STUDI EKSPERIMENTAL KOMPARASI BUKAAN KATUP INTAKE STANDAR DAN MODIFIKASINYA TERHADAP UNJUK KERJA MOTOR BENSIN 4 LANGKAH DOHC 4 KATUP

TESIS

STUDI EKSPERIMENTAL KOMPARASI BUKAAN KATUP INTAKE STANDAR DAN MODIFIKASINYA TERHADAP UNJUK KERJA MOTOR BENSIN 4 LANGKAH DOHC 4 KATUP

Hermanu Kusbandono NRP. 2111 20 2004

Dosen Pembimbing : Prof. Dr. Ir. H. Djoko Sungkono Kawano, M.Eng Sc.

PROGRAM MAGISTER BIDANG KEAHLIAN REKAYASA KONVERSI ENERGI JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2014 i

THESIS

COMPARATIVE EXPERIMENTAL STUDY ABOUT INTAKE VALVE OPENINGS AND ITS MODIFICATIONS TO THE STANDARD GASOLINE ENGINE PERFORMANCE USING DOHC 4 STROKE 4 VALVE ENGINE

Hermanu Kusbandono NRP. 2111 20 2004 Supervisor : Prof. Dr. Ir. H. Djoko Sungkono Kawano, M.Eng Sc.

MASTER PROGRAM CONVERSION OF ENERGY ENGINEERING MECHANICAL ENGINEERING DEPARTMENT FACULTY OF INDUSTRIAL TECHNOLOGY INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2014 i

STUDI EKSPERIMENTAL KOMPARASI BUKAAN KATUP INTAKE DAN MODIFIKASINYA TERHADAP UNJUK KERJA MOTOR BENSIN 4 LANGKAH DOHC 4 KATUP Nama Nrp Dosen Pembimbing

: Hermanu Kusbandono : 2111 202004 : Prof. Dr. Ir. H. Djoko Sungkono Kawano, M.Eng.Sc

ABSTRAK Performa motor bensin dapat ditingkatkan salah satunya dengan memaksimalkan asupan atau efisiensi volumetris bahan bakar udara yang masuk ke dalam ruang bakar, dengan waktu pemasukan yang tepat pada putaran yang tepat akan meningkatkan unjuk kerja motor. Waktu pemasukan bahan bakar-udara dalam mesin motor bensin diatur oleh camshaft. Penelitian ini bertujuan ingin mengetahui karakteristik unjuk kerja motor bensin dengan merubah bukaan katup melalui modifikasi camshaft. Penelitian ini menggunakan metode komparasi antara unjuk kerja engine standar dengan variasi dan modifikasinya di laboratorium performa motor UNESA (Universitas Negeri Surabaya) menggunakan mesin motor bensin 4 langkah 4 ka tub DOHC, dengan memakai sasis dynometer inersia dengan memvariasikan derajad bukaan katup intake standar (in open 5° sebelum TMA – in close 40° setelah TMB) dan derajad bukaan katup intake modifikasi (in open 23° sebelum TMA – in close 56° setelah TMB). Variasi derajad bukaan katup standar dilakukan dengan menggeser intake camshaft +15° +10° +5° -5° -10° -15° dihitung dari titik bukaan standar dan variasi bukaan katup modifikasi dengan mengganti camshaft intake dengan camshaft modifikasi dan juga menggeser cam intake +5° -5° -10° -15° -20° juga dihitung dari titik bukaan intake modifikasi Pada penelitian ini didapatkan bahwa menggeser durasi bukaan katup intake standar -15° didapat peningkatan nilai torsi sebesar 8% da n daya naik sebesar 25% di putaran mesin dibawah 7500rpm, dan pergeseran +5°, memberikan kenaikan torsi dan daya sebesar 8% di put aran mesin diatas 7500rpm. Untuk camshaft intake modifikasi, pergeseran -15° memberikan kenaikan torsi sebesar 32% dan daya naik sebesar 31% di putaran mesin dibawah 7500rpm dan untuk camshaft intake modifikasi dengan pergeseran +5°, memberikan kenaikan torsi dan daya sebesar 20% di putaran mesin 9000rpm. Kata kunci : camshaft, variable valve timing, bukaan katup

iii

COMPARATIVE EXPERIMENTAL STUDY ABOUT INTAKE VALVE OPENINGS AND ITS MODIFICATIONS TO THE STANDARD GASOLINE ENGINE PERFORMANCE USING DOHC 4 STROKE 4 VALVE ENGINE Name Nrp Supervisor

: Hermanu Kusbandono : 2111 202004 : Prof. Dr. Ir. H. Djoko Sungkono Kawano, M.Eng.Sc

ABSTRACT Gasoline internal combustion engine performance can be improved either by maximizing volumetric efficiency of the intake or fuel air entering the combustion chamber, with a proper timing will increase the performance of the engine. The fuel-air intake timing in a gasoline engine is governed by the camshaft. The aim of this study wanted to know the performance characteristics of gasoline internal combustion engine by changing the valve opening through a camshaft modification. This experimental study uses a co mparison between a standard engine performance with variations and its modifications in the motorcycle engine performance laboratory at UNESA (State University of Surabaya) using a petrol engine 4 stroke 4 valve DOHC engine, chassis using inertia dynometer by varying the standard intake valve opening degree (in the open 5 ° before TDC - in a close 40 ° after TMB) and intake valve opening degree of modification (in the open 23 ° before TDC - in a close 56 ° after TMB). Standard valve opening degree variation is done by shifting the intake camshaft + 15 ° + 10 ° + 5 ° -5 ° -10 ° -15 ° i s calculated from the point of s tandard openings and opening variations modified by replacing the valve with the intake camshaft and camshaft modifications also shift the intake cam + 5 ° -5 ° -10 ° -15 ° -20 ° were also calculated from the point of intake openings modification. In this study it was found that shifting the intake valve opening duration -15 ° standard torque values obtained increase of 8% and power rose by 25% in under 7500rpm rev the engine, and shift + 5 °, providing torque and power increase of 8% in the spin machine above 7500rpm. Modifications to the intake camshaft, shifting -15 ° gives 32% increase in torque and power increase by 31% in under 7500rpm and rev the engine to the intake camshaft modification with shift + 5 °, providing torque and power increase by 20% at 9000rpm spin machine. Keyword : camshaft, variable valve timing, valve openings

iii

KATA PENGANTAR Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, karena atas ijin dan karunia-Nya serta Hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Proposal Thesis ini dengan judul: “STUDI EKSPERIMENTAL KOMPARASI BUKAAN KATUP

INTAKE STANDAR DAN MODIFIKASINYA

TERHADAP UNJUK KERJA MOTOR BENSIN 4 LANGKAH DOHC 4 KATUP”. Penulisan Thesis ini merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan studi di Program Pasca Serjana, Bidang Keahlian Rekayasa Konversi Energi, Progam Studi Tenik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya. Dalam Penulisan Thesis ini, penulis ingin menyampaikan terimakasih sebesar-besarnya kepada: 1. Prof.Dr.Ir.H.

Djoko

Sungkono

K,

M.Eng.Sc.,

selaku

dosen

pembimbing yang telah memberikan bantuan, motivasi, a rahan, bimbingannya selama ini sehingga penulis bisa menyelesaikan thesis ini tepat pada waktunya. 2. Prof Dr. Sutardi , selaku koordinator program studi S2 Teknik Mesin ITS. 3. Dr. Bambang Sudarmanta, ST. MT., selaku dosen penguji tesis yang telah memberikan masukan-masukan pada penulisan tesis ini. 4. Ary Bachtiar K.P. ST, MT, Ph.D., selaku dosen penguji tesis yang telah memberikan masukan-masukan pada penulisan tesis ini. 5. Vivien Supandhani, ST. M.Eng, Ph.D selaku dosen penguji tesis yang telah memberikan masukan-masukan pada penulisan tesis ini. 6. (alm) Ayahku dan Ibuku, serta kakakku, atas semua doa dan dukungan yang telah kalian berikan. 7. Rekan- rekan seperjuangan RKE angkatan 2011, terima kasih atas sharing ilmu dan segala hal selama perkuliahan ini.

iv

8. Semua Bapak/Ibu Dosen dan karyawan di Jurusan Teknik mesin ITS saya Ucapkan “ Terima Kasih banyak”. 9. Tim Hku Racing Motorsport, terimakasih atas semua bantuan, semoga sukses selalu buat kalian semua. 10. Segenap keluarga besar Lab. Motor Bakar yang telah banyak membantu penulis. 11. Semau pihak yang telah membantu dalam proses penyusuran thesis ini yang tidak dapat kami sebutkan satu-per satu. Penulis menyadari bahwa dalam penulisan tesis ini masih terdapat beberapa kekurangan disana ini. Oleh karena itu segela saran dan kritik sangat diharapkan demi penyempurnaan di kemudian hasil. Akhir kata penulis berharap semoga tesis ini bermanfaat bagi kita semua. Wassalam. Wr.wb. Surabaya, Juni 2014 Hermanu Kusbandono

v

DAFTAR ISI Judul Lembar Pengesahan Abstrak Kata Pengantar Daftar Isi Daftar Gambar Daftar Rumus Daftar Tabel Bab I Pendahuluan 1.1.Latar Belakang 1.2.Perumusan Masalah 1.3.Batasan Masalah 1.4.Tujuan Penelitian 1.5.Manfaat Penelitian 1.6.Sistematika Penulisan Bab II Dasar Teori 2.1. Camshaft 2.1.1. Overlapping 2.1.2. Lobe Separation Angle (LSA) 2.2. Parameter Unjuk Kerja 2.2.1. Torsi 2.2.2. Daya Motor (Brake Horse Power) 2.2.3. Tekanan Efektif Rata-Rata (Brake Mean Effective Pressure) 2.2.4. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (Spesific Fuel Consumption) 2.2.5. Polusi Udara 2.2.6. Hidrocarbon (HC) 2.2.7. Karbon Monoksida (CO) 2.3. Variable Valve Timing 2.4. Dynamometer 2.4.1. Prinsip Operasi 2.4.2. Tipe Dynamometer 2.4.3. Bagaimana Dynamometer Digunakan Untuk Menguji Mesin 2.4.4. Metode Pengujian Secara Umum 2.4.5. Engine Dynamometer 2.4.6. Chasis Dynamometer Bab III Metode Penelitian 3.1. Flowchart Penelitian 3.2. Rancangan Dalam Penelitian 3.3. Camshaft Uji 3.4. Pengukuran Durasi Camshaft 3.5. Metode Penelitian 3.6. Spesifikasi Mesin 3.7. Dynamometer Bab IV Hasil Perhitungan dan Analisa 4.1. Perhitungan Unjuk Kerja

v

i ii iii iv v vi vii vii 1 2 3 3 4 4 5 7 9 10 10 10 10 11 11 12 13 13 18 19 19 20 21 22 22 23 24 25 26 31 32 32 37

4.1.1 Perhitungan Tekanan Efektif Rata-rata (bmep) 4.1.2 Perhitungan Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (sfc) 4.1.3 Effisiensi Thermis (η th ) 4.2. Analisa Unjuk Kerja 4.2.1 Torsi dan Daya 4.2.2 Unjuk Kerja Camshaft Standar dan Camshaft Modifikasi 4.2.3 SFC Camshaft Standar dan Camshaft Modifikasi

37 37 38 39 39 46 49

Bab IV Kesimpulan dan Saran 5.1. Kesimpulan 5.2. Saran

53 54

Daftar Pustaka

55

DAFTAR GAMBAR Gbr. 2.1 Tipografi camshaft Gbr. 2.2 Pengukuran Lift Camshaft Gbr. 2.3 Diagram buka tutup katup Gbr. 2.4 Diagram lift- Θ buka tutup katup Gbr. 2.5 Skema buka tutup katup-overlap-lsa camshaft Gbr. 2.6 Diagram buka tutup katup dan overlap Gbr. 2.7 Skema buka tutup katup dan derajad overlap pada camshaft Gbr. 2.8 Emisi gas buang versus air-fuel ratio pada motor bensin Gbr. 2.9 Kurva crank – lift [7] Gbr. 2.10 Kurva bmep vs sfc [7] Gbr. 2.11 Kurva bmep vs EGR [7] Gbr. 2.12 Efek dari intake closing pada nilai torsi, CO, NOx dan specific fuel consumption [4] Gbr. 2.13 Optimasi dari intake valve opening dan closing time [4] Gbr. 2.14 Kalkulasi torsi mesin, bcfc, polusi vs enginge speed dengan dan tanpa VVT [4] Gbr. 2.15 Kalkulasi torsi mesin, bcfc, polusi vs enginge speed dengan dan tanpa VVT optimum [4] Gbr. 2.16 Chasis Dynamometer Roller Gbr. 3.1 Adapter derajad gear timing Gbr. 3.2 Camshaft intake standard dan intake modifikasi Gbr. 3.3 Top mati atas dan top magnet Gbr. 3.4 Pengukuran derajad buka tutup katub Gbr. 3.5 Pemasangan busur derajad pada poros engkol magnet Gbr. 3.6 Pemasangan adapter gear timing pada camshaft intake Gbr. 3.7 Cam stopper Gbr. 3.8 Pemasangan camshaft stopper vi

6 6 7 7 8 8 9 12 14 14 15 16 16 17 18 22 25 25 26 27 29 29 30 30

Gbr. 3.9 Posisi motor diatas chasis dynamometer Gbr. 3.10 Pengecekan top mati atas dan top camshaft Gbr. 3.11 Gas analyzer Gbr. 3.12 Probe gas analyzer Gbr. 3.13 Pengambilan data power dan torsi Gbr. 3.14 Pengambilan data emisi gas buang Gbr. 3.15 pengambilan data konsumsi bahan bakar Gbr. 3.16 Memvariasikan camshaft intake

33 33 33 34 34 34 35 35

DAFTAR RUMUS 2.1 2.2 2.3 2.4

Maksimum lift/ cam lift Lobe Separation Angle Power (HP) Power (kiloWatt)

6 9 20 20

LAMPIRAN 1 Tabel hasil pengujian

57 LAMPIRAN 2

Grafik hasil pengujian

71

vii

Tesis Rekayasa Konversi Energi

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Teknologi pengaturan derajad buka tutup katup yang dapat berubah-rubah disebut sebagai variable valve timing. Katup intake dibuka lebih lama berguna untuk memasukkan jumlah bahan bakar-udara lebih banyak kedalam silinder sehingga mampu menaikkan efisiensi volumetris dari suatu mesin. Namun juga derajad buka tutup katup sangat dipengaruhi dengan putaran mesin dikarenakan bahan bakar-udara masuk mengalami gaya inersia akibat hisapan atau pergerakan piston kebawah. Sehingga diperlukan teknologi pengaturan buka tutup katup agar menyesuaikan dengan putaran mesin. Hal ini akan membuat proses pemasukan bahan bakar-udara kedalam mesin menjadi lebih efisien sehingga akan menghasilkan daya yang besar, hemat bahan bakar dan emisi yang rendah disemua rentang rpm. Pada penelitian yang dilakukan oleh E. Sher, T. Bar-Kohany [1] bahwa kinerja mesin Spark Ignition komersial unthrottled diinstal dengan VVT dapat menaikkan daya sebesar 6%. Begitu pula Setiyo. Muji dan Condro P. Bagiyo [2], didapat dengan memajukan valve timing didapat peningkatan daya rata 3,14%. Dan penelitian oleh Susilo. Arif dan Muliatna. I Made [3], mendapatkan dengan lobe separation angle 95º menghasilkan daya lebih besar 1,6% dibanding LSA standar. Penelitian oleh Golcu. Mustafa, Sekmen. Yakup dan Erduranh. Perihan [4] mendapati bahwa dengan mengatur valve timing akan menaikkan torsi dan daya mesin, variable valve timing dapat digunakan untuk menaikkan performa mesin. Pada penelitian tentang camshaft oleh Utomo, Saputro. Adi [5] didapat bahwa cam dengan durasi 270° memberikan nilai daya tertinggi dibandingkan 210°, 260°, dan 280°. Juga dilakukan oleh Yoyok Drajat, Ranto dan Ngat ou Rahman [6], dengan memvariasikan lobe separation angle akan menaikkan daya di rentang rpm 6000 keatas dibanding camshaft standar.

1


Kosuke Nagaya,[7] mengatakan bahwa Variable valve timing (VVT) digunakan dalam mesin spark ignition untuk meningkatkan nilai ekonomi bahan bakar, mengurangi gas NOx dan meningkatkan torsi puncak dan daya. Di dalam textbook A Graham Bell [8] dijelaskan bahwa pada dasarnya, memajukan camshaft akan menaikkan daya pada putaran rendah dan menengah, sedangkan memundurkan camshaft a kan menurunkan tenaga di putaran bawahmenengah namun akan sedikit menambah daya di putaran atas. Sekitar 2° lebih maju akan memberikan efek yang relative kecil, namun 4° sampai 8° akan menunjukkan perubahan di putaran bawah menengah namun pengurangan di putaran atas. Antoni. Julius [9] melakukan penelitian pada perubahan katup single camshaft didapat penurunan CO sebesar 43,5% pada posisi 2 d an CO2 naik 5,6% d an HC menurun 43,4% pada posisi 2. G. Fontana, E. Galloni [10] mengatakan bahwa penelitian ini mendapatkan hasil penelitian dimana terjadi penurunan nilai specific fuel consumption dibandingkan tanpa VVT, mean effective pressure juga lebih tinggi. Serta penelitian oleh Arsawa. Ketut [11] didapat hasil pengujian bahwa secara umum mesin dengan katup variable timing menghasilkan emisi yang lebih baik dibandingkan mesin dengan katup fixed timing. 1.2. Perumusan Masalah. Penelitian ini dilakukan dengan menggeser maju (+ kekanan) dan mundur (kekiri) dari camshaft standar dan camshaft modifikasi. Dari uraian tersebut, maka dicari pemecahannya sebagai berikut: 1. Bagaimana pengaruh variasi derajad bukaan

katup masuk/ intake pada

mesin bensin 4 langkah DOHC 4 katup terhadap unjuk kerjanya (daya, torsi, sfc dan emisi). 2. Seberapa besar derajad penggeseran durasi yang maksimal pada camshaft intake standar dan camshaft modifikasi.

2


1.3 Batasan Masalah. Agar penelitian yang di lakukan tidak terlalu melebar dari tujuan yang hendak dicapai , maka ditentukan b atasan permasalahan. Adapun batasan masalahnya adalah sebagai berikut: 1. Bahan bakar yang digunakan adalah bensin premium oktan 88 yang ada di pasaran. 2. Motor bensin 4 langkah yang digunakan adalah mesin suzuki satria F 150 DOHC 4 katup. 3. Tidak membahas cara p embuatan dan bahan dari camshaft standart dan modifikasinya . 4. Camshaft intake yang divariasikan adalah camshaft standar motor dan camshaft modifikasi. 5. Variasi bukaan katup menggunakan camshaft intake standar durasi 230º sedangkan camshaft exhaust standar tidak divariasikan. 6. Variasi bukaan katup menggunakan camshaft intake modifikasi, sedangkan camshaft exhaust modifikasi tidak divariasikan. 7. Camshaft intake modifikasi yang di uji menggunakan durasi 259° lift cam 7,6mm. dan camshaft exhaust 259° lift 7,3mm. 8. Dyno test yang di gunakan adalah sasis dyno inertia tipe roller. 9. Pengukuran daya, torsi serta air fuel ratio menggunakan variable load dari 4000rpm hingga 10.000rpm, dan dilakukan repetisi hingga menunjukkan angka tertinggi kemudian berhenti. 10. Pengukuran sfc dan emisi gas buang diambil pada 4000, 5000, 6000, 6500, 7500 dan 8500rpm dengan menahan bukaan throttle sesuai rpm yang ditentukan untuk menghabiskan 10mL bahan bakar, dan dilakukan repetisi 3 kali. 11. Emisi gas buang yang di analisa adalah CO, CO 2 , HC, O 2 . 1.4 Tujuan Penelitian. 1. Mengetahui karakteristik pengaruh variasi derajad bukaan katup intake terhadap unjuk kerja motor bensin 4 langkah DOHC 4 katup pada camshaft standar dan modifikasinya 3


2. Mendapatkan nilai derajad pergeseran yang maksimal. 3. Mengetahui em isi gas buang yang di hasilkan dari variasi derajad durasi camshaft standar dan modifikasinya pada motor bensin 4 langkah DOHC 4 katub. 1.5 Manfaat Penelitian 1. Hasil penelitian ini diharapkan dapat menjadi sumbangan pemikiran bagi pengembangan ilmu pengetahuan dan memberikan gambaran mengenai durasi derajad bukaan katup intake yang tepat untuk mendapat performa mesin yang baik, penurunan konsumsi serta pengurangan emisi gas buang sehingga dapat mengurangi pemanasan global. 1.6. Sistematika Penulisan Sistematika penulisan dalam penelitian ini, secara ringkas dapat dijelaskan sebagai berikut : BAB I PENDAHULUAN Pada bagian ini diuraikan latar belakang, perumusan masalah, tujuan penelitian, batasan masalah, manfaat penelitian dan sistematika penulisan. BAB II DASAR TEORI Pada bagian ini diuraikan beberapa landasan teori dan hasil penelitian sebelumnya. BAB III METODE PENELITIAN Pada bagian ini akan diuraikan metode penelitian, spesifikasi peralatan yang akan dipakai dalam pengujian, cara pengujian, dan data yang diambil. BAB IV PERHITUNGAN DAN ANALISA Dalam bab ini dibahas tentang perhitungan dan analisa dari data yang didapat dari hasil penelitian. BAB V PENUTUP Pada bagian ini berisi kesimpulan hasil penelitian serta saran-saran untuk penelitian selanjutnya.

4


BAB II DASAR TEORI 2.1 Camshaft Camshaft atau poros bubungan atau noken as adalah bagian dari motor bensin yang mengatur buka dan tutup katup baik intake ataupun exhaust, serta mengatur seberapa tinggi katup terbuka. Camshaft terbuat dari batangan dengan bagian tengah terdapat tonjolan (lobe) dan pada kedua ujungnya terdapat bearing sebagai tumpuan. Cam membuka katup dengan menekannya, atau bisa juga dengan bantuan mekanisme lain seperti rocker arm atau pelatuk, ketika cam itu berputar. Hubungan antara perputaran camshaft dengan perputaran poros engkol adalah sangat penting. Karena katup sebagai satu-satunya jalan masuknya bahan bakar dan pengeluaran gas sisa pembakaran, sehingga katup atau klep harus dibuka dan ditutup pada saat yg tepat selama langkah hisap, Dalam mesin 4 langkah terdapat 4 langkah penting, yaitu langkah hisap, kompresi, usaha dan buang. Nah katup masuk adalah tempat atau saluran masuknya bahan bakar pada langkah hisap, sedangkan katup buang adalah saluran keluar dari gas sisa pembakaran saat langkah buang. Untuk alasan ini maka camshaft atau noken as harus berhubungan selaras dengan crankshaft atau poros engkol, baik dengan bantuan rantai mesin, V belt atau bahkan mekanisme gear. Untuk mesin sepeda motor di Indonesia, mayoritas menggunakan mekanisme rantai, baik type standar atau silent chain. Untuk mesin mobil bisa bervariatif mekanismenya, bisa rantai mesin, V belt ataupun gear. Dalam sebuah mesin 4 langkah, putaran camshaft adalah setengah dari putaran mesin. Artinya jika mesin berputar 1200 rpm, maka camshaft berputar 600 rpm . Itu sebabnya gear rantai mesin yang ada di camshaft berjumlah 2 kali dibanding gear rantai mesin yang ada di crankshaft atau poros engkol.

5

Proposal Tesis Rekayasa Konversi Energi

Gambar 2.1, tipografi camshaft (www.portablepct.com)

Pada mesin bensin dikenal dengan istilah SOHC dan DOHC. SOHC adalah single over head camshaft dimana pada silinder head terdapat hanya satu buah camshaft yang mengatur buka tutup katup intake dan juga katup exhaust. Pada system SOHC biasanya terdapat hanya 2 katub yang terdiri satu intake dan satu exhaust, namun adapula yang dilengkapi dengan 4 katub yaitu dua intake dan dua exhaust.

Gambar 2.2, pengukuran lift camshaft (Honda training book)

..2.1 Sedangkan pada system DOHC, terdapat dua buah camshaft pada silinder head, satu cam untuk mengatur katup intake dan satu cam lagi untuk mengatur 6


katup exhaust. Pada system ini biasanya terdapat 4 buah katup (dua intake dan dua exhaust) namun adapula yang dilengkapi dengan 5 katup yaitu tiga katup intake dan dua katup exhaust.

Gambar 2.3, diagram buka tutup katup (Honda training book)

Gambar 2.4, diagram lift-Θ buka tutup katup (www.3.7mustang.com/valvetimingillustration-002.gif)

2.1.1 Overlapping Overlapping adalah kondisi dimana katup intake dan katup exhaust sama-sama terbuka. Kondisi ini terbentuk saat katup exhaust hendak menutup beberapa derajad setelah TMA di barengi dengan katup intake 7


yang mulai membuka beberapa derajad sebelum TMA. Overlapping ini dapat membantu dalam menaikkan performa mesin serta dapat membantu menaikkan efisiensi volumetris bahan bakar yang masuk ke ruang bakar.

Gambar 2.5, skema buka tutup katup-overlap-lsa camshaft (www.tildentechnologies.com/twolobes.gif)

Gambar 2.6, diagram buka tutup katup dan overlap (www.answer.com/f0679-02.gif)

Campuran bahan bakar yang masuk melalui katup intake akan membantu proses pembilasan gas sisa pembakaran keluar melewati katup exhaust menuju knalpot. Namun overlapping yang terlalu besar juga dapat mengurangi performa motor akibat bahan bakar yang masuk ikut terdorong keluar ke knalpot.

8


2.1.2 Lobe Separation Angle (LSA) Adalah derajad antara titik tengah nok atau lobe in atau bubungan intake dengan titik tengah lobe ex atau bubungan exhaust. Makin rendah LSA makin besar derajad overlapping, sedangkan makin besar LSA semakin kecil derajad overlapping. jika tidak ada perubahan durasi, maka memperbesar LSA sama dengan memperkecil overlap, begitu sebaliknya. Untuk menghitung LSA menggunakan rumusan :

….(2.2) dimana , in degree : durasi katup masuk in open btdc : derajad katup masuk membuka sebelum TMA ex degree : durasi katup buang ex close atdc : derajad katup buang menutup sesudah TMA sebagai contoh : sebuah mesin dengan durasi katup masuk 280°, membuka pada 30° sebelum TMA dan menutup pada 70° sesudah TMB. Durasi katup buang 278° membuka pada 68° sebelum TMB dan menutup pada 30° setelah TMA. Maka Lobe Separation Angle dapat dihitung sbb : LSA = (280/2 – 30) + (278/2 – 30) /2 = 109,5°

Gambar 2.7, skema buka tutup katup dan derajad overlap pada camshaft (www.hotrodenginetech.com/comp-las-diagram-sm.jpg)

9


2.2 Parameter Unjuk Kerja Baik atau tidaknya suatu desain engine dapat dilihat melalui unjuk kerja (performance) yang dihasilkannya. Pengujian suatu engine ditentukan oleh beberapa parameter unjuk kerja engine dan kadar emisi gas buang hasil pembakaran. Unjuk kerja menjadi penting karena berkaitan dengan tujuan penggunaan engine dan faktor ekonomisnya sedangkan tinggi rendahnya emisi gas buang berhubungan dengan faktor lingkungan. Untuk menentukan parameter unjuk kerja engine maka harus ditentukan terlebih dahulu sistem yang digunakan. Berikut sistem yang digunakan untuk pengujian ini. Adapun parameter-parameter dari unjuk kerja tersebut adalah sebagai berikut : 1. Torsi. 2. Daya efektif. 3. Tekanan efektif rata-rata (bmep). 4. Pemakaian bahan bakar spesifik (sfc). 5. Emisi gas buang 2.2.1 Torsi Torsi adalah ukuran kemampuan engine untuk menghasilkan kerja. Dan didalam keadaan sehari-hari torsi digunakan untuk akselerasi kendaraan untuk mendapatkan kecepatan tinggi. Torsi adalah hasil perkalian gaya tangensial dengan lengannya sehingga memiliki satuan N.m (SI) atau lb.ft (British). 2.2.2 Daya Motor (brake horse power) Daya Motor merupakan daya yang diberikan ke poros penggerak oleh motor per satuan waktu. 2.2.3 Tekanan Efektif Rata-rata (Brake Mean Effective Pressure) Proses pembakaran campuran udara bahan bakar menghasilkan tekanan yang bekerja pada piston sehingga melakukan langkah kerja. Besarnya tekanan ini berubah-ubah sepanjang langkah piston tersebut. Bila diambil tekanan yang berharga konstan yang bekerja pada piston dan menghasilkan 10


kerja yang sama, maka tekanan tersebut disebut sebagai kerja per siklus per volume langkah piston. 2.2.4 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (Spesific Fuel Consumption) Merupakan ukuran pemakaian bahan bakar oleh suatu engine, yang diukur dalam satuan massa bahan bakar per satuan keluaran daya atau juga dapat didefinisikan sebagai laju aliran bahan bakar yang dipakai oleh motor untuk menghasilkan tenaga. Pada penelitian yang dilakukan oleh Massimo Masi, Andrea Toffolo dan Marco Antonello dari University of Padova, Italy 2009, “experimental analysis of a motorbike high speed racing engine”, [8] data konsumsi bahan bakar diambil menggunakan roller chasis dyno dengan cara menahan throttle gas pada rpm yang ingin dicari, kemudian menahan 10 sampai 12 detik. Hal ini dilakukan sebanyak 3 kali untuk menjaga keakuratan data yang diambil. Hal ini juga dilakukan oleh G Fontana dan E G alloni dari University of Cassino, Italy 2008, de ngan judul “variable valve timing for fuel economy improvement in a small spark-ignition engine” [10] dimana data specific fuel consumption diambil dengan chasis inersia dyno dengan partial load throttle. I Made Muliatna dari Universitas Negeri Surabaya juga melakukan teknik pengambilan data specific fuel comsumption dengan partial load pada tugas akhir beliau dengan judul “pengaruh besar lobe separation angle pada camshaft terhadap unjuk kerja mesin sepeda motor 4 langkah”. 2.2.5 Polusi Udara Polusi udara adalah masuknya bahan-bahan pencemar kedalam udara sedemikian rupa sehingga mengakibatkan kualitas udara menurun dan lingkungan tidak berfungsi sebagaimana mestinya (UUPLH No.23/1997 pasal 1). Polutan dapat dibedakan menjadi dua, yaitu polutan primer dan polutan sekunder. Polutan primer adalah polutan dimana keberadaannya di udara langsung dari sumbernya. Contoh polutan primer adalah partikulat, Sulfur Oksida (SOx), Nitrogen Oksida (NOx), Hidrokarbon (HC), dan Karbon Monoksida (CO). Sedangkan polutan sekunder adalah polutan primer yang 11


bereaksi dengan komponen lain diudara, contohnya Ozon (O3) dan Peroksi Asetil Nitrat (PAN) dimana keduanya terbentuk di atmosfir melalui proses hidrolisis, petrochemical atau oksidasi (Peavy, 1985). Proses terbentuknya polutan dalam silinder pada engine SI konvensional secara sederhana ditunjukkan dalam gambar berikut:

Gambar 2.8, Emisi gas buang versus air-fuel ratio pada motor bensin.(text book)

Dari kedua jenis polutan diatas yang sering jadi perhatian adalah polutan primer, meskipun polutan sekunder tidak bisa dianggap enteng. Berikut ini adalah penjelasan tentang beberapa polutan primer. 2.2.6 Hidrokarbon (HC) Hidrokarbon terjadi dari bahan bakar yang tidak terbakar langsung keluar menjadi gas mentah, dan dari bahan bakar terpecah menjadi reaksi panas berubah menjadi gugusan HC yang lain, yang keluar bersama gas buang. Sebab–sebab terjadinya hidrokarbon (HC) adalah karena tidak mampu melakukan pembakaran, penyimpanan dan pelepasan bahan bakar dengan lapisan minyak, penyalaan yang tertunda, disekitar dinding ruang bakar yang bertemperatur rendah dan karena adanya overlap valve, sehingga HC dapat keluar saluran pembuangan.

12


2.2.7 Karbon Monoksida (CO) Gas karbon monoksida merupakan gas yang tidak berwarna, tidak berbau pada suhu diatas titik didihnya dan mudah larut dalam air. Di industri, karbon monoksida dihasilkan dari proses oksidasi gas alam yaitu metana. Gas karbon monoksida merupakan komponen utama dalam udara tercemar, karena kereaktifan gas karbon monoksida terhadap hemoglobin dalam darah yang mengakibatkan darah kekurangan oksigen dan menyebabkan gangguan saraf pusat. Pembakaran yang normal pada motor bensin akan membakar semua hidrogen dan oksigen yang terkandung dalam campuran udara dan bahan bakar. Akan tetapi dalam pembakaran yang tidak normal, misalnya pembakaran yang kekurangan oksigen, akan mengakibatkan CO yang berada didalam bahan bakar tidak terbakar dan keluar bersama-sama dengan gas buang. Karbon monoksida juga sangat ditentukan oleh kualitas campuran, homoginitas dan A/F ratio. Semakin bagus kualitas campuran dan homoginitas akan mempermudah oksigen untuk bereaksi dengan karbon. Jumlah oksigen dalam campuran (A/F ratio) juga sangat menentukan besar CO yang dihasilkan, mengingat kurangnya oksigen dalam campuran akan mengakibatkan karbon bereaksi tidak sempurna dengan oksigen (sehingga terbentuk CO). Karbon monoksida juga cenderung timbul pada temperatur pembakaran yang tinggi. Meskipun pada campuran miskin (mempunyai cukup oksigen) jika temperatur pembakaran terlalu tinggi, maka oksigen yang telah terbentuk dalam karbon dioksida bisa berdisosiasi (melepaskan diri) membentuk karbon monoksida + oksigen. 2.3 Variable Valve Timing Adalah suatu system dimana derajad buka tutup katup dapat divariasikan baik maju ataupun mundur, umumnya VVT memvariasikan buka tutup intake saja, namun teknologi terbaru pabrikan mesin juga memvariasikan buka tutup exhaust serta tinggi klep (valve lift) juga di variasikan.

13


Gambar 2.9 kurva crank – lift [7]

Gambar 2.10 kurva bmep vs sfc [7]

Hasil kurva diatas mengatakan bahwa aplikasi VVT memberikan nilai SFC yang lebih rendah dibanding tanpa VVT. Di setiap point BMEP mendapatkan hasil yang lebih rendah sedemikian hingga BMEP 10 menunjukkan nilai SFC yang sama dengan tanpa VVT. Ref [7]

14


Gambar 2.11 kurva bmep vs EGR [7]

Dari analisis hasil pengujian dapat disimpulkan bahwa secara umum mesin dengan katup variable timing menghasilkan emisi yang lebih baik dibandingkann mesin dengan katup fixed timing. Semakin tinggi putaran mesin dan beban system transmisi akan menghasilkan emisi CO dan HC yang semakin menurun dan CO2 dan O2 yang semakin meningkat. Mesin dengan katup variable timing mengkontrol waktu pembukaan katup hisap untuk mencapai performa mesin yang optimal pada berbagai kondisi pengendaraan. Dan mengatur output yang dikeluarkan mesin sesuai dengan kebutuhan.[2] Hasil penelitian ini didapatkan penurunan emisi gas buang CO sebesar 20,8% pada posisi 1 da n 43,5% pa da posisi 2, CO semakin kecil menandakan bahan bakar yang digunakan semakin irit. Emisi gas buang CO2 mengalami kenaikan sebesar 19,4% pada posisi 1 dan 5,6% pada posisi 2, CO2 semakin kecil menandakan pembakaran yang terjadi semakin sempurna. Emisi gas buang HC mengalami penurunan sebesar 45,5% pada posisi 1 dan 43,4% pada posisi 2, HC semakin kecil maka pembakaran yang terjadi makin sempurna.[1]

15


Gambar 2.12 efek dari intake closing pada nilai torsi, CO, NOx dan specific fuel consumption [ 1]

Aplikasi VVT memberikan puncak nilai torsi yang merata dari putaran bawah hingga atas. Di grafik diatas point (a) terlihat pada rpm rendah memberikan peak torque berada pada derajad intake closing lebih kecil, sedangkan derajad intake closing lebih tinggi akan memberikan peak torque ke rentang rpm lebih atas.

Gambar 2.13 optimasi dari intake valve opening dan closing time [ 1]

Grafik diatas mengatakan bahwa untuk mendapatkan nilai brake horse power lebih besar maka durasi buka tutup katup perlu dibesarkan, pembesaran ini

16


lebih di dominan oleh pembesaran derajad tutup katup intake atau intake closing. Disebabkan dengan menutup katup intake lebih lama akan memberikan waktu bagi bahan bakar-udara untuk masuk lebih banyak akibat efek gaya inersia penghisapan oleh piston ketika piston turun kebawah menuju TMB, hal ini menambah efisiensi volumetris sehingga berakibat naiknya nilai brake horse power. Sedangkan derajad buka intake juga ikut membesar namun tidak linier sebesar pembesaran derajad tutup intake.

Gambar 2.14 kalkulasi torsi mesin, bcfc, polusi vs enginge speed dengan dan tanpa VVT [1]

Nilai optimal VVT selalu memberikan nilai lebih baik dari fix timing, baik nilai torsi lebih tinggi, ataupun nilai bsfc yang lebih rendah. [1]

17


Gambar 2.15 kalkulasi torsi mesin, bcfc, polusi vs enginge speed dengan dan tanpa VVT optimum [ 1]

2.4 Dynamometer Adalah suatu mesin yang digunakan untuk mengukur torsi (torque) dan kecepatan putaran (rpm) dari tenaga yang diproduksi oleh suatu mesin, motor atau penggerak berputar lain. Dynamometer dapat juga digunakan untuk menentukan tenaga dan torsi yang diperlukan untuk mengoperasikan suatu mesin. Dalam hal ini, maka diperlukan dynamometer. Dynamometer yang dirancang untuk dikemudikan disebut dynamometer absorbs/ penyerap atau dynamometer pasif. Dynamometer yang dapat digunakan, baik penggerak maupun penyerap tenaga disebut dynamometer aktif atau universal. Sebagai tambahan untuk digunakan dalam menentukan torsi atau karakteristik tenaga dari mesin dalam test/Machine Under Test. Dynamometer juga mempunyai peran lain. Dalam siklus standar uji emisi, seperti yang digambarkan oleh US Environmental Protection Agency (US EPA), dynamometer digunakan untuk membuat simulasi jalan baik untuk mesin atau kendaraan secara penuh (dengan menggunakan dynamometer chasis). Sebenarnya, diluar pengukuran torsi dan

18


daya yang sederhana, dynamometer dapat digunakan sebagai again dari pengujian untuk berbagai aktifitas pengembangan mesin seperti kalibrasi pengontrol manajemen mesin, pengembangan system pembakaran dsb. 2.4.1 Prinsip Operasi Dynamometer absorb bertindak sebagai pemberi beban yang digerakkan oleh mesin pada saat pengujian. Dynamometer harus mampu beroperasi pada kecepatan yang bervariasi dan member beban pada mesin tersebut pada tingkatan torsi yang bervariasi pula selama pengujian berlangsung. Dynamometer pada umumnya dilengkapi dengan beberapa cara pengukuran torsi dan kecepatan. Dynamometer harus dapat menyerap tenaga yang dikeluarkan oleh mesin. Tenaga yang diserap oleh dynamometer harus dapat diteruskan ke udara sekitar atau mentransfer ke air pendingin. Dynamometer regenerative memindahkan tenaga ke bentuk daya listrik. Dynamometer dapat dilengkapi dengan berbagai system control. Jika dynamometer mempunyai regulator torsi , itu beroperasi pada penyetel torsi pada saat mesin beroperasi pada kecepatan apapun., hal itu dapat dicapai selama pengembangan torsi yang telah ditentukan sebelumnya. Jika dynamometer mempunyai regulator kecepatan, maka dapat diketahui besar torsi yang diperlukan menggerakkan mesin pada kecepatan yang telah ditentukan sebelumnya. Dynamometer motor bertindak sebagai penggerak dariperalatan yang akan di uji. Maka dynamometer harus dapat menggerakkan peralatan pada kecepatan dan tingkatan torsi yang bervariasi selama pengujian yang berlangsung. Hanya torsi dan kecepatan yang dapat diukur. Untuk mengetahui besar dari tenaga mesin, harus dihitung menurut besarnya torsi dan kecepatan mesin menurut rumusan sebagai berikut :

Dimana K ditentukan sebagai satuan ukur yang dapat dilihat dibawah sebagai berikut :

19


Untuk menghitung besarnya tenaga dalam Horse Power menggunakan rumusan : ……………………………(2.3) Dimana torque / torsi putar dalam pound-feet (lbf.ft) dan kecepatan rotasi dalam RPM Untuk menghitung besarnya tenaga dalam kilowatt menggunakan : ……………………….(2.4) Dimana torque/ torsi dalam newton-meter (N.m) dan kecepatan rotasi dalam RPM. 2.4.2 Tipe Dynamometer Sebagai tambahan terhadap penggolongan absorbs, penggerak atau universal seperti diuraikan diatas, dynamometer dapat digolongkan caracara lain : Dynamometer yang dapat mengukur tenaga putar dan power secara langsung dari unit pemindah tenaga dari kendaraan secara langsung roda penggerak (tanpa memindahkan mesin dari chasis kendaraan) disebut dynamometer chasis. Dynamometer dapat juga digolongkan oleh jenis unit absorbs atau absorber /driver yang digunakan. Berikut ini adalah absorbtion/ driver unit yang telah banyak digunakan Tipe dari unit absorption/driver : •

Eddy current atau electromagnetic brake (absorbsion only)

•

Electric motor/ generator (absorb or drive)

•

Fan brake (absorption only)

•

Hydraulic brake (absorption only)

•

Mechanical friction brake atau prony brake (absorption only)

•

Water brake (absorption only)

20


2.4.2.1 Absorber tipe Eddy Current EC dynamometer adalah absorber yang paling umum digunakan pada dynamometer chasis modern. Absorber EC dapat menghasilkan perubahan beban yang sanagt cepat untuk penyelesaian aliran beban. Kebanyakan menggunakan pendingin udara dan tidak membutuhkan system pendingin eksternal. Dalam system rancangan, dengan arus 5A pada 220volt AC dapat menghasilkan beban sebesar 150HP. 2.4.3 Bagaimana dynamometer digunakan untuk menguji mesin ? Dynamometer sangat berguna dalam pengembangan dan perbaikan teknologi mesin modern pada saat ini. Konsepnya adalah untuk menggunakan dynamometer untuk mengukur dan membandingkan pemindahan tenaga pada poin yang berbeda dari suatu kendaraan, sehingga mesin atau komponen pemindah tenaga dapat dimodifikasi untuk menghasilkanpemindahan tenaga yang lebih baik. Sebagai contoh, jka sebuah mesin menunjukkan fakta bahwa suatu mesin dapat mencapai torsi 400N.m (300 l bf.ft) dan pada chasis dynamometer hanya menunjukkan hanya 350N.m (260 lbf.ft), jika engine dynamometer

dapat

menunjukkan

torsi

yang

demikian

dan

chasis

dynamometer hanya menunjukkan kurang dari kemampuan mesin yang sebenarnya, maka komponen pemindah tenaga perlu ditingkatkan atau dikembangkan lebih lanjut. 2.4.4 Metode pengujian secara umum. Dynamometer menerapkan berbagai macam tingkat pembebanan dan mengukur kemampuan mesin dengan menghilangkan beban. Dynamometer dapat dihubungkan dengan computer yang menghitung besarnya keluaran dari suatu mesin. Mesin berputar dari putaran stasioner hingga putaran maksimum dan output mesin diukur dan ditampilkan dalam bentuk grafik. Hamper semua aspek operasi mesin diukur selama dynamometer berjalan.

21


2.4.5 Engine Dynamometer Engine dynamometer atau dynamometer mesin mengukur power dan torsi langsung dari poros engkol atau roda gila, saat mesin dipindahkan dari kendaraan. Dynamometer jenis ini tidak memperhitungkan kehilangan tenaga pada komponen pemindah tenaga seperti gearbox, transmisi atau differential dan sebagainya. 2.4.6 Chasis Dynamometer Dynamometer chasis mengukur tenaga melalui permukaan “roller penggerak” yang digerakkan oleh roda kendaraan. Kendaraan biasanya di tempatkan diatas roller penggerak, dimana mobil atau motor dijalankan dan tenaga dapat diukur. Tipe roller modern dari dynamometer chasis menggunakan roller salvisberg, yang mempunyai transi lebih besar. Dynamometer chasis modern dapat melakukan lebih daripada hanya memunculkan RPM, Horse Power dan Torsi. Dengan system elektronik modern dan reaksi yang cepat, sekarang sangat memungkinkan untuk menetukan power terbaik dan laju yang lebih lembut secara akurat.

Gambar 2.16 Chasis dynamometer tipe roller

22


BAB III Metode Penelitian 3.1 FlowChart Penelitian Tahapan penelitian ditetapkan diawal supaya penelitian yang akan dilakukan dapat terarah. Berikut ini menggambarkan diagram alir dari penelitian yang akan dilakukan. Start • • • •

Studi Pustaka Text book Tugas akhir Jurnal internasional Makalah

Perumusan masalah : Studi eksperimental variasi buka-tutup katub motor bensin 4 langkah 4 katub untuk mendapatkan unjuk kerja terbaik. Persiapan alat bantu uji : • Engine motor bensin 4 langkah 4 katub • Gear Camshaft Engine ON

dyno test engine std : • Engine rpm vs horse power vs torsi • Engine rpm vs emisi & sfc

Modif 1 : Menggeser buka tutup cam std Engine ON

23

Data engine standar


dyno test engine modif 1

Data engine modif 1

Modif 2 : Menggeser buka tutup cam modif Engine ON

dyno test engine modif 2

Data engine modif 2

Komparasi unjuk kerja engine std vs modif 1 vs modif 2

kesimpulan

END

3.2 Rancangan dalam Penelitian Dalam penelitian ini dilakukan eksperimen dengan menggeser durasi buka tutup katub intake camshaft standar +5°, +10°, +15° dan -5°, -10°, -15°. Variabel pergeseran ini (kekanan +5°, +10°, +15° dan kekiri -5°, -10°, -15°) di hitung dari durasi buka tutup intake standar, bukan dari titik nol TMA. Dapat dilihat di tabel 3.2 dan 3.3. Serta dalam penelitian ini juga menggeser pula durasi buka tutup untuk camshaft modifikasi juga dengan variabel kekanan +5°, dan kekiri -5°, -10°, -15°, 20°. Pergeseran durasi ini dilakukan dengan menggeser gear timing atau gigi camshaft. 24


Dimana camshaft ini terhubung dengan gear timing melalui dua baut pengikat. Dengan menggeser gear timing juga akan menggeser posisi camshaft yang artinya juga menggeser durasi camshaft atau durasi buka tutup katup.

Gambar 3.1 Adapter derajad gear timing

3.3 Camshaft Uji Pada penelitian ini di uji menggunakan 2 tipe camshaft, yaitu 1 set camshaft standar pabrik atau bawaan motor yang terdiri 1buah camshaft intake dan 1 buah camshaft exhaust dan yang kedua adalah 1set camshaft modifikasi, juga terdiri 1 camshaft intake modifikasi dan 1 camshaft exhaust modifikasi. Camshaft modifikasi adalah camshaft dengan durasi yang lebih besar dan lift atau angkatan klep lebih tinggi. Lihat tabel 3.1

Gambar 3.2 Camshaft intake standard dan intake modifikasi

25


3.4 Pengukuran Durasi Camshaft Sebelum dilakukan pengujian, dilakukan terlebih dahulu pengukuran awal durasi buka tutup untuk camshaft intake standar menggunakan dial gauge dan degree wheel atau busur derajad seperti gambar 3.2. Dial gauge sebanyak 2 bua h yang terpasang pada stand, satu untuk intake valve dan satu untuk exhaust valve. Jarum dial gauge langsung bersentuhan dengan topi klep atau botol klep. Sehingga saat klep tertekan maka jarum dial gauge akan mulai berputar menunjukkan nilai angkatan klep. Pada awal pengukuran ini dial gauge di posisikan tertekan sebesar 10mm sebagai nilai nol.

Gambar 3.3 Top mati atas dan top magnet

Lalu pasang busur derajad pada poros engkol sebagai media membaca derajad buka tutup yang berdasarkan derajad poros engkol. Sebuah jarum penunjuk juga berada di busur derajad. Jarum penunjuk diposisikan pada titik TMA sesuai dengan busur derajad. Seperti gambar 3.3. Sesuai dengan buku pe doman reparasi pabrikan dikatakan bahwa pengukuran derajad buka tutup di ukur pada saat katup terangkat 1mm (at 1mm valve lift). Hal ini dikarena saat katub terangkat 1mm inilah baru terjadi proses isap atau dorong campuran bahan bakar ke dalam ruang silinder. Pengukuran di tentukan saat klep terangkat 1mm atau jarum dial berputar 1 putaran. Kemudian putar busur derajad ke kiri atau berlawanan arah jarum jam hingga dial gauge intake mulai bergerak.

26


Gambar 3.4 Pengukuran derajad buka tutup katup

Lakukan hingga jarum dial gauge menunjukkan angka 1mm yang artinya klep telah tertekan 1mm. Lalu baca derajad yang di tunjukkan oleh busur derajad. Tabel 3.1 Data buka tutup camshaft standar dan camshaft modifikasi Camshaft standar

intake timing (at 1mm valve lift)

Buka / Open

10° sebelum TMA

Tutup / Close

40° sesudah TMB

Lift (mm) 6,7

exhaust timing (at 1mm valve lift) Buka / Open

40° sebelum TMB

Tutup / Close

10° sesudah TMA

Camshaft modifikasi intake timing (at 1mm valve lift) Buka / Open

23° sebelum TMA

Tutup / Close

56° sesudah TMB

6,3

Liftmm 7,6

exhaust timing (at 1mm valve lift) Buka / Open

56° sebelum TMB

Tutup / Close

23° sesudah TMA

27

7,3


Teruskan memutar busur derajad hingga jarum dial gauge menunjukkan angkatan maksimal lalu jarum dial gauge berputar kearah sebaliknya yang mengartikan katup mulai menutup. Teruskan putaran busur derajad hingga jarum dial gauge menunjukkan angkatan 1mm, lalu baca derajad penutupan katup yang terbaca di busur derajad. Lakukan prosedur yang sama untuk katup exhaust. Dari pengukuran diatas didapat data buka tutup camshaft intake standar dan camshaft intake modifikasi. (tabel 3.1) Tabel 3.2 Data buka tutup camshaft intake standar dan pergeserannya Variabel

-20

-15

-10

-5

0

+5

+10

+15

30

25

20

15

10

5

0

-5

20

25

30

35

40

45

50

55

Durasi total

230

230

230

230

230

230

230

230

Overlap

40

35

30

25

20

15

10

5

Buka sebelum TMA Tutup setelah TMB

Tabel 3.3 Data buka tutup camshaft intake modifikasi dan pergeserannya Variable

-20

-15

-10

-5

0

+5

43

38

33

28

23

18

36

41

46

51

56

61

Durasi total

259

259

259

259

259

259

Overlap

66

61

56

51

46

41

Buka sebelum TMA Tutup setelah TMB

28


Gambar 3.5 Pemasangan busur derajad pada poros engkol magnet

Pasang adaptor gear timing pada camshaft sehingga memudahkn peneliti untuk menggeser durasi camshaft saat diatas dyno. Gambar 3.6

Gambar 3.6 Pemasangan adapter gear timing pada camshaft intake

Pasang cam stopper sebagai alat kalibrasi durasi cam, stopper cam ini telah dikalibrasi sebelumnya.

29


Gambar 3.7 Cam stopper

Gambar 3.8 Pemasangan camshaft stopper

Camshaft stopper berfungsi guna menghentikan gerak cam sehingga kita dapat menggeser adaptor sesuai nilai yang kita inginkan. Sudut pergeseran dilihat pada busur derajad yang terpasang pada flywheel atau magnet. Cam stopper sebagai datum awal pergeseran sebelumnya telah ditentukan saat camshaft masih terpasang gear cam standar yang belum memakai adaptor.

30


Data yang ingin didapatkan pada penelitian ini adalah: a.

Daya Motor

b.

Torsi

c.

Konsumsi Bahan Bakar

d.

Air fuel ratio

3.5 Metode Penelitian Pengujian dilakukan secara langsung dengan menggunakan mesin dyno test dimana dengan sekali run pada PC sofware akan langsung memunculkan data – data hasil pengujian (runing) tersebut. Data-data yang didapatkan dari pengujian tersebut meliputi : •

Power vs Time vs RPM

•

Torsi vs Time vs RPM Pengukuran daya, torsi serta air fuel ratio dilakukan mulai rentang 4000 rpm hingga 9.000 rpm . data diambil dengan gigi persneleng 4 ke mudian throttle ditahan pada 4000 rpm, ketika tombol record ditekan maka throttle gas dibuka penuh sehingga putaran mesin naik hingga 9.000 rpm, lalu tombol record di tekan kembali untuk mengakhiri pengambilan data. Hasil pengukuran akan muncul langsung di layar komputer berupa grafik torsi, daya, time vs rpm.

•

Sfc vs RPM

•

Emisi vs RPM Pengukuran sfc dan emisi gas buang dilakukan pada rpm tertentu saja, yaitu 4000, 5000, 6000, rpm torsi maksimal 6500, dan rpm daya maksimal 8500. Data diambil dengan mengatur bukaan throttle hingga didapat rpm yang ditentukan lalu ditahan hingga penurunan 10mL, catat waktu konsumsi bahan bakar tadi, serta catat emisi yang dihasilkan. Sebuah gelas ukur/ buret bahan bakar terhubung dengan sistem karburator.

31


3.6 Spesifikasi Mesin Mesin motor yang digunakan adalah mesin motor Suzuki Satria F150 Tipe mesin

: 1 silinder 4 langkah DOHC 4 katub

System pendinginan

: udara SACS

Diameter x Langkah

: 62mm x 48,8mm

Volume langkah

: 147,3cc

Perbandingan kompresi : 10,2 : 1 Daya maksimum

: 16 Ps - 9500rpm

Torsi maksimum

: 12,7 N.m - 8500rpm

Karburator

: Mikuni BS 26mm

System kopling

: kopling manual plat majemuk tipe basah

Gigi transmisi

: 6 speed bertautan tetap 1-N-2-3-4-5-6

Aki

: 12 Volt, 7Ah

Busi

: U24 ESR-N : NGK CR8E

System pengapian

: CDI DC

3.7 Dynamometer Inertia Chassis Dynamometer adalah alat yang digunakan untuk mengukur torsi yang dihasilkan mesin. Inertia Chassis Dynamometer di Laboratorium Pengujian Performa Mesin Jurusan Pendidikan Teknik Mesin FT.Unesa dengan spesifikasi sebagai berikut : Nama

: Rextor Pro-Dyno

Tegangan

: 220 V 50/60 Hz

Kemampuan

: 15 KHz

Tipe Sensor

: Digital Pick-Up

Tipe Input

: Logical level (aktif pada tingkat tinggi)

Produksi

: PT.Rextor Technology Indonesia

32


Gambar 3.9 Posisi motor diatas chasis dynamometer

Gambar 3.10 Pengecekan top mati atas dan top camshaft

Gambar 3.11 Gas analyzer 33


Gambar 3.12 Probe gas analyzer

Gambar 3.13 Pengambilan data power dan torsi

Gambar 3.14 Pengambilan data emisi gas buang

34


Gambar 3.15 Pengambilan data konsumsi bahan bakar

Gambar 3.16 Memvariasikan camshaft intake

35


“ halaman ini sengaja dikosongkan “

36


BAB IV HASIL PERHITUNGAN DAN ANALISA 4.1 Perhitungan Unjuk Kerja 4.1.1 Perhitungan Tekanan Efektif Rata-rata (bmep) Tekanan efektif rata-rata (bmep) dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut ini : bmep =

60 × Hp × z A× L × n×i

Dimana :

• Z

: 2 (motor 4 langkah)

• A.L (volume silinder (V) )

: 0.000150 m3

• I (jumlah silinder)

:1

Maka :

bmep =

60 × Hp × z A× L × n×i

bmep =

60 × 15,3 hp × 2 746 watt × pa 3 hp 0.000150m × 6500rpm × 1

bmep = 1404,775 kPa 4.1.2 Perhitungan Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (sfc) Brake Specific Fuel Consumption (bsfc) dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut ini :

bsfc =

3600 × mbb Hp

Ket :

37


•

m bb = ρ bb . V

•

ρ bb = 0,732 kg/l

•

V= 15 ml = 0,015 Liter

•

Waktu konsumsi bahan bakar = 29,53 detik

Sehingga : m bb = ρ bb . V = 0,732 x 0,015 = 0,01098 kg

= 0,01098 kg/ 29,53 s = 0,00037183 kg/s Maka besarnya pemakaian bahan bakar spesifik adalah : Bsfc = 3600 detik/jam x 0,00037183 kg/s 15,3 Hp Bsfc = 0,08748941 (kg/Hp.jam)

4.1.3 Effisiensi Thermis (η th ) Effisiensi Thermis (η th ) dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut ini :

η th =

1 × 100% sfc × NKB

Ket : Q bb = NKB = nilai kalor bawah bahan bakar bensin premium= LHV = 44400 kj/kg Maka :

η th =

1 × 100% sfc × NKB 38


η th = =

3600 x0,746 × 100% kg 0,0875 × 44400kj / kg hp. jam 69,12 %

4.2 Analisa Unjuk Kerja 4.2.1

Torsi dan Daya Dari uji eksperimen camshaft standar dengan 6 variabel uji yaitu kekanan +5°,

+10°, +15° dan kekiri -5°, -10°, -15° didapat data sebagai berikut: Tabel 4.1 Torsi mesin (N.m) untuk cam intake standar variabel RPM

torsi std

torsi +5

torsi +10

torsi +15

torsi -5

torsi -10

torsi -15

4000

12.5

12.1

11.8

10.7

12.4

12.4

12.2

4500

13.1

13.3

13.1

11.9

13.4

13.3

13.7

5000

14.4

14.0

13.6

12.5

14.7

14.7

15.1

5500

15.0

15.3

14.9

13.6

15.4

15.7

16.1

6000

16.1

15.8

15.6

14.3

16.6

16.6

17.1

6500 Peak torque

16.7 16.8 (6693)

16.7 16.8 (6959)

16.2 16.6 (6891)

15.2 15.7 (6726)

16.9 17.2 (6798)

17.4 17.4 (6576)

17.7 17.7 (6537)

7000

16.3

16.8

16.4

15.4

16.8

16.8

16.9

7500

15.2

15.8

15.7

14.9

16.0

15.6

15.5

8000

13.8

14.3

14.2

13.5

14.5

13.7

13.4

8500

12.1

13.0

12.9

12.3

12.3

12.0

11.5

9000

10.3

11.1

11.0

11.1

10.5

10.0

9.3

Tabel 4.2 Daya mesin (Hp) untuk cam intake standar variabel RPM

hp std

hp +5

hp +10

hp +15

4000

7

6.8

6.6

6

4500

8.3

8.4

8.3

7.5

5000

10

9.8

9.5

8.8

5500

11.5

11.8

11.4

6000

13.6

13.3

6500

15.3

7000

hp -10

hp -15

7

7

6.8

8.4

8.3

8.6

10.3

10.3

10.6

10.5

11.8

12

14.4

13.1

12

14

13.9

16.2

15.2

14.7

13.9

15.5

15.9

16.2

16.4

16.1

7324

16 16.4 (7324)

16.5

16.4

15.1 15.9 (7393)

16.6 17 (7499)

16.5 16.8 (7244)

16.6 16.9 (7209)

7500

16.1

17

16.5

16.3

15.9

16.5 16.5 (7530)

15.7

7641

16.6 16.7 (7641)

15.6

16.8

16.2

16.0

39

hp -5


8000

15.5

16.2

16

15.3

16.3

15.5

15.1

8500

14.4

15.6

15.5

14.7

14.8

14.4

13.7

9000

13.1

14.1

14

14.1

13.4

12.7

11.8

Dari table 4.1 terlihat bahwa pergeseran buka tutup ke kiri (-5°, -10°, -15°) membuat nilai maksimum torsi diperoleh di putaran yang lebih rendah, sehingga waktu pencapaian nilai maksimum torsi lebih cepat dibanding standar. Hal ini menyebabkan akselerasi motor menjadi lebih cepat. Begitupun pencapaian nilai maksimum daya juga memberikan waktu lebih cepat di putaran yang lebih rendah. Pergeseran kekiri ini membuat nilai overlap membesar (tabel 3.2) menyebabkan bahan bakar-udara memiliki waktu persiapan menuju ruang bakar semakin besar, sehingga efisiensi volumetrik meningkat. Begitu pula melihat grafik 4.7 bahwa pergeseran terbaik kekiri -15° memberikan nilai HC dibawah standar. Sedangkan pergeseran kekanan +5°, +10°, +15° memberikan pencapaian nilai maksimum torsi terjadi di putaran yang lebih tinggi sehingga membutuhkan waktu lebih lama. Pergeseran kekanan membuat nilai overlap mengecil (tabel 3.2) menyebabkan bahan bakar-udara tidak memiliki waktu persiapan menuju ruang bakar semakin besar, sehingga efisiensi volumetrik menurun.

Grafik 4.1 Torsi (N.m) vs putaran (rpm) untuk cam intake standar dan -5°, -10°, -15°

40


Dari grafik torsi diatas didapat bahwa dengan menggeser derajad bukaan katup intake standar kekiri -5°, -10°, -15°, kita dapatkan kenaikkan nilai torsi dibanding standarnya. Hal ini disebabkan dengan menggeser ke kiri atau -5°, -10°, -15° akan menaikkan rasio kompresi aktual, seperti terlihat di tabel 4.3 dimana pada kondisi standar, rasio kompresi ideal motor di 10,2:1 dengan derajad buka 10º sebelum TMA dan menutup 40º sesudah TMA memberikan rasio kompresi aktual 7,4:1

dan

pergeseran ke kiri memberikan nilai rasio kompresi aktual lebih besar yaitu 8:1, sehingga mengasilkan tekanan ruang bakar yang lebih besar. Hal ini mengakibatkan ledakan pembakaran yang lebih besar, unjuk kerja pun meningkat hingga putaran 7500rpm. Hal ini pula dapat dilihat pada grafik emisi HC pada grafik 4.7 terlihat bahwa untuk pergeseran -15° memberikan nilai HC yg lebih rendah dibanding standar. Jelas hal ini menjelaskan bahwa pembakaran yang terjadi lebih sempurna. Terbukti untuk pergeseran -15° didapat kenaikkan torsi hingga 0,9Nm dibanding standar tanpa geseran. Namun setelah putaran 7500rpm unjuk kerja menurun dibanding standar. Hal ini disebabkan karena derajad menutup katup intake semakin kecil yaitu 20º sesudah TMB (standar menutup di 40º sesudah TMB). Semakin kecil derajad menutup katup intake memberikan sedikit waktu bagi campuran bahan bakar-udara untuk masuk ke dalam ruang bakar. Menyebabkan efisiensi volumetris menjadi kecil dan jumlah bahan bakar yang kurang ini memberikan unjuk kerja yang lebih kecil dibanding standar. Tabel 4.3 Data kompresi rasio aktual di setiap variabel pergeseran untuk cam std variabel buka tutup cr ideal cc aktual cr aktual

-20 30 20 10.2 112.1 8

-15 25 25 10.2 110.2 7.9

-10 20 30 10.2 107.9 7.7

-5 0 15 10 35 40 10.2 10.2 105.1 102.1 7.6 7.4

+5 5 45 10.2 98.7 7.2

Tabel 4.4 Data kompresi rasio aktual untuk cam modifikasi variabel buka tutup cr ideal cc aktual cr aktual

-20 43 36 10.2 104.6 7.5

-15 38 41 10.2 101.4 7.3

-10 33 46 10.2 97.9 7.1

-5 28 51 10.2 94.2 6.9

41

0 23 56 10.2 90.1 6.6

+5 18 61 10.2 85.8 6.4

+10 0 50 10.2 94.9 6.9

+15 -5 55 10.2 90.9 6.7


Dari grafik torsi 4.2 d idapat bahwa dengan menggeser derajad bukaan katup intake standar kekanan +5°, +10°, +15°, kita tidak mendapatkan kenaikkan nilai torsi dibanding standarnya. Hal ini disebabkan pergeseran ke kanan akan menurunkan rasio kompresi aktual hingga 6,7:1. Tentunya tekanan ruang bakar menjadi turun dan ledakan pembakaran juga menjadi turun, sehingga unjuk kerja mesin juga menurun. Pada rpm (diatas peak power rpm) nilai torsi pergeseran +5° memberikan nilai torsi lebih tinggi dibanding standar.

Grafik 4.2 Torsi (N.m) vs putaran (rpm) untuk cam intake standar dan +5°, +10°, +15°

Pergeseran ke kanan ini memberikan derajad menutup katup intake lebih lama, memberikan kesempatan waktu lebih lama bagi bahan bakar-udara untuk masuk ke ruang bakar. Hal ini juga mengartikan bahwa pada putaran tinggi torsi yang dihasilkan masih kuat untuk memberikan akselerasi. Di tabel 4.1 t erlihat pada putaran 9000rpm, nilai torsi yang terukur untuk camhaft standar adalah 10,3N.m sedangkan pada pergeseran +5º memberikan nilai torsi 11N.m. pada tabel 4.2 juga terbaca bahwa pada rpm 9000 daya untuk camshaft 13Hp, sedangkan geseran +5º memberikan daya 14Hp.

42


Grafik 4.3 Torsi vs rpm untuk cam intake standar dan +5°, -15°

Dari grafik 4.3 menunjukkan pergeseran terbaik, dimana untuk putaran dbawah 7500rpm, pergeseran -15° memberikan hasil terbaik ( rpm 6500 t orsi 17,7Nm daya 16,2Hp ), dibanding pergeseran -5º (torsi 16,9Nm daya 15,5Hp ), -10º. Hal ini disebabkan pergeseran -15º memberikan rasio kompresi aktual yang lebih tinggi dibanding -5º, -10º. Sedangkan untuk putaran diatas 7500rpm, pergeseran +5° memberikan nilai torsi lebih baik dibanding pergeseran +10º, +15º. Hal ini disebabkan pergeseran diatas +10º, +15º memberikan derajad penutupan katub intake terlalu lama, sementara bahan bakar-udara kehilangan gaya inersia saat memasuki ruang bakar sehingga campuran bahan bakar-udara akan terdorong keluar kembali ke katub intake saat piston bergerak naik ke atas menyebabkan efisiensi volumetris menurun dan unjuk kerja menurun. Pada tabel 4.1 da n 4.2 t erlihat pada rpm 8500 un tuk pergeseran +15º didapat nilai torsi 12,3N.m daya 14,7Hp sedangkan pergeseran +5º didapat nilai torsi 13N.m daya 15,6Hp.

43


Grafik 4.4 Daya vs rpm untuk cam intake standar dan -5°, -10°, -15°

Grafik 4.5 Daya vs rpm untuk cam intake standar dan +5°, +10°, +15°

Grafik 4.5 diatas didapat bahwa dengan menggeser derajad bukaan katup intake standar kekiri -5°, -10°, -15° dan kekanan +5°, +10°, +15°, kita tidak mendapatkan kenaikkan nilai daya yang signifikan dibanding standarnya. Namun pergeseran derajad bukaan katup intake akan memberikan rentang daya lebih lebar dibanding standar. Pergeseran -5°, -10°, -15° memberikan rentang daya lebih lebar dan cepat muncul di

44


putaran dibawah 7500rpm dan pergeseran +5°, +10°, +15° memberikan rentang daya lebih lebar namun lambat di putaran diatas 7500rpm.

Grafik 4.6 Daya vs rpm untuk cam intake standar dan +5°, -15° Begitupun pada grafik 4.6 dimana nilai daya terbaik untuk rentang putaran dibawah 7500rpm diberikan oleh pergeseran -15º. Dan setelah 7500rpm ke atas pergeseran +5º memberikan daya mesin lebih baik dibanding standar.

Grafik 4.7 Emisi HC vs rpm untuk cam intake standar dan pergeserannya

45


4.2.2 Unjuk Kerja Camshaft Standar dan Camshaft Modifikasi Untuk pemasangan camshaft modifikasi dengan durasi lebih lebar yaitu 259 de rajad, intake membuka pada 23º sebelum TMA dan menutup pada 56º setelah TMB dengan angkatan 7,6mm, exhaust membuka pada 56º sebelum TMB dan menutup pada 23º setelah TMA dengan angkatan klep 7,3mm, memberikan nilai unjuk kerja lebih kecil dibanding standar. Standar mampu memberikan torsi 16,79N.m (6693rpm) dan daya 16,4Hp (7324rpm), sedangkan camshaft modifikasi hanya mampu memberikan torsi 13,5N.m (7481rpm) dan daya 14,6Hp (8007rpm). Terlihat pada grafik 4.7 dibawah bahwa unjuk kerja camshaft modifikasi memberikan nilai dibawah camshaft standar.

Grafik 4.8 Daya-torsi vs rpm untuk cam intake standar dan modifikasi

Pada camshaft modifikasi terjadi penurunan unjuk kerja pada rentang rpm 4500 hingga 5000rpm. Hal ini yang menyebabkan grafik unjuk kerja tidak lebih baik dibanding camshaft standar. Penurunan ini disebabkan karena profil c amshaft yang lebih gemuk menjadikan suplai bahan bakar-udara menjadi lebih kaya. Sehingga memberikan unjuk kerja yang turun. Hal ini bisa diperbaiki dengan cara merubah suplai menjadi lebih irit pada rentang putaran tersebut, yaitu pada nosel dan jarum skep pada sistem karburasi. Jika diperhatikan pada grafik emisi HC grafik 4.8 didapat nilai HC untuk camshaft modifikasi memberikan nilai yang sangat tinggi dibanding standar, mengartikan bahwa bahan bakar-udara tidak terbakar sempurna dan terbuang ke aluran gas buang.

46


Grafik 4.9 Emisi HC vs rpm untuk cam intake standar dan modifikasi

Dari uji eksperimen camshaft modifikasi dengan 6 variabel uji yaitu kekanan +5°, dan kekiri -5°, -10°, -15°, -20º di ukur da ri derajad bukaan katup modifikasi didapat data sebagai berikut: Tabel 4.5 juga menunjukkan fenomena yang sama dengan camshaft standar, yaitu pergeseran ke kiri -5°, -10°, -15°, -20º memberikan nilai unjuk kerja lebih tinggi dibanding tanpa geseran serta rpm puncak lebih rendah. Dan pergeseran ke kanan +5º derajad akan memberikan unjuk kerja lebih rendah di rpm yang lebih tinggi. Pergeseran +10º dan +15º tidak dilakukan dikarenakan pada +5ºderajad sudah tidak memberikan nilai penambahan yang lebih baik. Tabel 4.5 Torsi mesin (N.m) untuk cam intake modifikasi RPM 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000

-10 -15 -20 NOL +5 MODIF -5 MODIF MODIF MODIF MODIF 9.55 9.0 9.2 9.6 8.5 8.0 5.05 4.9 4.8 5.4 5.3 5.1 5.3 6.7 5.1 5.2 6.2 5.5 7.04 7.1 7.7 6.0 9.0 7.4 9.8 7.8 6.5 10.7 12.9 12.7 11.7 11.6 12.5 13.5 14.2 14.6 13.1 13.2 14.1 14.5 15.1 14.9 13.5(7481) 13.9(7445) 14.5(7236) 14.9(7281) 15.4(7201) 15.1(7171) 13.49 13.8 14.1 14.6 15.3 15.1 12.92 13.3 13.5 13.7 13.0 12.2 11.36 12.6 12.4 12.1 11.6 10.2 9.36 11.2 9.9 10.5 8.7 8.2 47


Demikian pula pada tabel daya mesin 4.6. terlihat bahwa pergeseran ke kiri -5°, 10°, -15°, -20º memberikan nilai unjuk kerja daya lebih tinggi dibanding tanpa geseran serta rpm puncak lebih rendah. Dan pergeseran ke kanan +5º derajad akan memberikan unjuk kerja lebih rendah di rpm puncak yang lebih tinggi. Tabel 4.6 Daya mesin (Hp) untuk cam intake modifikasi RPM 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7285 7500 7734 8000 8371 8500 9000

NOL 5.4 3.2 3.8 5.5 8.3 10.7 12.9 13.7

+5 MODIF 5.1 3.1 4.7 5.5 6.6 10.6 13.1 14.0

-5 MODIF 5.2 3 3.6 6 5.5 11.5 13.9 14.5

-10 MODIF 5.4 3.5 3.7 4.6 9.1 12.4 14.3 14.9

14.3 14.6 14.9 15.4 14.4 14.8 15.4(7734) 15.8(7792) 14.6 15.1 15.2 15.4 14.6(8007) 15.2(8371) 15.0 14.8 13.6 15.1 14.9 14.6 11.9 14.3 12.6 13.4

-15 -20 MODIF MODIF 4.8 4.5 3.4 3.2 4.4 3.9 7 5.7 10.9 10.7 12.9 13.3 14.9 14.6 15.7(7285) 15.3(7246) 15.4 15.1 14.7 14.2 14 11.1

15 14.4 13.8 12.6 12.2 10.5

Grafik 4.10 Torsi vs rpm untuk cam intake modifikasi nol dan pergeseran terbaik

48


Pada grafik 4.10 diatas terlihat bahwa pada rentang putaran dibawah 7200rpm, pergeseran -20º memberikan nilai torsi lebih tinggi dibanding standar, dan untuk rpm 7200 hingga 8200rpm torsi yang lebih besar dihasilkan oleh pergeseran -10º. Lalu untuk rpm diatas 8200, pe rgeseran +5º menghasilkan unjuk kerja torsi yang lebih baik dibanding standar dan pergeseran yang lainnya Hal ini disebabkan pergeseran -20º memberikan rasio kompresi aktual yang lebih tinggi dibanding -5º, -10º. -15º Sedangkan untuk putaran 7200-8200rpm, unjuk kerja maksimal diberikan oleh pergeseran -10º. Dan untuk diatas 8200rpm, pergeseran +5° memberikan nilai torsi lebih baik. Demikian pula terlihat pada grafik 4,11 dibawah terlihat bahwa pada rentang putaran dibawah 7500rpm, pergeseran -20º memberikan nilai torsi lebih tinggi dibanding standar, dan untuk rpm 7500 hingga 8200rpm torsi yang lebih besar dihasilkan oleh pergeseran -10º. Lalu untuk rpm diatas 8200, pe rgeseran +5º menghasilkan unjuk kerja torsi yang lebih baik dibanding standar dan pergeseran yang lainnya

Grafik 4.11 Daya vs rpm untuk cam intake modifikasi nol dan pergeseran terbaik 4.2.3 SFC Camshaft Standar dan Camshaft Modifikasi

Konsumsi bahan bakar spesifik (sfc) adalah jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk menghasilkan satu satuan daya dalam waktu satu jam. Besar atau kecilnya Sfc sangat ditentukan oleh sempurna atau tidaknya campuran bahan bakar dan 49


udara yang terbakar di dalam ruang bakar, karena semakin sempurna pembakaran yang terjadi di ruang bakar akan menghasilkan daya yang semakin besar pula. Sfc merupakan representasi keefektifan mesin dalam mengkonsumsi bahan bakar. Terlihat bahwa kurva sfc 4.12 untuk pergeseran -15º memberikan nilai terendah dibanding sfc standar untuk rentang putaran dibawah 7500rpm. Hal ini disebabkan pergeseran -15º memberikan rasio kompresi aktual yang lebih tinggi dibanding -5º, -10º. Serta jika dilihat pada table 4.3 terlihat bahwa pergeseran -15º memberikan nilai derajad tutup katub intake lebih awal, sehingga pada putaran rendah dimana gaya inersia bahan bakar-udara rendah menghasilkan efek bahan bakar terdorong kembali oleh pergerakan piston menjadi turun. Menyebabkan bahan bakar-udara tidak terbuang percuma.

Grafik 4.12 Sfc vs rpm untuk cam intake standar dan pergeseran terbaik

Sedangkan untuk pergeseran +5º memberikan nilai terendah dibanding sfc standar untuk rentang putaran diatas 7500rpm. Hal ini disebabkan pergeseran +5º memberikan derajad tutup katub lebih besar dibanding standar, dilihat pada table 4.3 terlihat bahwa pergeseran +5º memberikan nilai derajad tutup katub intake lebih besar, untuk +15º, +10º juga memberikan nilai tutup katub lebih besar, namun hal ini membuat campuran bahan bakar-udara akan terdorong kembali ke saluran intake pada saat piston menuju ke atas langkah kompresi, menyebabkan efisiensi volumetric akan berkurang. sehingga performa yang dihasilkan juga menurun. 50


Pada grafik sfc 4.13 untuk camhaft intake modifikasi, pergeseran +5º, -15º tidak memberikan nilai signifikan dibanding sfc cam intake modifikasi nol. Hal ini disebabkan pemasangan cam modifikasi baik geseran atau tanpa pergeseran telah menyebabkan komsumsi bbm yang berlebih, sehingga menghasilkan nilai bsfc yang serupa.

Grafik 4.13 Sfc vs rpm untuk cam intake modifikasi dan pergeseran terbaik

Pada grafik sfc 4.14 terlihat grafik torsi terhadap derajad tutup intake dimana jika derajad tutup intake diperlama akan terjadi penurunan torsi. Hal ini serupa dengan grafik sudah dilakukan oleh E. Sher, T. Bar-Kohany, 2002, Optimization of Variable valve Timing for Maximizing Performance of An Unthrottled SI Engine- A Theoretical Study, The Pearlstone Center for A eronautical Engineering, Ben-Gurion University of The Negev, Beer Sheva, Israel, didapat trend garfik yang sama.

51


Grafik 4.14 Torsi vs derajad tutup intake untuk cam intake std

Grafik 4.15 efek dari intake closing pada nilai torsi [ 1]

52


BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan 1. Untuk camshaft intake standar, pergeseran -15° memberikan kenaikan torsi sebesar 8% dan daya naik sebesar 25% di putaran mesin dibawah 7500rpm. 2. Untuk camshaft intake standar dengan pergeseran +5°, memberikan kenaikan torsi dan daya sebesar 8% di putaran mesin diatas 7500rpm. 3. Nilai sfc camshaft intake standar turun 13% untuk pergeseran -15° dibanding tanpa geseran. 4. Untuk camshaft intake modifikasi, memberikan penurunan torsi sebesar 62% dan daya turun sebesar 63% di putaran mesin 5000rpm. 5. Untuk camshaft intake modifikasi, pergeseran -15° memberikan kenaikan torsi sebesar 32% dan daya naik sebesar 31% di putaran mesin dibawah 7500rpm. 6. Untuk camshaft intake modifikasi dengan pergeseran +5°, memberikan kenaikan torsi dan daya sebesar 20% di putaran mesin 9000rpm. 7. Untuk camshaft intake modifikasi -15°, memberikan penurunan sfc sebesar 19% dibanding tanpa geseran di putaran mesin 6000rpm. 8. Untuk camshaft intake modifikasi +5°, memberikan penurunan sfc sebesar 9% dibanding tanpa geseran di putaran mesin 8500rpm.

53


5.1 Saran 1. Diperlukan sistem elektronik untuk dapat mengeser camshaft intake standar agar mendapatkan daya dan torsi terbaik dari putaran bawah hingga putaran atas. 2. Diperlukan alat ukur flowrate guna mendeteksi efisiensi volumetris ruang bakar. 3. Untuk camshaft intake modifikasi guna mendapatkan performa daya dan torsi yang lebih baik dibanding camshaft intake standar, diperlukan modifikasi sistem karburasi, kompresi atau merubah kapasitas silnder yang lebih besar.

54

DAFTAR PUSTAKA [1]

[2]

[3]

[4]

[5] [6]

[7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14]

E. Sher, T. Bar-Kohany, 2002, Optimization of Variable valve Timing for Maximizing Performance of An Unthrottled SI Engine- A Theoretical Study, The Pearlstone Center for Aeronautical Engineering, Ben-Gurion University of The Negev, Beer Sheva, Israel Setiyo. Muji ,Condro P. Bagiyo, 2010,Pemajuan Valve Timing terhadap Peningkatan Perbandingan Kompresi Aktual, Torsi dan Daya; Upaya untuk Meningkatkan Unjuk Kerja Mesin, Program Study teknik Otomotif, Universitas Muhammadiyah Magelang, Indonesia Susilo. Arif, Muliatna. I Made, 2013, Pengaruh Besar LSA (Lobe Separation Angle) pada Camshaft terhadap Unjuk Kerja Mesin Sepeda Motor 4 Lan gkah, Teknik Mesin, Universitas Negeri Surabaya, Surabaya, Indonesia Golcu. Mustafa, Sekmen. Yakup, Erduranh. Perihan, Salma. M Sahir, Artificial Neural-Network Based Modeling of Variable Valve Timing in A Spark Ignition Engine, Department of Mechanical Education, Gazi University, Ankara, Turkey Utomo, Saputro. Adi, 2007, Analisa Pengaruh Durasi Camshaft Terhadap Unjuk Kerja Motor Bakar Supra X125 Tune Up Roadrace, FTI UK Petra, Surabaya Siswanto. Yoyok Drajat, Ranto, Rohman. Ngatou, 2012, Pengaruh Variasi Lobe Separation Angle Camshaft dan Variasi Putaran Mesin terhadap Daya pada Sepeda Motor Honda Supra X125 Tahun 2008, Program Studi Jurusan Teknik Mesin, Unversitas Negeri Surakarta, Surakarta Nagaya. Kosuke, Kobayashi. Hiroyuki, Koike. Kazuya, 2004, Valve Timing and Valve Lift Control Mechanism for Engines, Department of Mechanical Engineering, Gunma University, Kiryu, Japan Graham Bell, A, 1981, Four Stroke Performance Engine Tuning in Theory and Practice, HeynesPublising, California Antoni. Julius, 2012, Konsep Pengembangan Mekanisme Single Rail untuk Perubahan Bukaan Katub pada Single Camshaft, Jurusan Teknik Mesin, Universitas Indonesia, Jakarta G. Fontana, E. Galloni, 2008, Variable Valve Timing for Fuel Economy Improvement in A Small Spark-Ignition Engine, Department of Industrial Engineering, University of Cassino, Cassino, Italy Astawa. Ketut, 2010, Pencapaian Performa Pada katub Variable Timing Fixed Timing untuk Mesin yang Optimal, Jurusan Teknik Mesin, Universitas Udayana, Bali Masi. Massimo, Toffolo. Andrea, Antonello. Marco, 2009, Experimental Analysis of A Motorbike High Speed Racing Engine, Department of Mechanical Engineering,, University of Padova, Padova, Italy Heinz Heisler. 1995.Advanced Engine Technology,Edward Arnold, The College of North West London, Willesden Centre, London, UK. Mathur, M. L, Sharma, R. P . 1980. A Course in Internal Combustion Engines. DhanpatRai& Sons, 3rd Edition.New Delhi, 55

[15] Crouse, William, 1995, Automotive Engine, McGraw-Hill School Publising Company, New York [16] Heywood, John B.1988.Internal Combustion Engine Fondamentals,McGraw Hill Book Co. Inc, New York. [17] Kawano. D Sungkono, 2011, Motor BakarTorak, ITS Press, Surabaya [18] Kawano. D Sungkono, 2012, PencemaranUdara, PenerbitSendiri, Surabaya [19] Made Muliatna. I , Pengaruh Besar Lobe Separation Angle pada Camshaft Terhadap Unjuk Kerja Mesin Sepeda Motor 4 Lan gkah, Teknik Mesin, Universitas Negeri Surabaya, Surabaya

56


LAMPIRAN 1 TABEL HASIL PENGUJIAN

CAM STANDART RPM 4000 4500 5000 5500 6000 6500 6693 7000 7324 7500 8000 8500 9000

hp std (Hp) 7 8.3 10 11.5 13.6 15.3 15.7 16 16.4 16.1 15.5 14.4 13.1

torsi std (Nm) 12.46 13.1 14.36 14.99 16.11 16.68 16.79 16.28 15.98 15.17 13.78 12.1 10.27

time to peak

2.22 2.5

sfc std (gr/hp.min) 16.57 14.55 11.92 11.11 9.99 9.72 9.66 9.61 10.68 11.09 11.90 13.39

CAM STD RPM 4000 5000 6000 6500 7500 8500

CO 10.22 7.5 7.22 7.1 6.31 7.22

Co cor 8.13 7.65 7.22 7.1 6.31 8.13

CO 2 6.1 7.2 8.4 8.6 9.6 6.1

HC 475 373 290 295 241 475

57

O2 6.56 4.59 3.33 3.08 2.48 6.56

l 1 0.956 0.917 0.847 0.914 1.056

bb 37.87 36.86 32.33 29.53 24.6 22.77


CAM STD +5 intake RPM 4000 4500 5000 5500 6000 6500 6959 7000 7500 7641 8000 8500 9000

torsi +5 (Nm) 12.1 13.3 14 15.28 15.81 16.65 16.75 16.75 15.8 15.63 14.3 12.99 11.08

hp +5 (Hp) 6.8 8.4 9.8 11.8 13.3 15.2 16.3 16.4 16.6 16.7 16.2 15.6 14.1

time to peak

2.38

2.66

sfc +5 (gr/hp.min) 17.21 14.57 12.25 11.32 10.61 10.11 9.81 9.79 10.79 11.30 12.01 12.87

CAM STD +5 RPM 4000 5000 6000 6500 7500 8500

CO 12.46 9.75 9.38 9.28 8.79 9.12

Co cor 4.46 9.75 9.38 9.28 8.79 9.12

CO 2 3.8 6 6.8 7.3 7.6 8.1

HC 907 806 535 423 414 337

O2 11.39 4.51 3.86 3.24 3.76 2.57

l 1.165 0.861 0.861 0.874 0.884 0.835


hp +10 (Hp) 6.6 8.3 9.5 11.4 13.1 14.7 16 16.1 16.5 16.5 16 15.5 14

torsi +10 (Nm) 11.76 13.08 13.61 14.86 15.56 16.16 16.57 16.37 15.58 15.58 14.19 12.89 11.01

time to peak

2.34

2.62

58

sfc +10 (gr/hp.min) 17.29 14.32 12.22 11.42 10.70 9.94 9.32 9.63 10.89 10.89 11.96 13.03

bb 37.52 36.58 31.11 28.59 24.51 21.87


CAM STANDART +10 RPM 4000 5000 6000 6500 7500 8500

CO 7.58 7.8 8.16 8.24 7.37 6.68


hp +15 (Hp) 6 7.5 8.8 10.5 12 13.9 14.8 15.1 15.9 15.7 15.3 14.7 14.1

Co cor 8.25 7.85 8.16 8.24 7.43 6.68

CO 2 6.2 7.1 7.4 7.4 7.5 9.3

torsi +15 (Nm) 10.72 11.94 12.52 13.57 14.29 15.23 15.66 15.36 15.3 14.87 13.54 12.3 11.09

HC 407 243 223 254 264 174

time to peak

2.42 2.72

O2 5.91 4.62 4.17 4.44 5.86 2.68

l 1.012 0.952 0.923 0.932 1.025 0.913

bb 38.48 37.84 31.33 30.06 24.44 21.75

sfc +15 (gr/hp.min) 18.79 15.68 12.98 12.09 11.30 10.32 9.86 9.71 10.89 11.31 12.16 13.43

CAM STANDAR +15 RPM 4000 5000 6000 6500 7500 8500

CO 6.58 5.69 7.68 7.88 8.64 6.93

Co cor 7.60 5.60 7.68 7.88 8.64 6.93

CO 2 6.4 5.8 7.7 8 8.1 9.4

HC 289 190 199 183 265 143

59

O2 6.75 9.53 3.77 3.19 2.56 2.29

l 1.104 1.336 0.922 0.894 0.847 0.892

bb 38.95 38.44 32.39 30.61 24.73 22.25


CAM STD -5 intake RPM 4000 4500 5000 5500 6000 6500 6798 7000 7499 7500 8000 8500 9000

hp -5 (Hp) 7 8.4 10.3 11.8 14 15.5 16.4 16.6 17 17 16.3 14.8 13.4

time to torsi -5 (Nm) peak 12.44 13.39 14.73 15.42 16.55 16.94 17.22 2.26 16.82 16.15 2.56 16.03 14.47 12.29 10.5

sfc -5 (gr/hp.min) 16.67 14.51 11.58 10.79 9.63 9.59 9.57 9.56 10.40 10.40 11.38 13.48

CAM STANDAR -5 RPM 4000 5000 6000 6500 7500 8500

CO 7.06 7.26 7.45 7.66 8.48 7.57

Co cor 7.92 7.48 7.45 7.66 8.48 7.57

CO 2 6.3 7.3 7.7 8.2 8 9.1

HC 401 239 206 212 209 173

O2 6.3 4.8 4.02 3.24 2.86 2.35

l 1.053 0.980 0.94 0.903 0.864 0.876


hp -10 (Hp) 7 8.3 10.3 12 13.9 15.9 16 16.5 16.8 16.5 15.5 14.4 12.7

torsi -10 (Nm) 12.4 13.3 14.7 15.7 16.6 17.4 17.4 16.8 16.6 15.6 13.7 12.0 10.0

time to peak

2.16 2.44

60

sfc -10 (gr/hp.min) 16.80 14.79 11.70 10.94 10.10 9.22 9.18 8.96 10.48 10.91 12.33 13.88

bb 37.64 36.81 32.59 29.55 24.84 22.01


CAM STANDAR -10 RPM 4000 5000 6000 6500 7500 8500

CO 7.2 7.17 8.16 7.51 8.41 7.4


hp -15 (Hp) 6.8 8.6 10.6 14.4 16.19 16.20 16.20 16.6 16.9 16.3 15.1 13.7 11.8

Co cor 8.06 7.53 8.16 7.51 8.41 7.4

CO 2 6.2 7.1 7.5 8.2 8.2 9.2

torsi -15 (Nm) 12.16 13.73 15.1 16.14 17.13 17.68 17.68 16.89 16.68 15.46 13.42 11.45 9.3

HC 430 243 234 209 205 163

time to peak

2.1 2.46

O2 5.88 5.12 3.56 3.2 2.66 2.37

l 1.024 0.997 0.987 0.905 0.86 0.882

bb 37.34 36.44 31.29 29.96 24.4 21.97

sfc -15 (gr/hp.min) 17.37 14.47 11.25 9.63 8.87 9.33 9.33 9.64 9.88 10.77 12.56 14.65

CAM STANDAR -15 RPM 4000 5000 6000 6500 7500 8500

CO 10.51 8.34 7.87 7.69 8.12 6.55

Co cor 8.27 7.84 8.34 7.69 8.12 6.55

CO 2 6.1 7 7.3 7.9 8.2 9.6

HC 426 264 251 202 220 170

61

O2 6.02 4.62 3.67 3.38 2.65 2.14

l 1.019 0.955 0.894 0.906 0.95 0.97

bb 36.76 35.61 30.41 29.07 25 22.11


CAM MODIF NOL RPM hp NOL 4000 5.4 4500 3.2 5000 3.8 5500 5.5 6000 8.3 6500 10.7 7000 12.9 7481 14.2 7500 14.3 8000 14.6 8007 14.6 8500 13.6 9000 11.9

torsi NOL 9.55 5.05 5.3 7.04 9.8 11.7 13.1 13.5 13.49 12.92 12.92 11.36 9.36

time

3.84

4.12

sfc modif nol 23.2 36.71 33.0 27.23 17.7 15.6 13.63 13.34 13.3 13.25 13.25 15.8

CAM MODIF NOL RPM 4000 5000 6000 6500 7500 8500

CO 11.65 9.84 9.54 9.33 9.75 8.85

CAM MODIF INTAKE +5 RPM 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7445 7500 8000 8371 8500 9000

hp +5 MODIF 5.1 3.1 4 5.5 7.6 10.6 13.1 14.5 14.6 15.1 15.2 15.12 14.3

Co cor 8.65 9.84 9.54 9.33 9.75 8.85

CO 2 6.8 7.1 8.1 8.5 8.8 8.1

HC 587 451 268 279 197 189

torsi +5 MODIF 8.97 4.85 5.1 7.12 9 11.6 13.23 13.91 13.83 13.34 12.89 12.57 11.24

time

3.96

4.44

62

O2 4.22 2.91 1.98 1.58 0.87 0.97

λ 1 0.818 0.805 0.798 0.77 0.79

sfc modif +5 25.6 39.22 33.1 27.46 19.6 16.3 13.60 14.73 14.8 15.22 10.75 14.3


CAM MODIF +5 RPM 4000 5000 6000 6500 7500 8500

CO 11.3 9.14 9.79 9.23 9.93 8.96

Co cor 8.3 9.14 9.79 9.23 9.93 8.96

CO 2 7.3 7.6 8.1 8.4 8.6 9.4

HC 598 419 299 290 286 173

O2 4.91 2.95 1.66 1.8 1 0.87

λ

1 0.842 0.787 0.807 0.767 0.792

CAM MODIF INTAKE -5 RPM 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7236 7500 7734 8000 8500 9000

torsi -5 MODIF 9.23 4.75 5.14 7.72 6.5 12.54 14.05 14.54 14.08 14.17 13.52 12.39 9.89

hp -5 MODIF 5.2 3 3.6 7 9 11.5 13.9 14.8 14.9 15.4 15.2 14.9 12.6

time

3.96 4.2

sfc modif -5 24.10 42.69 37.62 24.94 17.48 16.71 15.96 14.81 14.69 14.05 14.74 15.77

CAM MODIF -5 RPM 4000 5000 6000 6500 7500 8500

CO 11.35 9.31 9.75 9.99 9.99 9.2

Co cor 8.35 9.31 9.75 9.99 9.99 9.2

CO 2 7.3 7.1 7.3 7 8 8.9

HC 538 456 336 382 262 187

63

O2 3.92 3.44 2.82 2.37 1.5 1.3

λ

1 0.851 0.822 0.793 0.777 0.798


CAM MODIF INT -10 RPM 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7281 7500 7792 8000 8500 9000

torsi -10 MODIF 9.6 5.43 5.24 8 10.69 13.52 14.54 14.93 14.57 14.46 13.69 12.14 10.51

hp -10 MODIF 5.4 3.5 3.7 5.6 9.1 12.4 14.3 15.3 15.4 15.8 15.4 14.6 13.4

time

3.68 3.92

sfc modif -10 23.87 37.25 35.84 29.36 17.41 14.93 13.50 14.10 14.16 14.40 14.73 15.39

CAM MOD -10 RPM 4000 5000 6000 6500 7500 8500

CO 12.85 8.52 9.61 9.99 9.99 8.96

Co cor 7.85 8.52 9.61 9.99 9.99 8.96

CO 2 7.2 7.4 7.3 6.9 7.8 9

HC 498 437 347 421 286 201

O2 4.65 3.72 2.84 2.59 1.64 1.34

λ

1 0.886 0.825 0.799 0.779 0.805

CAM MODIF INT -15 RPM 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7201 7285 7500 8000 8500 9000

hp -15 MODIF 4.8 3.4 4.4 7 10.9 12.9 14.9 15.6 15.7 15.4 14.7 14 11.1

torsi -15 MODIF 8.54 5.33 6.23 9 12.89 14.15 15.06 15.41 15.34 14.63 13 11.64 8.67

time

3.52 3.56

64

sfc modif -15 28.1 39.10 31.2 24.43 14.3 15.3 16.35 16.71 18.15 13.8 14.93 16.0


CAM MOD -15 RPM 4000 5000 6000 6500 7500 8500

CO 12.68 9.01 9.73 9.99 9.99 8.03

Co cor 8.68 9.01 9.73 9.99 9.99 8.03

CAM MODIF INT -20 RPM 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7171 7246 7500 8000 8500 9000

CO 2 6.9 7.1 7.6 7.1 7.3 6.7

HC 662 516 338 358 391 371

torsi -20 MODIF 7.99 5.06 5.49 7.35 12.72 14.59 14.87 15.13 15.05 14.13 12.24 10.17 8.22

hp -20 MODIF 4.5 3.2 3.9 6.7 10.7 13.3 14.6 15.2 15.3 15 13.8 12.2 10.5

time

3.6 3.64

O2 4.41 3.21 2.48 1.76 1.43 1.91

λ

1 0.847 0.81 0.768 0.76 0.814

sfc modif -20 29.71 41.66 35.23 27.53 16.53 15.56 15.08 14.85 15.33 13.90 15.82 18.37

CAM MOD -20 RPM 4000 5000 6000 6500 7500 8500

CO 7.72 8.41 9.99 9.99 9.99 8.67

Co cor 7.72 8.41 9.99 9.99 9.99 8.67

CO 2 7.4 7.8 6.9 6.7 7.6 8.9

HC 505 430 396 440 268 233

65

O2 4.14 3.07 2.87 2.8 2 1.42

λ

1 0.866 0.811 0.804 0.79 0.811


tabel Torsi (N.m) mesin untuk cam intake variable RPM 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000

torsi std torsi +5 torsi +10 12.5 12.1 11.8 13.1 13.3 13.1 14.4 14.0 13.6 15.0 15.3 14.9 16.1 15.8 15.6 16.7 16.7 16.2 16.8(6693) 16.8(6959) 16.6(6891) 16.3 16.8 16.4 15.2 15.8 15.7 13.8 14.3 14.2 12.1 13.0 12.9 10.3 11.1 11.0

torsi +15 10.7 11.9 12.5 13.6 14.3 15.2 15.7(6726) 15.4 14.9 13.5 12.3 11.1

torsi -5 12.4 13.4 14.7 15.4 16.6 16.9 17.2(7696) 16.8 16.0 14.5 12.3 10.5

torsi -10 torsi -15 12.4 12.2 13.3 13.7 14.7 15.1 15.7 16.1 16.6 17.1 17.4 17.7 17.4(6576) 17.7(6537) 16.8 16.9 15.6 15.5 13.7 13.4 12.0 11.5 10.0 9.3

tabel daya (Hp) mesin untuk cam intake variable RPM 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000

hp std 7 8.3 10 11.5 13.6 15.3 16

hp +5 6.8 8.4 9.8 11.8 13.3 15.2 16.4

hp +10 6.6 8.3 9.5 11.4 13.1 14.7 16.1

7324 7500 7641 8000 8500 9000

16.4(7324) 16.1 15.9 15.5 14.4 13.1

16.5 16.6 16.7(7641) 16.2 15.6 14.1

16.4 16.5 16.5 (7530) 16 15.5 14

66

hp +15 6 7.5 8.8 10.5 12 13.9 15.1 15.9 (7393) 15.7 15.6 15.3 14.7 14.1

hp -5 7 8.4 10.3 11.8 14 15.5 16.6 17 (7499) 17 16.8 16.3 14.8 13.4

hp -10 7 8.3 10.3 12 13.9 15.9 16.5 16.8 (7244) 16.5 16.2 15.5 14.4 12.7

hp -15 6.8 8.6 10.6 14.4 16.2 16.2 16.6 16.9 (7209) 16.3 16.0 15.1 13.7 11.8


tabel Torsi (N.m) mesin untuk cam intake modifikasi variable RPM 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000

NOL 9.55 5.05 5.3 7.04 9.8 11.7 13.1 13.5(7481) 13.49 12.92 11.36 9.36

+5 MODIF 9.0 4.9 5.1 7.1 9.0 11.6 13.2 13.9(7445) 13.8 13.3 12.6 11.2

-5 MODIF 9.2 4.8 5.1 7.0 9.0 12.5 14.1 14.5(7236) 14.1 13.5 12.4 9.9

-10 MODIF 9.6 5.4 5.2 8.0 10.7 13.5 14.5 14.9(7281) 14.6 13.7 12.1 10.5

tabel daya (Hp) mesin untuk cam intake modifikasi variable RPM 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7285

NOL 5.4 3.2 3.8 5.5 8.3 10.7 12.9 13.7

+5 MODIF 5.1 3.1 4 5.5 7.6 10.6 13.1 14.0

-5 MODIF 5.2 3 3.6 6 5.5 11.5 13.9 14.5

-10 MODIF 5.4 3.5 3.7 5.6 9.1 12.4 14.3 14.9

7500 7734 8000 8371 8500 9000

14.3 14.4 14.6 14.6(8007) 13.6 11.9

14.6 14.8 15.1 15.2(8371) 15.1 14.3

14.9 15.4(7734) 15.2 15.0 14.9 12.6

15.4 15.8(7792) 15.4 14.8 14.6 13.4

67

-15 -20 MODIF MODIF 8.5 8.0 5.3 5.1 6.2 5.5 9.0 7.4 12.9 12.7 14.2 14.6 15.1 14.9 15.4(7201) 15.1(7171) 15.3 15.1 13.0 12.2 11.6 10.2 8.7 8.2

-15 -20 MODIF MODIF 4.8 4.5 3.4 3.2 4.4 3.9 7 6.7 10.9 10.7 12.9 13.3 14.9 14.6 15.7(7285) 15.3(7246) 15.4 15.1 14.7 14.2 14 11.1

15 14.4 13.8 12.6 12.2 10.5


tabel prosentase Torsi (N.m) mesin untuk cam intake variable terhadap cam std RPM 4000 4500 5000 5500 6000 6500 6693 7000 7500 8000 8500 9000

torsi std 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

torsi +5 -3% 2% -3% 2% -2% 0% 0% 3% 4% 4% 7%

8%

torsi +10 -6% 0% -5% -1% -3% -3% -1% 1% 3% 3%

torsi +15 -14% -9% -13% -9% -11% -9% -7% -6% -2% -2% 2%

7% 7%

8%

torsi -5 0% 2% 3% 3% 3% 2% 2% 3%

6% 5% 2% 2%

torsi -10 0% 1% 2% 4% 3%

4% 4% 3% 3% 0% -1% -3%

torsi -15 -2% 5% 5%

8% 6% 6% 5% 4% 2% -3% -5% -9%

tabel prosentase daya (Hp) mesin untuk cam intake variable terhadap cam std RPM 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7324 7500 7641 8000 8500 9000

hp std 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

hp +5 -3% 1% -2% 3% -2% -1% 2% 1% 3% 5% 5%

hp +10 -6% 0% -5% -1% -4% -4% 1% 0% 2% 4% 3%

8% 8%

8%

hp +15 -14% -10% -12% -9% -12% -9% -6% -3% -2% -2% -1% 2%

7%

8%

68

hp -5 0% 1% 3% 3% 3% 1% 4% 4%

6% 5% 5% 3% 2%

hp -10 0% 0% 3%

hp -15 -3% 4% 6%

4%

25%

2%

19% 6% 4% 3% 1% 0% -3% -5% -10%

4% 3% 2% 2% 2% 0% 0% -3%


tabel prosentase Torsi (N.m) mesin untuk cam intake modifikasi variable RPM NOL +5 -5 -10 -15 -20 4000 0% -6% -3% 1% -11% -16% 4500 0% -4% -6% 8% 6% 0% 5000 0% -4% -3% -1% 18% 4% -1% 5500 0% 1% 14% 28% 4% 32% 30% 6000 0% -8% -8% 9% 16% 6500 0% -1% 7% 21% 25% 7000 0% 1% 7% 11% 15% 14% 7481 0% 3% 7% 10% 14% 12% 7500 0% 3% 4% 8% 14% 12% 8000 0% 3% 5% 6% 1% -5% 8500 0% 11% 9% 7% 2% -10% 9000 0% 20% 6% 12% -7% -12% tabel prosentase daya (Hp) mesin untuk cam intake modifikasi variable RPM NOL +5 -5 -10 -15 -20 4000 0% -6% -4% 0% -11% -17% 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7285 7500 7734 8000 8371 8500 9000

0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

-3% 5% 0% -8% -1% 2% 2% 2% 3% 3% 4% 11%

-6% -5% 9% -34% 7% 8% 6% 4% 7% 4% 3%

20%

6%

9% -3% 2% 10% 16% 11% 9% 8% 9% 5% 1% 7% 13%

10%

69

6% 16% 27%

0% 3% 22%

31%

29%

21% 16% 15% 8% 4% 1% -3% 3% -7%

24% 13% 12% 5% 0% -5% -14% -10% -12%


Table prosentase torsi cam intake standar vs cam intake modifikasi RPM 4500 5500 6000 7500 9000

torsi std 13.1 15.0 16.1 15.2 10.3

torsi mod nol 5.05 7.04 9.8 13.49 9.36

torsi cam std vs cam modif -61% -53% -39% -11% -9%

Table prosentase daya cam intake standar vs cam intake modifikasi RPM 4000 4500 5500 6500 7000 9000

hp std 7 8.3 11.5 15.3 16 13.1

hp mod nol 5.4 3.2 5.5 10.7 12.9 11.9

daya cam std vs cam modif -23% -61% -52% -30% -19% -9%

data kompresi rasio aktual di setiap variabel pergeseran untuk cam std variabel buka tutup cr ideal cc aktual cr aktual

-20 30 20 10.2 112.1 8

-15 25 25 10.2 110.2 7.9

-10 20 30 10.2 107.9 7.7

-5 0 15 10 35 40 10.2 10.2 105.1 102.1 7.6 7.4

+5 5 45 10.2 98.7 7.2

data kompresi rasio aktual untuk cam modifikasi variabel buka tutup cr ideal cc aktual cr aktual

-20 43 36 10.2 104.6 7.5

-15 38 41 10.2 101.4 7.3

-10 33 46 10.2 97.9 7.1

-5 28 51 10.2 94.2 6.9

70

0 23 56 10.2 90.1 6.6

+5 18 61 10.2 85.8 6.4

+10 0 50 10.2 94.9 6.9

+15 -5 55 10.2 90.9 6.7


LAMPIRAN 2 GRAFIK HASIL PENGUJIAN

71


72


73


74


75


76


77


78


79


80


81


82


83


84


85


86

Hermanu Kusbandono, lahir di Surabaya, 17 Mei 1981 Anak ke-enam dari pasangan (alm) Sutardi Djoko S dan Andjar Suhariatun. Memulai jenjang pendidikan di SD HangTuah XII , di komplek perumahan AL Surabaya, melanjutkan ke SMPN 2 Surabaya dan menamatkan pendidikan di SMUN 5 S urabaya. Pada tahun 1999 melanjutkan studi S1 di Jurusan Teknik Mesin Institut Sepuluh November Surabaya dengan bidang studi Konversi Energi terutama Motor Pembakaran Dalam, dan pada tahun 2011 melanjutkan studi S2 di Jurusan Teknik Mesin Institut Sepuluh November Surabaya dengan bidang keahlian Rekayasa Konversi Energi. Saat menjadi mahasiswa, penulis sangat aktif di dalam Organisasi Bengkel Mahasiswa Teknik Mesin ITS, hingga setelah tamat S1 diterima bekerja sebagai Technical Service Instructor di PT Mitra Phinasthika Mustika Surabaya selaku Maindealer sepeda motor Honda wilayah Jawa Timur dan NTT, hingga tahun 2010 penulis memutuskan untuk resign dan membuka usaha Bengkel Performa Motor. Hingga saat ini penulis terus mengembangkan riset mengenai Motorcycle Internal Combustion Engine, untuk dapat memudahkan kritik dan saran yang membangun dapat mengirim email ke [email protected] atau [email protected] .

STUDI EKSPERIMENTAL KOMPARASI BUKAAN KATUP INTAKE STANDAR DAN MODIFIKASINYA TERHADAP UNJUK KERJA MOTOR BENSIN 4 LANGKAH DOHC 4 KATUP

Recommend Documents