SPORT. Černá Rallye Šumava. Rally Lužické Hory - Mapy. Komentář smutné Rallye Šumava. Historie Trabantu v rally

SPORT

MN

SPORT MOTOR NEWS INTERNETOVÝ TÝDENÍK MOTORISTICKÉHO SPORTU

SPORT MOTOR NEWS | CZ | 06/2011

Černá Rallye Šumava nejstarší soutěž v ČR si vybrala nejvyšší daň.

Komentář smutné Historie Rallye Šumava Trabantu v rally

1/30

Rally Lužické Hory - Mapy

následující

Úvodní slovo

SPORT MOTOR NEWS | CZ | 06/2011

Úvodní slovo šéfredaktora

Obsah:

Vážení a milí čtenáři,

– nejstarší soutěž si vybrala tu nejvyšší daň

na Rallye Šumava jsme si bohužel opět připomněli, že člověk je tvor smrtelný a rallysport je atraktivní motoristická disciplína, která někdy může být i nebezpečná. Nehoda, k jaké došlo na Šumavě, může dojít kdykoliv a kdekoliv. Všechny organizační složky závodů konaly správně, záchranáři byli na místě včas, přesto došlo ke ztrátě lidského života. Jiří Skoupil byl zkušeným jezdcem, který i inkriminovanou rychlostní zkoušku jel po několikáté. Jeho soutěžní vozidlo i další bezpečnostní vybavení bylo na špičkové úrovni. Vše tedy bylo, jak má být, přesto se stalo to, co se stalo. Je třeba aby odkazem Jiří Skoupila bylo, že k vážné nehodě může dojít prakticky kdykoliv a kdekoliv. Měli by na to myslet soutěžní jezdci, pořadatelé a hlavně diváci. Bezpečnost motoristického sportu je třeba dál zvyšovat a riziko vážných nehod co nejvíce snižovat. Rally je pro většinu účastníků koníčkem a zábavou a nikdo z nás si nepřeje, aby závody končily podobným způsobem. Přejme si, aby smutných víkendů, jako byl ten Šumavský bylo co nejméně a nepřestávejme myslet na to, že se chyba v motoristickém sportu může stát a může všechny zúčastněné hodně bolet.

Co se stalo na Korábu ?

Svět českého rallysportu se bude mít šanci s tragickou ztrátou vyrovnat už nadcházející víkend v Lužických Horách, kde odstartuje 14. ročník oblíbených závodů Thermica Rally Lužické Hory, ke kterým vám opět přinášíme mapy a časový harmonogram. Všichni by se měli zamyslet nad tím, že v Hrádku nad Nisou musejí některé zájemce o start odmítat, a i tak listina přihlášených čítá více než 150 závodních aut. Některé závody si tedy na nezájem jezdců stěžovat nemůžou a dám ruku do ohně za to, že i diváků bude v Lužických Horách velké množství. Takové mají závody být. Ve světě jsme sledovali doslova reality show o tom, jestli se v Jordánsku pojede nebo nepojede, zda-li loď s vybavením doplula, či nedoplula a závod se stihne nebo nestihne. Pro diváka to bylo trapné divadlo, které jej nezajímá. Většinu Evropanů nezajímají závody „na konci světa“, který je navíc zmítaný politickými či náboženskými nepokoji. Kdy už si odpovědní uvědomí, že diváci raději sledují soutěž v atraktivním, ale i dostupném prostředí ? Bez diváků rally ztrácí atraktivitu i pro sponzory a je to tak stále dokola. Možná už Rally Sardinie, ke které vám magazín Sport Motor News přináší návod v dalším díle cest za motosportem, ukáže divákům i funkcionářům FIA, jaká rally baví diváky a soutěžící.

46. Mogul Rallye Šumava

3 5

– na druhé RZ Rallye Šumava došlo k tragické havárii. Co se tam stalo?

6

„A čti mi to hodně nahlas !” – vzpomínka Tomáše Singera na Jiřího Skoupila

Přehled tragických nehod v rally – sestavili jsme úplný seznam tragických nehod v rally od roku 1998

Mini Cooper S - Historie

7 8

– článek o historii Mini Cooperu S

Představení Mini WRC – Náš redaktor byl při představení nového Mini Countryman WRC

Trabant v rally - Historie – připomenutí slavné historie východoněmecké značky. Rozhovor s dobrodruhy, kteří s Trabanty projeli Afriku

Sprintrally začínají

10 14 16

– oblíbený seriál jednodenních soutěží rally začíná v Lužických Horách. Preview, mapy, harmonogram

News

22

– novinky ze světa rally

Rallycross

25

– sezona v rallycrossu odstartovala v Sosnové V minulém týdnu se také odstartoval domácí mistrák závodů rallycrossu. Tato atraktivní disciplina má divákům vždy co nabídnout, a na rozdíl třeba od rally, nabízí i jisté pohodlí pro diváky, kteří příjemně stráví den na jednom místě sledováním pěkných závodů. A že v Sosnové u České Lípy bylo na co koukat, se dočtete i v našem magazínu. Zajímavých informací a článků pro vás máme opět dost a dost a přinášíme vám je v pohodlné a rychlé podobě elektronického magazínu. Příjemné chvíle při čtení Magazínu Sport motor News nebo při sledování motoristického sportu, ale i při jiných činnostech, Vám přeje

Cesty za motorsportem IV.

27

– údaje, které se vám můžou hodit před cestou na Rally Sardinie

Závody v nadcházejícím týdnu: MČR sprintrally: XIV. Thermica Rally Lužické Hory 23.4.2011

Petr Eliáš

Partner Sport Motor News

www.sportmn.com Archiv starších vydání magazínu SPORT MOTOR NEWS LIMITED, 29 Harley Street, London W1G 9QR, United Kingdom email: info(@)sportmn.com, tel: +442076124600, fax: +442079273089 Česká redakce Sport Motor News: Kontaktní osoba: Ing. Petr Eliáš, email: info(@)sportmn.com, tel: +420 725 275 960

2/30

předchozí

následující

Rally

SPORT MOTOR NEWS CZ 06/2011

Komentář 46. Mogul Rallye Šumava

(Text a foto: Petr Eliáš)

Rallye Šumava je soutěží s nejdelší historií v České republice. V minulosti často bývala první soutěží sezony, a tak na ni bývaly upnuty zraky diváků, kteří s napětím očekávali, jaké nové jezdce na rychlostních zkouškách uvidí a s jakou technikou. V době, kdy byl internet ještě v plenkách, bývala jediným zdrojem předsezóních informací takzvaná šeptanda, která právě až na Šumavě dostávala konkrétnější obrysy. Rallye Šumava mívala v této době neopakovatelné kouzlo dlouho očekávaného překvapení. V nedávné minulosti, přesně po roce 2000, Šumava zažila několik velmi povedených a jezdecky i divácky hodně úspěšných ročníků, ale také několik naprostých propadáků, po nichž zejména jezdci říkali, že na Šumavu už by nejraději nejeli. Jednalo se zejména o „sněhové“ ročníky, kdy se povolovaly a opět zakazovaly pneumatiky s hroty jak na běžícím páse. S kladnou odezvou se nesetkalo ani spojení Rallye Šumava a historické Rallye Vltava v jeden podnik, či umělé natažení Rallye do Plzně spojené s nesmyslnými přejezdy. Bývalé vedení Rallye Šumava neoplývalo přílišnou otevřeností a do paměti mnoha soutěžících se vrylo velmi odmítavým postojem k jakýmkoliv požadavkům, či návrhům. Taková Šumava byla v posledních desetiletích. Bohužel, rok 2011 se do historie rallye, která věřím bude dále pokračovat, zapíše tím nejčernějším písmem. Do Klatov se letos sjela kompletní domácí špička Mediasport Mezinárodního mistrovství České republiky v rally. Padesát přihlášených soudobých

3/30

vozů nebylo příliš povzbudivé číslo, a někteří jezdci nahlas řekli, že na Šumavu raději nepojedou po komunikačních problémech z předchozích let. Zdvižený prst nad Rallye Šumava ukázala ještě před startem i Asociace Jezdců Rally, která byla ke schvalování tratě pozvána pozdě, a až v době, kdy bylo prakticky vyloučené nějaké úseky ze soutěže vyřadit, protože by pořadatel již nestihl nalézt vhodnou náhradu, přišel by o kilometry rychlostních zkoušek a nesplnil by řády daná minima, zejména pro evropský pohár. Trať 46. Rallye Šumava nakonec po připomínkách AJR schválením prošla. Je nutné podotknout, že jmenovitě ředitel soutěže pan Valenta prokázal velký zájem se s AJR dohodnout, jednal velmi otevřeně, vysvětlil problémy soutěže, a hlavně přislíbil v následujících letech nápravu. Za velkým zpožděním v přípravě tratě stál především fakt, že v mnoha obcích nebylo po volbách zvoleno zastupitelstvo, které by mohlo povolení konání soutěže v jejich katastru vydat. Všechny doporučení AJR, či navržené změny byly do startu vedením soutěže akceptovány a provedeny. Bohužel, tratě na Klatovsku nejsou tak technicky náročné, aby na nich dnešní soutěžní vozidla nedosahovala nebezpečných rychlostí a na některé lepší úseky pořadatelé nedostali povolení od majitelů cest, či obcí. AJR měla připomínky zejména k páteční etapě, kdy jezdci berou úvodní rychlostní zkoušku na Činově jako nutné zlo. Okruhová rychlostní zkouška je sice příležitostí, jak se ukázat divákům hned několikrát, ale z jezdeckého hlediska nemá moc dalších pozitiv. Jedná se o velmi rychlé kroužení na široké cestě, kde se téměř všude jede na plný plyn a kde se dá velmi mnoho času ztratit při dojíždění vozů, k němuž zákonitě dochází. Velkým rizikem je na okruhu déšť. To pro závodníka, který má před sebou jiné vozidlo, znamená automaticky velkou ztrátu, protože ve sprše vody z vozu před sebou nic nevidí a nemůže ani předjet. Obavu měli také někteří závodníci i z odlétajících kamenů, které můžou snadno rozbít

Rally čelní sklo na jejich voze, což je na dalších úsecích může rovněž zpomalit. AJR také ředitelství soutěže navrhla, aby došlo ke snížení počtu průjezdů Činovského okruhu ze čtyř na tři, což bylo těsně před startem prováděcím ustanovením změněno. Páteční etapa byla kromě kroužení na okruhu složená z dvou průjezdů dvěma rychlostními zkouškami. Druhou rychlostní zkouškou tak byl test s názvem Buková - Kdyně s průjezdem přes vrch Koráb a třetí zkouškou byl nový test s názvem Libkov – Soustov. Zejména tento třetí úsek byl jezdci označován za úsek bez sportovní hodnoty s mnoha extrémně rychlými úseky, které musely být zpomaleny umělými retardéry. Většina posádek 46. Rallye Šumava se už nemohla dočkat na opravdové závodění na technických a náročných úsecích Vimperska a Prachaticka, kde se odehrávala druhá etapa.


30. Rallye Šumava Mogul je tedy soutěží, která odstartovala, ale byla po tragické nehodě ukončena. Jelikož ale všechny posádky neabsolvovaly ani jednu kompletní rychlostní zkoušku (RZ 1 byla po havárii posádky 29 zastavena a RZ 2 byla po tragické nehodě posádky 22 zastavena) nebudou se započítávat žádné výsledky. Dle řádů, kterými se řídí Mezinárodní mistrovství České republiky v rally, se tak Rallye Šumava stane soutěží, kterou si všechny posádky v konečných výsledcích škrtnou. Všechny posádky tak přišly o možnost si jednu nejméně povedenou soutěž škrtnout, což bude v konečném součtu bodů na konci sezony zřejmě znát.

Bohužel hned při úvodní rychlostní zkoušce na Činovském okruhu, došlo k havárii posádky Adolf – Večerka, která svým vozem zablokovala úzký průjezd obcí Činov. Posádka zůstala po lehké havárii naštěstí nezraněna, vůz byl s pomocí diváků a dalších posádek odtlačen z cesty, ale od startovního čísla 16 měly všechny posádky na RZ 1 přidělený náhradní čas. Po krátkém servisu, který byl určený zejména k přezutí pneumatik, se posádky vydaly na start druhého rychlostního test s názvem Buková - Kdyně. Šumavskou krajinu příjemně zalévalo jarní sluníčko a stovky diváků si libovaly pěknou podívanou, kterou jim nabízely průjezdy soutěžních aut diváckými místy druhé rychlostní zkoušky. Nedlouho po průjezdu posádky startovního čísla 22, kterým byl Citroen C2 S1600 Jiřího Skoupila a Jiřího Volfa byla rychlostní zkouška zastavena, protože u vrchu Koráb došlo v lesním úseku k nehodě, kam vyjížděla sanitka a záchranné týmy. Špička startovního pole v tu dobu už ale závodila na třetí rychlostní zkoušce a nakonec zamířila do servisu prostoru bývalých kasáren v Janovicích nad Úhlavou. Mezi diváky i jezdci se začalo mluvit o tom, že nehoda, ke které na Korábu došlo, je vážná a na místo byl z Plzně povolán i záchranný vrtulník. V časové kontrole před vjezdem do servisu se zatím utvořila fronta aut a jezdci se prostřednictvím časoměřičů dozvěděli, že situace je vážná a servis je prodloužen na neurčito. Velmi rychle na to se bohužel všichni zúčastnění dozvěděli zprávu, kterou nikdo z nich nechtěl slyšet. Přes veškerou pomoc záchranných složek se nepodařilo jezdce Jiřího Skoupila oživit a Jiří Volf byl zraněný letecky převezen do nemocnice v Plzni. Většina posádek soutěžního pole reagovala spontánně s tím, že dál nechtějí v závodě pokračovat a uctí tak památku Jiřího Skoupila. Ředitelství soutěže vydalo okamžitě rozhodnutí o tom, že první etapa soutěže se ruší a po večerním setkání jezdců a vedení soutěže bylo rozhodnuto, že se nebude v soutěži pokračovat ani v sobotu.

4/30

Bodování soutěží a možnost, či nemožnost si jeden výsledek škrtnout ale není nic proti ztrátě lidského života. Soutěžní jezdci přišli na Šumavě o soupeře a kamaráda způsobem, který se dotýká každého z nich, a který musel všemi přítomnými otřást. V úvodu článku zmiňovaný rychlejší charakter první etapy soutěže neměl ale na inkriminovanou nehodu žádný vliv. Havárie se stala v úseku, který je obecně považovaný za náročný, ale dostatečně technický a v nezměněné podobě se jel v minulosti bez vážnějších problémů již mnohokrát. Takovýchto úseků je na každé rally velké množství a nejedná se z pohledu jezdců o extrémně nebezpečný úsek. Bohužel, i na takovém místě může dojít k nehodě s tragickými následky.

Rally


Co se na Korábu stalo?

K nehodě Citroenu C2 S1600, jehož majitelem je Antonín Tlusťák, došlo v technickém úseku nad Kdyní. Jedná se o nájezd do serpentiny, do níž se přijíždí sérií velmi rychlých zatáček. Citroen Jiřího Skoupila ale do zmíně-

ně ven ze zatáčky. Jezdec začal brzdit až krátce před opuštěním silnice a reagoval i vytočením volantu ve směru zatáčky. Bohužel již bylo pozdě. Silnice je v tomto místě ve svahu a vůz narazil levou přední částí do stromu, jež přerazil a spadl dolů pod silnici. První pomoc na místě posádce poskytli přítomní diváci, a posádky, které za havarovaným vozem zastavovaly. Záchranné složky byly na místě velmi rychle. Bohužel se jim už přes veškerou snahu nepodařilo Jiřího Skoupila oživit. Jiří Volf byl se středně těžkými zraněními ve stabilizovaném stavu převezen letecky do nemocnice v Plzni, odkud byl ve středu propuštěn do domácího ošetření. Rally je nesmírně zajímavý a dramatický sport. Každý takovýto sport ale přináší i nebezpečné okamžiky, které většinou vznikají souhrou nepříznivých okolností. Rally si 8. Dubna 2011 vybrala tu nejkrutější daň na jednom z účastníků-na jezdci Jiřím Skoupilovi. Ve stínu těchto událostí není podstatné pořadí, které špička startovního pole dosáhla na třech rychlostních zkouškách. Tyto výsledky ani nemají příliš velkou vypovídající hodnotu.

né serpentiny přijel takovou rychlostí, kterou se nedala projet a v ostré pravé zatáčce, kterou mají někteří jezdci v rozpise označenou jako P8 (pravá osm), vyletěl po teč-

5/30

Redakce magazínu Sport Motor News vyjadřuje všem pozůstalým hlubokou soustrast.

Rally


„A čti mi to hodně nahlas !“ (Text a foto: Petr Eliáš)

Tomáš Singer je jedním z nejzkušenějších českých spolujezdců. Na svém kontě má více než sto startů, byl členem týmu Škoda Motorsport a tvořil posádku například s Jindřichem Štolfou. Od roku 2007 ale závodil například i s Jiřím Skoupilem, a tak jsme jej nechali zavzpomínat na jezdce, s nímž odjel 16 společných závodů, který byl jeho přítel, a který zahynul při nehodě na Rallye Šumava minulý týden. „Já už se ani přesně nepamatuji, jak mi dva jsme se k sobě s Jirkou do auta dostali. Nějak nás na sebe nakontaktoval pan Svoboda z Roto týmu. Odjeli jsme spolu hodně závodů a jedním z nejhezčích okamžiků a úspěchů, který jsme spolu dosáhli, bylo to, že jsme na Barumce vyhráli IRC ve dvoukolkách. Nebylo to snad ani tím, že jsme byli nejrychlejší. To Jura s humorem sobě vlastním okomentoval: „Podívej se na ty chudáky. Dojeli před náma, ale my máme mnohem hezčí pohár…:-)…My jsme dojeli tehdy tuším pátí, ale do IRC se počítaly jen značky Honda a Fiat a všichni před námi jeli se značkami, které nebodovaly. S Jirkou Skoupilem byla při tréninku sranda. Byl to určitě hodně soutěživý typ. Jak on sám říkal, tak toužil po těch „kalíškách“ a jet jsme museli tak, „aby byly ty kalíšky“…tím myslel poháry. Byl jsem hrozně rád, když jsem byl loni na Šumavě u toho, kdy poprvé vyhrál s S1600. Byla to paradoxně pro Jirku ta nešťastná Šumava. Tehdy z toho měl obrovskou radost, protože měl hodně „kalíšků“… Měl takový rituál, kdy mi před každou rychlostní zkouškou říkával: „A čti mi to hodně nahlas !“ První, co Jirku vždycky po dojetí do cíle vložky zajímalo, bylo, jak jeli jeho soupeři. Měl určité kamarády-soupeře a s těmi se poměřoval a hecoval. Mezi ně patřil zejména Vlčák (Jirka Vlček). Ti se spolu neustále předháněli a hecovali. Jeho velkým soutěžáckým vzorem byl Pepa

6/30

Sedláček. Jirka Skoupil si Pepy Sedláčka hodně vážil, a byl přesvědčený o tom, že Pepa je hodně dobrý pilot, což je samozřejmě pravda. Obdivoval, jak Pepa Sedláček dovede skvěle zajet rychlostní zkoušku v noci. Po Pepovi závodil i s autem, kterým byl Nissan Almera GTI z týmu Roto. To byl takový zvláštní paradox. Jirka si k tomu autu udělal takový vztah, že když jsme spolu jeli s Fiatem S1600, který byl o jednu generaci modernější a rychlejší auto, tak Jirka vzpomínal a říkal: „ S Almerou bych tady byl rychlejší…“ To už se skutečně jednalo o lásku k autu, která vyústila v to, že si Jirka tu Almeru z Roto týmu koupil, když se dozvěděl, že ji tým chce prodat. Nechtěl, aby s ní jezdil někdo jiný…:-) Almeru si nechal částečně ode mě a částečně od Luďka Svobody – šéfmechanika Roto týmu přestavět do úplně nové karoserie a zrepasovat. Strašně se těšil, že se s tím autem někde jen tak pro radost sveze, a že si ho někde postaví a bude se na něj pro radost chodit koukat. Almera byla určitě jeho nejoblíbenější auto. Jirka byl velký patriot a měl rád závody, které byly blízko Olomouce, odkud pocházel. Hodně rád jezdil i do přerovské rokle, kde se na autokrosové trati proháněl se svojí Fabií. Stále mluvil o tom, že se tam půjde jednou svézt na „Evropu“. Stejně tak nikdy nemohl vynechat závody do vrchu ve Šternberku na Ecce Homo. To byla jeho další vášeň. Odešel člověk, který rally hodně obětoval. Byl to na jednu stranu tvrdý a úspěšný podnikatel, ale když sedl do auta, byl z něj malý kluk, který měl radost ze všech těch věcí kolem. Obdivoval jsem na něm to, že před závodama nebýval ani moc nervózní. Byl dost sebekritický a nikdy si nestěžoval, že auto nejede. Zpráva o smrti Jirky mě zastihla naprosto náhle a nepřipraveného. Když jsem na třetí RZ, kde jsme se byli dívat, zaslechl informaci o tom, že na Korábu došlo k tragické nehodě, nevěděli jsme jméno ani posádku, vůbec mě nenapadlo, že by mohlo jít o Juru. Jura málo boural…Měl jsem v pátek v Klatovech ještě povinnosti a bohužel jsem se s Jirkou ani nestačil pozdravit. Myslel jsem, že se potkáme v prvním servisu, ale už jsem to nestihl… Jura mi bude chybět.“

Rally


Přehled tragických nehod při rally na českém území (od roku 1998) Statistika tragických nehod v rally se bohužel minulý týden rozšířila o další zápis. V té souvislosti se okamžitě v nejrůznějších médiích jak bulvárního, tak seriózního charakteru, objevily výčty tragických nehod. Novináři zde často pletou hrušky a jablka dohromady a snad s vidinou senzace sečtou dohromady jakékoliv závody aut, rally a často i motorky. Pokusili jsme se vypracovat podrobný seznam tragických nehod v rally od roku 1998. Dál se informace shánějí jen velmi obtížně. Tento výčet nemá za účel bulvarizovat rally ani poukazovat na jeho nebezpečnost. Statistika s přihlédnutím k počtu startujících a množství uskutečněných závodů nevychází nijak strašlivě. Přejeme si, aby další zápis do této statistiky již nebyl. Zajímavý je i údaj o tom, jak se v minulosti po tragické nehodě postupovalo, a zda-li se v soutěži dál pokračovalo, či nikoliv. Datum: 16. května 1998 Závod: Rallye Český Krumlov; MMČR v automobilových soutěžích Posádka: Stanislav Chovanec - Peter Šafár (ČR/SR) Vůz: Ford Escort RS Cosworth Popis: Necelý kilometr po startu RZ13 Malonty narazil závodní vůz ve vysoké rychlosti do stromu. Spolujezdec byl na místě mrtev (zlomený vaz), pilot byl převezen do nemocnice se zraněními neohrožujícími jeho život. Závod byl poté ukončen. Datum: 17. dubna 1999 Závod: Rallye Paramo (Liberecko); MMČR v automobilových soutěžích Posádka: Petr Janků - Vlastimil Kalina Vůz: Škoda Felicia Popis: Vůz dostal během třinácté rychlostní zkoušky na úseku Zlatá Olešnice - Plavy smyk, po kterém vyjel mimo silnici a narazil do stromu. Devatenáctiletý spolujezdec podlehl těžkým zraněním, pilot byl ošetřen ambulantně. Zrušena byla pouze RZ13, závod poté dál pokračoval. Datum: 13. července 2002 Závod: Rallye Agropa Pačejov; MČR ve sprintrallye Posádka: Petr Berdych - Martin Huml Vůz: Subaru Impreza Popis: V rychlé pasáži horizontů na RZ 4 Zborovy - Nehodív se jezdci nepodařilo udržet vůz na cestě. Po nárazu do stromu zahynul spolujezdec. Závod byl poté ukončen.

Datum: 20. září 2003 Závod: Rallye Světlá nad Sázavou (Havlíčkobrodsko); Volný pohár Posádka: Ferdinand Křehlík - Eva Návojská Vůz: Ranault Clio Popis: Oba členové posádky nepřežili náraz do stromu ve vysoké rychlosti necelý kilometr po startu RZ4 Bohušice - Dolní Březinka. Závod byl poté ukončen.

7/30

Datum: 16. dubna 2005 Závod: Rallye Pelhřimov; MČR ve sprintrallye Posádka: Tomáš Vojtěch - Emil Horniaček (ČR/SR) Vůz: Peugeot 206 WRC Popis: Jednatřicetiletý Tomáš Vojtěch ztratil vědomí na trati čtvrté rychlostní zkoušky Cerekev, spolujezdci se podařilo vůz zastavit. Vojtěcha zpět k životu nepřivedla ani rychlá lékařská pomoc. Příčinou smrti bylo selhání srdce. Závod byl poté ukončen. Datum: 27. října 2006 Závod: Rallye Střela (Plzeňsko); volný závod Posádka: Martin Vodehnal - Leoš Vašátko Vůz: Audi Quattro S2 Popis: Vůz Audi necelé čtyři kilometry po startu první rychlostní zkoušky levým předním bokem narazil do betonového sloupku a soklu předzahrádky jednoho z domů v obci Hluboká. Třiadvacetiletý jezdec zemřel po převozu do nemocnice. Závod byl poté ukončen. Datum: 25. srpna 2007 Závod: Barum rallye (Zlínsko); IRC, ME a MMČR v automobilových soutěžích Posádka: Pavel Karlík - Luděk Kocman Vůz: Opel Astra OPC Popis: Vůz vyletěl na RZ3 Pindula ve vysoké rychlosti ze silnice a bokem narazil do vzrostlého stromu. Po nárazu došlo k těžké deformaci karoserie a ochranného rámu na straně spolujezdce, který po převozu do zlínské nemocnice rozsáhlým zraněním podlehl. Zrušena byla pouze RZ3, závod poté dál pokračoval. Datum: 21. června 2008 Závod: Horácká rallye Třebíč; MMČR v automobilových soutěžích Posádka: Miroslav Levora - Pavla Třebínová Vůz: Škoda Fabia Popis: Po skoku přes horizont nedaleko Svatoslavi na RZ 13 Brtnice - Kamenička se vůz dostal kolem na krajnici a poté ve smyku vyletěl z trati přímo do jednoho ze stromů, jež cestu po obou stranách lemovaly. Čtyřiadvacetiletý řidič a o tři roky starší navigátorka zemřeli na místě. Závod byl poté ukončen. Datum: 30. května 2009 Závod: Rallye Posázaví (Havlíčkobrodsko); Volný pohár Posádka: Karel Švec - Vlastimil Hladík Vůz: Mitsubishi Lancer EVO IX Popis: Mezi obcemi Okrouhlička a Suchá, necelé tři kilometry po startu první rychlostní zkoušky Štoky - Lípa, narazil po mírném horizontu soutěžní vůz ve dvousetkilometrové rychlosti do stromu. Řidič byl na místě mrtev, spolujezdec vyvázl s těžkými zraněními. Nehodě na namoklé trati nezabránil ani zpomalovací retardér. Závod byl poté ukončen. Datum: 8. dubna 2011 Závod: Rallye Šumava (Klatovsko) Posádka: Jiří Skoupil - Jirka Volf Vůz: Citroën C2 S1600 Popis: Závodní Citroën se v zatáčkovitém stoupání na kopec Koráb na trati druhé rychlostní zkoušky Buková - Kdyně ve velké rychlosti ocitl mimo trať, kde jeden strom přerazil a o druhý se střechou zastavil. Šestačtyřicetiletý pilot na místě zemřel, spolujezdec utrpěl středně těžká zranění. Závod byl poté ukončen.

MINI WRC - speciál


MINI Cooper S slaví první úspěchy British Motor Corporation (BMC) patřila mezi první světové automobilky, které se rozhodly využít rallysport jako nástroj své propagace. A se svým malým modelem MINI Cooper S se jim to také dařilo. Tento malý vůz, nazývaný také jako „Knedlík“ s jízními vlastnostmi motokáry si získal rychle popularitu nejen u fanoušků, především pak u velkého množství soukromých týmů, kteří jej s oblibou požívaly na jednotlivých závodech mistrovství světa. Za vznikem tohoto legendárního vozu stál spoluzakladatel Cooper Car Company, John Cooper, jehož firma se zabývala stavbou závodních vozů. Z počátku se tento nápad společnosti BMC příliš nezamlouval. Neměli zájem, aby bylo toto malé lidové vozítko pro smích celému světu, v případě neúspěchu. Avšak John Cooper dokázal vedení automobilky přesvědčit a v roce 1959 vznikla první závodní verze MINI Cooper 850, jenž byl osazen čtyřválcovým motorem o obsahu 848 ccm a výkonem 43 koní při 5 600 otáček. O dva roky později automobilka představila rally verzi MINI Cooper S 1071, později S 1275. Tyto modely se staly výjimečně úspěšnými, když dokázaly získat velké množství regionálních, především však světových prvenství v rámci automobilových soutěžích. Vůbec první vítězství však zaznamenala Pat Moss, sestra legendárního britského jezdce formule 1, Stirlinga Mosse v rámci Tulip Rally v roce 1962. Ve stejném roce dokázala Pat Moss s vozem MINI Cooper S 1071 osazeným čtyřválcovým zážehovým motorem o obsahu 1071 s výkonem 92 koní, zvítězit ještě v rámci Rally Deuschland. Podle neoficiálních dostupných informací zvítězilo MINI do konce roku 1963 celkem na 153 soutěžích, což je vzhledem k velikosti vozů úžasné číslo. V roce 1963 na Rally Monte Carlo dokázal Aaltonen dojet na třetím místě absolutně, ale první skutečný úspěch přišel 17. ledna roku 1964. Tým

8/30

MINI tehdy nasadil v rámci Rallye Monte Carlo hned šest svých továrních a 24 soukromých speciálu. Na startu se přitom sešla nabitá konkurence v čele s vozy Ford Falcon, Mercedes-Benz 300 SE, Volvo 544, nebo Citroen DS 19s. Všechny tyto vozy měly oproti MINI výkonovou výhodu,

která jim však nebyla nic platná. Hbitost, elegance a rychlost vozu MINI Cooper S přinesla první světové vítězství. Za volantem vozu seděl Patrick Hopkirk, jenž s tímto týmem podepsal tovární smlouvu. Mezitím s týmem MINI podepsali jezdeckou smlouvu i další vynikající jezdci jako Rauno Aaltonen, či Timo Makinen. Hopkirk poté ještě dokázal doje na třetím místě na Tour de Corse a na čtvrtém na domácích tratích při RAC Rally. Že se nejednalo o výjimečný úspěch potvrdil s vozem MINI Cooper S 1275 o rok později, opět na Monte Carlu Timo Makinen, jenž dokázal obhájit vítězství MINI Cooperu S z předchozí sezóny. MINI navíc představilo modernizovaný model se zážehový motorem o obsahu 1275 ccm, avšak disponujícím výkonem 100 koní při 6 500 otáčkách. V kombinaci

MINI WRC - speciál s velmi nízkou hmotností 670 kg se jednalo v tomto ohledu nepřekonaletný závodní vůz. Náročnou soutěž tehdy dokončilo pouze 35 posádek,

z celkového počtu 237 přihlášených, což je potvrzovalo spolehlivost a sportovní stránku MINI Cooperu S. V témže roce zvítězil Aaltonen ještě v rámci Czech Rally, Geneva Rally, Polish Rally a RAC Rally. Významným úspěchem bylo také vítězství Makinena na domácí 1000 Lakes Rally. V roce 1966 dokonce MINI dokázala obsadit celé pódiové umístnění v pořadí Makinen, Aaltonen a Hopkirk. Jednalo by se o vynikající a ojedinělý výsledek některého z továrních týmu v rámci kolotoče mistrovství světa, ale sporné rozhodnutí sportovních komisařů o umístnění přídavných světlometů na kapotě vozů MINI znamenalo pro britský tým diskvalifickaci. Poslední vítězství v rámci proslulé Rally Monte Carlo získal pro MINI v roce


1967 Rauno Aaltonen. V rámci mistrovství světa však v tomto roce dokázali ještě zvítězit Hopkirk na Acropolis Rally a Makinen při 1000 Lakes Rally.

Technické údaje MINI COOPER S: Motor: čtyřválcový zážehový Zdvihový obsah: 1275 ccm Výkon: 74 kW (100 k)/ při 6.500 ot/min. Maximální točivý moment: 115 Nm při 3.500 ot/min. Převodovka: mechanická čtyřstupňová převodovka Rozměry: délka 3054 mm, šířka 1430 mm, výška 1350 mm

Kteří jezdci získávali s MINI Cooper úspěchy? Pat Moss, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk a Timmo Makinen.

9/30

MINI WRC - speciál


MINI WRC TEAM

V Oxfordu toto pondělí britský tým Prodrive a automobilka MINI oficiálně představil zástupcům médií nové MINI John Cooper WRC, které bylo postaveno na základě platformy MINI Cooper S Countryman.

V rámci letošního šampionátu došlo k výrazné změně. Dosavadní vozy WRC nahradily nové závodní speciály, které vychází ze třídy S2000, kterou známe především z účasti v rámci šampionátu IRC, kterého se úspěšně účastní i český tým Škoda Motorsport. S novými pravidly zároveň výrazně poklesly náklady nejen na vývoj vozu WRC, ale i na jeho údržbu. Podle odhadu by se mělo jednat o přibližně 25% nižší náklady. Navíc velká část dílů, včetně bezpečnostního ochranného rámu, který je zcela nově

První letošní vystoupení MINI WRC týmu v mistrovství světa se kvapem blíží. Poprvé se tovární speciály nejvyšší specifice objeví v rámci Rally d“Italia Sardegna na začátku května. Kromě továrních vozů nabízí firma Prodrive zákaznické vozy, které jsou určeny soukromým týmům, a tak fanoušci během závodu na Sardínii uvidí hned pětici ostrých MINI. „Letos bychom chtěli pravidelně nasazovat až pět vozů a od příští sezóny plánujeme, že se v každé soutěži objeví až deset těchto vozů,“ doplňuje David Richards. Zároveň zástupci týmu potvrdily, že se v roce 2011 zúčastní šesti soutěží MS. Pro letošek je cílem získat zkušenosti a na základě jich pak absolvovat kompletní sezonu 2012. Tento vůz pohání přeplňovaný čtyřválcový motor o objemu 1,6 l s výkonem 310 koní a maximálním točivým momentem 420 Nm, který byl vyvinut sportovním oddělením BMW a je s drobnými úpravami použit i u okruhového vozu BMW 320 TC v rámci WTCC. Podle předpisů FIA je však výkon motoru omezen restriktorem o velikosti 33 mm a je možné dosáhnout maximálního tlaku turba v hodnotě 2,5 baru. Závodní speciál s pohonem všech kol je osazen šestistupňovou sekvenční převodovkou Xtrac a dvěma pasivními diferenciály s omezenou svorností. „Tento vůz na 18“ kolech dokonale kombinuje klasický koncept MINI s charakteristikami Sport Activity Vehicle. Navíc se jedná o první MINI s pohonem všech kol, závodními brzdami AP Racing (vpředu 355mm a vzadu 355mm), což již samo o sobě naznačuje potenciál pro závodní vůz nejvyšší specifikace WRC. Doplňme, že šotolinová specifikace je obuta do 15“ kol s brzdami AP Racing o velikostech 300mm vpředu i vzadu. „V naší první sezóně bude naším cílem nasbírat co nejvíce zkušeností a být tak co nejlépe připraveni na nadcházející kompletní sezónu,“ říká David Richards.

10/30

navržen a měl by tak patřit k nejbezpečnějším prvkům mezi všemi vozy WRC, je vyrobena přímo v továrně společnosti Prodrive, což cenu vozu ještě sníží. „Jsem velmi hrdý na náš tým, co dokázal. V čele s bohatými zkušenostmi Davida Lapwortha, našeho technického ředitele, jenž stojí za úspěchy společnosti Prodrive od úplného začátku, se nám podařilo postavit opravdu ojedinělý speciál WRC,“ chválí svůj tým Richards. „Více než dva roky jsme se na tento okamžik připravovali,“ říká David Richards z Prodrive a zároveň doplňuje. „Oficiální prezentace MINI WRC týmu

MINI WRC - speciál a MINI John Cooper Works WRC, který je z mého pohledu nejúžasnějším vozem rallysportu, je vzrušující událostí. Máme zkušený tým, talentované duo jezdců a hlavně silné partnerství s MINI. Nyní se již těšíme na to, až za několik týdnů při premiéře vozu na Sardinii prokážeme jeho kvality.“ MINI WRC Team bude mít k dispozici velmi silnou dvojici továrních jezdců. Ať již se jedná o španělského jezdce Daniho Sorda, který v uplynu-


A jak vše vidí jednička týmu, Daniel Sordo? „Už je na čase, aby to začalo,“ dodal Dani Sordo. „Čas bez soutěží byl dlouhý, nyní chceme konečně ukázat, co umíme. Pro mne je letos vše nové, z toho důvodu byl delší čas na zvyknutí si určitě prospěšný. Nyní se již moc těším, až se této nové výzvě postavím a s MINI John Cooper Works WRC se vydám na trať.“

Plánované starty MINI John Cooper Works WRC v roce 2011 lých letech pilotoval tovární Citroen po boku Sebastiena Loeba, nebo Kris Meeke, jenž dokázal získat titul v prestižním šampionátu IRC. Oba jezdci za volantem vozu Mini John Cooper Works WRC najezdili již více než sedm tisíc testovacích kilometrů a nemohou se dočkat první soutěže. „Tato prezentace je další etapou naší dlouhé cesty k první soutěži,“ uvedl Kris Meeke. „Pro každého z týmu je ale pěkné, že může na této akci představit výsledek těžké práce. Tradice MINI v motorsportu je fantastická. Nyní chceme i my napomoci tomu, aby tato úspěšná historie žila dále.“

11/30

5. – 8. května 28. – 31. července 18. – 21. srpna 29. září – 2. října 20. – 23. října 10. – 13. listopadu

Rally d“ Italia Sardegna Neste Oil Rally Finland Rally Deutschland Rallye de Francie RACC Rally de Espaňa Wales Rally GB

Historie


Trabant neboli Sputnik

(Text: Prokop Siwek, Foto: eWRC.cz)

Trabant, východoněmecký automobil s karosérií z duroplastu, přišel na svět v padesátých letech minulého století, v době poválečné nouze. Dosáhl nesmírné obliby, dočkal se několika modelů a ve výrobě vydržel přes čtyřicet let. Poslední exemplář opustil brány automobilky Sachsenring ve Cvikově před dvaceti lety, na konci dubna 1991. Německé slovo trabant kdysi čeština znala také, jako drabant. Dnešním jazykem druh, průvodce, souputník. Rusky je to sputnik a právě na oslavu úspěchu sovětské družice Sputnik obdržel automobil svůj název. Poplatné době bylo i datum jeho oficiálního zveřejnění. Východoněmečtí soudruzi zvolili 7. listopad 1957, den čtyřicátého výročí Velké říjnové socialistické revoluce. Vzniku trabantu předcházel konec zastaralých vozů značky IFA mateřských továren Horch a Audi v saském Cvikově a striktní představa německé vlády o jejich nástupci. Měl být hlavně levný a lidem dostupný. Důraz byl kladen na malou velikost i hmotnost a rychlou výrobu s nízkými náklady jak pro výrobce, tak pro zákazníka. Trabant pro-

12/30

to obdržel vzduchem chlazený dvouválcový motor o malém, jen půllitrovém objemu. Německý automobilový průmysl se v poválečné době potýkal s katastrofálním nedostatkem karosářsky vhodných plechů, a tak speciální vládní zadání žádalo, aby byla ocelová kostra karoserie vozu potažena nějakým druhem dostatečně pevné umělé hmoty. Proto byl v roce 1952 vyvinut unikátní duroplast, často lidově zaměňovaná s již dříve vynalezeným bakelitem. Duroplast ve skutečnosti tvořily tři typy syntetické pryskyřice a čtyři

druhy bavlněného odpadu. Jednotlivé části karoserií z něj byly nejprve vystříhány a poté lisováním při teplotě 170°C dotvarovány. Prototyp nového vozu vznikl v roce 1954, měl půllitrový motor o výkonu 18 koní a nesl označení P50. Po něm se krátce montoval mezityp P70 s dvouválcem 690 cm3. Modernizovaný Trabant 600 se v první polovině šedesátých let dostal i na československý trh, prodával

Historie se za cenu okolo 25.000 Kčs. V roce 1964 přišli Cvikovští s dodnes nejznámějším modelem 601, který se v takřka nezměněné podobě vyráběl až do roku 1990. Objem válců motoru narostl na 594,5 cm3 a výkon stoupl na 23 a pak na 26 koní. Vůz měl suchou jednokotoučovou spojku a čtyřstupňovou převodovku s volnoběžkou při čtvrtém stupni. Součet jeho pohotovostní a užitečné hmotnosti jen nepatrně překračoval jednu tunu. Trabant dosahoval průměrné spotřeby okolo 8 l/100 km a dokázal uhánět přibližně stokilometrovou rychlostí.

Nízkonákladové vozítko šlo dobře na odbyt ve východním Německu i v dalších zemích sovětského bloku, kam mířila naprostá většina exportu, který tvořil asi čtvrtinu produkce. V roce 1960 bylo vyrobeno 35 tisíc trabantů, o pět let později dvojnásobek. V roce 1974 poprvé roční produkce cvikovské automobilky přesáhla 100.000 kusů. V letech 1985-89 už se montovalo téměř 150.000 vozů ročně. Koncepce trabantu už ale byla zastaralá a jejich obliba povážlivě klesala. Reputaci se neúspěšně pokusil zachránit výrazně modernizovaný typ 1.1 se čtyřdobým čtyřválcovým motorem volkswagen o litrovém objemu, jehož sériová výroba byla zahájena v květnu 1990. V Československu jej bylo možno pořídit za 65.000 Kčs, tedy asi o 20.000 Kčs levněji než tehdejší novinku Škoda Forman. Jenže už o trabanty už nebyl valný zájem ani doma v Německu. Dny lidového vozítka, mnohými považovaného za jeden ze symbolů komunismu, byly sečteny. Definitivně byla výroba trabantů zastavena na konci dubna 1991. Ze Cvikova jich za 34 let do světa vyjelo přesně 3,096.099, z čehož přes 91% tvořil model 601. Vozů se čtyřtaktním motorem bylo vyrobeno necelých 40.000. Věkem se trabanty už dávno řadí mezi veterány, přesto se s nimi i dnes lze na silnicích běžně setkat. Často i v roztodivných úpravách. Za takřka 60 let své existence se staly kultem a pro mnohé „příznivce modrého kouře“ či „splašených trsátek“ doslova životním stylem. Trabant a rallye Historie závodních trabantů se začala odvíjet v roce 1958, kdy byly sloučeny původní cvikovské automobilky Horch a Audi v jedinou továrnu s názvem Sachsenring Automobilwerke Zwickau a v rámci ní bylo založeno sportovní oddělení. Jeho úkolem bylo vylepšit trabanty tak, aby mohly být bez bázně a hany představeny na domácích a především zahraničních závodních tratích. Sportovní úspěchy byly v té době důležitou součástí prezentace všech zemí východního bloku. Touto cestou samozřejmě byla také možnost významně podpořit export. První závodní vozy P50 měly půllitrový motor o zvýšeném výkonu 27 koní. Motor Trabantu 600, s nímž se závodilo od roku 1963, disponoval objemem 594,5 cm3 a 32 koňmi. Soutěžní úprava Trabantu 601 již při stejném motoru nabízela 45 koní a možnost uhánět rychlostí přes 120 km/h. Na počátku osmdesátých let dosahoval výkon soutěžních trabantů 50 koní. Při pětistupňové převodovce a pouhých 680 kg váhy se jednalo o velmi hbitý a konkurenceschopný automobil. Oproti sériovým autům byly závodničky vybaveny lepším podvozkem a tvrdšími tlumiči. Zpočátku byla problémem příliš malá nádrž,

13/30


která pojala maximálně 26 litrů paliva. Spotřeba při ostré jízdě atakovala hranici 20 l/100 km a tak bylo nutno umístit dozadu do zavazadlového prostoru ještě přídavnou palivovou nádrž s elektrickým čerpadlem. Posádka pak měla k dispozici téměř 60 litrů benzínu. Oficiální tovární tým VEB Sachsenring se účastnil závodů v letech 1960 až 1990. Jeho jezdci, například Eberhard Asmus, Helmut Piehler, Hans Ullman či Franz Galle, měli výjimečné možnosti závodit i na Západě. Objevovali se ve startovních a výsledkových listinách slavných soutěží Rallye Monte Carlo, rakouské Semperit Rallye, řecké Rallye Akropolis, jugoslávské Rallye Saturnus, západoněmecké Hanseat Rallye. Zcela unikátní kapitolu v dějinách sportovního oddělení Sachsenringu tvoří účast na 27 ročnících finské Rallye 1000 jezer. Lehké a živé trabanty se staly populárním nářadím při automobilových soutěžích všeho druhu a brzy se rozšířily po celé Evropě. Na československých tratích se s německými piloty za volanty představily hned zkraje šedesátých let při mezinárodních soutěžích Rallye ČSR, Rallye za mír a přátelství a Rallye Vltava. Netrvalo dlouho a do jejich sedaček usedali rovněž známí jezdci tehdejší československé soutěžácké scény. Prim mezi nimi hráli zástupci týmu ASK Stavby Praha - Viktor a Zdeněk Mrázové, Dalibor Janek, Václav Chlustina, Dr. Antonín Jílek a také například jeho budoucí manželka Alena Egemová. Její kolegyně Helena Huclová excelovala při vrchařských kláních. Později se v trabantistických třídách prosazovali jezdci jako Miroslav Čáslavka, Jaroslav Krýsl, Karel Trojan, Milan Kročil, Josef Dřevo a další. Ve startovních listinách československých rallye nebyly výjimkou desítky trabantů, jejichž posádky sváděly divácky atraktivní líté bitvy na samé hranici možností vozů.

Posledním sportovním speciálem, který ve Cvikově postavili, byla v polovině osmdesátých let ryzí závodnička Trabant 800 RS. Vzduchem chlazený dvouválec o objemu 771 cm3 při 6000 ot/min poskytoval až 65 koní a vůz dosahoval rychlostí přes 150 km/h. Pro rallye byl homologován v roce 1984, premiéru si odbyl o dva roky později při východoněmecké Pneumant Rallye. Jeho éra ale byla velmi krátká, vzhledem k blížícímu se konci sportovního oddělení i celé cvikovské automobilky trvala jen do Rallye Saturnus na jaře 1990. Homologace pro rallye trabantům vypršela v roce 1994, ze závodních tratí ale naštěstí zdaleka nezmizeli. Své majitele a příznivce stále baví při rallye nebo závodech do vrchu historiků, amatérských soutěžích či různých trabantcrossech. Fanoušci značky by při svých cestách neměli opomenout návštěvu Muzea Augusta Horcha ve Cvikově, kde je mimo jiné vystaven jeden ze tří továrních exemplářů Trabant 800 RS.

Historie


Trabant v Africe: This must be a very strong

car!

(Text: Prokop Siwek, Foto: www.transtrabant.cz)

V Evropě, přinejmenším střední a východní, trabant nikoho nepřekvapí. V Africe naopak působí jako zjevení, takový vůz tam neznají. Přesvědčili se o tom čeští dobrodruzi, členové expedice Trabantem napříč Afrikou 2009. Se dvěma žlutými trabanty během třech měsíců projeli černý kontinent od severu k jihu, z Egypta až na Střelkový mys v JAR. „Kam jsme v Africe přijeli, tam lidé kroutili hlavou a říkali nám: This must be a very strong car!“, směje se vedoucí expedice Dan Přibáň. „Byli přesvědčeni, že se musí jednat o nějaký speciál, protože nedovedli pochopit, že by takové auto mohlo dorazit z daleké Evropy až k nim.“ Nízké a pomalé trabanty na obtížných afrických terénech trpěly a výprava se z optimisticky předpokládaných dvou měsíců natáhla na tři. Svého cíle, Střelkového mysu, nejjižnějšího bodu Afriky, po pokoření 11 afrických států a téměř 20.000 ujetých kilometrech, přece jen dosáhla. Cestu zpět z Kapského Města do Prahy už si obě auta „užívala“ v pohodlí přepravního kontejneru. „Jejich doprava do Čech stála 4000 dolarů a určitě by bývalo rozumné tam aspoň jednoho trabanta nechat,“ říká Přibáň. „Po takové cestě jsou ale Egu a Babu členové rodiny a museli domů.“

Kde se vlastně vzalo spojení Asie a Afriky s trabanty? Kdysi jsem chtěl mít velorex, ale ten by mi v Praze někdo rozřezal. Tak jsem si pořídil trabanta, že z něj udělám jakoby veterána. Chvilku jsem ho i přestavoval. Pak mě to ale přestalo bavit. V té době jsme se bavili o tom, že bychom chtěli jet expedici do Af-

14/30

riky, a to landroverem. Jenže jsme žádného neměli a navíc bychom na to těžko sehnali peníze. Tak jsem nadhodil, že bychom tedy jeli trabantem. Což muselo znít jako naprostá šílenost. Tímhle autem o výkonu 26 koní jsme mohli připomenout cestovatele před Hanzelkou a Zikmundem, které dneska nikdo nezná. Elstnera, Foita s Baumem, Škulinovi, Forejta a další. Všichni jezdili srovnatelnými slaboučkými vozy. Elstner třeba minorem, Foit s Baumem jako první československá transafrická výprava jeli Tatrou 12 a ta měla 14 koní. Ten můj nápad byl ale okamžitě prohlášen za sprostej, že takovou kravinu nikdo podnikat nebude. Přece jste tím trabantem jeli, jen před Afrikou dostala přednost Asie a Hedvábná stezka. Řekl jsem si, že to prostě dáme. Akorát, že ta Afrika by stejně byla drahá, tak zkusíme nejdříve jet někam do centrální Asie. Vždycky jsem chtěl vidět Aral a ty mrtvé lodě tam… Moc jsme toho tehdy o Asii nevěděli, ale nakonec jsme vymysleli trasu do Samarkandu a zpět. Vyjeli jsme po půl roce příprav na začátku července 2007 s trabantem Egu, v druhé půlce srpna jsme byli úspěšně zpátky. Když se nás novináři na česko-slovenských hranicích ptali, kam pojedeme příště, tak nějak automaticky už tam padla ta Afrika. Pak už se s tím prostě počítalo a za dva roky jsme vyrazili. Asii jste jeli jedním trabantem, proč Afriku dvěma? Kvůli filmu, který o naší cestě vždy natáčíme. Uvědomili jsme si, že na to je dobré mít dvě auta. Navíc nám to umožnilo vzít si víc věcí. Do trabanta se toho totiž moc nevejde. Předpokládám, že víc věcí asi znamená hlavně víc dílů. Do Asie jsme si brali jen malou sadu nářadí, neměli jsme ani vyjížděcí pásy a auto jsme pak vyhrabávali lopatkou a rohožkama. Ale polovinu trasy jsme se vlastně zase přibližovali k domovu a tak by případ-

Historie ná pomoc nebyla tak složitá. Afrika byl úplně jiný případ, takže jsme toho vezli víc. Ale zase ne o tolik. Rozhodně ne třeba druhý motor. A věci jsme měli i na střeše: ke karimatkám, velkým plachtám, lanům či kanystrům s vodou během cesty přibyl nárazník a výfuk. Byli jsme docela přetížení. Vešlo se vám vše zásadní nebo něco chybělo? Z věcí nám nechybělo asi nic, jinak tažné oko vzadu na autě. Trabanty mají oko jen vepředu, vzadu ne. Asi se nepočítalo, že někdy někam něco potáhnou. A my jsme za Káhirou potřebovali jednoho trabanta táhnout tím druhým. Nakonec jsme lano uvázali v místech, kde bývá zadní sedačka. Ven vedlo zadními dveřmi. Dvoučlenné posádky, žlutá auta olepená reklamami… nepletli si vás Afričané se zbloudilými závodníky? Asi to trochu vypadalo, že jsme ujeli z Dakaru. Afričané ale byli hlavně ohromeni samotnými trabanty. Logicky předpokládali, že když už jsme se tam vypravili až z Evropy, tak že ta auta, která jsme si vzali, jsou

sice malá, ale na takovou cestu stavěná. Nemohli pochopit, že je to přesně opačně. Zajímavé také byly reakce cestovatelů, které jsme potkali. Mysleli si, že jsme velcí profíci, když viděli ta loga na autech. A my jim vysvětlovali, že jsme naopak hrozně chudí a proto si kvůli takové cestě musíme nabrat nějaké závazky a nechat si za ně zaplatit, kdežto oni podobnou věc pořídí ze svého platu. Musím říct, že jsem rád, že i tak Češi hodně cestují. V tomhle jsme podobní blázni jako třeba Holanďani, kteří přitom berou platy v eurech. Trabanty před startem expedice prošly generálkou a obdržely zesílené zadní pružiny a lyžinu. Co všechno jste s tímto minimalistickým offroadovým vybavením projeli? Pohybovali jsme se po všech představitelných površích. Od asfaltu,

15/30


přes děravý asfalt, šíleně děravý asfalt, příjemně uhrabanou šotolinu, slabou roletu, pekelnou roletu, bahno, hluboké koleje v zaschlém bahně, hluboký písek, mělký písek, hluboký prach, prach, krásné ladné uježděné pískové cesty, brodili jsme se i vodou. Nejhorší byla ta roleta, nekonečná řada vlnek napříč silnicí. To muselo být hodně náročné na pneumatiky. Kolik jste za těch 20.00 km měli defektů? Ráfky jsme rovnali neustále, ale defekt nás postihl jen jeden jediný! Sehnali jsme totiž skvělé gumy, takové nějaké „finské“. Šest letních a šest zimních. Jsou o něco větší, než je u trabantů standard. A taky extrémně tvrdé. Ty zimní mají dokonce díry pro hřeby. Stejně jako v případě expedice Trabantem Hedvábnou stezkou 2007 jste připravili dokumentární road-movie, se kterou objíždíte besedy. Je o trabanty zájem? Reakce lidí jsou úplně skvělé, film má velký úspěch a proběhly už i desítky přednášek. Líbí se mi, že to lidi baví a inspiruje ke kravinám. Nebo spíš popostrčí ty, kteří k něčemu mají našlápnuto. Jako třeba kluky, kteří po naší asijské expedici objeli celý svět s embéčkem. Nedávno mi psali dva Holanďani, že nás potkali v Namibii. Byli tam „lanďákem“, ale na základě toho, že nás viděli, si pořídili AMI 8, pokračovatele „kachny“, a jedou s tím z Amsterdamu v Holandsku do Amsterdamu v Jižní Africe. I oni na to museli mít našlápnuto, protože jinak bychom je nepotkali v Namibii. A vám už určitě také v hlavách zraje nějaký nápad. Teď bychom rádi přejeli Jižní Ameriku. Opět dvěma trabanty. S více auty to ani nejde, protože přepravní kontejner „čtyřicítka“ má 12 metrů a ta dvě auta i s mezerou mezi nima zaberou tak devět metrů. Zbude tam ale nějaké místo a tak jsem začal uvažovat nad motorkou. Třeba nad Jawou 350 se sajdkárou. Trochu se ale bojím, aby z toho nebyl konvoj. A taky, jestli to není už moc velké pokoušení osudu, tahat tam něco takového. Takže spíš zase jen se dvěma trabanty. Trabantem napříč Afrikou v číslech: 19.640 km 2389 litrů benzinu 385 km průměrná denní dávka 83 dní na cestě 60 litrů oleje 2T 53 ºC nejvyšší teplota vzduchu 11 afrických zemí 6,5 l/100 km průměrná spotřeba 4 kč/l nejlevnější benzin (v Libyi) 3 měsíce na cestě 2x zadřený motor

Rally Lužické Hory - speciál


Sprintrally začínají !


O nadcházejícím víkendu se roztočí kolotoč osmi závodů ECOSUN Mistrovství České republiky ve sprintrally. První soutěží bude Thermica Rally Lužické Hory. Následovat budou sprinty na Kopné, Krkonoších, Vysočině, Pačejově, Třebíči, Jeseníkách, a ve Vsetíně.

lysprintech se často jede rychleji než ve dvoudenních závodech. Ono stáhnout nějakou ztrátu ze špatně projeté zatáčky se dá na cca 80 kilometrech rychlostních zkoušek jen těžko. Jakákoliv ztráta v rallysprintech znamená, že šance na dobrý výsledek se rapidně snižuje.

Kalendář MČR v rally : 22.-23.04. Thermica Rally Lužické hory 13.-14.05. Impromat Rallysprint Kopná 17.-18.06. Rally Krkonoše 15.-16.07. Rally Vysočina 05.-06.08. XXXII. Fuchs Oil Rally Agropa, 09.-10.09. 22. Horácká Rally Třebíč 07.-08.10. V. Rally Jeseníky 21.-22.10. alza.cz Partr Rally Vsetín

Rallysprinty jsou v posledních letech mnohem lépe obsazované závody alespoň, co se počtu soutěžících týče, v porovnání s dvoudenním MMČR. Je to tím, že závody jsou méně finančně náročné jak po stránce startovného, tak v nákladech za celý závod. Posádky platí méně za pronájem vozu, který se odvíjí podle počtu ujetých kilometrů, mechanici jsou na místě minimálně o jeden den méně a vše je i mnohem lépe časově zvládnutelné oproti velkému dvoudennímu závodění. V dnešní době, kdy je drtivá většina soutěžících někde zaměstnána, je i podstatným faktem to, že na závody stačí zpravidla jen jeden den volna. Na druhou stranu se z tohoto závodění vytrácí původní filozofie rally, kterou byly dlouhé vytrvalostní závody, kdy ne vždy zvítězil ten nejrychlejší, ale mnohdy ten, který nejlépe taktizoval a šetřil techniku ve dlouhé soutěži. Buď jak buď, rallysprinty jsou de facto jiným způsobem závodění, než klasické dlouhé rally a mnoho závodníků i přiznává, že v ral-

16/30

Rallysprinty jsou v neposlední řadě i velmi přívětivé pro diváky, kteří mají stejné problémy jako soutěžící. I na divácích se podepisuje ekonomická krize, a tak si každý rozmyslí, jestli v místě soutěže bude platit ubytování, a nebo si odbude závody za jeden den. Často jsou rallysprinty uspořádány na malém prostoru a diváci tak nemusejí složitě a daleko přejíždět mezi rychlostními zkouškami. Dá se snadno za den shlédnout několik průjezdů rychlostními zkouškami i s návštěvou servisu, kde se dají vidět vozy, které na dvoudenních soutěžích nespatříme. Jde zejména vozy zapovězené kategorie WRC nebo silné historické vozy závodící ve třídě 13 (dříve S2). Rallysprinty prostě lákají. Ten první se odehraje již za týden.



XIV. Thermica Rally Lužické Hory


Datum: 22. – 23. duben 2011 Zápočet do: MČR sprintrally, K4 pohár v rally, LausitzCup Start a Cíl: Hrádek nad Nisou náměstí Délka: 246,6 km trať v tom 8 rychlostních zkoušek 76,2 km 1 Etapa, 2 Sekce 95 % Asfalt různé kvality, 5 % šotolina

údolí až do Bílého Kostela, kudy právě vedly úseky několika rychlostních zkoušek. Pořadatelský sbor, v čele s bývalým soutěžním jezdcem Janem Krečmanem, musel najít nové a dostatečně zajímavé rychlostní zkoušky. Dnes již můžeme říci, že se to Hrádeckým povedlo.

Soutěž s bohatou a dlouhou tradicí se do kalendáře závodů vrátila po dlouhé přestávce v roce 2005, kdy zde startoval dříve populární Českomoravský pohár ČMPR. Centrum soutěže je umístěné v Hrádku nad Nisou velmi blízko hranic s Polskem a Německem, což pořadatelé velmi dobře využili v příhraniční spolupráci a zapojili se do Lausitz Cupu, který obsahuje ještě závody v Polsku i Německu. Přihlášení do Lausitz Cupu mají šanci bodovat ve vlastním poháru, který je navíc dotován, takže ti nejlepší obdrží i peněžní prémie. LAUSITZCUP 2011 XIV. Thermica Luzicke Hory - Czech Republic - 22.04-23.04.2011 26. Rajd Karkonoski - Poland - 10.06-12.06.2011 12. Rallye Lausitz - Germany - 29.09-01.10.2011 V minulosti se Rally Lužické Hory dokonce z části odehrávala v Polsku, kudy vedla jedna rychlostní zkouška a přejezdy mezi RZ. Letos naštěstí zůstalo pouze u těch zahraničních přejezdů, protože polská rychlostní zkouška nebyla jezdci příliš dobře přijata zejména pro její rychlý a nezáživný charakter a kritizovaný byl i bod na rychlostní zkoušce, kde se RZ na jedné křižovatce potkávala, a dva protijedoucí vozy byly oddělené jen pneumatikami.

První rychlostní zkouška je naprosto nová a jedná o skutečnou perlu pro soutěžní posádky. Trať nejprve prudce stoupá z Bílého Kostela po úzké klikaté lesní cestě a ve své druhé polovině po stejně náročné a zatáčkovité trati klesá až k cíli v Kryštofově údolí. Bohužel trať je pro diváky nepřístupná. Nevedou k ní žádné přístupové cesty. I to je daň za technické a pěkné úseky.

To vše je ale už minulostí. Bohužel minulostí jsou také některé rychlostní zkoušky známé z předchozích let, které byly divácky i jezdecky velmi atraktivní, a nabízely dostatek diváckých míst a dokonce i průjezdy šotolinovými pasážemi. Největší „zásluhu“ na tom mají loňské ničivé bleskové povodně, které se oblastí prohnaly a zdevastovaly okolí Hrádku nad Nisou a celé

Diváci si ale můžou spravit chuť hned na následující rychlostní zkoušce, kterou je také nový úsek tentokrát vedoucí po silnicích na hoře Ještěd. Start je na místní komunikaci za obcí Křížany. Trať pak stoupá po úzké a klikaté silnici směrem k Ještědu. Asi v její polovině je divácké místo, kterým je přehledné levé odbočení přístupné od Hořejších Pasek. Závěr rychlostní

17/30

Rally Lužické Hory - speciál zkoušky obstará sjezd po širokém a pěkném asfaltu až k Liberci, kde je u parkoviště u sjezdovky sopka. Třetí rychlostní zkouškou je také nový úsek z Jindřichovic pod Smrkem do Krásného Lesa, kde po rychlém začátku následuje hodně technická část


Servisní parkoviště bude tradičně umístěné na obchvatu pod Hrádkem nad Nisou, což bylo v minulosti jezdci často kritizováno kvůli malému prostoru na asfaltové ploše silnice, kde je jen jednosměrný provoz a kvůli travnatým plochám, kde je umístěna většina startovního pole. Zde zejména za deště hrozí velký problém. Pořadatel o tomto problému ví, ale jiná dostatečná plocha není v blízkosti možná. Jezdci mají přes všechny drobné připomínky k soutěži Thermica Rally Lužické Hory ve velké oblibě, jinak se totiž nedá vysvětlit skoro 160 posádek, které se pořadateli přihlásily. Některé přihlášky se musely dokonce odmítat. Našlapaná startovní listina, různorodé startovní pole a divácky atraktivní rychlostní zkoušky…Co víc si můžeme přát? Snad jen pěkné počasí velikonočního víkendu a ať se tady po závodech všichni ve zdraví sejdeme. Na dalších stránkách naleznete kompletní harmonogram, včetně map úvodního rallysprintového podniku, který se kvapem blíží. Omluva Kláře Šillerové

po úzkých místních komunikacích. Divácká místa jsou v Horní Řasnici a v Krásném Lese.

V minulém čísle Sport Motor News 5/2011 jsme zkomolili jméno spolujezd kyni Kláře Šillerové, které se tímto omlouváme. Došlo k tomu všem dobře známými automatickými opravami ve Wordu při překopírování již editovaného článku.

Čtvrtá rychlostní zkouška je staronovým testem se startem i cílem v blízkosti Kunratic kde se jezdci mohou těšit na pěknou šotolinovou lesní pasáž na

polské hranici. Diváci se mohou těšit hned na několik pěkných diváckých míst v blízkosti obce Kunratice a její blízkosti.

18/30

Klára Šillerová je zkušenou spolujezdkyní, která absolvovala 31 soutěží rallysprintů a dvě desítky závodů mezinárodního mistrovství. Její první soutěží byla IC West Historic Rally Kramolín a dosud posledním startem byla Rallye Šumava, kde startovala po boku Martina Rady s Alfou Romeo 147. Nejen na nadcházející soutěži přejeme Kláře Šillerové hodně štěstí.



Časový harmonogram Thermica Rally Lužické Hory 2011

19/30



Mapy rychlostních zkoušek Thermica Rally Lužické Hory 2011

20/30



Mapy rychlostních zkoušek Thermica Rally Lužické Hory 2011

21/30

News


Janota veze první body z legendárního Sanrema

(týdenní news z eWRC.cz) (Text a foto eWRC.cz)

Italské asfalty v okolí Sanrema, města proslaveného především tradičním hudebním festivalem, hostily o druhém dubnovém víkendu elitní piloty evropského šampionátu v rallye historických automobilů. V turistickém centru na riviéře se sjely závodní skvosty, které sbíraly vavříny v letech minulých, již pošestadvacáté. Stejně jako v loňském roce se na start Sanremo Rally Storico postavila česká posádka – Opel Kadett z roku 1975 v barvách Hájek Historic Czech National Rally Teamu představili na trati úvodního podniku letošního ročníku mistrovství Evropy Miroslav Janota s Pavlem Dreslerem.

zúčastní kompletního seriálu evropského šampionátu, tuhý boj až do poslední rychlostní zkoušky. Před jejím startem neměl ani jeden z nich navrch, jelikož celkový součet časů obou jezdců byl naprosto shodný. Jedenatřicetikilometrová vložka Ghimbegna však lépe vyšla Švédovi, když udolal Janotu o pouhou sekundu, a třetí příčku udržel. V cíli 26. Sanremo Rally Storico 2011 tedy byla posádka Hájek Historic Czech National Rally Teamu klasifikována na 16. místě absolutně, dojela jako osmá nejrychlejší mezi registrovanými Evropany, čtvrtá v Kategorii 2 a potvrdila vedení ve třídě C3. Do tabulky mistrovství získali Miroslav Janota a Pavel Dresler slušný příděl devíti bodů. Pět obdrželi za umístění v kategorii, tři díky vítězství ve třídě a jeden za účast.

Trať Sanremo Rally Storico 2011 čítala devět rychlostních zkoušek, z nichž každá se jela na jiném úseku. Na 108 převzatých posádek v rámci soutěže Storico a dalších osmačtyřicet dvojic startujících do závodu pravidelnosti Coppa dei Fiori čekalo v průběhu pátečního podvečera a sobotního dopoledne necelých 145 měřených kilometrů. Úvodní etapa soutěže nebyla pro posádku týmu Ctirada Hájka, která v letošním roce jede nově pod hlavičkou českého dovozce značky Opel a reprezentace, příliš vydařená. Nedaleko po startu úvodního testu Janota zavadil o skálu, do kola se mu dostala hlína a auto začalo vibrovat. „V následujících dvou testech jsme zase měli problémy s brzdami. Potom jsem se už jen velmi těžko dostával do správného tempa,“ litoval po dojezdu do cíle prvního dne Miroslav Janota. České dvojici patřila po úvodní etapě průběžně dvacátá příčka absolutního pořadí, figurovala na osmém místě mezi dvojicemi zaregistrovanými do evropského šampionátu, čtvrtém v Kategorii 2 a vedla třídu C3. Pořadí posádky Opelu Kadett bylo v rámci hodnocení ME o jednu příčku lepší, než celý tým očekával. Jak se totiž později ukázalo, registrace Itala Alberta Salviniho nebyla mezinárodní automobilovou federací před startem soutěže schválena. V sobotu měli Janota s Dreslerem v plánu zaútočit na svého největšího rivala Matse Myrsella ze Švédska, jehož náskok na naši posádku se po obdržení minutové penalizace zmenšil v pátek večer na pouhých 32 sekund. Český jezdec sváděl s pilotem Porsche 911 RS, který se v letošním roce

22/30

„Až na drobné chyby, kterých jsem se na každé erzetě nedokázal vyvarovat, hodnotím náš výsledek kladně, i když nejsem sám se sebou moc spokojen. V sobotu jsme se sice snažili Myrsellův náskok smazat a dostat se před něj, nakonec to ale stejně nestačilo. Důležité je, že jsme nasbírali celkem dost bodů a v tabulce jsme dokonce i před Švédem, který ve své třídě nebodoval naplno,“ uvedl po návratu do České republiky pilot týmového kadettu Miroslav Janota. „Spolupráce s Pavlem Dreslerem fungovala skvěle. Díky jeho zkušenostem a přínosné spolupráci se sportovním manažerem Honzou Možným jsme se posunuli zase o kousek dál. Přesto jsem na trati ale ztratil o dvě minuty víc, než bych měl…“ „Na první letošní evropské soutěži jsme podle mého názoru obstáli. Osobně jsem s dosaženým výsledkem spokojen. Tímto děkuji všem členům týmu, fanouškům a partnerům, především pak českému zastoupení Opelu a Autoklubu České republiky, za podporu!“ řekl majitel týmu Ctirad Hájek. Již za tři týdny pokračuje evropský šampionát dvojzávodem v Řecku. Desátá Mercedes Benz Historic Acropolis Rally s centrem ve městě Kamena Vourla a slavnostním startem pod athénskou Akropolí se pojede v pátek a sobotu na asfaltu, v neděli čekají na posádky šotolinové rychlostní zkoušky. Tým Ctirada Hájka nebude na Balkánském poloostrově chybět.

News

Letos jako aplikační podnik mistrovství světa Již přes rok živí pořadatelé mladoboleslavské automobilové soutěže Rally Bohemia naději, že se v budoucnu zařadí mezi hrstku vyvolených organizačních týmů, které pořádají podnik mistrovství světa v rally. O tom, že to nebude cesta jednoduchá, nikdo nepochybuje, tím spíš, že zájemců je hned několik, navíc pořádat mistrovství světa představuje obrovskou finanční zátěž. Předseda organizačního výboru Pavel Dušánek má i přes všechny těžkosti jasno. „Kandidaturu myslíme zcela vážně, protože jsem jednoduše přesvědčen o tom, že pořádat mistrovství světa je v našich silách.“

„S promotérem mistrovství světa, společností North One Sport, jsme v kontaktu již přes rok. Absolvovali jsme řadu jednání a postupně se seznamovali s podmínkami a filosofií hlavního promotéra mistrovství světa. Museli jsme připravit plán rozvoje Rally Bohemia včetně businessplanu a čekat, zdali nám mezinárodní automobilová federace FIA statut Applicant Event přidělí,“ vysvětluje Dušánek. „Od chvíle, kdy jsme se takto rozhodli, navštěvujeme téměř všechny podniky světového šampionátu s cílem poznávat zákonitosti a nasávat zkušenosti. Proto teď tvrdím, že Česká republika na uspořádání mistrovství světa pořadatelsky zcela jistě má. Příprava něčeho takto rozsáhlého a exklusivního však vyžaduje preciznost, navíc jde o komplikovaný proces, který trvá minimálně pět let a navíc ani za pět let tvrdé práce není zaručeno,

SPORT MOTOR NEWS CZ 06/2011 figurují v seriálu mistrovství světa již několik sezón a nikdo nemá sebemenší důvod je škrtat nebo měnit. Nahradit stávající a osvědčené něčím novým je pro promotéra rizikové. Je jen na nás, jestli ho přesvědčíme.“ Statut aplikačního podniku mistrovství světa ovšem žádnému pořadateli nedává žádné záruky nebo nároky na pořádání mistrovství světa. Je to jen první krok, který je nutné na cestě za světem urazit. Půjde-li všechno jak má a Rally Bohemia 2011 u promotéra a jeho pozorovatelů, kteří v Mladé Boleslavi budou přítomni, uspěje, až teprve následně se o Bohemii může hovořit jako o kandidátském podniku. Toto období může trvat i dva roky. Bude-li osud Rally Bohemia přát, mohla by se podle střízlivého odhadu pořadatelů objevit v seriálu mistrovství světa nejdříve v roce 2016. „Nepochybuji, že se nám tento cíl vyplatí, a to i když je kýžený svět velmi vzdálený. Cesta, na kterou jsme se vydali, s sebou ponese neustále zkvalitňování a zatraktivňování soutěže, a to je velmi důležité,“ věří Pavel Dušánek, který před dvěma lety společně se svými partnery přivedl do České republiky Sébastiena Loeba. Navíc je evidentní, že by trať Rally Bohemia musela projít podstatnými změnami. „Každá automobilová soutěž má svá specifika v počtu kilometrů, které posádky dle předpisů mezinárodní automobilové federace musí absolvovat. Mistrovství světa vyžaduje minimálně o třetinu více kilometrů, než v současnosti jedeme. V každém případě bychom chtěli zachovat koncept trati okolo Mladé Boleslavi a Železného Brodu, protože to jsou oblasti, které jsou nejen dle našeho mínění, ale dle soudu předních jezdců, odpovídající mistrovství světa,“ míní Pavel Dušánek a doplňuje: „v úvahu připadá i varianta, že bychom Rally Bohemia jeli přes dvě země. I touto variantou se seriozně zabýváme, spolupráce s Polskem se přímo nabízí.“ Zásadní otázkou se ale zdají být finanční prostředky. „Je evidentní, že se tu bavíme o zcela jiném rozpočtu, než máme v současné době k dispozici. Jednání se strategickým partnery probíhají, víc zatím prozrazovat nebudu,“ dodává Pavel Dušánek. V úvahu ohledně budoucnosti Rally Bohemia přicházelo i zařazení soutěže do seriálu IRC, ale ze strany pořadatelů šlo jen o teoretickou rovinu, byť spojení automobilky Škoda, továrního týmu Škoda, startujícího v seriálu IRC a IRC na Rally Bohemia je více než logické. „IRC je atraktivní především svou vyrovnaností, ale světový šampionát se jezdí s jinými vozy a s jiným nasazením. Ikony tohoto sportu jako Loeb, Solberg nebo Hirvonen se pohybují v mistrovství světa a od návštěvy Loeba v Sosnové, kterou vyprodal, nepochybuji, že jediná správná cesta je mistrovství světa.“

Oznámení vstupu VW do MS v rally již v květnu Oficiální oznámení vstupu Volkswagenu do mistrovství světa v rally je za rohem. Server rallye-magazin.de informuje o faktu, že na začátek května svolal německý koncern tiskovou konferenci, kde chce veřejnost seznámit se svou strategií motorsportu. Hlavním bodem bude oznámení vstupu VW s vozem Polo WRC do mistrovství světa od roku 2012.

že právě my budeme vybráni do kalendáře mistrovství světa,“ doplňuje předseda organizačního výboru Rally Bohemia a dále upřesňuje: „Pokud vím, má North One Sport v tuto chvíli na stole přes dvacet žádostí nových uchazečů, zatímco kalendář se sestává jen z dvanácti podniků. Náš projekt proto může být sebelepší, přesto vždy budou v kalendáři podniky, které

23/30

Bližší detaily zatím nejsou známy, spekuluje se hlavně o jezdecké sestavě týmu. Velký zájem má mít VW o asi nejlepšího netovárního jezdce Pettera Solberga, neustále se zmiňuje i jméno Sebastiena Loeba, kterému na konci letošního roku končí smlouva u Citroenu.

News


Patrik Flodin s Mini WRC na Sardínii

Danica Patrick do WRC

Ačkoliv Patrik Flodin patří už ke zkušeným jezdcům, premiéru s vozem WRC má teprve před sebou.

Čerstvě osmadvacetiletá závodnice z amerického Phoenixu je známá především z působení v okruhových sériích Nascar a Indy Car, kde rozhodně nehraje druhé housle. Stala se například první ženou, která zvítězila v závodě série Indy Car a za zmínku stojí i historicky cenné třetí místo ve slavném závodě Indianopolis 500, kterého dosáhla předloni.

Teď už ale ví, že to bude na Rally Sardinia s vozem Mini WRC připraveným italským týmem HF Grifone. „Mini je nové auto a na soutěži MS se objeví poprvé. Naším cílem je najít správnou rychlost a jezdit stejné časy

jako tovární jezdi Dani Sordo a Kris Meeke.“ Spolujezdcem mu bude Göran Bergsten, který má naopak hodně zkušeností s vozy WRC díky spolupráci s Thomasem Schie. Podle neoficiálních informací by se na Sardínii mělo objevit 21 vozů WRC, což je slušný nárůst oproti posledním letům.

24/30

Stále se zvyšující zájem zámořských fanoušků rally o mistrovství světa přivádí okruhovou celebritu i na tratě mezinárodních rychlostních zkoušek. Přestože zdroj neuvádí žádné konkrétní informace o týmu, jeho sponzorech nebo navigátorce Danicy Patrick, již nyní je jistá podpora britské firmy Prodrive, která zajišťuje návrat vozů Mini do WRC. A protože v případě nově vznikajícího týmu má jít o starty se speciálem nejvyšší kategorie, dá se předpokládat, že populární pilotka usedne do právě představeného Mini John Cooper Works WRC. I druhá posádka v týmu by měla být čistě dámská. Jen pochází z úplně jiné části světa a její zkušenosti jsou úplně jiné povahy. Tou „druhou“ se totiž má stát populární Burcu Cetinkaya.

Rallycross


MMČR 2011 Sosnová V Sosnové to hučelo jako v úle, nebyl to však žádný med

(Text: Jan Kubík Foto: Tomáš Němec, David Jeřábek)

V neděli 10. dubna 2011 se letos poprvé sešli na české půdě rallycrossoví jezdci i příznivci. Na autodromu v Sosnové u České Lípy se představili jak jezdci startující pravidelně v seriálech Mezinárodního mistrovství ČR a Zóny střední Evropy, tak i několik „Evropanů“, kteří zde testovali své speciály pro nadcházející sezónu v Mistrovství Evropy. Startovní listina byla tedy velmi zajímavá, navíc doplněná o jezdce Kartcross-Mascomcupu. Jak již jistě všichni víte, od letošní sezony jsou rallycrossové divize přejmenovány, pojďme se tedy poprvé pod novými názvy podívat, co se v jednotlivých třídách na sosnovské trati odehrálo. SuperCars V nejsilnější divizi se diváci mohli podle startovní listiny těšit na souboj titánů rallycrossových stájí Patraco a Viacom-racing. Již před startem ale bylo jasné, že na hromy a blesky si budeme muset počkat do dalších závodů. Prvně jmenovaný tým sice nastoupil v nejsilnějším složení s loňskou, Markem Zemanem řízenou, Fiestou ST T16 a fungl novou Fiestou Mk7 Pavla Koutného. Bohužel ale z důvodu problémů se spojkou nemohli nastoupit Ota Výborný s Alešem Mrkáčkem v nových nadupaných Mitsubishi Lancer Evo IX, a do závodu tak nasadili pouze Otu ve starším mišákovi Evo V. Kromě těchto tří se závodu více či méně zúčastnilo dalších 9 závodníků a startovní pole tak čítalo pěkných 12 vozů. Do finálových jízd se jich ale probojovalo pouze 9, protože po technických problémech nezvládli zajet potřebný počet rozjížděk Rakušané Alois Höller a Tristan Ekker, a také Čech Luboš Čížek. B finále se tak zúčastnily pouze 4 speciály,

25/30

z nichž nejrychlejší byl Polák Piotr Dyjak a postoupil tak do A finále. V něm se vedle sebe do první řady startovního roštu postavili týmoví kolegové Koutný a Zeman, kteří také do finále vyrazili nejrychleji. Po startu se však seřadili v opačném pořadí a tak také projeli cílem. První tedy byl úřadující republikový šampion Marek Zeman, druhý evropský mata-

dor Pavel Koutný, který zde kvalitně otestoval svůj nádherný nový stroj Ford Fiesta Mk7. Na třetím místě dorazil zaslouženě Rakušan Jürgen Weiss, který po celý den předváděl velmi dobré výkony a od minulé sezony zaznamenal výrazný pokrok. Hned za ním dojel Otakar Výborný následovaný Piotrem Dyjakem. Cíl bohužel po technických problémech neviděl Marcin Wicik. Konečné výsledky SuperCars 1. Marek Zeman Ford Fiesta ST T16 4x4 2. Pavel Koutný Ford Fiesta Mk7 T16 4x4 3. Jürgen Weiss Ford Focus T16 4x4 4. Otakar Výborný Mitsubishi Lancer IX 5. Piotr Dyjak Mitsubishi Lancer Evo 8 6. Marcin Wicik Ford Fiesta ST T16 4x4 Super 1600 V šestnáctistovkách se divákům v Sosnové představilo nejvíce zástupců širší evropské špičky, řada z nich zde navíc testovala své nově postavené speciály. Velkou škodou bylo, že na závody nedorazili mladí dravci Václav Veverka jr. a Jan Skála. Startovní pole tak pro tento závod čítalo 11 jezdců. V první rozjížďce zde představil Zdeněk Čermák ve velmi dobrém světle svou novou Škodu Fabii MKII, se kterou

Rallycross zbytek startovního pole porazil rozdílem třídy. Bohužel ve druhé rozjížďce se Zdeňkovi hned po startu vysypala převodovka, a tak mají u Čermáků ještě na novém autě co vychytávat. Stejně tak potřebný počet rozjížděk pro postup do finále nezvládl zajet další „Evropan“ Ondra Smetana.


finále A s přehledem vyjel Jiří Kazil. Na startu poslední finálové jízdy v této divizi se tak sešli jezdci Freudenthaler, Častoral, Hurt, Havlík, Bittman a Kazil. Start A finále se vůbec nepovedl zkušenému Romanu Častoralovi a po první ostré zatáčce se propadl dokonce na poslední místo startovního pole. Díky svým zkušenostem se ale v průběhu závodu propracoval až na konečné třetí místo. Na druhém místě, které je mu zřejmě souzené, skončil se svými Citroënem Tomáš Hurt a pro vítězství si po celodenním bezchybném výkonu dojel Rakušan Klaus Freudenthaler. Vypadá to, že Romanovi Častoralovi vyrostl další zdatný konkurent, a tak bude mít obhajobu titulu v tomto roce znovu ještě těžší. Konečné výsledky SuperNationals 1. Klaus Freudenthaler Seat Ibiza Kit Car 2. Tomáš Hurt Citroën C2 3. Roman Častoral Opel Astra OPC 4. Ondřej Havlík Peugeot 205 GTi 5. Jakub Bittman Peugeot 206 6. Jiří Kazil VW Golf 3 Turbo

V B finále, tak stejně jako v SuperCars, startovaly pouze 4 vozy, z nichž k velké radosti českých fanoušků postoupila do A finále Míša Kalná. První řadu na startu A finále zabraly pro tento mistrák netradičně dva skvěle připravené vozy Volkswagen Polo. Na Pole Position se překvapivě postavil nováček této divize Krzysztof Skorupski, který loni závodil v polské národní třídě Klasa Narodowa s malým Fiatem Seicento. Vedle něho zaujal místo Rakušan Christian Petrakovits, který letos ohlásil útok na A finále také v Mistrovství Evropy. Do druhé řady se vedle sebe postavili náš Jaroslav Kalný a Maďar Zsolt Orszák, kteří pro letošní sezonu také připravili nové vozy. Tito dva svedli velký souboj hned po startu (ze kterého se bohužel neodlepila Fabie Petra Bílka) a oba na něj také doplatili. Maďarský závodník defektem obou předních pneumatik a auto Jardy Kalného se do konce finálové jízdy také nechovalo tak, jak by od nového vozu Peugeot 207 všichni očekávali. Nebudeme zde Zsolta soudit, o tom, že souboj nebyl úplně košer, ale svědčí i diskuse obou závodníků po dojetí finále. Na neštěstí otce ale vydělala dcera Míša a dojela si po postupu z B finále pro skvělé 3. místo. Druhé místo obsadil Christian Petrakovits, pro senzační vítězství si ve svém prvním závodě v nové divizi a s novým autem dojel Krzysztof Skorupski. Konečné výsledky S 1600 1. Krzysztof Skorupski VW Polo 2. Christian Petrakovits VW Polo Mk4 3. Michaela Kalná Peugeot 206 4. Jaroslav Kalný Peugeot 207 5. Zsolt Ország Suzuki Ignis 1600 6. Petr Bílek Škoda Fabia VRS SuperNationals V této divizi se jako tradičně představilo nejvíce aut. Díky tomu se zde také jely hned čtyři finálové jízdy. Finále D vyhrál po celodenním laborování s obutím svého stařičkého Golfu Richard Förster. Postoupil tak společně

KartCross V KartCross-Mascomcupu startovalo od první rozjížďky neuvěřitelných 15 jezdců a ačkoliv to na trati vždy po startu hučelo jako v úle, věřte, že to nebyl žádný med. Naopak, bylo to pořádné maso. Jako první se o tom, při děsivě vypadajícím karambolu ve druhé rozjížďce, přesvědčil navrátilec do kokpitu závodního speciálu - Tomáš Racek, který se v posledním kole vyhýbal stojícímu vozu Petra Nováka, jenž dostal hodiny. Novák se však v tu nejméně vhodnou dobu pohnul Rackovi přímo do cesty, což vedlo v plné rychlosti k čelní stopce. Po dvou saltech vpřed, pak mohl být Tomáš

rád, že ze srážky vyvázl „jen“ s otlačeninami od pásů a notně poničeným Kartem. Bez různých větších i menších vzájemných kontaktů se bohužel neobešla ani finálová jízda, jíž se krom Tomáše Racka nezúčastnil ani v barvách „dakarského“ KM Racing Teamu startující Jakub Mrvka. První větší kolizi zaznamenala finálová jízda hned v první zatáčce, kde doplatilo hned několik jezdců na zadní náhony svých Kartů a hodinami tak komplikovali život nažhaveným závodníkům za sebou. Další strkaná se konala opět po hodinách pod sosnovským mostem, kdy, podobně jako v případě vážné kolize z druhé rozjížďky, se závodník po hodinách rozjížděl v momentě, kdy ho míjel rozjetý Robert Vítek. Tentokrát se naštěstí žádné kotrmelce nekonaly a odneslo to „pouze“ zavěšení, což ovšem pro Roberta znamenalo konec závodu. Tyto finálové strkanice měly ještě dohru u zeleného stolu, kdy černé vlajky dostali Roman Zwiefelhofer a Jiří Rezek. Finalovou jízdu vyhrál po bojích do posledních metrů Ondřej Šlechta, druhý skončil Jan Kuneš a bronz si z tohoto závodu odnesl Sláva Ducháček. Závěrem je dobré říci, že tyto závody jsou velmi atraktivní pro diváky a pravděpodobně i závodníky, je třeba si ale uvědomit, že tak velký počet aut na trati s sebou nese také velké riziko. Z toho důvodu by bylo dobré, aby účastníci tohoto poháru byli dobře poučeni o tom, jak se na trati v kritických okamžicích chovat! Čekat na to, až nasbírají zkušenosti, by mohlo mít fatální následky.

s Fabianem Ohrfandlem do céčkového finále. V něm Richard divákům dokázal, že se svým týmem našli obutí skutečně optimální a také C finále vyhrál a postoupil dále. Z béčkového finále si pozici na startovním roštu

26/30

Konečné výsledky KartCross 1. Ondřej Šlechta Honda CBR 600 RR 2. Jan Kuneš Honda CBR 600 RR 3. Sláva Ducháček Honda CBR 600 RR 4. Jiří Havelka Kawasaki ZX6R 5. Marek Honzík Honda 600 Hornet

Rallycross

Jak jsem letěl... Tuto neděli měl tu čest startovat v týmu VIAKOM-RACING s Kartcrossem Tomáš Racek, spolupracovník Sport Motor News a odborník přes rallycross. Bohužel v jedné z rozjížděk nestačil zareagovat na hodiny jednoho ze soupeřů a následovala těžká nehoda. „Ve druhé sérii rozjížděk jsem, dalo by se říci nešťastně, havaroval.


Roman Častoral: Mým cílem je opět vítězit Roman Častoral, dá se říci jediný mohykán, který jede jak mezinárodní mistrovství, kolotoč mistrovství Evropy, tak i zónu střední Evropy. Nevede si zle a s loňským rokem je spokojen. Jak nezbrojil letos a co říká na přejmenování divizí, to vše si přečtete o několik řádků níže. Jaké úpravy připravuješ na obou vozech? Na obou vozech probíhá celková repase. Proběhnou také změny na podvozku, repase motoru a další drobná vylepšeni. Co říkáš na nové přejmenování divizi a líbí se ti? No nevím. Mě je to téměř jedno, jak se která divize bude jmenovat, jen jde o diváka, aby v tom měl přehled. Já už startoval téměř ve všech divizích a pokaždé se i stejná divize jmenovala jinak. Změna je život a patří to k tomuto sportu.

V posledním kole druhé sérii rozjížděk se přetočil předemnou jedoucí jezdec, kterému jsem se již nedokázal vyhnout. Výsledek je vážně poškozený Kárt, psychická újma a naražené „gule“, které si dlouho do prava nedám. :),“ řekl k tomuto incidentu Tomáš Racek. Věříme, že se Tomáš opět co nejříve postaví na start.

S jakými ambicemi půjdeš do letošní sezóny? Jak v MMČR tak ZSE tak ME. Pojedu jako vždy naplno. Mým cílem je opět vítězit. Konkurence bude určitě kvalitní, jak v ČR tak v Evropě, proto doufám, že mě neopustí zavodní štěstí a technika a já budeme fungovat na 100%. Text a foto: rallycross.cz

27/30

Cesty za motorsportem Rally


Cesty za motorsportem IV. Sardinia Rally

(Text a foto: Petr Eliáš, Marek Felt)

Pokud se český fanoušek rally rozhodne vycestovat na soutěž mistrovství světa, šotolinová rally Sardinie bude patrně mezi prvními, které připadnou do úvahy. Jedná se o soutěž, která je pro našince velmi dobře dostupná a cenově přijatelná.

A22 kolem Verony až k Modeně, kde odbočíte na dálnici A1 na Bolognu a po A1 pokračujete až k Firenze, kde sjedete na A11 a dále A12 až do Livorna. Pokud se nedostanete do žádné vážnější zácpy a budete se jen normálně zdržovat na odpočívadlech, tak cestu z Prahy do Livorna, která je dlouhá zhruba 1 100 km, urazíte za cca 10 hodin. Pokud se budete hodně snažit, zvládnete to i rychleji, ale je lepší si dát spíše časovou rezervu. Nic vás totiž nepotěší víc, než silueta vaší lodi na obzoru ve chvíli, kdy přijíždíte do přístavu v Livornu. Tento pohled už jsme v minulosti také zažili…

Rally na středozemním ostrově Sardinie je velmi lákavým cílem. Z české republiky je velmi dobře dostupná automobilem a sehnat se čas od času dají i letenky za velmi zajímavé ceny. V našem popisu dostane ale přednost cesta autem, kterou pravděpodobně zvolí většina fanoušků z České republiky. Jak jsme již uvedli, tak Sardinie je ostrovem ve Středozemním moři, který patří Itálii. Nejlepší spojení na ostrov trajektem je z pevninské Itálie z městečka Livorno, které je nedaleko známé Pisy, proslavené šikmou věží. Právě do Livorna tedy bude směřovat vaše cesta z Čech. Pokud pojedete z Prahy, tak 100% cesty se uskuteční po dálnici. Z Prahy vyrazíte směrem na Rozvadov v Německu dále na Mnichov, který po obchvatu krásně objedete směrem na Salzburg. Kolem Mnichova je třeba počítat s možnou zácpou, která zde většinou během denních hodin bývá. Po dálnici pak pokračujete směrem na Insbruck, kde odbočíte na dálniční průsmyk Alpami Brenner. Za krátký průjezd rakouskými dálnicemi musíte zaplatit jednak rakouskou dálniční známkou (8 Euro), kterou doporučuji zakoupit na dálničním odpočívadle Kufstein, těsně před hranicemi. Zde mají výbornou gulášovou polévku… Za projetí průsmykem Brenner zaplatíte na mýtnici hotově, či kartou dalších 8 Euro. Odměnou vám bude stoupání po technicky velmi zajímavé dálnici vedoucí srdcem Alp. Vrchol průsmyku poznáte podle množství parkovišť, nádraží a krátkého průjezdu tunelem. Zde také překročíte hranici Itálie a začínáte klesat. Záhy vás na mýtnici cedule vybídnou k tomu, abyste si vzali kartičku, kterou předáte na další dálniční mýtnici, ale až po ujetí cca 600 kilometrů za Bolognou. Za jednu cestu po Italských dálnicích zaplatíte za běžný osobní automobil cca 30 Euro. Z Brenneru tedy jedete po dálnici

28/30

Slavný skok na Sardinii na vrchu Monte Lerno

I když přijedete včas, tak rozhodně nemáte ještě vyhráno. Zažili jsme také okamžik, kdy nás po příjezdu do přístavu zřízenci informovali, že loď je rozbitá, ale na opravě se pracuje. Loď pak odplula s osmihodinovým zpožděním, před kterým nám ještě lodní posádka nalila „důvěru do žil“ tím, že jeli opravenou loď na volné moře „vyzkoušet“… S velkým pocitem jistoty se nám tehdy neplulo.

Cesty za motorsportem Rally Trajektové lístky je dobré koupit v předstihu. Budete mít 100% jistotu, že se dostanete na loď, kterou chcete. Trajekty bývají v době konání rally většinou plné ! Trajektové spojení z Livorna na Sardinii zajišťují dvě společnosti. Jednou je Corsica Ferries a druhou je společnost Mobby lines. Obě zajišťují plavby i na Korsiku. Lodě firmy Mobby jsou zpravidla pestře pomalovány motivy postaviček Walta Disneye. Společnost Mobby také bývá o něco


Na loď vás navede množství zřízenců, kteří vám ukážou vaše přesné místo na parkovišti. Následně se spolu s nutnými zavazadly odeberete na palubu několika patrového trajektu monstrózních rozměrů. Do prostor parkoviště je během plavby zákaz vstupu, proto si nezapomeňte vzít sebou vše, co potřebujete. Plavba na ostrov Sardinie trvá 8,5 hodin v noci a 6,5 ve dne. Je to kvůli tomu, že při noční plavbě se počítá s tím, že většina osob na palubě spí a odpočívá v kajutách. Za ty si musíte při nákupu trajektového lístku připlatit.

levnější než konkurence v podobě Corsica Ferryes. Služby jsou obdobné. Trajektové lístky můžete bez problémů zaplatit platebními kartami platbou na internetu přímo z ČR. Trajektový lístek pro běžný osobní automobil délky do 5 m a čtyři osoby, které si cestou chtějí odpočinout v kajutě vyjde aktuálně na 630 Euro. Bez kajuty je to o cca 140 Euro levnější, ale to pohodlí na cestě při 8,5 hodinové plavbě a možnost se vysprchovat za to někomu stát může.

Není to podmínkou, ale já osobně můžu kajutu vřele doporučit. Můžete se zde v klidu osprchovat po dlouhé cestě a hlavně se vyspat a odpočinout si. Mnoho cestujících se ale ke spánku uloží na horní palubě ve spacáku, nebo zabere místo někde na chodbách trajektu. Záleží na každém, co zvolí. Na trajektu je po celou dobu plavby možnost se občerstvit v několika barech, či restauracích. Nakoupit se dá v nejrůznějších shopech a nechybí kasino. Pro plavbu na ostrov Sardinia doporučuji noční plavbu trajektem s ranním připlutím do přístavu v Olbii, či Golfo Aranci, které jsou nedaleko od sebe. Bez problémů můžete vyplout například ve středu večer ve 22:00 a po sedmé hodině ranní vyjíždět z lodi směr shakedown Rally Sardegna, kam vám cesta z lodi bude trvat zhruba půl hodiny. Ostrov Sardinie je poměrně rozlehlý a záhy se zbavíte dojmu, že jste na ostrově. Sardinie je také poměrně členité území s množstvím pohoří. V době konání rally je zde většinou poměrně příjemné jarní počasí. Zažili jsme zde ale i zimu a déšť. Pokud si nepřivezete zásoby potravin z domova, tak můžete normálně nakupovat v supermarketech na okraji města Olbia, kde jsou ceny jen o málo vyšší, než jste zvyklí z domova.

29/30

Cesty za motorsportem Rally

Restaurací je na ostrově také velké množství. Mějte ale na paměti, že zde platí typické italské manýry. Tedy restaurace otevírají většinou až po sedmé večer. Ceny jsou opět jen o něco málo vyšší než doma.


lem mistrovství světa pojede i mistrovství Itálie s mnoha místními střelci, kteří to na šotolině umí a je radost na ně koukat.

Ubytování můžete zvolit v hotelích všech kategorií luxusu i ceny. Je stále ještě mimosezona, takže sehnat levné ubytování není problém. Je zde také velké množství přímořských komplexů kolem Golfo Aranci nedaleko servisu, kde jsou rovněž nízké ceny do 1000,- Kč na osobu a noc. Spát se dá ale rozhodně i ve stanech a spacácích na rychlostních zkouškách. Je to častý způsob bydlení nejen českých fanoušků. Má to svoje kouzlo, je to pohodlné tím, že ráno nemusíte nikam přejíždět a probudíte se prakticky až na RZ a můžete se nechat i zavřít v jinak nepřístupných místech rychlostních zkoušek. Každý si dle libosti a nároků na komfort vybere své.

Rychlostní zkoušky vedou často neobydlenou krajinou. Není tedy problém si z diváckého místa poodejít někam kousek dál, kde často uvidíte mnohem víc a lépe než v místě obsypaném diváky. Pořadatelé jsou z pravidla velmi mírní, a pokud nebudete vyloženě stát na RZ, tak vás většinou nechají v klidu. Na Rally Sardegna nebudete muset kupovat žádné vstupenky. Na rychlostní zkoušky a i do servisu se tak dostanete bez problémů zdarma. Servisní areál bývá umístěn přímo v přístavu v Olbii a uvidíte ho už z lodě, která bude kotvit v přístavu. Rychlostní zkoušky je potřeba vybírat s rozmyslem podle toho, zda-li chcete přejíždět mezi jednotlivými průjezdy, což se jistě dá, a nebo chcete trávit pohodlně na místě dva průjezdy. V roce 2009 se nám během soboty podařilo vidět čtyři průjezdy RZ. Letos ale bude velmi zajímavé na místě počkat, protože za startovním po-

30/30

Výlet na Sardinii se dá rozhodně doporučit. Pokud pojedete z Prahy běžným osobním autem ve čtyřech lidech, tak vás cesta tam i zpět bude včetně trajektu stát cca 5 000,- Kč na hlavu. Pak už záleží na vás, kolik utratíte za bydlení. Nemusí to být také třeba nic. Ceny za jídlo ve svých kalkulacích nikdy nepočítám, protože člověk sní to samé doma, jako venku na rally. Nepočítáme-li výlet do Německa na MS, tak Rally Sardinie je rozhodně nejlevnější možností jak navštívit soutěž MS a ještě k tomu na tolik atraktivní šotolině. Pokud můžete, určitě vyražte. Stojí to za to !

Cesty za motorsportem

reklama

zpět

SPORT. Černá Rallye Šumava. Rally Lužické Hory - Mapy. Komentář smutné Rallye Šumava. Historie Trabantu v rally

Recommend Documents