Összefoglaló a Budapest II. kerület Hidász utca – Hűvösvölgyi út – Riadó utca – Pasaréti út által határolt terület Kerületi Szabályozási Tervéhez készült
közlekedési hatástanulmányhoz
Tartalomjegyzék
1. Bevezetés
3
2. Budakeszi út – Hűvösvölgyi út csomópont kialakítása
6
3. Budenz út-Tárogató út-Hűvösvölgyi út csomópont
10
4. Kelemen László utca – Hűvösvölgyi út csomópont
13
5. Közösségi (tömeg)közlekedés
16
6. Fejlesztési terület (Akadémia Park)
20
7. Mellékletek
23
7.1. Jelenlegi úthálózat a tervezési területen
23
7.2 Tervezett úthálózat
24
7.3. Válaszok az eddig felmerült kérdésekre
25
1. Bevezetés A
Közelekedés
Kft.
a
Mű-Hely
Zrt.-vel
együttműködve,
Budapest
II.
Kerület
Önkormányzatának megbízásából készített a II. kerület Hidász utca – Hűvösvölgyi Út – Riadó utca – Pasaréti út által határolt terület Kerületi Szabályozási Tervéhez (KSZT) alátámasztó közlekedési hatástanulmányt. A jogi szabályozás szerint ebben az esetben a terv készítőjének a KSZT módosításakor vizsgálnia kell, hogy az új rendelkezések mennyiben befolyásolják a környék közlekedését, a tervezett beépítések generálnak-e többletforgalmat, és mindennek milyen hatása van a környezetre. A térség főúthálózatának fejlesztését a Fővárosi Szabályozási Keretterv és Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve és a tervezési terület környezetének jóváhagyott szabályozási tervei szerint vettük figyelembe. Az alátámasztó közlekedési hatástanulmány további célja volt azon lehetőségek, elképzelések vázolása, miként rendezhetők az említett terület új funkcióihoz rendelt közlekedési kapcsolatok, hogyan biztosítható a terület zökkenőmentes megközelítése és elhagyása – mind a gépjárműforgalom, mind a közösségi közlekedés, illetve a gyalogos közlekedés szempontjából. Fontos megjegyezni, hogy mind a beruházó, mind pedig Budapest II. Kerület Önkormányzata a közlekedési rendet úgy kívánja kialakítani, hogy a területet gépjárművel csak a Hűvösvölgyi út felől lehessen megközelíteni – ezzel mentesítve az átmenő forgalom alól a Hidász és Riadó utcákat. Mindezeken kívül a jelenlegi terhelés enyhítése céljából olyan elmaradt Fővárosi és kerületi fejlesztések pótlására is lehetőség nyílt, amelyeket a tervezési terület megközelítésének rendezése önmagában nem indokol.1 Ezek: •
A Hűvösvölgyi út – Kelemen László utcai csomópont bővítése, illetve az Ördögárok feletti híd kiszélesítése
•
A Budakeszi út – Hűvösvölgyi út csomópont fejlesztése
•
A Hűvösvölgyi úti főpálya szélesítése a Budenz út és a Kelemen László utca között
•
Az 59-es villamos János kórházi állomás áthelyezése a Kelemen László utca térségébe
1
Ezen fejlesztések a KSZT alátámasztó közlekedési hatástanulmányában való szerepeltetésének indoka, hogy a
beruházó a Fővárosi Szabályozási Keretterv alapján Település Rendezési Szerződés-t (TRSZ) kötött Budapest Főváros Önkormányzatával, amelyben vállalta ezen fővárosi fejlesztések terveztetésének, engedélyeztetésének finanszírozását és lebonyolítását, valamint a beruházás finanszírozását is. A tervezett közúti fejlesztések ezért kerültek összefüggésbe az Akadémia Parknak nevezett fejlesztési terület beruházásaival.
A hatástanulmány elkészítését a Közlekedés Kft. a jelenlegi forgalmi rend és forgalmi állapotok megismerésével, felmérésével kezdte meg. A társaság áttekintette a közúti, a közforgalmú és a közösségi közlekedés (tömegközlekedés) helyzetét, állapotát, a már meglévő, állandó jellegű forgalomszámlálásokon kívül célirányos, hétköznapi és szombati forgalomszámlálásokat készített. A forgalomszámlálási tapasztalatok igazolták az előzetes várakozásokat. Az elmúlt évtizedekben a budai hegyvidék, valamint a városkörnyék hegyvidéki és mögöttes településeinek lakónépessége ugrásszerűen megnövekedett, a területeken az autóhasználók száma és aránya is jelentősen megemelkedett. A tervezési terület a hegyvidéki zóna szélén, Budapest legjelentősebb észak-nyugati közlekedési tengelye, illetve legfrekventáltabb elválási csomópontja mellett fekszik. A Szilágyi Erzsébet fasor - Hűvösvölgyi út a környező hegyvidék, valamint Nagykovácsi, Solymár és Budakeszi forgalmát gyűjti össze, illetve biztosítja a kapcsolatot a fővárosi és országos főúthálózattal. A hálózat jelenleg is leterhelt, a forgalom ezen a szakaszon rendkívül jelentősnek mondható: a Hűvösvölgyi úton naponta 18 – 27 ezer, a Szilágyi Erzsébet fasoron naponta 25-30 ezer személygépkocsi-egység (egységjármű) halad át. (E tekintetben a számlálás a személygépjárművet veszi alapegységnek oly módon, hogy a nagyobb járműveket megfelelő szorzóval veszi számításba). A közlekedési tengely, illetve az itt található két csomópont (Budakeszi út – Hüvösvölgyi út, illetve Hűvösvölgyi út – Kelemen László utca) az elmaradt fejlesztések és korszerűsítések miatt korlátozottan tudja teljesíteni feladatát. Mindezen okokból szakmailag szükségesnek és indokoltnak is látszik egy olyan városrészközpont létesítése, amely a forgalmat részben megállítja, másrészt pedig – a mainál több P+R parkoló biztosításával – a centrum felé igyekvő történő forgalmat a közösségi közlekedésre irányítja. A megfelelően kiválasztott funkció-összetétel (a lakóházak elhagyása) esetén a létesítmény által keltett forgalom zöme ellenirányú lesz a jelenlegi forgalommal minden csúcsforgalmi időszakban. A hatástanulmány készítésekor a Közlekedés Kft. nem törekedett a részletes műszaki megoldások kidolgozására – így például nem adott javaslatot a műszaki megvalósítás szervezésére, vagy az Akadémia Park belső közlekedési és parkolási rendjének kialakítására. Ezen tervek elkészítésére a tervezés következő szakaszában kerülhet sor, a közlekedési engedélyezési terv kidolgozása során, ahol a részlet-kérdésekre kell megfelelő választ adni. Így a közlekedési engedélyezési terv előtt kell elkészülniük azon környezeti hatástanulmányoknak, zajvédelmi vizsgálatoknak is, amelyek a tervezett forgalmi rend változás hatásait vizsgálják – illetve választ, konkrét műszaki megoldást adnak a felmerülő problémákra.
Az elkészült hatástanulmány célja az, hogy a KSZT-hez adjon eligazítást, útmutatót arról, hogy milyen megoldás képzelhető el a terület közlekedési rendjének átalakításakor. Jelen összefoglalóban részletesen bemutatjuk a tervezett átalakításokat, részletesen elemezve azok okát, várható forgalmi és a jelen munkafázisban megismerhető környezeti hatásait is.
2. Budakeszi út – Hűvösvölgyi út csomópont kialakítása A Budakeszi út – Hűvösvölgyi úti csomópont átalakítása több éve eldöntött, fővárosi célú fejlesztés, amely jelentős összvárosi probléma kezelését hivatott megoldani. A csomópont jelenleg a kedvezőtlen geometriai kialakítása és korlátozott közúti kapcsolatai miatt nem képes megfelelően lebonyolítani a forgalmakat. A reggeli csúcsforgalmi időszakban a Budakeszi úton a belváros felé jelentős torlódások alakulnak ki. További probléma, hogy a csomópont nem teszi lehetővé a Budakeszi útról érkezők számára a Hűvösvölgyi úton nyugati irányba való továbbhaladást. A jelenlegi közúti hálózat a két jelentős forgalmú út között a kapcsolatot lakóterületeken át, mellékutcákat igénybe véve teremti meg. A Tárogató út és Kuruclesi, illetve Budenz út forgalmi terhelése mindezen okokból jóval nagyobb a szükségesnél és az indokoltnál: a Budakesziről illetve Zugligetről érkező, és a Hűvösvölgy, illetve a Rózsadomb irányába tartó gépjárműforgalom ezen az útvonalon közlekedik. Kurucles környezeti terhelésének csökkentésének igénye miatt javasolt a Budakeszi út – Hűvösvölgyi úti csomópont átalakítása. A kapacitás növelése és a forgalmak megfelelő terelése ezenkívül összvárosi érdek is, miután a csomópont nagyobb áteresztő képessége csökkenti a nagyobb környezeti terhelést jelentő torlódások kialakulását.
1. ábra: A Budakeszi út – Hűvösvölgyi úti csomópont jelenleg
A változtatás célja a jelenlegi csomópont kapacitásainak növelése és a jelenleg a csomópontban nem biztosított forgalmi irányok lehetővé tétele. A Közlekedés Kft. átfogó változtatást javasolt a közlekedési csomópont kialakítására. Ezek: 1.
A Budakeszi út és a Szilágyi Erzsébet fasorcsomópontban az útpályája egy sávos szélesítése
2.
Balra kanyarodó sávok létrehozása a csomópontban a Budakeszi út felöl a hűvösvölgyi útra
3.
Új járdasziget, kerékpárút építése
4.
Új szervizút kialakítása
5.
A villamos pálya kismértékű átalakítása
6.
A közösségi közlekedési megállóhelyek átalakításoknak megfelelő átrendezése
A csomópont kapacitásának növelését a Budakeszi úti csomópontban az útpálya egy sávos megtalálható szélesítésével, járműosztályozó sávok kialakításával, vagyis az út mellett található támfal áthelyezésével és megújításával lehet megoldani. Az útpálya centrum felé vezető irányában, a Budakeszi úton található, a villamos remíz felé vezető sínpályák oldalában szélesedne ki ~200 m-esméteres szakaszon. A változtatás további eleme a Budakeszi út és a Hűvösvölgyi út közötti, teljes értékű kapcsolat megteremtése a csomópontban. A javaslat ezt a fent említett útpálya-szélesítés a Szilágyi Erzsébet Fasoron történő meghosszabbításával érné el oly módon, hogy az új csomópontban felálló, balra forduló sávokat helyezne el. A Monda utca és a Volkmann utca közötti mintegy 80 méteres sávban történne meg a „visszafordító” sávok kialakítása, jelzőlámpás csomóponttal, szintén a centrum felé vezető oldalon. Az új csomóponti kialakítás lehetővé teszi egy új járdasziget, elválasztósáv megépítését, amellyel a Hűvösvölgyi útról a városhatár felől érkező a Budakeszi út irányába tartó forgalom lebonyolításának biztonsága növelhető. Az új terelő elem a gyalogosforgalom eddigieknél biztonságosabb lebonyolítását is szolgálja. Az átalakítás további elemei az új csomóponti rész kialakításához műszakilag szükséges egyéb változtatásokból állnak. Az új csomóponti rész kialakítása, a „visszafordító” sávok kialakítása lehetővé teszi, hogy az Akadémia Parkként elnevezett tervezési terület megközelítését szolgáló, vegyes forgalmú szervizút kialakítását a Lotz Károly utca vonalától a Szilágyi Erzsébet Fasor városhatár felé vezető részén. A Lotz Károly utca és a Hidász utca között jelenleg megtalálható szervizút ezzel párhuzamosan tetszőlegesen megszűntethető, helyette zöld felület alakítható ki.
A szükséges útpálya szélesítés miatt elengedhetetlen a jelenlegi csomópont után található, illetve a kialakítandó, új csomóponti részbe eső, centrum felé vezető buszmegálló áthelyezése. A megálló a már meglévő gyalogos átkelőhelyhez, a villamos megállójához közelebb, a városközpont felé 120 méterrel eltolva kerülne elhelyezésre – ezzel jobb megközelítést biztosítva a jelenleg a területen megtalálható bevásárlóközpont számára. Az új csomóponti rész kialakítása szükségessé teszi a villamos-pálya kismértékű átalakítását is, ami végső soron azt eredményezi, hogy a pálya egy kisebb, száz méteres szakaszon közelebb kerül a Szilágyi Erzsébet Fasorhoz, és a mainál távolabb a Lotz Károly utca és a Volkmann utca között lévő házsortól. A centrum irányú peront a korrekciónak megfelelően a Hűvösvölgyi útra merőlegesen mintegy 6-10 méterrel kell eltolni a korábbi 58-as villamos megállóhely peronjáig.
2. ábra: A Budakeszi út – Hűvösvölgyi úti csomópont a tervezett változtatást követően
További vizsgálatok feladata tisztázni, hogy az útpálya mellett fekvő, a Lotz Károly utca Hidász utca közötti szakaszon megtalálható lakóházakat az új szervizút, és a „visszafordító” miatt érő zaj és egyéb környezeti terhelés milyen műszaki megoldással minimalizálható. A KSZT közlekedési alátámasztó hatástanulmányának a tervezési, megvalósulási folyamatban betöltött szerepe miatt nincs lehetősége ezen műszaki megoldások vizsgálatára, azonban a terület alkalmasnak látszik növényekkel betelepített védődomb kialakítására, de elképzelhető más, műszakilag és esztétikailag is megfelelő rendszer (pl. üveg védőfal) kialakítása is. A változtatások környezeti hatása összességében kedvező. A csomópont átalakítása, a sávok bővítése eredményeként a csomópont kapacitása mintegy 30-40 %-kal növelhető, ennek
eredményeként jelentősen csökken a torlódások mennyisége és mértéke. A „visszafordító” sáv kialakításával mérsékelhető, vagy akár meg is szűntethető a Budenz út és a Tárogató út átmenő forgalma.
3. Budenz út-Tárogató út-Hűvösvölgyi út csomópont A Budenz út – Tárogató út – Hűvösvölgyi út csomópont jelenleg lámpával nem szabályozott csomópont. A becsatlakozó utakról forgalmasabb időszakokban rendkívül nehéz a Hűvösvölgyi út megközelítése, miközben Hűvösvölgyi úton a forgalom gyors lefolyását akadályozzák a kialakított kanyarodó sávok. Az egy forgalmi sávos lebonyolódó forgalom a reggeli csúcsidőszakban a városközpont felé okoz torlódásokat, a délutáni csúcsidőszakban pedig gyakorta alakul ki a városhatár felé hasonló torlódás. Az Akadémia Parknak nevezett fejlesztési területet jelenleg a terület közepén elhelyezkedő főkapunál lehet megközelíteni. Itt a Hűvsövölgyi út vonalában P + R parkolók kerültek kialakításra szervizutas megoldással. A lekanyarodási lehetőség és a P + R parkoló átjárhatósága, a szervizút miatt az útvonal menekülő útként szolgál a Hidász utca felé, amely így jelentős forgalmi terhelést szenved el. A forgalmi felmérés szerint a Hidász utcában jelenleg a délelőtti csúcsforgalomban 240, délután 155járműegység halad át óránként.
3. ábra: A Budenz út – Tárogató út - Hűvösvölgyi úti csomópont jelenleg
Az új csomóponti rendszer kialakítása hármas célt szolgál. 1.
Szükség van a csomópont korszerűsítésére, az áthaladás jelzőlámpás szabályozásának a megteremtésére a Budenz út és a Tárogató út Hűvösvölgyi úti csatlakozásánál baleset-megelőzési és közlekedési szempontból egyaránt.
2.
A csomóponti rendszer átalakításával, a P + R parkolók áthelyezésével (bővítésével) a tervezési területhez kötött parkolókba megszüntethető a korábbi szervizút és a Hidász utca „menekülő út” jellege, ezzel jelentősen csökkenthető a Hidász utca átmenő forgalmi terhelése.
3.
A csomópont kialakításával biztosíthatók a fejlesztési terület, illetőleg a kialakításra kerülő új P + R parkolók közúti kapcsolatai is.
A változtatási javaslathoz szorosan kapcsolódik a Hűvösvölgyi út bővítése, amelynek elsődleges oka a Kelemen László utca – Hűvösvölgyi út kapacitásának növelése. A bővítés részletes indoklását ezért a következő fejezetben kerül ismertetésre. Az út bővítésére lehetőséget ad a városhatár felé húzódó sáv és a villamos pálya között húzódó rendkívül széles sáv megléte. A Hűvösvölgyi út útpályájának szükséges szélesítése azonban lehetővé, a Budenz út – Tárogató út –Hűvösvölgyi út jelzőlámpás csomópont létesítése pedig szükségessé teszi, hogy az útpályát a kialakítandó csomópont városközpont felé eső részén is szélesítsük. A változtatás fő elemei így a következők lesznek: 1.
Jelzőlámpás rendszer kialakítása a csomópontban, illetve a 61-es villamos Akadémia Park megállójánál elhelyezett gyalogátkelőhelyen
2.
Az Akadémia Parknak nevezett fejlesztési terület feltárását és elhagyását biztosító kapcsolatok megteremtése, részben szerviz utas megoldással
3.
A Hűvösvölgyi úton a balra kanyarodó sávok áthelyezése (minkét irányban)
4.
A Tárogató út teljes hosszán a kétirányúság megteremtése
5.
A Budenz út és a Budakeszi út között a Hűvösvölgyi úton a centrum felé vezető oldalon a buszsáv megszűntetése, a pálya két sávossá alakítása
A villamos Akadémia Park megállójánál található gyalogátkelő védelmét jelzőlámpa segítségével javasoljuk növelni – a megfelelő összehangolással a forgalom zavartalansága biztosítható. A csomópontban a közlekedés zavartalan lefolyását szintén új jelzőlámpás rendszer szolgálná, ugyanitt elhelyezhető újabb védett gyalogos átkelő is. Az Akadémia Parknak nevezett terület megközelítése teljesen elválik a Riadó utcától, amely a Hűvösvölgyi út felől továbbra sem lesz bejárható. A tervezet külön ki- és behajtókkal számol, melyek kialakítása során olyan hosszúságú, úgynevezett felállósávok létrehozására törekedtünk, amelyek biztosítják a terület zavartalan megközelítését és elhagyását a várható legnagyobb forgalom mellett is. A tervezett csomóponti átalakítás miatt szükséges a Hűvösvölgyi úton mindkét irányban a balra kanyarodó sávok áthelyezése. A centrum felé vezető oldalon a kanyarodó sáv mintegy kétszáz méterrel tolódik a városhatár irányába, közvetlenül a Tárogató út elé (a korábbi, az útpálya ellenoldalán található balra kanyarodó sáv „helyére”. A sáv biztosítja az Akadémia Parknak nevezett fejlesztési terület megközelítését a városhatár felől érkezők számára. A csomóponti átalakítás további eleme a városhatár felé vezető oldalon a Tárogató út felé balra kanyarodó sáv kiépítése. Ez a jelenlegihez képest mintegy hetven méterrel eltolva a centrum felé, a Budenz út előtt kerül kialakításra. Az új csomópont kialakítását lehetővé teszi a Hűvösvölgyi út más okokból is szükségessé váló bővítése, ugyanakkor mindezzel
párhuzamosan a Tárogató út teljes hosszában szükségessé és lehetségessé válik a kétirányú forgalom bevezetése. A forgalom zavartalan lebonyolítása érdekében ezen kívül szükségesnek látszik a Hűvösvölgyi út a centrum felé vezető oldalán a Budenz út és a Budakeszi út között a pálya két sávossá alakítása. A buszsáv megszűntetését indokolja, hogy Budapest Fővárosának, illetve a Budapesti Közlekedési Vállalatnak azon korábbi, 2009-ben hatályba lépett döntése, amely a Hűvösvölgy – Moszkva tér kapcsolat gerinceként a 61-es villamosvonalat jelölte meg. A Budenz út és a Budakeszi út közötti meglévő buszsávot nappal jelenleg egyetlen viszonylat, a 129-es busz használja, amelynek követési ideje csúcsidőben 12 perc. A buszsáv relatív kihasználatlansága, a kötött pályás alternatíva megléte indokolttá teszi annak megszűntetését, hiszen így a Kelemen László utca és a Budakeszi út között a centrum felé zajló forgalom tekintetében jelentős, min. 40-50 %-os kapacitásnövelés érhető el.
4. ábra: A Budenz út – Tárogató út - Hűvösvölgyi úti csomópont a tervezett változtatást követően
A tervezett átalakítások várakozásaink szerint úgy növelik a közlekedés biztonságát, hogy a körülvevő
csomópontok
megnövelt
kapacitásával
egyenértékű
forgalmat
képesek
lebonyolítani, vagyis a gépjárművek várakozási idejének mérséklésével csökkentik a környezeti ártalmakat, miközben biztosítják a terület akadálytalan megközelítését.
4. Kelemen László utca – Hűvösvölgyi út csomópont A Hűvösvölgyi út - Kelemen L. utcai csomópont az elmaradt fejlesztések, és korszerűsítések miatt csak korlátozottan tudja szerepét betölteni. Az itt kialakult forgalmi helyzet megoldása több éve eldöntött, kerületi célú fejlesztés, amely nem függetleníthető a Hűvösvölgyi út – Szilágyi Erzsébet fasor közlekedési korszerűsítésének egyéb elemeitől. A csomópont tervezése során elsőrendű cél a forgalom lefolyásának gyorsítása, illetve a csomópont környékén lakók életkörülményeinek javítása, a környezeti terhelés csökkentése volt.
5. ábra: A Kelemen László utca - Hűvösvölgyi úti csomópont jelenleg
Az alapvető problémát az Ördögárok feletti híd szűk keresztmetszete, illetve a Hűvösvölgyi út forgalmát jelentősen lassító, jelzőlámpás csomópont okozza, amely indokolatlanul duzzasztja fel a városhatár irányú forgalmat. Az átalakítási javaslat három fontos elemet tartalmaz, melyek együttesen képesek javítani a jelenleg alacsony kapacitású csomópont működésén. Ezek: 1. az Ördögárok feletti, két forgalmi sávos híd három forgalmi sávosra bővítése, 2. a Hűvösvölgyi út bővítése, melynek eredményeként a Hűvösvölgyi út – Kelemen L. u. irányba tartó forgalom önálló forgalmi sávon kerülhet vezetésre, 3. a gyalogosforgalom átszervezése a villamosmegálló áthelyezésével, a biztonságosabb és kényelmesebb közlekedés érdekében.
A gyorsabb forgalomlefolyás érdekében, a tervek szerint, a Hűvösvölgyi út további egy sávval bővül, amely a Hidász utca és a Riadó utca között nyílhat meg és a villamos pálya felé bővíti a Hűvösvölgyi utat. A Kelemen László utca irányába tartó forgalom számára emellett önálló, jobbra kanyarodó sáv létesül, amely a Sodrás utca magasságában válik ki a városhatár felé tartó forgalomból. A jelenleg meglévő 1+1 kanyarodó sáv helyett így 2+ 1 kanyarodó sáv áll a közlekedők rendelkezésére.
6. ábra: A Kelemen László utca - Hűvösvölgyi úti csomópont a tervezett változtatást követően
A közlekedési rekonstrukció a tömegközlekedést is érinti. A 29-es és 129-es busz megállójának áthelyezése nem indokolt, így az változatlanul a jelenlegi helyén marad, ugyanakkor a centrum irányába, vagyis befelé tartó villamos megállója a csomópont elé kerül kialakításra, segítve a gyalogos közlekedést. A kerékpárút gyakorlatilag változatlan elhelyezkedéssel, de a tömegközlekedés megállóinak figyelembe vételével kerül kialakításra. A kibővített csomópontban mind a gyalogosok, mind a kerékpárosok balesetmentes közlekedését segíti a kanyarodó sávot fizikailag is leválasztó járdasziget, amely lehetőséget biztosít a strukturáltabb forgalomszervezése, a forgalom lefolyásának további gyorsítására. A csomópontot közvetve érintő, tovább változás, hogy az 59-es jelzésű villamos meghosszabbítása esetén itt, a 61-es viszonylat megállójában történik az utascsere. A járat végállomása a csomóponton túl, a Kelemen László utca és a Ditró utca közötti szakaszon kerül kialakításra. Az átalakításokkal és bővítésekkel a csomópont kapacitása kb. 40 %-kal növelhető. A jelenleg alultervezett csomópont a javasolt megoldásokkal elegendő kapacitással bírhat a
megnövekedett forgalom kezelésére, illetve a ma tapasztalható közlekedési problémák megoldására. A csökkenő várakozási idővel a környezeti terhelés jelentősen mérséklődésére számítunk, amely kiemelten érinti a csomópont közelségében élőket, de a teljes útszakasz, így a Szilágyi Erzsébet fasor kontextusában is érzékelhető lesz.
5. Közösségi (tömeg)közlekedés A Közlekedés Kft. a hatástanulmány elkészítése során a közúti közlekedés mellett áttekintette a közösségi közlekedés (tömegközlekedés) helyzetét, állapotát is. Az áttekintés további indoka volt, hogy a beruházó Település Rendezési Szerződés-t (TRSZ) kötött Budapest Főváros Önkormányzatával, amelyben több a közcélú közlekedést érintő, fővárosi célú fejlesztés terveztetését, illetve finanszírozását vállalta. A javaslatok megalapozása érdekében az állandó jellegű forgalomszámlálásokon kívül célirányos, hétköznapi és szombati forgalomszámlálások is készültek. Összességében elmondható, hogy az elmúlt évtizedekben a budai hegyvidék, valamint a városkörnyék
hegyvidéki
és
mögöttes
településeinek
lakónépessége
ugrásszerűen
megnövekedett és az erőteljesen autóhasználók irányába tolódott; a térség motorizációja a fővárosi átlagot jelentősen meghaladja. Ennek ellenére az egyéni és tömegközlekedés arány a fővárosi átlaghoz közel azonos, ~ 40-60%. A budai hegyvidék és a városközpont között emellett nincs a főváros más külső területeihez hasonló átmeneti zóna, amely a közlekedési eszközváltás sávja lenne, így a meglévő közösségi közlekedés fejlesztése, kiemelt hangsúllyal a Hűvösvölgyi út – Szilágyi Erzsébet fasor nyomvonalán, elemi érdek.
Villamos közlekedés A kötöttpályás közlekedés környezeti terhelése lényegesen alacsonyabb a buszforgalom által gerjesztetthez képest, emellett jelentős részben függetleníthető a közúti forgalomtól. A korábban meghatározó autóbusz közlekedés súlya ezért fokozatosan háttérbe szorult és előnyösen az 56-os (61-es) villamos vált meghatározó nyomvonallá. Az Akadémia Parknak nevezett terület beépítése, illetve a fejlesztés által érintett hatásterület (a Budagyöngye térségétől a Hűvösvölgyi út – Kelemen L. utcai csomópontig) közlekedési rekonstrukciója teret ad a villamos közlekedés korszerűsítésének is. A tervek szerint a következő beavatkozások végezhetők el: •
A közlekedési fejlesztések során elsődleges a közforgalmú közlekedés (villamos közlekedés) előnyben részesítése, ezért a Hűvösvölgyi út vonalán lévő jelzőlámpás csomópontok a János kórház és a Kelemen L. utca között oly mértékig kerülnek átprogramozásra, hogy a villamost előnyben részesítő „zöldhullám” akadálytalanul biztosítható legyen. E célból a villamos részre a teljes szakaszon a megfelelő szabad jelzések rendelkezésre állnak.
•
Az 59-es villamos a János Kórházi végállomása funkcióhiányos, a vonal utasszáma jellemzően a Szilágyi Erzsébet fasorban nem éri el járművenként az 50 utast. A közforgalmú közlekedés színvonalának emelése érdekében az 59-es villamos János kórházi végállomása a Kelemen L. utca térségébe áthelyezésre kerül, így a terület felé dél-Buda felől a 61-es, hegyvidék felé az 59-es villamos biztosít kapcsolatot.
•
A 7,5 percenként közlekedő, meghosszabbított 59-es villamos óránként (csúcsidőben) 1600 új férőhelyet nyújt a térségben, a hosszabbítás várospolitikai célt szolgál. A Kelemen László utcánál, a végállomás a jelenlegi vágányok átalakításával, 3 vágányos betétjárati végállomásként alakítható ki a Kelemen L. u. – Hűvösvölgyi út – Völgy u. kezdete – Ördögárok közötti területen.
7. ábra: A Kelemen László utcai fejvégállomás terve
•
Az 59-es villamos meghosszabbítása mellett, a kedvezőbb ellátás érdekében indokolt a 61-es villamos csúcsidőn kívüli sűrítése.
•
Az Akadémia Park fejlesztése során a jelenlegi Akadémia villamos megálló, a beépítéshez igazodva, 50-80 m-en belül korrekcióra kerül, megfelelő szélességű peronokkal, gyalogos átjárókkal kialakítva. A két irány megállói egymással szemben, megnövelt szélességgel, illetve peronhosszúsággal helyezkednek majd el, felkészülve a járműhossz esetleges növekedésére, illetve a bővülő utasforgalomra.
•
Az itt található gyalogátkelő védelmét jelzőlámpa segítségével javasoljuk növelni – a megfelelő összehangolással a forgalom zavartalansága biztosítható. A csomópontban a közlekedés zavartalan lefolyását szintén új jelzőlámpás rendszer szolgálná, ugyanitt elhelyezhető újabb védett gyalogos átkelő is.
•
A Szilágyi Erzsébet fasor – Budakeszi út találkozásánál kialakítandó új csomóponti rész szükségessé teszi a villamos-pálya kismértékű átalakítását is. Ennek értelmében a pálya egy megközelítőleg száz méteres szakaszon közelebb kerül a
Szilágyi Erzsébet Fasorhoz, és a mainál távolabb a Lotz Károly utca és a Volkmann utca között lévő házsortól. A centrum irányú peront a korrekciónak megfelelően a Hűvösvölgyi útra merőlegesen mintegy 6-10 méterrel kell eltolni a korábbi 58-as villamos megállóhely peronjáig.
8. ábra: Villamos-pálya átalakítás és megálló-áthelyezések a Szilágyi Erzsébet Fasornál
Buszközlekedés A kötöttpályás közlekedés előnyei, illetve koncepciózus előtérbe helyezése miatt a buszközlekedést a tervezett forgalomszervezési változások, illetve átépítések csak kis mértékben érintik. •
A Szilágyi Erzsébet fasor – Budakeszi út találkozásánál kialakítandó új csomóponti rész területén, a szükséges útpálya szélesítés miatt szükséges a centrum felé vezető buszmegálló áthelyezése. A megálló a már meglévő gyalogos átkelőhelyhez, a villamos megállójához közelebb, a városközpont felé 120 méterrel eltolva kerülne elhelyezésre
–
jobb
megközelítést
biztosítva
a
területen
megtalálható
bevásárlóközpont számára. •
A forgalom zavartalan lebonyolítása érdekében szükséges a Hűvösvölgyi út centrum felé vezető oldalán a Budenz út és a Budakeszi út között a pálya két sávossá alakítása. Ez a buszsáv megszüntetésével érhető el, melyet Budapest Fővárosának, illetve a Budapesti Közlekedési Vállalatnak azon korábbi, 2009-ben hatályba lépett döntése indokol, amely a Hűvösvölgy – Moszkva tér kapcsolat gerinceként a 61-es villamosvonalat jelölte meg. A Budenz út és a Budakeszi út közötti meglévő buszsávot nappal jelenleg egyetlen viszonylat, a 129-es busz használja, melynek követési ideje csúcsidőben 12 perc. A buszsáv relatív kihasználatlansága, a kötött pályás alternatíva megléte indokolttá teszi annak megszüntetését.
Várható hatások A közlekedési koncepció kialakítása során alapvető cél volt, hogy a jelentős autóforgalmat és környezeti terhelést indukáló egyéni közlekedés helyett a közösségi, elsősorban kötöttpályás közlekedés kerüljön előtérbe. A villamos a járatok megfelelő szervezésével, sűrítésével, az 59-es viszonylat meghosszabbításával, illetve a csomópontokban kialakított „zöldhullám” alkalmazásával viszonylag gyors és kiszámítható alternatívát jelent az autós, illetve részben a buszközlekedéssel szemben. Bár a kötöttpályás közlekedés közép- és hosszútávon jelentős forrásigény mellett fejleszthető tovább, a hatástanulmányban foglalt javaslatokkal már rövidtávon is jelentős eredményeket lehet elérni a közösségi közlekedésben részt vevők arányának javítása terén. A közösségi közlekedés jelentőségét erősíti a tervezett Akadémia Park forgalommegállító funkciója is. A beruházó és a Budapest Főváros Önkormányzata által létrejött Település Rendezési Szerződésben rögzített számú P+R parkolók (250db) átadásával a centrum irányú tömegközlekedés erősödésére lehet számítani, amely kerületi és fővárosi érdek egyaránt.
6. Fejlesztési terület (Akadémia Park) A vizsgált terület jelenleg használaton kívüli ingatlan, korábbi honvédségi terület, amelyre a behajtás engedélyhez kötött. Az ingatlan jelenleg egyetlen bejárón, a terület közepén található főkapun közelíthető meg a Hűvösvölgyi út felől, míg behajtási lehetőség adódik a Hidász utca felől is. A Hűvösvölgy út és a Pasaréti út érintett szakaszának keresztmetszeti elrendezése nem ad lehetőséget szegély menti parkolásra, de a Hidász utcában és a Riadó utcában a szegély menti parkolás engedélyezett. A Hűvösvölgyi úton a villamos pálya és a tervezési terület között – amint azt fent említettük - kb. 80 férőhelyes P+R parkoló található, amelynek szervízutas forgalmi rendje miatt a Hidász utca jelenleg „menekülő út” szerepet lát el.
10. ábra: A fejlesztési terület megközelítése a Hűvösvölgyi út felől jelenleg
A fejlesztési területet a Fővárosi Szabályozási Keretterv több funkciós városrész-központként definiálja, ennek megfelelően készült el a KSZT tervezete is. Ennek megfelelően a területen belül irodák, kereskedelmi, vendéglátó-ipari, konferencia, oktatás és sport célú létesítmények kerülhetnek elhelyezésre. A fejlesztés parkolási igényét a Budapest Főváros Közgyűlésének 55/2002. (X.18.) számú önkormányzati rendelete a Budapesti Városrendezési és Építési Keretszabályzatról szóló 47/1998 (X.15.) Főv. Kgy. számú rendelet módosításáról szóló rendelet alapján kell meghatározni. A jogszabályi előírások beépítési tervre vonatkoztatott részei alapján prognózisunk szerint a biztosítandó parkolóhelyek száma nagyságrendileg 2.974 db lesz, ezen belül létesül a már említett 250 férőhelyes P + R parkoló. A parkolóhelyek pontos számát az engedélyezési tervekben kell meghatározni. A terület megközelítésének tervezésekor a következő alapvető szempontokat érvényesítettük: 1.
A területet gépjárművel csak a Hűvösvölgyi útról lehessen megközelíteni
2.
A területet határoló Hidász és Riadó utcákban ne jelenjen meg átmenő forgalom
3.
A terület közúti kapcsolatainak kialakítása a főpálya forgalmának áramlását nem zavarhatja
4.
A terület megfelelően megközelíthető legyen a különleges rendeltetésű járművek (mentők, tűzoltók) számára
A fent említett szempontok érvényesítése két egymástól független, a Hűvösvölgyi út felé nyitott kapcsolat megépítését teszi szükségessé, az egyiket a Hidász utca, a másikat a Riadó utca környezetében, részben a kialakítandó csomópontokhoz kapcsolva azokat. A Hidász utcához közelebb eső lehajtónál érkezhetnek meg a terület felszín alatti loading parkolójába a kereskedelmi egységeket ellátó szállító járművek is. A kapcsolatok jelzőlámpás forgalomszabályozással kerültek kialakításra oly módon, hogy azokat elválasztottuk a meglévő utcáktól. A tervezett szervízutas megoldások kialakításának oka, hogy így olyan, megfelelő hosszúságú járműosztályozók, felálló sávok alakíthatók ki, amelyek alkalmazásával biztosítható a főpálya forgalmának zavartalansága. Mindegyik kapcsolat megközelíthető és elhagyható minden irányból. A ki és bejáratok a parkoló szintjén – a területen belül a térszín alatt – összekötöttek, így egymást segítik. A közlekedési kapcsolatok szempontjából kiemelt fontosságú volt a különleges járművek, mentők, tűzoltók számára a megfelelő felvonulási útvonal biztosítása. A területen a térszín feletti behajtás és közlekedés csak ezen járművek számára engedélyezett,. Ugyanezt a cél szolgálja a telekhatár és a villamos-pálya között, a Hűvösvölgyi út vonalában, a két tervezett ki- és behajtó között létesítendő célforgalmú terület is. A felszín alatti parkolási terület biztonságának érdekében szükséges a Hidász utca felé vészkijáratot nyitni, amely bármely, a szokásos kijáratok kapacitását érintő probléma (baleset), vagy egyéb a terület gyors elhagyását szükségessé tevő esemény esetén megnyitható.
10. ábra: A fejlesztési terület megközelítése a Hűvösvölgyi út felől az átalakítás után
A területet határoló Riadó és Hidász utcák átmenő forgalma a kapcsolatok geometriai kialakításával korlátozott, vagyis nem lesz közvetlen kapcsolatuk a Hűvösvölgyi úttal. Az új csomópontok kialakítása mellett ugyanakkor szükséges megfelelő parkolási szabályozás bevezetése is. Ennek részletes vizsgálata nem volt a KSZT alátámasztó közlekedési hatástanulmány feladata, ugyanakkor számos megoldási lehetőség adódik, amelyek közül a hatóságok választhatnak optimális megoldást. A területen alkalmazhatók behajtási tilalmak, amelyek értelmében az adott közterületet csak a helyben lakók használhatják. Lehetségesek időbeli és térbeli korlátozások, tartózkodási és várakozási tilalmak, valamint olyan burkolati anyagok, festés, utca bútorok, növénykazetták, terep akadályok amelyek segítségével a parkolási forgalom tovább csökkenthető. Ezen kívül a területen a nem helyben lakók számára nagyobb összegben megállapított parkolási díjnak is visszatartó ereje lehet (a helyben lakók
ingyenes parkolásának biztosítása mellett), a terület melletti utcákban történő parkolást ez esetben az akadályozza, hogy a területen belül olcsóbban, vagy akár az ingyenes P + R parkolókban is el lehet helyezni a járműveket. A területen tervezett létesítmények közúti kapcsolatai, a hozzájuk kapcsolt parkolás a vázolt megoldásokkal kielégítő színvonalon megoldható. A tervezett létesítmények forgalmi hatásait a már megépült hasonló létesítmények, irodák, kereskedelem, vendéglátás és sport funkciójú épületek fővárosi gyakorlatban megjelenő napi forgalmi adataiból becsültük meg. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a differenciált funkciók forgalomkeltése különböző, mind mennyiségében, mind pedig időszakonkénti megoszlásában. A kereskedelmi egységek feltöltésére általában a forgalommentes órákban kerülhet sor, míg a P + R parkolókra érkező forgalom jelentős része a városhatár felől érkezik a reggeli órákban. Eltérő funkciók csúcsórai forgalma különböző, míg a kereskedelem, szolgáltatás és egyéb funkciók belépő forgalma délután dominál, az irodai belépő forgalmak jelentős része a reggeli és délutáni órákra tehető. A forgalomnak, ezen kívül, mintegy 20 százaléka a jelenlegi forgalmi áramlatokból válik ki, ezáltal a további útszakaszokat tehermentesíti – így a létesítmények által keltett forgalom valójában kisebb a létesítményeknél regisztrált forgalomnál. Ezen forgalmak számszerűsítése funkciók és napszakok szerint megtörtént és a legterheltebb órákban sem éri el a 350-375 járműegységet óránként, ami a környék főútjain lebonyolódó átlagos forgalomnak nem éri el az 10 százalékát. A beruházás által keltett forgalom döntő hányada várakozásunk szerint a jelenlegivel ellenirányú lesz: a reggeli csúcsórákban a keltett forgalom a centrum felől érkezik, míg a délutáni csúcsórákban szintén ellenirányba távozik.
7. Mellékletek 7.1. Jelenlegi úthálózat a tervezési területen
7.2 Tervezett úthálózat
7.3. Válaszok az eddig felmerült kérdésekre Milyen változást érzékelnek a Hidász utcában lakók? A Hidász utca keresztmetszeti forgalma jelenleg 240 járműegység óránként a délelőtti, és 155 járműegység óránként a délutáni órákban. A forgalmi rendezés után a Hidász utcát nem fogja terhelni átmenő forgalom. Közben lehetőség nyílik arra, hogy a jelenlegi útburkolatot 3-4 méterrel a volt katonai terület felé tolják el, mely terület zöldsávként épülhet meg.
Milyen változást érzékelnek a Hidász utca és a Lotz Károly utca között a Hűvösvölgyi út vonalában élők? A Hidász utca forgalmi terhelése jelentősen csökkeni fog, ám az új „visszafordító” sáv és a lehajtó együttes forgalma eközben a csúcsforgalmi időszakokban is legfeljebb 330 járműegység lehet majd óránként, az átlagos érték ennél jóval kevesebb lesz. További vizsgálatok feladata tisztázni, hogy a zaj és egyéb környezeti terhelés milyen műszaki megoldással minimalizálható. A terület alkalmasnak látszik növényekkel betelepített védődomb kialakítására, de elképzelhető egy üveg védőfalas rendszer kialakítása is.
Hány új kereszteződésen megy át a kerékpárút? Hány helyen kell megállni? A kerékpárút a terület 2 új csomópontján halad át, amely jelzőlámpás forgalomszabályzású, így a kerékpárosnak a legkedvezőtlenebb esetben 2 alkalommal kell megállnia. A szabályozási terv a kerékpárút fenntartásával számol.
Megszűnik a buszsáv? A Hűvösvölgyi úton a Budenz út és a Budakeszi út között a centrum felé vezető pályarészen szűnik meg a buszsáv. A sávot jelenleg egy, jelentős követési időközzel rendelkező viszonylat használja, a közösségi közlekedés zöme a kötött pályás útvonalon bonyolódik. A sáv megszűntetését így kihasználatlansága, és a forgalom lefolyásának javítása indokolja. A Budakeszi úton, illetve a Szilágyi Erzsébet Fasor további szakaszain a buszsáv megmarad.
Milyen megállókat kell áthelyezni? A 61-es villamosviszonylat Kelemen László utca centrum irányú peronját, a gyalogos közlekedés megkönnyítése érdekében szükséges áthelyezni. Az Akadémia Park megálló
esetében ugyanez indokolja az átépítést, így a peronok egymással szembe kerülnek. A Budagyöngye megállók esetében az új csomópont kialakítása miatt van szükség a centrum irányú peron áthelyezésére, amely így 6-10 méterrel eltolódik a korábbi 58-as villamos megállóhelyi peron vonaláig. Ezen kívül a 129-es és a 22-es buszjáratok Budagyöngye elnevezésű centrum irányú megállóját szükséges áthelyezni, amely így közelebb esik a gyalogos átkelőhelyhez és a városhatár irányú megállóhoz is.
Hogyan szolgálható ki úgy a létesítmény és háromezer parkolója, hogy az fszkt-ban már azt írja a tervező, hogy a Hűvösvölgyi a kapacitásának határán működik? A területen tervezett létesítmények közúti kapcsolatai, a hozzájuk kapcsolt parkolás a vázolt megoldásokkal kielégítő színvonalon megoldható. A tervezett létesítmények forgalmi hatásait a már megépült hasonló létesítmények, irodák, kereskedelem, vendéglátás és sport funkciójú épületek fővárosi gyakorlatban megjelenő napi forgalmi adataiból becsültük meg. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a differenciált funkciók forgalomkeltése különböző, mind mennyiségében, mind pedig időszakonkénti megoszlásában. A kereskedelmi egységek feltöltésére általában a forgalommentes órákban kerülhet sor, míg a P + R parkolókra érkező forgalom jelentős része a városhatár felől érkezik a reggeli órákban. Eltérő funkciók csúcsórai forgalma különböző, míg a kereskedelem, szolgáltatás és egyéb funkciók belépő forgalma délután dominál, az irodai belépő forgalmak jelentős része a reggeli és délutáni órákra tehető. A forgalomnak, ezen kívül, mintegy 20 százaléka a jelenlegi forgalmi áramlatokból válik ki, ezáltal a további útszakaszokat tehermentesíti – így a létesítmények által keltett forgalom valójában kisebb a létesítményeknél regisztrált forgalomnál. A forgalom a legterheltebb órákban sem éri el a 350-375 járműegységet óránként, ami a környék főutjain lebonyolódó átlagos forgalomnak nem éri el a 10 %-át. A beruházás által keltett forgalom döntő hányada várakozásunk szerint a jelenlegivel ellenirányú lesz: a reggeli csúcsórákban a keltett forgalom a centrum felől érkezik, míg a délutáni csúcsórákban szintén ellenirányba távozik.
A Kelemen László utca és a Riadó utca között sokan teljesen szabálytalanul, a behajtani tilos táblát figyelmen kívül hagyva a Riadó felé hajtanak. Hogyan oldható meg, hogy ne tudjanak szabálytalankodni? Tapasztalataink szerint a Kelemen utca felől az Ördögárok menti szervízútra valóban többen a behajtani tilos táblát figyelmen kívül hagyva hajtanak be, az egyik legsúlyosabb közlekedési szabálytalanságot elkövetve. Javasoljuk a szervizút Kelemen utcai torkolatának olyan mértékű leszűkítését és geometriai korrekcióját, amely lehetőségek szerint korlátozza a behajtást.
A környéken működő iskolák reggel így is jelentős forgalmat bonyolítanak le. Lehet valamit tenni annak érdekében, hogy az irodák reggeli forgalma ne találkozzon az iskolába igyekvőkkel? Az iskolák forgalma, illetve. forgalomlefolyása időben nagyon kötött, általában a 8 órás kezdés előtti félórára koncentrálódik. Irodák esetében a munkakezdések széthúzódtak, meghatározó részük 8 óra után (8 és 10 óra között) következik be. A létesítmény földrajzi pozíciója biztosítja, hogy a városhatár felől célirányosan érkezők jóval hamarabb le tudnak válni a forgalomról, mint azok, akik a belváros felé igyekeznek. A városközpontból érkező iroda forgalom pedig pont ellentétes a reggeli csúcsforgalommal. A hivatkozott iskolák esetében a megközelítés több irányból történik, ezért véleményünk szerint a forgalmi egybeesés nem okoz problémát.
Hogyan lehet megakadályozni a Riadó utca parkolóvá válását? Lehet-e sorompót elhelyezni, hogy csak a lakók hajtsanak be. A sorompós, ill. polleres lezárás közterületi utcák esetében nem javasolt, ugyanis tűzoltó, mentő, megkülönböztetett járművek részére az áthaladás ilyenkor nem biztosítható. Számos egyéb megoldási lehetőség adódik azonban, amelyek közül a hatóságok választhatnak optimális megoldást. A területen alkalmazhatók behajtási tilalmak, amelyek értelmében az adott közterületet csak a helyben lakók használhatják. Lehetségesek időbeli és térbeli korlátozások, tartózkodási és várakozási tilalmak, valamint olyan burkolati anyagok, festés, utca bútorok, növénykazetták, terep akadályok amelyek segítségével a parkolási forgalom tovább csökkenthető. Ezen kívül a területen a nem helyben lakók számára biztosított, nagyobb összegben megállapított parkolási díjnak is visszatartó ereje lehet, a terület melletti utcákban történő parkolást ez esetben az akadályozza, hogy a területen belül olcsóbban, vagy akár a P + R parkolókban is el lehet helyezni a járműveket.
Mekkora lesz a várható teherforgalom az Akadémia Parkba épülő kereskedelmi és vendéglátó-ipari egységek miatt? A kereskedelmi és vendéglátó-ipari egységeket ellátó gépjárművek forgalmát alapvetően azok összetétele határozza meg, de természetesen alapvető befolyással van erre a terület nagyságának is. A tervezés jelen fázisában a területen e célra kialakítható terület maximális méretét is csak becsülni tudjuk, leginkább a beruházó szándéka alapján. E szerint egy kisebb (vegyes funkciójú közösségi terület építése képzelhető el, amely mellett azonban sport-
létesítmények is helyet kapnak. A terület ellátása így nagyban függ a végül kialakított bérlői aránytól. A hasonló nagyságú létesítmények teherforgalma csúcsórai időszakban is 10-15 tehergépkocsi csúcsóránként – erre alapozva készítettük el a keltett forgalom összességére vonatkozó becsléseinket is. Tudomásunk szerint a tehergépkocsik időbeli forgalmát a beruházó korlátozni kívánja úgy, hogy a várható teherforgalom a csúcsidőszakokon kívül essen A fővárosi gyakorlatban – a megépült létesítmények alapján - hasonló nagyságrendű létesítmény átlagos napi kiszolgáló forgalma a létesítmények csúcsidőszaki forgalmain kívül történik, tehát a ki-behajtó csomópontok forgalma nem mértékadó.
Hány sávos lesz a Hűvösvölgyi út? A Hűvösvölgyi út alapvetően 2 plusz 1 forgalmi sávos marad, a csomópontokban azonban kibővül a lekanyarodó sávokkal – a jelenlegi állapothoz képest ez annyit jelent, hogy a korábbi két forgalmi sáv a lekanyarodó sávok miatt nem szűkül egyre. A Budenz út és a Budakeszi út között megmarad a jelenlegi szélesség, de megszűnik a buszsáv, a Budenz út és Kelemen László utca között – a Kelemen László utcai csomópont bővítése miatt – azonban négy sávos lesz a Hűvösvölgyi út. Ez az útpálya szélesítését teszi szükségessé, azonban a bővítés hatására jelentősen csökken a környék környezeti terhelése, hiszen a forgalom akadálymentesebben, gyorsabban halad át az útszakaszon, nem alakulnak ki torlódások.
Vágnak-e ki fát a Hűvösvölgyi fasorban? Sajnálatos módon a csomópont kialakításoknak és sávbővítésekhez bizonyos mennyiségű fát ki kell vágni, amelyek természetesen pótlásra kerülnek részben az új csomóponti részeken, illetve az útpálya mentén, részben a területen. A teljes szakaszon a Budagyöngye és a Kelemen László utcai csomópont között, beleértve a Kelemen László utcai csomópontot (1100 m hosszon) jelenleg 80 db fa található. Ezek egy részét érintik a beruházások. A KSZT közlekedési alátámasztó hatástanulmányának a tervezési, megvalósulási folyamatban betöltött szerepe miatt nem volt lehetősége a részletes vizsgálatra. A faállomány felmérése, állapotának vizsgálata nem történt meg. A kivágandó, eltávolítandó növények tételes számbavétele a részletes tervezési munka része, ahogyan az engedélyezési tervben kell kijelölni az eltávolított állomány pótlásának helyét, vizsgálni az elhelyezés, újratelepítés lehetőségeit.
Hány sávos lesz a Kelemen László utca?
A Kelemen László utca 2x1 forgalmi sávos marad a Pasaréti tér és az Ördögárok között. A Kelemen László utcai csomópont korrekciója miatt az Ördögárok fölötti két forgalmi sávos híd három forgalmi sávosra bővül. Így megoldható, hogy a Kelemen László utca felől a Hűvösvölgyi útra kikanyarodók ne torlódjanak fel, ezzel is csökkenthető a környezeti terhelés.
Vágnak-e ki fát a Kelemen László utcában? Az útpálya nem bővül a Kelemen László utcában, így nem szükséges fákat kivágni.
A Kelemen László utcai lakosság utcai parkolási lehetősége megszűnik saját utcájában? Az útpálya nem bővül a Kelemen László utcában, így a parkolási rend a jelenlegivel azonos marad.
