen na kanalizaci. V místech bez kanalizace lze využít vsakovací systém v podobě drenážního podmoku.
(H) Široký zpomalovací práh za deště s nahromaděnou vodou, AcZbump tuto situaci eliminuje vlastním odvodněním.
Stránka 13 z 47
3.5 Dopravní značení systému pro akRvní snižování rychlosR
Dopravní značení č. A 7b „Pozor, zpomalovací práh“, v místě prahu pak značky č. IP 2 „Zpomalovací práh“ s dodatkovou tabulkou č. E 13 „Text“ „ACTIBUMP“ a vodorovného dopravního značení č. V 17 „Trojúhelníky“ podle vyhlášky č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích, a podle zásad TP 65 a TP 66. Značku č. A 7b je nutno v konkrétních případech užít společně se značkou č. B 20a „Nejvyšší dovolená rychlost“, případně doplněnou dodatkovou tabulkou č. E 13 „Text“(Po-‐Pá 7-‐9 h) např. u kombinované rychlos@ 50/30 km/h u základních škol. Dále ji doplnit značkou č. E 1 „Počet“„2 x“ např. při umístění dvou po sobě následujících Ac@bump. Vodorovné značení č. V 17 je vyznačeno pouze z příjezdového směru jízdy, hlavními vrcholy trojúhelníků se dotýká horního ocel. rámu. Levý vrchol základny trojúhelníku, přilehlý ke středu vozovky, leží v přímce s krátkou mezerou mezi rámem a sklopným víkem. Na VDZ je třeba použít materiály s vysokou trvanlivosM, drsnosM povrchu a retroreflexí, např. předem připravené termoplas@cké značení, vč. balo@ny, aplikované PB hořákem.
3.6 Osvětlení
Ac@bump nevyžaduje zvláštní osvětlení, nebo zařízení s vlastním zdrojem světla, postačuje V.O. komunikace, které splňuje příslušné normové hodnoty podle ČSN EN 13201-‐3.
3.7 Údržba
Údržba spočívá pouze v odstranění nečistot, typicky jednou za rok. Víko lze odklopit pouze dodávaným speciálním servisním nářadím. Životnost se předpokládá min. 20 let. s výměnou čás@ mechaniky po 10 -‐ @ letech. V zimním období se údržba neliší. Ac@bump nevadí silné mrazy, uježděná vrstva sněhu, ani mrznoucí déšť. Dešťová voda, či voda z tajícího sněhu je odváděna mimo prostor jednotky. Zimní údržba komunikace na které je Ac@bump osazen, je snadná, jelikož žádná jeho část nepřesahuje povrch vozovky. Taktéž může beze změny probíhat chemická údržba i posyp inertním materiálem.
Samotné zařízení prošlo úspěšným dlouhodobým testováním v zimních podmínkách severského Švédska, je navrženo robustně tak, aby odolalo všem vozidlům v různém prostředí, bez vlivu na stavební stav okolní pozemní komunikace.
Stránka 14 z 47
(I)
Údržba silničního modulu -‐ poklop v poloze pro údržbu, zvednutý dodávaným zařízením
Stránka 15 z 47
4. Analýza bezpečnos4 4.1 Úvod Principem účinku Ac@bump je psychologický efekt na řidiče vyvolaný přejezdem umělé nerovnosR, z toho důvodu pro zhodnocení bezpečnos@ přejezdu Ac@bump v ak@vní poloze sledujeme základní parametr a to verRkální gravitační zrychlení působící na vozidlo a posádku. V této souvislos@ je klíčovým parametrem, a to výška nájezdné hrany Ac@bump.
4.2 Výška nájezdové hrany AcRbumpu Výrobce prováděl měření, jehož výsledkem je op@mální výška nájezdové hrany, se kterou se bude silniční modul Ac@bump standardně dodávat. Výška byla zvolena s ohledem na maximální bezpečnos@ a zároveň zachování psychologického efektu. Op@málním se ukázalo 60 mm. Tato hodnota se může zdát na první pohled příliš vysoká, je však třeba zohlednit následující parametry:
Sklon pojezdového poklopu Ac*bump Díky čemuž se pro místo dotyku pneuma@ky s poklopem a nájezdovou hranou snižuje účinná výška u pneuma@ky 255/50 R17 na Hx= 42 mm
Umístění hrany pod ver*kálou směru pohybu vozidla, Čímž se ve srovnání s hranou nad ver@kálou podstatně snižuje gravitační zrychlení působící na posádku a vozidlo. (J)
Mechanismus vzniku verZkálního hhového zrychlení při přejezdu překážky
Stránka 16 z 47
(K) Výška nájezdové hrany a účinná ( skutečná ) výška Hx
Stránka 17 z 47
(J)
Fyzikální účinek přejezdu překážky nad úrovní vozovky.
Na vozidlo a posádku přejíždějící překážku nad úrovní vozovky ( např. sta@cký zpomalovací práh ) působí vysoké ver@kální zrychlení, jelikož na pneuma@ku a podvozek působí fyzikální síly směrem nahoru DO VOZIDLA. Tento fyzikální princip způsobuje při vyšších rychlostech i vyšší náraz a to i v případě, kdy je překážka nižší než rozsah odpružení podvozku.
Stránka 18 z 47
(K) Fyzikální účinek přejezdu překážky pod úrovní vozovky.
Na vozidlo a posádku přejíždějící překážku pod úrovní vozovky působí daleko nižší ver@kální zrychlení, j e l i kož n a p n e u m a@ k u p ů s o b í fyzikální síly směrem dolů. Při rychlosR nad 50 Km/h dochází vzhledem k dostatečné dopředné kineRcké energii k setrvalému horizontálnímu pohybu vozidla a bm ke snižování bhového zrychlení působícího na posádku. Při vyšších rychlostech je tento efekt vyšší a tudíž verRkální zrychlení ( náraz ) menší. Mezní rychlost 50Km/h je ovlivněna především délkou poklopu 635mm.
Stránka 19 z 47
4.3 VerRkální bhové zrychlení a mezní rychlosR Cílem měření je zjis@t rychlost, při které dochází k největšímu Mhovému zrychlení působícímu na posádku vozidla při přejezdu Ac@bump. Měření bylo prováděno přejezdem Ac@bump v ak@vní poloze v rychlostech od 30Km/h do 70Km/h.
(L)
Umístění měřiče pod sedadlem řidiče , typ měřiče G-‐Link® -‐LXRS®
Výsledky měření: •
maximální Mhové zrychlení bylo naměřeno při rychlos@ 50 Kh/h
•
nájezd na hranu Ac@bump způsobí Mhové zrychlení 1.192g
(M) Graf hhového zrychlení při rychlosZ 50 Km/h
Stránka 20 z 47
(N) Tíhové zrychlení při přejezdu AcZbump v jednotlivých rychlostech
Rychlost
Tíhové zrychlení
29
0,372
31
0,771
40
1,124
50
1,192
60
0,97
70
0,81
tíhoové zrychlení (g)
1,2
0,9
0,6
0,3
0
29
31
40
50
60
70
rychlost (Km/h)
Nejvyšší Mhové zrychlení námi měřeného vozidla působí na posádku při rychlos@ 50 Km/h, od této rychlos@ hodnota gravitačního zrychlení klesá. Při vyšších rychlostech je hodnota gravitačního zrychlení nižší, jelikož u vozidla dochází k stále menšímu vychýlení kol a jejich zavěšení směrem dolů. Tento efekt je způsoben setrvačnosM horizontálního pohybu. Ac@bump je populárně řečeno vozidlem “přeskočen”. Podobný efekt znají řidiči při přejíždění výtluků. Rychlost, při které dochází k maximálnímu gravitačnímu zrychlení, je dána především délkou Ac@bump. Delší Ac@bump by měl hodnotu maximálního ver@kálního gravitačního zrychlení ve vyšší rychlos@.
Rozdíl mezi příčným prahem a zařízením Actibump: Vysokorychlostní videozáznam vozidel přejíždějících Actibump ukazuje, že zavěšení kol eliminuje nerovnost, která je pod úrovní vozovky, daleko lépe, než nerovnost stejné velikos: nad její úrovní. Na těla pasažérů tedy v tomto případě působí menší ver@kální zrychlení. Standardní příčné prahy, které tvoří nerovnost nad úrovní vozovky, způsobují ver@kální pohyb celého vozidla a na jeho posádku působí významně větší síly. Nelze tedy srovnávat výši nerovnos@ nad úrovní vozovky s výší pod úrovní vozovky. V obou případech působí na vozidlo, zavěšení kol a posádku významně odlišné fyzikální síly.
Stránka 21 z 47
(O) Videozáznam z měření zaznamenávající chování kola po přejezdu AcZbump je ke shlédnuh na adrese hqp:// ac0bump.cada.me
(P)
Pro lepší představu naměřených hodnot jsme provedli měření hhového zrychlení při přejezdu retardéru cyklistou. Při rychlosZ 15Km/h působí na ruce a horní část trupu cyklisty verZkální zrychlení 2.7 g.
Stránka 22 z 47
4.4 Prevence proražení pneumaRky
Při vývoji Ac@bump bylo nutno zohlednit i prevenci proražení pneuma@ky nájezdovou hranou. S ohledem na výše popisovaný princip působení fyzikálních sil při přejezdu umělé překážky pod úrovní vozovky stačí prevenci proražení zajisRt zaoblením nájezdové hrany, v našem případě na oblouk průměru 24 mm. Obrázek zachycuje detail nájezdové hrany po dvou letech provozu. Po tuto dobu nedošlo k žádnému proražení nebo poškození pneuma@ky. Výrobce i distributor tedy zaoblení hrany těchto parametrů proto považuje za bezpečné, což ukázala i absence incidentů ve sledovaném období.
(Q) Detail zaoblení nájezdové hrany, po dvou letech provozu. Rýhy jsou způsobeny kovovými hroty zimních pneumaZk, které jsou ve Švédsku v zimním období používány většinou řidičů
Stránka 23 z 47
4.5 Dynamická bezpečnost jízdy vozidel po AcRbumpu Při přejezdu Ac@bump bez jeho ak@vace nedochází téměř ke změně výškových podmínek. Horní pojezdová sklopná ocelová rampa s pro@skluzovou úpravou (o předepsané drsnos@), leží v rovině vozovky a změna povrchu působí pouze akus@cky. Dešťová voda, či voda z tajícího sněhu je odváděna vlastním odpadem. Přenos výkonu motoru na vozovku – trakce, či účinnost brzd, není tak ovlivněna. Bezpečnost jízdy zůstává zachována i při náhlé změně dopravní situace, např. při náhlé kongesci vozidel před chráněným místem, nebo v rizikových situacích, které se mohou při jízdě vyskytnout -‐ náhlá změna směru jízdy při vyhýbacím manévru atp. Při přejezdu ak@vovaného Ac@bump vozidlem, které právě překračuje nejvyšší dovolenou rychlost v místě, dojde k postupnému nárazu kol všech jeho náprav do nájezdové hrany zpomalovacího břevna o průměru 24 mm, odkryté po sklopení ocelového víka, které tvoří nájezdovou rampu ve sklonu 1:10,6. Každá náprava je odpružena pružinami, (vzduchovými vaky, torzními stabilizátory apod.), které nesou váhu vozidla a tlumiči nárazů, které jsou systémem jízdní stability. Udržují stálý kontakt mezi kolem (resp. pneuma@kou) a vozovkou. Dynamická bezpečnost jízdy vozidel po Ac@bump je ovlivněna vlastnostmi a velikosM pneuma@k, dynamickou poddajnosM odpružení náprav, nastavením op@mální tuhos@ tlumičů, hmotnosM, zaMžením, rychlosM a zrychlením vozidla. Z fyzikálního hlediska jde o vynucené kmitání mechanické soustavy s tlumením. Nárazem kol v přímce dojde k rovnovážnému harmonickému buzení této soustavy pouze jediným tvarem kmitu s frekvencí rovnou budící frekvenci. Po přejeM nájezdové hrany, která je v úrovni vozovky, dojde k transformaci a úplnému útlumu kmitů – odeznění kmitání náprav, viz. video na h„p://
[email protected] Jde o odezvu v časovém okamžiku (viz graf ver@kálního zrychlení ) a ne v časové oblas@ spektra odezvy kmitů z dvojnásobných nárazů (při nájezdu a sjezdu), jako je tomu u přejezdu sta@ckých překážek s nájezdovými rampami nad úrovní vozovky. Vozidlo se tak dostává rychleji do stabilní polohy s nejvyšší trakcí a účinnosM brzd. Bezpečnost jízdy zůstává zachována i v tomto případě. Samostatné odvodnění Ac@bump zaručuje stejnorodý povrch přilehlé vozovky a rovnoměrnou přilnavost všech pneuma@k vozidla i za různých povětrnostních situací.
Stránka 24 z 47
4.6 Hlediska pro návrh zřízení a umístění • iden@fikace dopravní nehodovos@, rozbor příčin • intenzita dopravy motorové, pěší nebo cyklis@cké v čase rozložení • připojení na elektrickou a kanalizační síť, příp. možnost využiM vsakovacího systému • dosahované rychlos@ vozidel před realizací • parametry a součás@ pozemní komunikace • umístění pro rychlost 50 km/hod.: min. 35 m před chráněným místem, při stoupání nebo klesání do 12 %,
pro 30 km/hod: min. 20 m • umístění min. 0,4 m od obrubníku • doporučená vzdálenost opakovaného Ac@bump pro rychlost 50 km/hod.: min. 150 m, pro 40 km/hod.: min.
110 m, pro 30 km/hod.: min. 70 m • Při návrhu AcRbump není nutné přihlížet k osmi možným negaRvním dopadům, uvedeným v čl. 1.2 TP 85,
neboť samotné zařízení tyto dopady eliminuje.
Stránka 25 z 47
4.7 Příklady umístění AcRbump (R) Příklad umístění AcZbump v kombinaci s radarem pro akZvní snížení rychlosZ na začátku obce. Radar představuje dopravní zařízení uvádějící jednu z těchto dopravně-‐ bezpečnostních informací: • rychlost jízdy každého vozidla • rychlost jízdy vozidla překračujícího stanovenou hranici • zobrazující nebo nezobrazující RZ/SPZ
Stránka 26 z 47
(S)
Příklad umístění AcZbump před přechodem pro chodce s ochranným středovým ostrůvkem
Stránka 27 z 47
(T) Příklad umístění AcZbump před přechodem pro chodce s kombinovanou rychlosh 30/50 km/h, nižší v době docházky děh do školy
Stránka 28 z 47
(U) Příklad umístění AcZbump před převedením cyklistů z jízdního pruhu do obousměrné stezky pro cyklisty vedené po jedné straně pozemní komunikace v přidruženém dopravním prostoru
Stránka 29 z 47
(V) Příklad umístění AcZbump na třípruhové pozemní komunikaci v úseku snížení nejvyšší dovolené rychlosZ proměnným dopravním značením z výchozí 80 km/h na cílovou rychlost 50 km/h, dle obecné úpravy pro obec
Stránka 30 z 47
(W) Příklad umístění AcZbump před rizikovým železničním přejezdem zabezpečeným přejezdovým zabezpečovacím zařízením bez závor a bez akZvace přerušovaného bílého světelného signálu S 14b
Stránka 31 z 47
5. Přehled podkladů a seznam příloh 5.1 Přehled použitých právních a technických předpisů
1. zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů 2. zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů 3. vyhláška č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích 4. ČSN 73 6110 Projektování místních komunikacích 5. ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic 6. ČSN EN 13201-‐3 Osvětlení pozemních komunikací -‐ Část 3: Výpočet 7. TP 85 “Zpomalovací prahy” MD-‐OPK č.j. 535/2013-‐120-‐STSP/1 / 1. srpna 2013 8. TP 65 “Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích”MD-‐OPK č.j. 532/2013-‐120-‐ STSP/1 / 1. srpna 2013 9. TP170 ”Navrhování vozovek pozemních komunikací” MD-‐OPK č.j. 517/04-‐120-‐RS/1 / 1. prosince 2004 10.směrnice pro strojní zařízení (2006/42/ES) 11.směrnice pro EMC (2004/108/ES) 12.směrnice pro elektrická zařízení nízkého napěM (2006/95/ES, kodifikované znění 73/23/EHS se změnou 93/68/EHS) 13.směrnice pro užívání pracovního vybavení AFS 2006:4
Stránka 32 z 47
5.2. Přílohy
Příloha č.1 -‐ Technický výkres -‐ axonometrie modulu ...........................................................................34 Příloha č.2 -‐ Technický výkres -‐ nárys, bokorys, půdorys modulu se základními rozměry, vč. servisního nářadí k otevření víka ................................................................................................................35 Příloha č. 3-‐ Skutečná nájezdová výška se sklopeným víkem ...............................................................36 Příloha č.4 -‐ Bokorysný řez rámu se sklopeným víkem ..........................................................................37 Příloha č. 5 -‐ Prohlášení o shodě ...............................................................................................................38 Příloha č. 6 -‐ Doporučující dopis provozovatele Öresundského mostu .............................................39 Příloha č.7 -‐ Patentová přihláška v zemích EU ........................................................................................42
Stránka 33 z 47
Hmotnost 5000 kg
Příloha č.1 -‐ Technický výkres -‐ axonometrie modulu
Stránka 34 z 47
Příloha č.2 -‐ Technický výkres -‐ nárys, bokorys, půdorys modulu se základními rozměry, vč. servisního nářadí k otevření víka
Otevřený modul
560
Zavřený modul
2969
Modul otevřený servisním nástrojem
1810
560 Stránka 35 z 47
Příloha č. 3-‐ Skutečná nájezdová výška se sklopeným víkem
Stránka 36 z 47
Příloha č.4 -‐ Bokorysný řez rámu se sklopeným víkem
Stránka 37 z 47
Příloha č. 5 -‐ Prohlášení o shodě
Stránka 38 z 47
Stránka 39 z 47
Stránka 40 z 47
Příloha č. 6 -‐ Doporučující dopis provozovatele Öresundského mostu
( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( '(
!8 ?
? 8& ?4)(*44/.? !).()2&.$!.? &.)>1(.$?
9! !.?
+->? ! ? 72?3!" ? !.$5? !2$ 25? /73?2!" ? 8& ?4)&+44/.? ! 2?&3?
%!? 2!47. 2/? /.4/35(!6?(4?(."3 4627 672!?/9.!2? . ?- . $!2?/#? 6%!?#(:! ? *&.)? !59!!.?9! !.? . ? !.- 3)? !?% 8!?&.45 *+! ? 6& 7-1?&.?5%!?/**< 46 5(/.? 73(.$? 9&6%?6%!? 1721/4!?5/?3! 7 !?41!! ?*!8!+4?5/? )-%? %!? 2!47. 2/? /.4/36(!6?% 4.6?( !.5'"&! ? .;? % 2 5!2&46& 4?/3? !*!-!.54?/"? 5( 7-1?9%& %?9/7* ?!. .$!2?2/ ?74!34? !&5%!3?% 8!?9!?& !.5("&! ? .;? 12/ +!-4?(.? 3!41! 5?/"?- (.5!. . !? 725%!2-/2!? 6%!?74!?/"? 5& 7-1?/8!2? 5%!?* 45? -/.5%4?% 4?3! 7 ! ?5%!?.7- !2?/"?41!! ?8(/* 5(/.4? 3 - 5& **;? . ?!41! & +*;?(.?5%!?3 .$!?/"? )-%? . ? /8!? !"/2!? 6 )&.$? 6%!? ! &4(/.?5/? 7;? 6& 7-1?%!? 3!47. 2/? /.4/35&!5? &.8!4= 5($ 5! ? 5%!?37,!4? . ?1/,& (!4?"/2?47 %? .?(.46 +* 6&/.? /6%?&.?9! !.? . ? !.- 3)? . ?"07. ?./5%&.$? $ (.45?
/734?4(. !3!+;?
"& #! ( # !$%(
(2! 5/2?/"? 2/1!26;?
3>W\>Rf 0D5ME6bMf3f 1>H>BPM!f f f f ff 1>I>B7d"f f f f f f
(
(4/MS #f f f f f
,7HG8UP^_YD7]7Of f( 'Pdf f 0*f f -7IJef 2?H>CPN!f f f f f f f 2>H@C6d$f f f f f f f .SDOT %f
f
FMCQ&PTAX`O
(
( (
(
Stránka 41 z 47
ccc PT>ZaM=[8VQM ;PLf
Příloha č.7 -‐ Patentová přihláška v zemích EU
Patent EP2635745A1 - Road module for regulation of vehicle passability at a road section - Patenty Google
20.01.15 9:37
+Daniel
Patenty
angličtina
francouzština
Najít předchozí grafiku
Road module for regulation of vehicle passability at a road section
Diskutovat o této přihlášce
Číslo publikace Typ publikace Číslo žádosti Datum publikování Datum podání Datum priority
EP2635745 A1 Přihláška EP20110836718 11. září 2013 24. říjen 2011 26. říjen 2010
Také zveřejněno jako
US20130216305, WO2012057679A1
road module comprises; across the roadway an immersed container (1) having an
Vynálezci
Jonas Wallinder
upper plane substantially at level with the roadway, attached to the container (1) a
Přihlašovatel
Edeva AB
swiveling lid (2) being pivotally suspended along an edge (6) of a long side of the
Exportovat citaci
BiBTeX, EndNote, RefMan
container (1) facing approaching vehicles, where the lid (2) at the opposite long
Klasifikace (2), Právní události (3)
EP 2635745 A1
(text z dokumentu WO2012057679A1)
ABSTRAKT A road module controlling the passability for vehicles on a roadway, where the
side of the container (1) rests upon en eccentrically mounted (7) cylindrical roller
Externí odkazy: Espacenet, Registr EP
(3), whereupon a rotation of the roller (3) an actuator (11) lowers or raises the lid (2), so that a downward sloping ramp is formed in the direction of travel of the
vehicle in dependence of the rotational position of the roller (3) with respect to the eccentric mounting (7) upon the activation of the road module by the vehicle.
POPIS (Text získaný technologií OCR může obsahovat chyby.)
NÁROKY (Text získaný technologií OCR může obsahovat chyby.)
ROAD MODULE FOR REGULATION OF VEHICLE PASSABILITY AT A ROAD
Road module for regulating the passability of vehicles on a roadway where
SECTION
the road module comprises:
TECHNICAL FIELD
- an elongated container (1) immersed across the roadway and having an
[0001 ] The present invention relates to a device located in a roadway intended
upper plane being essentially at level with the roadway,
for vehicles. The device is set up to influence incoming vehicles driving contrary to
- at least a part of the upper plane of the container (1) formed as a lid (2)
regulations for a road section. Passengers in the vehicle are affected in an
pivotally arranged and hinged along an edge (6) of the container (1), and said
unpleasant way, for instance as a result of mechanical stress caused by this
edge extending along the longitudinal side of the container (1) facing vehicles
device. A device of this kind is usually termed high-speed restricting device, or
approaching the road module,
speed bump, but may be used for other purposes.
characterized in that:
BACKGROUND ART
- the lid (2) is, at the opposite longitudinal side of the container (1), supported
[0002] To affect drivers of vehicles to reduce speed at places like pedestrian
by an eccentrically mounted cylindrical roller (3), which can be rotated to
crossings beyond the threat of fines it is known to use high-speed restricting
occupy an upper or a lower position, whereby a rotation of the roller (3) by
devices. In its simplest form a high-speed restricting device consisting of a raised
means of an actuator (11) lowers or raises the lid (2), so that a downward
portion of the road, a so called road bump, can be used. A speeding vehicle
ramp is formed in the passing direction of the vehicle when the roller (3) is in
crossing the bump is affected in a disturbing way. A disadvantage with this kind of
its lower position.
device is that a vehicle crossing the bump at legal speed is affected in the same disturbing way. To avoid this, high-speed restricting devices have been developed, where the device raises a lid, a ramp or something similar, when a vehicle approaches the high-speed restricting device too fast Vehicles driven by legal speed will not be affected by the high-speed restricting device. However, said restricting device is not only passed by cars but also by heavy trucks and
Road module according to claim 1, wherein a centre axis of the roller (3), both in its upper position, where the roller (3) supports the lid (2) at level with the upper plane of the container (1) and in its lower position where the roller supports the lid (2) in a lowered position, is arranged to essentially be in a vertical line (L) above or below the shaft (7) on which the roller (3) is eccentrically mounted in a bearing.
industrial vehicles. The strain on the moving mechanics of the high-speed restricting device may be considerable, which means that known high-speed
Road module according to claim 2, wherein the roller (3) is provided with a
restricting devices with moving parts have proven to be short-lived and injury-
cylindrical shell (5) which can rotate around the periphery of the cylindrical
prone. These known high-speed restricting devices are also exposed to effects
roller (3).
from weather, sand and gravel. Road module according to claim 3, wherein the external surface of the shell [0003] GB 2333114 presents a high-speed restring device comprising a contact
(5) and the underside of the lid (2) are separated by an elastic coating, made
plate held level with the road surface by a latch mechanism. At too high detected
of for example rubber, an elastic plastic or a combination of these materials.
speed the latch is opened and the contact plate can be pressed down by a wheel of a traversing vehicle that receives a jolt when hitting an edge in front of the
Road module according to claim 3, wherein a region of the lid (2) abutting
contact plate. When the vehicle has passed, a counter weight is expected to raise
shell (5) of the roller (3) is provided with an elastic coating (10). Road module
http://www.google.com/patents/EP2635745A1?hl=cs&cl=en
Stránka 1 z 4 Stránka 42 z 47
Patent EP2635745A1 - Road module for regulation of vehicle passability at a road section - Patenty Google
20.01.15 9:37
the plate again. If the plate would jam, a latch on the counter weight raises and is
according to claim 1, wherein position sensors are arranged so as to place
pressed down by the rear wheels or another vehicle. If a lorry
the roller (3) into a rotational position corresponding to a position where the
l with many axles would pass, the contact plate will be exposed to a considerable amount of activity.
lid (2) abuts the roller (3) at a point on the periphery of the roller (3) which has the longest respective the shortest distance to the eccentric shaft (7) of the roller (3).
[0004] In US patent 5 509 753 a contact plate 3 rotates upwards by means of a piston and lever arms, so that it together with an attached hinged plate creates a hindrance in the shape of a roof. The hinged plate is slidable in the longitudinal direction together with the plate 3. A cylinder under the "ridge" supports the ridge in its elevated position on a cam. A special latch, used to lock the lid in its
Road module according to claim 3, wherein the lid (2) at its contact area against the roller (3) is provided with a longitudinal groove (10b) directed towards shell (5), whereby said groove (10b) contributes to stabilize the rotational position of roller (3) in its fully raised or fully lowered position.
elevated position, is also shown. [0005] Said documents describe solutions which
Road module according to any one of the previous claims, where lid (2) is
mean that dynamic loads, from vehicles traversing the road module, will charge
possible to swing up, so that the interior of the container is accessible, for
moving mechanical parts in a way that may cause fatigue. Furthermore, both
example when maintenance is required.
documents describe solutions which make vertical loads from passing vehicles give rise to torque causing undesired stresses in drive units and transmissions. The documents describe mechanically quite extensive installations which probably would be difficult to get to work in an environment with sand, rain, gravel, snow and temperatures below zero centigrades, as it seems impossible to encapsulate them in relation to the road surface. BRIEF DESCRIPTION OF THE INVENTION [0006] The invention presents a road module intended to be immersed in the roadway on a road section. The road module is of a robust construction so that it will not be subjected to powerful forces, when heavy vehicles pass the road module or are left standing on it. The road module is intended to only affect vehicles in breach of the provisions for passability in the section of the road. Vehicles that meet the requirements for passability are not exposed to any inconvenience. [0007] According to one aspect of the invention a device with the characteristics in accordance with the independent claim 1 is presented. [0008] Additional aspects of the invention are presented in the dependant patent claims. [0009] In accordance with the invention the road module is comprised of a container intended to be immersed in the roadway across the direction of travel for vehicles using the roadway. The container is elongated and has an upper plane substantially level with the road way. Viewed from the driving direction of the vehicles over the container, the container has a rear wall facing approaching vehicles on the roadway and an opposing front wall. [0010] A swivelling lid is pivoted at the rear wall of the elongated container. [0011] Along the front wall, the lid rests upon an eccentrically mounted cylindrical roller whose cross section is preferably circular. The lid can rotate around its suspension and be controlled to be lowered at the end where the lid rests on the roller, whereby a downward sloping ramp can be achieved in the roadway. [0012] A significant advantage with the road module according to the invention is that large dynamic loads that arise when a vehicle passes the road module when the lid 2 is in its lowered position, are transferred to the container. Only vertical forces from vehicles passing over the lid of the road module are transferred to the roller and its bearing. Essentially no forces are passed on to transmissions and actuators, thus giving the road module a long life compared to previously known technical solutions of similar structure. [0013] Further advantages and characteristics are shown in the dependent claims and in the below description of a road module in accordance with the invention. [0014] A seal between the outer edges of the lid and the container walls implicates that particles from above, such as sand, rain, gravel and snow are prevented from entering and endangering the function of the road module. LIST OF DRAWINGS Fig.1 schematically shows a cross section of a road module according to the invention where the front lid is in its upper position. Fig.2 schematically and correspondingly shows the road module according to fig. 1 in a cross section with the front edge of the lid in the lower position, whereby a downward sloping ramp in the road surface is created. Fig.3 illustrates the road module in a perspective view with the lid over the container opened so that its interior is shown. Fig. 4 shows an enlargement of the roller, a shell, a bearing between these, and a shaft pivot and their relative positions in order to clarify these components. DESCRIPTION OF EMBODIMENTS [0015] For realization of the invention a number of examples of embodiments are given in the following description with Stránka 43 z 47
http://www.google.com/patents/EP2635745A1?hl=cs&cl=en
Stránka 2 z 4
Patent EP2635745A1 - Road module for regulation of vehicle passability at a road section - Patenty Google
20.01.15 9:37
support of the attached figures. [0016] The design of the invention as shown in the drawings displays a container-like body hereafter referred to as container 1. Said container 1 is intended to be immersed in the ground and preferably cast in the roadway to withstand the high forces that can occur and caused by heavy traffic traversing the container. The uppermost plane of the container 1 is suitably placed at level with the surface of the roadway where the road module is situated. At the upper plane of the container 1 is a lid 2 with its rear edge rotatably mounted along the inner edge 6 of the rear wall, i.e. on the long side of the container 1 that is turned towards approaching vehicles. At the opposite wall of the container 1, the front wall, and along the inside of said front wall, a beam 6b is mounted to pick up loads from passing vehicles to transfer the loads to the container 1 , when the lid 2 is in its lower position. To carry the lid 2 at the end of the container 1 , where the beam 6b is arranged , a roller 3 is set up along the front wall of the container 1. Here it should also be mentioned that the roller 3 can be divided into roller sections, or consist of more than one roller. The front edge of the lid 2 rests on the roller 3, which means that the roller 3 supports the lid 2 and transfer charges affecting the front edge of the lid 2 ( i.e. the edge of the lid that is turned in the same direction as the vehicle direction of travel across the lid 2). The roller 3 has at both ends shaft pivots 7 set up in an eccentrically running axis through the cylindrical roller 3. The shaft pivots 7 are marked with a filled point in fig.4. The shaft pivots 7 are in turn mounted in the container lby use of ball bearings or slide bearings (marked with number 4 in the figures). If, according to one embodiment, the roller 3 is constituted of multiple roller sections, the roller 3 may have a shaft 7 running through and common to all roller sections. [0017] The lid 2 is rotatably mounted with its rear edge at the rear wall of the container 1, so that the rear edge of lid 2 connects to the rear end 6 of the container. The lid 2 is rotatably mounted in a shaft 9, enabling its front edge to rotate upwards or downwards. In its upper position the front edge of lid 2 rests on roller 3, so that the lid is kept at level with the upper plane of the container 1. When the module is activated, roller 3 is rotated so that lid 2 rotates, which means that the lid, through its own weight, contacts a shell 5 regardless of the rotational position of the roller. This is described in more detail in fig.4. Here, the left picture shows the position of roller 3 at the upper position of lid 2, when shell 5 of the roller keeps lid 2 at the level shown by the point dashed line. The eccentric mounting centre of the roller is illustrated with a solid point, while the centre axis of the roller is illustrated by a cross. Thus it is clear that the centre axis of the roller is located vertically above the mounting centre of the roller in its upper position. This is shown by the vertical line L. All the weight of lid 2, and vertical loads from passing vehicles will obviously be transferred to the shaft and bearings in the mounting centre and cannot be transferred to transmission systems and actuators. In the right picture, the roller has been rotated by the actuator 1 1 to its lower position. The centre of rotation is marked by the filled point, which means that the centre axis of roller 3 now is directly below the eccentric mounting centre of roller 3. This is shown by the cross which is now on vertical line L below the mounting centre. Even in this situation it is clear that all vertical loads from lid 2 are transferred only to shaft and bearings in the bearing centre. When a vehicle has activated the module on passing, lid 2 flips back to its initial position as the roller again rotates to its initial position. The rotation of the roller can advantageously always be in the same direction and the stopping of the rotary motion of the roller controlled by position sensors. The initial position of the roller can be the lower position as well as the upper position. [0018] Furthermore, in container 1 actuators and some kind of transmission are arranged for the transfer of rotational motion to roller 3 when the road module is activated or returns to its initial position. The transmission and the actuator can be designed in numeroud ways and they are here only briefly described. A variant is shown in fig. 3 where an actuator is denoted by 1 1 and power transfer gears are symbolically demonstrated and denoted by 12. Position sensors are fitted to convey the rotational position of roller 3 so that the rotation of roller 3 can be interrupted when the lid 2 is in its upper or lower position. [0019] On the roller 3 a cylindrical shell 5 is mounted in a bearing 8, which can be a ball bearing or a slide bearing so that the shell 5 can roll against the bottom side of the lid 2 at the rotation of roller 3. This stops shell 5 from sliding and rubbing against the bottom side of the lid. The exterior surface of the shell 5 may be coated with an elastic coating. The coating may be composed of rubber, an elastic plastic or other elastic or resilient material. [0020] An inflatable stop prevents the lid from throw open and allows the lid to be swung up for service inspection. At service inspection the lid is swung up so that its centre of gravity lands on the other side of bearing 9, whereby its own weight keeps the lid in the open position (for example by means of a lip that can be swung in and out). For safety reason, there is also a latch on each side of lid 2 to lock it in the open position. The bottom side of the lid 2 can be fitted with an elastic coating 10 at the location of the roller's 3 contact with the lid 2. Coating 10 can be made of rubber, an elastic plastic or other elastic or resilient material. The coating contributes to reduced wear of the lid and the roller at the same time as it contributes to a reduction in noise level when lid 2, for example, creates a clattering movement against roller 3 when vehicles pass. The coating 10 may be flat or, preferably, as shown in the figures, designed with a longitudinal groove 10b. At the lifting end of the lid there are lips and other assistance organized for the module to be mechanically locked in its upper position, independent of other functions of the module. [0021] At the front edge of the container it is possible to arrange a display with reflecting means or lights which are visible when the lid 2 is in the lower position. The wheels of the vehicles passing the road module, when the lid is in its lower position, will not be in contact with the display or reflecting means as the edge of the beam 6b and lid 2 forms an acute angle and the diameter of the wheels in relation to the depth of the module is large. In addition, the display may be arranged slightly recessed into the surface of beam 6b.
http://www.google.com/patents/EP2635745A1?hl=cs&cl=en
Stránka 3 z 4
Stránka 44 z 47
Patent EP2635745A1 - Road module for regulation of vehicle passability at a road section - Patenty Google
20.01.15 9:37
[0022] Sealings can be arranged between the inside of container 1 and the edge of lid 2. [0023] A control module is set up to handle signals to and from the road module and/or other external units, for example an active road sign. One or more measuring modules are designed to send signals to the control module, for example the speed of approaching vehicles. [0024] Alternatively, lid 2 of the road module is arranged to normally occupy its lower position and that the above mentioned display lights up and warns approaching vehicles in breach of the rules for passability. According to this alternative, when a vehicle is passing in accordance with speed restrictions, the road module changes its state, wherein the lid 2 is at level with the roadway section with the display being obscured and/or switched off. [0025] Actuator 11 is preferably provided with some form of overload protection, torque limitation, torque limiting coupling or current limit that prevents the road module from trying to raise or lower lid 2 if the load is too heavy, for example when a vehicle passes when the roller is in motion. The centre axis of the eccentrically mounted roller is substantially located above respectively below the centre of rotation for the stationary positions which means that normally the torsional forces which affect the roller both in upper and lower position will be insignificant. This spares the actuator 11 and the power transmission and prolongs the life of the road module. [0026] The road module can be exploited in several ways other than in connection with activation when a vehicle violates permitted speed restrictions for the section of the road. It can for example be used to restrict passability for certain types of vehicles.
KLASIFIKACE Mezinárodní klasifikace
E01F9/047
Klasifikace CPC
E01F9/047
PRÁVNÍ UDÁLOSTI Datum
Kód
Událost
29. leden 2014
DAX
Extension of the european patent to (deleted)
11. září 2013
AK
Designated contracting states:
11. září 2013
17P
Popis
Request for examination filed
Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR Kind code of ref document: A1 Effective date: 20130429
Domovská stránka Google - Mapa webu - Hromadné stahování USPTO - Zásady ochrany soukromí - Smluvní podmínky - O Patentech Google - Odeslat zpětnou vazbu Data poskytuje společnost IFI CLAIMS Patent Services. © 2012 Google
http://www.google.com/patents/EP2635745A1?hl=cs&cl=en
Stránka 4 z 4 Stránka 45 z 47
10
10b
Stránka 46 z 47
Stránka 47 z 47
